SISTEM KEMUDI DAN POWER STEERING

Bahan Ajar
Dikerjakan Sebagai Salah Satu Tugas Mata Kuliah Microteaching

Oleh
Bayu Setiaji
NIM.5202417027

TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
 UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2020
KATA PENGANTAR

Atas berkat rahmat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya
berupa iman dan ilmu. Sehingga menciptakan motivasi bagi penulis untuk membuat
dan mengembangkan bahan ajar ini. Bahan ajar ini diharapkan nantinya dapat
digunakan sebagai panduan kegiatan belajar untuk membentuk salah satu kompetensi
yang diinginkan. Bahan ajar ini dapat digunakan untuk peserta diklat Program
Keahlian Teknik Kendaraan Ringan Otomotif. Bahan ajar ini memberikan
pengetahuan dasar dan praktek tentang sistem kemudi dan komponen –
komponennya. yang pada umumnya digunakan pada mobil serta cara pemeriksaan
dan penggantian komponen-komponennya. Penyusun menyadari banyak kekurangan
dalam penyusunan Bahan ajar ini, sehingga saran dan masukan yang konstruktif
sangat penyusun harapkan. Semoga Bahan ajar ini banyak memberikan manfaat.

Tegal, Mei 2020

Penyusun,
 DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv
BAB I. KONSTRUKSI DAN CARA KERJA SISTEM KEMUDI
Deskripsi Singkat BAB I..........................................................................................1
Tujuan Pembelajaran ................................................................................................1
A. Fungsi Sistem Kemudi ........................................................................................1
B. Syarat – Syarat Sistem Kemudi ...........................................................................2
C. Komponen Sistem Kemudi .................................................................................2
1. Steering Column ..................................................................................................2
2. Steering Gear .......................................................................................................4
3. Steering Lingkage ...............................................................................................6
D. Bentuk- Bentuk Sistem Kemudi .........................................................................8
1. Sistem Kemudi Manual .......................................................................................9
2. Sistem Kemudi Daya (Powersteering) ..............................................................11
1). Hydraulic Powersteering (HPS) .......................................................................12
2). Electric Powersteering (EPS)............................................................................15
Rangkuman ............................................................................................................18
Pustaka ...................................................................................................................19
Tes Formatif ...........................................................................................................19
BAB II WHEEL ALIGNMENT (GEOMETRI RODA)
Deskripsi Singkat BAB II ......................................................................................20
Tujuan Pembelajaran ..............................................................................................20
A. Pengertian Geometri Roda ................................................................................20
1. Camber ..............................................................................................................20
2. Caster .................................................................................................................22
3. Steering Axis Inclination ...................................................................................23
4. Wheel Angle ......................................................................................................24
5. Toe Angle ..........................................................................................................25
Rangkuman ............................................................................................................26
Pustaka ...................................................................................................................26
Tes Formatif ...........................................................................................................27
BAB III DIAGNOSA GANGGUAN PADA SISTEM KEMUDI
Deskripsi Singkat BAB III .....................................................................................29
Tujuan Pembelajaran ..............................................................................................29
A. Melakukan Pemeriksaan Pada Sistem Kemudi ................................................29
B. Troubleshooting Pada Sistem Kemudi .............................................................32
Rangkuman ............................................................................................................33
Pustaka ...................................................................................................................34
Tes Formatif ...........................................................................................................34
BAB IV PERBAIKAN DAN PENYETELAN SISTEM KEMUDI
Deskripsi Singkat BAB IV ....................................................................................37
Tujuan Pembelajaran ..............................................................................................37
A. Perawatan Pencegahan ......................................................................................37
Perawatan Tak Terencana ......................................................................................44
Perbaikan ................................................................................................................45
Penyetelan Roda Depan .........................................................................................53
Rangkuman ............................................................................................................54
Pustaka ...................................................................................................................55
Tes Formatif ...........................................................................................................55
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................56
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Komponen Sistem Kemudi ..................................................................2
Gambar 1.2 Konstruksi Steering Column ................................................................3
Gambar 1.3 steering Column Model Collapsible.....................................................4
Gambar 1.4 Steering Column Model Non Collapsible ............................................4
Gambar 1.5 Steering Gear ........................................................................................5
Gambar 1.6 Steering Worm dan Sector Roller ........................................................6
Gambar 1.7 Steering Linkage untuk Suspensi Rigid ...............................................7
Gambar 1.8 Steering Linkage untuk Suspensi Independent ....................................7
Gambar 1.9 Konstruksi Kemudi Jenis Recirculating Ball .....................................10
Gambar 1.10 Konstruksi Kemudi Jenis Rack and Pinion ......................................11
Gambar 1.11 Power Steering Posisi Netral ............................................................12
Gambar 1.12 Power Steering Posisi Membelok ....................................................13
Gambar 1.13 Vane Pump .......................................................................................13
Gambar 1.14 Gear Housing....................................................................................14
Gambar 1.15 Power Silinder ..................................................................................15
Gambar 1.16 Katup Rotary ....................................................................................15
Gambar 1.17 Konstruksi Sistem EPS ....................................................................17
Gambar 1.18 Aliran Tenaga EPS ...........................................................................18
Gambar 2.1 Camber ...............................................................................................21
Gambar 2.2 Chamber Positif, Chamber Negatif dan Cahmber 0 ...........................22
Gambar 2.3 Caster Positif, Caster Negatif, Caster 0 ..............................................23
Gambar 2.4 Steering Axis Inclination ....................................................................24
Gambar 2.5 Perbedaan pusat saat membelok .........................................................25
Gambar 2.6 Titik pusat sama pada saat berbelok ...................................................25
Gambar 2.7 Toe in, Toe Out, Toe 0 .......................................................................26
Gambar 3.1 Pemeriksaan Steering Column ...........................................................29
Gambar 3.2 Pemeriksaan Steering Wheel ..............................................................30
Gambar 3.4 Pemeriksaan Wheel Bearing ..............................................................31
Gambar 3.3 Pemeriksaan Steering Linkage ...........................................................31
 BAB I
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA SISTEM KEMUDI

Deskripsi Singkat BAB I

Sistem kemudi adalah sekumpulan komponen, penghubung, dll, yang membolehkan
kendaraan papun (mobil, motor, sepeda) untuk mengikuti arah yang diinginkan.
Sebuah pengecualian adalah kasus transportasi kereta api yang dipadukan bersama
dengan wesel yang menyediakan fungsi sistem kemudi. Tujuan utama sistem kemudi
adalah untuk membolehkan pengemudi untuk memandu kendaraan tersebut.
Tujuan Pembelajaran
1. Siswa mampu menjelaskan fungsi sistem kemudi
2. Siswa mampu menjelaskan syarat – syarat sistem kemudi
3. Siswa mampu menyebutkan jenis-jenis sistem kemudi
4. Siswa dapat memahami cara kerja sistem kemudi.
5. Siswa dapat memahami konstruksi sistem kemudi.
6. Siswa mampu menyebutkan komponen komponen utama sistem kemudi
7. Siswa dapat memahami cara kerja steering column
8. Siswa mampu memahami cara kerja steering column
9. Siswa mampu menyebutkan tipe – tipe steering column
10. Siswa mampu menjelaskan fungsi steering gear
11. Siswa mampu menjelaskan cara kerja steering gear
12. Siswa mampu mengidentifikasi jenis-jenis steering gear box
13. Siswa mampu memahami konstruksi steering gear
14. Siswa mampu menjelaskan fungsi stering lingkage
15. Siswa mampu menyebutkan komponen – kompenen steering lingkage.
16. Siswa mampu menyebutkan tipe-tipe steering lingkage

A. Fungsi Sistem Kemudi

Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara
 membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi)
diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke
steering gear (roda gigi kemudi).
Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen puntir
yang lebih besar untuk diteruskan ke steering lingkage.
Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan.
Jenis sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak
digunakan adalah model recirculating ball dan pada kendaraan ringan yang
banyak digunakan adalah model rack dan pinion.

B. Syarat-syarat Sistem Kemudi

Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan
seperti berikut :
a. Kelincahannya baik.
b. Usaha pengemudian yang baik.
c. Recovery ( pengembalian ) yang halus.
d. Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.

C. Komponen Sistem Kemudi

Gambar 1.1 Komponen Sistem Kemudi

1. STEERING COLUMN
Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering
column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke
steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas
dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan
ditempat tersebut dengan sebuah mur. Steering column juga merupakan
mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi
pada saat tabrakan.

Gambar 1.2 Konstruksi Steering Column

Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap
gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Ada dua tipe steering column
yaitu :
a. Model Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan berbenturan /
bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main
shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari
bahaya. Kerugiannya adalah : Main shaft nya kurang kuat, sehingga hanya
digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil. Konstruksinya
lebih rumit
 Gambar 1.3 steering Column Model Collapsible
b. Model Non Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat sehingga
banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil,
Konstruksinya sederhana Kerugiannya adalah :
Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat menyerap
goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil

Gambar 1.4 Steering Column Model Non Collapsible

2. STEERING GEAR
Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu
yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan
momen agar kemudi menjadi ringan.
Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type
recirculating ball dan rack and pinion.
Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering
gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1. Perbandingan steering
gear yang semakin besar akan menyebabkan kemudi semakin ringan akan
tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama.
Selain untuk mengarahkan roda depan, steering Gear juga berfungsi sebagai
gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk
itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan Steering
Gear, Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi
semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk
sudut belok yang sama. Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak
digunakan dewasa ini adalah

Gambar 1.5 Steering Gear

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai
besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil
penumpang ukuran kecil sampai sedang. Ada beberapa bentuk steering gear
box, diantaranya :

a. Model Worm Dan Sector Roller

Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya.
Gesekannya dapat mengubah sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi
sentuhan menggelinding.

Gambar 1.6 Steering Worm dan Sector Roller

b. Model Worm Dan Sector
Pada model ini worm dan sector berkaitan langsung
c. Model Screw Pin
Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear
d. Model Screw Dan Nut
Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut
terpasang padanya. Pada nut terdapat bagian yang menonjol dan dipasang
kan tuas yang terpasang pada rumahnya.
e. Model Recirculating Ball
Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk
membentuk hubungan yang menggelinding antara nut dan worm
gear.Mempunyai sifat tahan aus dan tahan goncangan yang baik
f. Model Rack And Pinion
Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan
mendatar. Model rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut
 belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari
permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.
3. STEERING LINKAGE
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari
steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun,
gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat
setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang
dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi
kestabilan pengendaraan.
a. Steering linkage untuk suspensi rigid

Gambar 1.7 Steering Linkage untuk Suspensi Rigid

b. Steering linkage untuk suspensi independent

Gambar 1.8 Steering Linkage untuk Suspensi Independent

Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang
digunakan antara lain :
1. Steering wheel.
Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya yaitu :
 a. Roda kemudi besar
Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan momen yang
besar sehingga pada waktu membelokkan kendaraan , akan terasa ringan
dan lebih stabil
b. Roda kemudi kecil
Mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap
setiap gerakan yang diberikan pada saat jalan lurus, akan tetapi
dibutuhkan tenaga besar untuk membelokkan kendaraan karena
mempunyai momen kecil
c. Roda kemudi ellips
Model ini dapat mengatasi kedua-duanya karena merupakan gabungan
roda kemudi besar dan kecil.
2. Steering Main Shaft
Steering main shaft atau Poros Utama Kemudi berfungsi untuk
menghubungkan atau sebagai tempat roda kemudi dengan steering gear
a. Pitman Arm
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag
link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi
gerakan maju mundur.
b. Relay Rod
Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta
kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod
c. Tie Rod
Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack
end pinion, atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball,
dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel.
d. Tie Rod End ( Ball Joint )
Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod
dengan knuckle arm, relay roda dan lain-lain.
 e. Knuckle arm
Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan
melalui steering knuckle
f. Steering knuckle
Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda
depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan
tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm
g. Idler arm
Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan
dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu
ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.
D. BENTUK – BENTUK SISTEM KEMUDI
Pada dasarnya sistem kemudi dibedakan menjadi dua yaitu :
1. Sistem kemudi secara manual
Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi
Pengemudi lebih cepat lelah
2. Sistem kemudi Daya ( Power Steering)
Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
Kestabilan yang tinggi selama pengemudian

SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL

Sistem kemudi secara manual jarang dipakai terutama pada mobil-mobil
modern. Pada sistem ini dibutuhkan adanya tenaga yang besar untuk
mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila mengendarai
mobil terutama pada jarak jauh. Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak
digunakan adalah :
1) Recirculating Ball
Cara kerjanya : Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama
yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros
utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah
tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur
maju lengan pitman ( pitman arm ).

Gambar 1.9 Konstruksi Kemudi Jenis Recirculating Ball

Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie
rod, lengan idler ( idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan
ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda
depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan
bantalan atas untuk peredam kejut. Jenis ini biasanya digunakan pada mobil
penumpang atau komersial.
Keuntungan :
 Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran
sedang, mobil besar dan kendaraan komersial
 Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan
 Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak
langsung
 Biaya perbaikan lebih mahal
2) Jenis Rack And Pinion
Cara kerja :Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar.
Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping dan
dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga
satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan
roda-roda berputar pada arah yang sama.

Gambar 1.10 Konstruksi Kemudi Jenis Rack and Pinion

Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk
mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros
utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.
Keuntungan :
Konstruksi ringan dan sederhana
 Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
 Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan
Kerugian :
 Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang
ukuran kecil atau sedang
 Lebih cepat aus
 Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan

SISTEM KEMUDI DAYA ( POWER STEERING)

Lahirnya sistem kemudi daya ini didasari oleh kekurangan yang didapat pada
sistem kemudi manual dimana rendahnya kemampuan di dalam pengemudian
terutama pada perjalanan yang jauh, dan pada kecepatan rendah sehingga
membuat pengemudi cepat lelah. Disamping itu kekakuan pada kemudi
manual turut mempengaruhi pengembangan sistem kemudi kendaraan.
Pengembangan sistem kemudi saat ini sudah menjangkau pada sistem
pengontrolan secara otomatis.
1) Hydraulic Powersteering (HPS)
Sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah
mekanisme kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan
normal beratnya putaran roda kemudi adalah 2-4 kg. Sistem power steering
direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan
bergerak pada putaran rendah dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila
kendaraan bergerak, mulai kecepatan medium sampai kecepatan tinggi
1. CARA KERJA POWER STEERING
a. Posisi netral
Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol (control valve).
Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan
mengalir melalui katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port
)dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan
arena tekanan kedua sisi sama, torak tidak bergerak.
 Gambar 1.11 Power Steering Posisi Netral
b. Pada saat membelok
Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah
satu arah, katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu
saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi
perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan.
Pada kedua sisi torak akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan
bergerak ke sisi yang bertekanan rendah sehingga minyak yang
berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke pompa melalui
katup pengontrol.

Gambar 1.12 Power Steering Posisi Membelok

2. KOMPONEN – KOMPONEN POWERSTEERING
1) Vane Pump

Gambar 1.13 Vane Pump

 Vane pump adalah bagian utama dari system power steering
berfungsi menghasilkan tekanan tinggi dan debit yang besar. Vane
pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida yang
diperlukan sesuai dengan putaran mesin, Adapun komponen yang
ada dalam vane pump adalah :
a. Reservoir Tank. berfungsi untuk tampungan fluida power steering.
b. Pump Body, adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan
oleh puli poros engkol mesin dengan drive blet, dan mengalirkan
tekanan fluida ke gear housing
c. Flow Control Valve, mengatur volume aliran minyak dari pompa
ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm
pompa yang berubah-ubah.
2) Gear Housing., Merupakan rumah tempat roda gigi Kemudi

Gambar 1.14 Gear Housing

3) Power Silinder. Power silinder adalah tempat piston bekerja
menggerakkan roda gigi kemudi (steering Gear)
 Gambar 1.15 Power Silinder
4) Katup Rotary. Mengatur Arah aliran minyak dari pompa

Gambar 1.16 Katup Rotary

3. TIPE HYDRAULIC POWER STEERING
Ada beberapa tipe power steering, tetapi masing-masing mempunyai 3
bagian yang terdiri dari pompa, control valve dan power silinder. Ada
dua jenis power steering yaitu :
1) Tipe Integral
Sesuai dengan namanya, control valve dan power piston terletak di
dalam gear box. Tipe gear yang dipakai ialah recirculating
ball.Diperlihatkan di sini mekanisme sistem power steering tipe
integral. Bagian yang utama terdiri dari :
 Tangki reservoir yang berisi fluida
 Vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis
  Gear box yang berisi control valve, power piston dan steering gear
 Pipa-pipa yang mengalirkan fluida
 Selang-selang flexible.
2) Tipe Rack and Pinion
Control valve power steering tipe ini termasuk di dalam gear housing
dan power pistonnya terpisah di dalam power cylinder. Tipe rack and
pinion hampir sama dengan mekanisme tipe integral

2) Electric Power Steering (EPS)

Tujuan dari pengembangan EPS adalah meningkatkan efisiensi kerja
kendaraan dengan melakukan perubahan proses kerja power steering.
Perubahan ini mengalihkan sistem hidraulis ke elektrik. Power steering
yang proses kerjanya dibantu arus listrik ini dapat mereduksi pemakaian
energi kendaraan yang tidak perlu.
1. KOMPONEN UTAMA EPS
Umumnya sistem Electric Power Steering (EPS) menggunakan
beberapa perangkat elektronik yang sama, seperti:
 Control Bahan ajare: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.
 Motor elektrik: Bertugas langsung membantu meringankan
perputaran setir.
 Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas memberitahu
control Bahan ajare tentang kecepatan mobil.
 Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi
informasi ke control Bahan ajare jika setir mulai diputar oleh
pengemudi
 Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir. Tugasnya
untuk menghubungkan dan melepaskan motor dengan batang setir
sesuai kondisi.
  Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin
sedang bekerja atau tidak.
 On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen
yang akan menyala jika ada masalah sengan sistem EPS.

Gambar 1.17 Konstruksi Sistem EPS

2. CARA KERJA

 Setelah kunci diputar ke posisi ON, Control Bahan ajare memperoleh

arus listrik untuk kondisi stand-by. Seketika itu pula, indikator EPS
pada panel instrumen menyala.
 Begitu mesin hidup, maka Noise Suppressor segera
menginformasikan pada Control Bahan ajare untuk mengaktifkan
motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan
batang setir.
 Torque Sensor Salah satu sensor yang terletak pada steering rack
bertugas memberi informasi pada Control Bahan ajare ketika setir
mulai diputar. Dan mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir
diputar dan seberapa cepat putarannya.
 Dengan dua informasi itu, Control Bahan ajare segera mengirim arus
listrik sesuai yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi
kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan.
 Vehicle Speed Sensor bertugas menyediakan informasi bagi control
Bahan ajare tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi,
umumnya dimulai sejak 80 km/jam, motor elektrik akan
dinonaktifkan oleh Control Bahan ajare. Dengan begitu setir menjadi
lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini
mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya
sesuai kebutuhan saja.
Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor,
Control Bahan ajare juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem
EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrumen akan menyala
berkedip tertentu andai terjadi kerusakan.
Selanjutnya ia juga menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan
melepas hubungan motor dengan batang setir. Namun karena sistem
kemudi yang dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir via
batang baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan.
Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power
steering.

Gambar 1.18 Aliran Tenaga EPS

 3. MACAM-MACAM EPS
a. Fully Electric. Artinya motor listrik bekerja langsung dalam
membantu gerakan kemudi. Baik yang letaknya menempel pada
batang kemudi, seperti pada Toyota Yaris dan Vios. Juga yang
letaknya menempel pada rack steer seperti Honda Jazz, Suzuki
Karimun dan Swift. Bahkan pada generasi awal yang diterapkan
Mazda Vantrend lansiran 1995 ataupun Toyota Crown keluaran
2005, di tempatkan pada gearbox steering.
b. Semi Electric. Putaran motor elektrik hanya dimanfaatkan untuk
mendorong hidraulis. Ini sebagai pengganti pompa power steering
yang menempel di mesin dan diputar oleh sabuk V-belt. Misalnya
seperti pada Chevrolet Zafira dan Mercedes Benz A-Class. Perangkat
EPS yang digunakan tentunya tidak lagi menempel pada mesin.
Namun masih mengandalkan minyak untuk meringankan gerak setir.
Biasanya perangkat ini juga masih menggunakan slang tekan dan
slang balik dari minyak.
Perusahaan yang memproduksi EPS adalah Koyo, NSK, Delphi, Showa,
Visteon dan ZF Freidrichshafen AG. Power steering hidraulis membuat
mobil lebih boros BBM hingga sekitar 1,07 km/l.
Rangkuman
Sistem kemudi adalah sekumpulan komponen, penghubung, dll, yang membolehkan
kendaraan papun (mobil, motor, sepeda) untuk mengikuti arah yang diinginkan
Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara
membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar,
steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear
(roda gigi kemudi)
Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan
seperti berikut :
a. Kelincahannya baik.
b. Usaha pengemudian yang baik.
c. Recovery ( pengembalian ) yang halus.
d. Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin
BENTUK – BENTUK SISTEM KEMUDI
 Sistem kemudi secara manual
Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi
Pengemudi lebih cepat lelah
 Sistem kemudi Daya ( Power Steering)
Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
Kestabilan yang tinggi selama pengemudian
Pustaka
1. Toyota Astra Motor, 1994, Training Manual Steering System Step 2, Jakarta,
PT.Toyota Astra Motor.
2. Toyota Astra Motor, 1994, Training Manual Wheel Alignment & Tires Step 2,
Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.
Tes Formatif
1. Jelaskan cara kerja sistem kemudi manual
2. Jelaskan cara kerja sistem kemudi tipe electric
3. Sebutkan syarat-syarat sistem kemudi
 BAB II
GEOMETRI RODA (WHEEL ALIGHMENT)
Deskripsi Singkat BAB II
Wheel alignment merupakan penyesuaian sudut geometri pada kendaraan seperti
halnya caster, camber, steering axis inclination, toe angle, dan turning radius.
Penyesuaian ini dimaksudkan untuk mendapatkan kestabilan kendaraan, kemudi yang
berkaitan dengan sistem kemudi, ban, suspensi, dan lain sebagainya, agar lebih aman
dan awet.

Tujuan Pembelajaran
1. Peserta didik dapat memahami bentuk bentuk geometri roda kendaraan.
2. Siswa dapat menjelaskan pengaruh Geometri Roda terhadap mekanisme
pengemudiaan
Pengertian Geometri roda
Geometri roda (wheel alignment) adalah sudut-sudut kemiringan roda yang
dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika kendaraan dipandang dari depan, samping
atau atas. Fungsi geometri roda adalah untuk memudahkan pengemudian kendaraan,
menstabilkan pengemudian, menghasilkan daya balik kemudi yang baik, mengurangi
keausan ban. Geometri roda (wheel alignment) terdiri dari : Camber, Caster, Steering
Axis Inclination (Kingpin Inclination), Toe-in dan Toe-out, Perbedaan sudut belok.

Gambar 2.1 Camber

1. Camber
Camber adalah kemiringan roda bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis
sumbu vertikal jika kendaraan dilihat dari depan. Besar sudut kemiringannya
diukur dalam derajat. Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut
Camber Positif. Pada Camber positif roda-roda terdorong ke dalam sehingga
mencegah roda agar tidak lepas. Bila sudut camber positif terlalu besar
mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda. Camber positif
menyebabkan pengemudian menjadi ringan, Bila kemiringan roda bagian atas
kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan
cenderung lurus dan stabil. Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan
keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan
pengemudian berat. Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda
bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle.

Gambar 2.2 Chamber Positif, Chamber Negatif dan Cahmber 0

Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal, maka disebut
camber 0. Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0
menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda
kemudi besar dan tidak stabil. Besar sudut camber umumnya : -1 s.d 3 derajat.
Besar sudut camber yang sering dipakai : 0 s.d 1 derajat
Perbedaan sudut camber.
Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber roda kiri
dan kanan. Perbedaan sudut camber yang diperbolehkan biasanya sekitar 0,5
derajat ( 30 menit )
2. Caster
Caster adalah kemiringan steering axis bagian atas kearah depan atau
belakang terhadap garis sumbu vertikal bila dipandang dari samping kendaraan.
Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus
walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang
pada permukaan jalan dengan baik.
Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan
dan titik pusat singgung ban dengan jalan.
Caster positif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas ke arah
belakang. Kendaraan pada umumnya menggunakan caster positif karena
menghasilkan kestabilan kendaraan saat
berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok. Bila caster positif terlalu
besar maka akan menyebabkan trail makin panjang dan daya balik kemudi makin
besar, akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat.
Caster negatif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas kearah depan.
Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan
lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikendalikan sehingga jarang
digunakan pada kendaraan pada umumnya.

Gambar 2.3 Caster Positif, Caster Negatif, Caster 0

Caster 0 adalah bila steering axis sejajar dengan garis sumbu vertikal.Pada
caster 0 saat kendaraan jalan lurus,roda tidak cenderung mencari sikap
 lurus,sehingga tidak ada kestabilan
saat jalan lurus. Sudut caster umumnya : 3 – 8 derajat Perbedaan yang diijinkan
antara roda kiri dan kanan : 0,5 derajat ( 30 menit )
3. Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination)

Gambar 2.4 Steering Axis Inclination

Steering axis adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri
atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper
support bearing sampai lower suspension arm ball joint. Steering axis inclination
adalah kemiringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari
depan kendaraan.
Offset adalah jarak antara titik potong steering axis dengan jalan dan titik
potong garis tengah ban dengan jalan. Offset yang lebih kecil akan membuat
kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan
berkurang. Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan
cara memanfaatkan berat kendaraan.
4. Wheel Angle (Perbedaan sudut belok)
Wheel angle (Perbedaan sudut belok) adalah jarak antara roda kanan dan roda
kiri terhadap titik pusat yang sama kedua roda pada saat membelok. Bila roda
depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan
sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan
berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan
tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada rodaroda.

/
Gambar 2.5 Perbedaan pusat saat membelok
Untuk mencegah ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok
roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari
pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit.
Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip
Ackerman
 Gambar 2.6 Titik pusat sama pada saat berbelok
Untuk tipe suspensi yang tie rodnya terletak di belakang spindle, knuckle arm
sedikit diserongkan ke arah dalam ( Ø).
5. Toe Angle (Toe-In dan Toe-Out)
Toe angle adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian
belakang roda kanan dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas. Bila bagian depan
roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas),
ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out. Bila
bagian depan roda sama dengan bagian belakang roda,disebut toe-0.

Gambar 2.7 Toe in, Toe Out, Toe 0

Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring
mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding
ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Ini akan
mengakibatkan ban menjadi aus. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan
untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber.
Dengan demikian toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi
gaya penggerak. Mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in
umumnya : 0+5 mm dan untuk mobil dengan penggerak roda depan : 0+2 mm

Rangkuman
Wheel alignment merupakan penyesuaian sudut geometri pada kendaraan
seperti halnya caster, camber, steering axis inclination, toe angle, dan turning radius.
Penyesuaian ini dimaksudkan untuk mendapatkan kestabilan kendaraan, kemudi yang
berkaitan dengan sistem kemudi, ban, suspensi, dan lain sebagainya, agar lebih aman
dan awet.

Definisi atau pengertian wheel aligment juga dapat dirtikan sebagai suatu penyetelan
yang dapat meliputi komponen steering serta suspensi, rangka pada kendaraan serta
pada roda.

Front Wheel Aligment Terdiri dari penyetelan sudut geometris bagian roda-roda
depan, komponen sistem kemudi, serta pada komponen dari sistem suspensi
kendaraan.

Fungsi Wheel Aligment

Fungsi dari wheel aligment pada kendaraan yaitu untuk memaksimalkan performa
kendaraan terutama pada sistem kemudi. Memberikan rasa nyaman pada sistem
kemudi, menstabilkan kendaraan, menghasilkan daya balik kemudi dengan baik, serta
menekan risiko keausan lebih cepat.

Faktor-Faktor Wheel Aligment

 Steering Axis
 Caster
 Camber
 Turning Radius
 Toe Angle

Setiap kendaraan memiliki pengaturan tersendiri. Pengaturan ini juga tergantung

dengan sistem suspensi, jenis sistem penggerak roda dan sistem kemudi yang
digunakan oleh kendaraan.

Pustaka
1. Astra International Training Center, Basic Mechanic Training 3, Astra
Internasional.
2. Toyota Service Training, 1996, New Step 1, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.
3. PPGT Malang, 2000, Geometri dan balans roda, PPGT Malang.

Tes Formatif
1. Sebutkan faktor-faktor yang mempengaruhi geometri roda
2. Jelaskan akibat yang ditimbulkan jika caster terlalu positif
3. Jelaskan fungsi penyetelan toe angle
 BAB III
DIAGNOSA GANGGUAN SISTEM KEMUDI
Deskripsi Singkat BAB III
Pada saat memeriksa system kemudi, perhatikan bahwa antara system kemudi dengan
roda-roda depan ada kaitannya, demikian juga dengan suspensi, poros dan rangka.
Adanya hubungan tersebut disebabkan oleh system kemudi, suspensi atau yang
lainnya. Oleh karena itu, sebelum memutuskan bahwa gangguan terdapat pada
system kemudi, pertimbangkan dan periksa semua penyebab lain yang mungkin ada.
Tujuan Pembelajaran
1. Siswa mampu menjelaskan pemeriksaan pada sistem kemudi
2. Siswa mampu mendiagnosis gejala – gejala kerusakan pada sistem kemudi
3. Siswa mampu melaksanakan perbaikan dan penyetelan terhadap gejala – gejala
kerusakan pada sistem kemudi
A. MELAKUKAN PEMERIKSAAN SISTEM KEMUDI
a. Pemeriksaan Steering Coulomn

Gambar 3.1 Pemeriksaan Steering Column

 Gerakkan roda keatas-bawah, kiri-kanan, maju-mundur .
 Periksa apakah roda kemudi terpasang dengan baik pada main shaft,
 Apakah main shaft keadaannya longgar
 Apakah steering coulomn terpasang dengan kuat.
b. Pemeriksaan Kebebasan Roda Kemudi (Steering Wheel)

Gambar 3.2 Pemeriksaan Steering Wheel

Putar roda depan hingga pada posisi lurus kemudian putar roda kemudi
perlahanlahan tetapi jangan sampai roda bergerak. Besarnya gerakan roda
kemudi pada saat ini disebut dengan kebebasan (free play). Besarnya
kebebasan tergantung pada model mobil, tetapi biasanya tiak melebihi dari 30
mm. Bila kebebasannya berlebihan, penyebabnya dapat berasal dari salah satu
diantara yang tersebut berikut :
 Mur roda kemudi kurang keras
 Keausan atau penyetelan steering gear yang tidak tepat
 Linkage joint aus
 Pemasangan linkage bracket longgar
 Bantalan roda longgar
 Main shaft joint longgar
c. Pemeriksaan Kelonggaran Steering Linkage
 Gambar 3.3 Pemeriksaan Steering Linkage
Dongkraklah bagian depan mobil dan goyangkan roda depan maju
mundur, dan dari satu sisi ke sisi lainnya. Bila gerakannya berlebihan
kemungkinan linkage atau wheel bearingnya aus.
d. Pemeriksaan Kelonggaran Bantalan Roda (Wheel Bearing)

Gambar 3.4 Pemeriksaan Wheel Bearing

Dongkrak bagian depan mobil dan periksa kelonggaran ini dengan
menggoyangkan bagian atas dan bawah pada tiap roda. Bila ternyata longgar,
penyebabnya kemungkinan suspension arm bushing, ball join atau wheel
bearing longgar. Periksa kelonggaran dengan jalan menekan pedal rem. Bila
kelonggarannya berkurang, berarti ada bagian selain wheel bearing yang
 longgar. Bila kelonggarannya hilang sama sekali berarti penyebabnya berasal
dari bantalan roda yang sudah aus.
e. Pemeriksaan ketinggian minyak steering gear
Periksa ketinggian minyak steering gear, jika rendah, periksa
kebocoran, tambah minyak atau perbaiki.
f. Pemeriksaan Steering Gear Berat
Gerakkan roda kemudi yang berat biasanya disebabkan oleh tahanan
yang terlalu besar pada sistem kemudi atau oleh gaya pengembalian roda-roda
yang berlebihan setelah belok. Dongkrak naik bagian depan kendaraan.
Lepaskan steering gear dan stearing linkage agar dapat memeriksa bagian-
bagian satu persatu. Bila gerakan gigi kemudi (steering gear) berat,
penyebabnya mungkin kerusakan pada gigi kemudi, penyetelan preload yang
tidak tepat, minyak atau gemuk kurang, bearing atau bushingnya cacat
g. Pemeriksaan Ball Joint
Lepaskan steering knuckle arm dengan linkage dan gerakan knuckle
arm. Bila terasa berat, kemungkinan kingpin atau ball joint keadaannya rusak.

B. TROUBLE SHOOTING PADA SISTEM KEMUDI

Trouble shooting yaitu mencari penyebab gangguan yang terjadi pada sistem
mesin atau alat secara sistematis agar cepat dan tepat. Begitu pula dalam
penggantian komponen harus dilakukan dengan tepat dan benar karena
mempengaruhi kemampuan sistem kemudi dan kenyamanan kendaraan.
Pemeriksaan setiap komponen dilakukan sesuai dengan prosedur yaitu seperti
dalam tabel di bawah ini dan mulai dari yang ringan sampai yang berat agar
efisien waktu dan biaya
a. Kemudi berat
Gerakan kemudi yang berat dapat disebabkan oleh power steering unit atau
tahanan power steering yang terlalu besar.
b. Gerak bebas kemudi terlalu besar
Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan
bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang belebihan dari sistem tersebut akan
mengakibatkan kemudi mengayun atau cenderung berbelok kesalah satu arah
dan akan mengakibatkan getaran dan keausan pada komponen (khususnya ban)
sehingga sistem kemudi tidak normal.

c. Melayang (Wandering)
Wandering adalah kecenderungan posisi kendaraan tidak mengarah keposisi
pengemudian. Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem
kemudi dan kemudi berat.
 d. Kendaraan naik ke satu sisi saat pengemudian normal
Kendaraan cenderung membelok kesalah satu sisi selama pengemudian lurus,
hal ini disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda
antara roda kanan dan roda kiri.

e. Roda kemudi shimmy

Shimmy adalah roda kemudi berayun kekanan dan kekiri yang disebabkan roda
depan tidak balance.

Rangkuman
MELAKUKAN PEMERIKSAAN SISTEM KEMUDI
h. Pemeriksaan Steering Coulomn
 Gerakkan roda keatas-bawah, kiri-kanan, maju-mundur .
 Periksa apakah roda kemudi terpasang dengan baik pada main shaft,
 Apakah main shaft keadaannya longgar
 Apakah steering coulomn terpasang dengan kuat.
 i. Pemeriksaan Kebebasan Roda Kemudi (Steering Wheel)
 Mur roda kemudi kurang keras
 Keausan atau penyetelan steering gear yang tidak tepat
 Linkage joint aus
 Pemasangan linkage bracket longgar
 Bantalan roda longgar
 Main shaft joint longgar
j. Pemeriksaan Kelonggaran Steering Linkage
k. Pemeriksaan Kelonggaran Bantalan Roda (Wheel Bearing)
l. Pemeriksaan ketinggian minyak steering gear
m. Pemeriksaan Steering Gear Berat
n. Pemeriksaan Ball Joint

TROUBLE SHOOTING PADA SISTEM KEMUDI

f. Kemudi berat
Disebabkan oleh power steering unit atau tahanan power steering yang terlalu
besar.
g. Gerak bebas kemudi te rlalu besar
Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan
bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang belebihan dari sistem tersebut
h. Melayang (Wandering)
Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem kemudi dan
kemudi berat.
i. Kendaraan naik ke satu sisi saat pengemudian normal
Disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda antara
roda kanan dan roda kiri.
j. Roda kemudi shimmy
Disebabkan roda depan tidak balance.
Pustaka
1. Toyota Astra Motor, 1994, Training Manual Wheel Alignment & Tires Step 2,
Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.
2. Astra International Training Center, Basic Mechanic Training 3, Astra
Internasional.
3. Toyota Service Training, 1996, New Step 1, Jakarta, PT.Toyota Astra Motor.

Tes Formatif
1. Jelaskan cara memeriksa kelonggaran steering linkage
2. Jelaskan cara memeriksa kelonggaran bantalan roda
3. Jelaskan penyebab kendaraan cenderung berbelok ke satu arah.
 BAB IV
PERAWATAN DAN PERBAIKAN POWER STEERING
Deskripsi Singkat BAB IV
Perawatan adalah suatu usaha yang dilakukan dengan maksud menjaga peralatan atau
mesin agar dapat berfungsi dengan baik. Sedangkan yang dimaksud dengan
perbaikan adalah pemulihan suatu kondisi peralatan atau permesinan yang telah
mengalami kerusakan atau penurunan performa sehingga tetap atau mendekati
keadaan semula.
Tujuan Pembelajaran
Setelah melakukan kegiatan belajar 2 peserta diklat mampu :
1. Melakukan pembongkaran, pemeriksaan, perbaikan dan pemasangansteering
coulomn
2. Melakukan pembongkaran,pemeriksaan perbaikan dan pemasangansteering
linkage
3. Melakukan pembongkaran, pemeriksaan, perbaikan, penyetelan steering gear tipe
recirculating ball
4. Melakukan pembongkaran, pemeriksaan, perbaikan, penyetelan steering gear tipe
rack dan pinion
A. PERAWATAN PENCEGAHAN (PREVENTIVE MAINTENANCE)

Perawatan pencegahan (preventive maintenance) adalah perawatan yang

dilakukan pada selang waktu yang ditentukan sebelumnya, atau terhadap kriteria
lain yang diuraikan, dan dimaksudkan untuk mengurangi kemungkinan bagian-
bagian lain tidak memenuhi kondisi yang bisa diterima.

Perawatan pencegahan yang dilakukan pada komponen-komponen power

steering Toyota Land Cruiser ini adalah pada roda kemudi (steering wheel),
poros utama, pipa saluran, tangki cadangan (reservoir), pompa power steering,
power steering gear box.
1. Perawatan pada roda kemudi (Steering wheel)

Roda kemudi mempunyai peranan penting didalam sistem power steering,

dimana dengan roda kemudi ini sebuah kendaraan dapat digerakkan atau
dibelokkan kekanan atau kekiri. Untuk itu roda kemudi harus mendapatkan
perawatan dan perbaikan dalam sistem power steering ini. Sehingga dengan
adanya perawatan tersebut, si pengemudi mendapatkan keselamatan dan
kenyamanan dalam mengendarai kendaraan roda empat. Adapun pemeriksaan
terhadap roda kemudi dilakukan tiap kelipatan 20.000 Km. kegiatan
perawatan ini dilakukan sebatas pemeriksaan saja, tetapi jika terdapat
kerusakan-kerusakan terhadap komponen perlu dilakukan penggantian.

Beberapa hal pemeriksaan untuk roda kemudi:

a. Pemeriksaan gerak bebas kemudi (free play)

 Saat engine berputar (hydrolik bekerja), set roda depan lurus menghadap
ke depan.
 Ukur gerak bebas pada roda kemudi dengan memutar kemudi dalam
kedua arah dengan posisi roda depan lurus, limit maksimum gerak bebas
30 mm.
 Bila melebihi limit maksimum, periksa atau stel baut penyetel pada gear
box dengan cara meluruskan roda depan dalam posisi lurus. Kendorkan
baut pengunci pada baut penyetel unit kemudi. Putar baut penyetel
sesuai arah jarum jam untuk mengurangi gerak bebas, atau berlawanan
jarum jam untuk menambah gerak bebas. Setelah gerak main sudah
sesuai spesifikasi kencangkan baut pengunci.
 Periksa juga kekendoran roda kemudi dengan menggerakkan ke depan
dan ke belakang.
b. Pemeriksaan stationary steering effort
  Tempatkan kendaraan pada permukaan yang rata, putar kemudi pada
posisi lurus kedepan.
 Hidupkan mesin dan pasang spring balance pada lingkaran luar roda
kemudi kemudian ukur kekuatan yang diperlukan untuk memutar roda
kemudi kekanan dan kekiri dari posisi lurus kedepan (dengan jangkauan
1,5 putaran). Adapun harga steering effort yang diizinkan 4 kg.
c. Pemeriksaan kembali roda kemudi ke posisi tengah
 Adapun cara pemeriksaannya adalah dengan melakukan tes jalan kira –
kira kecepatan 35 km/jam putar kemudi 900 dan lepaskan roda kemudi
setelah 1-2 detik. Apabila roda kemudi berputar kembali 700 atau lebih
dianggap bagus.
2. Poros utama (Steering shaft)

Poros utama adalah komponen dari sistem kemudi yang mana bertugas
sebagai penyalur gaya putar dari roda kemudi yang diteruskan ke gear box.
Adapun perawatan pada poros utama ini dilakukan sebatas pemeiksaan saja
tetapi jika terdapat beberapa kerusakan komponen, lakukanlah penggantian.

 Pemeriksaan baut dan mur jika perlu.

 Pemeriksaan poros utama jika terjadi ketidak lurusan.
3. Pipa saluran oli

Saluran oli merupakan instalasi – instalasi pipa untuk sistem power steering.
Dalam perawatan, saluran ini juga harus mendapatkan perhatian yang rutin
dan cermat. Untuk itu pemeriksaan terhadap saluran oli ini meliputi:

 Pemeriksaan baut – baut dan mur sambungan.

 Pemeriksaan instalasi pipa jika terjadi kebocoran yang menyebabkan
sistem power steering tidak bekerja dengan optimal.
  Pemeriksaan saluran oli dari ketersumbatan dikarenakan terjadi
pengendapan oli di dinding pipa saluran.
4. Tangki cadangan (Reservoir tank)

Oli reservoir merupakan fluida cadangan yang disimpan dalam tangki sebagai
minyak pendorong power piston melalui pipa dalam sistem power steering
Toyota Land Cruiser. Minyak yang digunakan adalah ATF (Automatic
Transmision Fluid) Dextron atau Dextron II. Minyak power steering harus
dicek secara teratur. Pemeriksaan minyak harus dilakukan secara rutin setiap
10.000 Km. Pemeriksaan untuk minyak power steering ini meliputi:

a. Pemeriksaan jumlah minyak power steering.

 Parkir kendaraan pada lantai yang rata dan keras, lalu hidupkan engine,
dan putar roda kemudi beberapa kali agar temperature fluid-nya
mencapai 500 – 600 C.
 Dengan engine dalam keadaan hidup, putar penuh roda kemudi kekanan
dan kekiri beberapa kali.
 Periksa minyak pada tangki cadangan apakah timbul berbusa atau
berubah warna menjadi agak putih. Periksa perbedaan dari jumlah
minyak pada waktu engine mati dan pada saat engine hidup. Apabila
perubahan jumlah minyak 5 mm atau lebih, lakukan buang angin (Air
bleeding). Adapun cara melakukannya adalah :
 Angkat bagian depan kendaraan, tahan pakai rigid rack, sehingga
kedua roda depan lepas dari lantai.
 Putar puli pompa minyak secara manual beberapa kali.
 Putar penuh roda kemudi kekanan dan kekiri lima atau enam kali.
 Lepaskan high tension cable, Catatan: Hati – hati jangan
menempatkan high tension cable dengan delivery pipe.
  Sambil menghidupkan stater motor beberapa kali, putar roda
kemudi kekanan dan kekiri sebanyak lima sampai enam kali
(selama 15 – 20 detik).

Catatan:

 Selama membuang angin, tambahkan minyak agar jumlah minyak

tidak habis.
 Apabila membuang angin dilakukan dalam keadaan engine hidup,
maka akan terserap udara oleh fluida. Oleh karena itu, buang angin
harus dilakukan tanpa menghidupkan engine.
 Hubungkan high tension cable. Hidupkan engine (idling).
 Putar roda kemudi kekanan dan kekiri sampai tidak ada lagi
gelembung – gelembung udara didalam tangki cadangan fluida
power steering.
 Pastikan fluida tidak mengental dan jumlahnya mencapai posisi
yang telah ditentukan pada level gauge.
b. Penggantian fluida power steering
 Angkat roda depan dengan menggunakan dongkrak dan kemudian
topang dengan rigid rack.
 Lepaskan slang balik dari tangki reservoir dan kuras minyak ke
dalam penampung.
 Sambil menghidupkan starter motor beberapa kali untuk membuang
semua fluida.
 Pasang kembali slang balik dengan benar, dan kemudian
kencangkan slang balik dengan clip.
 Isi tangki reservoir dengan fluida yang baru sesuai spesifikasi
sampai diatas posisi lower dari filter.
c. Pemeriksaan tekanan fluida
  Lepaskan hubungan pipa tekanan dari rumah roda gigi.
 Pasang sisi pengukuran pada pompa dan sisi katup pada saluran
tekan.
 Keluarkan udara dari sistem dan putar roda kemudi beberapa kali
sehingga temperatur fluida naik kira – kira 500 – 600 C.
 Hidupkan engine dan stel putaran idling 1000 rpm atau lebih.
 Tutup penuh katup pengukur tekanan dan amati pembacaan pada
alat pengukur, nilai tekanannya berada pada nilai standar 7, 3 – 8, 0
Mpa.

Catatan:

 Jangan menutup katup lebih dari 10 detik.

 Jangan biarkan temperatur fluida menjadi terlalu tinggi.
 Jika tekanan rendah, perbaiki atau ganti pompa
 Periksa apakah tekanan hidroliknya dalam nilai standar sewaktu
kondisi tanpa beban dibuat dengan cara membuka penuh katup
pengukur tekanan dari pressure gauge.
 Apabila tidak sesuai dengan nilai standar, kemungkinan
penyebabnya adalah saluran fluida atau steering gear box. Oleh
karena itu periksa komponen dan perbaiki jika perlu.
5. Pompa power steering

Pompa merupakan suatu sistem power steering yang harus mendapatkan

perawatan yang dilaksanakan setiap 20.000Km. Perawatannya meliputi:

a. Pemeriksaan puli dari keausan dan kerusakan.

Lihat dan dengarkan putaran dari puli, apakah putarannya masih dalam
batas – batas toleransi. Kemudian apakah terjadi keausan pada puli akibat
gesekannya dengan sabuk.
 b. Pemeriksaan katup pengontrol aliran dan pegas katup
 Cek bahwa oli dapat di alirkan melalui lubang katup dengan berat
oli tersebut.
 Lihat dan periksa panjang pegas katup.
6. Power steering gear box

Pemeriksaan untuk steering gear box dilakukan setiap kelipatan 20.000

Km, dan pemeriksaan ini dilakukan hanya penyetelan dan perbaikan bahkan
penggantian jika dianggap perlu. Pemeriksaan steering gear box :

a. Pemeriksaan bantalan
 Dengar apakah terjadi suara yang tidak normal selama bantalan
bekerja.
 Periksa keausan dari bantalan.
b. Pemeriksaan poros sector dan gear sector.
 Periksa permukaan poros dari kerusakan dan keausan.
 Lihat dan periksa gigi sector apakah ada yang rusak atau aus.
c. Pemeriksaan poros cacing (worm shaft) dan mur bola (ball nut)
 Periksa alur poros cacing dan mur bola terhadap keausan dan
kerusakan.
 Periksa alur ball nut telah cacat, melekuk atau kemasukan suatu
benda.
 Periksa bahwa mur bola dapat berputar turun terhadap poros, oleh
beratnya sendiri.
d. Pemeriksaan sil oli (Oli seal)

Periksa oli seal apakah karetnya rusak atau sudah aus.

Catatan: pemeriksaan untuk poin diatas dilakukan dengan cara

membongkar sistem gear box. Itupun dilakukan jika perlu.
 Selain perawatan diatas, ada hal yang sangat penting pada sistem power
steering yaitu pemeriksaan Drive belt. Drive belt berfungsi sebagai penggerak, maka
apabila terdapat kerusakan pada drive belt ini akan berpengaruh kepada seluruh
sistem power steering. Oleh karena itu drive belt harus selalu rutin diperiksa setiap
10.000 Km. Pengoperasiannya meliputi :

 Pemeriksaan permukaan sabuk.

 Apabila terdapat keretakan pada sabuk tersebut, maka sabuk harus diganti.
 Pemeriksaan ketegangan sabuk.

Sabuk yang longgar tidak dapat menggerakkan power steering sebagai mana
mestinya, oleh karena itu tegangan harus diperiksa dengan standar
menggunakan alat pengukur ketegangan sabuk atau sering disebut dengan
Belt Tension Gauge.

B. PERAWATAN TAK TERENCANA

Pada dasarnya perawatan ini di lakukan untuk rencana yang tidak di

tentukan sebelumnya. Pada power steering, perawatan ini di lakukan di saat
sistem ini terjadi gangguan atau kerusakan di luar dari perawatan yang sudah di
rencanakan sebelumnya, di mana gangguan-gangguan atau kerusakan pada
power steering dapat di atasi dengan perbaikan ringan saja. Termasuk di
dalamnya perawatan darurat (emergency maintenance).

Pada perawatan tak terencana yang dilakukan adalah :

1. Perawatan/penggantian yang di lakukan ketika terjadinya kebocoran pada

seal oli pada pompa di sebabkan temperature fluida yang cukup tinggi.
2. Perawatan/penggantian seal oli pada steering gear box yang di sebabkan oleh
temperature fluida yang cukup tinggi.
3. Mengganti slang aliran fluida ketika terjadinya kebocoran yang di sebabkan
karena robek atau terkena benda lain.
 4. Mengganti/melakukan buang angin pada fluida jika adanya udara pada
fluida.
C. PERBAIKAN

Kegiatan perbaikan dapat dilakukan apabila seseorang menggunakan panca

indranya seperti pendengaran, penglihatan, perabaan, dan juga dengan sedikit
perasaan untuk mengenali atau mengetahui suatu kerusakan dengan menemukan
gejala kerusakan tersebut. Power steering ini erat kaitannya dengan roda depan
mobil, suspensi dan frame. Oleh karena itu, masalah yang sering dirasakan oleh
pengemudi yang dianggap kesulitan timbul di sistem kemudi. Sedangkan untuk
perbaikan dan kerusakan yang timbul dapat disesuaikan dengan bagian-bagian
yang mengalami kerusakan apakah diperbaiki (diganti), distel atau masih layak
pakai.

1. Gangguan – gangguan sistem kemudi power steering

a. Pengendalian kemudi kurang stabil.

Penyebabnya :

 Pemasangan gear box kurang tepat.

 Ball joint kendor.
 Tekanan ban kurang atau tidak sama dengan ban yang lain.
 Batang penghubung longgar.

Cara mengatasinya :

 Stel Pemasangan gear box

 Kencangkan kembali atau ganti balljoint.
 Cek tekanan ban.
 Stel atau ganti bagian batang penghubung yang aus.
b. Kemudi berat
 Penyebab :

 Tali kipas kendor.

 Kehabisan oli fluida power steering atau pembentukan
elmulisifikasi fluida power steering terlalu banyak.
 Tekanan ban kurang.
 Pelumasan sambungan kurang.
 Ball joint lengan bawah aus.
 Steering column rusak.

Cara mengatasinya :

 Stel ketegangan tali kipas sesuai standarnya

 Ganti fluida power steering.
 Tambah tekanan ban dan cek kembali tekanan ban
 Lumasi sambungan kemudi.
 Ganti ball joint lengan bawah.
 Periksa steering column.
c. Putaran kemudi tidak berputar kembali dengan baik.

Penyebab :

 Tekanan ban kurang.

 Pelumas kurang pada ball joint / tie-rod.
 Front wheel alignment (FWA) atau spooring salah.
 Tie-rod end rusak.

Cara mengatasinya :

 Cek tekanan ban.

 Tambah pelumasan pada ball joint / tie-rod.
 Periksa Front wheel Alignment.
  Ganti tie-rod dengan yang baru.
d. Timbulnya suara gemetar

Penyebabnya :

 Pemasangan ball joint dan steering linkage kendor.

 Tie-rod end rusak.

Cara mengatasinya :

 Periksa dan stel ball joint serta steering linkage.

 Ganti tie-rod end yang baru.
e. Timbulnya suara berdecit.

Penyebabnya :

 Vane pompa panas atau rusak.

 Drive belt slip atau kendor.
 Drive belt rusak.

Cara mengatasinya :

 Perbaiki vane pompa.

 Stel ketegangan drive belt.
 Ganti drive belt.
2. Overhoul

Overhoul merupakan suatu kegiatan perbaikan dan pemeriksaan keseluruhan

dari suatu perlengkapan elemen mesin seperti bongkar pasang khususnya
sistem power steering Toyota Land Cruiser (Hardtop). Kegiatan overhaul
yang dilakukan pada sistem ini adalah:

a. Membuka dan membongkar pompa power steering.

 Analisa terhadap pembongkaran pompa.
  Merakit pompa power steering.
 Membongkar steering gear box.
 Analisa terhadap pembongkaran steering gear box.
 Merakit steering gear box.

Pembongkaran dan pemasangan pada komponen-komponen diatas:

 Membuka dan membongkar pompa power steering

Sebelum pompa power steering dibongkar, buka dan lepaskanlah

semua jenis pengikat dan lepaskan saluran fluida dari pompa yang
terlebih dahulu membuang fluida dari tangki cadangan. Setelah itu
buka sabuk dari puli dengan cara membuka mur puli. Kemudian
barulah dilakukan pembongkaran dengan cara:

 Jepitkan pompa pada ragum, jangan terlalu kuat.

 Buka suction connector dan katup pengontrol aliran serta pegas katup
pengontrol.
 Lepas plat sisi belakang dengan menggunakan palu plastik.
 Lepaskan O-ring dari plat belakang.
 Lepaskan poros pompa, cam ring dan vane plate dari rumah depan
pompa.
 Gunakan tang snap ring untuk melepas snap ring.
 Lepas rotor dan plats depan dari poros pompa.
b. Analisa terhadap pompa power steering.
 Periksa katup pengontrol aliran (Flow control valve)
 Oleskan fluida power steering pada katup dan cek bahwa katup
dapat masuk dengan lembut ke dalam lubang oleh beratnya
sendiri.
  Cek kebocoran katup, tutup satu lubang dan berikan tekanan udara
dari arah yang berlawanan dan pastikan udara tidak keluar dari
ujung.
 Bila ditemukan pegas tidak sesuai dengan spesifikasi 36 – 38 mm,
jika diluar nilai spesifikasi ganti pegas.
 Periksa rotor dan vane plate.
 Ukur celah antara rotor dan vane plate dengan feeler gauge dengan
celah maksimum 0.03 mmm, bila melebihi nilai max ganti rotor.
 Ukur tinggi, tebal dan dan panjang vane plate. Tinggi max, 8.0
mm, tebal min 1.77 mm, dan panjang min 14.97 mm.
 Periksa puli dari keausan dan kerusakan.
 Ganti seal oli semuanya jika dirasakan perlu.
 Merakit.

Sebelum memulai merakit pompa, lumasi semua bagian yang akan

bergesekan dengan fluida power steering.

 Pasang pegas dan katup pengontrol aliran pada rumahnya.

 Pasang O-ring yang baru pada union lubang tekan
 Pasang O-ring dalam dan O-ring luar yang baru pada plat depan.
 Pasang plats depan pada poros pompa serta pemasangan rotor
pada poros pompa.
 Pasang pen lurus pendek pada plat depan, luruskan lubang dowel
pin pada sisi plat dengan dowel pin pada dudukan pompa.
 Pasang kam ring, tepatkan lubang dan pen masukkan kam ring
dengan tanda menghadap ke depan.
 Pasang snap ring, setelah memasang snap ring angkat rotor dan
periksa bahwa sudah masuk ke couter sunk part.
 Pasang vane plate dengan bagian yang bulat menghadap ke keluar.
  Pasang plat belakang dan O-ring, tepatkan lubang plat dengan pen
kemudian pasang plat.
 Pasang rumah belakang sertakan pasang O-ring yang baru, pukul
rumah belakang ke dalam. Sebelum rumah belakang dipasang,
terlebih dahulu memasang gasket pada rumah pompa.
 Pasang sambungan hisap (Suction connector) sertakan dengan
memasang O-ring yang baru.
 Ukur preload poros pompa, Periksa bahwa poros berputar dengan
lembut tanpa adanya suara abnormal.
 Setelah merakit pompa, pasang semua saluran – saluran pompa
baik dari tangki cadangan maupun menuju kesteering gear box.
 Kemudian isi fluida pada tangki cadangan dengan ATF Dextron
II. Dan lakukan pembuangan angin pada power steering (Air
bleeding).
 Membongkar steering gear box.

Sebelum melakukan pembongkaran, terlebih dahulu buka dan

lepaskan baut penghubung antara poros kemudi dengan steering gear
box beserta baut – baut pengikat lainnya. Urutan dalam
pembongkaran steering gear box adalah :

 Lepas lengan kemudi (Pit man ARM).

 Buka mur pengunci sekrup penyetel dan Buka tutup kemudi poros
sektor dengan empat baut.
 Tahan poros sektor diposisi lurus kedepan pada waktu
melepaskannya dari kotak gigi. Jangan melepas poros sektor dari
rumah gigi dengan palu atau alat pemukul lainnya.
 Buka mur pengunci secrup penyetel bantalan roda gigi cacing dan
lepaskan sekrup penyetel bantalan.
 Tarik keluar poros cacing (Worm Shaft) dari rumah roda gigi.
 Jangan membongkar mur bola (ball nut) dari poros cacing (worm
shaft) dan hindarkan agar (ball nut) tidak membentur ujung poros
cacing.

 Analisa terhadap pembongkaran steering gear box.

 Lakukan perbaikan yang diperlukan dan penggantian komponen-
komponen dari steering gear box jika ditemukan keausan,
kerusakan atau kondisi abnormal lainnya.
 Periksa poros cacing (Worm shaft) dan mur bola (Ball nut) dari
keausan dan kerusakan.
 Lakukan pengujian pada poros cacing terhadap mur bola dengan
cara menahan poros kearah vertical dan periksa mur bola turun
dengan gerakan yang mulus. Jika penurunan mur bola karena
beratnya sendiri tidak lancar, periksa poros cacing jika ada
kebengkokkan dan alur bola mendesing, penyok atau ada benda
lain.
 Periksa bantalan poros cacing dari keausan dan kerusakan, ganti
bantalan dan luncuran bantalan jika rusak.
 Bila perlu ganti luncuran bantalan dalam roda gigi dan juga ganti
luncuran bantalan dalam secrup penyetel.
 Periksa permukaan poros sector yang bergeseran dengan bos serta
periksa gigi – gigi jika kemungkinan rusak dan ukur diameter
poros menggunakan micrometer.
 Periksa celah dorong poros sector menggunakan feeler gauge.
Celah maksimum 0.04 mm, jika perlu pasang cincin dorong yang
baru untuk mendapatkan celah oli yang minimum diantara poros
sector dan secrup penyetel.
 Periksa oli seal, jika perlu ganti oli seal dengan yang baru.
  Periksa tutup rumah kemudi terhadap kerusakan dan keausan dan
ukur diameter dalam bushing.
 Periksa rumah kemudi terhadap kerusakan dan ukur diameter
dalam rumah kemudi.
 Merakit steering gear box
 Oleskan grease pada pada bushing dan seal oli.
 Pada saat memasang, harus berhati – hati jangan sampai merusak
seal oli dan beri gasket cair pada secrup tutup ujung.
 Pasang poros cacing dan mur bola pada rumah kemudi serta
pasang bantalan pada poros cacing.
 Kencangkan baut tutup rumah kemudi bagian depan, sambil
mengencangkan baut pada tutup pastikan poros cacing dapat
berputar dengan lancar dan lembut.

Catatan: Tutup rumah kemudi ini sudah terpasang saat memasang

poros cacing, urutan pemasangannya adalah mur bola, tutup rumah
kemudi dan poros cacing.

 Pasang dan stel secrup penyetel bantalan kencangkan secrup

penyetel dengan pelan – pelan.
 Pasang sekrup penyetel dan cincin dorong pada poros sector, set
mur bola diposisi tengah dari poros cacing.
 Masukan poros sector dalam rumah kemudi, sehingga pertengahan
gigi saling berkaitan.
 Oleskan cairan perapat pada gasket dan tutup rumah kemudi.
Pasang tutup rumah kemudi diatas gasket dan kencangkan empat
baut tutup rumah kemudi.
 Kendorkan secrup penyetel semaksimal mungkin, kemudian
kencangkan empat baut tutup rumah kemudi.
  Set poros roda cacing pada posisi netral dengan cara menghitung
jumlah putaran poros dan putar kembali poros setengah dari
jumlah putaran poros tersebut.
 Setel beban mula total dengan cara memutar secrup penyetel
sambil mengukur beban mula sampai diperoleh beban mula yang
benar.

Catatan : Pastikan bahwa poros roda gigi cacing berada pada posisi
netral.

 Kencangkan mur pengunci secrup penyetel poros sector.

 Pasang gear box pada kedudukannya kembali, kencangkan baut
pengikat gear box pada chasis.
 Pasang pit man arm, tepatkan tanda pada poros sector dengan
tanda pada pit man arm.
 Pasang pit man arm pada batang pengantar (Relay rod) dan
sambungan kemudi (Steering linkage).
 Periksa dan stel gerak bebas kemudi.
 Pasang saluran hisap dan saluran tekanan dari pompa power
steering ke steering gear box.
 Ban merupakan faktor lain yang mempengaruhi dari sistem
kemudi. Ada dua hal yang sangat perlu diperhatikan yakni :
 Balancing

Agar mendapatkan kestabilan roda depan yang sama perlu dilakukan

balancing. Balancing merupakan suatu cara yang dilakukan untuk
menjaga kestabilan dan kerataan ban, agar tidak terjadi keausan
terhadap roda depan. Tujuannya agar dalam mengendarai mobil dapat
berjalan dengan baik dan benar.

D. Penyetelan roda depan (Front Wheel Alignment)

 Front Wheel Alignment atau spooring adalah cara untuk menyetel sudut roda
depan pada kendaraan yang sesuai dengan spesifikasinya.

Penyetelan ini bertujuan agar mendapatkan keamanan, kenyamanan dan

ekonomis seperti :

1. Meringankan kemudi.
2. Menstabilkan kemudi.
3. Memperkecil keausan ban, sehingga ban dapat dipergunakan dalam jangka
waktu yang cukup lama.
4. Meluruskan roda kemudi ke posisi lurus setelah membelokkan roda dengan
sempurna.

Rangkuman
PERAWATAN PENCEGAHAN (PREVENTIVE MAINTENANCE)

Perawatan pencegahan (preventive maintenance) adalah perawatan yang

dilakukan pada selang waktu yang ditentukan sebelumnya, atau terhadap kriteria lain
yang diuraikan, dan dimaksudkan untuk mengurangi kemungkinan bagian-bagian lain
tidak memenuhi kondisi yang bisa diterima.

1. Perawatan pada roda kemudi (Steering wheel)

2. Poros utama (Steering shaft)
3. Pipa saluran oli
4. Tangki cadangan (Reservoir tank)
5. Pompa power steering

PERAWATAN TAK TERENCANA

Pada dasarnya perawatan ini di lakukan untuk rencana yang tidak di tentukan
sebelumnya. Pada power steering, perawatan ini di lakukan di saat sistem ini terjadi
gangguan atau kerusakan di luar dari perawatan yang sudah di rencanakan
sebelumnya, di mana gangguan-gangguan atau kerusakan pada power steering dapat
di atasi dengan perbaikan ringan saja. Termasuk di dalamnya perawatan darurat
(emergency maintenance).

PERBAIKAN

Kegiatan perbaiakan dapat dilakukan apabila seseorang menggunakan panca

indranya seperti pendengaran, penglihatan, perabaan, dan juga dengan sedikit
perasaan untuk mengenali atau mengetahui suatu kerusakan dengan menemukan
gejala kerusakan tersebut.

PENYETELAN RODA DEPAN (FRONT WHEEL ALIGNMENT)

Front Wheel Alignment atau spooring adalah cara untuk menyetel sudut roda
depan pada kendaraan yang sesuai dengan spesifikasinya

Pustaka
1. Sutamadji, Drs. 2005, Perbaikan sistem kemudi ,Jakarta, Depdiknas.
2. Dadang Hidayat, Drs, 2004 Pemeriksaan Sistem Kemudi, Bandung, Depdiknas

Tes Formatif
1. Sebutkan dan jelaskan preventive maintenance
2. Jelaskan perbedaan antara perawatan pencegahan dan perawatan tak terencana
3. Jelaskan cara penyetelan roda depan
 DAFTAR PUSTAKA
1. Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Steering System Step 2. Jakarta :
PT.Toyota Astra Motor.
2. Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Wheel Alignment & Tires Step 2.
Jakarta : PT.Toyota Astra Motor.
3. Astra International Training Center. Basic Mechanic Training 3. Astra
Internasional.
4. Toyota Service Training. 1996. New Step 1. Jakarta : PT.Toyota Astra Motor.
5. PPGT Malang. 2000. Geometri dan balans roda. Malang : PPGT Malang.
6. Sutamadji, Drs. 2005. Perbaikan sistem kemudi. Jakarta : Depdiknas.
7. Dadang Hidayat, Drs. 2004. Pemeriksaan Sistem Kemudi. Bandung : Depdiknas