LAPORAN PENDAHULUAN-dikonversi

LAPORAN
PENDAHULUAN
UNTUK
PAKET PEKERJAAN
SURVEI KONDISI JALAN, LERENG DAN JEMBATAN
(REN.01.2019)
SUMBER DANA
APBN TAHUN ANGGARAN 2019
ANTARA
PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN PERENCANAAN DAN PEMANTAUAN

SATUAN KERJA BALAI BESAR PELAKSANAAN JALAN NASIONAL VI
DENGAN
PT. Wira Widyatama (KSO)

PT. Sarana Multi Daya
PT. Nusvey
KATA PENGANTAR
Sebagai realisasi kontrak kerja antara Pejabat Pembuat Komitmen Kegiatan

Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan, Satker Balai Besar Pelaksanaan Jalan
Nasional (BBPJN) VI PT. Wira Widyatama, sesuai Surat Perjanjian nomor:
HK.02.03/Bb6.2/01/2019 tanggal 18 Februari 2019 mengenai pekerjaan Kegiatan
Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan, maka sebagai penyedia jasa PT.
Wira Widyatama, berkewajiaban menyusun Laporan Pendahuluan. Laporan
Pendahuluan ini meliputi pendahuluan, kondisi wilayah studi, metodologi dan Rencana
Kerja.
Demikian Laporan Pendahuluan ini disusun, semoga bermanfaat dalam rangka
untuk menunjang kelancaran proses administrasi dan teknik pekerjaan dimaksud,
disamping sebagai bahan pertimbangan guna perbaikan ataupun peningkatan
kemajuan dan mutu pekerjaan tersebut
Jakarta, Maret 2019
PT. WIRA WIDYATAMA
LAPORAN PENDAHULUAN
Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan I
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.......................................................................................................I
DAFTAR ISI....................................................................................................................II
DAFTAR GAMBAR.......................................................................................................V
BAB 1 PENDAHULUAN.............................................................................................1-1
1.1. LATAR BELAKANG..........................................................................................1-1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN...................................................................................1-1
1.3. SASARAN............................................................................................................1-1
1.4. LOKASI PEKERJAAN........................................................................................1-2
1.5. REFERENSI KEGIATAN....................................................................................1-2
1.6. LINGKUP KEGIATAN.......................................................................................1-3
1.6.1. Survei Linkdesc, Titik Referensi, Dan Survei Ketidakrataan Jalan (IRI)....
................................................................................................................ 1-3
1.6.2. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (Lendutan)..................................1-5
1.6.3. Survei Pencacahan Lalulintas (Traffic Counting)..................................1-6
1.6.4. Survei Kondisi Lereng...........................................................................1-7
1.6.5. Survei Kondisi Jembatan.......................................................................1-9
1.7. KELUARAN........................................................................................................1-9
BAB 2 KONDISI WILAYAH STUDI.........................................................................2-1

2.1. PROVINSI BANTEN...........................................................................................2-1
2.1.1. Letak Astronomis dan Geografis...........................................................2-1
2.1.2. Wilayah Administratif...........................................................................2-1
2.1.3. Kondisi Demografi................................................................................2-3
2.1.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi Banten...........................................2-5
2.2. PROVINSI DKI JAKARTA.................................................................................2-8
2.2.1. Letak Astronomis dan Geografis...........................................................2-8
2.2.2. Wilayah Administratif...........................................................................2-8
2.2.3. Kondisi Demografi..............................................................................2-10
2.2.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi DKI Jakarta.................................2-11
2.3. PROVINSI JAWA BARAT................................................................................2-13
2.3.1. Letak Astronomis dan Geografis.........................................................2-13
2.3.2. Wilayah Administratif.........................................................................2-13
2.3.3. Kondisi Demografi..............................................................................2-16
2.3.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi Jawa Barat...................................2-18
BAB 3 METODOLOGI................................................................................................3-1
3.1. METODOLOGI KERJA.......................................................................................3-1
3.1.1. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan............................................................3-2
3.2. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI LINKDESC, TITIK REFERENSI, DAN
SURVEI KETIDAKRATAAN JALAN (IRI).......................................................3-
3
3.2.1. Prinsip Umum Ketidakrataan.................................................................3-4
3.2.2. International Roughness Index (IRI)......................................................3-6
3.2.3. Pengukuran IRI......................................................................................3-8
3.2.4. Kegunaan Nilai Iri.................................................................................3-9
3.2.5. Kalibrasi Ketidakrataan.........................................................................3-9
3.2.6. Validasi Data Hasil Survei...................................................................3-12
3.3. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI INVENTARISASI DAN KONDISI JALAN ...
............................................................................................................................. 3-13
3.3.1. Pendekatan Teknis Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan dan Survei
Ketidakrataan dengan Menggunakan Alat Hawk Eye..........................3-
16
3.4. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI KAPASITAS STRUKTUR PERKERASAN
(LENDUTAN)....................................................................................................3-
24
3.4.1. Lendutan dengan Falling Weight Deflectometer (FWD).....................3-26
3.4.2. Prosedur Pengujian Lendutan Menggunakan Alat FWD/APKJ:..........3-29
3.4.3. Prosedur Kalibrasi Menggunakan Alat FWD/APKJ:...........................3-29
3.4.4. Lendutan dengan Light Weight Deflectometer (LWD)........................3-29
3.4.5. Prosedur Pengujian Lendutan Menggunakan Alat LWD:....................3-30
3.4.6. Prosedur Pengujian Lapangan LWD....................................................3-31
3.5. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI PENCACAHAN LALULINTAS (TRAFFIC
COUNTING)......................................................................................................3-
31
3.5.1. Umum..................................................................................................3-31
3.5.2. Klasifikasi kendaraan...........................................................................3-35
3.5.3. Survei Volume Lalulintas....................................................................3-38
3.5.4. Survei Volume Lalulintas Metode Manual..........................................3-39
3.5.5. Survei Volume Lalulintas Metode Manual dengan CCTV..................3-44
3.5.6. Survei Volume Lalulintas Metode Otomatis........................................3-47
3.5.7. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)..............................................3-51
3.5.8. Pertimbangan Dalam Menentukan Metode Survei...............................3-51
3.5.9. Kalibrasi Alat Dan Validasi Data.........................................................3-52
3.6. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI KONDISI LERENG..................................3-54
3.6.1. Survei Inventarisasi Lereng Jalan........................................................3-55
3.6.2. Survei Inspeksi Lereng Jalan...............................................................3-56
3.6.3. Mitigasi Resiko Lereng Jalan...............................................................3-59
3.7. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI KONDISI JEMBATAN............................3-61
3.7.1. Dasar-Dasar Prosedur Pemeriksaan Jembatan.....................................3-62
3.7.2. Survei Inventarisasi Jembatan..............................................................3-63
3.7.3. Prosedur Pemeriksaan Inventarisasi.....................................................3-68
3.7.4. Survei Detail........................................................................................3-85
3.7.5. Survei Rutin.......................................................................................3-107
3.7.6. Prosedur Pemeriksaan Rutin..............................................................3-112
BAB 4 RENCANA KERJA..........................................................................................4-1

4.1. ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN.................................................4-1
4.2. PENUGASAN PERSONIL..................................................................................4-1
4.3. RENCANA LANGKAH KERJA.........................................................................4-8
4.4. RENCANA KERJA............................................................................................4-11
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 1-1 Referensi Kegiatan Survei Linkdesc, Titik Referensi, Dan Survei
Ketidakrataan Jalan (IRI).......................................................................1-
3
Tabel 1-2 Referensi Kegiatan Survei kapasitas struktur perkerasan (lendutan) (1) 1-5
Tabel 1-3 Referensi Kegiatan Survei kapasitas struktur perkerasan (lendutan) (2) 1-5
Tabel 1-4 Referensi Kegiatan Survei pencacahan lalulintas (Traffic Counting) 1-6
Tabel 1-5 Referensi Kegiatan Survei Lereng (1)....................................................1-8
Tabel 1-6 Referensi Kegiatan Survei Lereng (2)....................................................1-8
Tabel 1-7 Referensi Kegiatan Survei Kondisi Jembatan........................................1-9
Tabel 1-8 Referensi Kegiatan Survei Kondisi Jembatan........................................1-9
Tabel 2-1 Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi Banten (km2)..........2-2
Tabel 2-2 Jumlah Penduduk dan Laju Pertumbuhan Penduduk Menurut
Kabupaten/Kota di Provinsi Banten, 2010, 2015, dan 2018...................2-3
Tabel 2-3 Kepadatan Penduduk Provinsi Banten...................................................2-4
Tabel 2-4 Ruas Jalan Nasional Non Tol di Provinsi Banten..................................2-7
Tabel 2-5 Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi DKI Jakarta (km 2) .. 2-
9 Tabel 2-6 Jumlah Penduduk dan Laju Pertumbuhan Penduduk Menurut
Kabupaten/Kota di Provinsi DKI Jakarta Tahun 2010, 2015, dan 2018 .....
.............................................................................................................. 2-10
Tabel 2-7 Kepadatan Penduduk Provinsi Banten.................................................2-11
Tabel 2-8 Ruas Jalan Nasional Non Tol di Provinsi DKI Jakarta........................2-13
Tabel 2-9 Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi Jawa Barat (km 2).. 2-
15 Tabel 3-1 Pemilihan Lokasi Kalibrasi..................................................................3-
10
Tabel 3-2 Variabel Data dalam Alat Hawk Eye...................................................3-17
Tabel 3-3 Perangkat Sistem Hawkeye Pada Bagian Dalam Kendaraan...............3-23
Tabel 3-4 Temperature tengah (Tt) dan Bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan data
temperature udara (Tu) dan Temperatur permukaan (Tp)....................3-
28
Tabel 3-5 Penyesuaian Bebebrapa Skema Pembagian Jenis Kendaraan..............3-37
Tabel 3-6 Klasifikasi jenis kendaraan untuk survei volume lalulintas..................3-38
Tabel 3-7 Lama Perhitungan Lalulintas...............................................................3-39
Tabel 3-8 Pertimbangan Pemilihan Metode Pengumpulan Data Volume Lalulintas ..
.............................................................................................................. 3-52
Tabel 3-9 Kategori Inspeksi Jalan Lereng............................................................3-57
Tabel 3-10 Nilai Tingkat Resiko Lereng dan Mitigasi Resiko...............................3-58
Tabel 3-11 Pemilihan Jenis Bangunan Rekayasa Lereng Tinggi...........................3-59
Tabel 3-12 Pengamatan Hasil Dari Instrumen Yang Digunakan Dalam Resiko Tinggi
.............................................................................................................. 3-60
Tabel 3-14 Nilai Kondisi Inventarisasi..................................................................3-82
Tabel 3-15 Pedoman Pemberian Nilai Kondisi Inventarisasi.................................3-82
Tabel 3-16 Gambar Beberapa Peralatan yang Diperlukan.....................................3-87
Tabel 3-17 Peralatan dan Material.......................................................................3-109
Tabel 3-18 Pemeliharaan Rutin............................................................................3-114
Tabel 4-1 Penugasan Tenaga Ahli.........................................................................4-7
Tabel 4-2 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan..............................................................4-12
LAPORAN PENDAHULUAN
Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan IV
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Wilayah Admnistrasi Provinsi Banten...................................................2-2

Gambar 2-3 Sebaran penduduk Provinsi Banten Berdasarkan Kabupaten/Kota Tahun
2018.......................................................................................................2-
4
Gambar 2-4 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Banten.......................................2-6
Gambar 2-5 Wilayah Administratif Provinsi DKI Jakarta.........................................2-9
Gambar 2-6 Luas Wilayah Provinsi DKI Jakarta Berdasarkan Kabupaten/Kota.....2-10
Gambar 2-7 Sebaran penduduk Provinsi DKI Jakarta Berdasarkan Kabupaten/Kota
Tahun 2018..........................................................................................2-
11
Gambar 2-8 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi DKI Jakarat..............................2-12
Gambar 2-9 Wilayah Admnistrasi Provinsi Jawa Barat...........................................2-15
Gambar 2-10 Persentase Luas Wilayah Provinsi Jawa Barat Berdasarkan
Kabupaten/Kota...................................................................................2-
16
Gambar 2-11 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Jawa Barat...............................2-19
Gambar 3-1 Diagram Alur Kerja...............................................................................3-1
Gambar 3-2 Profil Ketidakrataan Jalan......................................................................3-5
Gambar 3-3 Tekstur Perkerasan................................................................................3-6
Gambar 3-4 Skema Quarter Car Model.....................................................................3-7
Gambar 3-5 Contoh Rentang Nilai Iri Untuk Berbagai Kondisi Perkerasan..............3-8
Gambar 3-6 Jenis Pengukuran Tipe Respons.............................................................3-9
Gambar 3-7 Jenis Pengukuran Tipe Profilometerik...................................................3-9
Gambar 3-8 Metode Kalibrasi Alat Tipe Respons...................................................3-11
Gambar 3-8 Langkah Pengolahan Data Survei dengan Alat Hawkeye....................3-16
Gambar 3-9 Sistem Instrumen Hawk Eye 2000.......................................................3-17
Gambar 3-10 Sistem Instrumen Hawk Eye 2000 + ACD..........................................3-18
Gambar 3-11 Instrumen DMI....................................................................................3-18
Gambar 3-12 Instrumen Kamera Kondisi Perkerasan................................................3-19
Gambar 3-13 Instrumen Kamera Perekam Aset........................................................3-20
Gambar 3-14 Instrumen GIPSITRAC Geometry.......................................................3-20
Gambar 3-15 Instrumen GPS dan DGPS...................................................................3-21
Gambar 3-16 Instrumen Laser Profiler dan Letak Tipikal Laser...............................3-21
Gambar 3-17 Instrumen Laser Profiler dan Letak Tipikal Laser...............................3-22
Gambar 3-18 Alat FWD (Falling Weight Deflectometer)..........................................3-26
Gambar 3-19 Bentuk lendutan hasil pengukuran dengan FWD.................................3-26
Gambar 3-20 Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)..........................................3-28
Gambar 3-21 Alat pengunjian Light Weight Deflectometer (LWD).........................3-30
Gambar 3-22 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut FHWA 13.....................3-36
Gambar 3-23 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut Bina Marga...................3-36
Gambar 3-24 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut EURO 13......................3-36
Gambar 3-25 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut AUSTROAD................3-37
Gambar 3-26 Alat Hitung Genggam Mekanik (Handy Tally Counter)......................3-40
Gambar 3-27 Alat Hitung Genggam Digital (Handy Tally Counter).........................3-40
Gambar 3-28 Aplikasi Alat Hitung pada ponsel pintar..............................................3-41
Gambar 3-29 Ilustrasi Penempatan Alat Video Kamera di Ruas Jalan......................3-44
Gambar 3-30 Monitoring Alat CCTV (kiri) dan Penempatan CCTV pada Bahu Jalan
(kanan).................................................................................................3-
45
Gambar 3-31 Pengolahan Data Hasil Perekaman CCTV di Laboratorium................3-45
Gambar 3-32 Cara Penghitungan Kendaraan oleh Sensor Loop................................3-48
Gambar 3-33 Layout Pemasangan Sensor Loop........................................................3-48
Gambar 3-34 Ilustrasi Penempatan Alat ATC di Ruas Jalan.....................................3-49
Gambar 3-35 Proses instalasi sensor di lapangan......................................................3-50
Gambar 3-36 Bagan Alir Pemilihan Jenis Keruntuhan Lereng..................................3-56
Gambar 3-37 Alat Instrumen yang Digunakan Dalam Mitigasi Resiko Tinggi.........3-60
Gambar 3-38 Urutan Pemeriksaan.............................................................................3-66
Gambar 3-39 Diagram Alir Pemeriksaan Inventarisasi..............................................3-67
Gambar 3-40 Data Administrasi................................................................................3-68
Gambar 3-41 Nomor Jembatan..................................................................................3-68
Gambar 3-42 Lokasi Jembatan..................................................................................3-70
Gambar 3-43 Jenis Lintasan dan Data Geometris......................................................3-70
Gambar 3-44 Pengukuran Panjang Total dan Panjang Bentang pada Jembatan........3-71
Gambar 3-45 Pengukuran Panjang Total dan Panjang Bentang Jembatan Pelengkung....
.............................................................................................................. 3-72
Gambar 3-46 Sudut Miring pada Jembatan...............................................................3-73
Gambar 3-47 Jembatan Busur di Tikungan...............................................................3-73
Gambar 3-48 Data Bentang dan Komponen Utama...................................................3-75
Gambar 3-49 Pengukuran Lebar antar Jalan dan Lebar Tempat Pejalan Kaki...........3-76
Gambar 3-50 Ruang Bebas Lalulintas Vertikal.........................................................3-77
Gambar 3-51 Kode untuk Komponen Bangunan Atas dan Bangunan Bawah...........3-78
Gambar 3-52 Jenis Bangunan Atas............................................................................3-79
Gambar 3-54 Pembatasan Fungsional yang ada........................................................3-83
Gambar 3-55 Keadaan Lalulintas..............................................................................3-84
Gambar 3-56 Jalan Memutar dan Jalan Membelok (Detour).....................................3-84
Gambar 3-57 Data Banjir Tertinggi...........................................................................3-84
Gambar 3-58 Cara Mengukur Ketinggian Muka Air Banjir......................................3-85
Gambar 3-59 Urutan Pemeriksaan.............................................................................3-91
Gambar 3-60 Diagram Alir Pemeriksaan Detail........................................................3-92
Gambar 3-61 Penentuan Nilai Kondisi......................................................................3-95
Gambar 3-62 Data Administrasi................................................................................3-96
Gambar 3-63 Lokasi Jembatan..................................................................................3-97
Gambar 3-64 Verifikasi Data Inventarisasi................................................................3-98
Gambar 3-65 Daftar Elemen yang Rusak..................................................................3-99
Gambar 3-66 Penomoran Komponen Utama.............................................................3-99
Gambar 3-67 Penomoran Elemen............................................................................3-100
Gambar 3-68 Penomoran Elemen Arah Memanjang...............................................3-100
Gambar 3-69 Penomoran Elemen Arah Melintang..................................................3-101
Gambar 3-70 Penomoran Elemen Arah Vertikal.....................................................3-101
Gambar 3-71 Lokasi Elemen yang Rusak................................................................3-102
Gambar 3-72 Penilaian Struktur dan Tingkat Kerusakan Bahan..............................3-102
Gambar 3-73 Pemberian Nilai Kondisi pada Level 5 dan Level 3-4........................3-104
Gambar 3-74 Pemberian Nilai Kondisi pada Level 3..............................................3-105
Gambar 3-75 Data Lain...........................................................................................3-105
Gambar 3-76 Urutan Pemeriksaan...........................................................................3-111
Gambar 3-77 Diagram Alir Pemeriksaan Rutin.......................................................3-112
Gambar 3-78 Data Administrasi..............................................................................3-113
Gambar 3-79 Nomor Jembatan................................................................................3-113
Gambar 3-80 Lokasi Jembatan................................................................................3-114
Gambar 3-81 Tindakan Darurat...............................................................................3-116
Gambar 4-1 Struktur Organisasi Tenaga Ahli............................................................4-1
Gambar 4-2 Alur Pelaksanaan Kegiatan Survei Kondisi Jalan..................................4-8
Gambar 4-3 Alur Pelaksanaan Kegiatan Survei Lalu Lintas, Survei Jembatan dan
Survei Lereng........................................................................................4-
9
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG

Prasarana jalan nasional mempunyai peran yang sangat penting dalam transportasi
nasional, sekitar 92% angkutan penumpang dan 90% angkutan barang di
Indonesia menggunakan jalan. Hal ini menyebabkan pengelolaan jalan merupakan
aspek yang sangat strategis dan setiap keputusan dalam pengelolaan jalan harus
didasarkan pada data yang akurat dan reliable.
Data merupakan basis utama dalam menentukan suatu kebijakan, dalam
menentukan kebijakan penanganan jalan diperlukan suatu basis data kondisi jalan.
Jenis basis data kondisi jalan bergantung pada maksud kebijakan yang akan
ditentukan. Tingkatan akurasi
dari data yang dikumpulkan bervariasi tergantung pada tingkat hierarki keputusan
yang akan dibuat dan sistem yang dipakai untuk membuat keputusan dalam
konteks penanganan jalan.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Untuk menyediakan data kondisi jalan, lereng, dan jembatan untuk program
penanganan jalan.
1.3. SASARAN
Sasaran dari kegiatan ini adalah:
1. Mempersiapkan sumber daya manusia, alat dan bahan pemeriksaan, termasuk
didalamnya K3L dan kalibrasi alat
2. Menyusun rencana kerja pelaksanaan survei,
3. Melakukan Survei Pendahuluan,
4. Melaksanakan survei kondisi jalan, lereng, dan jembatan.
5. Melaksanakan pengolahan data kondisi jalan, lereng, dan jembatan.
6. Melaksanakan seluruh prosedur yang terdapat dalam manajemen mutu
pengumpulan data.
7. Mengunggah data mentah dan data yang telah divalidasi dan diverfikasi.
LAPORAN PENDAHULUAN
Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan 1-1
8. Melaporkan kegiatan pelaksanaan pengumpulan data kondisi jalan, lereng,
dan jembatan.
1.4. LOKASI PEKERJAAN

Lokasi kegiatan adalah ruas Jalan Nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan
Nasional VI, yang meliputi 3 provinsi yaitu DKI Jakarta (53,32 Km), Banten
(564,89 Km) dan Jawa Barat (1789,34 Km), total Panjang 2407,55 Km.
1.5. REFERENSI KEGIATAN

Referensi yang dipertimbangkan dalam pelaksanaan kegiatan paket pekerjaan ini
adalah:
 Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;
 Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan;
 Peraturan Pemerintah RI Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
 Peraturan Pemerintah RI Nomor 79 Tahun 2013 tentang Sistem Lalulintas
dan Angkutan Jalan;
 Peraturan Presiden RI Nomor 4 Tahun 2015 tentang Perubahan Keempat
atas Perpres RI Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang/Jasa
Pemerintah;
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor
15/PRT/M/2015 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat;
 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahn Rakyat
No.248/KPTS/M/2015 tentang penetapan ruas-ruas jalan dalam jaringan
jalan primer menurut fungsinya sebagai jalan arteri dan jalan kolektor 1;
 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor
290/KPTS/M/2015 tentang Penetapan Ruas Jalan menurut statusnya sebagai
jalan nasional;
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang terkait.
1.6. LINGKUP KEGIATAN
Ruang lingkup kegiatan dalam pekerjaan survei kondisi jalan, lereng dan
jembatan adalah;
1.6.1. Survei Linkdesc, Titik Referensi, Dan Survei Ketidakrataan Jalan
(IRI)
Survei linkdesc dan titik referensi dilaksanakan setidaknya 5 tahun sekali. Akan
tetapi, dikarenakan dengan adanya kebijkan survei dilaksanakan sesuai dengan
panjang lapangan di tahun 2019, maka perlu dilakukan survei linkdesc dan titik
referensi di tahun 2019. Survei dilakukan bersamaan dengan survei ketidakrataan
di semester pertama. Survei linkdesc merekam informasi panjang jalan baik
panjang datar ataupun miring serta pengenal awal dan akhir ruas juga
koordinatnya. Survei DRP adalah merekam koordinat per 100 meter real/panjang
miring dan event pengenal sepanjang ruas tersebut seperti: awal, akhir ruas,
persimpangan tidak sebidang, jembatan, patok Km, Tugu dll. Data Panjang dan
GPS per 100 meter dari survei ini akan menjadi acuan bagi survei lainnya dalam
proses pengolahan data.
Pengukuran nilai IRI dilakukan untuk setiap ruas jalan sebanyak 2 kali (semester)
dalam 1 tahun semester pertama dan semester kedua. Pengukuran pertama
dilaksanakan antara bulan Februari – Mei dan Pengukuran kedua dilakukan pada
bulan Agustus – November (Konsultan). Data yang sudah valid harus masuk ke
dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional) pada bulan Juni
untuk pengukuran pertama dan Desember untuk Pengukuran kedua.
Kegiatan pengukuran data IRI menggunakan alat profilometer class III tipe
responsif dengan menggunakan accelerometer atau class I tipe laser profilometer.
Metoda pelaksanaan survei ketidakrataan mengacu pada pedoman pengukuran.
Alat tersebut dilengkapi juga dengan DMI (Distance Measuring Instrument) untuk
mengukur jarak dan GPS (Global Positioning System) untuk mengambil data
koordinat. Selain itu mobil survei dilengkapi juga kamera ber-GPS.
Tabel 1-1 Referensi Kegiatan Survei Linkdesc, Titik Referensi, Dan Survei
Ketidakrataan Jalan (IRI)
Atribut Acuan
Metoda Penghitungan IRI ASTM E1926 – 08
Cara Pengujian RSNI 03-3426-2017: Cara uji survei ketidakrataan
Atribut Acuan
permukaan perkerasan jalan dengan alat tipe respon
Interval Data Per 100 m lajur
Arah pengukuran 2 arah lalulintas
Satuan m/km
Alat profilometer class III tipe responsif dengan
menggunakan accelerometer dilengkapi DMI, GPS,
dan Kamera ber-GPS atau class I tipe Laser
Profilometer
1. Survei inventarisasi dan kondisi jalan

Pengukuran inventaris dan kondisi jalan dilakukan untuk setiap ruas jalan dan
dilakukan 1 kali dalam 1 tahun. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam
SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional). Atribut data yang
dikumpulkan pada survei ini adalah sebagai berikut:
1) Inventarisasi Jalan
a. Tipe jalan
b. Tipe perkerasan
c. Lebar perkerasan (m)
d. Lebar bahu (m)
e. Lebar saluran samping (m)
f. Tata guna lahan : perkotaan/rural
g. Alinemen : datar / bukit / gunung
2) Kondisi Jalan :
a. Perkerasan Lentur :
1. Retak : lebar, luas area
2. Lubang : jumlah, lebar dan kedalaman
3. Rutting : kedalaman
b. Perkerasan Kaku:
1. Kondisi Baik/Rusak
c. Perkerasan tanpa penutup :
1. Kondisi baik/sedang/rusak ringan/rusak berat (sesuai MDP)
3) Kondisi Bahu :
a. Ada / Tidak ada
b. Tipe bahu
c. Kondisi : Baik/sedang/rusak
d. Identifikasi beda tinggi bahu dan perkerasan
1.6.2. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (Lendutan)

Pengukuran lendutan hanya dilakukan pada ruas yang telah ditentukan (20% dari
total lajur), dan dilaksanakan hanya 1 kali dalam 1 tahun. Data yang sudah valid
harus masuk ke dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional).
Pengukuran lendutan harus diambil dengan alat Falling Weight Deflectometer
mengacu pada rancangan pedoman Tata cara pengujian lendutan permukaan jalan
dengan alat falling weight deflectometer (FWD).
Ruas -ruas yang akan disurvei lendutan harus memenuhi kriteria tipe perkerasan
aspal/fleksibel dan nilai IRI berkisar lebih besar dari 6 dan kurang dari 8. Untuk
bagian jalan dengan yang tidak berpenutup, perkerasan rigid, persimpangan kereta
api, dan jembatan/gorong-gorong tidak perlu dilakukan survei lendutan.
Pelaksanaan survei lendutan ini mengacu pada pedoman survei lendutan.
Tabel 1-2 Referensi Kegiatan Survei kapasitas struktur perkerasan (lendutan) (1)
Atribut Acuan
Metoda Penghitungan ASTM D4695 – 03
Lendutan
Cara Pengujian Pedoman (R2): Tata cara pengujian lendutan
permukaan jalan dengan alat falling weight
deflectometer (FWD)
Satuan mikron
Alat FWD/APKJ
Tabel 1-3 Referensi Kegiatan Survei kapasitas struktur perkerasan (lendutan) (2)
Atribut Acuan
Metoda Penghitungan
Lendutan
Cara Pengujian Pedoman Pd 03-2016-B Metode uji lendutan
menggunakan LWD
Satuan mikron
Alat LWD
1.6.3. Survei Pencacahan Lalulintas (Traffic Counting)
Penghitungan volume lalulintas dilakukan pada ruas-ruas yang telah ditentukan.
Metoda penghitungan volume lalulintas yang dipakai yaitu secara otomotis dan
manual. Penghitungan volume lalulintas secara otomatis dilakasanakan pada
lokasi penghitungan selama 365 hari (1 tahun penuh) sedangkan secara manual
dilakukan pada pos penghitungan selama 3 hari dan 7 hari. Klasifikasi kendaraan
yang dihitung menggunakan klasifikasi kendaraan dari Bina Marga (12 klasifikasi
kendaraan).
Tabel 1-4 Referensi Kegiatan Survei pencacahan lalulintas (Traffic Counting)

Atribut Acuan
Metoda Penghitungan Petunjuk teknis perhitungan volume lalulintas
Volume Lalulintas
Durasi Pengukuran Otomatis: Selama Kontrak
Manual : 3 x 24 jam dan 7 x 24 jam.
Jumlah Klasifikasi Dua arah
kendaraan
Arah pengukuran Kendaraan
Satuan Volume 15 menit per lajur
Unit terkecil data Otomatis: Plato
Manual: CCTV/Video/IP Camera
A. Survei Lalulintas Manual

Survei ini dilakukan 3 x 24 jam dan 7 x 24 jam untuk jalan dengan
karakteristik lalulintas pendukung jalan lintas utama. Metode pengukuran
yang dilakukan adalah dengan merekam video lalulintas dan dihitung secara
manual oleh pengolah data.
B. Survei Lalulintas Otomatis
Survei perhitungan volume lalulintas otomatis dilakukan dalam jangka
waktuselama kontrak. Perhitungan volume lalulintas dilakukan
menggunakan alat penghitung lalulintas otomatis dengan alat penghitung
otomatis, yang ditempatkan pada titik-titik pada ruas jalan sesuai dengan
lokasi yang telah ditetapkan.
1.6.4. Survei Kondisi Lereng
Survei kondisi lereng jalan meliputi inventarisasi, inspeksi awal (berkala),
penilaian tingkat risiko, mitigasi lereng, pemeliharaan, dan Basis Data Lereng
Jalan. Inventarisasi, inspeksi dan penilaian tingkat risiko lereng jalan dilaksanakan
untuk mendapatkan data awal, data kondisi, dan tingkat risiko lereng di seluruh
ruas jalan. Pemasukan (inputting) data hasil survei yang berbasis uGIS akan
masuk kedalam sistem aplikasi In-Slope dilakukan oleh penyedia jasa.
Survei Kondisi Lereng dilakukan sebanyak 1 kali dalam 1 tahun. Data yang sudah
valid harus masuk ke dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan
Nasional).
a. Survei Inventarisasi Lereng Jalan
 Survei Inventarisasi lereng jalan meliputi lereng alam, lereng buatan
yaitu lereng galian atau timbunan serta lereng alam dan butan yang
mengalami longsor.
 Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan yang
belum dilakukan pendataan dan belum direkam dalam basis data lereng.
 Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan dengan
tinggi lebih dari 5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan pengamatan
secara visual
mengalami keruntuhan serta lereng yang telah menunjukan adanya gejala
kerunturahn (crown, retak dll) yang berdampak terhadap terganggunya
fungsi jalan baik yang telah ditanggulangi maupun belum.
 Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan dengan cara pengumpulan
data lereng jalan yang meliputi administrasi, geometrik, geologi material
penyusun lereng, serta seluruh data visual yang terdapat pada lereng
tersebut.
 Pelaksanaan inventarisasi menggunakan formulir atau formulir aplikasi
Sistem Manajemen Lereng Jalan yang ditunjang oleh beberapa peralatan.
b. Survei Inspeksi Lereng Jalan
 Survei Inspeksi lereng jalan terdiri dari inspeksi awal/inspeksi berkala
dan inspeksi khusus sesuai frekuensi tingkat risiko lereng jalan tersebut.
 Survei Inspeksi lereng jalan awal dilakukan segera setelah inventarisasi
lereng jalan, yaitu inspeksi berkala lereng jalan.
 Survei Inspeksi dilakukan secara visual terhadap daerah lereng untuk
deteksi dini kelainan atau gejala-gejala abnormal pada lereng jalan.
 Survei Inspeksi lereng jalan dilakukan dengan pengukuran-pengukuran
untuk memastikan bahwa lereng tidak mengalami penurunan kondisi
kemantapan, mengindentifikasi lereng yang kategori risikonya perlu
ditingkatkan, menilai kondisi/kinerja lereng.
 Survei Inspeksi khusus dilakukan berdasarkan kriteria yang diatur dalam
Pedoman Survei Inspeksi Lereng Pusjatan.
c. Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan
Penyedia jasa melakukan penilaian tingkat risiko suatu lereng jalan yang
diklasifikasikan dalam empat tingkat risiko, yaitu risiko sangat tinggi, risiko
tinggi, risiko sedang dan risiko rendah. Penilaian tingkat resiko didasarkan
pedoman Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan, Pusjatan.
d. Mitigasi Resiko Lereng Jalan
Penyedia jasa melakukan mitigasi resiko lereng jalan yaitu pemilihan
tindakan yang diperlukan berdasarkan penilaian tingkat resiko lereng jalan.
Tabel 1-5 Referensi Kegiatan Survei Lereng (1)

Atribut Acuan
Metoda Survei Inventarisasi  Pedoman Inventarisasi Lereng Jalan, Pusjatan;
dan Inspeksi awal(Berkala)  Pedoman Inspeksi Lereng Jalan, Pusjatan;
Durasi Pengukuran  Manual : 1 hari untuk survei inventarisasi dan
inspeksi awal (Berkala/jika diperlukan).
Arah pengukuran Dua arah (jika diperlukan)
Satuan Titik Lereng
Alat  GPS, Tablet, Distance Meter, Roll Meter, Drone,
Clino Meter, kompas geologi,APD.
Tabel 1-6 Referensi Kegiatan Survei Lereng (2)

Atribut Acuan
Metoda Penilaian Tingkat  Pedoman Penilaian Resiko Lereng Jalan, Pusjatan;
Resiko  Pedoman Mitigasi Lereng Jalan, Pusjatan,
Arah pengukuran Dua arah (jika diperlukan)
Satuan Nilai Risiko (Rendah, Sedang, Tinggi, Sangat Tinggi)
Alat  Aplikasi In-Slope
1.6.5. Survei Kondisi Jembatan
Survei Kondisi Jembatan dilakukan sebanyak 1 kali dalam 1 tahun. Data yang
sudah valid harus masuk ke dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan
Nasional). Metode survei yang digunakan menggunakn Invi-J dengan mengacu
kepada Pedoman No. 005-01/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan Jembatan
Survei Detail dilakukan pada seluruh jembatan, gorong-gorong, lintas atas dan
lintas bawah yang sudah ada dalam basis data. Survei Inventarisasi dilakukan pada
jembatan baru dan lintasan basah. Survei inventarisasi juga dilakukan untuk
jembatan lama dan gorong-gorong lama yang belum masuk kedalam basis data.
Survei Detail tidak termasuk jembatan khusus.
Tabel 1-7 Referensi Kegiatan Survei Kondisi Jembatan
Atribut Acuan
Metoda Survei Inventarisasi,  Pedoman Pemeriksaan Jembatan, Pusjatan;
Detail dan Rutin
Durasi Pengukuran  Survei Inventarisasi: Manual 1 Hari 10 Jembatan
 Survei Rutin: Manual 1 Hari 10 Jembatan
 Survei Detail: Manual 1 Hari 4 Jembatan
Arah pengukuran Sesuai dengan pedoman pemeriksaan jembatan
Satuan Nilai Kondisi Jembatan (0 s/d 5) Level 1, Nilai Kondisi
Jembatan Level 3 Daerah Aliran Sungai dan Nilai
Kondisi Jembatan Level 4 untuk Lantai Jembatan
Tabel 1-8 Referensi Kegiatan Survei Kondisi Jembatan

Alat Alat rekam
Alat ukur Alat bantu
keselamatan data
- Sepatu boot - Smartphone - Meteran pita - Benang dan
- Rompi (Android) pendek dan unting-
- Topi/helm - Alat tulis panjang unting
- Pelampung - Papan alas - Meteran - Tripod
- Sarung tulis roda - Senter
tangan - Kertas/buku - Alat ukur - Tali
- Masker catatan laser - Radio
- Traffic Cone - Kamera - Busur komunikasi
sfoto/video derajat - Tangga
- Drone - Siku baja - Perahu karet
- GPS
1.7. KELUARAN
Keluaran yang dihasilkan dari pelaksanaan pekerjaan ini adalah :
1. Data mentah
2. Data hasil survei lapangan yang telah valid dan terinput dalam SIPDJN
(Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional)
BAB 2 KONDISI WILAYAH STUDI
2.1. PROVINSI BANTEN

2.1.1. Letak Astronomis dan Geografis
Secara astronomis, Provinsi Banten terletak antara 050007'50" dan 070001'01"
Lintang Selatan, serta 1050001'11" dan 1060007'12" bujur Timur. Berdasarkan
posisi geografisnya, Provinsi Banten memiliki batas-batas wilayah sebagai
berikut:
a) Utara : Laut Jawa;
b) Selatan : Samudera Hindia;
c) Barat : Selat Sunda;
d) Timur: : Provinsi DKI Jakarta dan Provinsi Jawa Barat.
2.1.2. Wilayah Administratif

Akhir tahun 2018, wilayah administrasi Provinsi Banten terdiri dari empat
wilayah kabupaten dan empat kota, berdasarkan Peraturan Menteri Dalam Negeri
no. 6 Tahun 2008, yaitu:
a) Kabupaten Pandeglang
b) Kabupaten Lebak
c) Kabupaten Tangerang
d) Kabupaten Serang
e) KotaTangerang
f) Kota Cilegon
g) Kota Serang
h) Kota Tangerang Selatan
LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 2-1 Wilayah Admnistrasi Provinsi Banten
Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi Banten (km2) pada tahun 2018
adalah sebagai berikut:
Tabel 2-1 Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi Banten (km2)
Luas Wilayah Persentase Luas Wilayah
Nomor Kabupaten/Kota
(km2) (%)
1 Kabupaten
a. Pandeglang 2746.89 28.43
b. Lebak 3426.56 35.46
c. Tangerang 1011.86 10.47
d. Serang 1734.28 17.95
2 Kotamadya
a. Tangerang 153.93 1.59
b. Cilegon 175.5 1.82
c. Serang 266.71 2.76
Tangerang
d. Selatan 147.19 1.52
Banten 9662.92 100
2.76%
1.82% 1.52%
1.59%28.43%
Kabupaten Pandeglang
Kabupaten Lebak Kabupaten Tangerang Kabupaten Serang Kota Tanger
17.95% Kota Cilegon Kota Serang
Kota Tangerang Selatan
10.47%
35.46%
Gambar 2-2 Luas Wilayah Provinsi Banten Berdasarkan Kabupaten/Kota
2.1.3. Kondisi Demografi

Penduduk Banten berdasarkan proyeksi penduduk tahun 2018 sebanyak
12.203.148 jiwa yang terdiri atas 6.221.640 jiwa penduduk laki-laki dan
5.981.508 jiwa penduduk perempuan. Dibandingkan dengan jumlah penduduk
tahun 2015, penduduk Banten mengalami pertumbuhan sebesar 2,07 persen.
Sementara itu besarnya angka rasio jenis kelamin tahun 2018 penduduk laki-laki
terhadap penduduk perempuan sebesar 104,01. Kepadatan penduduk di Provinsi
Banten tahun 2018 mencapai 1.263 jiwa/km2 dengan rata-rata jumlah penduduk
per rumah tangga 4 orang. Kepadatan Penduduk di 8 kabupaten/kota cukup
beragam dengan kepadatan penduduk tertinggi terletak di Kota Tangerang dengan
kepadatan sebesar 13.602 jiwa/km2 dan terendah di Kabupaten Lebak sebesar 373
jiwa/Km2.
Kabupaten/Kota di Provinsi Banten, 2010, 2015, dan 2018
Jumlah Penduduk (jiwa) Laju Pertumbuhan (%)
2010 2015 2018 2010-2018 2017-2018
1 Kabupaten
a. Pandeglang 1.154.207 1.194.911 1.200.512 0,58 0,47
b. Lebak 1.209.207 1.269.812 1.279.412 0,82 0,76
c. Tangerang 2.852.182 3.370.594 3.477.495 2,82 3,17
d. Serang 1.408.796 1.474.301 1.484.502 0,76 0,69
2 Kotamadya
2010 2015 2018 2010-2018 2017-2018
a. Tangerang 1.808.498 2.047.105 2.093.706 2,09 2,28
b. Cilegon 376.404 412.106 418.705 1,52 1,60
c. Serang 580.802 643.205 655.004 1,72 1,83
d. Tangerang Selatan 1.298.504 1.543.209 1.593.812 2,92 3,28
Banten 10.688.600 11.955.243 12.203.148 1,88 2,07
9.84%
13.06%
Kabupaten Pandeglang
10.48%
5.37%
Kabupaten Lebak Kabupaten Tangerang Kabupaten Serang Kota Tangeran
Kota Cilegon
3.43% Kota Serang
Kota Tangerang Selatan
17.16%
28.50%
12.16%
Gambar 2-3 Sebaran penduduk Provinsi Banten Berdasarkan Kabupaten/Kota

Tahun 2018
Tabel 2-3 Kepadatan Penduduk Provinsi Banten

Kepadatan Penduduk
Nomor Kabupaten/Kota Persentase Penduduk
Per KM2
1 Kabupaten
a. Pandeglang 9,84% 437
b. Lebak 10,48% 373
c. Tangerang 28,50% 3.437
d. Serang 12,16% 856
2 Kotamadya
a. Tangerang 17,16% 13.602
b. Cilegon 3,43% 2.386
c. Serang 5,37% 2.456
d. Tangerang Selatan 13,06% 10.828
Banten 100,00% 1.263
2.1.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi Banten
Jaringan jalan nasional di Provinsi Banten sesuai dengan Keputusan Menteri
Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor
248/KPTS/M/2015 Tentang Penetapan Ruas Jalan Dalam Jaringan Jalan Primer
Menurut Fungsinya Sebagai Jalan Arteri (JAP) Dan Jalan Kolektor-1 (JKP-1)
terdiri dari panjang jalan dengan fungsi arteri primer sepanjang 112.36 km dan
fungsi kolektor primer-1 sepanjang 452.52 km. Peta dan tabel jaringan jalan
nasional non tol di Provinsi Banten ditampilkan pada peta dan tabel dibawah ini.
Gambar 2-4 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Banten
LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2-4 Ruas Jalan Nasional Non Tol di Provinsi Banten
No. Prov Kota Kode dan Nama Ruas Fungsi Panjang, Km
1 Banten 21-00100-MERAK - BTS. KOTA CILEGON JAP 9,40
2 Banten K 21-00111-JLN. RAYA MERAK (CILEGON) JAP 2,70
3 Banten K 21-00112-JLN. RAYA CILEGON (CILEGON) JAP 1,50
4 Banten 21-00200-BTS. KOTA CILEGON - BTS. KOTA SERANG JAP 8,40
5 Banten K 21-00211-JLN. RAYA SERANG (CILEGON) JAP 3,50
6 Banten K 21-00212-JLN. RAYA CILEGON (SERANG) JAP 2,80
7 Banten K 21-00216-JLN. LETNAN JIDUN (SERANG) JAP 0,59
8 Banten K 21-00217-JLN. TB. SUWANDI (SERANG) JAP 3,26
9 Banten K 21-00218-JLN. ABDUL HADI (SERANG) JAP 0,72
10 Banten K 21-00219-JLN. KH. ABDUL FATAH HASAN (SERANG) JAP 1,41
11 Banten 21-00300-BTS. KOTA SERANG - BTS. KOTA TANGERANG JAP 53,70
12 Banten K 21-00312-JLN. SUDIRMAN (SERANG) JAP 1,78
13 Banten K 21-00313-JLN. RAYA SERANG (TANGERANG) JAP 8,80
14 Banten K 21-00314-JLN. OTISTA (TANGERANG) JAP 0,81
15 Banten K 21-00315-JLN. KS. TUBUN (TANGERANG) JAP 1,12
16 Banten K 21-00411-JLN. DAAN MOGOT (TANGERANG - BTS. DKI) JAP 7,67
17 Banten 21-00500-BTS. KOTA CILEGON - PASAURAN JKP-1 38,60
18 Banten K 21-00511-JLN. RAYA ANYER (CILEGON) JKP-1 3,60
19 Banten 21-00600-PASAURAN - LABUHAN JKP-1 17,38
20 Banten K 21-00701-JL. A. YANI (LABUHAN) JKP-1 1,10
21 Banten K 21-00702-LABUHAN - SP. LABUHAN JKP-1 1,80
22 Banten 21-00800-SIMP. LABUHAN - SAKETI JKP-1 19,79
23 Banten 21-00900-SAKETI - BTS. KOTA PANDEGLANG JKP-1 15,82
24 Banten K 21-00913-CIGADUNG - CIPACUNG JKP-1 10,64
25 Banten 21-01000-BTS. KOTA PANDEGLANG - BTS. KOTA RANGKAS JKP-1 11,70
26 Banten K 21-01014-JLN. BY PASS RANGKASBITUNG (JLN. SOEKARN JKP-1 3,88
27 Banten 21-01100-BTS. KOTA RANGKASBITUNG - CIGELUNG (BTS. JKP-1 35,42
28 Banten K 21-01112-JLN. RAYA CIPANAS (RANGKASBITUNG) JKP-1 3,92
29 Banten 21-01200-SP. LABUAN - CIBALIUNG JKP-1 48,67
30 Banten 21-01300-CIBALIUNG - CIKEUSIK - MUARA BINUANGEN JKP-1 37,32
31 Banten 21-01400-MUARA BINUANGEUN - SIMPANG JKP-1 16,85
32 Banten 21-01500-SIMPANG - BAYAH JKP-1 32,11
33 Banten 21-01600-BAYAH - CIBARENOK - BTS. PROV. JABAR JKP-1 34,50
34 Banten 21-01700-BTS. KOTA SERANG - BTS. KOTA PANDEGLANG JKP-1 16,64
35 Banten K 21-01713-JLN. RAYA PANDEGLANG (SERANG) JKP-1 0,77
36 Banten K 21-01714-JLN. RAYA SERANG (PANDEGLANG) JKP-1 1,45
37 Banten 21-01800-BTS.DKI/BANTEN - GANDARIA/BTS.DEPOK/ TAN JKP-1 9,01
38 Banten K 21-01811-JLN. RAMBUTAN (CIPUTAT) JKP-1 0,30
39 Banten K 21-01812-JLN. OTISTA (CIPUTAT) JKP-1 0,50
40 Banten 21-01900-JLN. AKSES TOL MERAK JAP 4,20
LAPORAN PENDAHULUAN
41 Banten 21-02000-CIKANDE - RANGKASBITUNG JKP-1 26,71
42 Banten K 21-02011-JLN. RAYA CIKANDE (JLN. OTTO ISKANDARDIN JKP-1 0,80
43 Banten 21-02100-CIBALIUNG - SUMUR JKP-1 22,30
44 Banten 21-02200-CITEREUP - TANJUNG LESUNG JKP-1 6,10
45 Banten 21-02300-SERDANG - BOJONEGARA - MERAK JKP-1 34,85
2.2. PROVINSI DKI JAKARTA

Secara astronomis Provinsi DKI Jakarta terletak antara 6 012’ Lintang Selatan dan 106048’
Bujur Timur. Berdasarkan posisi geografisnya, Provinsi DKI Jakarta memiliki batas-batas
sebagai berikut:
a) Utara : Laut Jawa;
b) Selatan dan timur : Provinsi Jawa Barat;
c) Barat : Provinsi Banten

Wilayah administrasi Provinsi DKI terdiri dari satu wilayah kabupaten dan empat
kota, yaitu:
a) Kabupaten Kepulauan Seribu
b) Kota Jakarta Selatan
c) Kota Jakarta Timur
d) Kota Jakarta Pusat
e) Kota Jakarta Barat
f) Kota Jakarta Utara
Gambar 2-5 Wilayah Administratif Provinsi DKI Jakarta
Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi DKI Jakarta (km2) pada tahun
2018 adalah sebagai berikut:
Tabel 2-5 Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi DKI Jakarta (km2)
Luas Wilayah Persentase Luas
(km2) Wilayah
1 Kabupaten Kepulauan Seribu 8,7 1,31%
2 Kota Jakarta Selatan 141,27 21,33%
3 Kota Jakarta Timur 188,03 28,39%
4 Kota Jakarta Pusat 48,13 7,27%
5 Kota Jakarta Barat 129,54 19,56%
6 Kota Jakarta Utara 146,66 22,14%
DKI Jakarta 662,33 100,00%
1.31%
Kabupaten Kepulauan
22.14% 21.33% Seribu
Kota Jakarta Selatan
Kota Jakarta Timur
Kota Jakarta Pusat
Kota Jakarta Barat

19.56%
Kota Jakarta Utara

28.39%
7.27%
Gambar 2-6 Luas Wilayah Provinsi DKI Jakarta Berdasarkan Kabupaten/Kota

Jumlah penduduk DKI Jakarta tahun 2018 berdasarkan proyeksi penduduk hasil
Sensus Penduduk 2010 sebesar 10.277.628 jiwa dengan laju pertumbuhan
penduduk per tahun sebesar 1,07 persen.
Kepadatan penduduk DKI Jakarta tahun 2016 adalah 15.517,38 jiwa setiap km2.
Kota Jakarta Barat memiliki kepadatan penduduk tertinggi di Provinsi DKI
Jakarta yaitu sebesar 19.268,20 jiwa/km2, sebagaimana tercantum pada tabel dan
gambar di bawah ini.
Kabupaten/Kota di Provinsi DKI Jakarta Tahun 2010, 2015, dan 2018
2010 2015 2018 2010-2018 2015-2018
1 Kabupaten Kepulauan Seribu 21.414 23.340 23.616 1,64 1,18
2 Kota Jakarta Selatan 2.071.628 2.185.711 2.206.732 1,06 0,96
3 Kota Jakarta Timur 2.705.818 2.843.816 2.868.910 0,98 0,88
4 Kota Jakarta Pusat 895.371 914.182 917.754 0,41 0,39
5 Kota Jakarta Barat 2.292.997 2.463.560 2.496.002 1,42 1,32
6 Kota Jakarta Utara 1.653.178 1.747.315 1.764.614 1,09 0,99
Banten 9.640.406 10.177.924 10.277.628 1,07 0,98
0.23%
17.17% 21.47% Kabupaten Kepulauan
Seribu
Kota Jakarta Selatan
Kota Jakarta Timur
Kota Jakarta Pusat
24.29% Kota Jakarta Barat
Kota Jakarta Utara

27.91%
8.93%
Gambar 2-7 Sebaran penduduk Provinsi DKI Jakarta Berdasarkan

Kabupaten/Kota Tahun 2018
Tabel 2-7 Kepadatan Penduduk Provinsi Banten

Persentase Penduduk Kepadatan Penduduk
(%) per km2
1 Kabupaten Kepulauan Seribu 0,23 2714,48
2 Kota Jakarta Selatan 21,47 15620,67
3 Kota Jakarta Timur 27,91 15257,72
4 Kota Jakarta Pusat 8,93 19068,23
5 Kota Jakarta Barat 24,29 19268,2
6 Kota Jakarta Utara 17,17 12032,01
Banten 100,00 15517,38
2.2.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi DKI Jakarta

Jaringan jalan nasional di Provinsi Jakarta sesuai dengan Keputusan Menteri
terdiri dari panjang jalan dengan fungsi arteri primer sepanjang 51,15 km dan
fungsi kolektor primer-1 sepanjang 2,18 km. Peta dan tabel jaringan jalan nasional
non tol di Provinsi Banten ditampilkan pada peta dan tabel dibawah ini.
Gambar 2-8 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi DKI Jakarat
LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2-8 Ruas Jalan Nasional Non Tol di Provinsi DKI Jakarta
No. Prov Kota Nama Ruas Fungsi Panjang, Km
1 DKI K 20-00111-JLN. DAAN MOGOT JAP 4,77
2 DKI K 20-00412-JLN. BEKASI RAYA JAP 3,44
3 DKI K 20-00611-JLN. RAYA PELABUHAN JAP 0,35
4 DKI K 20-00612-JLN. JAMPEA JAP 1,14
5 DKI K 20-00613-JLN CILINCING RAYA JAP 1,73
6 DKI K 20-01011-JLN. LINGKAR BARAT JAP 7,20
7 DKI K 20-01114-JLN. PASAR JUM'AT JKP-1 1,30
8 DKI K 20-01211-JLN. CIPUTAT RAYA JKP-1 0,86
9 DKI K 20-01212-JLN. KARTINI JAP 2,89
10 DKI K 20-01311-JLN. TB. SIMATUPANG JAP 10,89
11 DKI K 20-01412-JLN. BOGOR RAYA JAP 6,10
12 DKI K 20-01511-JLN. CAKUNG - CILINCING JAP 9,03
13 DKI K 20-01611-JLN. AKSES MARUNDA JAP 3,62
2.3. PROVINSI JAWA BARAT

Secara astronomis Jawa Barat terletak pada posisi antara 5 050'-7050' Lintang
Selatan dan 104048'-108048' Bujur Timur. Luas wilayah Jawa Barat adalah berupa
daratan seluas 35.377,76 km2.
Secara geografis Wilayah Provinsi Jawa Barat memiliki bata-batas wilayah
sebagai berikut:
a) Utara : Laut Jawa,
b) Selatan : Samudera Hindia,
c) Barat : Provinsi Banten dan Provinsi DKI Jakarta,
d) Timur : Provinsi Jawa Tengah.

Tahun 2016, wilayah administrasi Provinsi Jawa Barat terdiri dari 18 wilayah
kabupaten dan 9 kota, berdasarkan Peraturan Menteri Dalam Negeri no. 56 tahun
2015 luas daratan masing-masing Kabupaten/Kota, yaitu:
1) Kabupaten Bogor
2) Kabupaten Sukabumi
3) Kabupaten Cianjur
4) Kabupaten Bandung
LAPORAN PENDAHULUAN
5) Kabupaten Garut
6) Kabupaten Tasikmalaya
7) Kabupaten Ciamis
8) Kabupaten Kuningan
9) Kabupaten Cirebon
10) Kabupaten Majalengka
11) Kabupaten Sumedang
12) Kabupaten Indramayu
13) Kabupaten Subang
14) Kabupaten Purwakarta
15) Kabupaten Karawang
16) Kabupaten Bekasi
17) Kabupaten Bandung Barat
18) Kabupaten Pangandaran
19) Kota Bogor
20) Kota Sukabumi
21) Kota Bandung
22) Kota Cirebon
23) Kota Bekasi
24) Kota Depok
25) Kota Cimahi
26) Kota Tasikmalaya
27) Kota Banjar
Gambar 2-9 Wilayah Admnistrasi Provinsi Jawa Barat
Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi Jawa Barat (km2) pada tahun
2018 adalah sebagai berikut:
Tabel 2-9 Luas wilayah menurut kabupaten/kota di Provinsi Jawa Barat (km2)
Nomor Kabupaten/Kota Luas Wilayah (km2) Persentase Luas Wilayah
1 Kabupaten Bogor 2710,62 7,66%
2 Kabupaten Sukabumi 4145,7 11,72%
3 Kabupaten Cianjur 3840,16 10,85%
4 Kabupaten Bandung 1767,96 5,00%
5 Kabupaten Garut 3074,07 8,69%
6 Kabupaten Tasikmalaya 2551,19 7,21%
7 Kabupaten Ciamis 1414,71 4,00%
8 Kabupaten Kuningan 1110,56 3,14%
9 Kabupaten Cirebon 984,52 2,78%
10 Kabupaten Majalengka 1204,24 3,40%
11 Kabupaten Sumedang 1518,33 4,29%
12 Kabupaten Indramayu 2040,11 5,77%
13 Kabupaten Subang 1893,95 5,35%
14 Kabupaten Purwakarta 825,74 2,33%
15 Kabupaten Karawang 1652,2 4,67%
16 Kabupaten Bekasi 1224,88 3,46%
17 Kabupaten Bandung Barat 1305,77 3,69%
18 Kabupaten Pangandaran 1010,00 2,85%
Nomor Kabupaten/Kota Luas Wilayah (km2) Persentase Luas Wilayah
19 Kota Bogor 118,5 0,33%
20 Kota Sukabumi 48,25 0,14%
21 Kota Bandung 167,67 0,47%
22 Kota Cirebon 37,36 0,11%
23 Kota Bekasi 206,61 0,58%
24 Kota Depok 200,29 0,57%
25 Kota Cimahi 39,27 0,11%
26 Kota Tasikmalaya 171,61 0,49%
27 Kota Banjar 113,49 0,32%
Jawa Barat 35377,76 100,00%
14.00%
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
Kabupaten Bogor
0.00%
abupaten Garut Kabupaten Tasikmalaya Kabupaten Ciamis Kabupaten Kuningan Kabupaten Cirebon Kabupaten Majalengka Kabupaten
Gambar 2-10 Persentase Luas Wilayah Provinsi Jawa Barat
Berdasarkan Kabupaten/Kota

Indramayu Kabupaten Subang Kabupaten Purwakarta Kabupaten Karawang Kabupaten Bekasi
Pada tahun 2018, penduduk Jawa Barat diperkirakan sebanyak 47,38 juta jiwa,
menjadikan Jawa Barat sebagai provinsi terbesar di Indonesia dalam hal jumlah
penduduk. Terdiri atas laki-laki sebanyak 24,01 juta jiwa dan perempuan
sebanyak 23,37 juta, sehingga angka sex ratio di Jawa Barat sebesar 102,75 yang
artinya terdapat 102 penduduk laki-laki dalam setiap 100 penduduk perempuan.
Penduduk terbesar berada di Kabupaten Bogor yang dihuni sebanyak 5,99 juta
jiwa, diikuti Kabupaten Bandung dan Kabupaten Bekasi, masing-masing 3,6 juta
dan 3,37 juta jiwa. Sedangkan Kabupaten/Kota dengan populasi terkecil adalah
Kota Banjar yang memiliki 181,9 ribu penduduk. Hal ini ini menjadikan Provinsi
Jawa Barat sangat bervariasi jika dilihat dari jumlah penduduk per
Kabupaten/Kota. Bahkan jika dilihat dari populasi, Jawa Barat juga memiliki
setidaknya 20 daerah Kabupaten/Kota yang berpenduduk di atas 1 juta jiwa.
Luas provinsi Jawa Barat secara keseluruhan mencapai 35.377,76 km2, sebagian
besar wilayah Jawa Barat juga memiliki kepadatan penduduk yang tinggi. Dari 27
Kabupaten/Kota, 16 di antaranya memiliki tingkat kepadatan penduduk lebih dari
1.000 jiwa/km2. Kota Cimahi dan Kota Bandung menjadi daerah terpadat dengan
tingkat kepadatan mencapai masing-masing 15.127 jiwa/km 2 dan 14.854
jiwa/km2. Bahkan Jawa Barat memiliki 4 Kabupaten/Kota dengan tingkat
kepadatan di atas 10.000 jiwa/km2, yaitu Kota Bandung, Kota Cimahi, Kota
Bekasi, dan Kota Depok.
Kabupaten/Kota di Provinsi Jawa Barat Tahun 2010, 2015, dan 2017
Tabel 2-11 Kepadatan Penduduk Provinsi Jawa Barat
2.3.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi Jawa Barat

Jaringan jalan nasional di Provinsi Jawa Barat sesuai dengan Keputusan Menteri
terdiri dari panjang jalan dengan fungsi arteri primer sepanjang 921,16 km dan
fungsi kolektor primer-1 sepanjang 868,04 km. Peta dan tabel jaringan jalan
nasional non tol di Provinsi Banten ditampilkan pada peta dan tabel dibawah ini.
Gambar 2-11 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Jawa Barat
LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2-12 Ruas Jalan Nasional Non Tol di Provinsi Jawa Barat
1 Jabar K 22-00111-JLN. SULTAN AGUNG (BEKASI) JAP 3,54
2 Jabar K 22-00112-JLN. SUDIRMAN (BEKASI) JAP 2,52
3 Jabar K 22-00113-JLN. A. YANI (BEKASI) JAP 3,07
4 Jabar K 22-00114-JLN. CUT MUTIA (BEKASI) JAP 2,99
5 Jabar K 22-00115-JLN. JUANDA (BEKASI) JAP 1,60
6 Jabar K 22-00211-JLN. DIPONEGORO (TAMBUN) JAP 2,10
7 Jabar K 22-00212-JLN. HASANUDIN (TAMBUN) JAP 1,90
8 Jabar K 22-00311-JLN. RAYA BITUNG (CIKARANG) JAP 5,76
9 Jabar K 22-00312-JLN. FATAHILLAH (CIKARANG) JAP 1,53
10 Jabar K 22-00313-JLN. R.E. MARTADINATA (CIKARANG) JAP 1,09
11 Jabar K 22-00314-FLY OVER CIKARANG (CIKARANG) JAP 0,90
12 Jabar K 22-00315-JLN. GATOT SUBROTO (CIKARANG) JAP 1,38
13 Jabar K 22-00316-JLN. URIP SUMOHARJO (CIKARANG) JAP 2,44
14 Jabar K 22-00317-JLN. HOS. COKROAMINOTO (CIKARANG) JAP 0,80
15 Jabar K 22-00318-JLN. YOS SUDARSO (CIKARANG) JAP 1,60
16 Jabar 22-00400-BTS. KOTA CIKARANG - BTS. KOTA KARAWANG JAP 9,44
17 Jabar K 22-00412-JLN. PANGKAL PERJUANGAN (KARAWANG) JAP 1,14
18 Jabar K 22-00415-LINGKAR KARAWANG JAP 11,50
19 Jabar 22-00500-BTS. KOTA KARAWANG - BTS. KOTA CIKAMPEK JAP 11,27
20 Jabar K 22-00512-JLN. RAYA DAWUAN (CIKAMPEK) JAP 2,06
21 Jabar K 22-00513-JLN. JEND. A. YANI (CIKAMPEK) JAP 4,90
22 Jabar 22-00600-BTS. KOTA CIKAMPEK - BTS. KAB. SUBANG/ K JAP 6,90
23 Jabar K 22-00611-JLN. JEND. SUDIRMAN (CIKAMPEK) JAP 2,57
24 Jabar K 22-00612-JLN. RAYA JATISARI (CIKAMPEK) JAP 2,72
25 Jabar 22-00700-BTS. KAB. SUBANG/KARAWANG - BTS. KOTA PA JAP 30,69
26 Jabar K 22-00711-JLN. EYANG TIRTAYASA (PAMANUKAN) JAP 1,43
27 Jabar 22-00800-BTS. KOTA PAMANUKAN - SEWO JAP 11,13
28 Jabar K 22-00811-JLN. H. SYAHBANA (PAMANUKAN) JAP 0,47
29 Jabar 22-00900-SEWO - LOHBENER JAP 42,51
30 Jabar 22-01000-LOHBENER - JATIBARANG JAP 7,91
31 Jabar 22-01100-JATIBARANG - LANGUT JAP 8,15
32 Jabar K 22-01211-BY PASS JATIBARANG JAP 2,95
33 Jabar 22-01300-JATIBARANG - BTS. KAB. CIREBON/INDRAMAYU JAP 11,85
34 Jabar 22-01400-BTS. KAB. INDRAMAYU/CRB (CADANG PINGGAN) JAP 16,17
35 Jabar K 22-01411-JLN. RAYA PALIMANAN 2 (PALIMANAN) JAP 1,09
36 Jabar 22-01500-BTS. KOTA PALIMANAN - BTS. KOTA CIREBON JAP 8,79
37 Jabar K 22-01511-JLN. RAYA PALIMANAN I (PALIMANAN) JAP 0,24
38 Jabar K 22-01512-JLN. RAYA JAMBLANG (CIREBON) JAP 1,30
39 Jabar K 22-01513-JLN. RAYA KLANGENAN (CIREBON) JAP 0,78
40 Jabar K 22-01514-JLN. BRIGJEN. DARSONO (CIREBON) JAP 2,65
LAPORAN PENDAHULUAN
41 Jabar K 22-01515-JLN. JEND. A. YANI (CIREBON) JAP 3,60
42 Jabar K 22-01516-JLN. PILANGSARI (CIREBON) JKP-1 2,58
43 Jabar K 22-01517-JLN. SLAMET RIYADI (CIREBON) JKP-1 0,44
44 Jabar K 22-01518-JLN. SILIWANGI (CIREBON) JKP-1 0,20
45 Jabar 22-01600-LOHBENER - BTS. KOTA INDRAMAYU JKP-1 6,09
46 Jabar K 22-01611-JLN. SOEKARNO-HATTA (INDRAMAYU) JKP-1 1,66
47 Jabar 22-01700-LINGKAR INDRAMAYU (INDRAMAYU) - JKP-1 9,75
KARANGAM
48 Jabar K 22-01711-JLN. MULIA ASRI (INDRAMAYU) JKP-1 9,83
49 Jabar 22-01800-KARANGAMPEL - BTS. KAB. CIREBON/INDRAMAY JKP-1 9,92
50 Jabar 22-01900-BTS.KAB.CIREBON/INDRAMAYU (SINGAKERTA) - JKP-1 17,90
51 Jabar K 22-01911-JLN. RAYA PANYINDANGAN (CIREBON) JKP-1 0,31
52 Jabar K 22-01912-JLN. DIPONEGORO (CIREBON) JKP-1 0,56
53 Jabar K 22-01913-JLN. KAPTEN SAMADIKUN (CIREBON) JKP-1 1,32
54 Jabar K 22-01914-JLN. SISINGAMANGARAJA (CIREBON) JKP-1 0,90
55 Jabar K 22-01915-JLN. BENTENG (CIREBON) JKP-1 0,42
56 Jabar K 22-01916-JLN. YOS SUDARSO (CIREBON) JKP-1 0,65
57 Jabar 22-02000-BTS. KOTA CIREBON - LOSARI (BTS. PROV. J JAP 27,68
58 Jabar K 22-02011-JLN. KASUNEAN (CIREBON) JAP 0,68
59 Jabar K 22-02012-JLN. KALIJAGA (CIREBON) JAP 2,39
60 Jabar 22-02100-CIGELUNG (BTS.PROV. BANTEN) - BTS. KOTA JKP-1 10,30
61 Jabar K 22-02111-JLN. RAYA JASINGA (JASINGA) JKP-1 0,82
62 Jabar K 22-02112-JLN. CIGELUNG BARU (JASINGA) JKP-1 0,30
63 Jabar 22-02200-BTS. KOTA JASINGA - BTS. KOTA LEUWILIANG JKP-1 24,95
64 Jabar K 22-02211-JLN. RAYA LEUWILIANG (LEUWILIANG) JKP-1 1,25
65 Jabar 22-02300-BTS. KOTA LEUWILIANG - BTS. KOTA BOGOR JKP-1 12,71
66 Jabar K 22-02311-JLN. ABD. BIN NUH (BOGOR) JKP-1 4,00
67 Jabar K 22-02312-JLN. RAYA DRAMAGA (BOGOR) JKP-1 1,84
68 Jabar K 22-02313-JLN. DRAMAGA II (BOGOR) JKP-1 0,96
69 Jabar 22-02400-BOGOR - CIAWI (JLN. RAYA TAJUR) JAP 5,40
70 Jabar 22-02500-CIAWI - BENDA JAP 14,07
71 Jabar 22-02600-BENDA - BTS. KOTA CIBADAK JAP 19,01
72 Jabar K 22-02611-JLN. SILIWANGI (CICURUG) JAP 1,38
73 Jabar K 22-02612-JLN. SILIWANGI (PARUNGKUDA) JAP 1,13
74 Jabar K 22-02613-JLN. SURYAKENCANA (CIBADAK) JAP 1,56
75 Jabar 22-02700-BTS. KOTA CIBADAK - BTS. KOTA SUKABUMI JAP 7,56
76 Jabar K 22-02711-JLN. RAYA SILIWANGI (CIBADAK) JAP 1,79
77 Jabar K 22-02712-JLN. RAYA CIBOLANG (CISAAT) JAP 2,44
78 Jabar K 22-02713-JLN. RAYA CISAAT (CISAAT) JAP 2,42
79 Jabar K 22-02714-JLN. K.H. SANUSI (SUKABUMI) JAP 2,03
80 Jabar K 22-02715-JLN. BHAYANGKARA (SUKABUMI) JAP 2,87
81 Jabar K 22-02716-JLN. SURYAKENCANA (SUKABUMI) JAP 0,08
82 Jabar K 22-02717-JLN. RUMAH SAKIT (SUKABUMI) JAP 0,30
LAPORAN PENDAHULUAN
83 Jabar K 22-02718-JLN. SILIWANGI (SUKABUMI) JAP 0,96
84 Jabar K 22-02719-JLN. LETJEN. KOSASIH (SUKABUMI) JAP 2,83
85 Jabar 22-02800-BTS. KOTA SUKABUMI - GEKBRONG (BTS. KABU JAP 10,88
86 Jabar 22-02900-GEKBRONG (BTS. KABUPATEN) - BTS. KOTA CI JAP 13,05
87 Jabar K 22-02911-JLN. PASIR HAYAM - SP.3 PERINT. KEMERDEK JAP 0,76
88 Jabar K 22-02912-JLN. PERINTIS KEMERDEKAAN (CIANJUR) JAP 2,83
89 Jabar K 22-02913-JLN. PROF. M. YAMIN (CIANJUR) JAP 1,01
90 Jabar K 22-02914-JLN. A. RAHMAN HAKIM (CIANJUR) JAP 1,24
91 Jabar K 22-02915-LINGKAR CIANJUR JAP 7,65
92 Jabar 22-03000-BTS. KOTA CIANJUR - CITARUM JAP 16,30
93 Jabar K 22-03011-JLN. RAYA BANDUNG (CIANJUR) JAP 4,64
94 Jabar 22-03100-CITARUM - RAJAMANDALA - BTS. KOTA PADALA JAP 15,04
95 Jabar K 22-03111-JLN. RAYA PADALARANG (PADALARANG) JAP 3,08
96 Jabar 22-03200-EKS TOLL RAJAMANDALA JAP 4,58
97 Jabar K 22-03211-JLN. RAYA RAJAMANDALA (RAJAMANDALA) JAP 0,89
98 Jabar 22-03300-BTS. KOTA PADALARANG - BTS. KOTA BANDUNG JAP 4,08
99 Jabar K 22-03311-JLN. RAYA PADALARANG (PADALARANG) JAP 1,85
100 Jabar K 22-03312-JLN. RAYA CIMAHI (CIMAHI) JAP 2,49
101 Jabar K 22-03313-JLN. RAYA CIBABAT (CIMAHI) JAP 1,96
102 Jabar K 22-03314-JLN. CIBEUREUM (BANDUNG) JAP 2,80
103 Jabar K 22-03315-JLN. SUDIRMAN (BANDUNG) JAP 1,23
104 Jabar K 22-03316-JLN. RAJAWALI BARAT (BANDUNG) JAP 0,97
105 Jabar K 22-03317-JLN. NURTANIO (BANDUNG) JAP 1,20
106 Jabar K 22-03318-JLN. ABDUL RAHMAN SALEH (BANDUNG) JAP 1,04
107 Jabar K 22-03319-JLN. PAJAJARAN (BANDUNG) JAP 1,06
108 Jabar K 22-033IA JLN. PASIR KALIKI (BANDUNG) JAP 0,71
109 Jabar K 22-03411-JLN. SUKARNO - HATTA (BANDUNG) JAP 18,35
110 Jabar K 22-03511-JLN. GEDE BAGE (BANDUNG) JAP 0,46
111 Jabar K 22-03611-CINUNUK - CILEUNYI KULON (JALAN LABORAT JKP-1 1,21
112 Jabar 22-03700-BTS. KOTA BANDUNG - BTS. KOTA CILEUNYI JAP 3,64
113 Jabar K 22-03711-JLN. LAYANG PASUPATI (GAJIBU - CIAMPEDES JAP 1,80
114 Jabar K 22-03712-JLN. PASTEUR - DR. DJUNDJUNAN (BANDUNG) JAP 2,77
115 Jabar K 22-03713-JLN. SURAPATI (BANDUNG) JAP 1,80
116 Jabar K 22-03714-JLN. KHP HASAN MUSTOPA / SUCI (BANDUNG) JAP 2,37
117 Jabar K 22-03715-JLN. RAYA SINDANGLAYA (BANDUNG) JAP 4,19
118 Jabar K 22-03716-JLN. RAYA UJUNG BERUNG (BANDUNG) JAP 2,88
119 Jabar K 22-03717-JLN. RAYA CIPADUNG (BANDUNG) JAP 1,45
120 Jabar K 22-03718-JLN. CIBIRU (BANDUNG) JAP 0,55
121 Jabar 22-03800-BTS. KOTA CILEUNYI - NAGREG (RANCAEKEK - JAP 18,14
122 Jabar K 22-03811-JLN. RAYA CIPACING (CILEUNYI) JAP 1,10
123 Jabar K 22-03812-JLN. RAYA RANCAEKEK (RANCAEKEK) JAP 1,95
124 Jabar 22-03900-NAGREG - BTS. KAB. BANDUNG/GARUT JAP 2,34
125 Jabar 22-04000-BTS. KAB. BANDUNG/GARUT - BTS. KAB. TASI JAP 14,92
126 Jabar K 22-04011-JLN. RAYA LIMBANGAN (LIMBANGAN) JAP 2,83
127 Jabar K 22-04012-JLN. RAYA MALANGBONG (MALANGBONG) JAP 15,36
128 Jabar 22-04100-BTS. KAB. TASIKMALAYA/GARUT - RAJAPOLAH JAP 18,50
129 Jabar K 22-04111-JLN. RAYA CIAWI (CIAWI) JAP 5,73
130 Jabar 22-04200-RAJAPOLAH - BTS. KAB. TASIKMALAYA/CIAMIS JAP 1,22
131 Jabar 22-04300-BTS. KAB. TASIKMALAYA/CIAMIS - ANCOL JAP 13,14
132 Jabar 22-04400-BTS. KOTA RAJAPOLAH - BTS. KOTA TASIKMAL JKP-1 4,78
133 Jabar K 22-04411-JLN. RAYA RAJAPOLAH (RAJAPOLAH) JKP-1 2,14
134 Jabar K 22-04412-JLN. RAYA INDIHIANG (INDIHIANG) JKP-1 3,42
135 Jabar K 22-04413-JLN. RE. MARTADINATA (TASIKMALAYA) JKP-1 2,80
136 Jabar 22-04500-BTS. KOTA TASIKMALAYA - ANCOL JKP-1 1,81
137 Jabar K 22-04511-JLN. MOCH. HATTA (TASIKMALAYA) JKP-1 0,96
138 Jabar K 22-04512-JLN. RAYA CIAMIS (TASIKMALAYA) JKP-1 1,01
139 Jabar 22-04600-ANCOL - BTS. KOTA CIAMIS JAP 7,71
140 Jabar K 22-04611-JLN. SUDIRMAN (CIAMIS) JAP 4,48
141 Jabar 22-04700-BTS. KOTA CIAMIS - BTS. KOTA BANJAR JAP 15,04
142 Jabar K 22-04711-JLN. KARANGKAMULYAN (CIAMIS - BANJAR) JAP 0,83
143 Jabar K 22-04712-JLN. JEND. A. YANI (CIAMIS) JAP 6,41
144 Jabar K 22-04713-JLN. IR. H. JUANDA (CIAMIS) JAP 2,40
145 Jabar K 22-04714-JLN. RAYA BANJAR (BANJAR) JAP 2,38
146 Jabar 22-04800-BTS. KOTA BANJAR - BTS. PROV. JATENG JAP 3,56
147 Jabar K 22-04811-JLN. RAYA MAJENANG (BANJAR) JAP 2,40
148 Jabar 22-04900-BTS. PROV. BANTEN (CIBARENO) - CISOLOK JKP-1 10,20
149 Jabar 22-05000-CISOLOK - SP. KR. HAWU JKP-1 5,52
150 Jabar K 22-05111-JLN. RAYA CISOLOK (SP. KR. HAWU - PELABU JKP-1 3,01
151 Jabar K 22-05112-JLN. RAYA CITEPUS (SP. KR. HAWU - PELABU JKP-1 4,17
152 Jabar K 22-05113-JLN. KIDANG KENCANA (SP. KR. HAWU - PELA JKP-1 1,89
153 Jabar K 22-05114-JLN. SILIWANGI (SP. KR. HAWU - PELABUHAN JKP-1 1,18
154 Jabar K 22-05211-JLN. RAYA PEL. RATU (PELABUHAN RATU - BA JKP-1 3,75
155 Jabar 22-05300-BAGBAGAN - JAMPANGKULON JKP-1 51,80
156 Jabar 22-05400-JAMPANGKULON - SURADE JKP-1 6,61
157 Jabar 22-05500-SURADE - TEGALBULEUD (CIBUNI) JKP-1 38,51
158 Jabar 22-05600-TEGALBULEUD (CIBUNI) - ARGABINTA - SINDA JKP-1 52,22
159 Jabar 22-05700-SINDANGBARANG - CIDAUN JKP-1 26,30
160 Jabar 22-05800-CIDAUN - CISELA - CILAKI JKP-1 18,24
161 Jabar 22-05900-CILAKI - RANCABUAYA - CIJAYANA JKP-1 18,28
162 Jabar 22-06000-CIJAYANA - SP. CILAUTEUREN JKP-1 19,55
163 Jabar 22-06100-SP. CILEUTEUREN - PAMEUNGPEUK JKP-1 5,09
164 Jabar 22-06200-PAMEUNGPEUK - CIKAENGAN JKP-1 28,99
165 Jabar 22-06300-CIKAENGAN - CIPATUJAH JKP-1 13,33
166 Jabar 22-06400-CIPATUJAH - KALAPAGENEP JKP-1 33,74
167 Jabar 22-06500-KALAPAGENEP - CIMERAK JKP-1 21,38
168 Jabar 22-06600-CIMERAK - BTS. KOTA PANGANDARAN JKP-1 36,79
169 Jabar K 22-06611-JLN. MERDEKA (PANGANDARAN) JKP-1 0,53
170 Jabar 22-06700-PANGANDARAN - KALI PUCANG JKP-1 16,05
171 Jabar 22-06800-KALI PUCANG - BTS. PROV. JATENG JKP-1 0,29
172 Jabar 22-06900-GANDARIA/BTS.DEPOK/TANGERANG - BTS.DEPOK JKP-1 6,99
173 Jabar 22-07000-BTS. DEPOK/BOGOR - BOGOR JKP-1 18,24
174 Jabar 22-07100-KEMANG - KEDUNGHALANG JKP-1 4,00
175 Jabar 22-07200-GANDARIA - CILODONG/BTS. DEPOK JAP 8,20
176 Jabar 22-07300-CILODONG/BTS. DEPOK - BTS. KOTA BOGOR JAP 15,40
177 Jabar K 22-07311-JLN. PAJAJARAN (BOGOR) JAP 7,55
178 Jabar K 22-07312-JLN. RAYA KEDUNGHALANG (BOGOR) JAP 3,14
179 Jabar 22-07400-CIAWI - PUNCAK JKP-1 21,78
180 Jabar K 22-07411-JLN. RAYA CIAWI (BOGOR) JKP-1 2,38
181 Jabar 22-07500-PUNCAK - BTS. KOTA CIANJUR JKP-1 20,89
182 Jabar K 22-07512-JLN. IR. H. JUANDA (CIANJUR) JKP-1 4,17
183 Jabar K 22-07513-JLN. DR. MUWARDI (CIANJUR) JKP-1 2,34
184 Jabar K 22-07514-JLN. CILOTO (PUNCAK) JKP-1 0,50
185 Jabar 22-07600-BTS. KOTA CIBADAK - CIKEMBANG JKP-1 7,74
186 Jabar K 22-07611-JLN. PERINTIS KEMERDEKAAN (CIBADAK) JKP-1 1,96
187 Jabar 22-07700-CIKEMBANG - BAGBAGAN JKP-1 35,20
188 Jabar 22-07800-BTS. KAB. KRAWANG/PWK - SADANG (CIKAMPEK JAP 9,61
189 Jabar K 22-07911-JLN. IR.H.JUANDA (CIKAMPEK) JAP 2,91
190 Jabar K 22-08011-JLN. BY PASS JOMIN (CIKAMPEK) JAP 1,82
191 Jabar 22-08100-SADANG - BTS. KOTA PURWAKARTA JAP 1,69
192 Jabar K 22-08111-JLN. VETERAN/TUPAREV (PURWAKARTA) JAP 2,51
193 Jabar K 22-08112-JLN. JEND. SUDIRMAN (PURWAKARTA) JAP 1,09
194 Jabar K 22-08113-JLN. R.E. MARTADINATA (PURWAKARTA) JAP 1,04
195 Jabar K 22-08114-JLN. BASUKI RACHMAT (PURWAKARTA) JAP 1,17
196 Jabar 22-08200-BTS. KOTA PURWAKARTA - CISOMANG JAP 20,27
197 Jabar K 22-08211-JLN. TERUSAN IBRAHIM SINGADILAGA (PURWAK JAP 0,78
198 Jabar K 22-08212-JLN. IBRAHIM (PURWAKARTA) JAP 0,93
199 Jabar K 22-08213-JLN. JEND. A. YANI (PURWAKARTA) JAP 1,79
200 Jabar K 22-08214-JLN. RAYA CIGANEA (PURWAKARTA) JAP 1,01
201 Jabar 22-08300-CISOMANG - BTS. KOTA PADALARANG JAP 23,28
202 Jabar K 22-08311-JLN. RAYA PURWAKARTA (PADALARANG) JAP 0,94
203 Jabar 22-08400-JLN. RAYA CILEUNYI (CILEUNYI) / CILEUNYI JAP 0,58
204 Jabar 22-08500-JATINANGOR - BTS. KOTA SUMEDANG JAP 9,54
205 Jabar K 22-08511-JLN. RAYA JATINANGOR (JATINANGOR) JAP 6,47
206 Jabar K 22-08512-JLN. RAYA TANJUNGSARI (TANJUNGSARI) JAP 3,35
207 Jabar K 22-08513-JLN. PANGERAN KORNEL (SUMEDANG) JAP 4,37
208 Jabar K 22-08514-JLN. PALASARI (SUMEDANG) JAP 1,28
209 Jabar 22-08600-BTS. KOTA SUMEDANG - CIJELAG JAP 26,72
210 Jabar K 22-08611-JLN. PRABU GAJAH AGUNG/P. SUGIH (SUMEDAN JAP 4,28
211 Jabar 22-08700-CIJELAG - KADIPATEN JAP 4,62
212 Jabar 22-08800-BTS. KOTA KADIPATEN - BTS. KAB. MAJALENG JAP 11,07
213 Jabar K 22-08811-JLN. RAYA KADIPATEN (KADIPATEN) JAP 0,95
214 Jabar K 22-08812-JLN. RAYA JATIWANGI (JATIWANGI) JAP 0,85
215 Jabar 22-08900-BTS. KAB. MAJALENGKA/CIREBON (PRAPATAN) JAP 20,15
216 Jabar K 22-08911-JLN. RAYA PALIMANAN 3 (PALIMANAN) JAP 0,30
217 Jabar 22-09000-CIREBON - BTS. KAB. KUNINGAN/CIREBON JAP 12,16
218 Jabar K 22-09011-JLN. KANGGRAKSAN (CIREBON) JAP 0,75
219 Jabar K 22-09012-JLN. JEND. SUDIRMAN (CIREBON) JAP 2,00
220 Jabar 22-09100-BTS. KAB. KUNINGAN/CIREBON - KOTA KUNING JAP 11,99
221 Jabar K 22-09111-JLN. SILIWANGI (KUNINGAN) JAP 0,52
222 Jabar K 22-09112-JLN. CIRENDANG (KUNINGAN) JAP 2,10
223 Jabar K 22-09113-JLN. PANGERAN SANG ADIPATI (KUNINGAN) JAP 2,43
224 Jabar K 22-09114-JLN. RAYA SUKAMULYA (KUNINGAN) JAP 0,87
225 Jabar K 22-09115-JLN. VETERAN (KUNINGAN) JAP 0,99
226 Jabar 22-09200-BTS. KOTA KUNINGAN - BTS. KAB. KUNINGAN/ JAP 16,52
227 Jabar 22-09300-BTS. KAB. KUNINGAN/MAJALENGKA (CIPASUNG) JAP 3,12
228 Jabar 22-09400-CIKIJING - BTS. KAB. MAJALENGKA/CIAMIS ( JAP 6,48
229 Jabar 22-09500-BTS. KAB. CIAMIS/MAJALENGKA (CAGEUR) - B JAP 33,33
230 Jabar K 22-09511-JLN. SILIWANGI (KAWALI) JAP 1,07
231 Jabar K 22-09512-JLN. LL. RE. MARTADINATA (CIAMIS) JAP 1,22
232 Jabar 22-09600-BTS. KOTA BANJAR - KALI PUCANG JKP-1 38,43
233 Jabar K 22-09611-JLN. PARANGSARI (BANJAR) JKP-1 0,30
234 Jabar K 22-09612-JLN. LETJEN. SUWARTO (BANJAR) JKP-1 1,19
235 Jabar K 22-09613-JLN. RAYA BATULAWANG (BANJAR) JKP-1 5,39
236 Jabar K 22-09614-JLN. RAYA BANJARSARI (BANJARSARI) JKP-1 2,32
237 Jabar K 22-09615-JLN. RAYA PANGANDARAN (PANGANDARAN) JKP-1 1,03
238 Jabar K 22-09712-JLN. TRANS YOGI (DEPOK) JKP-1 9,26
239 Jabar K 22-09713-JLN. LETDA NATSIR (CIKEAS) JKP-1 2,16
240 Jabar K 22-09714-CIMANGGIS - NAGRAK JKP-1 3,90
241 Jabar K 22-09911-JLN. IR. H. JUANDA (DEPOK) JKP-1 3,96
242 Jabar K 22-09912-JLN. MARGONDA RAYA (DEPOK) JKP-1 1,64
243 Jabar K 22-10011-JLN. ARIF RAHMAN HAKIM (DEPOK) JKP-1 0,97
244 Jabar K 22-10012-JLN. TERATAI RAYA (DEPOK) JKP-1 0,31
245 Jabar K 22-10013-JLN. NUSANTARA (DEPOK) JKP-1 1,14
246 Jabar K 22-10014-JLN. RAYA SAWANGAN (DEPOK) JKP-1 4,76
247 Jabar K 22-10015-JLN. MUCHTAR RAYA (DEPOK) JKP-1 2,32
248 Jabar K 22-10016-JLN. SAWANGAN RAYA (DEPOK) JKP-1 2,08
249 Jabar 22-10100-LINGKAR NAGREG JAP 4,80
250 Jabar 22-10200-LINGKAR GENTONG JAP 1,20
251 Jabar 22-10300-AKSES TOL KALIHURIP (DAWUAN) - KARAWANG JAP 4,00
252 Jabar 22-10400-CIMAREME - BATUJAJAR JKP-1 8,21
253 Jabar 22-10500-BATUJAJAR - SOREANG JKP-1 13,07
254 Jabar K 22-10611-JLN. LINGKAR SELATAN SOREANG - CIWIDEY JKP-1 11,69
255 Jabar K 22-10612-JLN. RAYA CIWIDEY JKP-1 1,94
256 Jabar K 22-10613-JLN. BHAYANGKARA JKP-1 0,87
257 Jabar K 22-10614-CIWIDEY - RANCABALI JKP-1 14,63
258 Jabar 22-10700-RANCABALI - BTS. BANDUNG/CIANJUR JKP-1 14,80
259 Jabar 22-10800-BTS. BANDUNG/CIANJUR - NARINGGUL - CIDAU JKP-1 40,31
BAB 3 METODOLOGI
3.1. METODOLOGI KERJA

Pada sub bab ini dijelaskan mengenai metodologi yang digunakan untuk
menyelesaikan pekerjaan ini. Bagian ini dimulai dengan pemahaman mengenai
kebutuhan pihak pemberi kerja yang dituangkan dalam KAK (ruang lingkup dan
maksud tujuan) sebagai research questions bagi pekerjaan ini. Selanjutnya
disampaikan framework analysis yang digunakan untuk menyelesaikan research
questions tersebut, berikut dengan penjelasan mengenai metode/pendekatan
analisis yang digunakan untuk setiap tahap pekerjaan.
Tahapan Tahapan
Pengolahan Finalisasi
Tahapan Data Data
Persiapan
• Pengolahan • Proses
• Koordinasi Ratting Kompilasi
dengan Hawkeye masukan-
stakeholder • Survei masukan
terkait Pencacahan • Penyempurnaa
• Kajian Pustaka Lalulintas n Laporan
• Review Studi (Traffic Akhir dan
Terdahulu Counting) Laporan
Survei
Tahapan Tahapan
Pengumpulan Inputing Data
Data
• Inputing
• Pengumpulan Data
Data Hawkeye
Sekunder • Inputing
• Survei Hawkeye Data
• Survei Lendutan
Kapasitas • Inputing
Struktur Data Lereng
Perkerasan • Inputing
(lendutan) Data
• Survei Jembatan
Pencacahan
Lalulintas
(Traffic
Counting)
• Survei
Kondisi
Lereng
• Survei Kondisi
Jembatan
Gambar 3-1 Diagram Alur Kerja

LAPORAN PENDAHULUAN
3.1.1. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan
Tahapan pelaksanaan pekerjaan merupakan suatu proses alokasi sumber daya dan
waktu dalam melakukan kajian menyeluruh dari kegiatan pekerjaan ini. Dengan
tahapan pekerjaan yang sesuai dengan target yang diharapkan, maka akan tersusun
rencana kerja yang efektif sehingga proses pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan
dengan baik sesuai dengan waktu yang tersedia dalam KAK. Pada dasarnya
proses pelaksanaan pekerjaan ini akan terdiri dari 4 tahapan utama, yakni: tahap
persiapan, tahap pengumpulan data, tahap analisa dan tahap penyempurnaan.
Setiap tahapan disesuaikan dengan alokasi waktu yang disediakan dalam KAK
sehingga setiap tahapan terangkum dalam suatu laporan sesuai tahapan masing -
masing. Tahapan tersebut meliputi :
 Tahap persiapan: yang ditujukan untuk koordinasi dengan stakeholder terkait,
mobilisasi tenaga ahli, menyusun rencana kerja dan konsep serta metoda
pendekatan pelaksanaan kegiatan berdasarkan hasil kajian pustaka dan
perundangan serta data - data/informasi awal yang relevan untuk keperluan
kegiatan survei sekunder dan survei primer di lapangan yang digunakan untuk
tahapan selanjutnya. Hasil tahap ini disampaikan pada Laporan Pendahuluan;
 Tahap pengumpulan data: yang ditujukan untuk mendapatkan data sekunder
dan data primer dengan kebutuhan Analisa dan Penyiapan Format Monitoring
dan Pelaporan sebagai bahan atau keluaran dari pekerjaan ini dimana hasil
pelaksanaan kegiatan pada tahap ini akan disampaikan pada laporan bulanan
dan laporan survei
 Tahap pengolahan data: yang ditujukan untuk melakukan perumusan dan hasil
pelaksanaan kegiatannya selama melakukan kegiatan survei di wilayan BBPJN
VI sebagai bagian dari studi. Kegiatan yang dilakukan yaitu pengolahan
Ratting Hawkeye dan Survei Pencacahan Lalulintas (Traffic Counting). Hasil
pelaksanaan kegiatan pada tahap ini disampaikan pada Laporan Bulanan dan
laporan survei
 Tahap inputing data: yang ditujukan untuk pemasukan data ke dalam laporan
dan aplikasi SIPDJN. Hasil pelaksanaan kegiatan pada tahap ini disampaikan
pada Laporan Bulanan dan laporan survei
LAPORAN PENDAHULUAN
 Tahap penyempurnaan dan validasi data: yang ditujukan untuk melengkapi dan
menyempurnakan substansial, editorial dan rekomendasi sesuai masukan
pemberi kerja. Hasil pelaksanaan kegiatan pada tahap ini disampaikan pada
Laporan Akhir.
3.2. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI LINKDESC, TITIK REFERENSI,

DAN SURVEI KETIDAKRATAAN JALAN (IRI)
Survei Data Titik Referensi (Data Reference Point/DRP) dimaksudkan untuk
menentukan titik-titik referensi pada suatu ruas jalan yang akan digunakan sebagai
pedomen dalam pelaksanaan survei jalan lainnya.
Titik referensi adalah titik tetap yang ditentukan disepanjang ruas jalan dan dapat
digunakan sebagai referensi dalam pelaksanaan survei jalan. Titik referensi dapat
berupa patok kilometer, patok hectometer, jembatan, gorong-gorong,
persimpangan jalan, persimpangan dengan jalan kereta api serta bangunan
permanent lainnya yang mudah dikenali.
Dari Survei Data Titik Referensi (Data Reference Point/DRP) dapat ditentukan
jarak titik referensi terhadap kota awal kilometer, serta dapat pula ditentukan
panjang sebenarnya dari suatu ruas jalan. Sehingga Survei Data Titik Referensi
(Data Reference Point/DRP) dapat juga dijadikan sebagai bahan data masukan
untuk leger jalan dan data jalan (data base) baik ditingkat Pusat maupun tingkat
Propinsi.
Survei Data Titik Referensi (Data Reference Point/DRP) dilakukan setiap 5 (lima)
tahun atau apabila terdapat perubahan panjang ruas jalan dan perubahan titik
referensi. Pelaksanaan Survei Data Titik Referensi (Data Reference Point/DRP)
ini harus dilakukan sebelum survei jalan lainnya.
Survei linkdesc dan titik referensi dilaksanakan setidaknya 5 tahun sekali. Akan
tetapi, dikarenakan dengan adanya kebijkan survei dilaksanakan sesuai dengan
panjang lapangan di tahun 2018, maka perlu dilakukan survei linkdesc dan titik
referensi ditahun 2018. Survei dilakukan bersamaan dengan survei ketidakrataan
di semester pertama.
Survei linkdesc merekam informasi panjang jalan baik panjang datar ataupun
miring serta pengenal awal dan akhir ruas juga koordinatnya. Survei DRP adalah
merekam koordinat per 100 meter real/panjang miring dan event pengenal
sepanjang ruas tersebut seperti: awal, akhir ruas, persimpangan tidak sebidang,
jembatan, patok Km, Tugu dll. Data Panjang dan GPS per 100 meter dari survei
ini akan menjadi acuan bagi survei lainnya dalam proses pengolahan data.
Pengukuran nilai IRI dilakukan untuk setiap ruas jalan sebanyak 2 kali dalam 1
tahun. Pengukuran pertama dilaksanakan antara bulan Februari – Mei dan
Pengukuran kedua dilakukan pada bulan Agustus - November. Data yang sudah
valid harus masuk ke dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan
Nasional) pada bulan Juni untuk pengukuran pertama dan Desember untuk
Pengukuran ke dua.
Kegiatan pengukuran data IRI menggunakan alat profilometer class III tipe
responsif dengan menggunakan accelerometer atau class I tipe laser profilometer.
Metoda pelaksanaan survei ketidakrataan mengacu pada pedoman pengukuran.
Alat tersebut dilengkapi juga dengan DMI (Distanece Measuring Instrument)
untuk mengukur jarak dan GPS (Global Positioning System) untuk mengambil
data koordinat. Selain itu mobil survei dilengkapi juga kamera ber-GPS. Untuk
jalan yang masih dalam tahap konstruksi selama masih dapat dilalui dilakukan
survei namun diberikan tanda/event bahwa dilokasi sedang ada perbaikan.
3.2.1. Prinsip Umum Ketidakrataan

Ketidakrataan jalan merupakan istilah untuk menjelaskan tingkat kenyamanan
yang dirasakan pengguna jalan ketika berkendara yang merupakan suatu
parameter kondisi yang mencerminkan perbedaan profil memanjang suatu jalan
yang dipengaruhi oleh proses hasil konstruksi, beban lalulintas dan lingkungan
dan akan berpengaruh terhadap biaya pengguna jalan, kenyamanan berkendara
dan beban dinamis pada perkerasan.
Ketidakrataan pada dasarnya diakibatkan oleh variasi elevasi permukaan jalan
pada jejak roda dalam arah memanjang, cara paling mudah untuk
mengkuantifikasi variasi elevasi permukaan adalah dengan mengukur profil
permukaan jalan. Profil jalan adalah menerus, akan tetapi pengukuran pada suatu
jarak interval, idealnya interval sampling data harus cukup pendek (≤ 250 mm)
untuk menangkap karakteristik profil yang diinginkan. Profil jalan ini dapat
dianggap sebagai kumpulan dari gelombang sinusoida dengan panjang gelombang
dan amplitudo yang bervariasi, Tidak semua gelombang sinusoida ini penting
dalam pengukuran ketidakrataan, hanya yang memiliki panjang gelombang 1m –
30 m.
Gambar 3-2 Profil Ketidakrataan Jalan
Geometri dari tekstur perkerasan dapat diuraikan menjadi panjang gelombang

tekstur, termasuk ke dalamnya adalah mikrotekstur, makrotekstur, megatekstur,
dan ketidakrataan. Tekstur perkerasan berkontribusi signifikan terhadap apa yang
disebut kinerja fungsional perkerasan (terkadang disebut karakteristik permukaan
jalan). Tinggi rendahnya nilai tekstur tergantung dari kondisi yang diinginkan.
Gambar 3-3 Tekstur Perkerasan
3.2.2. International Roughness Index (IRI)

International Roughness Index adalah suatu skala yang didasarkan pada simulasi
respon suatu kendaraan standar terhadap ketidakrataan dalam satu jejak roda dari
permukaan jalan. Nilai aslinya ditentukan melalui pengukuran yang akurat dan
sesuai dari suatu profil jalan, kemudian diproses melalui suatu algoritma yang
mensimulasikan respon suatu kendaraan standar terhadap ketidakrataan dan
akumulasi pergerakan dari suspensi, satuannya dapat berupa m/km atau inci/mil.
Nilai IRI didapat dari profil jejak roda tunggal memanjang, profil tersebut
dilakukan filtering melalui simulasi “quarter car” pada simulasi kecepatan 80
km/jam, simulasi quarter car dimaksudkan sebagai representasi secara teoritis dari
sistem pengukur ketidakrataan tipe respon yang digunakan pada saat konsep IRI
dikembangkan. Nilai IRI merupakan akumulasi dari simulasi pergerakan antara
“sprung mass” dan “unsprung mass pada model quarter car, dibagi dengan
panjang profil.
Gambar 3-4 Skema Quarter Car Model
Kalkulasi nilai IRI didapat dari perhitungan 4 variabel sebagai fungsi dari
pengukuran profil, keempat variabel ini mensimulasikan respon dinamis dari
kendaraan acuan (standar) yang bergerak pada profil yang diukur perhitungan
untuk 4 variabel diselesaikan untuk tiap titik elevasi yang diukur, kecuali titik
pertama. Kelandaian rata-rata pada 11 m pertama (0,5 detik pada 80 km/jam)
digunakan sebagai permulaan variabel.
Gambar 3-5 Contoh Rentang Nilai Iri Untuk Berbagai Kondisi Perkerasan
3.2.3. Pengukuran IRI

A. Jenis Pengukuran Respons
 Profil jalan tidak benar-benar diukur, akan tetapi yang diukur adalah
respons kendaraan terhadap profil jalan dan dikuantifikasi
 Filtering secara fisik dilakukan langsung melalui suspensi kendaraan
 Parameter yang diukur adalah ARS (average rectified slope)
B. Jenis Pengukuran Profilometerik
 Pengukuran secara langsung terhadap profil jalan dengan melalui filtering,
kemudian data diproses untuk menentukan parameter ketidakrataan.
 Data proses dan filtering profil jalan dirancang untuk mensimulasikan
respons kendaraan standar terhadap profil yang diukur.
 Filtering dilakukan secara matematis.
Gambar 3-6 Jenis Pengukuran Tipe Respons
Gambar 3-7 Jenis Pengukuran Tipe Profilometerik
3.2.4. Kegunaan Nilai Iri

Ketidakrataan dapat digunakan untuk berbagai tujuan antara lain:
 Monitoring/pengamatan suatu jaringan jalan
 Penentuan prioritas pemeliharaan jalan
 Pengendalian mutu suatu pekerjaan dalam tingkatan proyek
 Penelitian
Ketidakrataan dapat pula dijadikan suatu parameter untuk membantu dalam:
 Perkiraan kesesuaian jalan bagi penggunanya
 Perkiraan kondisi relatif suatu jalan atau jaringan jalan
 Prediksi biaya pengguna jalan
3.2.5. Kalibrasi Ketidakrataan

A. Kalibrasi Tipe respons
 Bertujuan untuk memastikan kehandalan dan keakurasian alat.
 Dikalibrasi dengan alat pengukur referensi/kelas 1 tipe statis (Walking
Profilometer/dipstick)
 Mendapatkan grafik korelasi dari hasil pembacaan bilangan (count)
dengan nilai IRI yang diperoleh dari pengujian Alat referensi pada suatu
seksi percobaan yang mempunyai nilai IRI yang bervariasi
Tabel 3-1 Pemilihan Lokasi Kalibrasi
Beberapa langkah kalibrasi tipe respons adalah sebagai berikut:

 Memilih seksi percobaan yang mempunyai nilai IRI bervariasi dari nilai
IRI terendah sampai tertinggi.
 Melakukan pengukuran nilai IRI referensi dengan menggunakan alat kelas
1 (walking profilometer/dipstick)
 Menganalisis data hasil pengujian untuk mendapatkan koefisien
ketidakrataan
 Memasukan koefisien ketidakrataan kedalam pengolahan data/software
 Beri tanda pada titik awal, jejak roda dan titik akhir seksi menggunakan
cat semi permanen atau kapur di tiap lokasi seksi percobaan sesuai dengan
panjang yang ditentukan. Apabila digunakan dua lintasan seksi percobaan,
penandaan dilakukan pada tiap jejak roda yang jarak antarjejak roda
disesuaikan dengan jarak antartitik tengah roda pada alat ketidakrataan tipe
respons.
 Lakukan pengukuran pada tiap jejak roda (tanda) sesuai dengan panjang
yang ditentukan menggunakan alat kelas 1 atau alat kelas 2. Lakukan
prosedur ini untuk seluruh lokasi seksi kalibrasi, catat seluruh data
mengenai lokasi, elevasi, nilai IRI dan panjang seksi. Data yang diambil
merupakan hasil rata-rata dari nilai IRI pada jejak roda dalam dan jejak
roda luar.
 Lakukan pengukuran menggunakan alat ketidakrataan tipe respons pada
tiap lokasi seksi kalibrasi disesuaikan dengan panjang yang ditentukan,
catat lokasi, nilai bilangan, kecepatan dan panjang seksi.
 Apabila kalibrasi dilakukan pada beberapa tingkat kecepatan yang
berbeda, persamaan kalibrasi yang dihasilkan akan berbeda pula untuk
masing-masing kecepatan. Persamaan kalibrasi tersebut harus
menghasilkan nilai koefisien determinasi (R2) ≥ 0,95. Bentuk persamaan
kalibrasi tersebut adalah sebagai berikut.
IRI Tipe Respons = A + B x atau IRI Tipe Respons = A+Bx+Cx²
Keterangan:
IRITipe Respons = Nilai IRI standar hasil dari alat tipe respons
A, B dan C = Koefisien hasil regresi linier atau kuadratik
x = Nilai bilangan standar tipe respons
Gambar 3-8 Metode Kalibrasi Alat Tipe Respons

B. Kalibrasi Pengukur Berbasis Accelerometer
Tahapan Kalibrasi Pengukur Berbasis Accelerometer adalah sebagai berikut:
 Lakukan pengukuran pada tiga tingkat kecepatan (rendah, sedang dan tinggi),
dengan lima kali pengukuran untuk masing-masing kecepatan, kelompokkan
data ketidakrataan (IRI) hasil pengukur berbasis akselerometer ke dalam satu
set data dengan total 125 pengukuran (satu kecepatan x lima seksi x lima data
per seksi x lima pengulangan per seksi), contoh dapat dilihat pada Lampiran.
Dari hasil pengukuran tersebut lakukan analisis regresi sehingga
menghasilkan persamaan sebagai berikut:
IRI Acuan = A x IRI akselerometer + B
 Tingkat pengulangan dari lima kali pengukuran pada tiap tingkat kecepatan,
tiap seksi dan 100 m segmen harus menghasilkan koefisien variasi (CV) ≤ 5%
 Kumpulkan seluruh data IRI hasil pengujian pengukur berbasis akselerometer
menjadi satu set data dengan total 375 pengukuran (tiga kecepatan x lima
seksi x lima data per seksi x lima pengulangan per seksi), lakukan kembali
analisis regresi untuk menghasilkan persamaan (3), tentukan juga nilai
koefisien deteminasi (R²).
 Batasan keberterimaan validasi dari data yang dihasilkan (baik pada satu
kecepatan atau gabungan beberapa kecepatan) yaitu harus memenuhi rentang
persyaratan sebagai berikut: 0,95 ≤ A ≤ 1,05; - 0,25 ≤ B ≤ 0,25 m/km, R² ≥
0,95
 Apabila terjadi kegagalan dalam proses validasi, maka penyebab kegagalan
harus diselidiki, perbaiki kesalahan dan langkah validasi diulangi
3.2.6. Validasi Data Hasil Survei

Langkah-langkah validasi data hasil survey ketidakrataan setidaknya berdasarkan
data-data sebagai berikut:
 Rentang nilai ketidakrataan/IRI untuk berbagai kondisi perkerasan dapat
mengacu pada Grafik Skala IRI
 Periksa data ketidakrataan yang memiliki nilai ekstrim (dapat dilihat pada
grafik), dilihat juga apakah ada keterangan (event) atau tidak. Apabila
terdapat keterangan yang cukup logis, maka data dapat diterima, jika tidak
maka perlu dilakukan pemeriksaan lanjutan.
3.3. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI INVENTARISASI DAN KONDISI
JALAN
Survei Inventarisasi Jalan (Road Network Inventory/RNI) dimaksudkan untuk
menginventarisasi atau mencatat keadaan jalan saat ini dan juga saat yang lampau
sebagai data sejarah perkembangan jalan tersebut. Keadaan jalan pada Survei
Inventarisasi Jalan (Road Network Inventory/RNI) ini berbeda dengan Survei
Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS), karena keadaan jalan yang akan
dicatat pada Survei Inventarisasi Jalan (Road Network Inventory/RNI) adalah
keadaan-keadaan dasar yang tidak mudah berubah seperti :
 Tipe Jalan
 Median Jalan
 Lapis Permukaan
 Bahu Jalan
 Saluran Samping Kiri / Kanan
 Terrain Jalan
 Alinyemen Vertikal
 Alinyemen Horizontal
 Tata Guna Lahan
Pencatatan keadaan jalan pada Survei Inventarisasi Jalan (Road Network
Inventory/RNI) tidak didasarkan pada interval per 1 (satu) km melainkan
berdasarkan homogenitas keadaan dasar jalan seperti tipe jalan, jenis lapis
permukaan, terain dan lain-lain.
Pelaksanaan Survei Inventarisasi Jalan (Road Network Inventory/RNI) dilakukan
segera setelah Survei Data Titik Referensi (Data Reference Point/DRP) yang
dilaksanakan setiap 5 tahun sekali, sehingga data inventarisasi ini tepat lokasinya
serta seusai dengan Data Titik Referensi (Data reference Point/DRP).
Didalam pelaksanaannya Survei Inventarisasi Jalan (Road Network
Inventory/RNI) mempergunakan 2 macam formulir, yaitu :
 Formulir 1A : Survei Inventarisasi Jalan – SAAT INI, yaitu formulir yang
dipergunakan untuk mencatat keadaan-keadaan dasar pada saat ini seperti jenis
dan dimensi jalan.
Pengulangan Survei Inventarisasi Jalan (Road Network Inventory/RNI) dilakukan
apabila terdapat perubahan panjang ruas jalan, perubahan titik referensi, serta
perubahan-perubahan keadaan yang mendasar seperti tipe jalan, relokasi jalan
atau tata guna lahan.
Survei Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS) dimaksudkan untuk
mendapatkan data kondisi dari bagian-bagian jalan yang mudah berubah baik
untuk jalan aspal maupun jalan tanah/kerikil, sesuai dengan kebutuhan untuk
penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan. Hasil dari Survei
Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS) bersama dengan hasil survei jalan
lainnya serta perhitungan lalu lintas diguankan untuk penyusunan rencana dan
program pembinaan jaringan jalan dan sebagai masukan dalam sistem
perencanaan teknis jalan.
Disamping itu Survei Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS) dimaksudan
pula untuk dapat memberikan masukan data pada leger jalan dan bank data jalan
baik ditingkat pusat, tingkat propinsi maupun tingkat kabupaten/kotamadya.
Survei Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS) dilakukan setahun sekali
berdasarkan data titik referensi, untuk pelaksanaan Survei Kondisi Jalan (Road
Condition Survei/RCS) diusahakan bersamaan waktunya dengan Survei
Kekasaran Permukaan Jalan sehingga keduanya dapat saling melengkapi. Survei
Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS) dilakukan paling sedikit untuk setiap
1 km panjang jalan dengan foto dokumentasi untuk hal-hal yang penting.
Aktivitas dari Survei Kondisi Jalan (Road Condition Survei/RCS) ini adalah untuk
memperoleh paramater-parameter kerusakan-kerusakan jalan, antara lain :
 Lebar perkerasan jalan
 Retak : tipe, lebar dan % luas retakan
 Corrugation (gelombang) : % luas
 Bleeding (meleleh) : % luas permukaan bleeding
 Lubang : ukuran dan jumlah lubang
 Kerusakan Tepi : tingkat, type, dan % luas kerusakan
 Bahu jalan : kondisi bahu
 Saluran samping : kondisi saluran.
Pengukuran inventaris dan kondisi jalan dilakukan untuk setiap ruas jalan dan
dilakukan 1 kali pada Semester 1. Pengukuran dilakukan mulai bulan Februari
sampai dengan bulan Mei. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam SIPDJN
(Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional). Atribut data yang dikumpulkan
pada survei ini adalah sebagai berikut:
A. INVENTARISASI JALAN
 Tipe jalan
 Tipe perkerasan
 Lebar perkerasan (m)
 Lebar bahu (m)
 Lebar saluran samping (m)
 Tata guna lahan : perkotaan/rural
 Alinemen : datar / bukit / gunung
B. KONDISI JALAN :
 Perkerasan Lentur :
Retak : lebar, luas
area
Lubang : jumlah, lebar dan kedalaman
Rutting : kedalaman
 Perkerasan Kaku:
Kondisi Baik/Rusak
 Perkerasan tanpa penutup :
Kondisi baik/sedang/rusak ringan/rusak berat (sesuai MDP)
C. KONDISI BAHU :
 - Ada / Tidak ada
 - Tipe bahu
 - Kondisi : Baik/sedang/rusak
 - Identifikasi beda tinggi bahu dan perkerasan
D. KONDISI SALURAN SAMPING : Ada/Tidak ada
3.3.1. Pendekatan Teknis Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan dan Survei
Ketidakrataan dengan Menggunakan Alat Hawk Eye
Hawk Eye (Network Vehicle Survey) adalah sistem yang mengintegrasikan
beberapa peralatan sensor yang spesifik untuk mendapatkan data karakteristik
komponen jalan raya, dan dapat mengumpulkannya sekaligus dalam tingkatan
jaringan, yang dirancang secara modular untuk memungkinkan penyesuaian
terhadap perkembangan dan dapat dipasang disesuaikan dengan berbagai
kendaraan yang dapat menyesuaikan pengolahan data dengan kebutuhan
informasi (termasuk skala) sesuai dengan pengambil keputusan yang
menggunakannya. Skema kinerja alat hawkeye di tampilkan pada bagan alir di
bawah ini.
Survei Hawkeye
Data Kamera Depan (per 10 m) Data Kamera Belakang (per 2 m) Data IRI (per 100m & 2 m)
Validasi koordinat data, stasioning (sesuai arah normal), dan koreksi data dobel
Rating berdasarkan form RNI Rating berdasarkan form PCI
Validasi data-data yang tidak sesuai
Data per ruas:

STA
Lajur
Tipe perkerasan
Perhitungan PCI
dengan ICON PAVE
Data RNI Data PCI Data IRI
Gambar 3-8 Langkah Pengolahan Data Survei dengan Alat Hawkeye

Beberapa variabel data yang terdapat dalam alat Hawk Eye ditampilkan pada tabel
dan gambar di bawah ini:
Tabel 3-2 Variabel Data dalam Alat Hawk Eye
Variabel Data Hawk Eye 2000 Hawk Eye 2000 + ACD
Geometrik (Kelandaian, Tanjakan
dan Turunan, Lengkung Horisontal
Gipsitrac Gipsitrac
dan Vertikal, Kemiringan
Melintang)
Sistem Pemosisi Global Sistem Pemosisi Global
Posisi geografis dan referensi
Differentia (DGPS) Differentia (DGPS)
Instrumen Pengukur Instrumen Pengukur

Referensi Jarak
Jarak(DMI) Jarak(DMI)
Kondisi Jalan (Lebar lajur,lebar

Video Camera Video Camera
bahu)
Asset Sisi Jalan (Rambu, guard rail) Asset Video Camera Asset Video Camera
Potholing, Cracking Pavement Video Camera ACD Laser Profiler
Roughness, Rutting Laser Profiler Laser Profiler
Gambar 3-9 Sistem Instrumen Hawk Eye 2000

Gambar 3-10 Sistem Instrumen Hawk Eye 2000 + ACD
Variabel instrumen pada alat hawkeye 2000 dengan penjelasan nya adalah sebagai
berikut:
1. Distance Measurement Instrument (DMI) dengan fungsi sebagai berikut:
 Mengirimpulsa tiap putaran roda kendaraan
 Mengukur kecepatan dan akselerasi
Gambar 3-11 Instrumen DMI
2. Kamera Kondisi Perkerasan dengan fungsi sebagai berikut:

 Rekaman foto kondisi permukaan jalan
 Foto hitam putih (grayscale)
 Meliputi lebar 3,6 meter
 Kalibrasi mandiri mempengaruhi akurasi
Gambar 3-12 Instrumen Kamera Kondisi Perkerasan
3. Kamera Perekam Aset dengan fungsi sebagai berikut:

 Merekam kondisi jalan (capture foto).
 Citra foto interaktif pada tahap pengolahan data.
 Kalibrasi mandiri sesuai dengan cakupan yang diinginkan
Gambar 3-13 Instrumen Kamera Perekam Aset
4. GIPSITRAC Geometry dengan fungsi sebagai berikut:

 Penyedia data Geometrik :
 Kelandaian (Tanjakan dan Turunan)
 Lengkung Horisontal dan Vertikal,
 Kemiringan Melintang
Gambar 3-14 Instrumen GIPSITRAC Geometry
5. GPS dan DGPS dengan spesifikasi sebagai berikut:

 Garmin GPS atau Trimble DGPS
 Akurasi GPS antara 5m – 15m
 DGPS akurasi dibawah 1 meter (sub-meter)
Gambar 3-15 Instrumen GPS dan DGPS
6. Laser Profiler dengan fungsi sebagai berikut:

 Menganalisis permukaan jalan
 Titik Laser tunggal
 5km/jam – 100km/jam
 Pengambilan sampel interval 1 mm lebar lajur hingga 3,6
m Dengan output data sebagai berikut
 Roughness (Ketidak-rataan)
 Rutting (Bekas Alur Roda)
 Texture (Tekstur /Kekasaran)
Gambar 3-16 Instrumen Laser Profiler dan Letak Tipikal Laser

7. ACD Laser Profiler dengan fungsi sebagai berikut:
 Menganalisis permukaan jalan
 4000 Titik Laser
 5km/jam – 100km/jam
 Pengambilan sampel per 5 mm lebar lajur hingga 4m
Dengan output data sebagai berikut:
 Crack
 Potholes
 Rutting
Gambar 3-17 Instrumen Laser Profiler dan Letak Tipikal Laser
Selain instrumen alat yang tampak dari luar, terdapat juga seperangkat sistem
yang terdapat atau di seting di dalam kendaraan sebagai fungsi kontrol semua
peralatan yang terdapat dalam Hawk Eye.
Tabel 3-3 Perangkat Sistem Hawkeye Pada Bagian Dalam Kendaraan
Gambar Alat Keterangan
Komputer kendali dalam
kendaraan
Heartbeat Unit dan

Network dan Power
Switch
Terpasang pada rak

permanen
 CPU spesifikasi tinggi
 Hard drive lebih dari
2 Terabyte
 Layar LCD 19 inch
 Satu atau Lebih
Operator
Adapun beberapa keunggulan dan kelemahan dari alat Hawk Eye adalah sebagai
berikut:
 Keunggulan
 KecepatanOperasional dapat mencapai 100 km/h mempersingkat durasi
survai
 Pemberian informasi jalan dapat dilaksanakan pada saat survai dilaksanakan
 Instrumen Pengumpulan Data terintegrasi dalam satu sistem menghasilkan
data yang saling sinkron
 Data tercatat secara geografis dan linear
 Akurasi ditentukan oleh kalibrasi yang mandiri.
 Peranti lunak pengolah data yang membantu.
 Kelemahan
 Kamera tidak jelas bila digunakan pada keadaan gelap
 Digital profiler (laser) tidak dapat digunakan pada permukaan yang basah
(tergenang)
 Akurasi digital profiler menurun pada kecepatan dibawah 20-25 km/jam
 Harga peralatan relatif mahal
 Perawatan kendaraan relatif mahal
3.4. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI KAPASITAS STRUKTUR

PERKERASAN (LENDUTAN)
Survai lendutan dimaksudkan untuk mengetahui kekuatan struktur perkerasan
yang dicerminkan dengan nilai lendutan pada tiap-tiap titik pengujian perkerasan.
Dari data kekuatan struktur perkerasan ini, dapat diperoleh umur sisa perkerasan
yang ada dan tebal lapis tambah yang dibutuhkan. Pada perkerasan kaku
pengujian lendutan dilakukan pada tengah slab.
Survai lendutan perkerasan jalan dilakukan dengan menggunakan Falling Weight
Deflectometer (FWD). Survai lendutan dilakukan pada masing-masing lajur untuk
masing-masing arah baik pada perkerasan lentur maupun perkerasan kaku.
Interval atau jarak antara titik pengujian lendutan adalah setiap interval 500 meter.
Pada umumnya satu unit FWD terdiri dari beberapa bagian yaitu kendaraan
penarik, trailer dan komputer untuk mengoperasikan FWD. Pada trailer terdapat
beberapa komponen FWD yaitu:
1) Unit pembeban yang terdiri dari
 Beban dengan berat bervariasi antara 7 – 120 KN (0,7 – 12 ton);
 Pengatur tinggi jatuh beban yang ketinggiannya dapat diatur antara 50 –
390 mm;
 Pelat pembebanan dengan diameter 300 atau 450 mm;
2) Batang pengukur dan alat pengukur lendutan atau geophone
 Panjang batang pengukur = 3,0 m;
 Jumlah alat pencatat lendutan = 7 – 9 bh, yang ditempatkan pada batang
pengukur pada jarak tertentu.
3) Alat pengukur temperatur diatas permukaan perkerasan jalan.
4) Panel penghubung trailer, tempat tombol-tombol perintah dan sinyal-sinyal
pengontrol sistem kerja FWD.
Pada prinsipnya cara kerja FWD adalah dengan menjatuhkan suatu beban pada
spring loaded plate yang terletak di atas perkerasan sehingga menghasilkan
impuls. Getaran yang dihasilkan berbentuk sinus setengah gelombang dengan
waktu pembebanan berkisar antara 20 – 40 milidetik. Getaran akibat impuls ini
ditangkap oleh pencatat lendutan atau geophone. Data yang tercatat pada
geophone diteruskan ke komputer selanjutnya komputer secara otomatis
menghitung nilai lendutan pada tiap geophone. Jumlah geophone yang digunakan
untuk pengukuran adalah 9 (sembilan) buah. Besarnya lendutan yang diukur
merupakan input utama untuk proses analisis kekuatan struktur perkerasan.
Gambar 3-18 Alat FWD (Falling Weight Deflectometer)
Gambar 3-19 Bentuk lendutan hasil pengukuran dengan FWD
Pengukuran lendutan hanya dilakukan pada ruas yang telah ditentukan (20% dari
total lajur), dan dilaksanakan hanya 1 kali dalam 1 tahun. Periode pengambilan
data yaitu antara Bulan Februari – Mei. Data yang sudah valid harus masuk ke
dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional) pada bulan Juni.
Pengukuran lendutan harus diambil dengan alat Falling Weight Deflectometer
mengacu pada rancangan pedoman Tata cara pengujian lendutan permukaan jalan
dengan alat falling weight deflectometer (FWD). Ruas -ruas yang akan disurvei
lendutan harus memenuhi kriteria tipe perkerasan aspal/fleksibel dan nilai IRI
berkisar lebih besar dari 6 dan kurang dari 12. Untuk bagian jalan dengan yang
tidak berpenutup, perkerasan rigid, persimpangan kereta api, dan
jembatan/gorong-gorong tidakperlu dilakukan survei lendutan. Pelaksanaan survei
lendutan ini mengacu pada pedomansurvei lendutan.
Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini adalah lendutan hasil pengujian
dengan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) atau Benkelman Beam (BB)
serta menggunakan Light Weight Deflectometer (LWD) . Apabila pada waktu
pengujian lendutan ditemukan data yang meragukan maka pada lokasi atau titik
tersebut dianjurkan untuk dilakukan pengujian ulang atau titik pengujian dipindah
pada lokasi atau titik disekitarnya.
3.4.1. Lendutan dengan Falling Weight Deflectometer (FWD)

Lendutan yang digunakan adalah lendutan pada pusat beban (df1). Nilai lendutan
ini harus dikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim) dan koreksi
temperatur serta factor koreksi beban uji (bila beban uji tidak tepat sebesar 4,08
ton. Besarnya lendutan langsung adalah sesuai Rumus 7.
dL = df1 x Ft x Ca x FKB-FWD
dengan pengertian :
dL = lendutan langsung (mm)
df1 = lendutan langsung pada pusat beban (mm)
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350 C, yaitu
sesuai Rumus 8, untuk tebal lapis beraspal (HL) lebih kecil 10 cm atau
Rumus 9, untuk tebal lapis beraspal (HL) lebih besar atau sama dengan 10
cm atau menggunakan Tabel 5 atau pada Gambar 1 (Kurva A untuk HL <
10 cm dan Kurva B untuk HL > 10 cm).
= 4,184 x TL - 0,4025, untuk HL < 10 cm
= 14,785 x TL - 0,7573, untuk HL > 10 cm
TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran langsung
dilapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara,yaitu:
TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb)
Tp = temperatur permukaan lapis beraspal
Tt = temperatur tengah lapis beraspal
Tb = temperatur bawah lapis beraspal
Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)
= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau atau muka air
tanah rendah
= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka air tanah
tinggi
FKB-FWD = faktor koreksi beban uji Falling Weight Deflectometer (FWD)
= 4,08 x (Beban Uji dalam ton)(-1) ........................................ (11)
Cara pengukuran lendutan dengan alat FWD mengacu pada Petunjuk Pengujian
Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Falling Weight Deflectometer (Dadang
AS-Pustran, 2003) dan gambar alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
ditunjukkan pada Gambar C1 pada gambar dibawah ini.
Gambar 3-20 Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
Tabel 3-4 Temperature tengah (Tt) dan Bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan
data temperature udara (Tu) dan Temperatur permukaan (Tp)
3.4.2. Prosedur Pengujian Lendutan Menggunakan Alat FWD/APKJ:
1. Pengujian bisa dilakukan siang maupun malam hari. Pada saat pengujian perlu
diperhatikan pengaturan lalulintas sehingga tidak menimbulkan kemacetan,
2. Titik pengujian lendutan menggunakan FWD bisa dilakukan di jejak roda luar,
diantara jejak roda, maupun di jejak roda dalam,
3. Permukaan jalan yang diuji harus bersih,
4. Untuk setiap ruas yang diuji informasi-informasi yang harus dicatat antara lain
nama jalan/nomor ruas, nama operator, tanggal dan waktu pengujian serta
temperatur perkerasan,
5. Pada pengujian perkerasan lentur beban yang digunakan sebesar 40 kN,
6. Minimum digunakan 2 kali drop beban. Drop pertama digunakan sebagai
‘penyesuaian’ perletakan pelat pembebanan pada permukaan perkerasan. Drop
kedua digunakan untuk pengambilan data lendutan permukaan jalan.
3.4.3. Prosedur Kalibrasi Menggunakan Alat FWD/APKJ:

1. Kalibrasi relative; Untuk memastikan fungsi dan akurasi sensor geophone
bekerja dengan baik, seluruh geophone harus menghasilkan output yang sama
pada posisi dan lokasi yang sama
2. Kalibrasi referensi; Untuk memastikan akurasi sensor geophone yang
dibandingkan dengan alat kalibrasi acuan
3. Kalibrasi jarak; Untuk memastikan akurasi odometer kendaraan sama dengan
jarak pengujian di lapangan.
3.4.4. Lendutan dengan Light Weight Deflectometer (LWD)

Light Weight Deflectometer (LWD) adalah sebuah perangkat yang mengukur
deformasi vertikal oleh massa jatuh, alat ini telah digunakan selama lebih dari dua
dekade sebagai jaminan kualitas untuk konstruksi pekerjaantanah. Perang katini
khusus digunakan dalam pekerjaan tanah dan, baru-baruini untuk aspal. Di
Amerika Serikat, hasil pengujian LWD, yaitu, defleksitanah atau perkiraan
modulus tanah dinamisnya (dari analisis Boussinesq platpembebanan pada
setengah – ruang elastis), telah digunakan sebagai nilairelative dan kualitatif
karena kriterianya tergantung kepada kepadatan keringdan kadar air (David,
2013). Light Weight Deflectometer (LWD) adalah perangkat non
destructivetesting, yang juga dapat menentukan defleksi dari aspal tanpa merusaka
spalitusendiri. Alat LWD ini dapat digunakan dengan mudah dan sangat cepat
dalam penggunaannya.
Light Weight Deflectometer (LWD) semakin dipertimbangkan oleh pemerintah
Amerika Serikat dan beberapa negara di seluruh dunia. Perangkat uji in-situ ini
dapat digunakan untuk secara cepat untuk menentukan modulus elastisitas dan
parameter masukan untuk desain mekanik, yang memberikan alternatif untuk uji
in-situ yang memakan banyak waktu (misalnya, uji beban lem pengstatis) dan
parameter masukan untuk desain perkerasan mekanistik. Modulus elastisitas LWD
(ELWD) dihitung dengan menggunakan teori setengah ruang elastik, mengetahui
tegangan kontak pelat dan defleksi, dan membuat asumsi untuk distribusi
tegangan. Meskipun sebagian besar perangkat menunjukkan kesamaan dalam
operasi dan metodologi, ada perbedaan bagaimana tekanan dan tekanan lempeng
kontak ditentukan. Hal ini menyebabkan perbedaan nilai LWD yang dihitung.
Komponen perangkat LWD umumnya terdiri dari pelat pemuatan berdiameter 100
sampai 300 mm 17 dengan berat jatuh dari 10 sampai 20 kg, frase
laser/akselerometer atau geofon untuk menentukan defleksi, dan sel beban atau
batas beban yang dikalibrasi untuk menentukan tegangan kontak pelat. Untuk
berhasil mengembangkan spesifikasi dan penerapan penggunaan perangkat ini.
Gambar 3-21 Alat pengunjian Light Weight Deflectometer (LWD)
3.4.5. Prosedur Pengujian Lendutan Menggunakan Alat LWD:

1. Letakkan LWD pada posisi di ruas jalan yang akan diuji (Kemiringan
permukaan lapisan yang bisa diuji dengan LWD maksimum 4%).
2. Catat Km/Stasion dan Koordinat GPS setiap titik pengujian dan dimasukkan
kedalam laporan
3. Catat temperature perkerasan
4. Untuk lapisan granular direkomendasikan menggunakan lapis tipil pasir pada
titik pengujian. Hal ini untuk mendapatkan permukaan kontak yang seragam
antara pelat pembebanan dan permukaan lapisan.
5. Periksa sekali lagi posisi pelat pembebanan dan jarak sensor geophone
6. Direkomendasikan untuk melakuakn sekali atau dua kali pemukulan beban
sebelum pengujian dilakukan. Hal ini bertujuan agar titik pengujian lebih
stabil.
7. Angkat beban pada level tertentu,
8. Jatuhkan beban,
9. Lakukan pengujian pada titik tersebut minimum 2 kali. Apabila terdapat
perbedaan hasil pengujian 1 dan 2 lebih besar dari 3%, catat perbedaan ini
dalam laporan. Pengujian ketiga dibutuhkan apabila hal ini terjadi,
10. Save hasil dengan memasukkan parameter yang diminta
3.4.6. Prosedur Pengujian Lapangan LWD

a. Letakkan alat Light Weight Deflectometer pada titik pengujian. Kemiringan
permukaan lapisan biasa yang diuji dengan LWD adalah maksimum 4%.
Untuk lapisan granular direkomendasikan menggunakan lapisan tipis pasir
pada titik pengujian. Hal ini bertujuan untuk mendapatkan permukaan kontak
yang seragam antara pelat pembebanan dan permukaan lapisan,
b. Periksa sekali lagi posisi pelat pembebanan dan sensor geophone.
3.5. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI PENCACAHAN LALULINTAS

(TRAFFIC COUNTING)
3.5.1. Umum
A. Volume Lalulintas
Volume lalu menggambarkan pergerakan kendaraan pada ruas jalan atau
persimpangan yang terjadi selama satuan waktu tertentu. Satuan volume lalulintas
dapat berupa kendaraan/satuan waktu atau dalam satuan keseragaman populasi
kendaraan di jalan tanpa melihat perbedaan jenis kendaraan dalam satuan mobil
penumpang (SMP/satuan waktu). Pengkonversian jenis kendaraan kedalam SMP
dilakukan dengan mengkonversi tiap kendaraan kedalam jenis kendaraan mobil
penumpang dengan cara mengalikan jumlah jenis kendaraan tersebut dengan
faktor konversi (ekuivalen mobil penumpang/EMP) kendaraan tersebut. Besaran
nilai EMP jenis kendaraan tertentu didapat dari prinsip besar pengaruh keberadaan
jenis kendaraan tertentu tersebut terhadap pergerakan kendaraan jenis mobil
penumpang, yang memiliki populasi paling dominan di jalan.
B. Data Volume Lalulintas
Data volume lalulintas bagi penyelenggara jalan digunakan untuk kepentingan
perencanaan, perancangan, dan evaluasi geometrik jalan maupun tebal perkerasan
jalan. Jenis data volume lalulintas yang dibutuhkan oleh penyelenggara jalan yaitu
lalulintas harian rata-rata (LHR) yang merupakan volume lalulintas rata-rata yang
melintas pada suatu ruas jalan tertentu selama setahun. Satuan dari LHR dapat
berupa kendaraan/hari atau SMP/hari, untuk kepentingan perencanaan
pembangunan jalan baru maupun peningkatan jalan eksisting dibutuhkan data
volume lalulintas rata-rata tahunan (LHRT). Nilai ini kemudian dikalikan dengan
faktor koreksi (faktor k) yang besarannya disesuaikan dengan kebutuhan
perencana pembangunan untuk mendapatkan arus lalulintas rencana (arus jam
desain).
Untuk kepentingan perancangan tebal perkerasan jalan, perhitungan volume
lalulintas lebih diutamakan terhadap jenis kendaraan barang. Hal ini dikarenakan
daya rusak yang diberikan kendaraan terhadap struktur perkerasan jalan lebih
besar dipengaruhi oleh kendaraan barang.
C. Data Volume Lalulintas untuk Perencanaan Geometrik Jalan
Data volume lalulintas untuk kepentingan perencanaan geometrik jalan akan
digunakan untuk menentukan berapa kebutuhan kapasitas jalan yang diperlukan,
baik untuk ruas jalan maupun persimpangan jalan. Perencanaan geometrik di ruas
jalan akan ditentukan oleh besaran arus pada jam rencana (qJD), yang didapat dari
perhitungan LHRT dikalikan dengan faktor K (qJD = k × LHRT), sedangkan untuk
perencanaan geometrik untuk persimpangan, arus jam desain yang tersebut
dikalikan lagi dengan faktor jam puncak.
Faktor k merupakan faktor yang menunjukkan nilai reduksi LHRT yang
besarannya ditetapkan dengan mempertimbangkan efisiensi penggunaan suatu
ruas jalan/persimpangan (Amerika Serikat dan negara-negara barat lainnya
menggunakan besaran faktor k sebesar 30 jam puncak untuk menentukan arus jam
rencana). Faktor jam puncak merupakan faktor koreksi dengan pertimbangan yang
sama dengan penentuan faktor k (efisiensi) dengan melihat tren fluktuasi arus
jam-jaman yang terdapat pada suatu ruas jalan, biasanya untuk jalan dengan
karakteristik perkotaan yang memiliki fluktuasi arus yang hampir sama
(mendekati kapasitas) nilai faktor jam puncak dapat ditetapkan sebesar 0,7, namun
untuk jalan luar kota dengan fluktuasi arus yang tinggi nilainya dapat ditetapkan
sebesar 0,15.
Durasi survei volume lalulintas untuk perencanaan geometrik jalan idealnya yaitu
selama satu tahun dibagi 365 hari, namun hal ini memerlukan biaya yang tinggi
dan proses waktu yang lama. Pendekatan statistik digunakan untuk memperoleh
LHRT dengan durasi waktu yang lebih pendek. Di Indonesia terdapat dua
pendekatan yang telah dilakukan Ditjen Bina Marga untuk menentukan nilai
LHRT.
1. Survei 3 x 24 jam
Survei dilakukan sebanyak 3 x 24 jam dan diulang tiap 3 bulan pada hari dan
minggu yang sama selama satu tahun. Metode ini mengasumsikan bahwa
dalam data dari triwulan yang dihitung dijadikan sebagai faktor koreksi antara
satu dan yang lainnya.
2. Survei 7 x 24 jam
Survei dilaksanakan selama 7 x 24 jam pada saat lalulintas normal dimana
tidak terjadi kejadian/even yang menyebabkan arus lalulintas meningkat
ataupun menurun secara signifikan. Hasil dari survei ditambahkan faktor aman
sebesar 15% dan dibulatkan ke atas, sebagai contoh misal LHR didapat nilai
sebesar 10.000 kendaraan, maka nilai yang digunakan adalah sebesar 10.000 +
(10.000 x 0,15) = 11.500 kendaraan.
Langkah-langkah penentuan besar LHR dari data pencacahan volume lalulintas
dalam proses pengolahan data volume lalulintas adalah sebagai berikut:
1. Mengelompokan data hasil pencacahan per 15 menit (apabila interval
pencatatan volume tiap 15 menit) menjadi 1 jam berdasarkan arah pergerakan
lalulintas dan jenis kendaraan.
2. Menyalin data hasil pencacahan berdasarkan hari pencacahan, arah
pergerakan dan jenis kendaraan
3. Menjumlahkan jumlah kendaraan selama 24 jam berdasarkan jenis dan
seluruh jenis kendaraan selama 7 x 24 jam
4. Membagi jumlah kendaraan selama 7 x 24 jam dengan 7 hari.
5. Nilai LHR dalam satuan kendaraan/hari, untuk keseragaman satuan
kendaraan dalam analisis kapasitas jalan, nilai tersebut dikonversikan
kedalam satuan SMP/hari.
D. Data Volume Lalulintas untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan
Data volume lalulintas untuk perencanaan tebal perkerasan jalan berdasarkan
LHRT yang dikonversikan kedalam besaran kerusakan terhadap struktur
perkerasan jalan akibat beban kendaraan. Penentuan daya rusak kendaraan
(vehicle damage factor/VDF) didapat dengan persamaan empiris berapa besar
kerusakan yang dialami oleh perkerasan jalan akibat gandar kendaraan yang
melintas dibagi dengan beban gandar standar (8,16), persamaan yang digunakan
di Indonesia yaitu persamaan Liddle.
 P  4
VDF   , untuk sumbu tunggal


 8,16 

VDF  0,086   P 
4
, untuk sumbu tandem


 8,16 

VDF  0,053   P 
4
, untuk sumbu tripel


 8,16 
dimana:
VDF : Daya Rusak
Kendaraan P : Beban
kendaraan
Durasi survei volume lalulintas untuk kepentingan perencanaan tebal perkerasan
jalan didasarkan pada pola fluktuasi CESAL. Idealnya survei dilakukan selama
satu tahun penuh karena pola pergerakan angkutan barang (yang memberikan
pengaruh VDF lebih tinggi ke jalan) sangat banyak dipengaruhi multifaktor
seperti kebijakan pemerintah, situasi politik, perubahan guna lahan, pembangunan
infrastruktur, dll. Asumsi diambil sebagai pendekatan penentuan durasi survei,
asumsi seperti membagi rata-rata pergerakan angkutan barang pada saat hari kerja
dan pada saat akhir pekan. Apabila terdapat stasiun penimbangan beban gandar
kendaraan, hasil pembacaannya dapat dijadikan sebagai faktor koreksi, namun
apabila tidak terdapat stasiun tersebut maka diasumsikan beban gandar kendaraan
dalam kondisi pembebanan maksimal sesuai aturan Muatan Sumbu Terberat
(MST) yang berlaku dengan asumsi beban angkutan barang yang kosong ditutupi
oleh beban angkutan barang yang kelebihan muatan MST.
3.5.2. Klasifikasi kendaraan

Kebutuhan data volume lalulintas akan memberikan perbedaan klasifikasi
kendaraan yang perlu dibagi. Pembagian jenis kendaraan di Indonesia mengacu
pada skema Ditjen Bina Marga. Untuk keperluan analisis dapat dilakukan
penyesuaian jenis kendaraan antara beberapa skema, namun demikian tidak
seluruh jenis dapat disesuaikan mengingat perbedaan jenis kendaraan dalam
populasi yang menjadi dasar penentuan skema jenis kendaraan.
Untuk pelaksanaan penimbangan secara otomatis dengan menggnaan alat dan
perangkat lunak tertentu, penentuan skema pembagian kendaraan sangat penting
dengan populasi kendaraan yang akan ditimbang. Hal ini berkaitan dengan skema
yang pembagian kendaraan yang dapat ditentukan oleh perangkat lunak menurut
dimensi dan jumlah gandar kendaraan. Sedangkan pada penimbangan yang
dilakukan secara manual pembagian jensi kendaraan dapat menggunakan skema
menurut ketentuan yang berlaku atau untuk keperluan tertentu serta penyesuaian
dengan jenis populasi kendaraan yang ada maka dapat disusun suatu skema baru
yang sesuai.
Gambar 3-22 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut FHWA 13
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kendaraan Mini Bis/ Truk Truk Truk Truk Semi Trailer Semi Trailer Semi Trailer Bus
Ringan Mini Truk 2 sumbu 3 sumbu 4 sumbu Gandengan 1 sumbu 2 sumbu 3 sumbu Besar
Gambar 3-23 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut Bina Marga
Gambar 3-24 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut EURO 13

Gambar 3-25 Skema Pembagian Jenis Kendaraan Menurut AUSTROAD Tabel 3-5
Penyesuaian Bebebrapa Skema Pembagian Jenis Kendaraan

Skema Konfigurasi
Klasifikasi Kendaraan
Euro13 B.M FHWA 13 Sumbu
Kendaraan Ringan MP 1.1
1 1 &2 2 &3
Medium Truck/Bus Kecil T 1.2 & B. 1.2
2 3 5 Truk 2 Sumbu T 1.2
3 4 6 Truk 3 Sumbu T 1.22
4 5 7 Truk 4 Sumbu T 12. 22
5 6 Truk Gandengan T 1.2 + 22
6 6 Truk 3 Sumbu + Gandengan 2 Sumbu T 1.22 + 22
7 7 8 Traktor 2 Sumbu + Trailer 1 Sumbu T 12 - 2
8 8 9 Traktor 2 Sumbu + Trailer 2 Sumbu T 1.22 - 22
9 9 10 Traktor 2 Sumbu + Trailer 3 Sumbu T 1.22 - 222
Traktor 3 Sumbu + Trailer 1 Sumbu T 1.22-2
10 8
Traktor 3 Sumbu + Trailer 2 Sumbu T 1.22-22
11 9 Traktor 3 Sumbu + Trailer 3 Sumbu T 1.22-222
12 10 4 Bus Besar B 1.2
13 - Kendaraan Lain-lain
Klasifikasi kendaraan dalam penghitungan volume lalulintas ditampilkan pada

tabel berikut:
Tabel 3-6 Klasifikasi jenis kendaraan untuk survei volume lalulintas
Kelas Ilustrasi Keterangan
1 Sepeda Motor
2A Jeep/station wagon,/Sedan
2B Kendaraan 7 tempat duduk (Kijang,

APV,Avanza)
2C Kendaraan barang kecil (pickup, box)
3 Minibis/Elf/Travelo
4A Mikrobus
4B Bus besar
5A Truk kecil 2 As/ Enkel
5B Truk besar 2 As
6 Truk 3 As
7 Truk 4 As
8 Truk Gandengan 4 as
9 Semi trailer 3 as
10 Semi trailer 4 as
11A Semi trailer 5 as (T1.2-222)
11B Semi trailer 5 as (T1.22-22)
11C Semi trailer 6 as (T1.22-222)

12 Kendaraan Tidak Bermotor
3.5.3. Survei Volume Lalulintas

Metode pengumpulan data volume lalulintas terdiri atas metode manual dan
otomatis. Pemilihan metode yang akan digunakan dalam pengumpulan data
tergantung pada beberapa faktor yakni, akurasi data, ketersediaan, dan
kemampuan sumber daya. Selain fakor tersebut, pemilihan metode pengumpulan
data juga dipengaruhi oleh lokasi, fungsi jalan dan jenis jalan.
Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalulintas (Ditjen Bina
Marga 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 jenis, yakni jenis A
(LHR > 10 000 kendaraan), jenis B (LHR 5 000<LHR< 10 000) dan jenis C
(LHR < 5 000). Sedangkan durasi survei untuk setiap jenis pos diuraikan dalam
Tabel 3-7 Lama Perhitungan Lalulintasl dibawah
Tabel 3-7 Lama Perhitungan Lalulintas
Frekuensi
Jenis Pos LHR Lama Survei (Jam)
Pengukuran
Kelas A > 10000 40 ( dalam 2 hari) 4 x / tahun
5000 – Sama dengan kelas
Kelas B 10000 4 x / tahun
A
Kelas C < 5000 16 (dalam 1 hari) 4 x / tahun
Sumber : Jurnal Pusjatan, volume lalulintas rencana untuk geometrik dan perkerasan jalan (Hikmat
Iskandar 2007)
Durasi penghitungan volume lalulintas dapat bervariasi dari waktu yang singkat
sampai pengamatan secara menerus. Variasi volume persatuan waktu dibutuhkan,
disesuaikan dengan tujuan dari data volume tersebut, misal volume jam-jaman
biasanya dugunakan untuk semua perencanaan detail teknik, sedang volume
harian dan tahunan untuk analisis ekonomi, klasifikasi sistem jalan maupun
program investasi.
3.5.4. Survei Volume Lalulintas Metode Manual

Survei dilakukan dengan menempatkan beberapa surveior di pinggir jalan yang
dilengkapi dengan peralatan penghitung sederhana, formulir survei dan alat tulis.
Alat yang digunakan dalam metode ini adalah alat penghitung genggam (hand
tally) yang didesain untuk perhitungan dalam interval waktu tertentu. Data hasil
perhitungan disalin kedalam formulir survei lapangan setiap interval waktu,
umumnya interval pencatatan yang digunakan adalah 15 menit. Akurasi data
dengan manual ini sangat bergantung kepada ketelitian petugas penghitung.
Metode manual umumnya dilakukan untuk periode waktu pendek, metode ini
cukup akurat, akan tetapi untuk jangka waktu yang relatif panjang, metode ini
memiliki tingkat akurasi yang kurang karena sangat bergantung kepada daya
tahan tubuh surveior di lapangan. Gambar 3-26 Alat Hitung Genggam Mekanik
(Handy Tally Counter) hingga Gambar 3-28 Aplikasi Alat Hitung pada ponsel
pintar menunjukkan berbagai jenis alat penghitung manual yang dapat digunakan
untuk menghitung volume lalulintas.
Gambar 3-26 Alat Hitung Genggam Mekanik (Handy Tally Counter)
Gambar 3-27 Alat Hitung Genggam Digital (Handy Tally Counter)

Gambar 3-28 Aplikasi Alat Hitung pada ponsel pintar
A. Metode Pelaksanaan
Di Indonesia pelaksanaan survei metode manual mengacu pada pedoman Survei
Pencacahan lalulintas dencan cara manual (Pd T-19-2004-B, Kementerian
Pekerjaan Umum, 2004). Berdasarkan pedoman tersebut dinyatakan bahwa dalam
keadaan normal, survei harus diupayakan tidak terputus selama periode yang telah
direncanakan. Untuk menghindarkan gangguan terhadap kesinambungan survei,
petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan peralatan pencacahan
bekerja dengan baik. Beberapa faktor yang perlu dipertimbangan dalam
pelaksanaan survei dengan metode manual antara lain personil, lokasi, formulir,
peralatan dan pertimbangan keselamatan serta kesehatan kerja (K3).
B. Personil Survei
Faktor personil berhubungan dengan oranganisasi pelaksana kegiatan survei yang
terdiri atas koordinator, ketua kelompok dan petugas survei. Untuk menjamin
kelancaran pelakasanaan dan akurasi data, perlu diperhatikan beberapa hal yang
berhubungan dengan kemampuan personil survei yang terdiri atas beberapa hal
sebagai berikut:
1. Kemampuan personil menghitung jenis kendaraan, jumlah maksimum
golongan kendaraan yang dicacah oleh satu orang petugas pencacah adalah 3
golongan untuk satu arah
2. Durasi survei, petugas survei dalam melakukan pencacahan lalulintas secara
menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift)
3. apabila survei lalulintas memerlukan waktu lebih dari 8 jam, maka waktu
pencacahan dibagi-bagi dalam shift dan dalam keadaan tertentu (misalnya
ibadah, makan dan buang air) petugas harus digantikan hingga petugas
tersebut dapat bertugas kembali.
C. Penentuan Lokasi Survei
Lokasi pelaksanaan survei berhubungan dengan penempatan pos surveior. Pada
jaringan jalan antar kota, pos survei harus ditempatkan pada ruas jalan yang tidak
dipengaruhi oleh lalulintas komuter, pos mempunyai jarak dan kebebasan
pandang yang cukup untuk kedua arah, serta karakter pergerakan lalulintas
mewakili pergerakan ruas jalan tersebut. Untuk survei pada jaringan jalan
perkotaan, pos harus ditempatkan pada ruas jalan yang tidak dipengaruhi oleh
pergerakan lalulintas dari persimpangan, mempunyai jarak pandang yang cukup
untuk mengamati kedua arah. Sedangkan untuk survei pada persimpangan, pos
harus ditempatkan pada lengan persimpangan, mempunyai jarak pandang yang
cukup untuk mengawasi pergerakan pada lengan-lengan yang ditinjau, tidak
mengganggu kebebasan pandang pengemudi dan harus dapat memberikan ruang
pengamatan yang jelas untuk melihat lintasan dan arah pergerakan lalulintas.
D. Formulir Survei
Formulir survei terdiri atas formulir lapangan (ruas jalan dan persimpangan) dan
formulir himpunan. Data yang dicatat pada formulir lapangan meliputi: jumlah
lembar, nomor provinsi, nama provinsi, nomor pos, lokasi pos, tanggal, arah
lalulintas, keterangan cuaca, dan pencatat/pengawas. Pencatatan data volume
lalulintas dalam formulir survei dilakukan setiap interval 15 menit, sedangkan
dalam formulir himpunan data dicatat dalam interval 1 jam selama 24 jam.
Survei pencacahan lalulintas dengan cara manual tidak memerlukan peralatan
secara khusus, peralatan yang diperlukan meliputi peralatan utama yang terdiri
dari formulir survei, alat tulis, handboard dan alat cacah genggam (handy tally
counter) dan peralatan pendukung seperti jas hujan, lampu senter, alat penerangan
lain.
E. Peralatan
Peralatan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan survei volume lalulintas dibagi
menjadi peralatan utama dan peralatan pendukung.
1. Peralatan utama
a. Formulir survei
b. Alat tulis, perlu diperhatikan seorang petugas pencacah volume lalulintas
memiliki cadangan alat tulis.
c. Alat penghapus apabila alat tulis berupa pensil, apabila alat tulis berupa
pulpen dan terdapat kesalahan penulisan, maka kesalahan penulisan
tersebut dicoret dan diganti dengan penulisan yang benar dengan diparaf
oleh koordinator lapangan.
d. Handboard, berfungsi sebagai alas dan penjepit bundel data.
e. Peralatan bantu penghitung berupa alat cacah genggam.
2. Peralatan pendukung
a. Jas hujan
b. Lampu senter
c. Alat penerangan lain seperti lampu minyak
d. Tas plastik
F. Kelebihan dan kekurangan
Kelebihan dari survei pencacahan metode manual adalah:
1. Kemampuan SDM yang dibutuhkan hanya membedakan kelas kendaraan
yang sebelumnya telah diajarkan.
2. Tidak membutuhkan banyak peralatan
3. Biaya murah, karena hanya diperlukan untuk honor dan konsumsi
4. Data langsung didapatkan sesaat setelah survei selesai dilaksanakan
Kekurangan dari survei pencacahan metode manual adalah:
1. Perekrutan SDM dalam jumlah banyak, terlebih apabila dilakukan survei
persimpangan.
2. Dapat terganggu oleh cuaca yang buruk.
3. Biaya mahal bila durasi pengumpulan data lebih lama.
4. Akurasi data semakin menurun bila:
a. petugas survei lelah, terutama malam hari.
b. Volume lalulintas tinggi, sehingga adanya kemungkinan kesulitan dalam
pencatatan.
c. Rendahnya tingkat pengawasan oleh supervisor
5. Tidak adanya dokumentasi untuk validasi data.
3.5.5. Survei Volume Lalulintas Metode Manual dengan CCTV

Seiring dengan perkembangan teknologi kamera dan perekaman, cara
penghitungan volume lalulintas dengan cara manual dapat dibantu dengan
teknologi CCTV (Closed Circuit Television). Penghitungan tidak dilakukan secara
langsung di lapangan, namun kondisi lalulintas pada ruas jalan direkam
menggunakan video kamera (CCTV) selama minimum 16 jam. Perekaman
kondisi lalulintas dilakukan dengan memasang kamera pada objek yang memiliki
ketinggian tertentu untuk memperoleh sudut pandang yang lebih luas, dengan
demikian diharapkan dapat menangkap volume lalulintas dalam 2 arah yang
berlawanan Ilustrasi penempatan kendaraan survei ditampilkan pada Gambar
berikut.
Gambar 3-29 Ilustrasi Penempatan Alat Video Kamera di Ruas Jalan
A. Metode Pelaksanaan
Pencitraan lalulintas di suatu ruas yang terekam oleh CCTV dan disimpan ke
dalam harddisk komputer maupun perangkat jenis penyimpan data lainnya.
Pengolahan dilakukan dengan memutar ulang hasil rekaman, perhitungan
kemudian dilakukan secara manual di laboratorium. Data mentah yang dihasilkan
sama dengan data yang dihasilkan oleh perhitungan manual. Penggunaan metode
ini dapat lebih akurat dibandingkan dengan penghitungan manual langsung di
lapangan. Dengan menggunakan metode ini, kelalaian pencatat dapat dihilangkan
karena rekaman dapat diputar berulang-ulang. Melalui metode ini pula dilakukan
validasi hasil pencatatan dari alat penghitung volume lalulintas otomatis.
Gambar 3-30 Monitoring Alat CCTV (kiri) dan Penempatan CCTV pada Bahu
Jalan (kanan)
Gambar 3-31 Pengolahan Data Hasil Perekaman CCTV di Laboratorium
B. Peralatan Dan Obahan

Seluruh peralatan yang digunakan harus dipastikan berfungsi dengan baik, tidak
mudah rusak, mudah dioperasikan, memenuhi persyaratan keamanan dan akurat.
Peralatan yang diperlukan dalam survei volume lalulintas metode manual – CCTV
dibagi menjadi alat utama dan alat pendukung.
1. Alat utama
a. Kamera perekam video lalulintas
b. Klep pengunci dudukan kamera ke tempat dudukan/tiang.
c. Komputer
d. Catu daya
e. Converter arus listrik
f. Kabel konektor kamera ke catu daya
g. Kabel komunikasi kamera ke komputer
h. Wireless Access point (WAP)
i. Memori penyimpan hasil rekaman
2. Alat pendukung
a. Formulis ceklis tahapan kegiatan
b. Alat tulis
c. Hanboard
d. Alat pelindung diri
e. Alat dokumentasi
Instalasi kamera di
lapangan
1. Pasang perambuan sementara sesuai dengan Pd T 12 2003 tentang perambuan
sementara untuk pekerjaan jalan selama instalasi kamera di lapangan.
2. Tentukan titik tempat dudukan kamera, berupa tiang utilitas, struktur jembatan,
portal, papan reklame, maupun tiang yang bersifat temporer yang dipasang
selama proses perekaman di lapangan. Penempatan kamera dapat dilakukan di
tepi jalan (samping) dan di tengah jalan (apabila ada infrastruktur pendukung).
3. Pasang kamera di tempat dudukan dengan ketinggian minimal 8 m.
4. Tempatkan catu daya, perkabelan, dan peralatan pendukung lainnya di tempat
yang tidak mengganggu kelancaran lalulintas.
5. Hidupkan kamera dan pastikan konektivitas kamera ke komputer berjalan
dengan baik.
6. Cek sudut pengambilan kamera dari monitor komputer, atur sudut pengambilan
kamera agar gambar yang diambil dapat memperlihatkan jumlah gandar
kendaraan.
7. Set operasional kamera melalui komputer termasuk waktu, identitas
perekaman, jalankan program dan mulai proses perekaman.
C. Kelebihan dan kekurangan
Kelebihan dari survei pencacahan cara manual adalah:
1. SDM yang dibutuhkan pada perekaman hanya 3 orang, sedangkan untuk
pengolahan di laboratorium dapat disesuaikan dengan kebutuhan.
2. Kamera tidak terganggu oleh cuaca buruk, selama alat perekam terlindung.
3. Akurasi data tinggi, karena:
a. Pengolahan data dilakukan di laboratorium
b. Saat volume lalulintas tinggi, pemutaran hasil rekaman dapat dihentikan
atau diperlambat, bahkan diulang apabila hasil perhitungan tidak tepat.
4. Adanya dokumentasi data berupa rekaman.
Kekurangan dari survei pencacahan cara manual adalah:
1. Biaya sedang, karena harus memiliki peralatan berupa kamera dan perekam.
2. Data tidak langsung dihasilkan setelah survei selesai
3. Diperlukan peralatan cadangan berupa formulir pencacahan manual pada saat
terjadi masalah pada perekaman lalulintas.
4. Pengawasan pelaksanaan survei dilakukan pada saat perekaman dan
pengolahan data.
3.5.6. Survei Volume Lalulintas Metode Otomatis

Pencacahan volume lalulintas dengan cara otomatis yang dimaksudkan adalah
cara penghitungan dengan bantuan alat yang menggunakan sensor untuk mencatat
jumlah kendaraan dan mengklasifikasikannya berdasarkan panjang dan/atau
jumlah gandar. Jenis sensor pada saat ini secara umum dapat dibagi menjadi dua
yaitu yang merusak dan yang tidak merusak perkerasan jalan.
Pada jenis yang merusak perkerasan jalan, sensor ditanam kedalam perkerasan
jalan maupun diinstalasi di atas permukaan perkerasan jalan. Ilustrasi
pendeteksian dan pengklasifikasian kendaraan oleh sensor, sedangkan layout
pemasangan konfigurasi sensor ditunjukkan pada gambar 3-33. Hasil
pendeteksian kendaraan dicatat dan direkam oleh sebuah data loger dan prosesor
yang terintegrasi dalam suatu boks dilengkapi dengan mini monitor yang dapat
memberikan informasi mengenai kondisi dan status alat serta tata cara
pengoperasian alat.
A. Mekanisme Penghitungan Kendaraan
Mekanisme penghitungan kendaraan, apabila suatu kendaraan telah melewati
daerah pengaruh sensor, pada bagian depan kendaraan akan memberikan sinyal
pada sensor loop pertama, ketika kendaraan melewati loop kedua sinyal akan
diterima loop, kedua sinyal tersebut merupakan data Time Tag Event dalam
format digital kemudian dikirim ke prosesor. Perhitungan selisih waktu kedua
sinyal tersebut merupakan data kecepatan dan panjang kendaraan, sedangkan
sinyal pertama yang diterima sensor merupakan data pencatatan kendaraan,
ilustrasi pemasangan sensor di lapangan ditunjukkan Gambar 3-34 Ilustrasi
Penempatan Alat ATC di Ruas Jalan dan proses instalasi sensor di lapangan
ditunjukkan Gambar 3-35 Proses instalasi .
Daerah pengaruh Loop
Loop 2 Loop 1
Loop 2 Loop 1
Gambar 3-32 Cara Penghitungan Kendaraan oleh Sensor Loop
BAHU JALAN BADAN JALAN
LOOP LOOP
CONTROL BOX FUSE BOX
PIEZO CABLE
GARIS MARKA
LOOP
LOOP
Gambar 3-33 Layout Pemasangan Sensor Loop

Gambar 3-34 Ilustrasi Penempatan Alat ATC di Ruas Jalan
Variabel data yang tercatat direkam dalam memori logger dan secara periodik
yang terekam dikirimkan ke server. Data luaran dari data logger secara umum
antara lain berupa:
 Tanggal/Bulan/Tahun pelaksanaan survei;
 Nomor urut kedatangan kendaraan;
 Panjang Kendaraan;
 Kecepatan kendaraan dalam satuan Km/jam;
 Jarak kedatangan antar kendaraan (gap) dalam satuan waktu;
 Konfigurasi gandar kendaraan;
 Jarak antar gandar.
Keterangan:
Proses pembuatan pola loop, pemasangan sensor loop, pemasangan
sensor piezo hingga pengujian alat.
Gambar 3-35 Proses instalasi sensor di lapangan
B. Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan metode pengumpulan data cara otomatis:
1. SDM hanya diperlukan saat instalasi di lapangan, seterusnya sdm hanya
diperlukan untuk kegiatan monitoring dan evaluasi terhadap kinerja alat.
2. Durasi pengambilan data jangka panjang
3. Biaya murah untuk durasi penggunaan jangka panjang (tahunan) dan hanya
mahal pada saat investasi alat di awal.
4. Tidak terganggu oleh cuaca buruk
5. Dokumentasi berupa data tabular yang tersimpan pada perangkat penyimpan
data (memory).
6. Waktu pengumpulan data dapat dilakukan kapan saja dan menggunakan sistem
jarak jauh (remote).
Kekurangan dari survei pencacahan cara otomatis adalah:
1. Dibutuhkan SDM yang terlatih untuk pemasangan alat
2. Akurasi data sedang, karena:
a. Dibutuhkan ketepatan posisi kendaraan saat melindas sensor, ketidaktepatan
posisi kendaraan menyebabkan kendaraan tidak terdeteksi.
b. Sering terjadi kesalahan pembacaan kelas kendaraan apabila terdapat
platoon.
3. Biaya mahal, jika hanya diperlukan untuk pengumpulan data volume jangka
pendek.
4. Diperlukan validasi data dengan menggunakan metode manual dan CCTV.
5. Diperlukan pemeliharaan rutin pada alat yang digunakan.
3.5.7. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)

Untuk kelancaran, keamanan, keselamatan dan kesehatan personil survei, maka
perlu dilengkapi alat pendukung kesehatan seperti masker pernafasan dan alat
keselamatan seperti rompi dan lampu isyarat untuk malam hari. Pelaksanaan
survei volume lalulintas harus mengacu pada Permen PU No. 5 tahun 2014
mengenai sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja dan Pd. T 12 tahun
2003 mengenai perencanaan teknis perambuan sementara untuk pekerjaan jalan.
Perhatian K3 bagi surveior lebih ditekankan pada survvai volume lalulintas
metode manual, hal ini dikarenakan pada metode manual surveior terkena dampak
secara langsung dari lingkungan dalam durasi yang lama.
3.5.8. Pertimbangan Dalam Menentukan Metode Survei

Tiga metode pengumpulan data volume lalulintas yang digunakan di Indonesia
saat ini, yaitu cara manual, manual dengan bantuan CCTV dan cara otomatis,
masing – masing memiliki kelebihan dan kekurangan yang nantinya dapat
menjadi pertimbangan dalam penentuan penerapan metode survei yang akan
digunakan. Perbandingan antara ketiga metode survei pengumpulan data volumen
lalulintas dapat dilihat pada Tabel 3-8 Pertimbangan Pemilihan Metode
Pengumpulan Data Volume Lalulintas, penentuan metode ditentukan berdasarkan
dengan kebutuhan dan peruntukkan data yang akan dikumpulkan.
Tabel 3-8 Pertimbangan Pemilihan Metode Pengumpulan Data Volume Lalulintas
Metode
Aspek Manual Manual – CCTV Otomatis
SDM
- Kemampuan Rendah Menengah Terlatih
- Pemasangan/Pengoperasian 3 Supervisor & 18 3 orang 7 orang
tenaga lokal (per
hari untuk ruas
jalan)
- Pengolahan - 3 – 6 orang 1 – 2 orang
Biaya
- Durasi Pendek (1 -3 hari) Murah sedang mahal
- Durasi Sedang (3 – 7 hari) Sedang sedang mahal
- Durasi Panjang (setahun) Mahal Sangat mahal Murah
Akurasi Data Rendah akurat Sedang
Dokumentasi tidak ada terekam data tabular
Validasi Data tidak ada Dapat dilakukan Harus dibantu oleh
berulang-ulang metode manual –
CCTV
Berdasarkan tabel di atas, pemilihan metode survei dapat disesuaikan dengan

kebutuhan penggunaan. Contohnya pada saat dibutuhkan data 3 hari dan hanya
untuk jam sibuk saja, sedangkan pengumpulan data hanya dilakukan sekali-kali
maka dapat digunakan metode manual. Berbeda dengan kebutuhan data 3 hari
pada jam sibuk, dan dilakukan berulang – ulang dalam suatu kurun waktu yang
tidak ditentukan, lebih baik digunakan metode manual – CCTV. Metode manual –
CCTV juga dapat digunakan bila dibutuhkan data 7 hari x 24 jam dan dilakukan
berulang-ulang. Sedangkan metode otomatis dengan pemasangan sensor
permanen pada suatu lokasi dapat dilakukan bila dibutuhkan data terus menerus
yang selanjutnya digunakan untuk pengkinian data volume lalulintas pada lokasi
yang dimaksud.
3.5.9. Kalibrasi Alat Dan Validasi Data

Proses kalibrasi alat diperlukan sebelum pelaksanaan survei untuk memastikan
alat dapat berjalan dengan baik agar data yang didapat tercapai validitasnya.
Kalibrasi dilakukan terhadap alat maupun kondisi lingkungan yang ada di lokasi
survei. Tata cara kalibrasi alat dan lokasi survei didasarkan pada manual jenis alat
yang digunakan. Proses kalibrasi terutama ditekankan pada metode survei yang
menggunakan alat, sedangkan untuk metode manual proses kalibrasi dilakukan
lebih sederhana terhadap alat hitung manual yang akan digunakan.
Proses validasi data diperlukan untuk mengukur valid atau tidaknya data yang
terkumpul. Proses ini dilakukan dengan menggunakan pendekatan pengujian
secara statistik. Evaluasi yang diperoloeh dari proses validasi data termasuk
apakah penentuan lokasi, waktu, dan perhitungan volume lalulintas sudah laik
atau tidak untuk digunakan dalam tahapan kegiatan berikutnya yaitu análisis data.
A. Metode Manual
Proses kalibrasi survei volume lalulintas cara manual berupa memastikan alat-alat
penghitung yang akan digunakan berada dalam kondisi siap pakai sebelum
kegiatan survei dilaksanakan. Pemeriksaan yang dilakukan dengan mencoba
setiap unit alat dan dapat digunakan sesuai dengan fungsinya.
Metode validasi data metode manual yaitu dengan membandingkan hasil
perhitungan tim pencacah utama dengan hasil hitungan tim lain yang berfungsi
sebagai validator. Durasi, waktu pelaksanaan, dan lokasi data antara tim utama
harus sama dengan data tim validator. Jumlah lokasi yang menjadi acuan valid
tidaknya pengukuran yang dilakukan oleh tim utama sebesar 10% (pembulatan ke
atas) dari jumlah lokasi survei yang diambil, misalnya dalam satu BPJN terdapat
25 ruas yang disurvei, maka lokasi yang perlu dijadikan validasi sebanyak 25 x
10% ≈ 3 lokasi. Data volume lalulintas dinilai valid apabila perbedaan
perhitungan antara tim utama dengan tim validator dengan tingkat toleransi
sebesar 5%. Konsekuensi dari tidak validnya data yaitu diulangnya proses
penghitungan volume lalulintas di lapangan kembali.
E.6.3.2 Metode Manual – CCTV
Pemeriksaan alat pada metode manual – CCTV dilakukan pada perangkat kamera
CCTV dan perangkat komputer atau video recorder yang akan digunakan.
Pemeriksaan dilakukan pada:
1. Kabel koneksi kamera CCTV dengan perangkat perekam
2. Fungsi pan and tilt (penggerak posisi kamera)
3. Kondisi tiang teleskopik
4. Kondisi peralatan catu daya (kabel, genset, dll)
5. Kondisi perangkat perekam (komputer atau video recorder)
Pemeriksaan dilakukan dengan cara mencoba satu set perangkat tersebut hingga
dapat merekam dengan baik dan sesuai dengan yang diharapkan. Harus
diperhatikan juga ruang kosong pada media penyimpan data (harddisk).
Proses validasi data survei volume lalulintas dengan cara manual – CCTV sama
dengan metode penghitungan cara manual, hanya proses penghitungan dilakukan
di laboratorium.
B. Metode Otomatis
Pada metode otomatis, dalam pengumpulan data volume lalulintas diperlukan
kegiatan pemeriksaan, kalibrasi dan validasi untuk memastikan data yang
dihasilkan oleh alat tersebut dapat teruji secara statistik. Pemeriksaan dan
pemeliharaan terutama dilakukan pada sensor yang terpasang pada badan jalan.
Pengelupasan lapisan aspal seringkali terjadi pada beberapa kasus di Indonesia.
Kerusakan lainnya pada alat ini biasa terjadi pada rusaknya lapisan resin penutup
sensor, kabel sensor, tiang penyimpan alat hilang, atau tergenangnya pull box
(kotak kontrol kabel) oleh air. Kerusakan-kerusakan yang mungkin terjadi di
lapangan dan berpotensi menjadi permasalahan untuk survei volume lalulintas
metode otomatis.
Alat memerlukan validasi periodik untuk memastikan pembacaan alat konsisten.
Biasanya digunakan metode manual – CCTV untuk kegiatan validasi. Perekaman
CCTV diarahkan pada lokasi yang sama. Pada kegiatan validasi, harus dipastikan
waktu yang ditunjukkan oleh kamera CCTV dan logger perekam lalulintas sama,
sehingga tidak menyulitkan pada saat proses pengolahan data validasi.
Hasil penghitungan volume lalulintas dengan menggunakan CCTV selanjutnya
dibandingkan dengan data yang terekam. Perbandingan tersebut akan
menghasilkan tingkat kesalahan alat, apabila tingkat kesalahan melebihi angka
yang diharapkan maka perlu adanya kalibrasi dan perbaikan pada alat. Pada
penelitian di Indonesia, biasanya digunakan tingkat signifikansi (significance level
5% - 10%.)
3.6. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI KONDISI LERENG

Sistem manajemen lereng merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan untuk
menilai lereng jalan sehingga menghasilkan keluaran terkait pemeliharaan dan
mitigas lereng jalan. Komponen sistem manajemen lereng jalan adalah sebagai
berikut;
3.6.1. Survei Inventarisasi Lereng Jalan
Kegiatan ini merupakan tahapan sebagai pengumpulan data awal, untuk
mengetahui karakteristik, geometrik dan rekayasa lereng. Dengan keluaran yang
dihasilkan adalah data administrasi, jenis lereng, geometrik lereng, geologi lereng,
bangunan rekayasa lereng, drainase lereng, dll. Ketentuan umum dalam survei
inventarisasi lereng jalan;
 Dilakukan terhadap lereng alam atau lereng buatan yang berada di daerah milik
jalan atau hingga lebih dari daerah milik jalan jika terindikasi dapat memicu
ketidakstabilan terhadap lereng terkait,
 Inventarisasi lereng jalan yang mengalami potensi keruntuhan dilakukan
mencakup daerah keruntuhan dan tidak terbatas pada daerah milik jalan
 Pengamatan visual menggunakan formulir, beberapa alat penunjang dengan
berjalan kaki di lereng sekitarnya.
Inventarisasi lereng dilakukan terhadap lereng jalan dengan lebih tinggi lebih dari
5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan pengamatan secara visual mengalami
keruntuhan yang berdampak terhadap terganggunya fungsi jalan baik yang telah
ditanggulangi maupun belum. Untuk lereng yang menerus sejajar jalan dengan
ketinggian yang relatif sama, dilakukan pembagian segmen lereng dengan pilihan
sebagai berikut;
 Pembagian berdasarkan kondisi geometri lereng jalan,
 Pembagian berdasarkan kondisi geologi yang terlihat secara visual,
 Pembagian berdasarkan jenis lereng (alam, galian, timbunan atau kombinasi
diantaranya).
Pelaksanaan inventarisasi menggunakan formulir atau formulir aplikasi Sistem
Manajemen Lereng Jalan yang ditunjang oleh beberapa peralatan.
Gambar 3-36 Bagan Alir Pemilihan Jenis Keruntuhan Lereng
3.6.2. Survei Inspeksi Lereng Jalan

Survei inspeksi lereng jalan terdiri dari inspeksi awal/inspeksi berkala dan
inspeksi khusus sesuai frekuensi tingkat resiko lereng tersebut. Adapun ketentuan
dalam melakukan kegiatan survei inspeksi lereng jalan, yaitu;
 Dilakukan terhadap lereng jalan yang sudah terinventarisasi dan datanya
terekam di dalam sistem basis data lereng jalan,
 Inspeksi lereng jalan yang mengalami keruntuhan dan tidak terbatas pada
ruang milik jalan,
 Inspeksi lereng jalan awal dilakukan segera setelah inventarisasi lereng
jalan, yaitu inspeksi berkala lereng jalan,
 Inspeksi lereng jalan awal menggunakan data sekunder dan hasil
inventarisasi lereng jalan yang disimpan dalam basis data lereng jalan,
 Inspeksi lereng kedua dan selanjutnya dilakukan setelah inspeksi lereng
awal sesuai dengan tingkat resiko lerengnya,
 Formulir yang digunakan pada inspeksi lereng jalan adalah formulir cetak
atau formulir aplikasi yang dapat dipasang ke dalam computer table atau
telepon pintar (smartphone),
 Laporan inspeksi lereng jalan harus direkam ke dalam sistem basis data
lereng jalan.
Tabel 3-9 Kategori Inspeksi Jalan Lereng
Rutin Berkala Khusus
 Secara Visual  Pengukuran  Hujan dengan intensitas 100
 Deteksi dini  Memastikan lereng mm/hari/mencapai 70 mm/hari lebih
kelainan atau tidak mengalami dari 2 jam
gejala-gejala penurunan kondisi  Telah terjadi gempa
abnormal kemantapan  Rekomendasi ahli geoteknik,
lereng jalan  Indentifikasi lereng memeriksa/mengamati gejala
yang kategori resikonya ketidakstabilan atau telah terjadi
perlu ditingkatkan pergerakan atau kestabilannya
 Menilai kondisi/kinerja diragukan dan merekomendasikan
 Memeriksa laporan tindakan selanjutnya untuk mencegah
inspeksi sebelum terjadinya longsoran
dilaksanakan
1. Penilaian Tingkat Resiko Lereng Jalan

Kegiatan penilaian tingkat resiko lereng jalan dilakukan dengan menilai
tingkat resiko suatu lereng jalan yang diklarisifikasikan dalam empat tingkat
resiko, yaitu resiko sangat tinggi, resiko tinggi, resiko sedang dan resiko
rendah. Penilaian tingkat resiko didasarkan pedoman penilaian Tingkat Resiko
Lereng Jalan. Metode ini merupakan penilaian analisis bahaya dan analisis
konsekuensi yang dapat dikuantifikasi.
Ketentuan dalam penilaian tingkat resiko lereng, yaitu;
 Penilaian tingkat resiko lereng jalan dilakukan dengan menggunakan
formulir sesuai dengan jenis keruntuhan atau formulir aplikasi yang dapat
dipasar di dalam komputer tablet,
 Menghasilkan tingkat resiko suatu lereng jalan yang diklasifikasikan
dalam empat tingkat resiko,
 Setiap penilaian tingkat resiko lereng jalan harus direkam dan disimpan ke
dalam basis data lereng jalan,
 Data tersebut dihasilkan dari invetarisasi dan inspeksi lereng jalan dapat
diunduh dari basisi data lereng jalan.
2. Analisis Bahaya
 Karakterisasi bahaya longsor yang dilakukan dengan identifikasi lereng
dan bangunan rekayasa lereng terhadap tingkat bahaya lereng,
 Identifikasi lereng dan bangunan rekayasa lereng berdasarkan kondisi
lereng dan bangunan rekayasa lereng eksisting menggunakan data hasil
inventarisasi lereng jalan dan inspeksi yang disimpan dalam basis data
lereng jalan.
3. Analisis Konsekuensi
 penilaian kerentanan berdasarkan parameter risiko lereng jalan yaitu
layanan utilitas, bahaya terhadap penghuni bangunan, volume lalulintas,
sudut b (as jalan ke puncak lereng galian atau kaki timbunan), dimensi
keruntuhan, Masa konstruksi untuk jalan sementara untuk pengalihan
lalulintas, dan panjang jalan alternatif,
 Analisis konsekuensi dilakukan dengan pemeringkatan konsekuensi
dilakukan dengan dengan identifikasi lereng dan bangunan rekayasa lereng
terhadap tingkat konsekuensi lereng.
4. Perhitungan Penilaian Tingkat Resiko Lereng Jalan
R = 0,9H + C
Dimana:
R : Tingkat resiko lereng
H : Analisis bahaya
C : Analisis konsekuensi
Tabel 3-10 Nilai Tingkat Resiko Lereng dan Mitigasi Resiko
Nilai Resiko Tingkat Resiko Lereng
Mitigasi Resiko Lereng Jalan
Total Jalan
Sangat Tinggi R ≥ 75 Rekonstruksi
Pemasangan instrument dan
Tinggi 65 ≤ R < 75
rehabilitasi
Sedang 50 ≤ R < 65 Rehabilitasi
Rendah R < 50 Pemeliharaan rutin dan berkala
3.6.3. Mitigasi Resiko Lereng Jalan
Kegiatan mitigasi resiko lereng jalan dilakukan dengan pemilihan tindakan yang
diperlukan berdasarkan penilaian tingkat resiko lereng jalan. Pembagian
klasifikasi mitigasi resiko lereng jalan yaitu;
A. Mitigasi Resiko Sangat Tinggi
Dapat dilakukan dengan rekomendasi rekonstruksi dengan melakukan pemilihan
bangunan rekayasa lereng.
Tabel 3-11 Pemilihan Jenis Bangunan Rekayasa Lereng Tinggi
B. Mitigasi Resiko Tinggi
Rekomendasi yang dilakukan dalam memitigasi resiko tinggi yaitu dengan
pemantauan lereng dengan instrument dan melakukan rehabilitasi.
Gambar 3-37 Alat Instrumen yang Digunakan Dalam Mitigasi Resiko Tinggi
Tabel 3-12 Pengamatan Hasil Dari Instrumen Yang Digunakan Dalam Resiko
Tinggi
Material
Tujuan Pengamatan Instrumen Standar
Tanah Batu
1. Patok Geser V v
Gerakan di permukaan
2. Strainmeter V v
1. Inklinometer V v
Gerakan di bawah SNI
2. Shear Strip Indicator V v
permukaan 3404:2008
3. Acoustical emission V v
1. Piezometer vibrating wire V v SNI 05-6461-
Beban dan tekanan
2. Strainmeter - v 2000
Tabel 3-13 Nilai Kecepatan Hasil Perekaman Istrumen Pada Mitigasi Resiko
Tinggi
Kecepatan Keterangan
> 3 meter/ detik Ekstrim sangat cepat
3 meter/detik s.d. 0,3 meter/menit Sangat cepat
0.3 meter/menit s.d. 1,5 meter/hari Cepat
1,5 meter/hari s.d. 1,5 meter/bulan Sedang
1,5 meter/bulan s.d. 1,5 meter/tahun Lambat
Kecepatan Keterangan
0,06 meter/tahun s.d. 1,5 meter/tahun Sangat Lambat
< 0.06 meter/tahun Ekstrim sangat lambat
C. Mitigasi Resiko Sedang

Rekomendasi yang dilakukan dengan cara rehabilitasi sesuai dengan petunjuk
dalam Pedoman Pemeliharaan Lereng Jalan
D. Mitigasi Resiko Rendah
Rekomendasi yang dilakukan dengan cara pemeliharaan rutin dan berkala sesuai
dengan petunjuk dalam Pedoman Pemeliharaan Lereng Jalan
3.7. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI KONDISI JEMBATAN

Pemeriksaan jembatan adalah salah satu komponen BMS yang terpenting. Hal ini
merupakan sesuatu yang pokok dalam hubungannya antara keadaan jembatan
yang ada dengan rencana pemeliharaan atau peningkatan dalam waktu mendatang.
Tujuan pemeriksaan jembatan ini adaiah untuk meyakinkan bahwa jembatan
masih berfungsi secara aman dan perlunya diadakan suatu tindakan tertentu guna
pemeliharaan dan perbaikan secara berkala. Jadi pemeriksaan jembatan
mempunyai beberapa tujuan yang spesifik yaitu:
 Memeriksa keamanan jembatan pada saat layan;
 Menjaga terhadap ditutupnya jembatan;
 Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut;
 Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis, konstruksi dan
pemeliharaan;
 Memeriksa pengaruh dari beban kendaraen dan jumlah kendarean. Memantau
keadaan jembatan secara jangka panjang;
 Menyediakan informasi mengenai dasar daripada pembebanan jembatan.
Pemeriksaan dilakukan dari awal sejak jembatan tersebut masih baru dan
berkeianjutan selama umur jembatan. Sangat penting artinya bahwa data yang
dikumpulkan betul-betul merupakan data yang mutakhir, akurat dan lengkap
sehingga basil yang dikeluarkan oleh BMS betul-betul dapat djpercaya.
Pekerjaan pemeriksaan jembatan adalah mengumpulkan data-data sebagai berikut:
 Detail secara administrasi seperti nama jembatan. Cabang Dinas, Nomor
.jembatan dan Tahun pembangunannya;
 Semua dimensi jembatan sperti panjang total dan jumlah bentang;
 Dimensi, jenis konstruksi, dan kondisi komponen-komponen utama setiap
bentang jembatan dan elemen jembatan secara individual;
 Data lainnya.
Data jembatan dikumpulkan dari berbagai jenis pemeriksaan yang berbeda dalam
skala dan intensitasnya, frekwensinya dan secara sifat masing-masing elemen
jembatan atau pemeriksaan secara detail. Pemeriksaan jembatan dilaksanakan
dengan menggunakan prosedur yang standar, sehingga pemeriksaan dapat
berlangsung dengan efisien dan menyeluruh, dan penilaian jembatan dapat
seragam.
Prosedur ini berguna untuk memastikan bahwa:
 Data administrasi lengkap dan akurat;
 Semua komponen dan elemen jembatan termasuk jalan pendekat, daerah aliran
sungai, bangunan atas dan bangunan bawah sudah diperiksa dan kondisinya
sudah dinilai.
Semua kerusakan yang dicatat tersebut harus diperiksa kembali untuk memantau
keadaan kerusakannya atau memeriksa apakah penanganan yang pernah
dilaksanakan efektif atau tidak. Terdapat 3 (tiga) jenis pemeriksaan jembatan yang
dilaksanakan dibawah Sistem Manajemen Jembatan, yaitu sebagai berikut
1. Survei Rutin Jembatan;
2. Survei Inventarisasi Jembatan;
3. Survei Detail Jembatan.
Survei khusus juga dilaksanakan apabila diperlukan. Meskipun demikian survei
jembatan dapat dilakukan kapan saja, oleh orang yang memenuhi syarat.
3.7.1. Dasar-Dasar Prosedur Pemeriksaan Jembatan

Jembatan terdiri dari sejumlah elemen yang saling berkaitan satu dengan lainnya.
Sifat-sifatnya kompleks, tetapi untuk pemeriksaan, elemen yang ada
dikelompokkan ke dalam beberapa komponen sebagai berikut:
1. Aliran sungai/Tanah timbunan mencakup aliran sungai, tanah timbunan dan
bangunan pengamana sungai;
2. Bangunan bawah mencakup pondasi, kepala jembatan dan pilar;
3. Bangunan Atas mencakup struktur bangunan atas, sistem lantai dan lantai
kendaraan, expansion joint, perletakan/landasan, sandaran dan perlengkapan.
Komponen utama dan elemen utama harus diperiksa pada waktu dilakukan
pemeriksaan jembatan.
3.7.2. Survei Inventarisasi Jembatan

A. Umum
Pemeriksaan Inventarisasi dilaksanakan untuk mencatat data administrasi,
dimensi, material dan kondisi setiap jembatan dalam Sistem Manajemen
Jembatan. Semua jembatan, lintasan kereta api, lintasan bawah, lintasan ferry, dan
gorong-gorong yang memiliki panjang 2 (dua) meter atau lebih harus dicatat.
Secara Iebih khusus, Pemeriksaan Inventarisasi dilakukan untuk:
 Mencatat jembatan dalam Sistem Manajemen Jembatan dengan menggunakan
Nomor dan Lokasi Jembatan;
 Mengukur dan mencatat dimensi keseluruhan dari jembatan dan setiap
bentang;
 Menunjukkan jenis jembatan atau lintasan, komponen utama dan tanggal/tahun
konstruksi;
 Menilai kondisi komponen-komponen utama bangunan atas dan bangunan
bawah jembatan;
 Mencatat batas-batas muatan atau pembatasan fungsional lainnya pada
jembatan yang ada;
 Menafsirkan dan mencatat pengaruh lebar jembatan yang ada terhadap
lalulintas;
 Mencatat rincian mengenai detour (jalan memutar) yang ada bilamana terjadi
penutupan jembatan;
 Mencatat data banjir tertinggi yang diketahui, tanggal terjadinya dan sumber
informasi;
 Mencatat apakah terdapat gambar jembatan terlaksana dan apakah jembatan
merupakan jenis standar;
 Mencatat apakah tindakan darurat disarankan atau tidak.
B. Personalia
Pada pemeriksaaan inventarisasi paling tidak seorang Inspektur Jembatan
didampingi oleh asisten-asisten lain.
C. Peralatan dan Material
Para inspektur memerlukan peralatan berikut untuk melaksanakan Pemeriksaan
Inventarisasi:
1. Formulir Laporan Pemeriksaan Inventarisasi;
2. Kertas untuk gambar atau catatan;
3. Alat Tulis;
4. Kendaraan, dengan odometer yang berfungsi;
5. Alat Pengukur Jarak;
6. Pita Pengukur, dengan panjang 30 m;
7. Sekop;
8. Parang;
9. Kalkulator;
10. Kamera;
11. Papan Tulis Putih Kecil dan Spidol Non Permanen, untuk menampilkan nama
dan nomor jembatan dalam foto.
D. Material Acuan
Sebelum melaksanakan Pemeriksaan Inventarisasi, para inspektur harus
mengumpulkan material berikut ini:
 Buku Panduan Pemeriksaan Jembatan di Lapangan;
 Peta yang memperlihatkan ruas jalan di Propinsi yang bersangkutan (Peta
Peranan Jalan);
 Laporan Data Lalulintas dan Ruas Jalan untuk Propinsi yang bersangkutan;
 Daftar Jembatan yang akan diperiksa/disurvei.
E. Urutan Pemeriksaan
Kemudian setiap jembatan harus diperiksa dengan menggunakan urutan berikut
ini :
1. Pencatatan Data administrasi
Periksa dan catat data administrasi pada Halaman 1 dan 3 dari Formulir
Pemeriksaan Inventarisasi (nama jembatan, lokasi, cabang, dan seterusnya);
2. Berjalan Mengelilingi Jembatan
Kelilingi jembatan untuk mengetahui tata letak umum dari struktur;
3. Catat Jenis Lintasan dan Data Geometrik
Catat jenis lintasan dan ukur serta mencatat data geometrik pada Halaman 3
dari Formulir Inventarisasi Jembatan, yang berisi data jumlah bentang, panjang
keseluruhan, sudut miring;
4. Catat Data Bentang dan Komponen Jembatan
Ukur dan catat dimensi bentang pada Halaman 3 dari Formulir Inventarisasi
Jembatan, yang berisi data panjang, lebar antara kerb, lebar tempat pejalan
kaki, dan seterusnya;
5. Catat Data Komponen Utama Bangunan Bawah dan Atas Jembatan
Tentukan dan catat jenis, material, sumber dan kondisi dari komponen utama
pada bangunan atas dan bangunan bawah pada Halaman 3 dari Formulir
Invetarisasi Jembatan;
6. Catat Data Pelengkap
Tentukan dan catat data pelengkap jembatan pada Halaman 4 dari Formulir
Inventarisasi Jembatan. Seperti pembatasan fungsional yang ada, keadaan
lalulintas, detour/pemindahan jalan, dan seterusnya;
7. Pengecekan Tindakan Darurat
Catat pada Halaman 1 dari Formulir Inventarisasi Jembatan apakah dianjurkan
Tindakan Darurat dan alasannya;
8. Catatan Tambahan
Buat catatan yang diperlukan dalam bagian Catatan pada Halaman 1 dari
Formulir Inventarisasi Jembatan.
Selama pemeriksaan berlangsung inspektur harus mengambil foto struktur
jembatan yang dapat memperlihatkan:
 Arah masuk dan keluar jembatan, dengan maksud untuk mengetahui situasi
lalulintas jembatan, serta tampak atas permukaan jembatan;
 Tampak samping kanan dan kiri jembatan, dengan maksud untuk mengetahui
ketinggian sisi jembatan dan tipe Bangunan Atas dari Jembatan tersebut;
 Ketinggian sisi jembatan;
 Hal-hal menarik lainnya termasuk kerusakan dan masalah yang membutuhkan
perhatian.
Selain mengambil foto struktur jembatan, dapat juga menggambar struktur
jembatan tersebut. Semua pemeriksaan seharusnya diawali dari sebelah kiri
Kepala Jembatan / Abutmen, seperti terlihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 3-38 Urutan Pemeriksaan

Untuk lebih jelasnya, secara umum prosedur Pemeriksaan Inventarisasi dapat
dilihat pada gambar di bawah ini:
Mulai
Persiapan
Persiapan Personalia Survey Pemeriksaan Inventarisasi
Persiapan Peralatan dan Material Acuan Pemeriksaan Inventarisasi
Persiapan Bahan/Material Acuan Pemeriksaan Inventarisasi
Tidak
Apakah persiapan sudah lengkap?
Ya
Data Administrasi
Periksa dan catat data administrasi pada Halaman 1 dan 3 dari Laporan Pemeriksaan Inventarisasi (nama jembatan, lokasi, cabang, da
Tata Letak Umum Jembatan

Kelilingi jembatan untuk mengetahui tata letak umum dari struktur
Jenis Lintasan dan Data Geometris

catat jenis lintasan dan ukur serta mencatat data geometrik pada Halaman 3 dari Laporan jumlah bentang, panjang keseluruhan, su
Data Bentang dan Komponen Utama

Ukur dan catat dimensi bentang pada Halaman 3 dari Laporan panjang, lebar antara kerb, lebar tempat pejalan kaki, dan seter
Data Bentang
Ukur dan catat dimensi bentang pada Halaman 3 dari Laporan panjang, lebar antara kerb, lebar tempat pejalan kaki, dan seter
Komponen Utama Jembatan

tentukan dan catat jenis, material, sumber dan kondisi dari komponen utama pada bangunan atas dan bangunan bawah pada Halaman
Data Pelengkap
tentukan dan catat data pelengkap jembatan pada Halaman 4 dari Laporan pembatasan fungsional yang ada, keadaan lalu lintas, detour dan permin
Tindakan Darurat
catat pada Halaman 1 dari Laporan apakah dianjurkan Tindakan Darurat dan alasannya
Catatan
buat catatan yang diperlukan dalam bagian Catatan pada Halaman 1 dari Laporan
Cek Kelengkapan Laporan Pemeriksaan Inventarisasi Tidak
Ya
Selesai
Gambar 3-39 Diagram Alir Pemeriksaan Inventarisasi

3.7.3. Prosedur Pemeriksaan Inventarisasi
Suatu prosedur pemeriksaan standar digunakan untuk memastikan bahwa
Pemeriksaan Inventarisasi dilaksanakan dengan cara yang konsisten dan
sistematis.
A. Data Administrasi
Data administrasi dicatat dalam kotak-kotak pada Halaman 1 dan 3 dan Formulir
Pemeriksaan Inventarisasi Jembatan, seperti yang terlihat dalam gambar di bawah
ini. Kotak-kotak pada kedua halaman harus diisi, karena masing-masing dapat
difotokopi dan digunakan selanjutnya untuk tujuan-tujuan yang berbeda.
LINK SUFFIX
No. Jembatan
Nama Jembatan Cabang
Lokasi Jembatan dari

km
kota asal
Tanggal Pemeriksaan Nama Pemeriksa
NIP
Gambar 3-40 Data Administrasi
B. Nomor Jembatan
Nomor Jembatan menunjukkan urutan posisi jembatan yang terdapat sepanjang
ruas jalan tersebut, dan pada umumnya terdiri dari 9 (sembilan) angka yang unik
untuk masing-masing jembatan. Contoh dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Beberapa Nomor Jembatan juga memiliki nomor tambahan dalam bentuk Akhiran
Ruas Jalan (link suffix). Akhiran ruas jalan ini dipakai bilamana ruas jalan
jembatan telah dibagi-bagi dalam Sistem Manajemen Jalan Antarkota, atau
Interurban Road Management System (IRMS), sehingga jumlah lalu-lintas dapat
dihitung dengan lebih teliti untuk masing-masing bagian atau sub link.
Gambar 3-41 Nomor Jembatan
 Dua angka pertama menunjukkan Nomor Propinsi;

 Tiga angka berikutnya menunjukkan Nomor Ruas Jalan;
 Tiga angka berikutnya menunjukkan Nomor Urut Jembatan,
Jembatan diberi nomor secara urut, dimulai dari jembatan yang paling dekat
dengan awal dari Ruas Jalan, yang diberi Nomor Urut Jembatan 001, 002, 003,
dst;
 Angka terakhir dalam kesembilan angka pada nomor jembatan tersebut
(Akhiran) menunjukkan jembatan tambahan yang sudah dibangun, jembatan
yang sebelumnya tidak terdaftar karena tertinggal dalam pendataan, dan juga
menunjukkan jembatan yang diduplikasi, misalnya pada jembatan yang berada
pada dua jalur yang terpisah. Akhiran ini dapat berupa angka atau huruf.
 Nomor Propinsi, Nomor Ruas Jalan dan Nomor Akhiran Ruas Jalan diambil
dari IRMS.
C. Nama Jembatan
Nama Jembatan mungkin tertera pada suatu pelat nama atau mungkin dapat
diperoleh dari survei-survei sebelumnya. Bila tidak diketahui, nama jembatan
dapat ditentukan dengan menanyakannya pada penduduk setempat. Demi
keakuratan, sebaiknya tanyakan nama jembatan pada kelompok orang secara
terpisah. Bila lebih dari satu jembatan memiliki nama yang sama, gunakan
tambahan nama kampung atau desa di mana jembatan tersebut berada. Pastikan
ejaan nama jembatan ditulis secara tepat.
D. Cabang
Pada saat ini Cabang Dinas sudah tidak ada, sehingga data Cabang tidak perlu
diisi.
E. Lokasi Jembatan
Dalam arti jarak, jembatan dibangun dari Kota Asal yang biasanya merupakan
awal dari suatu Ruas Jalan. Setiap Kota Asal diberi Kode abjad berjumlah tiga
huruf, misalnya, JKT, BDG, STA dan seterusnya. Jarak diukur dalam kilometer,
biasanya dengan menggunakan odometer kendaraan.
Setiap jembatan hanya boleh dicatat satu kali saja. Pada awalnya, setiap
pemeriksaan dimulai dari Kota Asal dan jembatan diperiksa secara urut sepanjang
ruas jalan tersebut, untuk menghindari pencatatan ganda. Angka yang tertera pada
odometer dicatat pada titik awal di Kota Asal. Angka pada odometer dibutuhkan
untuk menentukan lokasi jembatan. Dimana lokasi jembatan ditentukan mulai dari
Expansion Joint pada abutmen yang terletak lebih dekat dari jarak kota ruas asal
(km).
Bila jembatan akan ditambahkan pada database, maka jaraknya dapat diukur dari
jembatan atau patok kilometer yang sudah ada, selanjutnya jarak dari Kota Asal
dapat dihitung.
Gambar 3-42 Lokasi Jembatan
F. Tanggal Pemeriksaan, Nama Inspektur, NIP

Sudah cukup jelas.
G. Jenis Lintasan dan Data Geometris
Data ini dicatat dalam kotak-kotak pada Halaman 3 dari Format. Laporan
Pemeriksaan, seperti yang terlihat pada Gambar
Tipe Lintasan
Jumlah Bentang
pilih JN, KA, S, U
Total Panjang
(m)
Tahun Pembangunan Sudut
(0)
Gambar 3-43 Jenis Lintasan dan Data Geometris
H. Jenis Lintasan
Jenis Lintasan dicatat dengan menggunakan salah satu kode berikut:
S Sungai
KA Kereta Api
JN Jalan
L Lain
"Lain" mencakup terowongan pejalan kaki, pipa air, dan seterusnya.
I. Jumlah Bentang
Sudah cukup jelas.
J. Panjang Total (M)
Panjang total adalah panjang jembatan yang diukur dari expansion joint ke
expansion joint pada kepala jembatan seperti terlihat dalam Gambar Panjang
total dicatat dengan toleransi 0,1 meter yang dikur sepanjang as jembatan.
Gambar 3-44 Pengukuran Panjang Total dan Panjang Bentang pada Jembatan
Pelengkung merupakan kasus khusus dan diukur seperti terlihat dalam gambar
3.45 di bawah ini:
Gambar 3-45 Pengukuran Panjang Total dan Panjang Bentang Jembatan
Pelengkung
K. Sudut Miring (derajat 0)
Bila as kepala jembatan tidak tegak lurus terhadap as jalan, jembatan disebut
jembatan bersudut. Sudut miring adalah sudut antara as pilar/kepala jembatan dan
garis tegak lurus terhadap as jalan.
Sudut miring dapat bersifat positif atau negatif seperti terlihat dalam gambar di
bawah ini.
Gambar 3-46 Sudut Miring pada Jembatan
Bila suatu jembatan berupa busur lengkung dibangun di atas tikungan, jembatan
tersebut bukan jembatan miring dan dicatat sebagai jembatan busur dalam
tikungan atau BK. Gambar E.46 memperlihatkan suatu jembatan busur di
tikungan.
Gambar 3-47 Jembatan Busur di Tikungan
L. Tahun Pembangunan
Informasi ini mungkin sudah tersedia pada pelat nama jembatan. Pada beberapa
kasus, tahun konstruksi dicatat pada balok ujung atau bagian bawah rangka ujung.
Bila mungkin penduduk setempat dapat membantu. Perkiraan tahun konstruksi
dapat dicatat apabila tidak ada informasi lain yang tersedia.
M. Data Bentang dan Komponen Utama
Secara historis, hanya terdapat 2 (dua) komponen utama jembatan yang
dipertimbangkan dalam Pemeriksaan Inventarisasi, yaitu Bangunan atas dan
Bangunan bawah. Untuk tujuan Pemeriksaan Detail, diputuskan bahwa terdapat
komponen utama ketiga, yaitu aliran sungai/tanah timbunan, untuk
pengelompokkan elemen jembatan. Tetapi, demi menjaga konsistensi analisis
data, Bangunan Atas dan Bangunan Bawah hanya dipertahankan sebagai
komponen utama untuk Pemeriksaan Inventarisasi.
Data mengenai kelima komponen utama dari Bangunan Atas dan Bangunan
Bawah, seperti diuraikan di atas, dikumpulkan selama Pemeriksaan Inventarisasi.
Laporan Pemeriksaan Inventarisasi memungkinkan data sebanyak 10 bentangan
jembatan dicatat dalam satu lembar kertas seperti terlihat dalam gambar di bawah
ini. Gunakan lembar lain bila terdapat lebih dari 10 bentang.
Bangunan Atas Bangunan Bawah
Lebar Tinggi Struktur Bangunan Atas Lantai Sandaran Pondasi Kepala Jbt atau Pilar
Panjang Lebar
Bentang Lantai Ruang No.
Bentang Trotoar
No. Kendaraan Bebas Kepala Jbt.
(m) (m) (m) (m) atau Pilar
Tipe Bahan Asal Kondisi Bahan Bahan Kondisi Bahan Bahan Kondisi Tipe Bahan Kondisi Tipe Bahan Kondisi
A B C F B B F B B F D B F E B F
1 Kepala Jbt 1
2 1
3 2
4 P 3
5 I 4
6 5
L
7 6
A
8 7
9 8
10 R 9
Kepala Jbt 2
Catatan :
Gambar 3-48 Data Bentang dan Komponen Utama
LAPORAN PENDAHULUAN
LAPORAN PENDAHULUAN
N. Data Bentang
a. Panjang. Bentang (m)
Panjang Bentang biasanya diukur dari expansion joint pada kepala jembatan
sampai expansion joint yang terletak pada pilar, atau dari as pilar ke as pilar
seperti terlihat dalam gambar di bawah ini. Panjang bentang diukur dengan
toleransi maksimal sampai 0,1 meter.
b. Lebar antar Kerb (m)
Lebar antar Kerb diukur dengan toleransi maksimal sampai 0,1 meter (seperti
terlihat dalam gambar di bawah ini). Bila lebar pada setiap bentang sama,
pengukuran tidak perlu dilakukan pada setiap bentang.
c. Lebar Trotoar (Tempat Pejalan Kaki) (m)
Lebar Tempat Pejalan Kaki adalah Iebar total dari kedua trotoar (bila lebih dari
satu), yang diukur dengan toleransi maksimal sampai 0,1 meter.
Gambar 3-49 Pengukuran Lebar antar Jalan dan Lebar Tempat Pejalan Kaki
d. Tinggi Ruang Bebas Lalulintas Vertikal (m)

Ruang Bebas Lalulintas Vertikal adalah jarak vertikal dari permukaan jalan ke
penghalang di atas kepala yang diukur dengan toleransi maksimal sampai 0,1
meter (seperti terlihat pada gambar di bawah ini). Pada sebagian besar jembatan
rangka, ruang bebas lalulintas vertikal terhambat oleh Ikatan Angin Atas atau
Sistem penerangan. Bila tidak ada hambatan, masukkan "-" ke dalam catatan.
LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 3-50 Ruang Bebas Lalulintas Vertikal
O. Jenis Komponen dan Data Material

Data ini dicatat untuk lima komponen utama dari bangunan atas dan bangunan
bawah dalam setiap bentang jembatan, seperti berikut:
 Bangunan atas:,
o Struktur bangunan atas, yaitu rangka, gelagar, dan seterusnya:
o Permukaan lantai kendaraan;
o Sandaran.
 Bangunan Bawah:
o Pondasi;
o Kepala jembatan dan pilar.
Selain itu, sumber atau negara asal dari bangunan atas dicatat juga bila sesuai.
Data ini dicatat dengan menggunakan kode abjad yang terdaftar dalam halaman 2
dari Form Laporan Pemeriksaan Inventarisasi, dan seperti yang terlihat dalam
gambar di bawah ini.
KODE-KODE LAPORAN INVENTARISASI JEMBATAN
Tipe Lintasan JN Jalan KA Kereta Api S Sungai L Lain-lain
A. Tipe Bangunan Atas B. Bahan C. Asal Bangunan Atas D. Tipe Pondasi E. Tipe Kepala Jbt dan Pilar
B gorong-gorong persegi K Kayu W Acrow/Bailey CA cakar ayam

gorong-gorong pipa pasangan bata
gorong-gorong pasangan batu A Australia (permanen) LS langusng
Y pelengkung S bronjong dan sejenisnya Australia (semi permanen) Kepala Jembatan
M pasangan batu kosong Australia (sementara) A cap
beton tak bertulang P dinding penuh
A beton bertulang T Belanda (tipe baru) kepala jembatan khusus
G beton pratekan TP tiang pancang B
Belanda (tipe lama)
T gantung H baja B PB tiang bor K
C sokongan/gantungan D lantai baja gelombang T tiang ulir
Indonesia
T pipa baja diisi beton U
Callender Pilar
P alumunium D
G gelagar Hamilton (Inggris) SU sumur cap
B neoprene /
gelagar komposit Jepang dinding penuh
U karet teflon I C satu kolom
plat LL lain-lain
M Y PVC U
Austria (permanen) dua kolom
P J
geotextile Austria (semi permanen) tiga kolom atau lebih
E J P
L balok pelengkung tanah biasa/lempung atau lain-lain
F S
E pelengkung timbunan tidak ada struktur
V R D
aspal
N
R rangka kerikil/pasir lain-lain
O
S jbt. sementara macadam
S T
bahan asli
A lain-lain L
F ferry
R X
K lintasan kerata api
W
W lintasan basah
lain-lain
X
U
L
L
Gambar 3-51 Kode untuk Komponen Bangunan Atas dan Bangunan Bawah
a. Bangunan Atas
1. Struktur Bangunan Atas
Jenis-jenis struktur bangunan atas yang lazim ditemukan di Indonesia dapat dilihat
pada Gambar di bawah ini. Material konstruksi untuk sebagian besar struktur
bangunan atas dapat dengan mudah ditentukan melalui pemeriksaan visual. Kode
diambil dari Kolom B.
Asal bangunan atas biasanya mudah terlihat, terutama untuk jembatan rangka dan
gelagar standar. Gambar Bangunan Atas Jembatan Standar dapat dilihat dalam
Lampiran 3, Panduan Pemeriksaan Jembatan (BMS2-M.I) untuk membantu
mengenali Asal bangunan atas jembatan dan pilihan kode dari Kolom C pada
Gambar 3-52.
Gambar 3-52 Jenis Bangunan Atas
Sesudah pendaftaran dalam database, BMS-MIS menggabungkan kode Jenis,

Material dan Sumber menjadi kode yang terdiri atas 3 huruf yang menunjukkan
jenis bangunan jembatan atau jenis lintasan untuk digunakan dalam laporan BMS,
misalnya:
 RBA (Rangka Baja Australia);
 RBL (Rangka Baja lainnya);
 GBJ (Gelagar Baja Jepang);
 KXX (Lintasan Kereta Api) ;
 WXX (Lintasan Basah);
 FXX (Lintasan Ferry).
a.2 Lantai/Permukaan Lantai Kendaraan
Lantai dan Permukaan Lantai Kendaraan masing-masing dicatat dengan
menggunakan kode material yang terpisah, yang dapat diambil dari Kolom B
pada Gambar 3-56. Material lantai jembatan dicatat dalam kolom pertama dan
material permukaan lantai kendaraan dicatat dalam kolom kedua.
a.3 Sandaran
Sandaran mencakup pegangan tangan, pagar pengaman, dan tiang sandaran. Kode
material untuk Batang Horizontal Sandaran sendiri dicatat dalam kolom pertama
dan kode material untuk Batang Vertikal / Tiang Sandaran dicatat dalam kolom
kedua.
b. Bangunan Bawah
b.1 Pondasi
Pada umumnya, Tipe Pondasi tidak dapat ditentukan di lapangan, terkecuali bila
pondasi telah terlihat akibat scouring dan dasar sungai kering. Informasi mungkin
dapat diperoleh dari gambar rencana atau catatan konstruksi. Bila tidak ada
informasi maka bagian ini dapat dikosongkan. Bila ada, pilih kode dari Kolom D
dalam Gambar 3-58. Hal yang sama berlaku juga untuk Jenis Bahan/Material,
bila informasi dapat diperoleh, pilih kode dari Kolom B pada Gambar 3-59.
b.2 Kepala Jembatan dan Pilar
Jenis kepala jembatan dan pilar yang lazim ditemukan dapat dilihat pada Gambar
3-59. Kode diambil dari Kolom E pada Gambar 3-.59 Material konstruksi dapat
dengan mudah ditentukan melalui pemeriksaan visual. Kode diambil dari Kolom
B pada Gambar 3-60.
Gambar 3-53 Jenis Kepala Jembatan dan Pilar
LAPORAN PENDAHULUAN
c. Data Kondisi Komponen
Dalam suatu Pemeriksaan Inventarisasi, kondisi komponen jembatan ditentukan
secara subyektif, artinya, inspektur menggunakan penilaian dan pengalaman
teknisnya (engineering judgement) untuk menentukan kondisi keseluruhan dari
kelima komponen utama bangunan atas dan bangunan bawah dalam setiap
bentang seperti terdaftar dalam sub bab di atas. Masing-masing komponen utama
diberikan Tanda Kondisi Inventarisasii yang diambil dari tabel pada halaman 2
dari Laporan/Formulir Pemeriksaan. Tabel ini ditampilkan kembali dalam Tabel
3-14
Kondisi aliran air, artinya, adanya scouring, dapat dimasukkan ke dalam tanda
kondisi keseluruhan untuk setiap pilar atau kepala jembatan. Kondisi timbunan
tanah dapat dimasukkan ke dalam tanda kondisi untuk setiap kepala jembatan.
Pada akhirnya, Tanda Kondisi Inventarisasi tidak akan memiliki pengaruh dalam
BMS, tetapi bila suatu Pemeriksaan Detail belum dilaksanakan untuk setiap
jembatan dan data yang Iebih akurat mengenai kondisi jembatan belum tersedia,
BMS-MIS mengkonversi Tanda Kondisi Inventarisasi menjadi sama dengan
Tanda Kondisi Jembatan untuk perbandingan dengan jembatan-jembatan yang
telah menjalani Pemeriksaan Detail.
Tabel 3-14 Nilai Kondisi Inventarisasi
F. PENILAIAN KONDISI UNTUK INVENTARISASI
0 jembatan baru dan tanpa kerusakan Catatan
1 kerusakan kecil Penilaian Kondisi Inventarisasi pada tabel diatas
2 kerusakan yang memerlukan pemantauan atau pemeliharaan hanya digunakan bila Pemeriksaan Mendetail
diwaktu mendatang Jembatan belum dilakukan pada saat yang
3 kerusakan yang memerlukan tindakan secepatnya bersamaan dengan Pemeriksaan Inventarisasi
4 kondisi kritis
5 elemen/jembatan tidak berfungsi lagi
A. Pedoman Pemberian Nilai Kondisi Inventarisasi

Nilai Kondisi Inventarisasi diberikan dengan pedoman dalam tabel 3-15
Tabel 3-15 Pedoman Pemberian Nilai Kondisi Inventarisasi
Nilai Jembatan dalam keadaan baru, tanpa kerusakan cukup
Kondisi 0 jelas. Elemen jembatan berada dalam kondisi baik.
Nilai Kerusakan sangat sedikit.

Kondisi 1 (Kerusakan dapat diperbaiki melalui pemeliharaan rutin, dan tidak
berdampak pada keamanan atau fungsi jembatan)
contoh: scour sedikit, karat pada permukaan, papan kayu yang longgar.
Nilai Kerusakan yang memerlukan pemantauan atau pemeliharaan pada masa
LAPORAN PENDAHULUAN
Kondisi 2 yang akan datang.
contoh: pembusukan sedikit pada struktur kayu, penurunan mutu pada
elemen pasangan batu, penumpukkan sampan atau tanah di sekitar
perletakan -- kesemuanya merupakan tanda-tanda yang membutuhkan
penggantian.
Nilai Kerusakan yang membutuhkan perhatian (kerusakan yang mungkin
Kondisi 3 menjadi serius dalam 12 bulan).
contoh: struktur beton dengan sedikit retak, rangka kayu yang
membusuk, lubang pada permukaan lantai kendaraan, adanya gundukan
aspal pada permukaan lantai kendaraan dan pada kepala jembatan,
scouring dalam jumlah sedang pada pilar/kepala jembatan, rangka baja
berkarat.
Nilai Kondisi kritis.
Kondisi 4 (Kerusakan serius yang membutuhkan perhatian segera)
contoh: kegagalan rangka, keretakan atau kerontokan lantai beton,
pondasi yang terkikis, kerangka beton yang memiliki tulangan yang
terlihat dan berkarat, sandaran pegangan/pagar pengaman yang tidak
ada.
Nilai Elemen runtuh atau tidak berfungsi lagi.
Kondisi 5 contoh:bangunan atas yang runtuh, timbunan tanah yang hanyut.
B. Data Pelengkap
Bagian Laporan Pemeriksaan Inventarisasi ini digunakan untuk memberikan
informasi umum mengenai jembatan, membantu persiapan strategi pemeliharaan
jembatan.
C. Pembatasan Fungsional yang Ada
Sebagian besar pembatasan pada jembatan mempunyai hubungan dengan batas
beban. Setiap batas beban as roda atau kendaraan yang tercantum harus dicatat
dalam kotak pada Halaman 4 pada Laporan seperti terlihat dalam Gambar 3-53.
Pembatasan-pembatasan lainnya, seperti batas kecepatan, jalur tutup, dan
seterusnya, dicatat dalam pembatasan lain.
Bila tidak tercantum batas beban atau batas lain, masukkan "-" dalam catatan.
1. Batasan Fungsional
Batasan Muatan Gandar (ton)
Batasan Lain (uraikan)
Gambar 3-54 Pembatasan Fungsional yang ada

D. Lalulintas
Lebar jembatan yang berpengaruh pada arus lalulintas dinilai dan dicatat seperti
yang terlihat dalam Gambar 3-60
2. Arus Lalu Lintas
Lebar jembatan yang ada dan pengaruhnya terhadap arus lalu lintas Pilih 1, 2 atau
3
1. Longgar - Kendaraan bebas melintas diatas jembatan
2. Cukup lebar - Kendaraan melaju perlahan diatas jembatan
3. Sempit - Kendaraan harus sering berhenti dan antri
Gambar 3-55 Keadaan Lalulintas
E. Jalan Memutar dan Jalan Membelok (Detour)

Bagian ini mencatat rute alternatif atau jalan samping yang tersedia bila jembatan
ditutup untuk laiu lintas umum, seperti terlihat dalam Gambar 3-56.
 Saat Jalan Memutar ≤ 10 km, maka termasuk ADA jalan memutar;
 Saat Jalan Memutar > 10 km, maka termasuk TIDAK ADA jalan
memutar.
3. Jalan Alternatif dan Jalan Memutar
Jika jembatan ditutup untuk lalu lintas setiap saat apakah ada jalan alternatif melalui YA Tidak
suatu lintasan atau penyeberangan sungai lainnya ? (lingkari jawaban)
Jika ya, berapa jarak tambahan yang harus ditempuh (km)
Gambar 3-56 Jalan Memutar dan Jalan Membelok (Detour)
F. Data Banjir Tertinggi

Ketinggian muka air banjir tertinggi yang diketahui berhubungan dengan elevasi
permukaan lantai jembatan, dan sumber informasi harus dicatat seperti terlihat
dalam Gambar 63. Data ini dapat digunakan dalam menentukan ketinggian
permukaan lantai jembatan dari suatu jembatan baru. Gambar 3-57 menampilkan
metode pengukuran Data Banjir Tertinggi.
4. Data Banjir Terbesar
Muka air banjir terbesar yang diketahui :
pilih + jika diatas lantai atau - jika dibawah lantai
(m)
Tanggal terjadinya banjir terbesar (bulan, tahun)
Sumber keterangan dari
Gambar 3-57 Data Banjir Tertinggi

Gambar 3-58 Cara Mengukur Ketinggian Muka Air Banjir
3.7.4. Survei Detail

A. Umum
Pemeriksaan secara mendetail dilaksanakan untuk menilai secara akurat kondisi
terkini dari suatu jembatan. Semua komponen dan elemen jembatan diperiksa dan
kerusakan-kerusakan yang terlihat akan diidentifikasi dan kemudian dicatat.
Secara Iebih khusus, Pemeriksaan Detail dilakukan untuk:
 Mengidentifikasi dan mencatat semua kerusakan penting pada elemen
jembatan;
 Menilai kondisi elemen dan sekelompok elemen jembatan, dengan cara
menentukan suatu Nilai Kondisi secara obyektif;
 Melaporkan apakah Tindakan Darurat dibutuhkan dan alasannya;
 Melaporkan apakah suatu Laporan Khusus dibutuhkan dan alasannya;
 Melaporkan apakah pemeIiharaan rutin yang dilakukan berjalan dengan baik
atau tidak.
Data dari Pemeriksaan Detail dimasukkan dalam Database BMS. Program BMS
mampu memproses data tersebut dan menganjurkan pemeliharaan setiap jembatan
secara keseluruhan yang dapat mengembalikan jembatan tersebut ke suatu kondisi
dan tingkat kelayakan tertentu.
B. Personalia
Dalam pemeriksaan ini minimal dibutuhkan seorang Inspektur Jembatan Propinsi
untuk pelaksanaannya, lalu dibantu oleh seorang atau lebih inspektur yang terlatih
dari Dinas, sub-Dinas, atau Cabang Dinas Bina Marga.
Asisten dan tenaga kerja lainnya mungkin dibutuhkan tergantung dari situasi dan
kondisi, seperti: lokasi jembatan, kompleksitas struktur dan kondisi Ialu lintas.
Para Inspektur membutuhkan peralatan berikut untuk melaksanakan suatu
Pemeriksaan Detail:
1. Formulir Laporan Pemeriksaan Detail;
2. Kertas, untuk gambar dan catatan;
3. Alas Papas, untuk menulis;
4. Alat Tulis;
5. Kamera;
6. Kalkulator;
8. Alat Pengukur Jarak;
9. Pita Pengukur, dengan 2 m dan 3D m;
10. Papan Tulis Putih Kecil dan Spidol Non Permanen, untuk menampilkan
nama dan nomor jembatan dalam foto;
11. Teropong;
12. Lampu senter dan Baterai;
13. Kapur, untuk menulis;
14. Sekop;
15. Parang;
16. Palu;
17. Obeng;
18. Pelampung dan Batu Duga;
19. Sikat Baja;
20. Sapu Kecil;
21. Kaca;
22. Pisau Saku;
23. Busur Derajat;
24. Pengukur Lebar Retak;
25. Penggaris;
26. Jangka Lengkung ke dalam dan ke luar;
27. Pahat;
28. Seperangkat Feeler Gauge;
29. Seperangkat Kunci Pas;
30. Linggis;
31. Tangga;
Peralatan Tambahan (sesuai dengan kebutuhan):
32. Perahu;
33. Sepatu Bot Tinggi dan Tahan Air;
34. Penopang/Scaffolding;
35. Botol Contoh Air;
Peralatan Keamanan:
36. Rompi dan Topi Pengaman;
37. Tanda/Rambu;
38. Kerucut Lalulintas;
39. Rompi Apung;
40. Tali Pengikat.
Tabel 3-16 Gambar Beberapa Peralatan yang Diperlukan
Formulir Pemeriksaan Detail Formulir Pemeriksaan Inventarisasi

Alat Tulis Kendaraan dengan Odometer
Pita Pengukur Kalkulator
Kamera Papan Tulis Kecil dan Spidol
D. Material Acuan
Sebelum melaksanakan Pemeriksaan Detail, para inspektur harus mengumpulkan
material berikut ini:
 Peta yang memperlihatkan ruas jalan di propinsi yang bersangkutan (Peta
Peranan Jalan);
 Laporan Data Lalulintas dan Ruas Jalan IBMS-1R1 untuk Propinsi yang
bersangkutan;
 Paket Laporan Pemeriksaan secara Rinci yang mencantumkan semua jembatan
yang akan diperiksa;
 Laporan Data Inventarisasi Jembatan terakhir untuk setiap jembatan yang akan
diperiksa;
 Laporan Data Pemeriksaan Detail IBMS-BD3 sebelumnya untuk setiap
jembatan yang akan diperiksa.
E. Pemilihan Jembatan untuk Pemeriksaan Detail
Pemeriksaan Detail disarankan agar dilaksanakan sekali dalam setahun untuk
mendapat kondisi jembatan yang terbaru. Hal ini dikarenakan data kondisi yang
dipakai dalam Database BMS adalah hasil dari Pemeriksaan Detail dan bukan dari
Pemeriksaan Inventarisasi atau Rutin. Paket Laporan Pemeriksaan Detail IBMS
dikeluarkan oleh BMS, yang menggunakan kriteria berikut ini untuk memilih
jembatan yang harus diperiksa:
1. Nilai Kondisi 3 atau lebih tinggi, dan Laporan Pemeriksaan Detail sebelumnya
yang dikeluarkan lebih dari dua tahun yang lalu;
2. Pemeriksaan Detail sebelumnya yang dilakukan 4 tahun yang lalu; dan
3. Pekerjaan jembatan besar yang baru diselesaikan dan Pemeriksaan Detail
kemudian dibutuhkan untuk menetapkan data inventarisasi dan kondisi yang
baru.
Jembatan tidak dipilih untuk Pemeriksaan Detail bila panjangnya kurang dari 6
meter, atau tidak ada dalam Program Kerja yang terbaru. Sesudah Paket
Pemeriksaan Detail selesai, Laporan Data Inventarisasi terbaru dan Laporan
Pemeriksaan Detail sebelumnya dapat dipersiapkan untuk setiap jembatan yang
tercantum di dalam Paket, untuk digunakan dalam Pemeriksaan.
F. Urutan Pemeriksaan
Kemudian setiap jembatan harus diperiksa dengan menggunakan urutan berikut
ini :
1. Pengecekan Awal
Konfirmasikan lokasi jembatan dan catat data administrasi pada Halaman 1
dari Laporan Pemeriksaan Detail -- nama jembatan, lokasi, Cabang, dan
seterusnya.
2. Pengecekan Data Inventarisasi
Periksa Data Inventarisasi Jembatan pada Laporan Data Inventarisasi IBMS,
dan catat ketepatan atau ketidaktepatannya pada Halaman 1 dari Formulir
Pemeriksaan Detail Jembatan. Lakukan koreksi pada Laporan Data bila perlu.
Berjalan mengelilingi jembatan dan dapatkan suatu kesan menyeluruh
mengenai strukturnya.
4. Pemeriksaan Elemen-Elemen Jembatan Secara Detail Dan Sistematis
Periksa secara sistematis jembatan yang bersangkutan dari pondasi ke lantai
permukaan dan catat elemen-elemen dengan kerusakan, lokasi elemen yang
rusak dan Nilai Kondisi, pada Halaman 2 dari Formulir Pemeriksaan Detail
Jembatan.
5. Pencatatan Data Lain
Catat data lain pada Laporan.
6. Pencatatan Nilai Kondisi Elemen
Ambil Nilai Kondisi dari elemen tingkat lebih tinggi sesuai dengan
keperluan, dan catat pada Halaman 3 dari Formulir Pemeriksaan Detail
Jembatan.
7. Pengecekan Pemeliharaan Rutin
Catat pada Halaman 2 dari Formulir Detail Jembatan Pemeriksaan hal-hal apa
yang membutuhkan Pemeliharaan Rutin.
8. Pengecekan Pemeriksaan Khusus atau Tindakan Darurat
Catat pada Halaman 1 dari Laporan apakah dibutuhkan suatu Pemeriksaan
Khusus atau Tindakan Darurat dan alasannya.
Selama Pemeriksaan, Inspektur harus mengambil foto atau membuat gambar-
gambar untuk lebih menjelaskan laporan, bila perlu. Selain itu semua pemeriksaan
seharusnya diawali dari sebelah kiri Kepala Jembatan / Abutmen (A1), seperti
terlihat pada Gambar 1 di bawah ini :
Untuk lebih jelasnya, secara umum prosedur Pemeriksaan Detail dapat dilihat
pada Gambar di bawah ini .
Mulai
Persiapan
Persiapan Personalia Survey Pemeriksaan Detail
Persiapan Peralatan dan Material Acuan Pemeriksaan Detail
Persiapan Bahan/Material Acuan Pemeriksaan Detail
Pemilihan Jembatan untuk Pemeriksaan secara Detail
Tidak
Ya
Pengecekan Awal
Konfirmasikan lokasi jembatan dan catat data administrasi pada Halaman 1 dari Laporan Pemeriksaan Detail
Pengecekan Data Inventarisasi

Periksa Data Inventarisasi Jembatan pada Laporan Data Inventarisasi IBMS-BD1, dan catat ketepatan atau ketidaktepatannya pada Halam
Berjalan Mengelilingi Jembatan

berjalan mengelilingi jembatan dan dapatkan suatu kesan menyeluruh menge
Pemeriksaan Secara Detail, Kerusakan Elemen dan Nilai Kondisi

Periksa secara sistematis jembatan yang bersangkutan dari pondasi ke lantai permukaan dan catat elemen-elemen dengan kerusakan, lokasi
Pencatatan Data Lain

catat data lain pada Halaman 3 dari Laporan
Pencatatan Nilai Kondisi Elemen

Ambil dari Nilai Kondisi dari elemen tingkat lebih tinggi sesuai dengan keperluan, dan catat pada H
Pengecekan Pemeliharaan Rutin

Catat pada Halaman 2 dari Laporan Pemeriksaan hal-hal apa yang membutuhkan
Pengecekan Tindakan Darurat atau Pemeriksaan Khusus

Catat pada Halaman 1 dari Laporan apakah dibutuhkan suatu Pemeriksaan Khusus atau Ti
Cek Kelengkapan Laporan Pemeriksaan Detail
Ya
Selesai
Gambar 3-60 Diagram Alir Pemeriksaan Detail

G. Sistem Pemeriksaan Detail
Dasar dari Sistem Pemeriksaan Detail adalah penilaian kondisi elemen dan
kelompok elemen menurut kondisi dan keseriusan dari kerusakannya.
Untuk tujuan Pemeriksaan Detail dan evaluasi dari kondisi jembatan secara
menyeluruh, maka struktur suatu jembatan dibagi atas hierarki elemen yang
terdiri atas 5 Level. Level tertinggi adalah Level 1, yaitu jembatan itu sendiri, dan
level terendah adalah Level 5, yaitu elemen kecil secara individual dan bagian-
bagian jembatan.
Dalam upaya menyederhanakan prosedur pemeriksaan, hanya kerusakan yang
penting/berarti yang dicatat selama Pemeriksaan Detail. Bila ditemukan kerusakan
kecil yang dapat diperbaiki dalam Pemeliharaan Rutin, kerusakan ini hanya perlu
dilaporkan dalam Bagian Pemeliharaan Rutin dari Formulir Pemeriksaan Detail
Jembatan.
Untuk setiap elemen yang memiliki kerusakan yang penting/berarti, 5 nilai
ditentukan, yaitu:
a. Nilai Struktur (S);
b. Tingkat Keparahan Kerusakan (R);
c. Perkembangan Volume Kerusakan (K);
d. Fungsi (F);
e. Pengaruh (P).
Setiap nilai diberi angka 0 atau 1, sehingga subyektivitas selama pemeriksaan
dapat dihilangkan dan penilaian menjadi lebih konsisten. Elemen atau kelompok
elemen dinilai dengan diberikan suatu Nilai Kondisi antara angka 0 sampai
dengan angka 5. Angka-angka tersebut mewakili jumlah dari kelima nilai yang
ditentukan di atas.
1. Hierarki dan Kode Elemen
Jembatan dianggap memiliki suatu hierarki elemen dalam lima Level. Masing-
masing Level mengandung sejumlah elemen atau kelompok elemen, yang
mempunyai suatu Kode Elemen dengan empat angka. Penggunaan Kode sangat
perlu bagi BMS-MIS untuk kegiatan pendataan dan pemrosesan.
Khusus untuk elemen-elemen pada Level 5 tidak memiliki daftar, hal ini
dikarenakan elemen-elemen tersebut hanya merupakan hal-hal individual dari
elemen-elemen Level 4, oleh karena itu Kode Elemennya dapat disamakan. Untuk
membedakan antara elemen-elemen pada Level 4, elemen yang rusak dilaporkan
pada Level 5 dan lokasi yang bersangkutan harus dicatat. Oleh karena itu, Level 5
digunakan untuk menilai elemen kecil secara individual. Dalam hal ini, lokasi
elemen harus selalu dicatat dan sesuai dengan yang diuraikan dalam di atas.
2. Kode Kerusakan
Untuk tujuan mencatat, kerusakan diberi suatu Kode Kerusakan dengan 3 angka.
Kerusakan biasanya berkaitan dengan material atau dengan elemen.
Contoh kerusakan yang berkaitan dengan material adalah:
 Kerontokan pada beton (Kode: 201)
 Pengaratan dalam baja (Kode: 302)
 Pembusukan dalam kayu (Kode: 401)
Contoh kerusakan yang berkaitan dengan elemen
adalah:
 Scour dalam aliran sungai (Kode: 503)
 Scour dalam timbunan tanah (Kode: 515)
 Pergerakan dalam kepala jembatan (Kode: 601)
3. Sistem Penilaian Elemen
Sistem Penilaian Elemen untuk elemen yang rusak terdiri atas 5 (lima) pertanyaan
mengenai kerusakan yang ada.
Pertanyaan-pertanyaan tersebut berkaitan dengan hal-hal berikut:
a. Struktur Apakah suatu struktur dalam keadaan berbahaya atau tidak?
b. Kerusakan Sampai manakah tingkat kerusakan yang telah dicapai
karena kerusakan tersebut, parah atau ringan?
c. Perkembangan Apakah kerusakan tersebut sudah atau belum meluas, artinya,
apakah kerusakan tersebut terdapat pada kurang atau lebih
dari 50% dari panjang, luas atau volume elemen?
d. Fungsi Apakah elemen tersebut masih berfungsi atau tidak?
e. Pengaruh Apakah elemen yang rusak mempunyai dampak yang serius
terhadap elemen yang lain atau arus lalulintas?
Suatu nilai sebesar 1 atau 0 diberikan kepada elemen sesuai dengan setiap
kerusakan yang ada, menurut kriteria yang diperlihatkan dalam Gambar 3-61
Nilai Kondisi NK = S + R+ F + K
→ Baik
→ Sedang
→ Rusak
Ringan
Gambar 3-61 Penentuan Nilai Kondisi

Khusus untuk penilaian kriteria Struktur dan Kerusakan, penilaian yang dilakukan
harus mengacu pada Petunjuk untuk Menilai Struktur dan Tingkat Kerusakan
Bahan (terlampir). Melalui petunjuk tersebut, kerusakan yang terjadi dapat dinilai
apakah kerusakan tersebut termasuk berbahaya atau tidak serta termasuk
kerusakan parah atau ringan.
Dalam menggunakan sistem ini, nilai Kondisi diberikan pada Level 5, Level 4
atau Level 3. Bila penilaian awal dari suatu elemen (individual) diberikan pada
Level 5, maka kelompok dari elemen yang mirip dinilai pada level yang lebih
tinggi, yaitu Level 4 dan Level 3, dengan memberikan pertanyaan-pertanyaan
yang sama mengenai kelompok elemen secara keseluruhan, sesuai dengan yang
diuraikan dalam di atas.
4. Kerusakan yang Serius
Pencatatan hanya dilakukan untuk elemen yang memiliki kerusakan yang serius
atau berarti. lni dilakukan untuk menyederhanakan prosedur pemeriksaan dan
menekan jumlah elemen yang dilaporkan.
Yang dimaksud dengan kerusakan yang serius adalah:
 Kerusakan tersebut merugikan dan telah berkembang sampai tingkat yang
berat; atau
 Kerusakan tersebut membahayakan dan telah meluas;
 Kerusakan tersebut membahayakan, telah berkembang sampai
tingkat kerusakan yang berat, dan telah meluas.
Ini berarti bahwa elemen-elemen yang memiliki kerusakan yang berarti akan
mendapat Kondisi paling sedikit 2. Bila suatu elemen memiliki Nilai Kondisi
kurang dari 2 (yaitu, 0 atau 1), maka elemen ini berada dalam kondisi yang baik
atau memiliki cacat yang kecil dan belum meluas. Elemen seperti ini tidak
memerlukan pemeliharaan, atau dapat diperbaiki dalam Pemeliharaan Rutin.
Suatu elemen dengan Nilai Kondisi 2 memiliki kerusakan kecil yang telah meluas
atau kerusakan besar yang belum meluas. Kondisi elemen-elemen ini
membutuhkan pemantauan, biasanya dengan tujuan dilaksanakannya suatu
perbaikan atau pemeliharaan pada masa yang akan datang.
H. Prosedur Pemeriksaan Detail
1. Data Administrasi dan Inventarisasi
ldentifikasi suatu jembatan harus ditentukan terlebih dahulu untuk memastikan
bahwa jembatan tersebut memang dimaksudkan untuk diperiksa. Hal ini dapat
dilakukan dengan memeriksa semua rincian yang tercatat pada pelat nama pada
jembatan, bila ada, lokasi dan struktur dasar jembatan. Rincian ini dibandingkan
dengan apa yang tertera dalam Laporan Data Inventarisasi IBMS dan bila ada
koreksi yang harus dilakukan karena data hilang atau tidak benar, gunakan pena
merah yang tahan air.
Data administrasi dicatat dalam kotak-kotak pada Halaman 1 Laporan
Pemeriksaan, seperti yang terlihat dalam Gambar 3-62
LINK SUFFIX
No. Jembatan
Nama
Cabang
Jembatan
dari km
Lokasi Jembatan
kota asal jarak dari kota asal tersebut
NIP
2. Nomor Jembatan
tuas jalan tersebut, dan pada umumnya terdiri dari 9 (sembilan) angka yang unik
untuk masing-masing jembatan.
3. Nama Jembatan
Nama Jembatan mungkin tertera pada suatu pelat nama atau mungkin dapat
diperoleh dari survei-survei sebelumnya. Bila tidak diketahui, nama jembatan
dapat ditentukan dengan menanyakannya pada penduduk setempat. Demi
keakuratan, sebaiknya tanyakan nama jembatan pada kelompok orang secara
terpisah. Bila lebih dari satu jembatan memiliki nama yang sama, gunakan
tambahan nama kampung atau desa di mana jembatan tersebut berada. Pastikan
ejaan nama jembatan ditulis secara tepat.
4. Cabang
Cukup jelas.
5. Lokasi Jembatan
huruf, misalnya, JKT, BDG, dan seterusnya. Jarak diukur dalam kilometer,
6. Tanggal Pemeriksaan, Nama Inspektur,

NIP Sudah cukup jelas.
Kebenaran atau ketidakbenaran dari Data Inventarisasi dicatat dalam kotak pada
Halaman 1 dari Laporan Pemeriksaan, seperti yang terlihat dalam Gambar 3-64
DATA INVENTARISASI
Apakah Data Inventarisasi Betul ? (lingkari jawaban) Ya Tidak
Apabila data tidak betul, perbaikan dapat dibuat pada cetakan database dengan tinta merah dan lampirkan pada halaman ini
Gambar 3-64 Verifikasi Data Inventarisasi
Laporan Data Inventarisasi yang telah dibetulkan diserahkan kepada BMS

Supervisor atau data yang sudah ada dalam BMS database diperbaiki, begitu
Pemeriksaan Detail telah selesai dilakukan.
7. Kesan Secara Keseluruhan
Dalam upaya memperoleh kesan secara keseluruhan dari jembatan, inspektur
harus berjalan di sekeliling dan di bawah jembatan serta mengamati bentuk
umum, kondisi secara keseluruhan, serta kinerja jembatan dalam keadaan
lalulintas penuh. Hal ini biasanya memakan waktu 10-15 menit untuk suatu
jembatan dengan bentang tunggal. Dalam melakukan pengawasan ini, setidaknya
jembatan harus dilewati oleh 1 (satu) kendaraan berat.
Selama pemeriksaan awal harus dicatat elemen-elemen jembatan yang rusak atau
yang memiliki penampilan/kondisi yang berbeda dari bagian/elemen bangunan
lainnya pada suatu Level hierarki yang sama. Hal ini akan membantu inspektur
untuk merencanakan pemeriksaan secara keseluruhan dan menentukan tingkat
dimulainya penilaian elemen.
Hal tersebut dapat dilakukan dengan mudah dengan cara mengacu pada daftar
elemen di Level 3 yang terdapat dalam Formulir Pemeriksaan, kemudian memilih
elemen yang relevan terhadap jembatan yang sedang diperiksa, dan selanjutnya
mengamati sub-elemen dari setiap kelompok Level 3, yaitu pada Level 4, untuk
menentukan apakah mereka berada dalam kondisi yang mirip. Kalau inspektur
belum mengenali hierarki dari elemen, ia harus mengacu pada daftar Elemen
Level 4 itu sendiri untuk melaksanakan kegiatannya.
8. Daftar Elemen yang Rusak
Jembatan harus diperiksa secara sistematis, kemudian setiap elemen yang rusak
dan jenis kerusakannya ditulis pada Halaman 2 dari Laporan Pemeriksaan, sesuai
dengan Kode Elemen dan Kode Kerusakan. Bila perlu, uraian mengenai elemen
dan kerusakan dapat dicatat tersendiri.
Bila ada lebih dari satu kerusakan yang serius dalam elemen yang sama, masing-
masing kerusakan harus dicatat. Bila suatu Laporan Detail dilaksanakan sesudah
suatu rehabilitasi atau perbaikan besar, maka semua elemen yang dicatat
sebelumnya harus diperiksa ulang untuk memastikan bahwa pekerjaan yang
dilakukan benar efektif, dan suatu penilaian baru mengenai kondisi harus
dilakukan.
Elemen Kerusakan Level 5 Level 3 - 4
Kode Uraian Kode Uraian Lokasi Nilai Kondisi Nilai Kondisi
(pilihan) (pilihan) A/P/B X Y Z S R K F P NK S R K F P N
K
4.462 Batang Tepi Bawah 302 Karat
4.461 Batang Tepi Atas 302 Karat
4.463 Batang Diagonal 302 Karat
4.612 Perletakan 712 Elemen Hilang
3.210 Aliran Sungai 503 Pengikisan
Gambar 3-65 Daftar Elemen yang Rusak
9. Lokasi Elemen yang Rusak

Lokasi elemen yang rusak ditentukan sesual dengan Sistem Nomor Elemen seperti
yang diuraikan berikut ini:
Penomoran Komponen Utama
Tiga komponen utama digunakan untuk membantu menentukan lokasi elemen dan
elemen yang cacat. Ketiga komponen tersebut adalah Abutmen/Kepala Jembatan,
Pilar dan Bentang, yang diberi kode abjad-angka misalnya A1, P1, B2. Kode-
kode ini digunakan pada semua jenis pemeriksaan.
Komponen-komponen utama masing-masing diberi nomor secara urut, dimulai
dari komponen yang terdekat sengan Kota Asal, seperti dapat dilihat dalam
gambar di bawah ini:
Gambar 3-66 Penomoran Komponen Utama

Penomoran elemen
Penomoran elemen digunakan hanya untuk menemukan elemen-elemen yang
rusak menurut Pemeriksaan Detail.
Individual elemen-elemen gelagar, kolom, rangka, dan bagian-bagian dari elemen
seperti: batang tepi atas, batang tepi bawah, batang diagonal; diberi penomoran
untuk menggambarkan lokasi/koordinat secara memanjang, melintang, dan juga
vertikal.
Elemen-elemen ini secara berturut-turut diberi nomor pada sumbu X, Y, dan Z
seperti yang terlihat dalam gambar:
Gambar 3-67 Penomoran Elemen
Elemen-elemen dalam arah memanjang diberi nomor secara urut, dimulai dari
elemen yang terdekat dengan kepala jembatan 1 (A1) seperti terlihat pada gambar
di bawah ini:
Gambar 3-68 Penomoran Elemen Arah Memanjang

Elemen-elemen dalam arah melintang diberi nomor dari kiri ke kanan bila dilihat
dari arah meninggalkan A1 seperti terlihat dalam gambar di bawah:
Gambar 3-69 Penomoran Elemen Arah Melintang
Penomoran dalam arah vertikal biasanya hanya berlaku pada bagian-bagian

dari suatu elemen struktur secara individual, misalnya dalam suatu struktur
rangka. Bagian-bagian ini diberi nomor dari atas ke bawah seperti terlihat
dalam gambar berikut:
Gambar 3-70 Penomoran Elemen Arah Vertikal
Selanjutnya untuk lokasi elemen yang cacat atau rusak hanya dicatat untuk elemen
yang berada pada penilaian Level 5. Contoh penggunaan sistem penomoran
elemen untuk menemukan elemen yang rusak dapat dilihat dalam gambar di
bawah ini.
Elemen Kerusakan
Kode Uraian Kode Uraian Lokasi
(pilihan) (pilihan) A/P/B X Y Z
4.462 Batang Tepi Bawah 302 Karat B5 - 2 -

Bentang 5, semua batang tepi bawah, segmen kanan jembatan Bentang 5, batang tepi atas ke-1, segmen kiri jembatan Bentang 5, batang diagonal ke-,segemen kiri
4.461 Batang Tepi Atas 302 Karat B5 1 1 -
jembatan Bentang 5, batang diagonal ke-,segemen kiri jembatan
4.463 Batang Diagonal 302 Karat B5 7 1 -
Kepala jembatan 2, segmen kiri jembatan
4.463 Batang Diagonal 303 Elemen Hilang B5 7 1 -
Bentang 2, seluruh lapis permukaan pada bentang tsb
4.624 Parapet 103 Pecah A2 - 1 -
Seluruh aliran sungai
4.505 Lantai Permukaan 723 Bergelombang B2 - - -
3.210 Aliran Sungai 503 Pengikisan - - - -
Gambar 3-71 Lokasi Elemen yang Rusak
10. Pemberian Nilai Kondisi

Sesudah elemen yang rusak dan jenis kerusakan selesai dicatat, nilai Kondisi
dinilai dengan menggunakan sistem penilaian elemen yang telah diuraikan dalam
di atas
11. Penilaian pada Level 5
Contoh: Dalam Gambar 15, Elemen 4.462 memiliki Kerusakan 302 atau
kerusakan karat pada batang tepi bawah, batang ini terletak pada sisi kanan
jembatan (dari arah kota asal)
 Kerusakan ini (karat), jika dilihat pada Petunjuk untuk Menilai Struktur dan
Tingkat Kerusakan Bahan bagian kerusakan pada elemen baja, bersifat
berbahaya sehingga Nilai Strukturnya (S) adalah 1. Sedangkan dari
pengukuran didapatkan kerusakan telah menjalar lebih dari 10% potongan
melintang batangnya, sehingga Nilai Kerusakan (R) adalah 1. Dapat dilihat
pada gambar di bawah ini:
Kerusakan Pada Elemen Baja S R
Satuan Ukuran
Kode Jenis Kerusakan Penyebab Kerusakan Struktur Pengukuran Tingkat Kerusakan
301 Penurunan Penuaan Berbahya
pengamanan korosi Retak Tidak berbahaya Tidak terlihatnya permukaan baja Ringan
Lembab (akibat korosi) Berbahaya Terlihatnya permukaan baja Berat m2
Tindakan kekerasan Tidak berbahaya
Pemakaian / terkikis Berbahaya
302 Karat Apa saja Berbahaya ≤ 10% dari ukuran elemen struktural Ringan
> 10% dari ukuran elemen struktural Berat m2
303 Perubahan bentuk Benturan Berbahaya Elemen struktural
pada komponen Pondasi runtuh Berbahaya ≤ 20 mm Ringan
m'
Panas Berbahaya > 20 mm Berat
Beban berlebih Berbahaya Non-Elemen struktural Ringan
Gambar 3-72 Penilaian Struktur dan Tingkat Kerusakan Bahan
 Pengaratan telah meluas ke seluruh elemen secara keseluruhan, oleh

karena itu Nilai Perkembangan (K) adalah 1.
 Batang masih tetap berfungsi, oleh karena itu Nilai Fungsi (F) adalah 0.
 Batang yang berkarat tidak mempengaruhi kinerja elemen lainnya, oleh
karena itu Nilai Pengaruh adalah 0.
 Jadi, Nilai Kondisi elemen ini pada Level 5 adalah 3, seperti yang terlihat
dalam kolom yang berjudul "Level 5" dalam Gambar 3-73
Setelah suatu elemen individual dinilai pada Level 5, Nilai Kondisi dari kelompok
semua elemen yang mirip dinilai dan dicatat pada Level 4.
Contoh: Elemen 4.462 - tidak ada pengaratan pada batang tepi bawah lainnya di
rangka manapun di jembatan, dengan demikian nilai perkembangan adalah 0
(kurang dari 50% dari semua batang tepi bawah dari jembatan).
 Nilai Struktur (S) dan Nilai Kerusakan (R) level tetap 1, karena kerusakan
bersifat merusak dan telah menjalar ke lebih dari 10% dari potongan
melintang dari batang tepi bawah di B5.
 Jelas bahwa Nilai Fungsi dan Pengaruh tetap 0.
 Nilai Kondisi pada Level 4 dari Elemen 4.462 (semua batang tepi bawah
jembatan) adalah 2, seperti yang terlihat dalam kolom yang berjudul "Level
3-4".
 Dengan cara yang sama, Elemen 4.461, 4.463, 4.505 dan 4.624 dinilai,
pertama-tama pada Level 5 dan kemudian pada Level 4, seperti yang terlihat
dalam Gambar 3-73
 Bila ada lebih dari satu kerusakan dalam elemen yang sama , maka
kerusakan yang memiliki Nilai Kombinasi Terbesar dari Nilai Struktur (S),
Kerusakan (S) dan Perkembangan (K) akan digunakan untuk menilai Nilai
Kondisi elemen tersebut. Saat kerusakan memiliki jumlah angka yang sama
untuk ketiga Nilai tersebut, maka bila salah satu kerusakan tersebut
mempengaruhi elemen-elemen lainnya atau arus lalulintas (artinya, Nilai
Pengaruh = 1), maka kerusakan tersebut digunakan untuk menentukan Nilai
Kondisi dari elemen yang bersangkutan.
Contoh: Kerusakan 302 dalam Elemen 4.463 digunakan untuk menentukan Nilai
Kondisi dari semua Batang Diagonal. Hal ini dikarenakan angka untuk Nilai
Struktur (S), Kerusakan dan Perkembangan adalah 3 untuk Kerusakan 302.
sedangkan untuk kerusakan 303 hanya memiliki nilai 2. Kemudian Nilai
Perkembangan (K) menjadi 0 (kurang dari 50% dari semua batang diagonal dari
jembatan), oleh karena itu Nilai Kondisi untuk elemen 4.463 pada level 4 menjadi
2.
Elemen Kerusakan Level 5 Level 3 - 4
Kode Uraian Kode Uraian Lokasi Nilai Kondisi Nilai Kondisi
(pilihan) (pilihan) A/P/B X Y Z S R K F P NK S R K F P NK
4.462 Batang Tepi Bawah 302 Karat B5 2 1 1 1 0 0 3 1 1 0 0 0 2

4.461 Batang Tepi Atas 302 Karat B5 1 1 1 1 1 0 0 3 1 1 0 0 0 2
4.463 Batang Diagonal 302 Karat B5 7 1 1 1 1 0 0 3 1 1 0 0 0 2
4.463 Batang Diagonal 303 Elemen Hilang B5 7 1 1 0 1 0 0 2
4.624 Parapet 103 Pecah A2 1

1 1 0 1 0 3 1 1 0 0 0 2
4.505 Lantai Permukaan 723 Bergelombang B2
1 1 1 0 1 4 1 1 0 0 1 3
3.210 Aliran Sungai 503 Pengikisan
1 1 1 0 1 4
Gambar 3-73 Pemberian Nilai Kondisi pada Level 5 dan Level 3-4

Sesudah kelompok elemen dinilai pada Level 4, Nilai Kondisi dinilai pada Level
3, dan dicatat pada Halaman 3 dari Laporan Pemeriksaan.
Contoh: Dalam contoh pada Gambar 3-74, tidak ada kerusakan pada rangka di
jembatan, terkecuali pada rangka di B5. Rangka di B5 merupakan bagian dari
Elemen 3.450 - Rangka.
 Semua elemen yang rusak dalam rangka ini harus dipertimbangkan dalam
mendapatkan Nilai Kondisi untuk Elemen 3.450 pada Level 3, yaitu
Elemen-elemen 4.461, 4.462 dan 4.463.
 Sebenarnya, elemen-elemen ini memiliki Nilal Kondisi yang sama, dengan
demikian tidak menjadi masalah kerusakan mana yang digunakan untuk
menentukan Nilai Kondisi untuk Elemen 3.450.
 Nilai Struktur dan Kerusakan tetap 1, dan Nilai Perkembangan, Fungsi dan
Pengaruh tetap 0.
 Nilai Kondisi pada Level 3 dari Elemen 3.450 (semua rangka di jembatan)
adalah 2, seperti yang terlihat dalam gambar di bawah ini.
 Dengan cara yang sama, semua elemen pokok yang memiliki kerusakan
dinilai dan dicatat pada Level 3.
Contoh:
 Nilai Kondisi pada Elemen 3.620 - Sandaran, diambil dari Nilai Kondisi
dari Elemen 4.624 - Parapet, dan tetap 2.
 Nilai Kondisi dari Elemen 3.500 - Sistem Lantai Jembatan, diambil dari
Nilai Kondisi dari Elemen 4.505 - Permukan Lantai Kendaraan, sehingga
Nilai Kondisi sama dengan 3.
Nilai
LEVEL 3
Kondisi
Kode Elemen S R K F P NK
3.210 Aliran Sungai 1 1 1 0 1 4
3.220 Bangunan Pengaman
3.230 Timbunan
3.310 Pondasi
3.320 Kepala Jbt / Pilar
3.410 Gelagar
3.420 Pelat
3.430 Pelengkung
3.440 Balok Pelengkung
3.450 Rangka 1 1 0 0 0 2
3.480 Gantung
3.500 Sistem Lantai 1 1 0 0 1 3
3.600 Expansion Joint
3.610 Landasan
3.620 Sandaran 1 1 0 0 0 2
3.700 Perlengkapan
3.800 Gorong-gorong
3.900 Lintasan
Gambar 3-74 Pemberian Nilai Kondisi pada Level 3
14. Data Lain

Data lain juga harus dicatat berdasarkan setiap elemen yang rusak pada Halaman
3 dari Laporan Pemeriksaan, seperti yang terlihat dalam Gambar di bawah ini
Gambar Foto Kwantitas Satuan Tindakan Pemeriksaan

Y/T Y/T Darurat Khusus
Gambar 3-75 Data Lain

 Sketsa, Foto
Masukkan Y (Ya) atau T (Tidak) untuk menjawab apakah suatu sketsa
telah dibuat atau foto telah diambil dari elemen yang rusak.
 Jumlah dan Unit
Masukkan jumlah kerusakan yang ada dan Unit ukuran. Informasi ini
selanjutnya dapat digunakan untuk memperkirakan biaya
perbaikan/penggantian.
 Tindakan Darurat
Bila Inspektur menganggap bahwa suatu kerusakan besar yang
membutuhkan Tindakan Darurat, hal tersebut harus dicatat dalam kotak
yang berkaitan dengan elemen dan kerusakan (masukkan ''YA" atau
biarkan kosong), dan kemudian dipindahkan ke Bagian "TINDAKAN
DARURAT" pada Halaman 1 dari Laporan, kolom Alasan untuk Tindakan
Darurat juga dicatat.
 Pemeriksaan Khusus
Bila Inspektur menganggap bahwa suatu elemen rusak menuntut suatu
Pemeriksaan Khusus, hal tersebut harus dicatat dalam kotak (masukkan
"YA" atau biarkan kosong), dan kemudian dipindahkan ke Bagian
"PEMERIKSAAN KHUSUS" pada Halaman 1 dari Laporan, kolom
alasan untuk Pemeriksaan Khusus dicatat.
15. Pemeliharaan Rutin
Efektivitas suatu Pemeliharaan Rutin yang dilaksanakan pada jembatan dinilai
oleh Inspektur, dan dicatat dalam Bagian Pemeliharaan Rutin pada Halaman 2
dari Laporan Pemeriksaan. Kerusakan kecil, seperti tumbuhan liar, tersumbatnya
lubang drainase/cucuran, dan seterusnya, tidak perlu dicatat dalam daftar utama
elemen yang rusak. Dalam daftar utama ini hanya kerusakan yang penting atau
serius yang dicatat.
Elemen-elemen dengan rusak kecil, seperti apa yang diacu dalam Bagian
Pemeliharaan Rutin, biasanya dapat diperbaiki oleh tenaga kerja Pemeliharaan
Rutin, dan tidak membutuhkan perbaikan yang rumit atau rehabilitasi.
16. Catatan Kecil dan Sketsa
Catatan kecil dan sketsa harus dibuat oleh Inspektur pada Halaman 4 dari Laporan
Pemeriksaan agar sifat, luas dan lokasi suatu kerusakan atau elemen yang rusak
lebih jelas.
3.7.5. Survei Rutin

A. Umum
Pemeriksaan Rutin dilaksanakan untuk memeriksa apakah pemeliharaan rutin
telah dilaksanakan dengan baik atau tidak, serta untuk menentukan apakah
tindakan darurat atau perbaikan perlu dilakukan untuk memelihara kondisi
jembatan agar aman dan layak.
Secara Iebih khusus, Pemeriksaan Rutin dilakukan untuk:
 Memastikan bahwa jembatan stabil dan aman;
 Menentukan apakah Pemeliharaan Rutin yang telah dilakukan sebelumnya
efektif ;
 Menentukan apakah dibutuhkan Tindakan Darurat.
Pemeriksaan Rutin dilaksanakan minimal sekali dalam setahun, namun dapat
frekuensi pemeriksaan dapat diatur tergantung dari situasi dan kondisi serta
keinginan masing-masing Propinsi. Perlu diketahui pula bahwa jembatan yang
sudah pernah dilakukan Pemeriksaan Detail pada tahun yang sama tidak perlu
dilakukan Pemeriksaan Rutin.
B. Personalia
Pada waktu pemeriksaaan, paling tidak seorang Inspektur Jembatan dibutuhkan
untuk melaksanakan suatu Pemeriksaan Rutin dengan dibantu oleh seorang tenaga
kerja lainnya.
Para inspektur memerlukan peralatan berikut untuk melaksanakan Pemeriksaan
Rutin:
1. Formulir Laporan Pemeriksaan Rutin;
2. Formulir Pemeriksaan Inventarisasi, untuk jembatan yang telah dicatat
sebelumnya;
3. Alat Tulis;
5. Pita Pengukur, dengan panjang 2 m dan 30 m;
6. Kamera ;
7. Kalkulator;
8. Papan Tulis Putih Kecil dan Spidol Non Permanen.
Tabel 3-17 Peralatan dan Material
Formulir Pemeriksaan Rutin Formulir Pemeriksaan Inventarisasi
Alat Tulis Kendaraan dengan Odometer
Pita Pengukur Kalkulator
Papan
Tulis
Kecil
dan Spidol
Kamera
D. Material Acuan
Sebelum melaksanakan Pemeriksaan Rutin, para inspektur harus mengumpulkan
material berikut ini:
LAPORAN PENDAHULUAN
 Peta yang memperlihatkan ruas jalan di Propinsi yang bersangkutan (Peta
Peranan Jalan);
 Laporan Data Lalulintas dan Ruas Jalan untuk Propinsi yang bersangkutan;
 Laporan Paket Pemeriksaan Detail yang mencantumkan semua jembatan yang
akan diperiksa;
 Laporan Data Inventarisasi Jembatan terakhir untuk setiap jembatan yang akan
diperiksa.
E. Pemilihan Jembatan untuk Pemeriksaan Rutin
Jembatan-jembatan yang harus menjalani Pemeriksaan Rutin pada suatu tahun
tertentu dapat ditemukan dalam Paket Laporan Pemeriksaan Rutin.
Laporan ini mencantumkan semua jembatan yang terdapat di dalam database
jembatan. Jembatan yang tidak akan menjalani Pemeriksaan Rutin diberikan
kode-kode berikut dalam kolom "CATATAN":
TAK : pemeriksaan tidak diperlukan (jembatan panjangnya kurang dari 6 meter)
DET : pemeriksaan tidak diperlukan (jembatan termasuk dalam Paket
Pemeriksaan Detail)
PGM : pemeriksaan tidak diperlukan (jembatan termasuk dalam Program
Penggantian yang sedang dilakukan)
Semua jembatan lainnya wajib menjalani Pemeriksaan Rutin dalam tahun
berjalan. Jelaslah bahwa Paket Pemeriksaan Rutin harus ditentukan sesudah
diselesaikannya Paket Pemeriksaan Detail dan Program Penanganan Jembatan
Tahunan untuk Penggantian dan Rehabilitasi Jembatan. Sesudah Paket
Pemeriksaan Rutin selesai dipersiapkan, Laporan Data Inventarisasi Jembatan
IBMS-BD1 atau Formulir Data Inventarisasi IBMS-D151 dapat dipersiapkan.
1. Urutan Pemeriksaan Secara Umum
Setiap jembatan harus diperiksa dengan menggunakan urutan sebagai
berikut:
2. Catat Data Administrasi
Tentukan identitas jembatan dan catat “Nomor Jembatan dan Data
Administrasi” dalam kotak yang tersedia.
Berjalan mengelilingi jembatan dan dapatkan suatu kesan mengenai kondisi
komponen utama dan komponen besar dari jembatan.
4. Pemeliharaan Rutin
Catat apabila dibutuhkan Pemeliharaan Rutin dan alasannya.
5. Tindakan Darurat
Catat apabila dibutuhkan Tindakan Darurat dan alasannya.
Selama Pemeriksaan, Inspektur harus mengambil foto atau membuat gambar-
gambar untuk menerangkan laporan secara lebih jelas apabila diperlukan. Catatan
dan sketsa dapat dibuat pada Halaman 2 dari Laporan Pemeriksaan Rutin. Selain
itu semua pemeriksaan seharusnya diawali dari sebelah kiri Kepala Jembatan /
Abutmen (A1), seperti terlihat pada gambar di bawah ini:
Untuk lebih jelasnya, secara umum prosedur Pemeriksaan Rutin dapat dilihat pada
gambar di bawah ini:
LAPORAN PENDAHULUAN
Mulai
Persiapan
Persiapan Personalia Survey Pemeriksaan Rutin
Persiapan Peralatan dan Material Acuan Pemeriksaan Rutin
Persiapan Bahan/Material Acuan Pemeriksaan Rutin
Pemilihan Jembatan untuk Pemeriksaan secara Rutin
Tidak
Ya
Data Administrasi
Tentukan identitas jembatan dan catat Nomor Jembatan dan Data Administrasi dalam kotak yang ter
Cek Komponen Jembatan

Berjalan mengelilingi jembatan dan dapatkan suatu kesan mengenai kondisi komponen utama dan komponen be
Pemeliharaan Rutin
Catat bila dibutuhkan Pemeliharaan Rutin dan alasannya
Tindakan Darurat
Catat bila dibutuhkan Tindakan Darurat dan alasannya
Cek Kelengkapan Laporan Pemeriksaan Rutin Tidak
Ya
Selesai
Gambar 3-77 Diagram Alir Pemeriksaan Rutin
3.7.6. Prosedur Pemeriksaan Rutin

1. Data Administrasi
Catat Nomor Jembatan dan Data Administrasi dalam kotak yang telah tersedia,
sesuai dengan gambar di bawah ini. Informasi ini dapat diambil dari Laporan
Data Inventarisasi, tetapi harus tetap diperiksa sepintas untuk memastikan
ketepatannya.
LINK SUFFIX
No. Jembatan
Nama Jembatan Cabang
dari km
Lokasi Jembatan
kota asal jarak dari kota asal tersebut
NIP
2. Nomor Jembatan
ruas jalan tersebut, dan pada umumnya terdiri dari 9 (sembilan) angka yang unik
untuk masing-masing jembatan. Contoh dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Beberapa Nomor Jembatan juga memiliki nomor tambahan dalam bentuk Akhiran
Ruas Jalan (link suffix). Akhiran ruas jalan ini dipakai bilamana ruas jalan
jembatan telah dibagi-bagi dalam IRMS, sehingga jumlah lalu-lintas dapat
dihitung dengan lebih teliti untuk masing-masing bagian atau sub link.
Gambar 3-79 Nomor Jembatan
3. Nama Jembatan
Nama Jembatan mungkin tertera pada suatu pelat nama atau dapat diperoleh dari
survei-survei sebelumnya. Bila tidak diketahui, nama jembatan dapat ditentukan
dengan menanyakannya pada penduduk setempat. Demi keakuratan, sebaiknya
tanyakan nama jembatan pada kelompok orang secara terpisah. Bila lebih dari
satu jembatan memiliki nama yang sama, gunakan tambahan nama kampung atau
desa di mana jembatan tersebut berada. Pastikan ejaan nama jembatan ditulis
secara tepat.
4. Lokasi Jembatan
huruf, misalnya, JKT, BDG, dan seterusnya. Jarak diukur dalam kilometer (km),
5. Pemeriksaan Komponen Jembatan

Periksa jembatan dan amati kondisi dari komponen-komponen utama jembatan
seperti berikut ini:
 Aliran Air/Timbunan Tanah/Pondasi;
 Kepala Jembatan dan Pilar;
 Bangunan Atas;
 Lantai / Lapis Permukaan;
 Sandaran.
Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Formulir Laporan Pemeriksaan Rutin
sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini:
Tabel 3-18 Pemeliharaan Rutin
1. Apakah ada penumpukan puing atau rintangan di sungai ? (lingkari jawaban) Ya Tidak
2. Apakah ada penumpukan kotoran pada elemen jembatan ? Ya Tidak
3. Apakah ada tumbuhan liar ? Ya Tidak
4. Apakah pipa cucuran air di lantai ada yang tersumbat ? Ya Tidak
5. Apakah drainage air di daerah timbunan tidak cukup ? Ya Tidak
6. Apakah ada lubang dan permukaan yang bergelombang ? Ya Tidak
7. Apakah sandaran perlu di cat ? Ya Tidak
8. Apakah plat nomor salah atau hilang ? Ya Tidak
9. Apakah plat nama salah atau hilang ? Ya Tidak

Tujuan pemeriksaan adalah untuk memeriksa apakah jembatan berada dalam
kondisi yang aman atau apakah suatu Tindakan Darurat atau Perawatan Rutin
akan dibutuhkan. OIeh karena itu, elemen-elemen jembatan tidak diperiksa secara
rinci, namun aspek-aspek khusus dari jembatan harus diamati sebagai berikut:
1. Amati jembatan sewaktu terdapat Ialu lintas, untuk melihat apakah terdapat
lendutan dan getaran yang berlebihan;
2. Periksa apakah ada rangka yang rusak, hilang, berubah bentuk, karat atau
busuk, dan perkirakan pengaruhnya;
3. Periksa perletakan dan seismic buffer (penahan gempa);
4. Periksa bagian sisi bawah lantai beton untuk melihat apakah terdapat retak,
selimut beton cukup, adanya bukti terjadinya pengaratan pada tulangan, dan
seterusnya;
5. Periksa dan amati kualitas lapis permukaan lantai, terutama pada expansion
joint antara dinding kepala kepala jembatan dan lantai, supaya dapat diketahui
kerusakan apa yang mempunyai pengaruh yang berlebihan atau yang
membatasi arus lalulintas;
6. Periksa drainase pada permukaan lantai dan jalan pendekat, termasuk
tanaman serta sampah yang mungkin mengakibatkan pengumpulan air;
7. Periksa expansion joint dan karetnya;
8. Periksa sandaran apakah ada yang rusak, Ionggar, hilang atau berkarat;
9. Periksa apakah ada ujung balok yang rusak;
10. Periksa apakah ada perlengkapan jembatan lain seperti rambu-rambu, utilitas,
dan catat bila ada perlengkapan yang dibutuhkan;
11. Periksa apakah ada scouring di sekitar tanah timbunan, kepala jembatan dan
pilar;
12. Periksa apakah ada penurunan, longsor atau settlement di tanah timbunan;
13. Periksa kondisi tiang pancang apakah ada pengaratan, retak, atau penurunan;
14. Periksa apakah terjadi pergerakan sebelumnya atau penurunan pada kepala
jembatan;
15. Periksa apakah ada retak dalam beton dan dinding sayap pasangan batu kali,
kepala jembatan dan pilar;
16. Periksa apakah terdapat pengaratan atau pembusukan pada kolom .
6. Tindakan Darurat
Tindakan Darurat perlu diambil apabila terdapat kebutuhan mendesak untuk
memperbaiki suatu masalah, dan pekerjaan perbaikan tersebut tidak dapat ditunda
lagi untuk dimasukkan ke dalam proyek rehabilitasi jembatan tahunan; artinya,
jembatan berada dalam keadaan kritis atau lalulintas jembatan tidak dapat dilalui
dengan aman.
Tindakan darurat dibutuhkan dalam keadaan berikut ini:
1. Scouring sekitar tanah timbunan, kepala jembatan atau pilar;
2. Reruntuhan (misalnya pohon besar) yang memberikan beban horizontal yang
berlebihan pada pilar atau pengendapan dan tumbuhan yang mengancam
saluran air;
3. Kolom atau balok jembatan yang rusak, hilang, berubah bentuk, berkarat atau
membusuk sedemikian rupa sehingga ada kemungkinan runtuh;
4. Lubang pada permukaan lantai jembatan yang mungkin membuat jembatan
tidak aman bagi pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara sepeda motor
dan pengemudi kendaraan lain;
5. Penurunan atau gerakan pada kepala jembatan atau pilar yang mungkin
merupakan indikasi bahwa jembatan mempunyai potensi untuk runtuh;
6. Longsor pada daerah jalan pendekat yang terletak dekat kepala jembatan.
Bila dibutuhkan suatu Tindakan Darurat, rincian komponen atau elemen yang
membutuhkan tindakan tersebut harus dicatat dengan mencantumkan nama dan
lokasi komponen atau elemen, serta alasan seperti yang terlihat pada gambar di
bawah ini
TINDAKAN DARURAT
Apakah Tindakan Darurat Disarankan ? (lingkari Ya Tidak
jawaban)
Elemen-elemen yang memerlukan Tindakan Darurat
Elemen Lokasi Alasan untuk melakukan Tindakan Darurat
Gambar 3-81 Tindakan Darurat

BAB 4 RENCANA KERJA
4.1. ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam pelaksaan pekerjaan Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan dibentuk
organisasi pelaksana pekerjaan sebagai berikut:
BALAI BESAR PELAKSANAAN JALAN

NASIONAL VI
PT. WIRA WIDYATAMA
TIM AHLI
KETUA TIM
TENAGA AHLI TENAGA AHLI TENAGA AHLI TENAGA AHLI TENAGA AHLI TENAGA AHLI
JEMBATAN TEKNIK JALAN GEODESI LALU LINTAS GEOTEKNIK TI
TENAGA AHLI LAPANGAN ASISTEN TENAGA AHLI
TENAGA PENDUKUNG
Gambar 4-1 Struktur Organisasi Tenaga Ahli
4.2. PENUGASAN PERSONIL

Dalam pelaksaan pekerjaan Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan
ditugaskan personil dengan kriteria sebagai berikut:
a. KetuaTim
Disyaratkan minimal seorang Sarjana Teknik Strata dua (S2) Jurusan Sipil lulusan
universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah
diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri
yang telah diakreditasi. Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Madya Teknik
Jalan yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi oleh LPJK dan
memiliki pengalaman kerja yang sesuai minimal selama 5 tahun.
Tugas utamanya adalah memimpin dan mengkoordinir seluruh kegiatan anggota
tim dalam pelaksanaan pekerjaan sampai dengan pekerjaan dinyatakan selesai,
LAPORAN PENDAHULUAN
serta bertanggung jawab penuh terhadap produk yang dihasilkan.
b. Ahli Teknik Jalan (1 orang)

Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal seorang Sarjana Teknik Strata satu (S1)
Jurusan Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi
swasta yang telah
diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri
yang telah diakreditasi. Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Muda Teknik
Jalan yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi oleh LPJK dan
Tugasnya adalah:
1. Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei khusunya terkait dengan
pengumpulan data ketidakrataan (IRI), kondisi, drainase, dan Lendutan;
2. Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan validasi data mandiri
3. Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei Ketidakrataan dan
Lendutan
4. Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data yang dipersyaratakan;
c. Ahli Teknik Lalu Lintas (1 orang)

swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara atau perguruan
tinggi luar negeri yang telah diakreditasi. Mempunyai sertifikat keahlian (SKA)
Ahli Muda Teknik Jalan yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi
oleh LPJK dan memiliki pengalaman kerja yang sesuai minimal selama 3 tahun.
Tugasnya adalah:
1. Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei khususnya terkait dengan
pengumpulan data volume lalu lintas dan Beban Kendaraan;
2. Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan validasi data mandiri;
3. Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei volume lalu lintas dan
beban kendaraan;
4. Melakukan identifikasi lokasi dan penentuan untuk pemasangan alat survei lalu
lintas dan beban sumbu;
5. Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data yang dipersyaratkan;
d. Ahli Jembatan (1 orang)

tinggi luar negeri yang telah diakreditasi. Mempunyai sertifikat keahlian (SKA)
Ahli Muda Teknik Jembatan yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah
diregistrasi oleh LPJK dan memiliki pengalaman kerja yang sesuai minimal
selama 3 tahun.
Tugasnya adalah:
1. Melakukan ujicoba peralatan survei khususnya terkait dengan Inspeksi
Jembatan;
2. Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait Inspeksi Jembatan;
3. Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan validasi data mandiri;
4. Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data yang dipersyaratakan.
e. Ahli Geoteknik (1 orang)

tinggi luar negeri yang telah diakreditasi.
Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Muda Teknik Jalan/Geoteknik yang
dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi oleh LPJK dan memiliki
pengalaman kerja yang sesuai minimal selama 3 tahun.
Tugasnya adalah:
1. Mengkoordinir kegiatan sistem manajemen lereng;
2. Memberikan pengarahan dan bimbingan teknis personil survei;
3. Melakukan koordinasi dengan P2JN/BBPJN VI;
4. Validasi hasil inventarisasi, inspeksi berkala, analisis risiko dan mitigasi risiko
lereng jalan.
a) Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan serta fomulir survei;
b) Memberikan pengarahan pada asisten pelaksana inventarisasi dan inspeksi
berkala;
c) Melakukan koordinasi lapangan;
d) Melakukan prosedur inventarisasi lereng jalan dimulai dengan penentuan
lokasi inventarisasi, pengumpulan dan pengkajian data sekunder, persiapan
alat, pelaksanaan dan pengisian formulir inventarisasi. Selanjutnya,
pelaksanaan inventarisasi lereng jalan di lokasi meliputi: pemasangan
rambu-rambu pengaman lalu lintas dan kerucut lalu lintas, penandaan
lokasi dengan GPS, pendataan tapak umum, pendataan geometrik lereng
jalan, pendataan lereng jalan, pendataan bangunan rekayasa lereng jalan,
pendataan jika lokasi lereng terjadi keruntuhan, pendataan badan dan bahu
jalan, pendataan drainase, pendataan instrumentasi eksisting, pengambilan
foto, penggambaran sketsa dan direkam dalam basis data lereng jalan
dengan diakhiri pelaporan;
e) Melakukan prosedur inspeksi lereng jalan berkala, dimulai dengan
penentuan lokasi inspeksi, pengumpulan dan pengkajian data sekunder,
persiapan alat dan direkam dalam basis data lereng jalan dengan diakhiri
pelaporan;
f) Melakukan penilaian tingkat risiko lereng jalan berdasarkan
pemeringkatan nilai bahaya dan konsekuensi lereng jalan yang telah
disurvei;
g) Membuat peta tingkat risiko lereng jalan;
h) Menyusun pelaporan.
f. Ahli Geodesi/Geometika/GIS (1 orang)

Jurusan Sipil/Geodesi lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan
tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara atau
perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi.
Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Muda Geodesi/Jalan/Jembatan yang
dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi oleh LPJK dan memiliki
pengalaman kerja yang sesuai minimal selama 3 tahun.
Tugasnya adalah:
1. Mempersiapkan posisi geografis titik referensi untuk setiap survei jalan dan
jembatan;
2. Mempersiapkan tabel data geografis;
3. Mempersiapkan platform basis data berbasis Geografis sesuai sistem
manajemen data yang dipergunakan pengguna jasa;
4. Mempersiapkan tampilan antar muka untuk menampilkan informasi.
g. Ahli Teknologi Informasi (1 orang)

Jurusan Teknik Informatika/Ilmu Komputer lulusan universitas/perguruan tinggi
negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus
ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan
Tugasnya adalah:
1. Mempersiapkan sistem basis data untuk setiap jenis pelaksanaan survei sesuai
dengan sistem basis data jalan dan jembatan yang dipergunakan pengguna jasa;
2. Memastikan seluruh data berserta atributnya sesuai dengan data yang
dipersyaratkan;
3. Mempersiapkan dan menganalisis relasi entitas (entity relationship) antara
tabel data.
h. Tenaga Ahli Lapangan dan Asisten Tenaga Ahli

Untuk membantu kelancaran pekerjaan, tenaga ahli tersebut di atas masing-
masing dibantu tenaga ahli lapangan dan asisten tenaga ahli minimal Strata satu
(S1) Jurusan Sipil, Teknologi Informasi/Ilmu Komputer, dan Geodesi, telah lulus
dan telah bekerja dibidang jalan minimal 1 tahun.
i. Tenaga Pendukung
Selain tenaga-tenaga tersebut di atas, juga diperlukan tenaga-tenaga
pendukung/tenaga lainnya seperti pengolah data, sekretaris, office boy, supir dan
lainnya untuk membantu kelancaran pelaksanaan kegiatan. Jumlahnya
menyesuaikan sesuai dengan kebutuhan.
Tabel 4-1 Penugasan Tenaga Ahli
LAPORAN PENDAHULUAN
4.3. RENCANA LANGKAH KERJA
Bagan alir pelaksanaan Kegiatan Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan
secara garis besar ditampilkan pada gambar di bawah ini.
Survei Hawkeye
Data Kamera Depan (per 10Data

m) Kamera Belakang (per 2Data
m) IRI (per 2 & 100 m)
Validasi koordinat data, stasioning (sesuai arah normal), dan

koreksi data duplikasi
Rating berdasarkan form RNIRating berdasarkan form PCI Informasi dari Balai/Satker/PPK
Validasi data jalan
Titik FWD 3 tahun sebelumnya

Penentuan Titik FWD
Data per ruas :
STA
Lajur
Tipe perkerasan
Perhitungan PCI
Survei FWD
Data RNI Data PCI Data IRI Data FWD
Gambar 4-2 Alur Pelaksanaan Kegiatan Survei Kondisi Jalan
LAPORAN PENDAHULUAN
Data LHR sebelumnya Lokasi TC sebelumnya Survei Inventarisir Lereng Survei Inventarisir Jembatan
Data BMS jembatan sebelumnya
Data lereng
sebelumnya
Penentuan lokasi dan lama TC

Rekomendasi Balai/Satker/PPK Penentuan lokasi survey lereng Penentuan lokasi survey jembatan
Informasi dari Balai/Satker/PPK Informasi dari Balai/Satker/PPK
Survei TC Survei
Survei lereng (pencatatan data dan dokumentasi jembatan (pencatatan data dan dokumentasi survei)
survei)
(perekaman video)
Penghitungan data TC
Input data ke INSlope Input data ke INVIJ
Validasi data TC Validasi data lereng Validasi data jembatan
Data TC Data Lereng Data Jembatan
Gambar 4-3 Alur Pelaksanaan Kegiatan Survei Lalu Lintas, Survei Jembatan dan Survei Lereng
LAPORAN PENDAHULUAN
Jenis laporan yang harus diserahkan kepada Pejabat Pembuat
Komitmen/Pengguna Jasa:
a) Rencana Mutu Kontrak (RMK)
RMK harus dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 7 (tujuh) hari
kalender sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan pekerjaan yang
tercantum dalam SPMK.
b) Laporan Pendahuluan
Laporan Pendahuluan sekurang-kurangnya mencakup:
1. Peralatan yang akan digunakan;
2. Sertifikat kalibrasi dan metodologi validasi;
3. Daftar pendek seksi jalan untuk validasi;
4. Metodologi survei;
5. Sumber daya dan jadwal;
6. Laporan Pendahuluan akan memperbaiki metodologi yang diusulkan
sesuai dengan kondisi lapangan.
c) Laporan Hasil Survei Semeter 1
1. Laporan Hasil Linkdesc dan Titik Referensi
2. Laporan Hasil Surveu Roughness Semester I
3. Laporan Hasil Survei Lendutan FWD
4. Laporan Hasil Survei Kondisi Jalan dan Inventarisasi
5. Laporan Hasil Survei Kondisi Jembatan
6. Laporan Hasil Survei Lereng Jalan
Laporan hasil survei tersebut harus diserahkan selambat-lambatnya pada 30
Juni 2019
d) Laporan Hasil Survei Semester 2
1. Laporan Hasil Survei Roughness Semester II
2. Laporan Hasil Survei Lalu lintas Manual dan Otomatis.
Laporan hasil survei tersebut harus diserahkan selambat-lambatnya pada 31
Desember 2019
e) Laporan Bulanan/Progres
Laporan ini memuat outline progress yang telah dicapai dan memberikan
pemutakhiran program pada tiap akhir bulan. Laporan ini diserahkan
LAPORAN PENDAHULUAN
selambat-lambatnya akhir minggu pertama setiap bulannya. Laporan
progress sekurang-kurangnya mencakup:
1. Ruas jalan yang disurvei pada bulan tersebut;
2. Kerusakan pada peralatan survei atau kendaraan, termasuk prosedur
untuk menjamin kualitas data setelah perbaikan;
3. Rincian pada validasi survei on-going yang selesai pada bulan tersebut;
4. Quality Control, Quality Assurance dan Quality Management Plan;
5. Progress secara keseluruhan termasuk bar chart dll.
f) Laporan Akhir
Laporan Akhir harus memuat ringkasan keseluruhan pekerjaan termasuk:
1. Rincian pelaksanaan kalibrasi dan validasi.
2. Survei lapangan dan backup data dan arsip yang diambil;
3. Statistik survei secara keseluruhan termasuk waktuwaktu terjadi
kerusakan;
4. Permasalahan utama dan isu yang dihadapi dan tindakan yang diambil;
5. Statistik data seperti panjang survei harian dalam bentuk bar chart;
6. Pembelajaran yang diambil dan rekomendasi untuk pelaksaaan
pengumpulan data ke depan.
Laporan ini dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 11 (sebelas) bulan
kalender sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan pekerjaan yang
tercantum dalam SPMK sebanyak 5 (lima) buku laporan. Selain laporan-
laporan tersebut di atas yang berupa buku (hard copy), Penyedia Jasa juga
harus mengunggah laporannya ke dalam e-dokumen PUPR.
g) Backup data survei dan laporan dalam eksternal hard disk selambat-
lambatnya pada tanggal 31 desember 2019 sebanyak 5 (lima) buah hard disk
external.
4.4. RENCANA KERJA

Jangka waktu penyelesaian pekerjaan Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan
sesuai dengan kerangka acuan kerja adalah 11 (sebelas) bulan kalender dengan
rincian garis besar masing-masing pekerjaan ditampilkan pada tabel di bawah ini.
Tabel 4-2 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan
Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember
NO Jenis Kegiatan 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Persiapan (kalibrasi dan validasi alat)
2 Pelatihan
Libur Idul Fitri 2019

3 Survei Lalu Lintas
a Rekap Survei Lalu Lintas
b Input Data Lalu Lintas SIPDJN
4 Survei Jembatan
a Validasi Hasil Survei Jembatan
5 Survei Lereng
a Vaidasi Survei Lereng
6 Survei FWD
a Input Data FWD SIPDJN
7 Survei Hawkeye Smester-I
a Rating Data RNI
b Rating Data PCI
c Olah Data IRI
d Input Data SIPDJN dan validasi
8 Survei Hawkeye Smester-II
a Olah Data IRI
b Input Data IRI SIPDJN
9 Survei Lalu Lintas Otomatis
10 Pelaporan dan Pembahasan
0.7% 0.5% 0.6% 2.4% 5.7% 3.6% 3.6% 3.7% 4.0% 4.0% 4.6% 3.6% 2.6% 1.9% 0.0% 0.0% 2.0% 2.0% 1.5% 1.5% 1.2% 1.1% 2.4% 4.5% 4.6% 4.5% 4.5% 4.5% 4.6% 4.5% 2.4% 2.4% 2.5% 2.4% 2.0% 2.0% 0.3% 0.2% 0.2% 0.2% 0.3% 0.3%
0.7% 1.1% 1.7% 4.2% 9.9% 13.5% 17.2% 20.9% 24.9% 28.9% 33.5% 37.1% 39.6% 41.5% 41.5% 41.5% 43.5% 45.5% 47.0% 48.5% 49.7% 50.9% 53.2% 57.7% 62.3% 66.8% 71.3% 75.8% 80.4% 84.9% 87.2% 89.6% 92.0% 94.4% 96.4% 98.4% 98.7% 98.9% 99.2% 99.4% 99.7% 100.00%
LAPORAN PENDAHULUAN
LAMPIRAN
KALIBRASI DAN VALIDASI HAWKEYE
LAPORAN PENDAHULUAN
Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan
DOKUMENTASI KALIBRASI
Status Sebelum Kalibrasi
IRI Left 750

MPD Left 750
SMTD Left 750
IRI Right 750
MPD Right 750
SMTD Right 750
Centre
Bounce
Status Setelah Kalibrasi

Dokumentasi Kalibrasi Gipsitrac
Pitch
Roll
Sensitivity
Offset
HASIL VALIDASI
Koefisien
Standar Deviasi
Seksi Jarak IRI Referensi Kecepatan Coba 1 Coba 2 Coba 3 Coba 4 Coba 5 Rata-rata Variasi
(SD)
(CV)
100 2.96 40.00 3.77 2.91 2.79 2.91 2.74 3.02 0.42 14% Validasi 1
SP 1 200 2.75 40.00 3.25 3.49 2.55 2.70 2.77 2.95 0.40 14% Kecepatan = 40 km/jam
300 3.18 40.00 3.20 3.29 3.03 3.17 3.10 3.16 0.10 3% IRIacuan = A x IRI akselerometer+B
100 4.61 40.00 4.58 4.60 4.61 4.59 4.49 4.57 0.05 1% A = 1.19
SP2 200 3.52 40.00 3.76 3.63 3.62 3.70 3.68 3.68 0.06 2% B = -0.55
300 5.25 40.00 6.56 5.51 5.83 5.49 5.34 5.75 0.49 9% R2 = 0.99
100 7.40 40.00 7.91 8.94 8.76 8.03 9.22 8.57 0.58 7% CV= 5.83%
SP3 200 6.67 40.00 7.15 7.07 7.11 6.93 7.08 7.07 0.08 1% Persyaratan
300 6.53 40.00 7.15 7.71 7.30 7.29 7.38 7.37 0.21 3% 0.95 ≤ A ≤ 1.05 = Tidak Memenuhi
-0.25 ≤ B ≤ 0.25 = Tidak Memenuhi
R2 ≥ 0.95 = Memenuhi
CV< 5% = Tidak Memenuhi
100 2.96 50 3.51 4.03 3.08 3.26 3.67 3.51 0.37 11% Validasi 2
SP 1 200 2.75 50 3.15 3.83 2.93 2.77 3.15 3.17 0.40 13% Kecepatan = 50 km/jam
300 3.18 50 3.21 3.51 3.18 3.20 3.20 3.26 0.14 4% IRIacuan = A x IRI
akselerometer+B
100 4.61 50 4.65 4.55 4.61 4.55 4.63 4.60 0.05 1% A = 1.03
SP2 200 3.52 50 3.77 3.57 3.70 3.71 3.76 3.70 0.08 2% B = 0.15
300 5.25 50 5.60 5.31 5.30 5.68 5.27 5.43 0.19 4% R2 = 0.99
100 7.40 50 8.07 7.27 7.66 7.84 8.39 7.85 0.42 5% CV= 4.93%
SP3 200 6.67 50 6.74 7.21 7.06 6.97 7.15 7.03 0.18 3% Persyaratan
300 6.53 50 7.13 7.10 6.97 7.27 7.35 7.16 0.15 2% 0.95 ≤ A ≤ 1.05 = Memenuhi
-0.25 ≤ B ≤ 0.25 = Memenuhi
R2 ≥ 0.95 = Memenuhi
CV< 5% = Memenuhi
100 2.96 60 3.38 4.04 2.84 2.96 2.82 3.21 0.52 16% Validasi 3
SP 1 200 2.75 60 3.32 3.05 2.73 2.72 2.72 2.91 0.27 9% Kecepatan = 60 km/jam
300 3.18 60 3.21 3.17 3.20 3.21 3.14 3.19 0.03 1% IRIacuan = A x IRI
akselerometer+B
100 4.61 60 3.81 3.92 3.80 3.87 3.85 3.85 0.05 1% A = 0.88
SP2 200 3.52 60 6.47 6.65 5.20 5.08 5.78 5.84 0.71 12% B = 0.78
300 5.25 60 4.34 4.31 4.17 4.28 4.17 4.25 0.08 2% R2 = 0.71
100 7.40 60 7.02 6.52 7.51 6.17 6.12 6.67 0.59 9% CV= 6.46%
SP3 200 6.67 60 7.51 6.98 7.74 7.44 7.58 7.45 0.29 4% Persyaratan
300 6.53 60 7.19 7.46 7.44 7.64 6.94 7.33 0.27 4% 0.95 ≤ A ≤ 1.05 = Tidak Memenuhi
-0.25 ≤ B ≤ 0.25 = Tidak Memenuhi
R2 ≥ 0.95 = Tidak Memenuhi
CV< 5% = Tidak Memenuhi
Validasi Gabungan
IRIacuan = A x IRI akselerometer+B Persyaratan
A = 1.04 0.95 ≤ A ≤ 1.05 = Memenuhi
B = 0.13 -0.25 ≤ B ≤ 0.25 = Memenuhi
R2 = 0.89 R2 ≥ 0.95 = Tidak Memenuhi
CV= 5.74% CV< 5% = Tidak memenuhi
KESIMPULAN
- Hasil validasi dengan kecepatan 60kpj mendapatkan nilai R2=0.71

dikarenakan sulitnya melakukan penandaan reference point dengan
kecepatan tersebut .sehingga titik referensi awal yang dihasilkan dari walking
profiler tidak sama dengan titik referensi awal yang diambil dari hawkeye
2000. Tetapi konsistensi dari pembacaan alat itu sendiri tanpa dibandingkan
dengan walking profiler mencapai R=0.99.
- Terdapat penamaan pada konfigurasi laser yang tidak sesuai dengan letak
fisik laser.dimana posisi fisik laser kiri(Left), dalam sistem penamaan menjadi
kanan(Right). Begitu juga sebaliknya.
LOKASI KEGIATAN VALIDASI
Lokasi Validasi Sample 1(Raya

Soreang IRI <4)
Lokasi Validasi Sample 2(Gading

tutuka <4 IRI<6)
Lokasi Validasi Sample 3(AlFathu

IRI>6)
DOKUMENTASI KEGIATAN
Kalibrasi Accelerometer
Kalibrasi Accelerometer
Kalibrasi Gyro Sensitivity

LAMPIRAN
KALIBRASI DAN VALIDASI FWD
LAPORAN PENDAHULUAN
Survei Kondisi Jalan, Lereng Dan Jembatan

LAPORAN PENDAHULUAN-dikonversi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PENDAHULUAN-dikonversi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN PERENCANAAN DAN PEMANTAUAN

PT. Wira Widyatama (KSO)

Sebagai realisasi kontrak kerja antara Pejabat Pembuat Komitmen Kegiatan

Jakarta, Maret 2019

PT. WIRA WIDYATAMA

BAB 2 KONDISI WILAYAH STUDI.........................................................................2-1

BAB 4 RENCANA KERJA..........................................................................................4-1

Gambar 2-1 Wilayah Admnistrasi Provinsi Banten...................................................2-2

1.1. LATAR BELAKANG

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

1.4. LOKASI PEKERJAAN

1.5. REFERENSI KEGIATAN

1. Survei inventarisasi dan kondisi jalan

1.6.2. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (Lendutan)

Tabel 1-4 Referensi Kegiatan Survei pencacahan lalulintas (Traffic Counting)

A. Survei Lalulintas Manual

Tabel 1-5 Referensi Kegiatan Survei Lereng (1)

Tabel 1-6 Referensi Kegiatan Survei Lereng (2)

Tabel 1-8 Referensi Kegiatan Survei Kondisi Jembatan

2.1. PROVINSI BANTEN

2.1.2. Wilayah Administratif

Gambar 2-2 Luas Wilayah Provinsi Banten Berdasarkan Kabupaten/Kota

2.1.3. Kondisi Demografi

Gambar 2-3 Sebaran penduduk Provinsi Banten Berdasarkan Kabupaten/Kota

Tabel 2-3 Kepadatan Penduduk Provinsi Banten

2.2. PROVINSI DKI JAKARTA

2.2.2. Wilayah Administratif

Kota Jakarta Timur

Kota Jakarta Pusat

Kota Jakarta Barat

Kota Jakarta Utara

Gambar 2-6 Luas Wilayah Provinsi DKI Jakarta Berdasarkan Kabupaten/Kota

2.2.3. Kondisi Demografi

Kota Jakarta Timur

Kota Jakarta Pusat

24.29% Kota Jakarta Barat

Kota Jakarta Utara

Gambar 2-7 Sebaran penduduk Provinsi DKI Jakarta Berdasarkan

Tabel 2-7 Kepadatan Penduduk Provinsi Banten

2.2.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi DKI Jakarta

2.3. PROVINSI JAWA BARAT

2.3.2. Wilayah Administratif

2.3.3. Kondisi Demografi

2.3.4. Jaringan Jalan Nasional di Provinsi Jawa Barat

3.1. METODOLOGI KERJA

Gambar 3-1 Diagram Alur Kerja

3.2. PENDEKATAN TEKNIS SURVEI LINKDESC, TITIK REFERENSI,

3.2.1. Prinsip Umum Ketidakrataan

Gambar 3-2 Profil Ketidakrataan Jalan

Geometri dari tekstur perkerasan dapat diuraikan menjadi panjang gelombang

3.2.2. International Roughness Index (IRI)

3.2.3. Pengukuran IRI

Gambar 3-7 Jenis Pengukuran Tipe Profilometerik

3.2.4. Kegunaan Nilai Iri

3.2.5. Kalibrasi Ketidakrataan

Beberapa langkah kalibrasi tipe respons adalah sebagai berikut:

Gambar 3-8 Metode Kalibrasi Alat Tipe Respons

3.2.6. Validasi Data Hasil Survei

Rating berdasarkan form RNI Rating berdasarkan form PCI

Validasi data-data yang tidak sesuai

Data per ruas:

Data RNI Data PCI Data IRI