BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Jembatan  secara  umum  adalah  suatu  konstruksi  yang  berfungsi  untuk

menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan­rintangan seperti

lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya

yang melintang tidak sebidang dan lain­lain.

Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi tingkat

kepentingannya tidak sama bagi tiap orang, sehingga akan menjadi suatu bahan studi

yang menarik. Suatu jembatan tunggal diatas sungai kecil akan dipandang berbeda oleh

tiap orang, sebab penglihatan/ pandangan masing­masing orang yang melihat berbeda

pula. Seseorang yang melintasi jembatan setiap hari pada saat pergi bekerja, hanya

dapat melintasi sungai bila ada jembatan, dan ia menyatakan bahwa jembatan adalah

sebuah jalan yang diberi sandaran pada tepinya. Tentunya bagi seorang pemimpin

pemerintahan dan dunia bisnis akan memandang hal yang berbeda pula.

Dari keterangan diatas, dapat dilihat bahwa jembatan merupakan suatu sistem

transportasi untuk tiga hal, yaitu:

1. Merupakan pengontrolan kapasitas dari sistem,

2. Mempunyai biya tertinggi per mil dari sistem,

3. Jika jembatan runtuh, sistem akan lumpuh.

Universitas Sumatera Utara

2.2 Jenis – Jenis Jembatan

Jenis jembatan dapat dibagi berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe

struktur, yaitu :

a) Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut :

 Jembatan jalan raya (highway bridge),

 Jembatan jalan kereta api (railway bridge),

 Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).

b) Berdasarkan lokasi, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut :

 Jembatan di atas sungai atau danau,

 Jembatan di atas lembah,

 Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),

 Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),

 Jembatan di dermaga (jetty).

c) Berdasarkan bahan konstruksi, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam,

antara lain :

 Jembatan kayu (log bridge),

 Jembatan beton (concrete bridge),

 Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),

 Jembatan baja (steel bridge),

 Jembatan komposit (compossite bridge), gabungan dua jenis material, yaitu baja

dan

Universitas Sumatera Utara

  beton secara bersama­sama memikul lentur dan geser.

d) Berdasarkan tipe struktur, khusus jembatan baja dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, antara lain :

 Jembatan gelagar I (rolled steel girder bridge), tersusun dari beberapa gelagar

Icanai panas, panjang bentang berkisar 10 meter sampai dengan 30 meter.

Jembatan gelagar ini dapat bersifat komposit atau non komposit, tergantung

penggunaan  penghubung  geser  (shear  connector),  juga  tergantung  kepada

penggunaan  bahanuntuk  lantai  jembatan  misal  dari  kayu  (jembatan

konvensional) atau beton.

 Jembatan gelagar pelat (plate girder bridge), atau sering juga disebut jembatan

dinding penuh, tersusun dari 2 (dua) atau lebih gelagar, yang terbuat dari pelat­

pelat baja dan baja siku yang diikat dengan paku keling atau di las. Panjang

bentang berkisar 30 meter sampai dengan 90 meter

 Jembatan gelagar kotak (box girder bridge), terbuat dari pelat­pelat berbentuk

kotak empat persegi atau berbentuk trapesium, umumnya digunakan dengan

panjang bentang 30 meter sampai dengan 60 meter. Jembatan dapat terdiri dari

gelagar kotak tunggal maupun tersusun dari beberapa gelagar.

 Jembatan rangka (truss bridge), tersusun dari batang­batang yang dihubungkan

satu sama lain dengan pelat buhul, dengan pengikat paku keling, baut atau las.

Batang batang rangka ini hanya memikul gaya dalam aksial (normal) tekan atau

tarik, tidak seperti pada jembatan  gelagar  yang memikul  gaya­gaya  dalam

momen lentur dan gaya lintang.

 Jembatan pelengkung (arch bridge), Tipe struktur adalah pelengkung tiga sendi,

dimana sendi ketiga terletak pada puncak atas. Keistimewaan dari struktur

Universitas Sumatera Utara

 pelengkung  tiga  sendi  ini  adalah  momen  yang  terjadi  lebih  kecil  karena

tereduksi  oleh  adanya gaya  horisontal  pada  perletakan  yang  menghasilkan

momen negatip.

 Jembatan gantung (suspension bridge), Pada jembatan gantung semua gaya­gaya

vertikal  disalurkan  melalui  kabel­kabel  penggantung  ke  tiang  (pylon)  dan

perletakan ujung.

 Jembatan Struktur Kabel (cable stayed bridge), Pada jembatan struktur kabel

(cable­stayed bridge) sepenuhnya gaya­gaya vertical dipikul oleh tiang (pylon)

yang disalurkan melalui kabel­kabel penggantung.

Berikut ini adalah bentang ekonomis jembatan menurut tipe Jembatan :

Tabel 2.1. bentang ekonomis jembatan

Bentang Tipe Jembatan

0 – 15 Flat Slab Beton

10 – 18 Gelagar Beton T

18 – 25 Modi Gelagar Beton T

25 – 40 Box Beton Bertulang

25 – 40 Gelagar I Pratekan

40 – 300 Box Free Cantilever

40 – 200 Rangka Baja

150 – 400 Pelengkung Baja

200 – 500 Cable Stayed

300 – 2000 Gantung

Universitas Sumatera Utara

2. 3 Struktur Jembatan

Secara umum struktur jembatan terbagi menjadi 3 (tiga) bagian utama yaitu

struktur atas (superstructures) dan struktur bawah (Substructures) dan Pondasi.

A. Struktur Atas.

Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang

meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu­lintas kendaraan,

gaya rem, beban pejalan kaki, dll.

1. Trotoar :

Sandaran dan tiang sandaran,

Peninggian trotoar (Kerb),

Slab lantai trotoar.

2. Slab lantai kendaraan,

3. Gelagar (Girder),

4. Balok diafragma,

5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang),

6. Tumpuan (Bearing).

B. Struktur Bawah.

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan

beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan,

gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban­

beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar.

Universitas Sumatera Utara

Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :

a). Pangkal jembatan (Abutment),

Dinding belakang (Back wall),

Dinding penahan (Breast wall),

Dinding sayap (Wing wall),

Oprit, plat injak (Approach slab)

Konsol pendek untuk jacking (Corbel),

Tumpuan (Bearing).

b). Pilar jembatan (Pier),

Kepala pilar (Pier Head),

Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,

Konsol pendek untuk jacking (Corbel),

Tumpuan (Bearing).

C. Pondasi

Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar.

Berdasarkan sistimnya, pondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi

beberapa macam jenis, antara lain :

1. Pondasi telapak (spread footing)

2. Pondasi sumuran (caisson)

3. Pondasi tiang (pile foundation)

Tiang pancang kayu (Log Pile),

Universitas Sumatera Utara

 Tiang pancang baja (Steel Pile),

Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),

Tiang pancang beton prategang pracetak (Precast Prestressed Concrete Pile),

spun pile,

Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place), borepile, franky pile,

Tiang pancang komposit (Compossite Pile).

2.4 Pembebanan pada Jembatan

Berdasarkan RSNI T­02­2005 beban­beban yang mempengaruhi struktur jembatan ada

4 (empat) menurut sumbernya yaitu:

 Beban tetap

 Beban lalu lintas

 Aksi lingkungan

 Aksi­aksi lainnya

A. Beban Tetap

Beban tetap adalah segala beban yang berasal dari berat sendiri jembatan atau

bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap

merupakan satu kesatuan yang tetap dengannya .Berikut beban tetap yang dipikul oleh

jembatan:

1. Berat Sendiri/Dead Load

Universitas Sumatera Utara

 Beban sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen

struktur ditambah dengan elemen non structural yang dianggap tetap.Faktor berat beban

sendiri.

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan

elemen­elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat

bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,ditambah dengan

elemen non struktural yang dianggap tetap.

2. Beban Mati Tambahan/Super Imposed Dead Load

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu

beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya

dapat berubah selama umur jembatan.

B. Beban Lalu Lintas

1. Beban lajur‘D’

Beban lajur ‘D’ bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan  dan

menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu iring­

iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja

tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.1 Beban Lalu Lintas

2. Beban Truck T

Pembebanan truck ‘T’ terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang

mempunyai susunan dan berat As seperti tertulis dalam Gambar. Berat dari masing­

masing As disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan

bidang kontrak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bias

diubah­ubah antara 4.0 sampai 9.0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah

memanjang jembatan.

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.2. Pembebanan Truk

3. Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai

gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.

Besarnya gaya rem diatur dalam RSNI­T 02­2005 6.7.

4. Pembebanan Pejalan Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan

kaki harus direncanakan untuk beban nominal. Trotoar pada jembatan jaaln raya harus

direncanakn untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani.

Luas yang dibebani adaalh luas yang terkait dengan elemen bangunan yang

ditinjau.Untuk jembatan,pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara

bersamaan pada keadaan

C. Aksi­Aksi Lingkungan

1. Beban Angin

Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan

atas. Koefisien seret angin dan kecepatan angin rencana diatur dalam

RSNI­T­02­2005.7.6.

2. Beban Gempa

Pada perencanaan jembatan, pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada

keadaan batas ultimit.

2.1. Beban horizontal statis ekuivalen.

Untuk  jembatan­jembatan  sederhana,  pengaruh  gempa  dihitung  dengan

Universitas Sumatera Utara
metode beban statis ekuivalen. Untuk jembatan besar, rumit dan penting mungkin
diperlukan analisa dinamis. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus

berikut :

T*EQ = Kh / WT

Dimana,

Kh = C S

T*EQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN).

Kh = Koefisien beban gempa horisontal.

C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat yang

sesuai, diambil dari gambar 14, RSNI T­02­2005.

I = Faktor kepentingan, tabel 32, RSNI T­02­2005.

S = Faktor tipe bangunan, tabel 33, RSNI T­02­2005.

WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa,

diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN).

2.2. Beban vertikal statis ekuivalen.

Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung

dengan menggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g (g

= gravitasi), yang harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal yang

dihitung. Gaya ini jangan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan

pelengkapnya.  Gaya  gempa  vertikal bekerja  pada  bangunan  berdasarkan

pembagian  massa,  dan  pembagian  gaya  gempa  antara bangunan  atas  dan

bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau

sambungannya.

Universitas Sumatera Utara

D. Aksi­aksi Lain.

1. Gesekan pada perletakan

Gesekan  pada  perletakan  termasuk  pengaruh  kekakuan  geser  dari

perletakan elastomer.  Gaya  akibat  gesekan  pada  perletakan dihitung  dengan

menggunakan hanya beban tetap, dan harga rata­rata dari koefisien gesekan (atau

kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).

b. Pengaruh getaran

Getaran  yang  diakibatkan  oleh  adanya  kendaraan  yang  lewat  diatas

jembatan  dan akibat  pejalan  kaki  pada  jembatan  penyeberangan  merupakan

keadaan  batas  daya  layan apabila  tingkat  getaran  menimbulkan  bahaya  dan

ketidak nyamanan seperti halnya keamanan bangunan. Getaran pada jembatan

harus diselidiki untuk keadaan batas daya layan terhadap getaran. Satu lajur lalu

lintas rencana dengan pembebanan "beban lajur D", dengan factor beban 1,0 harus

ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum pada

trotoar. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam gambar 17 RSNI

T­ 02­2005 untuk mendapatkan tingkat kegunaan pada pejalan kaki.

2.5. Beton

a. Klasifikasi Lingkungan

Persyaratan untuk struktur dan komponen beton bertulang dengan

umur rencana 50 tahun atau lebih, diberlakukan sehubungan dengan kondisi

Universitas Sumatera Utara

 dan  klasifikasi  lingkungan. Klasifikasi lingkungan yang berpengaruh

terhadap struktur beton adalah seperti diberikan pada tabel berikut.

Table 2.2. Klasifikasi lingkungan terhadap struktur beton

Keadaan permukaan dan lingkungan Klasifikasi lingkungan
1. Komponen struktur yang berhubungan langsung dengan tanah :

(a) Bagian komponen yang dilindungi lapisan tahan lembab atau kedap air.
A
(b) Bagian komponen lainnya di dalam tanah yang tidak agresif.
A
2. Komponen struktur di dalam ruangan tertutup di dalam bangunan, kecuali
(c) Bagian komponen di dalam tanah yang agresif (tanah permeable dengan A
untuk keperluan pelaksanaan dalam waktu yang singkat.
3. Komponen struktur di atas permukaan tanah dalam lingkungan terbuka :
U
pH < 4, atau dengan air tanah yang mengandung ion sulfat > 1 g per liter)

(a) Daerah di pedalaman (> 50 km dari pantai) di mana lingkungan adalah,

(i) bukan daerah industri dan berada dalam iklim yang sejuk.
A
(ii) bukan daerah industri namun beriklim tropis.

(iii) daerah industri dalam iklim sembarang. B1

(b) Daerah dekat pantai (1 km sampai 50 km dari garis pantai), iklim
4. Komponen struktur di dalam air :
B1
Sembarang.
(a) Air tawar.
B1
(c) Daerah pantai (< 1 km dari garis pantai tetapi tidak dalam daerah pasang
(b) Air laut : B1
surut), iklim sembarang.
(i) terendam secara permanen.
5. Komponen struktur di dalam lingkungan lainnya yang tidak terlindung dan
U
B2
(ii) berada di daerah pasang surut.
tidak termasuk dalam kategori yang disebutkan di atas.
Khusus untuk klasifikasi lingkungan “U”, mutu dan karakteristik B2
(c) Air yang mengalir. C
beton harus ditentukan secara khusus agar dapat menjamin keawetan jangka
U
panjang komponen struktur dalam lingkungan tidak terlindung yang khusus.

b. Selimut beton

Tebal selimut beton untuk tulangan harus diambil nilai tebal

selimut beton yang terbesar sesuai dengan ketentuan yang disyaratkan untuk

keperluan pengecoran dan untuk perlindungan terhadap karat. Tebal selimut

Universitas Sumatera Utara

beton untuk keperluan pengecoran tidak boleh kurang dari nilai yang terbesar

dari ketentuan berikut :

1. 1,5 kali ukuran agregat terbesar.

2. Setebal diameter tulangan yang dilindungi atau 2 kali diameter

tulangan terbesar bila dipakai berkas tulangan.

Untuk  perlindungan  terhadap  karat  harus  diambil tebal  selimut  beton

sebagai berikut :

1. Bila beton dicor di dalam acuan sesuai dengan spesifikasi yang

berwenang dan dipadatkan sesuai standar, selimut beton harus diambil

tidak kurang dari ketentuan yang diberikan pada Tabel 2.3. untuk

klasifikasi tidak terlindung.

2. Bila beton dicor di dalam tanah, tebal selimut ke permukaan

yang berhubungan dengan tanah diambil seperti yang disyaratkan

dalam Tabel 2.3., namun harganya dinaikkan 30 mm atau 10 mm jika

permukaan beton dilindungi lapisan yang kedap terhadap kelembaban.

3. Bila beton dicor di dalam acuan kaku dan pemadatannya intensif,

seperti yang dicapai dari hasil meja getar, digunakan selimut beton

minimum seperti disyaratkan pada Tabel 2.4.

4. Bila komponen struktur beton dibuat dengan cara diputar, dengan

rasio air­semen kurang dari 0,35 dan tidak ada toleransi negatif

pada pemasangan tulangannya, selimut ditentukan sesuai Tabel 2.5.

Universitas Sumatera Utara

Tabel 2.3:Tebal minimum selimut beton untuk acuan dan pemadatan (mm).

Tabel 2.4 : Selimut beton untuk acuan kaku dan pemadatan intensif

Universitas Sumatera Utara

Tabel 2.5 : Selimut beton untuk komponen yang dibuat dengan cara diputar.

2.6.Prinsip perencanaan

Perencanaan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan

jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa kemungkinan yang dapat

diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan.

Perencanaan kekuatan balok, pelat, kolom beton bertulang  sebagai

Universitas Sumatera Utara

komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser,

lentur dan aksial, geser dan puntir,  harus didasarkan pada cara

Perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT) atau cara

ultimit.

Untuk perencanaan komponen struktur jembatan yang mengutamakan

suatu pembatasan tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur

dari komponen struktur sesuai kebutuhan perilaku deformasinya, atau sebagai

cara perhitungan alternatif, dapat digunakan cara Perencanaan berdasarkan

Batas Layan (PBL).

Universitas Sumatera Utara