REKAYASA JALAN REL

4. KONSTRUKSI JALAN REL

MATERI PENGAJARAN
KONSTRUKSI JALAN REL
1. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
2. Dasar Konstruksi Jalan Rel
3. Kecepatan Dan Beban Gandar
4. Kecepatan
5. Beban Gandar
6. Standar Jalan Rel
7. Ruang Bebas dan Ruang Bangun
8. Perlintasan Sebidang
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Aspek Umum
 Hal-hal yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan jalan rel
adalah untuk kepentingan apa jalan rel tersebut akan dibuat :
ekonomi, sosial, politik
 Biasanya lebih didahulukan adalah kepentingan ekonomi (mikro
ataupun makro)
 Dalam menentukan A (asal) dan T (tujuan) suatu perencanaan
jaringan kereta api perlu dilihat *potensi pasar* (penelitian / survei
pasar) yang meliputi :

- geografi : lokasi yang akan dilalui

- demografi : jumlah penduduk, jeniskelamin, pekerjaan,
penghasilan, agama, pariwisata, industri dsb.
- psikografi : perilaku lingkungan,calon pelanggan

 Dicari trase yang tepat (kelandaian,tikungan,jari-jari tikungan)

sehingga didapat hasil yang ekonomis.
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Aspek Ekonomi
 Sumber biaya :
 Pemerintah
 Swasta
 Gabungan antara pemerintah dan swasta
 Pinjaman luar negeri
 Analisis investasi :
 Studi mengenai Pasar : demografi , kegiatan masyarakat ,
pertumbuhan ekonomi , industri , tempat wisata , jaringan
transportasi yang ada dsb .
 Studi mengenai kelayakan : NPV , PP , IRR dsb
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Aspek Ekonomi
 Biaya pembangunan dan pemeliharaan
 Biaya per km lintasan kereta api sangat bervariasi berdasarkan
wilayah, jenis kereta api dan status proyek.
 Menariknya, proyek kereta api berat dan kereta api ringan pada
tahap perencanaan rata-rata memiliki biaya lebih rendah per km
daripada yang sudah dalam konstruksi (secara global -50% dan
-21%, masing-masing).
 Selain investasi untuk pembangunan konstruksi, perlu juga di
perhatikan pemeliharaan rutin nantinya agar di pilih metoda dan
system desain yang lebih murah biaya perawatan, hal ini akan
membebani pemilik prasarana setiap tahunnya.
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Aspek Teknis
 Penentuan trase yang ekonomis untuk konstruks:
 Jembatan,
 Terowongan ,
 Viaduk ,
 Syphon,
Perlintasan dsb ) .
 Pemilihan jenis tanah yang baik
 Mudah dalam pelaksanaan pekerjaannya .
 Mempertimbangkan perkembangan dimasa mendatang .
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Aspek Lingkungan
 Geometri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan
rencana serta ukuran - ukuran kereta yang melewatinya dengan
memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan
keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
 kereta lebih hemat energi daripada mobil, namun memang
memiliki efek sendiri terhadap lingkungan, termasuk
menghasilkan nitrogen dioksida, karbon dioksida, dan partikel
yang dapat berkontribusi terhadap polusi udara dan efek kesehatan
negatif.
 Konstruksi dan penggunaan jalur kereta api juga dapat berkontribusi
pada fragmentasi ekosistem dan habitat satwa liar. Jalur kereta api
bertindak sebagai hambatan fisik ketika hewan tidak dapat
menyeberang melalui habitat biasanya karena karakteristik fisik
infrastruktur. Selain itu, satwa liar atau ternak dapat dipengaruhi
oleh peningkatan kematian karena tabrakan dan gangguan
manusia.
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Organisasi Perusahaan Perkeretaapian

Pada umumnya perusahaan perkeretaapian terdiri dari departemen-

departemen pokok yaitu :
 Departemen administrasi,yang menyiapkan personil dan keuangan
 Departemen teknik,yang menyiapkan prasarana (track, sinyal,
bangunan2) dan sarana (lokomotif, kereta, gerbong)
 Departemen operasi,yang mengatur lalu lintas perjalanan kereta api
serta pemasarannya
 Bagian logistik,bagian yang menyiapkan kebutuhan tools (spare
parts) untuk sarana maupun prasarana
 Bagian perencanaan dan pengembangan, bagian yang menyiapkan
pengembangan perkeretaapian kedepan.
1. PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL
Perencanaan Konstruksi Jalur Kereta Api, menurut PM 60 Tahun 2012
 Jalan rel direncanakan sesuai dengan klasifikasi jalur untuk
melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/atau penumpang
dalam suatu jangka waktu tertentu;
 Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai
persyaratan teknis sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara
teknis dan ekonomis.
 Secara teknis diartikan konstruksi jalur kereta api tersebut harus
aman dilalui oleh sarana perkeretaapian dengan tingkat
kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya.
 Secara ekonomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan
konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan tingkat harga
yang sekecil mungkin dengan output yang dihasilkan kualitas
terbaik dan tetap menjamin keamanan dan kenyamanan.
 Perencanaan konstruksi jalur kereta api dipengaruhi oleh jumlah
beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas
dasar ini diadakan klasifikasi jalur kereta api sehingga perencanaan
dapat dibuat secara tepat guna.
2. DASAR KONSTRUKSI JALAN REL
Jalan Rel atau Track
 Jalan rel atau Trek, juga dikenal sebagai “permanen way”, adalah
struktur yang terdiri dari rel, pengencang, ikatan kereta api
(bantalan) dan pemberat (slab track), ditambah tanah dasar yang
mendasarinya.
 Istilah “Permanent way” berarti jalan rel, wesel, jalan silang dan
lapisan balas
 Jalan rel dilewati oleh lokomotif, kereta dan gerbong, yang di
Indonesia pada umumnya mempunyai tekanan gandar maksimum
18 ton dan dengan kecepatan sampai 100 km/jam.

Tujuan pembuatan jalan rel

 Adalah untuk pengangkutan penumpang dan barang serta dengan
pengoperasian yang seekonomis mungkin
2. DASAR KONSTRUKSI JALAN REL
Beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan rel
1. Jalan Rel dan wesel harus dapat dilewati kendaraan rel dengan
aman, sesuai dengan kecepatan dan tekanan gandar yang
diijinkan . Kondisi geometri yang benar harus dijaga baik pada
waktu dilewati maupun tidak.
2. Jalan rel dan wesel setiap saat harus dapat dilewati dengan
nyaman. getaran dan goncangan dalam perjalanan dapat
mengakibatkan ketidaknyamanan bagi penumpang.
3. Jalan rel harus terisolasi dari listrik secara sempurna sehingga
track circuits yang diperlukan untuk persinyalan tetap dapat
berfungsi walaupun dalam kondisi cuaca terburuk dan pada jalur
elektrifikasi arus baliknya tidak nyasar mengalir ke tanah.
4. Biaya total yang dikaitkan dengan usia pakai jalan rel harus
sekecil mungkin.
5. Biaya pemeliharaan juga harus sekecil mungkin
3. KECEPATAN DAN BEBAN GANDAR
Ketentuan tentang Kecepatan dan Beban Gandar
Jalan Rel dan wesel harus dapat dilewati kendaraan rel dengan
aman, sesuai dengan kecepatan dan tekanan gandar yang diijinkan.
Kecepatan serta tekanan gandar yang lebih tinggi perannya sangat
penting dalam persaingan dengan moda transport lainnya.
3. KECEPATAN DAN BEBAN GANDAR
Kecepatan Tinggi berarti menjaga variabel gaya-gaya pada jalan rel
dan akselerasi badan kereta pada batas yang dapat diterima.
Variabel-variabel ini dapat dipengaruhi oleh geometri jalan rel.

Reaksi sarana adalah hasil interaksinya dengan jalan rel. Variabel-

variabel respons tidak hanya berupa komponen quasi-statis yang ada
di lengkung, tetapi juga komponen dinamis.
3. KECEPATAN DAN BEBAN GANDAR
Pemilihan System Untuk Jalan Rel
Ketentuan tentang Kecepatan dan Beban Gandar, terkait langsung
dengan System jalur kereta api yang digunakan
jalur kereta api adalah seluruh struktur di mana kereta berjalan,
termasuk:
 Rel – jenis rel yang akan digunakan, system penyambungannya,
dsb
 Bantalan – jenis bantalan yang akan digunakan, system
pemasangannya dengan balas atau slabtrack, dsb
 Wesel dan persilangan - adalah bagian trek untuk memindahkan
dan memandu kereta melintasi jalur dari satu track ke track lainnya.
Memiliki umur yang sangat terbatas karena mengalami keausan dan
deformasi akibat roda kereta api yang melintasinya.
 Set point - sistem mekanis yang menggerakkan wesel dan
persimpangan
3. KECEPATAN DAN BEBAN GANDAR
 Pemilihan keputusan untuk menggunakan suatu sistem tertentu
untuk jalan rel pada suatu lintas tertentu pada umumnya akan
berlaku untuk jangka waktu selama 20 - 50 tahun
 Jadi keputusan tersebut harus diambil dengan mempertimbangkan
kondisi masa depan, walaupun pasti akan sulit untuk mendapatkan
prakiraan yang tepat.
 Salah satu faktor yang pasti adalah bahwa obyektivitas pada tingkat
tertentu harus dijaga menghadapi situasi saat ini dan tidak telalu
banyak penekanan pada kejadian sehari-hari.
 Dalam memilih sistem untuk jalan rel, persyaratan tersebut diatas
harus menjadi pertimbangan dan yang jelas diperlukan adalah
besarnya tekanan gandar dan kecepatan maksimum yang
diharapkan pada dekade mendatang.
 Kemudian masalah yang menyangkut berbagai komponen jalan rel
seperti rel, bantalan, penambat, wesel dan balas harus dikaji
sehingga menghasilkan rancangan jalan rel yang optimal.
 4. KECEPATAN
Kecepatan Aman
Kecepatan aman untuk semua tujuan praktis berarti kecepatan yang aman
dari bahaya terguling dan tergelincir dengan batas keselamatan tertentu.

Istilah Kecepatan Yang Digunakan

1. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk
merencanakan konstruksi jalan rel.
a. Untuk perencanaan struktur jalan rel.
V rencana = 1,25 x V maks.
b. Untuk perencanaan peninggian

c = 1,25
Ni = Jumlah Kereta api yang lewat.
Vi = Kecepatan Operasi
c. Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks
4. KECEPATAN
Istilah Kecepatan Yang Digunakan
2. Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan
untuk operasi suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.
3. Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak
jalan tertentu.
4. Kecepatan Komersil
Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil
pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh.
4. KECEPATAN
Kecepatan Berdasarkan Klas Kereta Api

 KA Eksekutif/Argo , V max = 110 Km/jam

 KA Bisnis , V max = 95 Km/jam
 KA Ekonomi , V max = 85 km/jam
 KA Barang , V max = 70 km/jam

( Sumber : PT KAI , 2005 )

5. BEBAN GANDAR
Beban Gandar
 Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar.
 Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas jalur
maksimum sebesar 18 ton.
 Beban gandar untuk lebar jalan rel 1435 mm pada semua kelas jalur
maksimum sebesar 22,5 ton.
5. BEBAN GANDAR
Perhitungan Tekanan Gandar
 Tekanan gandar yang berpengaruh terhadap struktur jalan rel
ditentukan oleh jenis lokomotif terbesar yang lewat contoh :
 Lokomotif CC 202 berat 108 ton , terdiri dari 2 bogie (C-C) tiap
bogie mempunyai berat 108/2 = 54 ton , tiap bogie terdiri dari 3
gandar (B=2, C=3, D=4) maka tiap gandar (axle load) = 54/3 = 18
ton .
 Satu gandar terdiri dari 2 roda maka tekanan statis roda 18/2 = 9 ton
( Ps = P statis )
 P dinamis menurut Persamaan Talbot adalah
Pd = Ps { 1 + 0,01 ( V/1,6- 5 ) }
6. STANDAR JALAN REL
Kelas Jalan Rel

 Di Indonesia ( PT. KA ) kelas jalan rel saat ini ditentukan /dibagi

berdasarkan passing tonage ( jumlah tonase yang melewati suatu
lintas pada periode tertentu )  PD 10 tahun 1986 .
 Disamping itu penentuan kelas jalan didasarkan juga berdasarkan:
 Kecepatan maksimum KA
 Kelandaian
6. STANDAR JALAN REL
Kelas Jalan Rel Berdasar Kecepatan
6. STANDAR JALAN REL
Kelas Jalan Rel Berdasar Landai

 Jalan rel dengan kelandaian sampai dengan 10‰ disebut jalan

dataran
 Jalan rel dengan kelandaian lebih dari 10‰ disebut jalan
pegunungan
 Jalan rel dengan kelandaian lebih dari 40 ‰ harus digunakan rel
bergigi .
6. STANDAR JALAN REL
Klasifikasi Jalan Rel
a. Lebar jalan rel 1067 mm
6. STANDAR JALAN REL
Klasifikasi Jalan Rel
b. Lebar jalan rel 1435 mm
6. STANDAR JALAN REL
Daya Angkut Lintas
 Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang
melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut
lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan
kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan.
 Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas

Ruang bebas adalah ruang diatas sepur (jalan rel) yang senantiasa
harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang  ruangan
ini disediakan untuk “lalu lintas” rangkaian KA.
Ukuran ruang bebas meliputi:
a. Jalur tunggal untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi
b. Jalur ganda dengan kondisi lintas lurus maupun melengkung, untuk
lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi.
Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya
gerbong kontener/ peti kemas ISO (Iso Container Size) tipe “Standard
Height”.
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Bagian Lurus

Keterangan :
Batas I= Untuk jembatan dengan
kecepatan sampai 60 km/jam
Batas II= Untuk „Viaduk‟ dan
terowongan dengan kecepatan
sampai 60km/jam dan untuk
jembatan tanpa pembatasan
kecepatan.
Batas III= Untuk „viaduk‟ baru dan
bangunan lama kecuali
terowongan dan jembatan
Batas IV=Untuk lintas kereta listrik
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Pada Bagian Lurus

Keterangan :
Batas I= Untuk jembatan dengan
kecepatan sampai 60 km/jam
Batas II= Untuk „Viaduk‟ dan
terowongan dengan kecepatan
sampai 60km/jam dan untuk
jembatan tanpa pembatasan
kecepatan.
Batas III= Untuk „viaduk‟ baru dan
bangunan lama kecuali
terowongan dan jembatan
Batas IV=Untuk lintas kereta listrik
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Jalan Rel 1067 mm Pada Lengkungan
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Jalan Rel 1435 mm Pada Lengkungan
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Jalur Lurus Untuk Jalur
Ganda
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Pada Jalur Lurus Untuk Jalur
Ganda
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Lengkungan Untuk Jalur
Ganda
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Pada Lengkungan Untuk Jalur
Ganda
7. RUANG BEBAS DAN RUANG BANGUN
Ruang Bangun
 Ruang bangun adalah ruang di sisi sepur yang senantiasa harus
“bebas” dari segala bangunan antara lain tiang semboyan, tiang
listrik, pagar.
 Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1m s,d
3,55 m.
 Jarak ruang bangun adalah sbb:
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Perlintasan

 Perlintasan adalah perpotongan antara jalan rel dengan jalan raya.

 Terdapat 2 jenis perlintasan yaitu :
 Sebidang yaitu bila perpotongan antara jalan rel dan jalan raya
berada pada satu bidang (niveau)
 Tidak sebidang bila perpotongan antara jalan rel dan jalan raya
tidak berada dalam satu bidang  konstruksinya bisa berupa
jalan laying (fly over), viaduk, jembatan.
 Catatan : yang sering menjadi permasalahan saat ini adalah
perlintasan sebidang akibat dari pertumbuhan jumlah
kendaraan serta pembukaan lahan baru untuk pemukiman .
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Perlintasan Sebidang
 Pada prinsipnya baik sejak jaman pemerintah Belanda sampai saat
ini bila terjadi kasus perpotongan (persilangan) dengan jalan raya
Kereta api harus diprioritaskan lebih dulu (UU No. 3 Tahun 1992
tentang perkeretaapian ).
 Jenis perlintasan sebidang :
 Berpintu, bila perlintasan memiliki lalu lintas harian jalan raya
yang tinggi (ramai) untuk perlintasan sebidang jenis ini
dilengkapi palang pintu ( otomatis maupun manual). Untuk yang
manual palang pintu dioperasikan oleh 1 atau 2 orang penjaga,
sedangkan untuk palang pintu otomatis tidak diperlukan penjaga
karena secara otomatis pintunya akan menutup sendiri jika ada
kereta api yang akan lewat.
 Tidak berpintu, bila perlintasan tersebut tidak begitu ramai dan
“lapangan pandangan” memenuhi syarat.
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Konstruksi Jalan Rel Pada Perlintasan Sebidang
 Untuk menjamin keamanan perjalanan kereta api agar selalu aman
sewaktu melewati perlintasan sebidang yang berarti aman terhadap
tumburan dengan kendaraan lain (mobil) serta aman perjalanan
kereta apinya sendiri terhadap perubahan konstruksi akibat
kendaraan lain yang lewat maka konstruksinya harus diperkuat.
 Cara perkuatan terhadap jalan rel perlintasan sebidang dilakukan
dengan memberi rel lawan sejarak 40 mm pada jalan rel sebelah
dalam.
 Maksud perkuatan tersebut untuk menjamin adanya alur sehingga
flens roda tetap pada arah yang benar,oleh sebab itu alur tersebut
harus bersih dari batu-batuan.
 Panjang rel lawan adalah sepanjang perkerasan jalan ditambah 0,8
m dan ujungnya dibelokan kedalam untuk menghindari tumburan
dengan roda.
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu
 Perpotongan jalan rel dan jalan raya dimana jalan raya yang
dipotong tidak terlalu ramai maka tidak perlu dipasang palang pintu
perlintasan asal “lapangan pandangan” memenuhi syarat.
 Prinsip lapangan pandangan adalah jarak pengereman masing-
masing transportasi yaitu kereta api dan mobil.
 PD.10 Th.1986 telah mengatur jarak pengereman yang aman bagi
masing-masing transportasi yaitu 500 m untuk kereta api dan 30 m
untuk mobil dari titik perpotongan jalan rel dan jalan raya.
 Untuk jalan rel pada titik sejauh 500 m tsb diberi tanda semboyan
35 sedangkan untuk mobil sejauh 30 m dari titik perpotongan tsb
diberi tanda (semboyan) “silang andreas”
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Gambar Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Panjang Minimum Jarak Pandang
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Persyaratan Perlintasan Sebidang (JPL) Resmi Dijaga
a. Dilengkapi pintu, gardu penjaga, genta dan telepon
8. PERLINTASAN SEBIDANG
b. Dilengkapi Rambu dan Garis Kejut sesuai Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KM 61/1993 dan Nomor 3 Tahun 1994

= Garis Kejut dengan jarak dari as Rel : 300 M , 200 M, 100 M dan 50 M

= Tanda Silang Datar Lintasan KA berpintu Jarak 300 M dari as Rel

= Silang Andreas Tanda persilangan antara jalur kereta api ganda

dengan jalan raya; Jarak 150 M dari as Rel

= Silang Andreas Tanda persilangan antara jalur kereta api tunggal

dengan jalan raya; Jarak 150 M dari as Rel

= Tanda STOP, wajib berhenti sesaat dan meneruskan perjalanan setelah

mendapat kepastian aman dari lalu lintas arah lainnya ; Jarak 100 M dari
as Rel
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Gambar Konstruksi Jalan Rel Pada Perlintasan Sebidang
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Aspek Teknis
 Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus
tersedia jarak pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak,
terutama bagi pengendara kendaraan.
 Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan
segitiga di mana jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada
kecepatan rencana kedua belah pihak.
 Daerah pandangan segitiga harus bebas dari benda-benda
penghalang setinggi 1,00 meter ke atas.
 Sudut perpotongan perlintasan sebidang diusahakan sebesar 90o
dan bila tidak memungkinkan sudut perpotongan harus lebih besar
dari pada 30o. Kalau akan membuat perlintasan baru, jarak antara
perlintasan baru dengan yang sudah ada tidak boleh kurang dari
800 meter.
 Jarak-jarak minimum untuk berbagai kombinasi kecepatan adalah
seperti yang tercantum berikut
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Panjang Minimum Jarak PandangUntuk Kombinasi Kecepatan
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Perlintasan Sebidang Jalan Rel dan Jalan Raya
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Konstruksi Perlintasan Sebidang
 Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu
terbuka atau tanpa pintu, harus sama dengan lebar perkerasan
jalan raya yang bersangkutan.
 Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel lawan
untuk menjamin tetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk
konstruksi lain yang tidak memerlukan rel lawan.
 Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih benda-
benda penghalang.
 Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan
dan dibengkokan ke dalam agar tidak terjadi tumbukan dengan roda
dari rangkaian.
 Sambungan rel di dalam perlintasan harus dihindari.
 Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari bahan beton
semen, aspal dan kayu
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Potongan Melintang Perlintasan Sebidang Dengan Plat Beton
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Potongan Melintang Perlintasan Sebidang Dengan Plat Baja
(Penambat Pandrol)
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Potongan Melintang Perlintasan Sebidang Dengan Plat Baja
(Penambat Kaku)
8. PERLINTASAN SEBIDANG
Potongan Melintang Perlintasan Sebidang Dengan Balok Kayu

Potongan Melintang Perlintasan Sebidang Dengan Perkerasan

Aspal
TERIMA KASIH