Laporan PGJ Moch - Firgy (222015062) PDF

LAPORAN
PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

MATA KULIAH SIA-308
Tugas diajukan untuk memenuhi persyaratan menyelesaikan mata kuliah

Perancangan Geometrik Jalan pada Program Studi Teknik Sipil dan Perencanaan
Dosen:
Dr. Dwi Prasetyanto, Ir., MT.
Asisten:
Faisal Gerardo, ST., MT.
Disusun Oleh:
Mochammad Firgy Irdiansyah Nugraha

22-2015-062
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2020
Laporan Tugas Perancangan Geometri Jalan
SIA-308 – Perancaangan Geometri Jalan
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena hanya
dengan rahmat-Nya dapat menyelesaikan tugas mata kuliah Perancangan
Geometrik Jalan ini. Tujuan dari pembuatan tugas ini adalah agar setiap mahasiswa
mampu merancang geometri jalan baru dimulai dari merancang trase jalan,
merancang lengkung horizontal, merancang alinyemen vertical, dan
memperhitungkan galian timbunan sampai mengaplikasikan atau menggambarkan
hasil rancangan dan hitungan secara manual pada peta berdasarkan yang telah
ditugaskan serta memenuhi syarat kelulusan mata kuliah yang digunakan untuk
menambah wawasan konsep yang dipelajari selama kuliah.
Penulisan tugas ini tidak terlepas dari berbagai pihak yang membantu kami melalui
masukan-masukan dan kritik yang diberikan kepada kami. Kami mengucapkan
terima kasih khususnya kepada Dr. Dwi Prasetyanto, Ir., MT. serta kepada Faisal
Gerardo ST.,MT. yang telah membimbing kami mengerjakan tugas perancangan
geometri jalan ini sampai selesai.
Penulis menyadari adanya kekurangan dalam peyusunan tugas ini baik dari segi isi
maupun metode penulisannya. Maka dari itu, penulis sangat mengharapkan saran
dan kritik yang membangun sehingga tugas ini dapat menjadi lebih baik lagi. Sekian
dan terima kasih.
Bandung, 22 Juli 2020
Penulis
(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) i INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ........................................................................................ i
DAFTAR ISI ..................................................................................................... ii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN .........................................................iii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Perancangan Geometri Jalan ......................................................................... 1
1.2 Klasifikasi dan Lalu Lintas Jalan Raya ........................................................... 1
1.2.1 Umum.................................................................................................. 1
1.2.2 Lalu Lintas ........................................................................................... 2
1.2.3 Klasifikasi Jalan Raya .......................................................................... 3
1.3 Kriteria Perencanaan ...................................................................................... 5
1.3.1 Kendaraan Rencana ............................................................................. 5
1.3.2 Kecepatan Rencana .............................................................................. 9
1.3.3 Volume Lalu Lintas ........................................................................... 10
1.3.4 Jarak Pandang .................................................................................... 11
1.3.5 Alinyemen Horizontal ........................................................................ 12
1.3.6 Alinyemen Vertikal ............................................................................ 17
1.4 Perencanaan Galian dan Timbunan ............................................................... 20
1.5 Gorong-Gorong Persegi................................................................................ 21
BAB II PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
2.1 Desain Trase Jalan ....................................................................................... 22
2.2 Panjang Tangen Berdasarkan Koordinat ....................................................... 22
2.3 Perhitungan Sudut ∆ dan Sudut Azimut ........................................................ 22
2.4 Perhitungan Jarak Pandang Henti dan Jarak Pandang Mendahului ................ 23
2.5 Perencanaan Lengkung Horizontal ............................................................... 24
2.6 Perhitungan Pelebaran Jalan di Tikungan ..................................................... 28
2.7 Pemilihan Data Lengkung ............................................................................ 30
2.8 Penomoran Jalan (Stasioning) ...................................................................... 30
2.9 Gambar Diagram Superelevasi ..................................................................... 31
2.10 Perencanaan Lengkung Vertikal ................................................................. 32
(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) ii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

BAB III KESIMPULAN DAN SARAN

3.1 Kesimpulan ................................................................................................. 38
3.2 Saran .......................................................................................................... 38
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) ii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
Singkatan
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation
Officials
ASTM : American Society for Testing and Material
inch : inci
Kg : kilogram
Kg/cm² : kilogram per senti meter persegi
m : meter
mm : millimeter
(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) iii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

PERANCANGAN
GEOMETRIK JALAN
(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020



BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Perancangan Geometri Jalan
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana bentuk
dan ukuran yang nyata dari suatu jalan yang direncanakan beserta bagian-
bagiannya disesuaikan dengan kebutuhan serta sifat lalu lintas yang ada. Dalam
perencanaan jalan raya, bentuk geometriknya harus ditetapkan sedemikian
sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal
kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya (PPGJR No.13/1970).
Tujuan dari perencanaan geometrik ini adalah untuk mendapatkan
keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan
geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi
pemakai jalan.
1.2 Klasifikasi dan Lalu Lintas Jalan Raya

1.2.1 Umum
Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam klasifikasi menurut
fungsinya, dimana peraturan ini mencakup tiga golongan penting, yaitu
jalan utama, jalan sekunder, dan jalan penghubung.
A. Jalan Utama
Jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota yang
penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat eksport. Jalan- jalan
dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapat melayani lalu lintas yang
cepat dan berat.
B. Jalan Sekunder
Jalan raya yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi antara kotakota
penting dan kota-kota penting dan kota-kota kecil, serta melayani daerah-
daerah di sekitarnya.
(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 1 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

C. Jalan Penghubung
Jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang juga dipakai sebagai jalan
penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau yang
berlainan.
Dalam hubungannya dengan perencanaan geometriknya, ketika
golongan jalan tersebut dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya sangat
ditentukan oleh perkiraan besarnya lalu lintas yang diharapkan akan ada pada
jalan tersebut.
1.2.2 Lalu Lintas

Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran
kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan, dan
kendaraan yang tak bermotor.
Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan
membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Pengaruh
mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan disebut “Satuan
Mobil Penumpang” atau disingkat “SMP”. Untuk menilai setiap kendaraan
kedalam satuan mobil penumpang (smp), bagi jalan-jalan di daerah datar
digunakan koefisien dibawah ini:
a. Sepeda : 0,5
b. Mobil penumpang/ sepeda motor :1
c. Truk ringan (< 5 ton) :2
d. Truk Sedang (> 5 ton) : 2,5
e. Bus :3
f. Truk berat (> 10 ton) :3
g. Kendaraan tak bermotor :7
Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan
bermotor diatas dapat dinaikkan, sedang untuk kendaraan tak bermotor tak
perlu dihitung.

1.2.3 Klasifikasi Jalan Raya

A. Klasifikasi menurut fungsi jalan Klasifikasi menurut fungsi jalan
terbagi atas:
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-
ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah
jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
B. Klasifikasi menurut kelas jalan
1. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan
jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam
muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.
2. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta
kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat
dalam Tabel 1.1
Tabel 1.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi Lalu Lintas Harian

No Kelas
Jalan (smp)
1. Jalan utama I > 20.000
II A 6.000 – 20.000
2. Jalan sekunder II B 1.500 – 8.000
II C < 20.000
Jalan
3. III -
penghubung
(Sumber: Peraturan Perencanaan geometrik jalan raya 1970)
C. Klasifikasi menurut medan jalan
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

1. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik

dapat dilihat dalam Tabel 1.2
Tabel 1.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan

1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 - 2,5
3 Pegunungan G > 2,5
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota, 1997)
2. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus
mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut
rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan
pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
D. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP.
No.26/1985 adalah jalan Nasional, Jalan Propinsi Jalan
Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa, dan Jalan Khusus.
1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota
provinsi dan jalan strategis nasional serta jalan tol.
2. Jalan provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dan ibu kota
kabupaten.
3. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota
kecamatan serta jalan umum dalam jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten.
4. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan sekunder
yang fungsinya menghubungkan pusat pelayanan kota, pusat
pelayanan dengan persil serta antar pemukiman dalam kota.
5. Jalan desa adalah jalan umum yang berfungsi menghubungkan
wilayah pemukiman dalam desa.

6. Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
1.3 Kriteria Perencanaan
1.3.1 Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Untuk perencanaan, setiap
kelompok diwakili oleh satu ukuran standar. Dan ukuran standar kendaraan
rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili
kelompoknya.
Berdasarkan dari bentuk, ukuran, dan daya dari kendaraan-kendaraan yang
mempergunakan jalan kendaraan-kendaraan tersebut dikelompokkan menjadi
dalam 3 kategori:
1. Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
2. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;
3. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
Tabel 1.3 Dimensi Kendaraan Rencana
Dimensi Kendaraan (cm) Tonjolan Radius PutarRadius

Kategori
Tonjolan
Radius Putar Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum (cm)
Kendaraan
130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 1400
Besar
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Gambar 1.1 Dimensi Kendaraan Kecil


Gambar 1.2 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 1.3 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 1.4 sampai dengan Gambar 1.6 menunjukkan radius putar dengan
batas maksimal dan minimum jarak putar dari berbagai sudut untuk setiap ukuran
kendaraan.

Gambar 1 4 Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil

Gambar 1 5 Jari-jari Manuver Kendaraan Sedang
(Sumber: Tata Caa Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)

Gambar 1 6 Jari-jari Manuver Kendaraan Sedang
(Sumber: Tata Caa Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)

1.3.1 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan- kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca
yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak
berarti.Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen jalan

dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20
km/jam. Kecepatan rencana untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan
dari Tabel 1.4.
Tabel 1 4 Kecepatan Rencana (VR ) Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Kelas Jalan
Kecepatan Rencana (VR)

Fungsi Jalan Km/jam
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 – 100 60 – 80 40 - 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
1.3.2 Volume Lalu Lintas
Volume Lalu Lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi
satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari,jam,menit). Volume lalu
lintas dalam SMP ini menunjukkan besarnya jumlah Lalu Lintas Harian
Rata-rata (LHR) yang melintasi jalan tersebut. Dari Lalu Lintas Harian
Rata-rata (LHR) yang didapatkan kita dapat mengklasifikasi jalan tersebut
seperti terlihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 1.5 Klasifikasi Kelas Jalan
Klasifikasi Lalu Lintas Harian
No Kelas
Jalan (smp)
1. Jalan utama I > 20.000
II A 6.000 – 20.000
2. Jalan sekunder II B 1.500 – 8.000
II C < 20.000
Jalan
3. III -
penghubung
(Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970)

1.3.3 Jarak Pandang

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi
melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan
sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak
Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
A. Jarak pandang henti (Jh)
Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi
ketentuan jarak pandang henti. Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi
bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm
diukur dari permukaan jalan. Syarat-syarat untuk menentukan jarak pandang
henti minimum dapat dilihat pada Tabel 1.6.
Tabel 1.6 Jarak Pandang Henti (Jh) minmum.
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh Minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
B. Jarak Pandang Mendahului
Jarak pandang mendahului adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat Gambar 1.7). Jarak pandang
diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan adalah 105 cm.

Gambar 1.7 Proses Gerakan Mendahului

Syarat-syarat untuk menentukan jarak pandang mendahului minimum
dapat dilihat pada Tabel 1.7
Tabel 1.7 Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd Minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah
panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut.
1.3.4 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan”
atau “trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa
disebut “tangen”), yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis
lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah dengan
lengkung peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.
Desain alinyemen horizontal sangat dipengaruhi oleh kecepatan
rencana yang ditentukan berdasarkan tipe dan kelas jalan. Umumnya
tikungan terdiri dari tiga jenis tikungan, yaitu:
A. Tikungan Full Circle (FC)

Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan Full Circle hanya digunakan untuk R (jari-jari
tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka
diperlukan superelevasi yang besar. Jari-jari tikungan untuk tikungan jenis
Full Circle ditunjukkan pada Tabel 1.8
Tabel 1 8 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan
Vr (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 660
Gambar 1.8 Tikungan Full Circle
B. Tikungan Spiral-circle-spiral (SCS

Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan
tersebut menjadi aman.
Lengkung spiral merupakan peralihan dari suatu bagian lurus ke bagian
lingkaran (Circle) yang panjangnya diperhitungkan dengan
mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol sampai
mencapai bagian lengkung. Jari-jari yang diambil untuk tikungan Spiral-
circle-spiral haruslah sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak
mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga maksimum
yang telah ditentukan.

Gambar 1.9 Sketsa Tikungan Spiral-Circl-Spiral (SCS)

Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana
ditentukan berdasarkan:
1. Kemiringan tikungan maksimum
2. Koefisien gesekan melintang maksimum
C. Tikungan Spiral-spiral (SS)
Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam.
Lengkung horizotal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur
lingkaran, sehinnga SC berimpit dengan titik CS.
Gambar 1.10 Skesta Tikungan Spiral – Spiral ( SS)
D. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan pada lengkung
horizontal. Superelevasi bertujuan untuk memperoleh komponen berat
kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Semakin besar
superelevasi, senakin besar komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Superelevasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya
dibatasi oleh beberapa keadaan sebagai berikut:
1. Keadaan cuaca.
2. Jalan yang berada didaerah yang sering turun hujan.

3. Keadaan medan daerah datar nilai superelevasi lebih tinggi daripada daerah
perbukitan.
4. Keadaan lingkungan, perkotaan atau luar kota. Superelevasi maksimum
sebaiknya lebih kecil diperkotaan daripada luar kota.
5. Komposisi jenis kendaraan dari arus lalu linta.
Nilai-nilai e maksimum:
1. Untuk daerah licin atau berkabut, e maks= 8%.
2. Daerah perkotaan, e maks= 4-6 %
3. Dipersimpangan, e maks sebaiknya rendah, bahkan tanpa superelevasi
4. AASHTO menganjurkan, jalan luar kota untuk V rencana= 30 km/jam
e maks= 8%, V rencana > 30 km/jam e maks= 10%
5. Bina narga menganjurkan, e maks untuk jalan perkotaan= 6%
Gambar 1.11 Diagram Superelevasi Full Circle
(Sumber:http://komunitassipilmenulis.blogspot.com/2010/06/superelevasi.html)
Gambar 1.12 Diagram Superelevasi Spiral – Circle – Spiral
(Sumber: http://komunitassipilmenulis.blogspot.com/2010/06/superelevasi.html)

Gambar 1.13 Diagram Superelevasi Spiral – Spiral
(Sumber: http://komunitassipilmenulis.blogspot.com/2010/06/superelevasi.html)
E. Pelebaran Perkerasan Jalan pada Tikungan
Pelebaran pada tikungan dilakukan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan
di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi
gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi
kendaraan tetap pada lajumya.
3. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
F. Kebebasan Samping pada Tikungan
Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandangan pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan
(daerah bebas samping). Daerah bebas samping dimaksudkan untuk
memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-
obyek penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai
obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi. Pada tikungan
ini tidak selalu harus dilengkapi dengan kebebasan samping (jarak
pembebasan). Hal ini tergantung pada:
A. Jari-jari tikungan (R).
B. Kecepatan rencana (Vr) yang langsung berhubungan dengan jarak pandang
(S).
C. Keadaan medan lapangan.

Seandainya pada perhitungan diperlukan adanya kebebasan samping

akan tetapi keadaan memungkinkan, maka diatasi dengan memberikan atau
memasang rambu peringatan sehubungan dengan kecepatan yang di izinkan.
G. Penentuan Stationing
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.
Nomor jalan (Sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan
cepat mengenali lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi
panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada
saat pelaksanaan dan perencanaan. Disamping itu dari penomoran jalan
tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap
Sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.
Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya
perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal
adalah sebagai berikut:
1. Setiap 100 m, untuk daerah datar
2. Setiap 50 m, untuk daerah bukit
3. Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (Sta jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km
disepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain:
A. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan patok
Sta merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai akhir
pekerjaan.
B. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku, sedangkan patok Sta merupakan patok sementara selama
masa pelaksanaan proyek jalan tersebut.
1.3.6 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal yang melalui
sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini
menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap kemampuan kendaraan dalam

keadaan naik dan bermuatan penuh (untuk itu digunakan sebagai kendaraan
standar), biasa nya juga disebut dengan profil/penampang memanjang jalan.
Perencanaan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh beberapa hal
antara lain:
a. Kondisi tanah dasar
b. Keadaan medan
c. Fungsi jalan
d. Muka air banjir
e. Muka air tanah
f. Kelandaian yang masih memungkinkan
Selain hal tersebut diata dalam perencanaan alinyemen vertikal akan
ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga
terdapat suatu kombinasi yang berupa lengkung cembung dan lengkung cekung
serta akan ditemui pula kelandaian = 0, yang bearti datar.
Gambar rencana suatu profil memanjang jalan dibaca dari kiri ke kanan,
sehingga landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan
landai negatif untuk penurunan dari kiri ke kanan.
A. Landai minimum
Untuk tanah timbunan yang tidak menggunakan kerb, maka lereng melintang
jalan dianggap sudah cukup untuk dapat mengalirkan air diatas badan jalan yang
selanjutnya dibuang ke lereng jalan.
Untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan dengan medan datar dan menggunakan
kerb, kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15%, yang dapat membantu
mengalirkan air dari atas badan jalan dan membuangnya ke saluran tepi atau saluran
pembuangan.
Sedangkan untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kerb,
kelandaian jalan minimum yang dianjurkan adalah 0,30 – 0,50 %. Lereng
melintang jalan hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan
jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran
samping, untuk membuang air permukaan sepanjang jalan.

B. Landai maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga agar kendaraan dapat
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang bearti. Kelandaian meksimum
didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh dan mampu bergerak,
dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
Tabel 1.9 Kelandaian Maksimum yang di Izinkan
Vr (Km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40

Kelandaian maksimum 3 3 4 5 8 9 10 10
(Sumber: Konstruksi Jalan Raya, Saodang Hamirhan,2004)
C. Panjang kritis suatu kelandaian
Landai maksimum saja tidak cukup merupakan faktor penentu dalam suatu
perencanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek memberikan faktor
pengaruh yang berbeda dibandingkan dengan jarak yang panjang pada kelandaian
yang sama. Kelandaian yang besar akan mengakibatkan penurunan kecepatan
pada kendaraan truk yang cukup bearti, jika kelandaian tersebut dibuat panjang
pada jalan yang cukup panjang, tetapi sebaliknya akan kurang bearti jika panjang
jalan dengan kelandaian tersebut hanya pendek saja.
Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatan sedemikian rupa, sehingga penurunan
kecepatan yang terjadi tidak lebih dari separuh kecepatan rencana (Vr). Lama
perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Tabel 1.10 Panjang Kritis (m)
Kecepatan pada Kelandaian

awal tanjakan
km/jam 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80
(Sumber: Konstruksi Jalan Raya, Saodang Hamirhan,2004)
D. Lajur pendakian
Pada lajur jalan dengan rencana volume lalu lintas tinggi, maka kendaraan
berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan dibawah kecepatan
rencana (Vr), sedangkan kendaraan lainnya masih dapat bergerak dengan kecepatan

rencana. Dalam hal ini sebaliknya dipertimbangkan untuk membuat lajur

tambahan di sebelah kiri lajur jalan.
E. Lengkung vertical
Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian berikutnya, dilakukan dengan
mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal direncanakan sedemikian
rupa sehingga dapat memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.
Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian yang lurus
(tangens), adalah:
1. Lengkung vertikal cekung adalah suatu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan.
2. Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan. Lengkung
vertikal type a, b, dan c dinamakan lengkung vertikal cekung, sedangkan
lengkung vertikal d, e, dan f dinamakan lengkung vertikal cembung.
1.4 Perencanaan Galian dan Timbunan
Dalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian sama dengan
volume timbunan. Dengan mengkombinasikan alinyemen vertikal dan horizontal
memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan.
Langkah-langkah dalam perhitungan galian dan timbunan, antara lain:
A. Penentuan Stationing (jarak patok) sehingga diperoleh panjang horizontal jalan
dari alinyemen horizontal (trase jalan). Ketentuan umum untuk pemasangan
patok-patok tersebut adalah sebagai berikut:
1. Untuk daerah datar dan lurus, jarak antara patok 100 m.
2. Untuk daerah bukit, jarakantara patok 50 m.
3. Untuk daerah gunung, jarak antara patok 25 m.
B. Galian profil memanjang (Alinyemen Vertikal) yang memperlihatkan perbedaan
tinggi muka tanah asli dengan muka tanah rencana.
C. Gambar potongan melintang (Cross Section) pada titik stationing, sehingga
didapatkan luas galian dan timbunan.
D. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengalikan luas penampang rata-
rata dari galian atau timbunan dengan jarak patok.

1.5 Gorong-Gorong Persegi

Bangunan Gorong-gorong Persegi (Box Culvert) (Sosrodarsono, Suyono dan
Nakazawa, Kazuto : 2005, PRADNYA PARAMITA)
1. Dasar Perencanaan
Diperlukan pemeriksaan terhadap gorong-gorong persegi ditinjau dari segi
pembebanan yaitu gaya-gaya samping dan gaya arah memanjang. Tetapi bila
panjang dari gorong-gorong kurang dari 15 m, pemeriksaan terhadap gaya-
gaya arah memanjang boleh diabaikan.
Untuk perencanaan gorong-gorong karena gaya-gaya dari samping dimensi
dari pada bentuk luar dipergunakan dalam perhitungan beban, sedangkan
ukuran dari sumbu pusat di tiap-tiap bagian dipergunakan dalam perhitungan
tegangan. Kemudian untuk analisa “kerangka kaku” digunakan metode “Slope
Deflection”.
2. Beban yang Dipergunakan Untuk Perencanaan
Beban yang bekerja pada gorong-gorong persegi (Box Culvert) adalah
tekanan tanah vertikal yang berasal dari tanah diatas gorong-gorong, tekanan
tanah mendatar yang diberikan oleh tinggi timbunan disamping gorong-
gorong, beban hidup diatas gorong-gorong dan gaya-gaya reaksi.

2.1 Desain Trase Jalan

 A = (𝑥1 , 𝑦1 ) = ( 305110 , 9046126 )
 𝑃𝐼1 = (𝑥2 , 𝑦2 ) = ( 305313 , 9046032 )
 𝑃𝐼2 = (𝑥3 , 𝑦3 ) = ( 305636 , 9046038 )
 B = (𝑥4 , 𝑦4 ) = ( 305862 , 9045949 )
Gambar 2.1 Trase Jalan

2.2 Panjang Tangen Berdasarkan Koordinat
 d1 = √(305313 − 305110)2 + (9046126 − 9046032)² = 223,707 m
 d2 = √(305636 − 305313)2 + (9046038 − 9046032)² = 323,055 m
 d3 = √(305862 − 305636)2 + (9045949 − 9046038)² = 242,892 m

Panjang Total Trase adalah 789,654 m
2.3 Perhitungan Sudut Δ Dan Sudut Azimut
Mencari Sudut (⍺)
9046038−9046032
- ⍺1 = 𝑡𝑎𝑛′ ( ) = 1,064°
305636−305313
9046126−9046032
- ⍺2 = 𝑡𝑎𝑛′ ( ) = 15,157°
305636−305313
9045949−9046038
- ⍺3 = 𝑡𝑎𝑛′ ( ) = 21,494°
305862−305636
Mencari Δ1 & Δ2
- ∆1 (𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑃𝐼1 ) = ⍺1 + ⍺2 = 1,064 + 15,157 = 16,221°
- ∆2 (𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑃𝐼2 ) = ⍺1 + ⍺3 = 1,064 + 21,494 = 22,558°

2.4 Perhitungan Jarak Pandang Henti Dan Jarak Pandang Mendahului

Kecepatan (V)= 80 km/jam → a = 2,3 km/jam/detik
t1 = 4,0 detik
t2 = 10,0 detik
d1 = 66 m
d2 = 195 m
d3 = 55 m
d4 = 130 m
Jarak Pandang Henti

 Jh = Jht + Jhr
= 0,695 V + 0,011471 V2
= (0,695 × 80) + (0,011471 × 802)
= 129,014 m ≈ 129 m
Jarak Pandang Mendahului
 Jm = d1 + d2 + d3 + d4
= 66 + 195 + 55 + 130
= 446 m

2.1 Perencanaan Lengkung Horizontal

Lebar Jalan = 8 m f max = 0,14 (tabel 5.2 hal 90)
e max = 6% Δ1 = 16,221°
e normal = 4% Δ2 = 22,558°
V = 80 km/jam C = 0,3 – 1,2 dipilih 1
a. Belok Kiri ( Δ = 16,221° )

V2 802
Rmin = = = 229,062 ≈ 229 m
127 (e max + f max) 127 (6%+0,14)
dipilih R = 421 m > Rmin
dengan e = 5,2% (tabel 5.7 hal 114)
1. Panjang Lengkung Peralihan (Ls)
 Berdasarkan kelandaian max (Lr max = 0,5) (tabel 5.10 hal 122)
Be (4)(5,2%)
Ls = = = 41,6 m ≈ 42 m
Lr max 0,5
 Berdasarkan lama perjalanan (t = 2 detik)

𝑣 80
Ls = 2 × 𝐵 = 2 × = 40 m
4
 Berdasarkan gaya sentrifugal (C = 1)

V3 803
Ls = 0,0214 = 0,0214 = 21,688 m
Rc C 421 × 1
Maka digunakan Ls = Ls’ = 42 m
1
 𝐿𝑠 ′ = 14 𝑚
3
2
 𝐿𝑠 ′ = 28 𝑚
3
2. Cek Radius Lengkung

90 Ls 90 (42)
θs = = = 3,062°
π Rc 𝜋 (421)
Ls2
p= + Rc cos θs – Rc
6 Rc
422
= + 421 cos (3,062) – 421 = 0,200 m
6 (421)
p = 0,200 m ≤ 0,2 → menggunakan lengkung FC

3. Desain Lengkung Full Circle
1
Tc = Rc tan Δ1
2
1
= 421 tan 2 (16,221) = 59,995 m

1
Rc (1−cos 2 Δ1)
Ec = 1
cos Δ2
2
1
421 (1−cos 2 (21,968))
= 1 = 4,253 m
cos 2 (21,968)
Lc = 0,01745 Δ1 Rc
= 0,01745 × 21,968 × 114 = 119,166 m
Diperoleh data FC :
 V = 80 km/jam  𝐿𝑐 = 119,166 m
 Δ = 16,221 m  e = 5,2 %
 Rc = 421 m  Ec = 4,253 m
 Tc = 59,995 m  𝐿𝑠′ = 42 m
Gambar 2.2 Lengkung FC

b. Belok Kanan ( Δ = 22,558° )
V2 802
Rmin = = = 299,062 ≈ 299 m
127 (e max + f max) 127 (6%+0,23)
dipilih R = 315 m > Rmin

dengan e = 5,8% (tabel 5.7 hal 114)

1. Panjang Lengkung Peralihan (Ls)

 Berdasarkan kelandaian max (Lr max = 0,5) (tabel 5.10 hal 122)
Be (4)(5,8%)
Ls = = = 46,4 m ≈ 47 m
Lr max 0,5
 Berdasarkan lama perjalanan (t = 2 detik)
𝑣 80
Ls = 2 × 𝐵 = 2 × = 40 m
4
 Berdasarkan gaya sentrifugal (C = 1)

V3 803
Ls = 0,0214 = 0,0214 = 28,986 m ≈ 29 m
RC 315 × 1
Maka nilai Ls yang digunakan = 29 m
 Berdasarkan Pmin = 0,20 m dan Pmax = 1,00 m
Ls min = √24 (p min) Rc = √24 × 0,2 × 315 = 38,884 m
Ls max = √24 (p max) R𝑐 = √24 × 1,00 × 315 = 86,948 m

Maka Ls min < Ls < Ls max → 38,884 < 47 < 86,948 …OK
2. Cek Radius Lengkung
90 Ls 90 (47)
θs = = = 4,274°
πR 𝜋 (315)
Ls2 472
p= + Rc cos θs – Rc = + 315 cos (4,274) – 315 = 0,292 m
6R 6 (315)
p = 0,292 m > 0,2 → menggunakan lengkung SCS

3. Desain Lengkung Spiral – Circle - Spiral
θc = Δ2 – 2 θs = 22,558 – 2 (4,274) = 14,01°
Ls2 472
Xs = Ls (1 − ) = 47 (1 − ) = 46,973 m
40 Rc2 40 (315)2
Ls2
k = Ls (1 − ) – Rc sin θs
40 Rc2
472
= 47 (1 − ) – 315 sin 4,274 = 23,498 m
40 (315)2
1
Es = (Rc + p) sec 2 Δ2 – Rc
22,558
= (315 + 0,292) sec ( ) – 315 = 3,796 m
2
1
Ts = (Rc + p) tan 2 Δ2 + k
22,558
= (315 + 0,292) tan ( ) + 23,498 = 86,379 m
2
θc
Lc = Rc π
180

14,01
= × 315 × π = 77,023 m
180
L = Lc + 2 Ls = 77,023+ 2(47) = 171,023 m
Diperoleh data SCS :

 K = 23,498  Θc = 14,01 m
 Δ = 22,558 m  Ts = 86,379 m
 Ls = 47 m  P = 0,292 m
 Lc = 77,023 m  Θs = 4,274 m
 L = 171,023 m  Rc = 315 m
Gambar 2.3 Lengkung SCS

c. Cek Over Lap
d1 = 223,707 m
d2 = 323,055 m
d3 = 242,892 m
𝑒𝑛 e 4% 5,2%
= → = → X1 = 32,307 m (Lengkung ke-1)
X1 Ls X1 42
𝑒𝑛 e 4% 5,8%
= → = → X2 = 32,413 m (Lengkung ke-2)
X2 Ls′ X2 47
 d1 dengan lengkung ke-1 (FC)

2
Tc + 3 Ls’ + X1 ≤ d1
2
59,995 + 3 42 + 32,307 ≤ 223,707
120,302 ≤ 223,707 → OK!

 Lengkung ke-1 (FC) dengan Lengkung ke-2 (SCS)

2
(Tc + Ls’ + X1) + (Ts + Ls + X2) ≤ d2
3
2 2
(59,995 + 3 42 + 32,307) + (86,379 + 3 (47) + 32,413) ≤ 323,055
286,094 ≤ 323,055 → OK!

 Lengkung ke-2 (SCS) dengan d3
Ts + Ls + X2 ≤ d3
86,379 + 47 + 32,413 ≤ 242,892
165,792 ≤ 242,892 → OK!
2.2 Perhitungan Pelebaran Jalan di Tikungan
Tipe Jalan = 2/2 UD → n = 2
V = 80 km/jam
Bn = 8 m → C = 0,9 (hal 163)
Rc1 = 421 m
Rc2 = 315 m
Digunakan kendaraan rencana truk tunggal sebagai dasar penentuan tambahan
lebar perkerasan (gambar 3.4 hal 35)
Data ukuran kendaraan rencana yang digunakan :
b = 2,44 m
P = 7,77 m
A = 0,91 m
1. Pelebaran Jalan di Tikungan ke-1
 Akibat off tracking
B = b + Rc1 - √R c1 2 − P 2
= 2,44 + 421 - √4212 − 7,772 = 2,511 m

 Akibat tonjolan depan
Td = √R c1 2 + A (2P + A) – Rc1
= √4212 + 0,91 ((2 × 7,77) + 0,91) – 421 = 0,017 m

 Akibat kesukaran mengemudi

0,104 V 0,104 (80)
Z= = = 0,405 m
√Rc1 √421
 Lebar perkerasan total di tikungan

Bt = n (B + C) + (n – 1) Td + Z
= 2 (2,511 + 0,9) + (2 – 1)(0,017) + 0,405
= 7,244 m ≈ 7,3 m
 Tambahan Lebar Perkerasan di Tikungan
Δb = Bt – Bn = 7,3 – 8 = -0,5 m < 0,6 m
Tidak diperlukan tambahan lebar perkerasan jalan ditikungan ke-1, karena Δb
= -0,5 < 0,6 (dapat diabaikan)
2. Pelebaran Jalan di Tikungan ke-2
 Akibat off tracking
B = b + Rc1 - √R c1 2 − P 2
= 2,44 + 315 - √3152 − 7,772 = 2,535 m

 Akibat tonjolan depan
Td = √R c1 2 + A (2P + A) – Rc1
= √3152 + 0,91 ((2 × 7,77) + 0,91) – 315 = 0,023 m

 Akibat kesukaran mengemudi
0,104 V 0,104 (80)
Z= = = 0,468 m
√Rc1 √315
 Lebar perkerasan total di tikungan

Bt = n (B + C) + (n – 1) Td + Z
= 2 (2,535 + 0,9) + (2 – 1)(0,023) + 0,468
= 7,361 m ≈ 7,4 m
 Tambahan Lebar Perkerasan di Tikungan
Δb = Bt – Bn = 7,4 – 8 = -0,6 m < 0,6 m
Tidak diperlukan tambahan lebar perkerasan jalan ditikungan ke-1, karena Δb
= -0,6 < 0,6 (dapat diabaikan)

2.3 Penulisan Data Lengkung

Data SCS : Data Full Circle :
K = 23,498 m Tc = 59,995 m
Es = 3,796 m Ec = 4,253 m
Ls = 47 m Lc = 119,166 m
Lc = 77,023 m Θs = 3,062
L = 171,023 m P = 0,200 m
Θc = 14,01 m Ls = 42 m
Ts = 86,379 m Rc = 421 m
P = 0,292 m
Θs = 4,274 m
Rc = 315 m
2.4 Penomoran Jalan (Stationing)

Titik (PI1) = FC (Full Circle)
Titik (PI2) = SCS (Spiral – Circle – Spiral)
Titik A = awal proyek
= 0 + 000 m
Titik TC = Sta A + d1 – Tc
= 0 + 223,707 – 59,995
= 0 + 163,712 m
Titik CT = Sta TC + Lc
= 0 + (163,712 + 119,166)
= 0 + 282,878 m
Titik TS = Sta CT + d2 – Tc – Ts
= 0 + (282,878 + 323,055 – 59,995 – 86,379)
= 0 + 459,559 m
Titik SC = Sta TS + Ls
= 0 + (459,559 + 47)
= 0 + 506,559 m
Titik CS = Sta SC + Lc
= 0 + (506,559 + 77,023)

= 0 + 583,582 m
Titik ST = Sta SC + Ls
= 0 + (583,582 + 47)
= 0 + 630,582 m
Titik B = Sta SC – Ts + d3
= 0 + (630,582 – 86,379 + 242,892)
= 0 + 787,095 m
d1+ d2+ d3 = 223,707 + 323,055 + 242,892 = 789,654 m

maka untuk stationing di titik B diambil yang terpanjang yaitu 789,654 m
2.5 Gambar Diagran Superelevasi

1. Diagram Superelevasi untuk lengkung SCS
Lc = 77,023 m
Ls = 47 m Ls = 47 m
+ 5,8% CS
SC
Tepi kanan
TS ST
0% 0%
-8% -8%
Tepi kiri
-2% -2% - 5,8% -2% -2%
Gambar 2.4 Superelevasi SCS
2. Diagram Superelevasi untuk lengkung FC

Lc = 119,166 m
2 1
Ls’ = 28 m Ls’ = 14 m
3 3
+ 5,2%
TC Tepi kiri CT
0% 0%
-8% Tepi kanan -8%
- 5,2% -2% -2%

-2% -2%
Gambar 2.5 Superelevasi FC

2.6 Perencanaan Lengkung Vertikal

A = +501 m Sta A = 0 + 000
Elv. di PPV 1 = +491 m Sta PPV 1 = 0 + 253
Elv. di PPV 2 = +496 m Sta PPV 2 = 0 + 461
B = +502 m Sta B = 0 + 789
1. Lengkung Vertikal Cekung
Gambar 2.6 Lengkung Vertikal Cekung

𝑏𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 491−501
g1 = × 100% = × 100% = -3,952 %
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 253−0
g2 = × 100% = × 100% = 2,403 %
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 461−253
A1 = |g1 - g2| = |(-3,952) – 2,403| = -6,355%

a) Berdasarkan Jarak Pandang Henti
SJh = 50 m (Dari table hal 207)
K = 30
Asumsi L = 60 m
L = k . A =30 . 6,355= 190,65 m
b) Berdasarkan Kebutuhan Drainase
L ≤ 51 . A1
L ≤ 51 . (6,355)
L ≤ 324,105 m
c) Berdasarkan Kenyamanan
𝐴 .V^2 6,355 .80^2
L = = = 102,967
395 395

d) Berdasarkan Bentuk Visual

L > 30 . A = 30 . 6.355 = 190,650 m
e) Berdasarkan Lampu Penyinaran
𝐴 .S^2
L = 120+3,5 .𝑆
6,355 .S^2
60 = 120+3,5 .𝑆
S = 54,018 m < L … OK
Kesimpulan : L yang dipilih untuk alinyemen vertical cekung adalah 60 m.
Elevasi Muka Jalan :
𝐴 1 𝐿1 (6,355)(80)
EV1 = = = 0,6355 m
800 800
 Titik PPV1
Elv. muka jalan = Elv. PPV1 – EV1
= 491 – 0,6355
= +490,364
 Titik PLV1
Elv. muka jalan = Elv. PPV1 – (g1 × 0,5L1)
= 491 – ((-4,739%) × 30)
= +492,185
 Titik PTV1
Elv. muka jalan = Elv. PPV1 + (g2 × 0,5L1)
= 491 + (2,403% × 30)
= +491,720

2. Lengkung Vertikal Cembung
Gambar 3.6 Lengkung Vertikal Cekung

g2 = × 100% = × 100% = 2,403 %
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 461−211
g3 = × 100% = × 100% = -1,829 %
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 461−789
A2 = |g2 – g3| = |2,403 – (-1,829)| = 4,232%

 Berdasarkan Jarak Pandang
SJh = 130 m
SJm = 540 m
a) Jarak Pandang Henti
𝐴2 S2
L = (untuk S < L)
658
(4,232)(130)2
= = 108,694 m … S>L → Tidak OK!
658
658
L = 2S - (untuk S > L)
𝐴2
658
= 2(130) − 4,232 = 104,517 m … S > L → OK!
b) Jarak Pandang Mendahului

𝐴2 S2
L = (untuk S < L)
864
(4,232)(540)2
= = 1428,3 m S<L → OK!
864

c) Berdasarkan Kebutuhan Drainase

L ≤ 51 . A2
L ≤ 51 . (4,232)
L ≤ 215,832 m
d) Berdasarkan Kenyamanan
L ≥ 0,6 . V
L ≥ 0,6 . 80
L ≥ 48 m
Kesimpulan : L untuk lengkung vertical cembung yang dipilih adalah 60 m.
Elevasi Muka Jalan
𝐴 2 𝐿2 (3,879)(60)
EV1 = = = 0,317 m
800 800
 Titik PPV2
Elv. muka jalan = Elv. PPV2 - EV1
= 496 - 0,317
= +495,689
 Titik PLV2
Elv. muka jalan = Elv. PPV2 - (g2 × 0,5L2)
= 496 – (2,403% × 30)
= +495,279
 Titik PTV2
Elv. muka jalan = Elv. PPV2 + (g3 × 0,5L2)
= 496 + (-1,829% × 30)
= +495,415

Sta Titik Elv. Muka Jalan

0+163,712 TC 494,530
0+282,878 CT 491,720
0+459,559 TS 495,965
0+506,559 SC 496,834
0+583,582 CS 498,243
0+630,582 ST 499,103
Tabel 3.1 Elevasi Muka Jalan Pada Titik Penting
Contoh Perhitungan :
 Elevasi muka jalan pada titik SC
= +501 + g1 (sta)
= +501 + (-3,952%) (163,712)
= +494,530
Sta Elv. Muka Jalan
0+000 501,000
0+050 499,024
0+100 497,048
0+150 495,072
0+200 493,096
0+250 491,120
0+300 492,131
0+350 493,333
0+400 494,534
0+450 495,736
0+500 496,714
0+550 497,629
0+600 498,543
0+650 499,458
0+700 500,372
0+750 501,287
0+789 502,000
Tabel 3.2 Elevasi Muka Jalan Per 50 m
Contoh Perhitungan :
 Elevasi muka jalan pada STA 0+000
= +501 + g1 (0)
= +501 + (-3,952%) (0)
= +501

Luas m2 Volume m3
Sta
galian timbunan galian timbunan
0+000 - 0+050 25,483 0 203,864 203,864
0+050 - 0+100 11,138 39,64 89,104 317,12
0+100 - 0+150 0 61,683 0 493,464
0+150 - 0+200 21,488 16,115 171,904 128,92
0+200 - 0+250 0 56,114 0 448,912
0+250 - 0+300 14,539 1,237 116,312 9,896
0+300 - 0+350 6,196 3,225 49,568 25,8
0+350 - 0+400 16,076 0 128,608 0
0+400 - 0+450 67,038 0 536,304 0
0+450 - 0+500 28,947 0 231,576 0
0+500 - 0+550 73,248 0 585,984 0
0+550 - 0+600 13,226 16,135 105,808 129,08
0+600 - 0+650 36,117 3,861 288,936 30,888
0+650 - 0+700 54,568 0 436,544 0
0+700 - 0+750 1,566 26,749 12,528 213,992
0+750 - 0+789 71,711 0 573,688 0
Jumlah 3530,728 2001,936
Tabel 3.4 Galian dan Timbunan

BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
3.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari perencanaan geometrik dan tebal
perkerasan ini antara lain:
1. Jalan yang direncanakan pada proyek ini temasuk ke dalam jalan arteri
dimana panjang jalan 789,654 m dengan lebar perkerasan 2x4 m dan lebar
bahu 2x2 m.
2. Jalan ini dapat dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan rencana jalan yaitu
80 km/jam
3. Pada jalan ini terdapat 2 tikungan diantaranya fullcircle dan spiral-circle-
spiral.
3.2 Saran
Dalam pembuatan laporan ini ada beberapa saran yang dapat penulis
sampaikan antara lain:
1. Dalam perencanaan geometrik jalan raya khususnya pada alinyemen
vertikal, perencanaan boleh menurunkan kecepatan rencana (Vr) pada
segmen atau titik tertentu untuk memberi keamanan dan kenyamanan bagi
para pengendara saat melewati ruas jalan tersebut.
2. Dalam perencanaan atau pembuatan suatu jalan harus berpedoman pada
standar yang berlaku dan disesuaikan dengan kebutuhan yang tidak
melupakan juga untuk keselamatan.
3. Dalam merencanakan atau menentukan permukaan tanah rencana
hendaknya tidak terlalu banyak memotong kontur sehingga dalam pekerjaan
galian dan timbunan tidak terlalu jauh berbeda dari permukaan tanah asli
sehingga dapat memperkecil biaya pekerjaan.
4. Dalam penulisan laoiran lebih teliti untuk penulisan atau bahasa. Dalam
perhitungan tikungan saran agar memilih Rc yang tepat agar tidak terjadi
overlap.

LAMPIRAN GAMBAR GALIAN & TIMBUNAN PER

50 METER






Laporan PGJ Moch - Firgy (222015062) PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan PGJ Moch - Firgy (222015062) PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

Tugas diajukan untuk memenuhi persyaratan menyelesaikan mata kuliah

Mochammad Firgy Irdiansyah Nugraha

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Bandung, 22 Juli 2020

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) i INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) ii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

BAB III KESIMPULAN DAN SARAN

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) ii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) iii INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

1.2 Klasifikasi dan Lalu Lintas Jalan Raya

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 1 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

1.2.2 Lalu Lintas

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 2 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

1.2.3 Klasifikasi Jalan Raya

Klasifikasi Lalu Lintas Harian

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 3 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

1. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 4 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Dimensi Kendaraan (cm) Tonjolan Radius PutarRadius

Gambar 1.1 Dimensi Kendaraan Kecil

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 5 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1.2 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 1.3 Dimensi Kendaraan Sedang

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 6 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1 4 Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 7 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1 5 Jari-jari Manuver Kendaraan Sedang

(Sumber: Tata Caa Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 8 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1 6 Jari-jari Manuver Kendaraan Sedang

(Sumber: Tata Caa Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 9 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Kecepatan Rencana (VR)

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 10 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

1.3.3 Jarak Pandang

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 11 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1.7 Proses Gerakan Mendahului

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 12 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Vr (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Gambar 1.8 Tikungan Full Circle

B. Tikungan Spiral-circle-spiral (SCS

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 13 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1.9 Sketsa Tikungan Spiral-Circl-Spiral (SCS)

Gambar 1.10 Skesta Tikungan Spiral – Spiral ( SS)

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 14 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1.11 Diagram Superelevasi Full Circle

Gambar 1.12 Diagram Superelevasi Spiral – Circle – Spiral

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 15 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Gambar 1.13 Diagram Superelevasi Spiral – Spiral

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 16 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020

Seandainya pada perhitungan diperlukan adanya kebebasan samping

(Mochammad Firgy Irdiansyah 22-2015-062) 17 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2020