MESIN DIESEL KAPAL

MAINTENANCE & REPAIR OF SHIPBOARD
MACHINERY AND EQUIPMENT
Description: MESIN DIESEL KAPAL: REPARASI DAN PERAWATAN

Mesin diesel kapal: reparasi dan perawatan, walau pun mempunyai spesifikasi sendiri-
sendiri tergantung dari pabrik pembuatnya, namun memiliki jenis-jenis kerusakan
yang nyaris sama. Hal ini tentu membuat mesin diesel dapat diperbaiki oleh berbagai
galangan reparasi yang ada. Berikut akan dijelaskan mengenai perawatan dan
perbaikan mesin diesel kapal.
1. Jenis-Jenis Kerusakan Pada Mesin Diesel Kapal dan Penyebabnya

Dalam mesin diesel kapal: reparasi dan perawatan, ada beberapa macam kerusakan
dan gangguan yang dapat terjadi. Untuk dapat memperbaiki kerusakan tersebut,
seorang yang akan mereparasi haruslah tahu kerusakan apa yang diderita oleh mesin.
Berikut adalah beberapa jenis kerusakan yang dapat timbul dalam mesin kapal.
1.1. Abnormal Exhaust Smoke

Abnormal Exhaust Smoke menjadi sebuah indikasi bahwa ada yang tidak beres dari
mesin kapal. Hal ini ditengarai dengan gas buang dari mesin yang berwarna. Tiap-tiap
warna dapat menandakan adanya kerusakan yang terjadi pada mesin. Kerusakan ini
harus segera mendapatkan penanganan khusus karena beberapa kali mesin dapat
black out di tengah laut. ketika mesin mengeluarkan gas buang yang aneh dan
dibiarkan begitu saja.
Beberapa jenis warna gas buang yang abnormal:

1. Hitam
Apabila gas buang mesin diesel berwarna hitam, maka kemungkinan-kemungkinan
kerusakan yang dapat terjadi adalah:
 Fuel injection pump tidak berfungsi dengan baik
 Lubang pengabutan tersumbat oleh carbon sisa pembakaran
 Tekanan pengabutan bahan bakar terlalu rendah
 Terlamabat pada saat proses pengabutan
 Kwalitas bahan bakar yang kurang baik
 Beban berlebih
2. Putih
Apabila gas buang mesin diesel berwarna putih, maka kemungkinan-kemungkinan
kerusakan yang dapat terjadi adalah:
o Tidak ada kompresi di ruang pembakaran
o Terjadi keausan pada ring piston dan permukaan liner sehingga pelumasan
masuk ke ruang pembakaran.
o Tertutupnya lubang pada pin piston karena carbon sisa pembakaran.
1
POLITEKNIK MARITIM AMI MAKASSAR
o Adanya bahan bakar yang tersisa pada pipa pembuangan.

o Berlebihnya minyak pelumas pada kepala piston.
o Mesin terlalu dingin dan beberapa slinder tidak berfungsi dengan baik
3. Abu-abu
Apabila gas buang mesin diesel berwarna putih, maka kemungkinan-
kemungkinan kerusakan yang dapat terjadi adalah:
o Perbandingan bahan bakar yang kurang tepat.
o Kualitas bahan bakar yang kurang baik.
1.2. Hard Starting

Hard Starting adalah kerusakan di mana mesin kapal menjadi sangat susah untuk
dinyalakan. Kerusakan ini sangat mengganggu karena membuang-buang waktu.
Nyatanya banyak hal yang dapat mengakibatkan mesin untuk mengalami Hard
Starting. Beberapa penyebabnya antara lain adalah:
o Tekanan udara penjelan terlalu rendah.
o Adanya kebocoran pada air starting valve.
o Air staring valve macet karena korosi.
o Tekanan kompresi / pemampatan pada ruang pembakaran terlalu rendah.
o Adanya kebocoran pada sistem bahan bakar (perpipaan, bosh pump, plunger).
o Penyemprotan bahan bakar didalam silinder terlambat dan kurang sempurna.
o Bahan bakar yang mengandung air.
o Aliran bhn bakar lambat yg disebabkan oleh kekentalan (viscosity) bahan bakar.
o Propeller tersangkut dengan benda-benda keras yang mengapung.
1.3. Excessive Crankcase Pressure

Crankcase Pressure terjadi ketika breather tube terhambat, piston atau blower oil
seals yang aus atau rusak, retaknya piston crown, gasket yang rusak, atau pun
mesin memiliki tekanan balik knalpot yang berlebihan. Apabila Crankcase
pressureini meningkat, pada titik tertentu hal ini dapat menyebabkan
potensi kerusakan dan retak pada mesin.
1.4. No Fuel
No fuel adalah kondisi di mana bahan bakar gagal masuk ke mesin sehingga
menye-babkan mesin gagal melakukan pembakaran. Kondisi ini dapat memicu
black out yang sangat mengganggu apabila terjadi di laut lepas. No fueldapat
terjadi disebab-kan karena pemasangan komponen yang buruk, faulty puel
pump,kebocoran udara, dan flow obstruction.
1.5. Black Out
2
Black out adalah kerusakan mesin paling parah dan paling dihindari. Kerusakan ini
menyebabkan mesin mati total dan tidak bisa dinyalakan. Kerusakan ini sangat
mengganggu dan cukup berbahaya apabila mesin mati total namun masih belum
berhenti. Otomatis rem kpl tidak bisa digunakan. Kerusakan ini dpt disebabkan
oleh:
 Mesin kekurangan pasokanan bahan bakar.
 Mesin mengalami Over heating.
 Terjadinya macet bahkan patah pada bagian ring piston atau katup-katup
hisap dan buang.
 Bantalan poros engkol yang macet.
 Torak macet torak.
 Mesin mengalami over load.
2. Deteksi Kerusakan Pada Mesin Diesel Kapal dan Cara Reparasinya

Sebelum dilakuakan perbaikan pada kerusakan yang dialami mesin diesel kapal:
reparasi dan perawatan, orang yang akan mereparasi tentunya harus mendeteksi
kerusakan yang ada pada mesin. Setelah diketahui jenis kerusakan dan penyebabnya,
tentunya yang paling penting adalah penyebab kerusakan utama. Karena kerusakan
tidak diakibatkan oleh satu kasus saja. Setelah diketahui penyebab utamanya, orang
yang mereparasi dapat mereparasi kerusakan pada mesin kapal.
2.1. Deteksi dan Perbaikan Abnormal Exhaust Smoke

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya. Ada beberapa warna gas buang yang
dianggap abnormal dan merupakan indikasi kerusakan mesin. Namun, tiap-tiap warna
ini mempunyai proses deteksi danjuga proses perbaikan yang sedikit berbeda satu
sama lain. Berikut dijelaskan mengenai cara deteksi danperbaikan dari masing-masing
warna gas buang yang abnormal.
1. Hitam dan Abu-Abu

Apabila gas buang mesin diesel berwarna hitam atau abu-abu, maka ada beberapa hal
yang dapat dilakukan untuk menentukan jenis kerusakan yang terjadi pada mesin.
Beberapa hal yang dapat dilakukan antara lain:
 Proses pembakaran yang tidak sempurna

Proses pembakaran yang tidak sempurna biasanya diakibatkan karena tekanan balik
gas buang yang tinggi. Untuk mengatasi ini, biasanya saluran gas buang, blower, dan
juga saluran lain yang tertutup kotoran dibersihkan dengan kondisi mesin mati.
 Bahan bakar yang tidak terdistribusi merata di dalam mesin
3
Gangguan ini biasanya disebabkan oleh kondisi injector yang abnormal, sehingga
bahan bakar yang disedot oleh injectortidak terdistribusi merata pada mesin. Kondisi
abnormal tersebut antara lain adalah kebocoran injectormaupun tersumbatnya
injector. Oleh karena itu, dalam masalah ini injetctorharus diperiksa secara berkala.
Apabila ditemukan kebocoran atau tersumbatnya injector, maka harus segera
dilakukan penanganan.
 Grade bahan bakar yang tidak sesuai standar

Untuk masalah ini, cara penanganannya relatif sederhana yaitu dengan cara
mengguna-kan bahan bakar yang terstandardisasi. Karena apabila tidak menggunakan
bahan bakar yg sesuai standar, maka mesin tidak akan bertahan lama (mengurangi life
time machine).
2. Putih
Apabila gas buang mesin diesel berwarna putih, maka hal yang dapat dilakukan untuk
menentukan jenis kerusakan yang terjadi pada mesin adalah mengecek kondisi piston
untuk memastikan apakah performa piston sudah sesuai fungsinya apa tidak. Apabila
tidak, dapat dilakukan perbaikan sesuai dengan kerusakan.
2.2. Deteksi dan Perbaikan Hard Starting

Apabila mesin diesel kapal: reparasi dan perawatan susah untuk dinyalakan, ada
beberapa itemyang dapat dicek, antara lain:
a) Mesin tidak bisa berotasi

Hal utama yang menyebabkan masalah mesin tidak bisa berotasi adalah kondisi baterai
yang mempengaruhi starter. Hal yang bisa dilakukan adalah dengan mengecek seluruh
sambungan kabel antara baterai dan starter. Apabila ada kerusakan secepatnya
diganti. Begitu pula dengan kondisi baterai yang mungkin mempunyai voltase rendah
yang bisa dinaikan voltasenya dengan cara disetrum.
b) Tekanan udara yang rendah

Banyak sekali penyebab tekanan udara menjadi rendah, antara lain: exhhaust valves
terbakar dan tersumbat. Hal ini dapat diatasi dengan cara mengganti saluran yang
terbakar tersebut atau membersihkan pipa yang tersumbat. Compression ring yang
berguna untuk menimbulkan tekanan udara, telah rusak atau aus. Satu-satunya cara
untuk mengatasi masalah demikian adalah dengan cara mengganti compression ring
yang rusak dengan yang baru.
c) Tidak adanya bahan bakar yang masuk ke pembakaran

Beberapa hal yang menyebabkan bahan bakar gagal masuk keruang pembakaran
adalah, antara lain: kebocoran udara pada biliki pembakaran yang mengakibatkan bilik
4
pemba-karan dipenuhi udara, sehingga bahan bakar tidak dapat masuk ke bilik
pembakaran. Hal ini dapat diatasi dengan cara menutup kebocoran dengan las.
Selanjutnya adalah injectoryang sudah menurun performanya,. Sehingga bahan bakar
tidak dapat masuk ke bilik pembakaran. Hal ini dapat diatasi dengan penggantian
injector.Yang terakhir adalah karena bahan bakar yang dimiliki kapal telah habis, dapat
diatasi dengan cara pengisian ulang bahan bakar.
2.3. Deteksi dan Perbaikan Excessive Crankcase Pressure

Crankcase Pressure diakibatkan oleh terhambatnya breather tube. hal ini dapat diatasi
dengan cara membersihkan tube. piston atau blower oil seals yang aus atau rusak. Hal
ini dapat diatasi dengan penggantian blower oil seals.
Perawatan Mesin Kapal

o Selain perbaikan mesin diesel kapal: reparasi dan perawatan, perawatan mesin
kapal merupakan salah satu hal yang penting untuk dilakukan. Dengan perawatan
yang rutin dan terencana, mesin dapat berjalan dengan optimal karena tidak ada
kerusakan-kerusakan yang ada, hal ini sangat menguntungkan karena dapat
mengurangi beban kerja pada reparasi dok tahunan.
o Perawatan kapal meliputi cara pengoperasian mesin. Tata cara ini harus sesuai
dengan buku panduan yang dikeluarkan oleh perusahaan pembuat mesin. Metode
perawatan yang dilakukan juga harus seuai dengan jam kerja/beban kerja mesin.
Harus selalu dilakukan pemeriksaan terlebih dahulu sebelum mengadakan
perawatan, pembersihan,atau pun penggantian komponen.
o Adakalanya, walau pun life time masih lama,namun komponen sudah mulai
bermasalah haruslah segera diganti. Karena apabila dibiarkan hal ini akan
mempengaruhi kinerja mesin secaraseluruhnya dan mengakibatkan kerusakan.
Perawatan menjadi sangat penting karena dapat mencegah kerusakan berat pada
kapal dan mencegah kemungkinan mesin rusakdan harus diganti.
Pengukuran defleksi Crankshaft Mesin
5
Memahami pengukuran defleksi crankshaft engine akan

membantu diagnostic engineer
Pada suatu waktu dalam karirnya, Diagnostic Engineer mungkin harus memeriksa
jalannya mesin pengapian kompresi. Banyak cacat yang terjadi pada unit seperti itu
karena keausan pada bantalan utama yang menyebabkan crankshaft mengubah
kelurusan longitudinalnya. Biasanya tes diagnostic pertama pada mesin semacam itu
adalah dengan melakukan serangkaian pengukuran antara crank web di berbagai titik
di sekitar lingkaran rotasi yang disebut defleksi crankshaft dengan benar. Jika mesin
penggerak adalah jenis pengapian kompresi dengan lubang silinder di atas sekitar 250
mm (10 inci), perlu juga mempertimbangkan kesejajaran crankshaft -nya. Di bawah
ukuran itu, kekakuan keseluruhan dan ukuran kecil dari unit dan fakta bahwa
crankshaft itu sendiri merupakan penempaan integral membuat pengukuran defleksi
crankshaft menjadi sangat sulit dan tidak perlu.
crankshaft dari mesin pengapian kompresi besar adalah komponen besar dan besar
yang biasanya dibangun dari sejumlah interferensi tempa terpisah yang dipasang
bersama-sama yang harus tetap lurus selama operasi karena jika tidak, dapat
menyebabkan kerusakan serius pada bantalan dan dari situ ke mesin. . Crankshaft
terdiri dari crank web, crank pin, dan journal sepanjang panjangnya dan beratnya
ditumpuh oleh main bearing di journal. Selama periode waktu saat mesin terus
berjalan, keausan pada bantalan mungkin tidak seragam di seluruh panjang
crankshaft. Itu berarti bahwa crankshaft tidak akan tetap berada pada garis lurus awal
tetapi akan sedikit bengkok ke atas atau ke bawah yang mungkin tidak terlihat dengan
mata telanjang tetapi cukup untuk menyebabkan tingkat kelelahan yang berbahaya
pada crank web. Kerusakan crankshaft mesin pengapian kompresi atau kelebihan
tekukan, misalnya, mungkin disebabkan oleh clearance bearing yang berlebihan. Jarak
bebas yang berlebihan pada satu main bearing dapat menempatkan seluruh beban
pada main bearing lainnya dan dapat disebabkan oleh faktor yang sama yang
menyebabkan kegagalan journal bearing. Melenturkan crankshaft di bawah beban dpt
menyebabkan kelelahan dan akhirnya crank journal patah.
Diagnostic engineer juga harus menyadari bahwa journal off center dan oval
cenderung mengikis bahan bantalan yang menyebabkan keausan berlebihan dan
meningkatkan clearance antara shaft and bearing. Keausan bearing yang berlebihan
biasanya muncul sebagai beberapa bentuk korosi fretting pada permukaan bearing
atau penilaian journal poros. Kemungkinan ovalitas jurnal dapat diminimalkan dengan
mengambil langkah-langkah untuk mencegah pelumasan yang tidak tepat, kegagalan
journal bearing, kecepatan berlebih atau beban berlebih pada mesin, crankshaft
deflection yang berlebihan, dan ketidak sejajaran suku cadang. Kerusakan tekukan
6
crankshaft juga dapat terjadi akibat crankshaft deflection yang berlebihan dan
biasanya disebabkan oleh keselarasan yang tidak tepat antara unit yang digerakkan
dan mesin dan dapat mengakibatkan poros yang patah atau bengkok bersama dengan
kerusakan lain yang cukup besar pada bantalan, connecting rod, dan bagian lain.
Kecepatan mesin yang berlebihan juga dapat menyebabkan crankshaft deflection yang
berlebihan.
Oleh karena itu, ada persyaratan pemeliharaan yang baik untuk mengukur defleksi
poros engkol secara berkala untuk memastikan bahwa kesejajaran poros tetap dalam
batas yang diizinkan dan defleksi tersebut dapat diukur seperti yang dijelaskan di
bagian selanjutnya. Pembacaan defleksi poros engkol adalah metode yang sangat baik
untuk menentukan mesin untuk mendorong keselarasan dan keausan bantalan utama.
Mereka harus diambil sesuai dengan sistem perawatan yang direncanakan saat survei
mesin dilakukan. Dalam instalasi kelautan, misalnya, pengukuran biasanya dilakukan
saat dicurigai ada masalah, misalnya, setelah terjadi grounding atau tabrakan yang
tidak disengaja atau setelah periode dok kering yang berkepanjangan. Pada mesin
yang lebih kecil yaitu, yang memiliki lubang di bawah, katakanlah, 250 mm (10”), tidak
praktis untuk melakukan pengukuran defleksi poros engkol. Dengan mesin lebih dari
ukuran seperti itu selalu dianjurkan dan harus dilakukan secara teratur. Pengukuran
harus dicatat dan dianalisis dan hasil analisis juga dicatat. Besarnya defleksi crankshaft
dapat ditentukan dengan penggunaan straight gauge yang mudah diaplikasikan.
Pengukur lurus hanyalah pembacaan dial di dalam mikrometer yang digunakan untuk
mengukur variasi jarak antara jaringan engkol yang berdekatan ketika poros mesin
diputar dengan menghalangi mesin.
Gambar 1 memberikan gambaran tentang pengukuran yang dilakukan untuk
menemukan defleksi poros engkol.
Sketsa menunjukkan unit silinder paling belakang (No. 1) menghadap ke depan. Garis
penuh menunjukkan posisi titik mati atas (TDC) (3) dan garis putus-putus posisi jam 3
dan jam 9 (masing-masing 4 dan 2) dan posisi kedua sisi titik mati bawah (BDC) (1 dan
5). Berbagai tampilan web telah dihilangkan untuk alasan kejelasan. Dua pembacaan
terakhir dilakukan dengan batang penghubung diayunkan sedekat mungkin dengan
pengukur. Seperti yang dapat dilihat dari sketsa, sebuah pengukur dial disisipkan di
antara jaring engkol untuk mengetahui jarak di antara keduanya.
Jika defleksi diukur setelah selang waktu, penting dan perlu diambil pada titik yang
sama jika tidak, pembacaan tidak akan memberikan refleksi nyata tentang derajat
defleksi.
Ujung indikator harus bertumpu pada tanda pukulan di jaring engkol. Jika tanda ini
tidak ada, tanda tersebut harus dibuat agar indikator dapat ditempatkan pada posisi
yang benar.
7
Biasanya pukulan tengah adalah digunakan untuk membuat marka agar setiap kali
defleksi dilakukan pada titik yang sama. Idealnya defleksi perlu dilakukan pada empat
titik engkol yaitu atas, bawah dan dua sisi. Namun dalam praktik aktual, pembacaan
dasar tidak dilakukan karena kemungkinan terjadi pelanggaran oleh connecting rod
dan sebagai gantinya pembacaan dilakukan di kedua sisi posisi bawah, sehingga total
lima pembacaan diambil dari setiap jaringan engkol pada posisi yang disebutkan.
Setelah melakukan defleksi poros engkol, pekerjaan praktis dapat dianggap selesai
tetapi analisis dan interpretasi teoritis dari hasil tersebut tentunya diperlukan agar
dapat membuat keputusan yang berarti terkait pengocokan bantalan utama
berdasarkan data yang diangkat dan direkam.
Metode pengukuran sebenarnya mudah. Dengan mesin belok kanan, mesin dihalangi
sehingga unit nomor 1 melewati bottom dead center (BDC) ke port dan mikrometer
8
dimasukkan pada garis tengah poros dan disetel ke nol. Mesin kemudian dilarang
melewati 90 ° ke arah putaran normal dan pembacaan mikrometer dilakukan. Proses ini
kemudian diulangi dengan pin di titik mati atas (TDC) dan lagi dengan pin engkol pada
270 °. Akhirnya mesin dilarang sedekat mungkin dengan pusat mati bawah karena
mikrometer akan memungkinkan dan pembacaan akhir dilakukan. Pembacaan terakhir
juga harus nol. Mikrometer kemudian dipindahkan ke engkol berikutnya dan proses
tersebut diulangi. Pengulangan harus dilakukan di setiap unit sampai semua diukur.
Bacaan tersebut kemudian disusun dalam tabel dan dianalisis. Satu set pembacaan
umum (1/100 mm) untuk mesin pengapian kompresi laut enam silinder 300 mm bore
ditunjukkan pada tabel di bawah ini. Sedikit pemikiran akan menunjukkan bahwa, saat
engkol diputar, aspek pengukur juga berubah sehingga sulit untuk dibaca di ruang
terbatas di dalam bak mesin. Sebuah cermin dan obor akan ditemukan untuk
penggunaan yang sangat berharga dalam keadaan seperti itu dan Diagnostic engineer
tidak boleh melupakan aturan lima P.
Persiapan Yang Tepat Mencegah Kinerja Menyedihkan
(Proper Preparation Prevents Pathetic Performance)
Selain menggunakan titik yang sama pada jaring engkol untuk mengukur defleksi, ada
faktor lain yang perlu diperhatikan jika itu adalah instalasi laut dan termasuk beban di
kapal, trim, babi, sag dll. Kapal harus mengapung pada saat pembacaan dilakukan dan
Insinyur Diagnostik harus hati-hati membaca draf ke depan, belakang dan, jika
mungkin, bagian tengah kapal (kedua sisi) dan mencatatnya dalam laporannya. Kapal
tersebut harus diberhentikan secara ketat jika dia adalah kapal pengangkut kargo.
Sampai taraf tertentu, titik-titik itu mirip seperti menyepuh bunga bakung dengan
panjang di bawah sekitar 60 m (200 kaki) tetapi, jika ia ingin menjadi seorang
profesional, Insinyur Diagnostik harus mencatat poin-poin itu dan mencatatnya.
Laporan tersebut juga harus mencakup pembuat dan jenis mesin, daya rem dan
putarannya, lubang bornya, langkahnya dan jarak antara silinder. Ini juga harus
mencakup, jelas, nama kapal, alasan melakukan pekerjaan itu dan tempat serta
tanggal pengukuran. Komentar semacam itu mungkin terlihat jelas tetapi,
bagaimanapun, sering dilupakan. Kepala teknisi juga harus mencatat tabel defleksi dan
bahwa itu diambil - kapan, di mana dan mengapa - di buku catatan ruang mesinnya.
9
Hasilnya ditabulasi dengan cara yang ditunjukkan pada tabel contoh. Angka-angka di
baris pertama mewakili unit atau nomor silinder dan kolom pertama menunjukkan
posisi di mana pembacaan tersebut diambil. Baris terakhir menunjukkan perbedaan
antara pembacaan atas dan bawah yang memberikan ketidaksejajaran vertikal poros
engkol. Nilai misalignment vertikal perlu dibandingkan dengan batas maksimum yang
diizinkan yang ditentukan oleh produsen mesin.
Metode penomoran silinder yaitu dari depan atau belakang juga harus dicatat. Unit
nomor 1 biasanya tetapi tidak harus di sebelah flywheel. Analisis defleksi vertikal (yaitu
perbedaan antara yang di TDC dan BDC) yang diberikan pada tabel di atas ditunjukkan
pada Gambar 2 di bawah ini. Mayoritas orang menemukan bahwa representasi grafis
dari data lebih menarik dan mudah dipahami daripada daftar angka, maka data di atas
paling baik diplot sebagai kurva defleksi. Sebuah garis lurus digambar mewakili
panjang poros engkol dan garis tengah dari setiap unit ditarik melalui garis tersebut.
Itu sekarang bertindak sebagai infrastruktur dasar untuk mulai memplot kurva
defleksi. Karena defleksi pertama adalah +1.0 (ingat bahwa biasanya mm / 100 kecuali
ditentukan lain) jarak tersebut diplotkan ke bawah dari garis referensi pada garis
tengah unit 2 (bukan unit 1) dan garis ab digambar. Yaitu pada sudut yang sebanding
dengan defleksi pada titik a dan selanjutnya diperpanjang untuk memotong garis
tengah unit berikutnya. Langkah selanjutnya adalah mengukur defleksi dari titik
perpotongan (ke atas untuk nilai negatif dan ke bawah untuk nilai positif) dan
menggabungkan titik dari titik sebelumnya yang menimbulkan garis bc. Langkah yang
sama harus diulangi sampai unit terakhir telah ditutup. Garis melalui titik-titik harus
merupakan kurva yang adil tetapi jarang sekali.
Kurva halus digambar di antara titik-titik ini dan posisi kurva ini sehubungan dengan
garis alas XY memberikan gambaran tentang keadaan berbagai bantalan. Sebagai
contoh dalam contoh khusus ini dapat dengan mudah dilihat bahwa bantalan unit 3, 4
dan 5 terlalu jauh dari garis yang dapat diterima dan karenanya perlu perhatian.
Teknisi Diagnostik berpengalaman mungkin telah menyadari sekarang bahwa mengapa
10
hanya membandingkan nilai ketidaksejajaran vertikal dengan spesifikasi pabrikan

tidaklah cukup. Itu karena meskipun nilainya masih dalam batas, keausan relatif
mungkin cukup untuk menyebabkan ketidaksejajaran yang berlebihan. Oleh karena itu,
metode yang direkomendasi kan memberikan jaminan tambahan tentang kesejajaran
poros engkol. Setelah mengoreksi kesejajaran dengan mengguna kan shims, Insinyur
Diagnostik harus melakukan set pembacaan defleksi lagi untuk memeriksa apakah
penyetelan kurva katener memuaskan. Metode analisis yang sama dapat digunakan
untuk defleksi transversal tetapi biasanya hanya dilakukan jika diduga terjadi
ketidaksejajaran transversal yang parah dari poros.
Dalam survei mesin, poin-poin berikut harus dicakup.

1. Batang penghubung juga harus dilihat dengan menggunakan garis lurus untuk
mencari kelurusan.
2. Periksa permukaan bantalan untuk area terang yang biasanya mengindikasikan
keausan yang berlebihan.
3. Kondisi dan keausan bantalan ujung besar dan kecil harus diperiksa dan, jika
keausan ditemukan berlebihan, selubung bantalan harus diperbarui. Diameter
pin engkol harus dikalibrasi dengan mengukurnya menggunakan mikrometer
dan mencatat kembali hasilnya untuk mencari ovalitas.
11
4. Kondisi poros engkol harus diperiksa dengan perhatian khusus pada keausan
jurnal bantalan utama dan, jika keausan yang berlebihan ditemukan, cangkang
bantalan harus diperbarui. Diameter jurnal poros engkol utama harus dikalibrasi
dengan mengukur dengan mikrometer dengan mengambil dua bacaan pada
sudut siku-siku satu sama lain dan, sekali lagi, pengukuran dicatat dan mencari
ovalitas jurnal dan juga pin engkol.
5. Semua item mesin harus dibersihkan secara menyeluruh dan semua cara oli
terbukti bersih dan jernih dan item tersebut dikeringkan dengan kain lembut.
Banyak bantalan ujung utama dan besar yang secara efektif tidak dapat diperbaiki
sehingga jika bantalannya berat atau menunjukkan tanda-tanda keausan parah,
bantalan tersebut harus diperbarui. Diagnosti Teknisi akan menemukan tingkat
keausan yang dapat diterima untuk mesin tertentu di buku pegangan pabrikan. Untuk
mengukur keausan jurnal poros engkol atau pin engkol diperlukan mikrometer dengan
ukuran yang sesuai dan untuk melakukan pengukuran bagian dalam selubung yang
memuat mikrometer ujung bola diperlukan. Bantalan shell split dapat diukur
keausannya dengan membaut unit pada bagian crankshaft yang sesuai di atas merek
bahan plastisin yang sesuai, kemudian mengukur ketebalannya dan memeriksa tabel
yang disertakan dengan bahan tersebut.
Ovitas diperiksa dengan mengambil sepasang diameter mikrometer jurnal atau pin di
tengah bantalan dan di setiap ujung dan pada sudut kanan satu sama lain. Buku
pegangan pabrikan akan memberikan jumlah ovalitas atau keausan yang diizinkan. Jika
12
crankshaft dan bearing mengalami skor yang parah pada bearing utama atau bearing
ujung besar, ini harus diambil sebagai indikator yang jelas tentang perlunya mengganti
bearing dan untuk mencuci dan membersihkan seluruh sistem pelumasan secara
menyeluruh. Perbaikan poros engkol hanya dapat dilakukan jika paling banyak
terdapat dua nilai yang bukan merupakan bagian dari kerusakan umum. Perbaikan
sering dilakukan dengan meniadakan ukuran poros engkol yang terlalu kecil - ada
batasan ketat mengenai jumlah pengulangan yang mungkin terpengaruh - dan
kemudian memasang selubung bantalan berukuran di bawah. Partikel dicirikan oleh
bentuk, jumlah dan ukurannya yang memungkinkan Insinyur Diagnostik untuk
memutuskan sejauh mana tahap keausan dan kerusakan bearing telah berkembang.
Berbagai tahapan degradasi keausan ditunjukkan pada Gambar 4 di bawah ini di mana
permukaan dilebih-lebihkan untuk alasan kejelasan. Keausan sebagai fenomena
menyebabkan perubahan pembentukan puing-puing selama periode operasinya pada
permukaan yang berinteraksi berubah dari partikel halus selama berjalan dalam
periode ke permukaan yang mengingatkan pada permukaan bidang yang dibajak
dengan buruk pada tahap akhir kerusakan.
13
Setelah menyelesaikan semua pemeriksaan dan pengujian ini, mesin harus dibangun
kembali menggunakan gasket baru dan bahan habis pakai serupa, diisi dengan oli
pelumas bersih dan dibalik secara perlahan dengan tangan beberapa kali untuk
memastikan oli pelumas mencapai semua bagian mesin sebelum dinyalakan naik.
Setelah menjalankan mesin selama, katakanlah, satu jam untuk tidur bantalan di flens
gear box rusak, baut dilepas dan clearance diambil oleh feeler gauge di bagian atas,
bawah dan setiap sisi, sekali lagi memutar poros dengan interval 90 ° dan melakukan
pengukuran lebih lanjut sampai poros telah diputar kembali ke posisi semula. Jika
penjajarannya baik, tidak boleh lebih dari 0,1 mm perbedaan antara pembacaan
maksimum dan minimum.
Teknisi Diagnostik akan mengetahui bahwa keausan bearing bersifat alami. Mereka
adalah, saat mesin berjalan, berbeban tinggi dan memiliki variasi suhu yang konstan
dan arah penerapan beban. Mereka juga menderita oli pelumas berkualitas buruk yang
mengambil segala macam kotoran logam dan kimia dalam perjalanannya melalui
mesin.
Gambar Deflection gauge

Kondisi ini menghasilkan sejumlah fenomena terkait yang diilustrasikan pada pohon
cacat pada Gambar 5 di bawah ini. Sekali lagi, Insinyur Diagnostik harus mengenal
mereka karena fenomena ini adalah tanda-tanda masalah pertama yang terlihat,
terdengar dan nyata.
14
Gambar 6 memberikan indikasi waktu tunggu hingga kegagalan yang diberikan oleh
berbagai teknik pemantauan kondisi konvensional dan Diagnostic Engineer harus
terbiasa dengan semuanya dan nilai relatifnya.
15
Artikel feature ini berjudul Pengukuran Defleksi Poros Engkol Mesin, ditulis oleh Eur.
Ing. Jeffrey N. Casciani-Wood HonFIIMS dan pertama kali diterbitkan pada tahun 2015
oleh Society of Diagnostic Engineers.
Defleksi Crankshaft:
Defleksi crankshaft harus dilakukan dua kali - sebelum memulai d'carb dan setelah
d'carb selesai. Hal ini dilakukan untuk memastikan apakah jurnal poros engkol
menyimpang dari sumbu teoritis atau tidak. Defleksi dicatat dengan menggunakan
pengukur defleksi dial yang dipasang di antara jaring crankshaft di setiap unit.
Poros lengkap kemudian diputar ke arah rotasi operasional generator yang mungkin
searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Pembacaan pengukur dial dicatat
saat memutar poros engkol yang menunjukkan pembukaan dan penutupan jaring.
Lebih kecil pembacaan lebih baik adalah defleksi poros engkol.
Prosedur:
Dengan running gear pada tempatnya, engkol yang akan diukur harus diputar ke arah
(sebelum atau sesudah) B.D.C sampai pengukur dial dapat dipasang di sebelah batang
penghubung di
posisi yang ditunjukkan. Kencangkan terlebih dahulu pengukur dial dan setel ke "0".
Putar poros engkol dengan roda gigi pemutar, dan catat pembacaan pengukur putaran
pada posisi engkol seperti yang ditunjukkan pada gambar. Perbedaan antara nilai yang
ditunjukkan di B.D.C. dan T.D.C. menunjukkan jumlah defleksi engkol selama satu
putaran. Ketika nilai yang diukur berada di atas batas maksimum yang diizinkan,
penyebabnya harus ditemukan dan tindakan perbaikan yang diperlukan harus diambil.
16
(bantalan utama rusak, mesin dukungan diubah karena deformasi lambung, baut
penahan yang longgar, bantalan garis poros yang rusak, dll.).
Sumber:
 Butler, D. (2000). Guide to Ship Repair Estimates. Oxford: Butterworth-Heinemann.
 Calder, N. (2006). Marine Diesel Engines: Maintenance, Troubleshooting, and Repair. Camden:
International Marine.
 Ringkasan Materi Perawatan Dan Perbaikan Mesin. (2016, Oktober 6). Diambil kembali dari
Maritime World:
 http://www.maritimeworld.web.id/2013/10/Ringkasan-Materi-Perawatan-Dan-Perbaikan-
Mesin.html
17

MESIN DIESEL KAPAL

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

MESIN DIESEL KAPAL

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MAINTENANCE & REPAIR OF SHIPBOARD

MACHINERY AND EQUIPMENT

Description: MESIN DIESEL KAPAL: REPARASI DAN PERAWATAN

1. Jenis-Jenis Kerusakan Pada Mesin Diesel Kapal dan Penyebabnya

1.1. Abnormal Exhaust Smoke

Beberapa jenis warna gas buang yang abnormal:

o Adanya bahan bakar yang tersisa pada pipa pembuangan.

1.2. Hard Starting

1.3. Excessive Crankcase Pressure

2. Deteksi Kerusakan Pada Mesin Diesel Kapal dan Cara Reparasinya

2.1. Deteksi dan Perbaikan Abnormal Exhaust Smoke

1. Hitam dan Abu-Abu

 Proses pembakaran yang tidak sempurna

 Bahan bakar yang tidak terdistribusi merata di dalam mesin

 Grade bahan bakar yang tidak sesuai standar

2.2. Deteksi dan Perbaikan Hard Starting

a) Mesin tidak bisa berotasi

b) Tekanan udara yang rendah

c) Tidak adanya bahan bakar yang masuk ke pembakaran

2.3. Deteksi dan Perbaikan Excessive Crankcase Pressure

Perawatan Mesin Kapal

Pengukuran defleksi Crankshaft Mesin

Memahami pengukuran defleksi crankshaft engine akan

hanya membandingkan nilai ketidaksejajaran vertikal dengan spesifikasi pabrikan

Dalam survei mesin, poin-poin berikut harus dicakup.

Gambar Deflection gauge

Anda mungkin juga menyukai