Bab II Parameter Perencanaan

REKAYASA PELABUHAN |
Bab II
Parameter Perencanaan
II.1 Volume Arus Barang

Volume arus barang adalah banyaknya barang yang masuk dan keluar
pada pelabuhan.
Fekspor/impor = Pekspor/impor × (1 + i)n
dimana:
F = Jumlah prediksi volume arus barang pada tahun ke-n (ton/tahun)
P = Jumlah volume arus barang (ekspor/impor) pada tahun sekarang
(ton/tahun)
i = Tingkat pertumbuhan arus barang (%)
n = Jumlah tahun berikutnya
Contoh analisa perhitungannya adalah sebagai berikut:
II.1.1 Kapal Barang Umum (General Cargo)
Adapun data-data yang diperoleh saat ini untuk pelabuhan General Cargo
tersebut adalah :
• Expor = 850.000 ton/tahun
• Impor = 500.000 ton/tahun
• Tingkat pertumbuhan arus barang = expor 3% ; impor 2,5%
• Kurun waktu rencana pelabuhan = 40 tahun
1. Ekspor
Volume arus barang ekspor tahun 2020 = 850.000 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 3%/tahun
Fekspor = Pekspor x (1 + i)n
Fekspor = 850.000 x (1 + 3)1
Fekspor = 875.500 ton/tahun
Hasil perhitungan untuk 39 tahun setelahnya akan ditabelkan.
2. Impor
Volume arus barang impor tahun 2020 = 500.000 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 2,5%/tahun
MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

PUTRI CEMPAKA WANGI D1011161116
Fimpor = Pimpor x (1 + i)n

Fimpor = 500.000 x (1 + 2,5)1
Fimpor = 512.500 ton/tahun
II.1.2 Kapal Peti Kemas (Container)

Adapun data-data yang diperoleh saat ini untuk pelabuhan Container tersebut
adalah :
• Expor = 150 TEU’s/tahun = 3.315 ton/tahun
• Impor = 200 TEU’s/tahun = 4.420 ton/tahun
• Tingkat pertumbuhan arus barang = expor 3% ; impor 2,5%
• Kurun waktu rencana pelabuhan = 40 tahun
1. Expor
Volume arus barang ekspor tahun 2020 = 3.315 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 3%/tahun
Fekspor = Pekspor x (1 + i)n
Fekspor = 3.315 x (1 + 3)1
Fekspor = 3.516,884 ton/tahun
2. Impor
Volume arus barang impor tahun 2020 = 4.420 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 2,5%/tahun
Fimpor = Pimpor x (1 + i)n
Fimpor = 4.420 x (1 + 2,5)1
Fimpor = 4.643,763 ton/tahun

Tabel II.1.1 Hasil Analisa Perhitungan Volume Arus Barang

General Cargo untuk 40 Tahun (2020 – 2059)
Arus barang pada tahun ke-n (ton/tahun)
No Tahun
Ekspor Impor
2019 850000 500000
1 2020 875500 512500
2 2021 901765 525312.5
3 2022 928817.95 538445.313
4 2023 956682.489 551906.445
5 2024 985382.963 565704.106
6 2025 1014944.452 579846.709
7 2026 1045392.786 594342.877
8 2027 1076754.569 609201.449
9 2028 1109057.206 624431.485
10 2029 1142328.922 640042.272
11 2030 1176598.790 656043.329
12 2031 1211896.754 672444.412
13 2032 1248253.656 689255.522
14 2033 1285701.266 706486.910
15 2034 1324272.304 724149.083
16 2035 1364000.473 742252.810
17 2036 1404920.487 760809.131
18 2037 1447068.102 779829.359
19 2038 1490480.145 799325.093
20 2039 1535194.549 819308.220
21 2040 1581250.386 839790.926
22 2041 1628687.898 860785.699
23 2042 1677548.534 882305.341
24 2043 1727874.990 904362.975
25 2044 1779711.240 926972.049
26 2045 1833102.577 950146.350
27 2046 1888095.655 973900.009
28 2047 1944738.524 998247.509
29 2048 2003080.680 1023203.697
30 2049 2063173.101 1048783.790
31 2050 2125068.294 1075003.384
32 2051 2188820.342 1101878.469
33 2052 2254484.953 1129425.431
34 2053 2322119.501 1157661.066
35 2054 2391783.086 1186602.593
36 2055 2463536.579 1216267.658
37 2056 2537442.676 1246674.349
38 2057 2613565.956 1277841.208
39 2058 2691972.935 1309787.238
40 2059 2772732.123 1342531.919
Jumlah 66863802.9 35043808.69
Rata-rata 1630824.461 854727.0411

Tabel II.1.2 Hasil Analisa Perhitungan Volume Arus Barang

Container untuk 40 Tahun (2020 – 2059)
Arus barang pada tahun ke-n (ton/tahun)
No Tahun
Ekspor Impor
2019 3315 4420
1 2020 3414.45 4530.5
2 2021 3516.884 4643.763
3 2022 3622.390 4759.857
4 2023 3731.062 4878.853
5 2024 3842.994 5000.824
6 2025 3958.283 5125.845
7 2026 4077.032 5253.991
8 2027 4199.343 5385.341
9 2028 4325.323 5519.974
10 2029 4455.083 5657.974
11 2030 4588.735 5799.423
12 2031 4726.397 5944.409
13 2032 4868.189 6093.019
14 2033 5014.235 6245.344
15 2034 5164.662 6401.478
16 2035 5319.602 6561.515
17 2036 5479.190 6725.553
18 2037 5643.566 6893.692
19 2038 5812.873 7066.034
20 2039 5987.259 7242.685
21 2040 6166.877 7423.752
22 2041 6351.883 7609.346
23 2042 6542.439 7799.579
24 2043 6738.712 7994.569
25 2044 6940.874 8194.433
26 2045 7149.100 8399.294
27 2046 7363.573 8609.276
28 2047 7584.480 8824.508
29 2048 7812.015 9045.121
30 2049 8046.375 9271.249
31 2050 8287.766 9503.030
32 2051 8536.399 9740.606
33 2052 8792.491 9984.121
34 2053 9056.266 10233.724
35 2054 9327.954 10489.567
36 2055 9607.793 10751.806
37 2056 9896.026 11020.601
38 2057 10192.907 11296.116
39 2058 10498.694 11578.519
40 2059 10813.655 11867.982
Jumlah 260768.8313 309787.2688
Rata-rata 6360.215397 7555.787044

II.2 Kapal Rencana

Panjang, lebar, dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan
berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang
harus tersedia di pelabuhan.
Gambar II.3Dimensi Kapal

Penjelasan dari Gambar II.3 adalah sebagai berikut:
1. Ukuran Isi Tolak (Displacement Tonnage atau DPL)
Ukuran Isi Tolak (Displacement Tonnage atau DPL) adalah volume air
yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi
tolak kapal bermuatan penuh atau berat kapal maksimum disebut
displacement tonnage loaded. Apabila kapal sudah mencapai
displacement tonnage loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu
stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam lebih besar. Ukuran
isi tolak dalam keadaan kosong atau berat kapal tanpa muatan disebut
displacement tonnagelight. Dalam hal ini, berat kapal adalah termasuk
perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan sebagainya.
2. Bobot Mati (Deadweight Tonnage atau DWT)
Bobot Mati (Deadweight Tonnage atau DWT) adalah berat total muatan
kapal dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal
(draft maksimum). Jadi, DWT adalah selisih antara Displacement
Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage Light.
3. Ukuran Isi Kotor (Gross Register Tons atau GRT)
Ukuran Isi Kotor (Gross Register Tons atau GRT) adalah volume
keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m3 = 100 ft3).
4. Ukuran Isi Bersih (Netto Register Tons atau NRT)
Ukuran Isi Bersih (Netto Register Tons atau NRT) adalah ruangan yang
disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT
dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan
anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, dan ruang peta.

Jadi, NRT adalah ruang-ruang yang dapat digunakan, dapat diisi dengan
muatan yang membayar uang tambang.
5. Sarat (Draft)
Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan
muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang
direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.
6. Panjang Total (Length Overall atau Loa)
Panjang Total (Length Overall atau Loa) adalah panjang kapal yang
dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
7. Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars atau Lpp)
Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars atau Lpp) adalah
panjang antara kedua ujung design load water line.
8. Lebar Kapal (Beam)
Lebar Kapal (Beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.
Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga
berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada
tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat
dibedakan menjadi beberapa tipe, yaitu:
1. Kapal Penumpang
Di Indonesia, kapal penumpang masih mempunyai peran yang cukup
besar. Jarak antara pulau yang relatif dekat masih bisa dilayani oleh kapal-
kapal penumpang. Selain itu, dengan semakin mudahnya hubungan antara
pulau, semakin banyak beroperasi ferri-ferri yang memungkinkan
mengangkut mobil, bis, dan truk bersama-sama dengan penumpangnya.
Pada umumnya kapal penumpang mempunyai ukuran relatif kecil.
Di negara maju, kapal-kapal besar antara lautan menjadi semakin
jarang. Orang lebih memilih pesawat terbang untuk menempuh jarak yang
jauh. Sebaliknya muncul kapal pesiar dan juga ferri.

Gambar II.4Kapal Penumpang

2. Kapal Barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya,
kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar daripada kapal
penumpang.
Bongkar muat dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu secara vertikal
dan horizontal. Bongkar muat secara vertikal yang biasa disebut Lift On
atau Lift Off (Lo/Lo) dilakukan dengan keran kapal, keran mobil, dan/atau
keran tetap yang ada di dermaga. Pada bongkar muat secara horizontal
yang juga disebut Roll On atau Roll Off (Ro/Ro), yaitu barang-barang
diangkut dengan menggunakan truk.
Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan
barang yang diangkut, seperti: biji-bijian, barang-barang yang dimasukkan
ke dalam peti kemas (container), benda cair (minyak, bahan kimia, gas
alam, gas cair, dan sebagainya).
Gambar II.5Kapal Barang

Tipe dan bentuk pelabuhan tergantung pada jenis dan karakteristik kapal
yang akan berlabuh. Perencanaan pembangunan pelabuhan harus meninjau
pengembangan pelabuhan di masa mendatang, dengan memperhatikan daerah
perairan untuk alur pelayaran, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat
pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk
penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan

lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan

pelabuhan. Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan
pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas
kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan
ukuran kapal yang akan berlabuh.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini
diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam Tabel
II.2. Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan,
maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan,
seperti terlihat dalam Tabel II.3. Arcelor Group (2005) memberikan dimensi
kapal sesuai dengan jenis kapal dan bobotnya, seperti ditunjukkan dalam Tabel
II.4. Dalam tabel tersebut diberikan pula bobot kapal dan muatannya
(displacement).
Tabel II.2 Karakteristik Kapal

Tabel II.3 Dimensi Kapal pada Pelabuhan
Tabel II.4 Karakteristik Kapal (Arcelor Group, 2005)

Tabel II.5 Karakteristik Kapal (Kapal Barang Umum)
Tabel II.6 Karakteristik Kapal (Peti Kemas)

Tabel II.7Karakteristik Kapal (Kapal Ferri dan Kapal Roro)
Tabel II.8 Karakteristik Kapal (Kapal Tanker Minyak)

Tabel II.9 Karakteristik Kapal (Kapal LNG dan Kapal LPG)
Dalam penentuan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam

periode satu tahun dapat digunakan asumsi bahwa dalam waktu 12 bulan,
pelabuhan disinggahi 60% dari seluruh kapal yang masuk per tahunnya. Jenis
kapal yang direncanakan adalah kapal 1.000 DWT. Jumlah barang untuk
rencana 20 tahun mendatang (Tahun 2037).
Untuk menentukan waktu pelayanan optimum bagi keperluan bongkar
muat barang, persentase muat dan persentase bongkar terhadap total bongkar
muat per tahunnya dapat dihitung melalui rumus:
Jumlah muat atau Jumlah bongkar
%Muat atau % Bongkar = × 100%
Total bongkar muat
Dalam menentukan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam
periode 1 tahun, dapat digunakan beberapa asumsi sebagai berikut dan untuk
selanjutnya didapatlah jumlah kapal yang masuk dalam 1 hari.
1. Asumsi I
Dalam waktu 12 bulan (Januari - Desember) pelabuhan disinggahi ±60%
dari seluruh kapal yang masuk per tahunnya.
2. Asumsi II
Untuk setiap bulannya,±60% kapal telah masuk ke pelabuhan dalam
waktu 10 hari dari total seluruh kapal yang masuk tiap bulannya.
3. Asumsi III
Dari total DWT kapal yang bersangkutan, hanya 60% yang dilakukan
bongkar muat.

Perencanaan Kapal Rencana
Gambar II.6 Sket Kapal Rencana

1. Kapal Barang Umum (General Cargo)
• Ekspor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2020 adalah 850.000 ton. Untuk
rencana 40 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 3% / tahun,
maka:
3 40
S40 = 850.000 x (1 + 100)
S40 = 2.772.732,123 ton

Sehingga:
a) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT = (80% × DWT)
2.772.732,123
JKT = (80% × 3000)
JKT = 1.155,305 kapal/tahun

b) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK6B = JKT × 60%
JK6B =1.155,305 × 60%
JK6B = 693,183 kapal/6 bulan
c) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:
JK6B
JKB = 6
693,183
JKB = 6
JKB = 115,531 kapal/bulan

d) Jumlah kapal per 1 hari:

JKB
JK1H = 30
115,531
JK1H = 30
JK1H = 3,851 ≈ 4 kapal/hari

• Impor
rencana 40 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 2,5% / tahun,
maka:
2,5 40
S40 = 500.000 x (1 + 100)
S40 = 1.342.531,919 ton

Sehingga:
JKT = (80% × DWT)
1.342.531,919
JKT = (80% × 3000)
JKT = 559,388 kapal/tahun

JK6B = JKT × 60%
JK6B =559,388 × 60%

JK6B
JKB = 6
335,633
JKB = 6

JKB
JK1H = 30
55,939
JK1H = 30
JK1H = 1,865 ≈ 2 kapal/hari

2. Kapal Peti Kemas (Container)
• Ekspor

rencana 40 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 3% / tahun,
maka:
3 40
S40 = 3.315 x (1 + 100)
S40 = 10.813,655 ton

Sehingga:
JKT = (80% × DWT)
10.813,655
JKT = (80% × 7000)

JK6B = JKT × 60%
JK6B =1,931 × 60%
JK6B
JKB = 6
1,159
JKB = 6

JKB
JK1H = 30
0,193
JK1H =
30
JK1H = 0.006 kapal/hari

• Impor
rencana 40 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 2,5% / tahun,
maka:
2,5 40
S40 = 4.420 x (1 + 100)
S40 = 11.867,982 ton

Sehingga:


JKT = (80% × DWT)
11.867,982
JKT = (80% × 3000)

JK6B = JKT × 60%
JK6B = 11,412 × 60%
JK6B
JKB = 6
6,847
JKB = 6

JKB
JK1H = 30
1,141
JK1H =
30
JK1H = 0,038 kapal/hari

II.3 Pasang Surut
Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena
adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap
massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa
matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih dekat, maka
pengaruh gaya tarik bulan terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh gaya
tarik matahari.
Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting
untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi
puncak bangunan pemecah gelombang dan dermaga ditentukan oleh elevasi
muka air pasang, sementara kedalaman alur pelayaran dan perairan pelabuhan
ditentukan oleh muka air surut.
Bentuk pasang surut di berbagai daerah tidak sama. Di suatu daerah dalam
satu hari dapat terjadi satu kali atau dua kali pasang surut. Secara umum,
pasang surut diberbagai daerah dapat dibedakan dalam empat tipe, yaitu:
1. Pasang Surut Harian Ganda (Semi Diurnal Tide)

Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air
surut dengan tinggi yang hamper sama dan pasang surut terjadi secara
berurutan secara teratur (Gambar II.6a). Periode pasang surut rata-rata
adalah 12 jam 24 menit. pasang surut jenis ini terdapat di Selat Malaka
sampai Laut Andaman.
2. Pasang Surut Harian Tunggal (Diurnal Tide)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali
air surut (Gambar II.6b). Periode pasang surut adalah 24 jam 50 menit.
Pasang surut tipe ini terjadi di perairan Selat Karimata.
3. Pasang Surut Campuran Condong ke Harian Ganda (Mixed Tide
Prevailing Semidiurnal)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air
surut, tetapi tinggi dan periodenya berbeda (Gambar II.6c). Pasang surut
jenis ini banyak terdapat di perairan Indonesia Timur.
4. Pasang Surut Campuran Condong ke Harian Tunggal (Mixed Tide
Prevailing Diurnal)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali
air surut, tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali
pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat berbeda
(Gambar II.6d). Pasang surut jenis ini terdapat di Selat Kalimantan dan
pantai utara Jawa Barat.
Gambar II.7Tipe Pasang Surut (Anugrah Nontji, 1987)

Mengingat elevasi muka air selalu berubah setiap saat, maka diperlukan
suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasang surut, yang dapat
digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan suatu pelabuhan. Beberapa
elevasi tersebut adalah:
1. Muka Air Tinggi (High Water Level) adalah muka air tertinggi yang
dicapai pada saat pasang dalam satu siklus pasang surut.
2. Muka Air Rendah (Low Water Level) adalah kedudukan air terendah yang
dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut.
3. Muka Air Tinggi Rerata (Mean High Water Levelatau MHWL) adalah
rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun.
4. Muka Air Rendah Rerata (Mean Low Water Levelatau MLWL) adalah
rerata dari muka air rendah selama periode 19 tahun.
5. Muka Air Laut Rerata (Mean Sea Levelatau MSL) adalah muka air rerata
antara muka air tertinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini
digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan.
6. Muka Air Tinggi Tertinggi (Highest High Water Levelatau HHWL) adalah
air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
7. Muka Air Rendah Terendah (Lowest Low Water Level atau LLWL) adalah
air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
8. Higher High Water Level adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu
hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran.
9. Lower Low Water Leveladalah air terendah dari dua air terendah dalam
satu hari.
Beberapa definisi muka air tersebut banyak digunakan dalam perencanaan
bangunan pelabuhan, misalnya MHWL atau HHWL digunakan untuk
menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, panjang rantai
pelambung penambat, dan sebagainya. Sedangkan LLWL diperlukan untuk
menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.
Di dalam perencanaan pelabuhan, diperlukan data pengamatan pasang
surut minimal selama 15 hari yang digunakan untuk menentukan elevasi muka
air rencana. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut, telah tercakup satu
siklus pasang surut yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan
lebih lama (30 hari atau lebih) akan memberikan data yang lebih lengkap.

Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan alat otomatis (automatic

water level recorder) atau secara manual dengan menggunakan bak ukur
dengan interval pengamatan setiap jam, siang, dan malam. Untuk dapat
melakukan pembacaan dengan baik tanpa terpengaruh gelombang, biasanya
pengamatan dilakukan di tempat terlindung, seperti muara sungai atau teluk.
II.4 Tinggi Gelombang

Gelombang merupakan faktor penting dalam perencanaan pelabuhan.
Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik
matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut
(tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Diantara beberapa bentuk
gelombang tersebut yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah
gelombang angin dan pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan
pelabuhan, seperti: pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan
fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan
gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga
bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di daerah pantai. Tata letak
(layout) pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi
di pelabuhan dapat dikurangi atau dihindari.
Tinggi gelombang yang direncanakan pada tugas ini adalah 2,5 meter.
II.5 Kecepatan Angin

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut
angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer. Pada
udara dipanasi, rapat massanya berkurang, yang berakibat naiknya udara
tersebut yang kemudian diganti oleh udara yang lebih dingin disekitarnya.
Perubahan temperatur di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan
panas oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah, atau
perubahan yang disebabkan oleh siang dan malam, atau perbedaan suhu pada
belahan bumi bagian utara dan selatan karena adanya perbedaan musim dingin
dan panas. Daratan lebih cepat menerima panas dari pada air laut dan
sebaliknya daratan juga lebih cepat melepaskan panas. Oleh karena itu, pada
waktu siang hari, daratan lebih panas daripada laut. Udara di atas daratan akan

naik dan digantikan oleh udara dari laut, sehngga terjadi angin laut. Sebaliknya,
pada waktu malam hari daratan lebih dingin daripada laut, udara di atas laut
akan naik dan diganti oleh udara dari daratan sehingga terjadi angin darat.
Kecepatan angin diukur dengan anemometer. Apabila tidak tersedia
anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasarkan keadaan
lingkungan dengan menggunakan skala Beaufort, seperti Tabel II.10.
Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam knot (1 knot = 1,852 km/jam).
Tabel II.10 Skala Beaufort

Kecepatan angin yang direncanakan pada tugas ini adalah 20 km/jam atau
10,799 knot.


Bab II Parameter Perencanaan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab II Parameter Perencanaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

REKAYASA PELABUHAN |

II.1 Volume Arus Barang

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Fimpor = Pimpor x (1 + i)n

II.1.2 Kapal Peti Kemas (Container)

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.1.1 Hasil Analisa Perhitungan Volume Arus Barang

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.1.2 Hasil Analisa Perhitungan Volume Arus Barang

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

II.2 Kapal Rencana

Gambar II.3Dimensi Kapal

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Gambar II.4Kapal Penumpang

Gambar II.5Kapal Barang

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.3 Dimensi Kapal pada Pelabuhan

Tabel II.4 Karakteristik Kapal (Arcelor Group, 2005)

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.5 Karakteristik Kapal (Kapal Barang Umum)

Tabel II.6 Karakteristik Kapal (Peti Kemas)

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.7Karakteristik Kapal (Kapal Ferri dan Kapal Roro)

Tabel II.8 Karakteristik Kapal (Kapal Tanker Minyak)

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.9 Karakteristik Kapal (Kapal LNG dan Kapal LPG)

Dalam penentuan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Perencanaan Kapal Rencana

Gambar II.6 Sket Kapal Rencana

S40 = 2.772.732,123 ton

JKT = 1.155,305 kapal/tahun

JKB = 115,531 kapal/bulan

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

JK1H = 3,851 ≈ 4 kapal/hari

S40 = 1.342.531,919 ton

JKT = 559,388 kapal/tahun

c) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:

JKB = 55,939 kapal/bulan

JK1H = 1,865 ≈ 2 kapal/hari

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

S40 = 10.813,655 ton

JKT = 1,931 kapal/tahun

JKB = 0,193 kapal/bulan

JK1H = 0.006 kapal/hari

S40 = 11.867,982 ton

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Jumlah barang pada tahun rencana

JKT = 11,412 kapal/tahun

JKB = 1,141 kapal/bulan

JK1H = 0,038 kapal/hari

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan alat otomatis (automatic

II.4 Tinggi Gelombang

II.5 Kecepatan Angin

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Tabel II.10 Skala Beaufort

MUHAMMAD HISBI MAHBAR D1011161034

Anda mungkin juga menyukai