BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Perkerasan Jalan

3.1.1 Umum

Fungsi dari perkerasan jalan adalah untuk memikul beban lalu lintas secara

cukup, aman dan nyaman, serta sebelum umur rencananya tidak terjadi kerusakan

yang cukup berarti. Bahun perkerasan jalan adalah bahan-bahan yang dihampar di

atas pcrmukaan tanah dasar. Bahan pcrkcrasan jalan ini meliputi bahan-bahan

untuk jenis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi atas (base course) dan

lapis permukaan (surface). Banyaknya kerusak:an jalan yang terjadi pada

umumnya disebabkan olch kurang ccrmatnya pembuatan lapis perkerasan jalan,

pcngerasan aspal akibat pemanasan atau oksidasi, sehingga aspal kehilangan

sebagian komponen ringan (volatile) sehingga lebih getas, mudah retak, kurang

awct, ditarnbah lagi dcngan beban kendaraan yang tidak sesuai dengan kelas jalan

sehingga mernperpendek umur rcncana jalan. Agar jalan tidak mengalami

kerusakan ak ibat Iaktor di atas rnaka dibutuhkan suatu konstruksi perkerasan jalan

yang mampu mcnahan bcban lalu lintas yang sesuai klasifikasinya. Kestabilan

dari perkerasan dapat diketahui dengan mcncari faktor-faktor yang dapat merusak

pcrkerasan itu scndiri. Adapun faktor yang paling dominan terhadap pcnuaan

yaitu pcrubahan tcmpcratur (suhu) dan pcngaruh air pada campuran beraspal.
 10

3.2 Penuaao (Ageing)

Penuaan adalah suatu proses perubahan karakteristik campuran beraspal

berupa pengerasan aspal yang diakibatkan oksidasi. Oksidasi terjadi mulai dari

proses produksi aspal, proses pengangkutan I proses konstruksi sampai pada

proses pelayanan. Pada proses-proses tersebut campuran beraspal mengalami

pemanasan baik oleh matahari atau karena pemanasan untuk pengenceran aspal

pada proses produksi dan konstruksi. Pemanasan yang berlangsung akan

berpengaruh pada aspal karena ada bagian aspal yang menguap dan itu dapat

mengubah karaktcristik aspal sehingga aspal menjadi lebih keras dan getas

(Millard. 1993).

Proses pcnuaan dibagi mcnjadi dua tahap sebagai berikut ini :

I. Pcnuaan jangka pendek (short-term ageing)

Pcnuaan jangka pendek terjadi pada proses produksi, proses

pcngangkutan sampai proses konstruksi. Dalam fase-fase tcrsebut

dilakukan pcmanasan untuk mencairkan aspal dan hal ini akan mengubah

komposisi aspal tersebut, karena sejumlah komponen cair aspal akan

mcnguap.

Brown & Scholz (2000) mencmukan bahwa campuran beraspal

yung disimpan dalam kcadaan lepas (di laboratorium) pada suhu 135 °C

sclama 2 jam akan mcningkatkan kekakuan sebesar 9-24% dari campuran

bcraspal yang langsung dipadatkan tanpa proses pcnyimpanan.

Peningkatan tersebut kurang lebih sctara dcngan nilai kekakuan sejumlah

bcnda uji cm1rllran bcruspal �.u·e. diarnbil dari lapangan. Oleh karcna,
 kelompok bcnda uj i yang diperoleh di lapangan tclah mengalami proses

pcnuaan sclama proses produksi, pengangkutan dan pelaksanaan maka

disimpulkun bahwa benda uji carnpuran beraspal yang disimpan dulu

dalarn kondisi icpas pada suhu I 35°C selama 2 jam tclah mcngalami

proses pcnuaan scpcrti halnya contoh bcnda uji campuran beraspal

yang mcngulami proses pcnuaun jangka pcndck untuk dapat

diximulasikan di

laborutori urn.

2. Penuaan jangka panjang (long-term ageini)

Pcnuuan jangka panjang tcrjadi sclama musa pclayanan

jalan. Dalam p,_-ri•xk ini eampuran he, .L' ;-,al rnengalarni pemanasan yang

terus- mcncrus i-..mL·11;1 xiuar matahari Campuran bcraspal juga

mcngalami oksidasi dun rcaksi dcngan air hujan yang menycbabkan

aspal tcrgenang

dalam air.

Brown & Scholz (2000) juga mengambil contoh lapangan

campuran bcruspal dari sejumlah perkcrasan lentur yang telah dikenal

mcrnilik i kincrja baik selama kira-kira 15 tahun. Selama umur pclayunan

tersebut, carnpuran aspal tcrsebut telah mengalami penuaan jangka

panjang tcrutarna yang diakibatkan oleh faktor lingkungan. Kclompok

benda uji terscbut kemudian diuk.ur nilai kekakuannya. Ternyata, interval

nilai modulus yang hampir sama juga dapat diperoleh dari campuran

beraspal sejenis yang baru dibuat namun kemudian lebih dulu disimpan

dalam oven selama 120 jam pada suhu 85°C. Oleh karena itu, maka Brown
 12

& Schol; 12000) mengusulkan earn tcrsebut sebagai metode

laboratorium untuk mcnsimulasikan proses pcnuaan jangka panjang di

lapangan.

3.3 Bcton Aspal

Beton aspal merupakan salah satu jenis dari lapisan perkerasan konstruksi

perkerasan lentur. Jcnis perkerasan ini merupakan campuran merata antara agregat

dan aspal scbagai bahan pcngikat pada suhu tcrtentu. Untuk mengcringkan agrcgat

dan mendapatkan tingkat kecairan yang cukup dari aspal sehingga diperoleh

kemudahan untuk mencampurnya, karena sering dicampur dalam keadaan panas

maka sering discbut hot mix (Silvia Sukirman, 1999)

Belon aspal mcrupakan lapisan pada konstruksi yang terdiri dari campuran

aspal kcras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur,

dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu yang me punyai fungsi scbagai

bcrikut :

a. Sebagai pcndukung bcban lalu lintas

b. Scbagai pclindung konstruksi dibawahnya dari kerusakan akibat

pcngaruh air dan cuaca.

c. Scbagai lapis aus.

d. Mcnycdiakan permukaan jalan yang rata dan tidak licin.

 13

3.3.1 Karaktcristik Campuran

Mcnurut Silvia Sukirman (1999), karakteristik carnpuran yang harus

dimiliki olch campuran bcton aspal campuran panas adalah:

1. Stabilitas

Stabilitas lapisan pcrkcrasan jalan adalah kcrnampuan lapisan

perkerasaii mcnerirna bcban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk

tctup scpcrti gclornbang alur atau bleeding

2. Duruhi Ii tas

Durubilitas adalah kemarnpuan lapisan untuk da at mcnahan keausan

ak i hat pcngaruh cuaca, air dan perubahan suhu ataupun keausan akibat

gcsck an kcndaraan.

3. Flek:ibilitas

Flcksibi I itas adalah suatu kemarnpuan lapisan un uk dapat mcngikuti

(k!cir•n;isi yang terjadi akibat beban lalu lintas berulang tanpa

1i1nbt:'1,, .1 r-.:1.1!.. d:111 pcrubahan

volume.

-t. Taha11a11 gcs.. .k

. ..
Tahanan gesek adalah kekesatan yang diberikan oleh perkerasan

sehingga kcndaraan tidak mcngalami slip baik di waktu hujan atau

basah maupun di waktu kcring. Kekesatan ini dinyatakan sebagai

kocfisien gcsek antara permukaan jalan dengan roda kendaraan.

5. Kclclchan plastis

Merupakan besarnya perubahan bentuk plastis suatu benda UJI

carnpuran bcton aspal yang terjadi akibat suatu beban sampai batas
 runtuh dan dinyatakan dalam satuan panjang. Nilai kelelehan plastis

diuji bersamaan dengan pengujian stabilitas.

6. Kemudahan dalam pelaksanaan

Kemudahan dalam pelaksanaan adalah mudahnya suatu campuran

untuk dihampar kemudian dipadatkan sehingga diperoleh hasil yang

memenuhi kepadatan sesuai yang diharapkan (spesifikasi).

3.4 Dahan Perkerasan

Secara prinsip bahan penyusun perkerasan lentur adalah agregat, filler dan

aspal. Bahan-bahan tersebut harus memenuhi syarat-syarat yang telah ditetapkan

Bina Marga. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari terjadinya kegagalan

konstruksi yang disebabkan oleh bahan.

3.4.1 Aspal

Menurut Sartono, W. (1990), kadar aspal dalam campuran akan

berpengaruh banyak terhadap karakteristik perkerasan. Kadar aspal yang rendah

akan menghasilkan suatu perkerasan yang rapuh, yang akan menyebabkan

raveling akibat beban lalu lintas sebaiknya kadar aspal yang terlalu tinggi

akan menghasilkan suatu perkerasan yang tidak stabil.

Kepekaan terhadap temperatur dari aspal ditunjukkan oleh perubahan

konsistensinya (penetrasi atau viscositasy dari aspal akibat perubahan temperatur.

Aspal yang memiliki kepekaan terhadap temperatur tinggi akan menghasilkan

lapisan perkerasan yang stabil pada temperatur tinggi. Aspal dengan kepekaan
 15

temperatur rendah kemungkinan terjadinya retak-retak sangat kecil dan tidak

menjadi lunak pada suhu tinggi, sehingga akan menghasilkan konstruksi lapis

keras dengan stabilitas tinggi.

Aspal digunakan sebagai bahan ikat dan pengisi rongga antar batuan pada

campuran beton aspal. Sifat-sifat aspal akan sangat berpengaruh terhadap

karakteristik campuran perkerasan.

a. Sifat thermoplastik aspa adalah bahan thermoplastik berubah sesuai

dengan perubahan temperatur. Pada temperatur tinggi, viscositas aspal

rendah (aspal lebih cair), aspal memiliki daya lekat tinggi dan mampu

mengisi rongga antar batuan secara merata, akan tetapi pemanasan

yang terlalu tinggi akan merusak sifat-sifat aspal, sehingga aspal akan

lebih cepat mengeras. Sebaliknya bila pemanasan kurang, aspal

bersifat kental yang akan menyebabkan aspal tidak menyelimuti

batuan secara merata.

b. Sifat keawetan (durabilitas). Sifat keawetan aspal didasarkan pada

daya tahannya untuk tetap mempertahankan sifat aslinya apabila

mengalami proses pelaksanaan konstruksi, pengaruh cuaca dan

pembebanan lalu lintas. Sifat keawetan dari aspal yang utama adalah

daya tahannya terhadap pengerasan.

c. Rheology, yaitu sifat aspal dimana hubungan antar tegangan dan

.t regangannya dipengaruhi oleh waktu, sifat ini akan berpengaruh

terhadap nilai modulus kekakuan campuran, yang diwujudkan dalam

bentuk waktu pembebanan (time ofloading)

 16

Pcrsyaratan aspal setelah mcngalami proses penuaan (Thin Film Oven

Test) hams mcmcnuhi syarat yang tclah ditctapkan Bina Marga dapat dilihat pada

tabel 3.2 dibawah ini.

a c
Thl32P ersyaratan rnen"k saan Th" m F"I
lffi Oven T est
pe
Persyaratan
No. .Ierus Pemeriksaan Cara Pen60 Pen 80 Satuan
Pemeriksaan Min Max Min Max
1. Penetrasi (25°C ± 5 s) PA 0301-76 60 79 80 99 0,1 mm
2. Titik Lembek (Ring Ball) PA 0302-76 48 58 46 54 ·c
3. Titik Nyala (elev. Open PA. 0303-76 200 - 255 - ·c
4. cup) *) - 0,8 - 0,1 % berat
5. Kehilangan Berat (163°C± 5 h) (TFOT) PA 0305-76 99 - 99 - % berat
6. Kelarutan (C2HCL3) PA 0306-76 100 - 100 - cm
7. Daktilitas (25°C, 5 PA. 0301-76 54 - 50 - % semula
8. cm/menit) Penetrasi PA 0306-76 50 - 75 - cm
9. Setelah TFOT *) Daktilitas PA. 0307-76 1 - 1 -
Sumber: Bina Marga 1983, *) AASHTO 1998

3.4.2 Agregat 0
Agregat adalah batu pecah, kerikil, pasir atau kornposisi mineral lainnya,

baik berupa hasil alam maupun hasil pengolahan (penyaringan, pemecahan) yang

digunakan sebagai bahan penyusun utama perkerasan jalan. Pemilihan jenis

agregat yang scsuai untuk digunakan pada konstruksi perkerasan dipengaruhi

banyak faktor (Kerb and Walker, 1971 ). Faktor yan mempengaruhinya yaitu :

ukuran dan gradasi kekuata dan kekerasan bentuk, tekstur permukaan, kelekatan

tcrhadap aspal, kcbcrsihan dan sifat kimiawi.

a. Ukuran

The Asphalt Institute, I 983 mengelompokkan agregat menjadi 4 fraksi, yaitu

I. Agrcgat kasar, batuan yang tcrtahan saringan no. 8 (2,36 mm)

2. Agrcgat halus, batuan yang lolos saringan no. 8 dan tertahan saringan

no. 30 ( 0.59 mm).

 17

3. Mineral pengisi, batuan yang lolos saringan No. 30 dan

tcrtahan saringan No. 200 (0,074 mm).

4. Filler mineral debu tdust ), lraksi agregat halus yang lolos saringan
No.

200.

b. Gradasi

Gradasi adalah persentase pcmbagian ukuran butiran agrcgat

yang digunakan dalam suatu konstruksi pcrkerasan jalan maupun

konstruksi bcton.Gradasi dibcdakan rncnjadi .1 macum (Kerb and Walker, 1971

), yaitu

1. Well Rraded, discbut jugu gradasi menerus atau gradasi rapat

adalah

gradasi yang mcmpunyai ukuran butir dari yang tcrbesar

sampai ukuran butir yang tcrkecil dcngan tujuan untuk

menghasilkan suatu carnpuran pcrkerasan dcngan bahan pengikat

aspal yang memiliki

stahilitas tinggi.

2. Gap waded, disebut juga gradasi senjang/gradasi timpang yang

dalam distribusi ukuran butirnya tidak mempunyai salah satu atau

bcbcrapa hutiran dcngun ukuran tcrtcntu (tidak menerus .

3. Un{/,1m1 size. discbut juga gradasi seragam, adalah gradasi yang

dalam butirnya mcngandung butiran yang ukurannya hampir sama.

 18

Scbagai bahan pcnyusun campuran, agregat harus memenuhi syarat yang

tclah ditctapkan Bina Marga. Pcrsyaratan agrcgat dapat dilihat pada tabcl 3.3 dan

tabcl 3.4 di bawah ini :

Tabcl 3.3 _l'c�ar�_a a_,,.g, e�•"-a= s�a_

�
No Jcnis pcmcriksaan Syarat
1--+---- ----------------··-· ------
+------------,
Kcausan dcngan mes in Los A <40%
ngel<'s

2 Kclckatan tcrhadap aspal �95%

3 <3 %

4 Heral jcnis sornu �2,5

Sumhcr : Ditjcn Bina MarJ!_a. Last on 3 78-'K l'TS/ I lJ78

_ Tatic1 J..t Pcrsvar.u.u: a�_gat halus _

:j��g
No .Ienis l'emcriksaan Syarat
·50 %
2
------+----------------
3 Bera! jcni-, ::2,5
·----�-----
Sumbcr : Ditjcn l\i11:1 Marg,•.. Lasron 37XKPTS/l978

Spcsifikasi agrcgat yang digunakan dalam pcnclitian ini dapat dilihat pada

tabcl berikut ini .•'pcsilikasi campuran agr .gat untuk HRS-B scperti pada tabel 3.5

dan pcrsyarat.i» untuk I IRS-B dipcrlih« � -n pada tabel 3.6.

I al,dJ 5 �r·: 1ii�.l'I '. �1:1,p,11.u 1 ,wcgat untuk IIR� B
1- . ._,
I '' ii.
i-' --- ;
I
, Ukuran Sal'ingan
··---- '
1-
-- -- ---- ---
(%) Berat Lolos
Saringan
I I Y. in ( 19, I mm) 97-100
� , I
�-t-
i---+-
'h in (12,7 mm)
Y" in (9,52 mm)
70-100
58-80
·-

4 #4 50-60
..
5 #8 46-60
(, 1130 16 60
7 // 50
----- ------- - ---
·--------··-
x ' ·---
9
... - - l
I
11100
#200
-
3-26
2-8
--_---1
Sumbcr : ( 'i·111r<1/ Quulitv C '0111rol ,111d Monitoring Unit (CQCMlJ) 1988
 19

-�c�
-----··----- Tahcl_��·�'- P_r�y'-a_u= 1�_H_R_S_B
�

���==_Jyn�,��sti���-�-ik�;;----:-· �i�a�
2 _ R�J;?a udara 3-6%
_
} J��!_fl�11 ,(sp,!I .. _ 8 um
_
-1 .. _, . '.\��1C!i.}!.'_1_1_!_{!1111ti,·'.!_1 1,8-5.0 kN/mrn
:, i Stabilitas 550-1250 kg
(, ] ---- ---- · (J_o_��- - 2-4 mm _
Sumbcr : ( 'rntru! (j11ulit1· i 'ontrnl 011,/ Monitoring Uni/ (C()CMlJ)
1988

3.5 Karaktcristik Manha/I

Salah sa u Karaktcristik Marshall yang pcnting adalah stabilitas. Nilai

stabilitas curupurur '.,:tll!,!.tl pc11ting di1" 1.!aruhi oleh frictional resistance

dan

Nilai staliilitas yang tcrlalu llil!,'.fi rucnycbabkan b non aspal tcrlalu

kuku, mudah mcngalami reiak bila rncncrima beban. Sebaliknya bila nilai

stabilitas rendah beton aspal akan mudah mengalami rutting oleh beban lalu

lintas. Bina Marga ( 1983) maupun AAS! ITO ( 1998) mcmberikan persy aratan

nilai stabilitas beton aspal untuk lulu lintas bcrat minimal 550 kg. Menurut The

Asphalt Institute, MS-2 ( 1984) stabilitas adalah kernampuan lapis keras dalam

menerima beban lalu lintas tanpa terjadi adanya deformasi pcrmanen. Dalam

pemeriksaan Marshall ditunjukkan olch beban maksimum yang dapat

didukung benda uji pada suhu

140°F dengan kecepatan pembebanan 2 inch per menit. Selain nilai stabilitas,

parameter lain yang dapat diperoleh dari pengujian Marshall adalah kcpadatan

campuran (density), YUM (voids in the mix), VFWA (Void Filled With

Asphalt), flow dan Mashall Quotient (MQ).

 20

Dcnsit v ud.iluh tingkut kcr.u 1::tn campuran dipadatkan,

Density
dipengaruhi olch ;. r;,d.1."i c:m1:·,ur.u 1
• _j·.ni.. .Lm kualitas bahan susun, kadar
a... pal.

kekentalan asp.il. _j 11111 l;1li dun suhu J)L'l I tal!;11 a11

flow atau kclelehan mcnunjukkan hcsamya deformasi vcrtikal

dari campuran akibat beban yang bekerja padanya mulai awal pernbebanan

sampai kondisi kcstabilan mcnurun. Pcngukuran nilai flow dilakukan

bcrsarnaan dcngan pcngukuran stabilita-, Marshall.

VFW A ( Void Filled With .-tsp/wit) adalah persentase rongga dalam

agregat padat yang tcrisi aspal. VFWA yang terlalu tinggi dapat menyebabkan

aspal naik

kepermukaan pada campuran bersifat porus dan mudah teroksidasi (Robert et

al,

1991 ).

VITM (Void In The Mix) adalah persentase rongga udara yang

ada terhadap volume pada suatu campuran. VITM sama artinya dengan

porositas dan nilainya akan berkurang dengan bcrtarnbahnya kadar aspal

dalam campuran karena rongga antar butir agregat akan tcrisi aspal (Robert et

al, 1991 ).

VMA (Void in Mineral Ag}?regates) adalah rongga udara yang

ada diantara partikel agregat dalam campuran yang sudah dipadatkan.

VMA yang besar akan menyebabkan film aspal tcbal sehingga mempunyai

durabilitas yang tinggi. VMA juga dipengaruhi olch gradasi campuran yang

dipergunakan (The Asphalt Institute, L.\'-1, 11J83).

 21

Sclanjutnya nilai-nilai yang dipcroleh dibandingkan dengan spesifikasi

teknis seperti pada tabcl .' .7

--�------Tahd 3.7. Persyaratan Kualitas Marshall cam uran

No Karakteristik Persyaratan
Density (gr/cc)

2 VMA (%) 16
�65
3 VFWA (%)

4 VITM 3-5
5 Stabilitas (1-fg) �800

6 Flow (rum) :C.:2

7 MQ (kg/mm) 200 - 500

Sumber: Bina Marga (IRE. 1998)

3.6 Marshall Rendaman (Immersion Test)

Basil pcrhitungan indcks tahanan campuran aspal adalah persentase nilai

stabilitas carnpurun yang dircndam sclarna 24 jam dengan engujian Immersion

(S 1) yang dibandingkan dcngan nilai stahilitas campuran biasa (S2).

Dcngan : S1 = labilitas sctelah dircndam sclama 24 jam

S2 = Stahilitas sebelum rcndaman

Apabila indcks tahanan campuran lcbih atau sama dengan 75%,

campuran tcrsehut dapat dikatakan mcmiliki tahanan yang cukup memuaskan dari

kcrusakan akibat pengaruh air. suhu dan cuaca.

 22

3. 7 Pengujian Hveem
Stabilometer

Pengujian Hveem Stabilometer dilakukan untuk mengetahui

indikasi besaran deformasi plastis yang terjadi pada campuran perkerasan.

Hveem Stabilometer itu sendiri adalah alat uji triaksial yang digunakan untuk

menentukan stabilitas campuran aspal untuk perkerasan, tanah dan bahan-bahan

semi plastis atau plastis lainnya. Alat ini dikembangkan oleh Francis Hveem

ketika masih di

( 'olifornia Division of' Highways. Pengujian Hveem Stabilbmeter

dikembangkan untuk mengukur kombinasi beban Jalu lintas frekuentif, terula g

dalam periode waktu yang la a. asil pengujian ini dipergunakan untuk

mengetahui jumlah maksimum aspal pengikat yang dapat digunakan

tanpa mengakibatkan ketidakstabilan. veem Stabilometer juga mengukur

tekanan lateral yang diteruskan melalui benda uji dari beba vertikal yang

diterapkan dengan tekanan lateral atau horizontal dipergunakan untuk menentukan

sebuah · ndeks pada range skala 0-100 yang renunjukkan kemampuan material

atau bahan yang di uji untuk menahan deformasi, adapun batas inimum

persyaratan nilai Stabilometer 2: 37 (ASTM D-1560, D-2844, AASH1'0 T-190).

Nilai Hveem 'abdometer mengidentifikasikan besamya stabilitas

campuran. Deformasi yang terjadi pada perkerasan Jentur banyak ditentukan oleh

stabilitas campuran. Kekuatan perkerasan lentur dalam menahan deformasi yang

terjadi sebagai akibat dari beban yang melewati perkerasan ditentukan oleh

stabilitas.
 23

Nilai Hveem Stabilometer dihitung dengan menggunakan persamaan :

'- 2'),.,
_ ..
•
S - r
!
ipxl)
,-0_222
1i -· -
l
IPv-PI
L h-1
.......................... ("�)')

Dengan:

S = Nilai Stabilometer,

Ph = Tekanan horizontal, ntuk disesuaikan dengan Pv (kl'a)

Pv = Tekanan Vertikal, khususnya pada 400 psi (2800 kl'a),

yang dia likasikan ketika beban ve ikal sebesar 5000

lbf (22} kN),

D = Penurunan benda uji.

Hveem Stabilometer juga enitik beratkan pada analisa kepadatan

atau rongga dan stabilitas. Dari metode ini j uga ditcntukan ketahanan

campuran akibat pengaruh air selama proses pemeraman. Hvcem

Stabilometer mempunyai dua keuntungan, yaitu dapat menggambarkan

proses pemadatan perkerasan yang sebenamya dan dapat mengukur

k'emampuan benda uji rncnahan deformasi lateral dari beban vertikal yang

diberikan.
 23
Welcome to My Blog
Minggu, 08 April 2018
Jenis kerusakan jalan, faktor penyebab dan penanganannya

BAB I
PENDAHULUAN

1.1    Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi kebutuhan hidup masyarakat. Kerusakan
jalan dapat berdampak pada kondisi sosial dan ekonomi terutama padasarana transportasi darat. Dampak
pada konstruksi jalan yaitu perubahan bentuk lapisan permukaan jalan berupa lubang (potholes),
bergelombang (rutting), retak-retak dan pelepasan butiran (ravelling) serta gerusan tepi yang menyebabkan
kinerja jalan menjadi menurun. Komperhensifitas perencanaan prasarana jalan di suatu wilayah mulai dari
tahapan prasurvey, perencanaan dan perancangan teknis, pelaksanaan pembangunan fisiknya hingga
pemeliharaan harus integral dan tidak terpisahkan sesuai kebutuhan saat ini dan prediksi umur
pelayanannya di masa mendatang agar tetap terjaga ketahanan fungsionalnya.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda
kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi dimana diharapkan selama
masa pelayanan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Maka dari itu sudah kewajiban kita untuk mengetahui
mulai dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan jalan tersebut. Agar tercipta jalan yang aman,
nyaman dan memberikan manfaat yang signifikan bagi kesinambungan dan keberlangsungan hidup
masyarakat luas dan menjadi salah satu faktor menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari
beberapa aspek – aspek kehidupan.
Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah berjalan selama ini, dalam pembangunan jalan ada
banyak hal yang harus diperhatikan lebih mendetail dan teliti baik itu dari perencanaan jalan itu sendiri
maupun pelaksanaan tentunya. Kita sebagai pengguna jalan pastinya menginginkan jalan yang kita pakai
itu aman, nyaman, bersih. Maka dari itu kerusakan yang terjadi dijalan tersebut harus ditanggulangi dan
diperbaiki dengan sungguh-sungguh.

1.2    Rumusan Masalah

Dalam penulisan kali ini kami rumuskan tiga permasalahan penting yaitu
1.        Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada jenis-jenis perkerasan jalan?
2.        Apa sajakah faktor penyebab dari masing-masing kerusakan jalan tersebut?
3.        Bagaimanakah alternatif penanganan dan pemeliharaan kerusakan jalan yang terjadi pada perkerasan jalan

1.3    Tujuan
Dalam penulisan kali ini, tujuan dari penulisan yaitu
1.        Untuk menjelaskan jenis-jenis kerusakan jalan yang terjadi
2.        Untuk menjelaskan factor penyebab masing - masing kerusakan jalan
3.        Untuk menjelaskan alternative penanganan dan pemeliharaan kerusakan jalan yang terjadi pada perkerasan
jalan
 23

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1    Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan Lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan
perkerasan lentur terdiri dari lapis permukaan (surface course), lapis pondasi atas (base course), lapis
pondasi bawah (subbase course) dan lapis tanah dasar (subgrade). Lapisan-lapisan tersebut bersifat
memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan. (Sukirman, 1991).
2.2    Kerusakan Jalan
Menurut ASTM D6433 (2007) dalam perhitungan nilai kondisi jalan menggunakan metode
Pavement Condition Index (PCI), jenis-jenis kerusakan pada perkerasan lentur terdiri dari Deformasi:
bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan turun. Retak: memanjang, melintang,
diagonal, reflektif, blok, kulit buaya, dan bentuk bulan sabit. Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas,
kegemukan, agregat, licin dan stripping. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel. Kerusakan
di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah, bahu turun dan lain sebagainya.
2.3    Jenis, Penyebab dan Penanganan Kerusakan Jalan
Jenis – jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1)        Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan turun.
2)        Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya, dan bentuk bulan sabit, halus, susut.
3)        Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.
4)        Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin dan stripping.
5)        Kerusakan lubang
6)        Tambalan dan Galian Utilitas
7)        Persilangan jalan rel.
8)        Erosi Jet Blast
9)        Tumpahan Minyak
10)    Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi
A.      Deformasi
Deformasi yaitu perubahan permukaan jalan dari profil aslinya merupakan kerusakan penting
karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas, dan mencerminkan kerusakan struktur
perkerasan. Mengacu pada AUSTROADS (1987) dan Shahnin (1994) beberapa tipe deformasi perkerasan
Lentur adalah :
1.        Bergelombang / keriting (Corrugation)
Keriting atau bergelombang adalah kerusakan akibat terjadinya deformasiplastis yang
menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan. Biasa terjadi pada lokasi
 23
dimana lalu lintas sering bergerak dan berhenti atau saat kendaraan mengerem pada turunan, belokan tajam
atau persimpangan. Gelombang-gelombang terjadi pada jarak yang relatif teratur, dengan panjang
kerusakan kurang dari 3 m di sepanjang perkerasan.
Faktor Penyebab dari adanya kerusakan

a. Aksi lalu lintas dan permukaan perkerasan atau lapis pondasi yang tidak stabil karena kadar aspal
terlalu tinggi
b. agregat halus terlalu banyak, agregat berbentuk bulat dan licin, semen aspal terlalu lunak, kadar air
terlalu tinggi
c. Kadar air dalam lapis pondasi granuler (granular base) terlalu tinggi, sehingga tidak stabil.

Resiko lanjutannya

a. Area yang mengalami keriting meluas

b. Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan

Data yang diperlukan untuk perbaikan yaitu

a. Kedalaman maksimum di bawah straight-edge, panjang 1,2 in,

b. Jarak dari puncak ke puncak gelombang keriting,
c. Panjang perkerasan yang dipengaruhi kerusakan tersebut.

Untuk cara penanganannya

a. Menambal di seluruh kedalaman.

b. Jika perkerasan mempunyai agregat pondasi (base) dengan lapisan tipis perawat permukaan, maka
permukaan dikasarkan, kemudian dicampur dengan material pondasi, dan dipadatkan lagi sebelum
meletakkan lapisan permukaan kembali (resurfacing).
c. Jika perkerasan mempunyai tebal permukaan aspal dan pondasi melebihi 50 mm, keriting dangkal
dapat dibongkar dengan mesin pengupas (pavement milling machine), diikuti dengan lapis
tambahan (overlay) dari campuran aspal panas 1-1MA (hot mix) agar struktur perkerasan lebih
kuat.

Gambar A.1 Bergelombang / Keriting (corrugation)

2.        Alur (rutting)
 23
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan ke arah
memanjang pada lintasan roda kendaraan akibat beban lalu lintas yang berulang pada lintasan road sejajar
dengan as jalan, biasanya baru tampak jelas saat hujan. Gerakan ke atas perkerasan dapat timbul di
sepanjang pinggir alur. Alur biasanya banyak nampak jelas ketika hujan dan terjadi genangan air di
dalamnya. Menurut Asphalt Institute MS-17, sebab-sebab terjadiya alur adalah disebabkan oleh pemadatan
(deformasi tanah dasar) atau perpindahan campuran aspal yang tidak stabil.
Faktor Penyebab kerusakan yaitu

a. Pemadatan lapis permukaan dan pondasi (base) kurang, sehingga akibat beban lalu lintas lapis
pondasi memadat lagi.
b. Kualitas campuran aspal rendah, ditandai dengan gerakan arah lateral dan ke bawah dari campuran
aspal di bawah beban roda berat
c. Gerakan lateral dari satu atau lebih dari komponen pembentuk lapis perkerasan yang kurang padat.
Contoh terjadinya alur pada lintasan roda yang disebabkan oleh deformasi dalam lapis pondasi
atau tanah-dasar
d. Tanah-dasar lemah atau agregat pondasi (base) kurang tebal, periadatan atau terjadi
pelemahan akibat infiltrasi air tanah agregat pondasi (base) kurang tebal, dan infiltrasi air tanah.

Resiko lanjutan

a. Terjadi kenaikan perkerasan secara berlebihan di sepanjang sisi alur.

b. Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan.
c. Alur apabila diuenangi air, selain kerusakan lebih meluas, juga dapat mengakibatkan kecelakaan
kendaraan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Kedalaman maksimum dibawah straight-edge yang panjangnya 1,2 m, dan dipasang melintang.
b. Panjang alur.

Cara penanganannya yaitu

a. Seluruh kedalaman atau penambahan lapis tambahan (overlay) campuran aspal panas (hot mix)
dengan perataan dan pelapisan permukaan. Perbaikan alur dengan menambal permukaan,
umumnya hanya untuk perbaikan sementara.

b. Jika penyebabnya adalah lemahnya lapis pondasi (base) atau

tanah-dasar, pembangunan kembali perkerasan secara total mungkin diperlukan, ternasuk juga
penambahan drainase, terutama jika air menjadi salah satu faktor penyebab kerusakan.
 23

Gambar A.2 Alur (rutting)

3.        Amblas (depressions)
Amblas adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti
dengan retakan penurunan. Ditandai dengan adanya genangan air pada pemiukaan perkerasan yang
membahayakan lalu-lintas yang lewat diukur dengan straightedge.
Faktor penyebab kerusakan

a. Beban lalu-lintas berlebihan.

b. Penurunan sebagian dari perkerasan akibat lapisan di bawah perkerasan mengalami penurunan.

Cara penanganannya yaitu

a. Perawatan permukaan (surface treatment) atau micro surfacing.

b. Untuk area kerusakan yang besar, perbaikan dapat dilakukan

dengan menambal kulitnya (permukaan), atau menambal pada seluruh kedalaman.

Gambar A.3 Amblas (depressions)

4.        Sungkur (shoving)
Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan perkerasan
yang disebabkan oleh beban lalu lintas. Karena saat lalu lintas mendorong perkerasan, timbul gelombang
pendek di permukaannya. Sungkur melintang dapat timbul oleh gerakan lalu lintas membelok. Sungkur
biasa terjadi pada perkerasan aspal yang berbatasan dengan perkerasan beton semen portland perkerasan
beton bertambah panjang oleh kenaikan suhu dan menekan perkerasan aspal.
Faktor penyebab kerusakan

a. Stabilitas campuran lapisan aspal rendah. Kurangnya stabilitas campuran dapat disebabkan oleh
terlalu tingginya kadar aspal,terlalu banyaknya agregat halus, agregat berbentuk bulat dan licin
atau terlalu lunaknya semen aspal.
b. Terlalu banyaknya kadar air dalam lapis pondasi granuler(granular base).
c. Ikatan antara lapisan perkerasan tidak bagus
d. Tebal perkerasan kurang.

Resiko lanjutan
 23
a. Area yang mengalami sungkur meluas.
b. Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan.
c. Memicu terjadinya retakan dan air masuk ke dalam perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Kedalaman maksimum cembungan diukur dari puncaknya, dengan menggunakan straight-edge

yang panjangnya 1,2 m.
b. Luas kerusakan.

Cara perbaikan

a. Perbaikan yang paling baik dilakukan dengan menambal di seluruh kedalaman.

b. Jika perkerasan mempunyai agregat pondasi (base) dengan perawat permukaan tipis, kasarkan
permukaan, campur dengan material agregat pondasi, dan padatkan sebelum meletakkan lapisan
permukaan kembali (resurfacing).

c. Jika perkerasan mempunyai tebal permukaan aspal dan

lapis pondasi 50 mm, sungkur dangkal dapat dibongkar dengan mesin pengupas (pavement milling
machine), yang diiikuti dengan lapis tambahan campuran aspal panas (hot mix) agar memberikan
kekuatan yang cukup pada perkerasan.

Gambar A.4 Sungkur (shoving)

5.        Mengembang (swell)
Pengembangan adalah gerakan lokal ke atas dari perkerasan akibat pengembangan (pembekuan
air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang
mengembang ini dapat menyebabkan retaknya permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan
dengan gerakan perkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3 m.
Faktor penyebab kerusakan

a. Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau tanah-dasar.

b. Tanah dasar perkerasan mengembang, bila kadar air naik. Umumnya, hal ini terjadi bila tanah
pondasi berupa lempung yang intidali mengembang (lempung montmordlonite) oleh kenaikan
kadar air.

Resiko lanjutan

a. Mengurangi kenyamanan dan membahayakan keselamatan kendaraan.

 23
b. Memicu terjadinya retakan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Ketinggian maksimum cembungan diukur dari puncaknya, dengan menggunakan straight-edge

yang panjangnya 1.2 m atau lebih.
b. Luas kerusakan.

Cara perbaikan

a. Menambal di seluruh kedalaman

b. Pembongkaran total area yang rusak dan menggantikannya dengan material baru.
c. Perataan permukaan dengan cara menimbunnya dengan material baru.
d. Sembarang cara, untuk perbaikan pennanen, pada prinsipnya harus ditujukan untuk menstabilkan
kadar air dalam struktur perkerasan.

Gambar A.5 Mengembang (swell)

6.        Tonjolan dan turun (hump and sags)
Tonjolan adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil dari permukaan
perkerasan aspal. Sags adalah gerakan ke bawah dari permukaan perkerasan. Bila perpindahan terjadi
dalam area yang luas, disebuh swelling. Benjol mempunyai pola tegak lurus arah lalu lintas. Kerusakan
benjol tidak sama dengan sungkur, di mana kerusakan sungkur diakibatkan oleh perkerasan yang tidak
stabil. Jika benjolan nampak mempunyai pola tegak lurus arah lalu-lintas dan berjarak satu sama lain
kurang dari 10 ft (3 m), maka kerusakannya disebut keriting (corrugation).
Faktor penyebab kerusakan

a. Tekukan atau penggembungan dari perkerasan pelat beton di bagian bawah yang diberi lapis
tambahan (over/ay) dengan aspal.
b. Kenaikan oleh pembekuan es (lensa-lensa es).
c. Infiltrasi dan penumpukan material dalam retakan yang diikuti dengan pengaruh beban lalu-lintas

Resiko lanjutan
 23
a. Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Benjol dan penurunan diukur panjang dan tingginya.

Cara perbaikan

a. Cold mill.
b. Penambalan dangkal, parsial atau di seluruh kedalaman.

c. Pelapisan tambahan (overlay).

Gambar A.7 Tonjolan dan lengkungan (bump and sags)

B.       Retak (Crack)

Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor dan
melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak dapat terjadi bila tegangan taik yang terjadi
pada lapisan aspal melampui tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut.
Misalnya, retak cleh kelelahan (fatigue) terjadi akibat tegangan tank berulang-ulang akibat beban lalu-
lintas. Perkerasan yang kurang kuat tidak mempunyai tahanan terhadap tegangan tarik yang tinggi.
Mengacu pada AUSTROADS (1987), retak pada perkerasan lentur dapat dibedakan menurut bentuknya
yaitu :
1.        Retak memanjang (longitudinal craks)
Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau
berderet yang sejajar dan kadang-kadang sedikit bercabang. Retak memanjang dapat terjadi oleh labilnya
lapisan pendukung dari struktur perkerasan. Retak memanjang dapat timbul oleh akibat beban maupun
bukan. Retak yang bukan akibat beban, misalnya oleh akibat adanya sambungan pelaksanaan ke arah
memanjang.
Faktor penyebab kerusakan

a. Gerakan arah memanjang oleh akibat kurangnya gesek internal dalam lapis pondasi (base) atau
tanah-dasar, sehingga lapisan tersebut kurang stabil.
b. Adanya perubahan volume tanah di dalam tanah-dasar oleh gerakan vertikal.
c. Penurunan tanah urug atau bergeraknya lereng timbunan. Lebar celah bisa mencapai 6 mm,
sehingga memungkinkan adanya infiltrasi air dari permukaan.
d. Adanya penyusutan semen pengikat pada lapis pondasi (base) atau tanah-dasar.
 23
e. Kelelahan (fatigue) pada lintasan roda.
f. Pengaruh tegangan termal (akibat perubahan suhu) atau kurangnya pemadatan.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan

b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
c. Retak dengan celah yang terlalu besar memungkinkan air masuk ke lapis pondasi dan tanah-dasar,
sehingga melemahkan lapisan pendukung perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Panjang retak yang dominan.
c. Jarak retakan.
d. Luas daerah kerusakan.

Cara perbaikan

a. Perbaikan atau penutupan retakan didasarkan pada ukuran

dan tingkat kerusakannya

Gambar B.1 Retak memanjang (longitudinal craks)

2.        Retak melintang (transverse cracks)
Retak melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang
perkerasan. Perkerasan, retak ketika temperatur atau lalu-lintas menimbulkan tegangan dan regangan yang
melampaui kuat tarik atau kelelahan dari campuran aspal padat. Retak macam ini biasanya berjarak yang
mendekati sama. Retak melintang akan terjadi biasanya berjarak lebar, yaitu sekitar 15 - 20 m. Dengan
berjalannya waktu, retak melintang berkembang pada interval jarak yang Iebih pendek. Retak awalnya
nampak sebagai retak rambut, danakan semakin lebar dengan berjalannya waktu.
Faktor penyebab kerusakan

a. Penyusutan bahan pengikat pada lapis pondasi dan tanah-dasar.

b. Sambungan pelaksanaan atau retak susut (akibat temperature rendah atau pengerasan) aspal dalam
permukaan.
c. Kegagalan struktur lapis pondasi.
d. Pengaruh tegangan termal (akibat perubahan suhu) atau kurangnya pemadatan.

Resiko lanjutan
 23
a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas.
b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
c. Retakan dengan celah yang terlalu besar memungkinkan air masuk ke lapis pondasi dan tanah-
dasar, sehingga melemahkan lapisan pendukung perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Panjang retak yang dominan.
c. Jarak retakan.
d. Luas dacrah kerusakan.

Cara perbaikan

a. Perbaikan atau penutupan retakan didasarkan

pada ukuran dan tingkat kerusakannya

Gambar B.2 Retak melintang (transverse cracks)

3.        Retak diagonal (diagonal cracks)
Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang arahnya diagonal terhadap
perkerasan.
Faktor penyebab kerusakan

a. Refleksi dari retak susut atau sambungan pada material pengikat yang berada di bawahnya
[umumya beton semen portland, lapis pondasi rekat (cemented base) dan lapis pondasi aspal
(asphalt base)].
b. Terjadi beda penurunan antara timbunan, galian atau bangunan.
c. Desakan akar pohon-pohonan.
d. Pemasangan bangunan layanan umum.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan

b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
c. Retakan dengan celah yang terlalu besar memungkinkan air masuk ke lapis pondasi dan tanah-
dasar, sehingga melemahkan lapisan pendukung perkerasan.
 23
Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Panjang retak yang dominan.
c. Luas daerah kerusakan.

Cara perbaikan

a. Perbaikan atau penutupan retakan didasarkan

pada ukuran dan tingkat kerusakannya secara pendekatan, tingkat kerusakan perkerasan

Gambar B.3 Retak diagonal (diagonal cracks)

4.        Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)
Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya tidak teratur, dan arahnya
bervariasi biasanya sendiri-sendiri
Faktor penyebab kerusakan

a. Penyusutan material di bawah material rekat atau material butiran halus tertentu.
b. Pelunakan tanah di pinggir perkerasan akibat kenaikan kelembaban,atau terjadi beda penurunan
antara timbunan, galian atau struktur
c. Pengaruh akar tumbuh-tumbuhan.

Resiko lanjutan

a. Mengganggi kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas.

b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
c. Retakan dengan celah yang terlalu besar memungkinkan air masuk ke lapis pondasi dan tanah-
dasar, sehingga melemahkan lapisan pendukung perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Panjang retak yang dominan.
c. Luas daerah kerusakan.

Cara perbaikan
 23

a. Perbaikan atau penutupan retakan didasarkan pada

ukuran dan tingkat kerusakannya

Gambar B.4 Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)

5.        Retak reflektif sambungan (joint reflective cracks)
Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas
perkerasan beton semen portland (Portland Cement Concrete, PCC). Retak terjadi pada lapis tambahan
(overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama yang berada di bawahnya.
Jadi, retakan ini terjadi pada lapis tambahan dalam perkerasan aspal, di mana retak pada lapisan lama
belum sempurna diperbaiki Pola retak dapat ke arah memanjang, melintang, diagonal atau membentuk
blok. Retak reflektif pada sambungan tidak termasuk retak reflektif dari lapis pondasi (stabilisasi kapur atau
semen). Retakan ini dapat disebabkan oleh perubahan suhu atau kelembaban yang mengakibatkan pelat
beton di bawah lapisan aspal bergerak. Jadi, retak semacam ini bukan dari akibat pengaruh beban lalu-
lintas. Namun, beban lalu-lintas dapat memecahkan permukaan aspal disekitar retakan. Jika perkerasan
menjadi terpecah-pecah di sepanjang retakan, maka retak ini disebut gompal (spoiling).
Faktor penyebab kerusakan

a. Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan dibawah lapis tambahan, yang timbul akibat
ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau kadar air.
b. Gerakan tanah pondasi.
c. Hilangnya kadar air dalam tanah-dasar yang kadar lempungnya tinggi.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas.

b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Panjang retak yang dominan.
c. Luas daerah kerusakan.

Cara perbaikan
 23

a. Perbaikan atau penutupan retakan didasarkan pada

ukuran dan tingkat kerusakannya.

Gambar B.5 Retak reflektif sambungan (joint reflective cracks)

6.        Retak blok (block cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambuitgan, dengan ukuran sisi blok
0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Kerusakan ini bukan karena
beban lalu-lintas. Kesulitan sering terjadi untuk membedakan apakah retak blok disebabkan oleh perubahan
volume di dalam campuran aspal atau di dalam lapis pondasi (base) atau tanah-dasar. Retak blok biasanya
terjadi pada area yang luas pada perkerasan aspal, tapi kadang-kadang hanya terjadi pada area yang jarang
dilalui lalu-lintas. Tipe kerusakan ini, berbeda dengan retak kulit buaya yang bentuknya lebih kecil, dan
lebih banyak pecahan-pecahan dengan sudut tajam. Selain itu, retak kulit buayalebih banyak disebabkan
oleh beban kendaraan yang berulang-ulang, yang dengan demikian kerusakan ini hanya terjadi pada jalur
lalu-lintasan roda.
Faktor penyebab kerusakan

a. Perubahan volume campuran aspal yang mempunyai kadar agregat halus tinggi dari aspal
penetrasi rendah dan agregat yang mudah menyerap (odsorptive aggregate).
b. Pengaruh siklus temperatur harian dan pengerasan aspal.
c. Sambungan dalam lapisan beton yang berada di bawahnya.
d. Retak akibat kelelahan (fatigue) dalam lapisan aus aspal.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas.

b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Lebar sel yang dominan.
c. Luas daerah kerusakan.

Cara perbaikan
 23
a. Retak dapat ditutup dengan larutan pengisi. Retak yang besar diisi dengan larutan emulsi aspal
yang diikuti dengan penanganan permukaan atau larutan pengisi.

b. Pengkasaran dengan pemanas (heater scarify) dan lapis

tambahan (overlay).

Gambar B.6 Retak blok (block cracks)

7.        Retak kulit buaya (alligator cracks)
Retak kulit buaya adalah serangkaian retak memanjang paralel yang membentuk banyak sisi
menyerupai kulit buaya dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh
kelelahan akibat beban lalu-lintas berulang-ulang. Retak dimulai dari bagian bawah permukaan aspal (atau
pondasi yang distabilisasi), di mana tegangan dan regangan tank sangat besar di bawah beban roda. Retak
merambat ke permukaan, awalnya berupa suatu rangkaian retak-retak memanjang. Sesudah dibebani
berulang-ulang, retak saling berhubungan satu sama lain. Pecahan-pecahan, umumnya berukuran kurang
dari 0.6 ni pada nisi terpanjangnya. Retak kulit buaya terjadi hanya pada daerah yang dipengaruhi beban
kendaraan secara berulang-ulang, seperti pada lintasan roda. Karena itu, retak ini tidak menyebar ke seluruh
area perkerasan, kecuali jika pola lalu-lintasnya juga menyebar. Pada lokasi retak, mungkin diikuti atau
tidak diikuti oleh penurunan, dan dapat terjadi di mana saja dalam area permukaan perkerasan. Kesulitan
terbesar dalam mengukur retak kulit buaya adalah karena dua atau tiga tipe tingkat kerusakan sering
muncul di dalam satu area rusak. Bila beda tingkat kerusakan tidak bisa dipisahkan, seluruh area harus
diasumsikan mempunyai tingkat kerusakan tertinggi yang ada di lokasinya.
Faktor penyebab kerusakan

a. Defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan.

b. Gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah.
c. Modulus dari material lapis pondasi rendah.
d. Lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas.
e. Kelelahan (fatigue) dari permukaan.
f. Pelapukan permukaan, tanah-dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang
stabil.
g. Bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air, karena air tanah naik.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan laiu-lintas.

b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

 23
a. Lebar retak yang dominan.
b. Lebar sel yang dominan.
c. Luas daerah kerusakan.

Pilihan cara perbaikan

a. Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman.

b. Jika tingkat kerusakan ringan, pemeliharaan sementara seperti menutup dengan larutan penutup
(slurry seal) atau penanganan permukaan yang lain. Penambalan dapat membantu sebelum
perbaikan permanen dilakukan. Penutupan retakan dengan pengisi tidak begitu efektif untuk
perbaikan retak kulit buaya.

c. Lapisan tambahan.

Gambar B.7 Retak kulit buaya (alligator cracks)

8.        Retak slip (slippage cracks) atau retak bentuk bulan sabit
Retak selip atau retak yang berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya horizontal
yang berasal dari kendaraan. Retak ini diakibatkan oleh kurangnya ikatan antara lapisan permukaan dengan
lapisan dibawahnya,sehingga terjadi penggelineiran. Jarak retakan sering berdekatan dan berkelompok
secara paralel. Retakan ini sering terjadi pada tempat-tempat kendaraan mengerem, yaitu pada saat turun
dan bukit.
Faktor penyebab kerusakan

a. Kurangnya ikatan lapisan permukaan dengan lapisan dibawahnya. Hal ini dapat disebabkan oleh
debu, minyak, karet, kotoran, air atau bahan lain yang tidak adhesif yang berada diantara lapis aus
(wearing course) dan lapisan di bawahnya. Biasanya, buruknya ikatan terjadi akibat tidak
digunakannya tack coat atau prime coat dengan lapisan tipis aspal pada agregat pondasi (base).
b. Campuran terlalu banyak kandungan pasimya
c. Pemadatan perkerasan kurang.
d. Tegangan sangat tinggi akibat pengereman dan percepatan kendaraan.
e. Lapis aus di permukaan terlalu tipis.
f. Modulus lapis pondasi (base) terlalu rendah.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas.

 23
b. Retak meluas ke seluruh area perkerasan

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Lebar retak yang dominan.

b. Luas daerah kerusakan.

Cara perbaikan

a. Membongkar lapisan aspal yang rusak, kemudian

dilakukan penambalan permukaan.

Gambar B.8 Retak slip (slippage cracks) atau retak bentuk bulan sabit
9.        Retak halus (hair cracking)

Retak halus (hair cracking) lebar celah lebih kecil atau

sama dengan 3 mm, penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau bagian
perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak halus ini dapat meresapkan air ke dalam lapis
permukaan. Untuk pemeliharaan dapat dipergunakan lapis latasir, atau buras. Dalam tahap perbaikan
sebaiknya dilengkapi dengan perbaikan sistem drainase. Retak rambut dapat berkembang menjadi retak
kulit buaya.

Gambar B.9 Retak halus (hair cracking)

10.    Retak susut (shrinkage cracks)
 23

Retak susut (shrinkage cracks), retak

yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam. Retak disebabkan oleh
perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah, atau perubahan
volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan
campuran aspal cair dan pasir dan melapisi dengan burtu.

Gambar B.10 Retak susut (shrinkage cracks)

C.      Kerusakan di Pinggir Perkerasan
Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara
permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Kerusakan
ini terjadi secara lokal atau bahkan bisa memanjang di sepanjang jalan, dan sering terjadi di salah satu
bagian jalan, atau sudut. Mengacu pada AUSTROADS (1987), kerusakan di pinggir perkerasan aspal dapat
dibedakan menjadi:
1.        Retak pinggir (edge cracking)/pinggir pecah (Edge Breaks)
Retak tepi biasanya terjadi sejajar dengan tepi perkerasan dan berjarak sekitar 0,3-0,5 m dari tepi
luar. Akibat pecah pinggir perkerasan,maka bagian ini menjadi tidak beraturan.
Faktor penyebab kerusakan

a. Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).

b. Drainase kurang baik.
c. Kembang susut tanah di sekitarnya.
d. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
e. Seal coat lemah, adhesi permukaan ke lapis pondasi (base)hilang.
f. Konsentrasi lalu-lintas berat di dekat pinggir perkerasan.
g. Adanya pohon-pohonan besar di dekat pinggir perkerasan.

Cara perbaikan

a. Perbaikan bergantung pada tingkat kerusakannya. Jika bahu jalan tidak mendukung pinggir
perkerasan, maka material yang buruk dibongkar dan digantikan dengan material baik yang
dipadatkan.
b. Jika air menjadi faktor penyebab kerusakan pecah, maka harus dibuatkan drainase.
c. Penutupan retakan/penutupan permukaan.
 23

d. Penambalan parsial.

Gambar C.1 Retak pinggir (edge cracking)/pinggir pecah (Edge Breaks)

2.        Jalur/Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-Off)
Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Bahu jalan
turun relatif terhadap pinggir perkerasan.Hal ini tidak dipertimbangkan penting bila selisih tinggi bahu dan
perkerasan kurang dari 10 sampai 15 mm.
Faktor penyebab kerusakan

a. Lebar perkerasan kurang.

b. Bahu jalan dibangun dengan material yang kurang tahan terhadap erosi dan abrasi.
c. Penambahan lapis permukaan tanpa diikuti penambahan permukaan bahu jalan.

Cara perbaikan

a. Untuk beda tinggi yang rclatif kccil dan bahu jalan berupa aspal, maka campuran aspal panas (hot
mix) dapat ditempatkanpada bagian yang elevasinya berbeda.
b. Untuk beda tinggi yang besar, bahu jalan hams ditinggikan dengan menghamparkan lapis
tambahan (overlay).
c. Jika penyebabnya adalah drainase yang buruk, maka dibuatkan lagi drainase yang baik.

d. Jika bahu jalan tidak diperkeras, maka dibongkar

dan material jelek diganti dengan material yang bagus dan dipadatkan.

Gambar C.2 Jalur/Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-Off)

D.      Kerusakan Tekstur Permukaan

 23
Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan secara berangsur-angsur
dari lapisan pennukaan ke arah bawah. Perkerasan nampak seakan pecah menjadi bagian-bagian kecil,
seperti pengelupasan akibat terbakar sinar matahari, atau mempunyai garis-garis goresan yang sejajar.
Butiran lepas dapat terjadi di atas seluruh permukaan, dengan lokasi terburuk di jalur lalulintas. Beberapa
kerusakan yang tidak diperbaiki, dapat mengakibatkan berkurangnya kualitas struktur perkerasan.
Kerusakan tekstur permukaan aspal dapat dibedakan menjadi:
1.        Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)
Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disinegrasi permukaan perkerasan aspal melalui
pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan mentijil ke bawah atau
dari pinggir ke dalam. Butiran agregat berangsur-angsur lepas dari permukaan perkerasan, akibat lemahnya
pengikat antara partikel agregat. Biasanya, partikel halus dari agregat lepas lebih dulu, kemudian baru
disusul partikel yang lebih nesar. Kerusakan ini biasanya terjadi pada lintasan roda. Lepasnya butiran,
biasanya terjadi akibat beban lalu-lintas di musim hujan, yaitu ketika kekakuan bahan pengikat aspal tinggi
(Whiteoak, 1991). Selain itu, lepasnya butiran juga dapat disebabkan oleh aksi abrasif dari ban kendaraan,
khususnya di perempatan jalan dan tempat parkir (Lavin, 2003).
Faktor penyebab kerusakan

a. Campuran material aspal lapis permukaan kurang baik.

b. Melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan.
c. Pemadatan kurang baik, karena dilakukan pada musim hujan.
d. Agrcgat hydrophilic (agregat mudah menyerap air).

Cara perbaikan

a. Perawatan permukaan dengan menggunakan chip .vcal

atau slurry seal.

Gambar D.1 Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)

2.        Kegemukan (Bleeding/Flushing)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaan
perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat
mengakibatkan kegemukan. Kegemukan juga menyebabkan tenggelamnya agregat (parsial maupun
keseluruhan) ke dalam pengikat aspal yang menyebabkan berkurangnya kontak antara ban kendaraan dan
batuan. Kerusakan ini menyebabkan permukaan jalan menjadi licin. Pada temperatur tinggi, aspal menjadi
lunak dan akan terjadi jejak roda.
Faktor penyebab kerusakan
 23
a. Pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal.
b. Kadar udara dalam campuran aspal terlalu rendah.
c. Pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prune coat atau tack coat.
d. Pada tambiilan, terlalu banyaknya aspal di bawah permukaan tambalan.
e. Aeregat terpenetrasi ke dalam lapis pondasi, sehingga lapis pondasi menjadi lemah.

Cara perbaikan

a. Pemberian pasir panas atau batu caring panas untuk mengimbangi kelebihan aspal.

b. Jika kegemukan ringan, perawatan dilakukan dengan

agregat seal coat, dengan menggunakan agregat yang mudah menyerap.

Gambar D.2 Kegemukan (Bleeding/Flushing)

3.        Agregat licin / Aus (polished aggregate)
Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian alas perkerasan, akibat ausnya agregat di
permukaan, Kecenderungan perkerasan menjadi licin dipengaruhi oleh sifat-sifat geologi dari agregat.
Akibat pelicinan agregat oleh lalu lintas, aspal pengikat akan hilang dan permukaan jalan menjadi iicin,
terutama sesudah hujan, sehingga membahayakan kendaraan.
Faktor penyebab kerusakan

a. Agregat kasar di permukaan beton tidak tahan aus, berbentuk bulat dan licin, tidak berbentuk
kubikal. Beberapa agregat, khususnya batu gamping. menjadi halus oleh pengaruh lalu-lintas.
b. Beberapa macam kerikil yang secara alarmi permukaannya halus, jika digunakan untuk
permukaan perkerasan tanpa memecahnya, maka akan menyebabkan gangguan kekesatan
permukaan jalan. Agregat halus ini menjadi licin bila basah oleh air hujan.

Cara perbaikan

a. Pelapisan ulang (overlay) tipis.

b. Membersihkan bahan-bahan yang bisa membuat aus agregat dilapisan permukaan

c. Penghamparan lapis tambahan (overlay).

 23

Gambar D.3 Agregat licin / Aus (polished aggregate)

4.        Stripping
Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan penutup yang disemprotkan,
yang menyebabkan bahan pengikat dalam kontak Iangsung dengan ban. Pada saat musim panas, aspal
dapat tercabut dan melekat pada ban kendaraan.
Faktor penyebab kerusakan

a. Kandungan pengikat terlalu sedikit.

b. Pengikat tidak mengikat batuan dengan baik (kotor, Agregrat hydrophylic, batuan basah).
c. Penyerapan pengikat.
d. Kerusakan/ausnya batuan.
e. Pencampuran pengikat kurang baik.
f. Pemadatan kurang.

Cara perbaikan

a. Penghamparan lapis tambahan (overlay) tipis.

Gambar D.4 Stripping

E.       Lubang (Potholes)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dart material lapis
pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk
mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan kerusakan permukaan lainnya. Lubang
bisa terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada. Lubang, umumnya
mempunyai tepi yang tajam dan mendekati vertikal. Lubang ini terjadi ketika beban lalu-lintas menggerus
bagian-bagian kecil dari permukaan perkerasan, sehingga air bisa masuk. Air yang masuk kc dalam lubang
dan lapis pondasi ini mempercepat kerusakan jalan. Jika lubang pada perkerasan diciptakan oleh akibat
retak kulit buaya yang sangat parah, maka kerusakan ini harus diidentifikasikan sebagai kerusakan
lubang (pothole) dan bukan kerusakan tipe pelapukan(weathering) (Shahin,1994).
Faktor penyebab kerusakan

a. Campuran material lapis permukaan yang kurang baik.

 23
b. Air masuk ke dalam lapis pondasi lewat retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera
ditutup.
c. Beban lalu-lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi.
d. Tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban kendaraan.

Cara perbaikan

a. Perbaikan permanen dilakukan dengan penambalan diseluruh kedalaman.

b. Perbaikan sementara dilakukan dengan membersihkan

lubang dan mengisinya dengan campuran aspal dingin yang khusus untuk tambalan

Gambar E. Lubang (Potholes)

F.       Tambalan dan galian utilitas (patching and utility cut patching)
Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. Kerusakan
tambalan dapat diikuti/tidak diikuti oleh hilangnya kenyamanan kendaraan (kegagalan fungsional) atau
rusaknya struktur perkerasan. Rusaknya tambalan menimbulkan distorsi, disintegrasi, retak atau terkelupas
antara tambalan dan permukaan perkerasan asli. Kerusakan tambalan dapat terjadi karena permukaan yang
menojol atau ambles terhadap permukaan permukaan perkerasan. Jika kerusakan terjadi pada tambalan
maka kerusakan tersebut belum tentu disebabkan oleh lapisan yang utuh.
Faktor penyebab kerusakan

a. Amblesnya tambalan umumnya disebabkan oleh kurangnya pemadatan material urugan lapis
pondasi (base) atau tambalan material aspal.
b. Cara pemasangan material bawah buruk.
c. Kegagalan dari perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya.

Cara perbaikan

a. Perbaikan atau penggantian tambalan di seluruh kedalaman untuk perbaikan permanen.

 23

b. Dilakukan penambalan permukaan untuk

perbaikan sementara.

Gambar F. Tambalan dan galian utilitas (patching and utility cut patching)

G.      Persilangan jalan rel (railroad crossing)

Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa ambles atau benjolan di sekitar dan/atau antara lintasan
rel.
Faktor penyebab kerusakan

a. Amblesnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan perkerasan dengan
permukaan rel.
b. Pelaksaaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang buruk.

Resiko lanjutan

a. Mengganggu kenyamanan kendaraan.

Data yang diperlukan untuk perbaikan

a. Luas dari persilangan diukur. Sembarang tonjolan besar yang diakibatkan oleh lintasan rel harus
dianggap sebagai bagian dari persilangan.

Cara perbaikan

a. Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman.

b. Rekonstruksi persilangan jalan rel.

 23

Gambar G. Persilangan jalan rel (railroad crossing)

H.      Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion)

Erosi jet blast adalah kerusakan perkerasan

beton aspal pada bandara. Kerusakan ini menyebabkan area permukaan aspal menjadi gelap, ketika
pengikat aspal telah terbakar atau terkarbonisasi. Area terbakar lokal mempunyai kedalaman yang
bervariasi sampai sekitar ½ in (12.7 mm) (Shahin, 1994). Erosi jet blast diukur dalam satuan luas, feet
persegi atau meter persegi.

Gambar H. Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion)

I.         Tumpahan Minyak (Oil Spillage)

Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan perkerasan aspal di bandara yang
disebabkan oleh tumpahan minyak, pelumas, atau cairan yang lain. Tipe kerusakan seperti ini, terutama
tcrjadi pada perkerasan beton aspal di bandara. Kerusakan diukur dalam satuan luas, feet persegi atau meter
persegi.

Gambar I. Tumpahan Minyak (Oil Spillage)

J.        Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi

 23

Penurunan konsolidasi tanah di bawah timbunan

menyebabkan distrorsi perkerasan. Perkerasan lentur yang dibangun di atas kotoran atau tanah gambut,
akan memunculkan area yang ambles. Kegagalan urugan juga menyebabkan retak yang berbentuk setengah
lingkaran di permukaan perkerasan. Retak yang biasanya berbentuk setengah lingkaran, ataupola
memanjang pada perkerasan yang berada di atas timbunan harus diselidiki kemungkinan adanya
ketidakstabilan lereng. Gerakan akibat mampatnya lapisan tanah lunak, tidak dipengaruhi oleh tebal lapis
pondasi (base) atau perkerasan. Gerakan ini ditandai dengan gerakan turun perlahan. Kerusakan semacam
ini dapat diperbaiki dengan meletakkan lapisan perata, sehingga kualitas kerataan perkerasan dapat
dikembalikan ke kondisinya semula.

Gambar J. Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi

Kerusakan jalan bisa disebabkan oleh banyak faktor. Bisa faktor internal maupun faktor eksternal.
a.         Faktor internal diantaranya:
                     Desain yang kurang tepat
      Bahan dan Material di lokasi yang belum memenuhi standar. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak baik
                     Waktu Pelaksanaan yang kurang/terburu-buru
                     Pelaksanaan yang kurang menjaga mutu
b.        Faktor eksternal diantaranya:

 Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang
kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang jelek.
 Air yang berada di jalan, bisa di dalam tanah dan perkerasan maupun di atas perkerasan aspal
seperti banjir dan genangan. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang
tidak baik, naiknya air akibat sifat kapilaritas
 Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Kelebihan beban atau bahasa
kerennya overload.
 Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat
merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
 Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik

Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan :

a)        Jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya
 23
b)        Tingkat kerusakan (distress severity)
c)        Jumlah kerusakan (distress amount)
Hal-hal yang pelu diperhatikan untuk menjaga konstruksi jalan yang terbangun tetap baik:
a.         Perlu adanya sosialisasi kepada pengguna jalan tentang korelasi beban muatan kendaraan dengan faktor
penyebab kerusakan jalan.
b.        Perlu adanya kesadaran dan kerjasama antara Dinas Perhubungan dengan Dinas Pekerjaan Umum dalam
mengendalikan pelanggaran terkait kelebihan muatan kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan.
c.         Perlu kesadaran bagi pemangku kebijakan akan pentingnya kegiatan pemeliharaan jalan secara berkala,
sehingga tidak menunggu jalan tersebut rusak parah baru dianggarkan, pemeliharaan jalan jauh lebih
ekonomis dari pada memperbaiki jalan yang sudah rusak parah.

2.4    Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan
jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha
pemeliharaan (Christady, 2008). Nilai PCI ini memiliki rentang 0-100 dengan kriteria 0-10 (gagal), 10-25
(sangat buruk), 25-40 (buruk), 40-55 (sedang), 55-70 (baik), 70-85 (sangat baik) dan 85-100 (sempurna).
Tingkat kerusakan terdiri dari low severity level (L), medium severity level (M) dan high severity level
(H).
a)      Kadar kerusakan (density)
Kadar kerusakan merupakan persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit
segmen.

(1)
Atau :

(2)
Keterangan:
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m)
As = luas total unit sampel (m2)
b)      Nilai pengurangan (deduct value)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan
antara density dan deduct value.
c)      Total deduct value (TDV)
TDV adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang
ada pada suatu unit sampel.
d)     Nilai alowable maximum deduct value (m)
Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV, nilai deduct value perlu dicek untuk mengetahui apakah nilai
tersebut dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya. Nilai m dapat dihitung menggunakan persamaan :

(3)
Keterangan :
m = nilai koreksi untuk deduct value
HDVi = nilai terbesar deduct value dalam satu unit sampel
 23
e)      Corrected deduct value (CDV)
Diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva
sesuai dengan jumlah deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (disebut juga dengan nilai q).
Jika nilai CDV diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit sampel dapat dihitung menggunkan persamaan :

(4)
Keterangan :
PCI(s) = nilai kondisi untuk tiap unit sampel
CDVmaks = nilai CDV terbesar untuk tiap unit sampel
untuk nilai PCI secara keseluruhan :

(5)
Keterangan :
PCI = nilai kondisi perkerasan secara keseluruhan
N = jumlah data

BAB III
PENUTUP

3.1    Kesimpulan
Dari uraian singkat diatas kita dapat menarik kesimpulan bahwa ada berbagai macam jenis
kerusakan jalan, factor penyebabnya dan cara penanganannya. Tanpa pemeliharaan dan perbaikan jalan
secara memadai, baik rutin maupun berkala, akan dapat mengakibatkan kerusakan yang lebih parah pada
jalan, sehingga jalan akan lebih cepat kehilangan fungsinya baik perkerasan jalan lentur maupun perkerasan
jalan. Apabila perkerasan jalan dipelihara dengan baik dan tetap dalam kondisi yang baik, maka kedua jenis
perkerasan jalan tersebutakan mempunyai umur lebih lama. Tetapi sekali jalan itu mulai rusak dan
dibiarkan begitu saja tanpa perbaikan, maka kerusakan yang lebih parah akan berlangsung sangat cepat.
Oleh karena itu, sangat penting untuk melakukan pemeliharaan yang bersifat pencegahan seperti
menutup sambungan atau retak-retak dan memperbaiki kerusakan-kerusakan, yang timbul, dan menemukan
penyebab-penyebabnya dengan melakukan pemeriksaan (inspeksi) secara rutin.

3.2    Saran

a. Untuk meminimalisir masalah kerusakan jalan yang terjadi, maka rancangan pemeliharaannya
perlu dilakukan survey yang lebih akurat dengan melibatkan sejumlah instansi terkait.
b. Agar kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu segera
dilakukan tindakan perbaikan pada bagian-bagian yang rusak, sehingga tidak menimbulkan
kerusakan yang lebih parah.
c. Pekerjaan jalan harus menggunakan spesifikasi yang ditetapkan.
 23
d. Perlunya pengawasan yang objektif tanpa adanya KKN oleh dinas atau instansi terkait agar
kualitas jalan menjadi lebih bermutu.

DAFTAR RUJUKAN

ASTM D6433, 2007, Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement ConditionIndex Surveys.
Putri, Selvia Eka. 2014, Pengaruh Pelebaran Ruas Jalan Terhadap Peningkatan Kinerja Lalu Lintas (Studi
Kasus jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar Lampung), Universitas Lampung, Lampung.
Shahin, M.Y., Walther, J.A. 1990, Pavement Maintenance Management for Roads and Streets Using The
PAVER System, US Army Corps of Engineer, New York.
Sukirman, Silvia. 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Bandung, Nova.
Christady, H., Suswandi, Agus., Sartono, W., 2008, Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan dengan Metode
Pavement Condition Index (PCI) untuk Menunjang Pengambilan Keputusan (Studi Kasus Jalan Lingkar
Selatan, Yogyakarta), Forum Teknik Sipil No. XVIII, Yogyakarta.
Sumber: Buku “Pemeliharaan Jalan Raya: Perkerasan, Drainase, Longsoran” Hary Christady Hardiyatmo,
Gadjah Mada University Press, 2007, halaman 164

di April 08, 2018

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

2 komentar:

1.

ahmad21 Februari 2020 17.30

Trimakaish :)

Balas

2.

Monica Patricia15 Mei 2020 15.33

Situs Penyedia Layanan Sepak Bola Terbaik Sbobet Dan Bonus Member Baru
Yang Besar, Agen Sepak Bola Sbobet Maxbet Yang Memberikan Pelayanan 24
Jam Nonstop, Bandar Judi Sepak Bola Sbobet Yang Di Dukung Oleh Bank
Dengan Pelayanan CS Yang Ramah dan 24 Jam Nonstop, Penyedia Jasa
Pembuatan ID Sbobet Judi Sepak Bola Yang Terkenal Dan Memiliki Grafis
YangBagus, dan Kemudahan Dalam Bermain Dan Keamanan Saat Bertransaksi

Agen Sepak Bola Online

bonus besar Sepak Bola

Bandar judi Sepak Bola

 23
Agen Sbobet Judi Bola

Judi Sepak Bola Terbaik

Agen Judi Online

Bandar judi ikan

Agen sabung ayam

judi sabung ayam

judi tembak Ikan

Agenjudi tembak ikan terbaik

Balas

Posting Lebih Baru Posting Lama Beranda

Langganan: Posting Komentar (Atom)

Mengenai Saya

aboutacik
Lihat profil lengkapku
 23
 Jenis kerusakan jalan, faktor
penyebab dan penanganannya

BAB I PENDAHULUAN 1.1    

Latar Belakang Jalan merupakan
prasarana yang sangat menunjang
ARTIKEL PENGEMBANGAN E- bagi kebutuhan hidup
MODULE CAD DAN RAB masyarakat. Kerusaka...
UNTUK PEMBEKALAN
PRAKTIK KERJA  Perkerasan Jalan Lentur
LAPANGAN SISWA SMK
BAB I PENDAHULUAN 1.1    
KOPETENSI KEAHLIAN Latar Belakang Jalan merupakan
DESAIN PEMODELAN salah satu prasarana perhubungan
DAN INFORMASI darat yang mengalami
perkembangan pesat. ...
BANGUNAN
 JOBSHEET PRAKTIKUM
PENGEMBANGAN E-MODULE CAD DAN RAB PELAKSANAAN PEKERJAAN
UNTUK PEMBEKALAN PRAKTIK KERJA PASANGAN BATU BATA,
LAPANGAN SISWA SMK KOPETENSI PEKERJAAN ACIAN DAN
KEAHLIAN DESAIN PEMODELAN DAN PEKERJAAN PLESTERAN
DINDING
INFORMASI BA...
JOBSHEET PRAKTIKUM
PELAKSANAAN PEKERJAAN
PASANGAN BATU BATA,
PEKERJAAN ACIAN DAN
PEKERJAAN PLESTERAN
DINDING JOBSHEET UNTUK
MEMENUHI...

Arsip Blog
 ►  2019 (1)

 ▼  2018 (7)
o ►  Juli (1)
o ►  Juni (4)
o ▼  April (1)
 Jenis kerusakan jalan, faktor penyebab dan penanga...
o ►  Februari (1)

 Beranda

Label
 JOBSHEET
 Perkerasan Lentur
 RPP

Laporkan Penyalahgunaan

Cari Blog
Ini

Tema Sederhana. Gambar tema oleh luoman. Diberdayakan oleh Blogger.