Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Kandis Seksi 2

KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirabbilalamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan kerja
praktek dengan judul “Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Kandis Seksi 2”.
Mata kuliah kerja praktek merupakan mata kuliah wajib pada program studi Strata 1
(S1) pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Riau. Kerja
praktek merupakan wadah bagi mahasiswa atau mahasiswi untuk merealisasikan ilmu
yang telah didapatkan dalam perkuliahan serta dapat belajar dan menambah wawasan
dalam dunia konstruksi untuk menunjang pembangunan Indonesia yang lebih baik
kedepannya.
Laporan kerja praktek ini berisi rangkuman serta kesimpulan dari pengamatan
maupun analisa penulis selama melaksanakan kerja praktek kurang lebih 3 bulan.
Laporan kerja praktek ini terdiri dari 8 (delapan) bab di mana bab I membahas
mengenai latar belakang kerja praktek dan gambaran umum proyek, bab II membahas
mengenai kriteria perencanaan, bab III membahas manajemen dan sistem organisasi
proyek, bab IV membahas mengenai material, peralatan, dan tenaga kerja, bab V
membahas mengenai metode pelaksanaan pekerjaan, bab VI membahas mengenai
pengawasan dan pengendalian proyek, bab VII membahas mengenai tinjauan khusus
dalam proyek yang dikerjakan, dan bab VIII berisi kesimpulan dan saran.
Dengan selesainya laporan ini penyusun menyadari akan segala keterbatasan dan
kekurangan yang dimiliki, untuk itu kritik dan saran yang sifatnya membangun akan
penulis terima dengan baik. Penyusun berharap semoga laporan kerja praktek ini
dapat bermanfaat bagi penulis khususnya dan Mahasiswa Teknik Sipil pada
umumnya.
Pekanbaru, 9 Agustus 2019
i
Penyusun
UCAPAN TERIMA KASIH

Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih dan
penghargaan kepada berbagai pihak yang telah membantu dan bimbingan yang telah
diberikan dalam penyelesaian Laporan Kerja Praktek ini, penulis mengucapkan
terima kasih kepada:
1. Bapak Ir. H. Abdul Kudus Zaini, MT sebagai Dekan Fakultas Teknik

Universitas Islam Riau.
2. Ibu Dr. Elizar, ST, MT sebagai Ketua Program Studi Teknik Sipil Universitas
Islam Riau.
3. Bapak Firman Syarif, ST, M.Eng sebagai Sekretaris Program Studi Teknik
Sipil Universitas Islam Riau.
4. Bapak Prof. Madya. Dr. Anas Puri, S.T., M.T. sebagai Pembimbing dalam
penyusunan laporan kerja praktek.
5. Bapak Anwir sebagai Kepala Proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –
Dumai Seksi 2A PT. Hutama Karya Infrastruktur
6. Bapak R.Siswanto sebagai QHSE pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai
Seksi 2A PT. Hutama Karya Infrastruktur
7. Bapak Audya Angga W, ST sebagai Manager Teknik dan Rekayasa
pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A PT. Hutama Karya
Infrastruktur
8. Bapak Andri Medhiansyah sebagai Chief Teknik pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru – Dumai Seksi 2A PT. Hutama Karya Infrastruktur
9. Bapak Saryono sebagai Quality dan pembimbing lapangan kerja praktek
Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A PT. Hutama Karya
Infrastruktur
ii
10. Bapak Syafrizal sebagai Quality dan pembimbing lapangan kerja praktek
Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A PT. Hutama Karya
Infrastruktur
11. Ibu Lora Mona Tambunan sebagai Quality dan pembimbing lapangan kerja
praktek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A PT. Hutama
Karya Infrastruktur
12. Rekan-rekan mahasiswa Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Islam Riau.
13. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan laporan ini
yang namanya tidak dapat disebutkan satu persatu.
Atas bantuan dan bimbingan dari semua pihak dalam penyusunan laporan ini
semoga menjadi amal ibadah dan mendapat imbalan dari Allah SWT.
iii
DAFTAR ISI
UCAPAN TERIMA KASIH.......................................................................................ii
DAFTAR ISI...............................................................................................................iv
DAFTAR TABEL.......................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR..................................................................................................xi
DAFTAR LAMPIRAN............................................................................................xiii
BAB I............................................................................................................................1
PENDAHULUAN........................................................................................................1
1.1. Latar Belakang..............................................................................................1
1.2. Tujuan dan Manfaat Kerja Praktek...........................................................2
1.3. Ruang Lingkup Permasalahan.....................................................................3
1.4. Metodologi Penulisan....................................................................................3
1.5. Lokasi Proyek................................................................................................4
1.6. Data Umum Proyek.......................................................................................5
1.7. Data Teknis Proyek Kontrak Seksi 2A........................................................7
BAB II...........................................................................................................................9
KRITERIA PERENCANAAN...................................................................................9
2.1. Tinjauan Umum............................................................................................9
2.1.1. Pengertian Proyek.......................................................................................9
2.1.2. Tujuan Perencanaan Proyek Secara Umum..............................................10
iv
2.1.3. Syarat - Syarat Perencanaan Yang Aman, Efisien dan Ekonomis............10
2.2. Dasar - Dasar Perencanaan........................................................................11
2.3. Perencanaan Letak Kontruksi...................................................................18
2.3.1. Survei Lokasi dan Lingkungan.................................................................18
2.3.2. Survei Topografi.......................................................................................18
2.3.3. Penyelidikan Tanah..................................................................................18
2.4. Perencanaan Struktur.................................................................................19
2.4.1. Struktur Bawah.........................................................................................19
2.4.2. Struktur Atas.............................................................................................21
BAB III.......................................................................................................................24
MANAJEMEN DAN SISTEM ORGANISASI.......................................................24
3.1 Pengertian Umum........................................................................................24
3.2 Unsur - Unsur Pokok Dalam Pelaksanaan Pembangunan......................25
3.3 Unsur - Unsur Organisasi...........................................................................29
3.4 Waktu Kerja................................................................................................38
3.5 Upah Kerja...................................................................................................40
3.6 Administrasi Proyek....................................................................................41
BAB IV........................................................................................................................46
MATERIAL, PERALATAN DAN TENAGA KERJA..........................................46
4.1. Material........................................................................................................46
4.1.1. Base B.......................................................................................................46
4.1.2. Base A.......................................................................................................47
4.1.3. AC - Base..................................................................................................48
v
4.1.4. AC - BC....................................................................................................51
4.1.5. AC - WC...................................................................................................52
4.2. Peralatan......................................................................................................53
4.2.1. Dump Truck..............................................................................................53
4.2.2. Motor Grader............................................................................................54
4.2.3. Vibrator Compactor Roller (Vibro)..........................................................55
4.2.4. Pneumatic Tired Roller.............................................................................56
4.2.5. Excavator..................................................................................................56
4.2.6. Bulldozer...................................................................................................57
4.2.7. Wheel Loader............................................................................................58
4.2.8. Asphalt Finisher........................................................................................59
4.2.9. Total Station..............................................................................................59
4.2.10. Waterpass..................................................................................................60
4.3. Tenaga Kerja.................................................................................................61
BAB V.........................................................................................................................63
PELAKSANAAN PEKERJAAN.............................................................................63
5.1. Metode Pembersihan Lokasi......................................................................63
5.2. Persiapan Pekerjaan...................................................................................63
5.3. Pengukuran..................................................................................................65
5.4. Pekerjaan Tanah.........................................................................................65
5.4.1. Pelaksanaan Pekerjaan..............................................................................66
5.5. Pekerjaan Base B.........................................................................................69
5.6. Pekerjaan Base A.........................................................................................70
vi
5.7. Pekerjaan Prime Coat.................................................................................72
5.8. Pekerjaan Tack Coat...................................................................................74
5.9. Pekerjaan Hot Mix......................................................................................76
5.9.1. Pekerjaan AC-Base...................................................................................87
5.9.2. Pekerjaan AC-BC.....................................................................................87
5.9.3. Pekerjaan AC-WC....................................................................................87
5.10. Analisis Kemiringan Perkerasan Jalan.....................................................97
BAB VI......................................................................................................................101
PENGAWASAN DAN PENGENDALIAN PROYEK.........................................101
6.1. Pengawasan dan Pengendalian Mutu......................................................101
6.1.1. Pengendalian Kualitas Base A dan Base B.............................................102
6.1.1.1. Uji CBR (California Bearing Test) Lapangan.....................................102
6.1.1.2. Uji CBR (California Bearing Test) Laboratorium...............................102
6.1.1.3. Uji Proctor...........................................................................................108
6.1.1.4. Uji Sandcone........................................................................................111
6.1.1.5. Uji Proofrolling....................................................................................115
6.1.2. Pengendalian Kualitas Lapisan Perkerasan Hot Mix...............................117
6.1.2.1. Uji Core Drill.........................................................................................117
6.1.2.2. Uji Marshall...........................................................................................119
6.1.3. Pengendalian Kualitas Lapisan Perkerasan Hot Mix...............................127
6.2. Pengendalian Biaya...................................................................................128
6.3. Pengendalian Tenaga Kerja.....................................................................129
BAB VII....................................................................................................................131
vii
TINJAUAN KHUSUS.............................................................................................131
7.1. Perhitungan Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

131
7.1.1. Perhitungan Persentase Agregat Aspal dan Kadar Aspal Rancangan

(AC – Base, AC – BC dan AC-WC).....................................................132
7.1.2. Perhitungan Density Lapisan Perkerasan Lentur (AC – Base, AC – BC

dan AC-WC)...........................................................................................138
7.1.3. Perhitungan Volume Laston Perkerasan Lentur (AC – Base, AC – BC

dan AC-WC)...........................................................................................140
7.1.4. Perhitungan Volume Aspal Bitumen Perkerasan Lentur (AC – Base, AC –

BC dan AC-WC)....................................................................................141
7.1.5. Perhitungan Volume Anti Stripping Agent Perkerasan Lentur (AC – Base,
AC – BC dan AC-WC)..........................................................................142
7.1.6. Perhitungan Volume Agregat Perkerasan Lentur (AC – Base, AC – BC

dan AC-WC)...........................................................................................142
7.1.7. Perhitungan Volume Cement Filler Perkerasan Lentur (AC – Base, AC –

BC dan AC-WC)....................................................................................143
7.1.8. Perhitungan Volume Prime Coat (Lapisan Peresap dan Perekat)..........143
7.1.9. Perhitungan Volume Tack Coat (Lapisan Perekat)................................144
BAB VIII..................................................................................................................145
PENUTUP................................................................................................................145
8.1. Kesimpulan................................................................................................145
8.2. Saran..............................................................................................................146
DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................147
LAMPIRAN
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 5.1 Jumlah Passing Pada Saat Pemadataan Base A Dan Base B
Tabel 5.2 Pengendalian Campuran Benda Uji
Tabel 5.3 Jumlah Passing Pada Saat Pemadataan Hotmix
Tabel 6.1 Hasil Uji Marshall Lapisan AC – Base
Tabel 6.2 Hasil Uji Marshall Lapisan AC – BC
Tabel 6.3 Hasil Uji Marshal Lapisan AC – WC
Tabel 6.4 Sifat-sifat Campuran LASTON Spesifikasi Umum 2018 Bina Marga
Tabel 6.5 Perbandingan Antara Spesifikasi Bina Marga dengan Data Marshall
Tabel 7.1 Tebal Lapisan Perkerasan Pada Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi
2A
Tabel 7.2 Combined Grading Hot-Bin (AC-Base)
Tabel 7.3 Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan AC – Base
Tabel 7.4 Combined Grading Hot-Bin (AC-BC)
Tabel 7.5 Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan AC – BC
Tabel 7.6 Combined Grading Hot-Bin (AC-WC)
Tabel 7.7 Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan AC – WC
Tabel 7.8 Uji Density AC-Base
Tabel 7.9 Uji Density AC-BC
Tabel 7.10 Uji Density AC-WC
Tabel 7.11 Kesimpulan Uji Density (Berat Isi) Hot Mix
ix
Tabel 7.12 Volume Lapisan Perkerasan Lentur
Tabel 7.13 Volume Aspal Bitumen
Tabel 7.14 Volume Anti Stripping Agent
Tabel 7.15 Volume Agregat Perkerasan Lentur
Tabel 7.16 Volume Cement Filler
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Lokasi Proyek
Gambar 3.1 Struktur Organisasi Proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –

Dumai Seksi 2A
Gambar 4.1 Base B
Gambar 4.2 Base A
Gambar 4.3 AC-Base
Gambar 4.4 Hot bin I
Gambar 4.5 Hot bin II
Gambar 4.6 Hot bin III
Gambar 4.7 Hot bin IV
Gambar 4.8 Hot bin V
Gambar 4.9 Aspal
Gambar 4.10 Cement Filler
Gambar 4.11 AC-BC
Gambar 4.12 AC-WC
Gambar 4.13 Dump Truck
Gambar 4.14 Motor Grader
Gambar 4.15 Vibrator Compactor Roller (Vibro)
Gambar 4.16 Pneumatic Tired Roller
Gambar 4.17 Excavator
Gambar 4.18 Bulldozer
Gambar 4.19 Whell Loader
xi
Gambar 4.20 Asphalt Finisher
Gambar 4.21 Total Station
Gambar 4.22 Waterpass
Gambar 5.1 Metode Pelaksanaan Pembuatan Hot Mix
Gambar 5.2 Metode Pelaksanaan Hot Mix
Gambar 5.3 Penampang Melintang Jalan Tol Pekanbaru-Dumai Seksi 2A
Gambar 5.4 Kemiringan Base B
Gambar 5.5 Kemiringan Base A
Gambar 5.6 Kemiringan AC - Base
Gambar 5.7 Kemiringan AC - BC
Gambar 5.8 Kemiringan AC - wC
Gambar 7.2 Grafik Persentase Lolos Combined Grading AC-Base
Gambar 7.3 Grafik Persentase Lolos Combined Grading AC-BC
Gambar 7.4 Grafik Persentase Lolos Combined Grading AC-WC
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Perhitungan
Lampiran 2. Dokumentasi Pekerjaan
Lampiran 3. Administrasi Kerja Praktek
xiii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jalan Tol Pekanbaru - Dumai sepanjang 143.092 km yang terdiri dari 131.475
km jalan utama dan 11.617 km jalan akses, terletak di 2 (dua) kota madya dan 3 (tiga)
kabupaten. Sehingga dalam pelaksaan ruas Jalan Tol Pekanbaru - Dumai terbagi
beberapa seksi, sebagai berikut :
1. Seksi-1 (STA 0+000 - STA 9+500) Pekanbaru - IC Minas
2. Seksi-2 (STA 9+500 - STA 33+600) IC Minas - IC Kandis

Selatan/Petapahan
3. Seksi-3 (STA 33+600 - STA 50+500) IC Kandis Selatan/Petapahan - IC

Kandis Utara
4. Seksi-4 (STA 50+500 - STA 77+000) IC Kandi Utara - IC Duri Selatan
5. Seksi-5 (STA 77+800 - STA 105+000) IC Duri Selatan - IC Duri Utara
6. Seksi-6 (STA 0+000 - STA 24+650) IC Dumai - IC Duri

PT. HKI melaksanakan pekerjaan pembangunan jalan tol diseksi 2 IC Minas -
Kandis Selatan dimana daerah ini secara geografis merupakan dearah lembah dan
perbukitan melalui area perkebunan sawit dan tempat pelatihan gajah.
Dari hasil studi kelayakan yang telah dilakukan menyatakan ruas Jalan Tol
Pekanbaru - Dumai merupakan ruas jalan tol yang layak secara ekonomis.
Untuk merealisasikan pembangunan dan pengoperasian ruas Jalan Tol
Pekanbaru - Dumai ini melalui Peraturan Presiden Nomor 100 tahun 2014 tentang
“Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera”, yang di ubah dengan Peraturan
Presiden Nomor 117 tahun 2015. Pemerintah menugaskan PT. Hutama Karya
(Persero) untuk mengusahakan ruas Jalan Tol Pekanbaru - Dumai.
1
Pembangunan ruas Jalan Tol Pekanbaru - Dumai, Seksi 2 : IC Minas - Kandis
selatan Sta. 9+ 500 – 33+ 600 (24,1 Km) dan Interchange akses Kandis Selatan
0+000 - 1+600 dengan total panjang 24,1 km sebagai Pelaksana (Kontraktor) adalah
PT. Hutama Karya Infrastruktur (Persero) dan sebagai Konsultan Pengawas Teknik
Pekerjaan adalah PT.Egis International Indonesia JO PT Buana Archicon.
1.2. Tujuan dan Manfaat Kerja Praktek

Maksud dari kerja praktek ini adalah untuk memenuhi kewajiban sebagai
mahasiswa Teknik Sipil Universitas Islam Riau karena sebagai salah satu SKS wajib
yang harus diselesaikan oleh seluruh mahasiswa. Tujuan kerja praktek sebagai
berikut:
1. Memahami tahapan kerja proyek
2. Memahami manajemen pelaksanaan proyek di lapangan
3. Memahami aspek-aspek teknis pekerjaan Teknik Sipil dan penerapannya di
lapangan.
4. Menyusun laporan Kerja Praktek (KP) sesuai dengan kaidah penulisan
ilmiah, menggunakan bahasa Indonesia yang baik dan benar serta mengikuti
Ejaan Yang Disempurnakan (EYD)
5. Mempresentasikan laporan Kerja Praktek (KP) dengan baik.
Manfaat yang diperoleh dalam mengerjakan kerja praktek ini adalah mahasiswa
dapat menimba pengalaman dan memperoleh pengetahuan tentang prosedur kerja,
kepemimpinan dan tanggung jawab pada masing-masing pihak dalam suatu proyek.
Selain tujuan di atas diharapkan mahasiswa dapat:
1. Membandingkan beberapa prosedur kerja dan memilih alternatif yang baik,
tepat waktu serta ekonomis dalam pelaksanaannya.
2. Meningkatkan dan menjalin kerja sama yang baik antara lembaga
pendidikan dengan perusahaan dalam penerapan dari ilmu dan keahlian yang
didapat dari bangku kuliah.
2
3. Mempelajari cara berkomunikasi yang baik antara atasan dan bawahan atau
pimpinan dan staf serta cara pelaksanaan dan pengendalian manajemen
proyek.
4. Melatih mental dan daya fikir untuk mengatasi berbagai persoalan yang
timbul di lapangan.
5. Sebagai syarat untuk lulus mata kuliah kerja praktek.
1.3. Ruang Lingkup Permasalahan

Ruang lingkup kerja praktek yang ditinjau oleh penulis pada proyek ini berupa
tinjauan pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan lentur ( flexible pavement ) pada
Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai, Seksi 2 Minas - Kandis 2 STA 9
+ 500 S/D STA 33+600 dan Interchange Akses Kandis Selatan 0+000 - 1+600.
Kegiatan pengamatan ini dilakukan sejak tanggal 02 juli 2019 sampai dengan
pembuatan laporan ini selesai.
1.4. Metodologi Penulisan

Metodologi penulisan yang digunakan oleh penulis dalam penyusunan laporan
praktek kerja lapangan ini adalah :
1. Metode studi literatur
Metode studi literatur merupakan suatu cara dengan mengadakan studi
perpustakaan dengan menelaah melalui literatur atau buku-buku dan dokumen
yang diperlukan dalam penulisan laporan praktek kerja lapangan ini.
2. Dokumentasi
Dokumentasi yaitu memperoleh data-data dalam bentuk gambar bestek dari pihak
pengelola proyek serta mengambil beberapa buah foto selama pelaksanaan kerja
dilapangan sebagai dokumen tambahan dalam penyusunan laporan ini.
3. Metode wawancara
3
Metode ini dilakukan dengan cara mengajukan serangkaian pertanyaan yang
berhubungan dengan proses pekerjaan untuk memperoleh data dan informasi
dalam pembangunan proyek.
4. Metode observasi
Observasi yang dilakukan dengan mengamati secara langsung terhadap
pelaksanaan pekerjaan di lokasi proyek, guna mengetahui prosedur pelaksanaan
mulai dari tahap persiapan sampai tahap penyelesaian.
1.5. Lokasi Proyek

Paket proyek Pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera Ruas Pekanbaru – Dumai
Seksi 2, terletak di Kec. Kandis dan Kec. Minas Kota Pekanbaru, Provinsi Riau.
2.
Sta.
Sta. 33+600
33+600
Seksi
Seksi 2A
2A
Sta.24+100
Sta.24+100 s/d
s/d Sta.
Sta. 33+600
33+600 &
&
Sta.
Sta. 0+000
0+000 s/d
s/d Sta.
Sta. 1+1600
1+1600
Jalan
Jalan akses
akses Interchange
Interchange Kandis
Kandis Selatan
Selatan
Sta.
Sta. 24+100
24+100
Sta.
Sta. 9+500
9+500
Gambar 1.1 Lokasi Proyek
4
1.6. Data Umum Proyek
I. Nama Pekerjaan : Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru -
Dumai, Seksi 2 Minas - Kandis 2 STA 9 +
500 S/D STA 33+600 dan Interchange
Akses Kandis Selatan 0+000 - 1+600.
II. Lokasi Pekerjaan : Kec. Kandis dan Kec. Minas Kota
Pekanbaru, Provinsi Riau
III. Penyedia Jasa : PT. Hutama Karya Infrastruktur
IV. Kontrak Induk
Nomor Kontrak Addendum : DPBJT/FE.431H/S.PERJ.09E/II/2019
VII
Tanggal Kontrak : 15 Febuari 2019
Nilai Kontrak : Rp. 1.774.796.909.000,- (Termasuk PPn
10%)
Sifat Kontrak : Fixed Unit Price
Jangka Waktu Pelaksanaan : Tetap, 976 (tujuh ratus tiga puluh tiga) hari
kalender
Waktu Pemeliharaan : Tetap, 730 (tujuh ratus tiga puluh) hari
kalender
Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai, Seksi 2 Minas - Kandis 2
STA 9 + 500 S/D STA 33+600 dan Interchange Akses Kandis Selatan 0+000 -
1+600, terdiri atas 7 kali pelaksanaan Addendum. Addendum yang dilampirkan
adalah Addendum 7 dengan Nomor Kontrak Addendum VII:
DPBJT/FE.431H/S.PERJ.09E/II/2019 yang dilaksanakan pada tanggal 15 Februari
2019 dengan nilai kontrak Rp. 1.774.796.909.000,- (Termasuk PPn 10%)
V Kontrak Anak
Nomor Kontrak Anak 2A : DPBJT/IO.1181/S.Perj.54/VI/2017
5
Tanggal Kontrak : 20 Juni 2017
Nilai Kontrak : Rp.635.173.067.000,- (Termasuk PPn 10%)
Nomor SIK : 002/HKJT.RDP/YW.SIK.2/04/VIII/2017
Tanggal SIK : 04 Agustus 2017
Jangka Waktu Pelaksanaan : Tetap, 365 (tiga ratus enam uluh lima) hari
kalender
Waktu Pemeliharaan : Tetap, 730 (tujuh ratus tiga puluh) hari
kalender
Nomor Kontrak Anak 2A : DPBJT/IO.202B/S.Perj.03B/I/2018
Addendum I
Tanggal Kontrak : 16 Januari 2018
kalender
Nomor Kontrak Anak 2A : DPBJT/FE.234E/S.Perj.59B/VII/ 2018
Addendum II
Tanggal Kontrak : 31 Juli 2018
kalender
1.7. Data Teknis Proyek Kontrak Seksi 2A

I. Nama Pekerjaan : Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru -
Dumai, Seksi 2 Minas - Kandis 2 STA 24
6
+ 200 S/D STA 33 +600 dan Interchange
Akses Kandis Selatan 0+000 - 1+600.
II. Lokasi Pekerjaan : Kec. Kandis, Kota Pekanbaru, Provinsi Riau
III. Panjang Jalan : 9,50 km
IV. Kecepatan Rencana : 100 km/jam
V. Tipe Perkerasan : Flexible
VI. Jumlah Lajur : 2x2
VII. Lebar Lajur : 3,60 m
VIII Lebar Bahu Luar : 3,00 m
IX Lebar Bahu Dalam : 1,50 m
X Lebar Median : 0,8 m
XI Jumlah Overpass : 4 buah
XII Jumlah Interchange : 1 buah
XIII Jumlah Underpass : 3 buah
XV Jumlah Jembatan : 1 buah
XV Jumlah Box Culvert : 28 buah
I
7
BAB II
KRITERIA PERENCANAAN
2.1. Tinjauan Umum
2.1.1. Pengertian Proyek

Proyek merupakan suatu kegiatan usaha yang kompleks, sifatnya tidak rutin,
memiliki keterbatasan terhadap waktu, anggaran dan sumber daya serta memiliki
spesifikasi tersendiri atas produk yang akan dihasilkan. Dengan adanya keterbatasan
- keterbatasan dalam mengerjakan suatu proyek, maka sebuah organisasi proyek
sangat dibutuhkan untuk mengatur sumber daya yang dimiliki agar dapat melakukan
aktivitas-aktivitas yang sinkron sehingga tujuan proyek bisa tercapai. Organisasi
proyek juga dibutuhkan untuk memastikan bahwa pekerjaan dapat diselesaikan
dengan cara yang efisien, tepat waktu dan sesuai dengan kualitas yang diharapkan.
Pengertian proyek menurut beberapa ahli sebagai berikut
1. Heizer dan Render (2006:81) menjelaskan bahwa proyek dapat didefinisikan
sebagai sederetan tugas yang diarahkan kepada suatu hasil utama.
2. Schwalbe yang diterjemahkan oleh Dimyati & Nurjaman (2014:2) menjelaskan
bahwa proyek adalah usaha yang bersifat sementara untuk menghasilkan produk
atau layanan yang unik. Pada umumnya, proyek melibatkan beberapa orang yang
saling berhubungan aktivitasnya dan sponsor utama proyek biasanya tertarik
dalam penggunaan sumber daya yang efektif untuk menyelesaikan proyek secara
efisien dan tepat waktu.
8
3. Nurhayati (2010:4) menjelaskan bahwa sebuah proyek dapat diartikan sebagai
upaya atau aktivitas yang diorganisasikan untuk mencapai tujuan, sasaran dan
harapan-harapan penting dengan menggunakan anggaran dana serta sumber daya
yang tersedia, yang harus diselesaikan dalam jangka waktu tertentu.
2.1.2. Tujuan Perencanaan Proyek Secara Umum

Menurut Larson yang diterjemahkan oleh Dimyati & Nurjaman (2014:3-4),
menjelaskan tujuan utama proyek adalah memuaskan kebutuhan pelanggan.
Disamping kemiripan, karakteristik dari sebuah proyek membantu membedakan
proyek tersebut dari yang lainnya dalam organisasi.
Karakteristik utama proyek adalah:
1. Penetapan tujuan
2. Masa hidup yang terdefinisi mulai dari awal hingga akhir
3. Melibatkan beberapa departemen dan professional
4. Melakukan sesuatu yang belum pernah dilakukan sebelumnya
5. Waktu, biaya dan kebutuhan yang spesifik.
2.1.3. Syarat - Syarat Perencanaan Yang Aman, Efisien dan Ekonomis

Syarat - syarat perencanaan yang aman, efisien dan ekonomis adalah :
1. Memiliki tujuan yang jelas
2. Bersifat simpel atau sederhana
3. Mencakup analisis terhadap pekerjaan yang dikerjakan
4. Sifatnya fleksibel
5. Memiliki keseimbangan yakni keselarasan tanggung jawab dan tujuan setiap
bagian dalam perusahana dengan tujuan akhir perusahaan yang sudah ditetapkan.
9
6. Memiliki kesan bahwa segala sesuatu itu sudah disediakan dan juga dapat
digunakan dengan efektif dan mempunyai daya guna.
2.2. Dasar - Dasar Perencanaan

Dasar - dasar perencanaan yang digunakan dalam pembangunan Pembangunan
Jalan Tol Trans Sumatera Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 2 adalah :
1. SNI 03-6868-2002 : Tata cara pengambilan contoh uji secara acak untuk
bahan konstruksi.
2. SNI 3423:2008 : Cara uji analisis ukuran butiran tanah.
3. SNI 1966:2008 : Cara uji batas plastis dan indeks plastisitas
Tanah.
4. SNI 1742: 2008 : Cara uji kepadatan ringan untuk tanah
5. RSNI M-01-2005 : Cara uji beban putus dan elongasi pada
(ASTM D4632)
Geotekstil dengan metode grab.
6. SNI 08-6511-2001 : Geotekstil cara uji daya tembus air.
(ASTM D4491)
7. SNI 08-4644-1998 : Cara uji kekuatan sobek geotekstil cara
(ASTM D4533)
Trapesium.
8. SNI 08-4419-1997 : Cara pengambilan contoh geotekstil untuk
(ASTM D4354)
Pengujian.
9. SNI 08-4418-1997 : Cara uji ukuran pori-pori geotekstil.
(ASTM D4751)
10 SNI 08-0264-1989 : Pengujian identifikasi serat bahan tekstil.
.
10
(ASTM D276)
11 AASHTO M288- : Geotextile spesifïcation for highway
. 06
Applications.
12 ASTM D123 : Standard terminology relating to textiles.
13 ASTM D4355 : Test method for deterioration of geotextilês
.
From exposure to ultraviolet light and water
(xénon arc type apparatus).

14 ASTM D4439 : Terminology for geosynthetics.
.
15 ASTM D4759 : Practice for determining the spécification
.
Conformance of geosynthetics.
16 ASTM D4873 : Guide for identification, storage and handling of
.
geotextiles.
17 ASTM D5261 : Test method for measuring mass per unit area
.
of geotextiles.
18 ASTM D6241 : Test method for static puncture strength of
.
geotextiles and geotextile related products.
Using a 50-mm probe.

19 SNI 03-3423-1994 : Analisis ukuran butir dari tanah setempat.
. (AASHTO T88)
20 SNI 08-4419-1997 : Procedure for sampling for purchaser's specification
. dan ISO 9868- conformance testing.
1990
11
21 SNI 03-3640-1994 : Cara uji ekstraksi bahan aspal dari benda uji
. (metoda soklet).
22 AASHTO T164 : Cara uji ekstraksi bahan aspal dari benda uji
. (metoda sentrifugal).
23 AASHTO 164 - 06 : Cara uji ekstraksi bahan aspal dari benda uji
. (metoda tungku pengapian).
24 ASTM D3625 : Uji pengelupasan dengan air mendidih (boiling
.
(2005) water test), %.
25 SNI 2434:2011 : Uji Stabilitas penyimpanan campuran aspal dan
.
bahan anti pengelupasan, ºC.
26 ASTM D3625-96 : Uji Stabilitas pemanasan (Heat stability).
. Pengondisian 72 jam, % permukaan terselimuti
Modification
aspal.
27 SNI 03-6748- : Metode pengujian kekesatan permukaan jalan
. dengan MU meter.
2002
28 SNI 03-3426- : Metode pengujian ketidakrataan permukaan jalan
. dengan alat ukur NAASRA.
1994
29 SNI 1972 : 2008 : Pengukuran slump dalam menentukan konsistensi
. beton .
30 AASHTO T119 , : Penentuan slump.
. JISA1101
31 SNI 03-1974- : Uji kuat tekan beton .

. 1990, SNI 03-
6813-2002 ,
AASHTO T22 dan
23
12
32 AASHTO T97. : Pengujian kuat lentur dengan metoda pembebanan
. tiga titik.
33 SNI 03-6813- : Pengujian kuat tekan ultimate.
. 2002, AASHTO T
141 (ASTM C
172) dan
AASHTO T 23
(ASTM C 31)
34 AASHTO T 126 : Pembuatan silinder uji di laboratorium.
. (ASTM C 192).
35 SNI 15-2049- : Persyaratan portland cement.
. 2004, JIS R 5210,
AASHTO M 85
(Tipe I)
36 SNI 03-2495-1991 : Penentuan bahan tambahan berupa bahan kimia
. yang ditambahkan dalam campuran beton.
37 SNI 03-2460-1991 : Penentuan bahan tambahan berupa abu terbang
. yang ditambahkan dalam campuran beton.
38 SNI 07-2052-2002 : Spesifikasi material baja tulangan : Batang
. (Grade BJTP 24), berdiameter 9 mm atau kurang dan batang dowel
berdiameter 25 mm,
JIS G 3112
(Grade SR 24), 29mm, 30 mm.
AASHTO M31
(Grade 40)
39 SNI 07-2052-2002 : Spesifikasi material baja tulangan : Batang
. (Grade BJTD 40); berdiameter 10 mm atau kurang.
atau JIS G 3112
(Grade SD 40);
13
atau AASHTO
M31 (Grade 60).
40 AASHTO M55 : Cara penulangan anyaman baja.
.
41 SNI 03-6816-2002 : Toleransi untuk fabrikasi baja tulangan.
.
42 SNI-07-2052-1990 : Mutu baja yang digunakan untuk baja tulangan.
.
43 SNI 07-2052- : Penutup beton pada baja.
. 1997.
44 ASTM D7012 : Standard Test Methods for Compressive Strength
. and Elastic Moduli of Intact Rock Core Specimens
under Varying States of Stress and Temperatures.
45 AASHTO T245 : Standar formula campuran kerja (job-mix formula)
. aspal dengan indeks kekuatan untuk AC-WC dan
AC-BC .
46 ASTM D5581 : Standar formula campuran kerja (job-mix formula)
. aspal dengan indeks kekuatan untuk AC-WC dan
AC-Base.
47 AASHTO T 209 : Effective specific gravity agregat dan maximum
. specific gravity dari campuran aspal yang belum
padat
48 AASHTO T283- : Pengujian kepekaan campuran aspal terhadap kadar
. 89 air.
49 AASHTO T 96 : Persentase pengujian keausan agregat kasar.
.
50 AASHTO T 182 : Kelekatan agregat kasar terhadap aspal.
.
14
51 AASHTO TP61- : Pengujian angularitas agregat kasar.
. 02(2005),
52 ASTM D4791 : Pengujian partikel pipih dan lonjong.
.
53 AASHTO T11 : Pengujian partikel mineral yang lolos saringan
. No.200.
54 AASHTO TP-33 Pengujian angularitas agregat halus.
. dan ASTM
C1252-93
55 AASHTO M 226 Ketentuan penetration grade aspal keras.
.
56 AASHTO T40 Pelaksanaan pengambilan contoh bahan aspal.
.
57 AASHTO T49 Pengujian bitumen setiap kedatangan dan sebelum
. dituangkan ke tangka penyimpanan AMP dengan
pentrasi 25 ºC.
58 AASHTO T 230 Penentuan Specific gravity tidak boleh kurang dari
. 98% specific gravity material contoh laboratorium
yang tersusun dari material yang sama, dengan
proporsi yang sama pula.
59 AASHTO T 245 Prosedur pemadatan material campuran yang
. diambil dari lapangan untuk material contoh
laboratorium.
60 ASTM D 5581 Prosedur pemadatan material campuran yang
. diambil dari lapangan untuk material contoh
laboratorium untuk agregat yang mengandung
butir-butir dengan diameter lebih dari 1 inchi.
15
2.3. Perencanaan Letak Kontruksi
Letak konstruksi merupakan hal yang penting untuk direncanakan sebaik
mungkin sebelum bangunan didirikan. Perencanan letak konstruksi ini dapat
dilakukan berdasarkan beberapa hal sebagai berikut :
2.3.1. Survei Lokasi dan Lingkungan

Survey lokasi dan lingkungan ini dilakukan untuk mengetahui kondisi
lingkungan disekitar guna menentukan jenis pekerjaan yang dapat dilaksanakan, jenis
dan metode pekerjaan yang tepat merupakan kajian utama sebelum pelaksanaan
pekerjaan dimulai, semua pekerjaan diharapkan tidak akan memberikan gangguan
yang cukup besar terhadap lingkungan disekitar.
16
2.3.2. Survei Topografi
Survey Topografi merupakan kegiatan pengukuran ketinggian muka tanah
untuk mendapatkan elevasi pada setiap titik pengukuran. Pekerjaan ini dilakukan
untuk mempersiapkan lahan yang akan dijadikan tanah dasar untuk pembangunan
jalan tol.
2.3.3. Penyelidikan Tanah

Penyelidikan tanah mencakup penyelidikan di lapangan dan penyelidikan di
laboratorium. Penyelidikan tanah dilaksanakan untuk mengetahui sifat tanah dan daya
dukungnya. Dari penyelidikan tanah dapat ditentukan urutan, ketebalan dan jenis
lapisan tanah kearah lateral dan bila diperlukan elevasi batuan dasar.
2.4. Perencanaan Struktur

Perencanaan Struktur pada Pembangunan ruas Jalan Tol Pekanbaru - Dumai,
Seksi 2 ini yaitu meliputi struktur atas dan struktur bawah, Secara umum keterangan
tentang struktur yang dibangun pada pekerjaan ini adalah sebagai berikut:
2.4.1. Struktur Bawah

1. Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak
dibawah pengerasan jalan. Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu
sangat tergantung pada sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh
karena itu, maka pada perencanaan pembuatan jalan baru harus diadakan
pemeriksaan tanah yang teliti ditempat- tempat yang akan dijadikan tanah
17
dasar yang berfungsi untuk mendukung pengerasan jalan. Lebih utama
kalau diambil beberapa contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan
ke laboratorium penyelidikan tanah untuk diselidiki.
2. Sub-Base Course (Base B)

Sesudah lapisan sub-grade ini betul- betul telah memenuhi syarat- syarat
evalasi dan kepadatan kita akan mulai pekerjaan sub-base course.
Terlebih dahulu kita tentukan lagi patok- patoknya. Untuk mencapai
ketebalan yang dikehendaki. Titik yang diperlukan minimum : 5 titik
menurut potongan melintang (X - section) dan dengan jarak maksimum
25 meter menurut potongan memanjang atau profil.
Cara pengamparan:
Setelah selesai pemasangan patok - patok untuk menentukan ketinggian/
ketebalannya maka kita dapat mendatangkan material seb-base ini
kelapangan. Patok- patok itu dipasang harus cukup kuat, dan kita lindungi
sekelilingnya dengan material sub-base tersebut ± ø 30 cm.
Cara pemadatan:
 Prinsip pemadatan harus dimulai dari pinggir atau dari rendah ke
tengah atau tinggi.
 Setelah kita ratakan permukaan dengan motor grader. Pemadatan
pertama kita laksanakan dengan road roller (Mac Adam Roller atau
Tandem Roller).
 Selanjutnya dengan Tire Roller dimana sambil ikut memadatkan pada
waktu/ keadaan memerlukan sambil menyiram.
 Untuk menyelesaikan pemadatan kita pakai sebaiknya Mac Adam
Roller. Sudah cukup padat, melihat dengan pandangan mata pertama
kali (pengalaman). Sebelum meneruskan pekerjaan selanjutnya
18
mencetak elevasi (oleh surveyor) dan kepadatan Density Test dan
Proofrolling Test oleh Soil Material Enginer/ Laboratorium.
 Apabila sudah memenuhi syarat untuk hal kedua ini (elevasi dan
kepadatannya) secara tertulis baru dapat dilaksanakan pekerjaan
berikutnya/ base course.
 Tebal base B (Subbase Course) yakni 20 cm / layer menurut spek jalan
tol.
3. Base Course (Base A)

Seperti yang diuraikan pada pekerjaan sub-base course pekerjaan base
course prinsipnya sama saja. Yaitu:
 Permukaan sub- base course harus sudah rata dan padat dengan tebal
20 cm/layer sesuai spek jalan tol.
 Dipasang patok- patok untuk pedoman ketinggiannya (dalam arah
melintang 5 titik dan arah memanjang dengan jarak maksimal setiap 25
m) sesuai dengan station X-section.
 Dengan mengetahui volume dari truck, maka didapatkan setiap jarak
tertentu volumenya yang diperlukan.
 Toleransi ketinggian diambil ± 1 cm, dimana menurut pengalaman
waktu pengamparannya dilebihkan dari tinggi yang diperlukan Ump. :
tebal 15 cm padat, sebelum dipadatkan kita ampar tebalnya 16,5-
17,50. Ini jangan lupa bahwa lebih kering akan banyak susut/ turunnya
daripada materialnya basah. Menurut pengalaman dengan cara itu kita
telah mendapatkan ketinggian dalam ketentuan (toleransi) dan
mengurangi segregation.
 Menurut spek jalan tol tebal base course (base A) 15 cm / layer.
 Sesudah tersedia dilapangan kerja dengan volume yang diperlukan
barulah kita apreading/ampar dan grading/ratakan, sesudah rata
19
kelihatannya baru kita padatkan (pertama dengan Mac Adam Roller
atau Tandem Roller, dimana biasanya dapat dilihat mana yang rendah
dan tinggi perlu kita tambah/kurangi. Setelah kira-kira rata lagi baru
selanjutnya kita padatkan pakai Tire Roller sambil disiram.
 Untuk finishing, lebih baik dipadatkan pakai Mac Adam Roller lagi.
 Setelah rata dan padat tentu dengan pengecekan oleh surveyor (Check
level/permukaan) dan kepadatannya oleh Soil Material Enginer
(Density test) san Proofrolling Test dengan data tertulis, baru
pekerjaan selanjutnya dilanjutkan ke pekerjaan Prime-Coat.
2.4.2. Struktur Atas

1. Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)
Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) adalah peleburan aspal cair yang
berviskositas rendah di atas lapisan pondasi yang belum beraspal. Lapis
pondasi harus benar memenuhi syarat yang ditentukan, baik ketinggian
maupun kepadatannya. Koefisien prime coat untuk jalan tol 1,5 – 2,5
kg/m2.
2. Lapis Perekat (Tack Coat)

Lapis perekat mempunyai kegunaan memberi daya ikat antara lapis lama
dengan baru, dan dipasang pada permukaan beraspal atau beton semen
yang kering dan bersih. Bahan lapis perekat adalah aspal emulsi yang
cepat mantap atau aspal keras pen 60 yang dicairkan dengan 25 sampai
30 bagian premium per 100 bagian aspal (RC-250). Kuantitas yang
digunakan sangat tergantung pada jenis aspal yang dipakai, kondisi
permukaan lapisan lama, dan kondisi lingkungan. Pemakaian lapis perekat
umumnya berkisar 0,20 liter/m2 sampai 0,50 liter / m2. Untuk spek jalan
tol kisaran koefisien tack coat 0,15-0,5 kg/m 2 .Pada perkerasan dengan
tekstur kasar seperti hasil garukan (milling), maka kuantitas tack
20
coat relatif lebih banyak dibanding pada permukaan dengan tekstur
halus. Jenis aspal yang menggunakan bahan pengencer lebih banyak
memerlukan kuantitas penyemprotan yang relatif lebih banyak, agar
kuantitas aspal yang melekat pada perkerasan jumlahnya relatif sama.
3. Laston Lapis Pondasi (Asphalt Concrete- Base atau AC-Base)

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1983) Laston Atas atau lapisan
pondasi atas (AC - Base) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari
campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan
dipadatkan dalam keadaan panas. Lapisan ini terletak di bawah lapis
pengikat (AC - BC), perkerasan tersebut tidak berhubungan langsung
dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk menahan beban lalu
lintas yang disebarkan melalui roda kendaraan. Lapis Pondasi (AC -
Base) berfungsi untuk memberi dukungan lapis permukaan, mengurangi
regangan dan tegangan, menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi
jalan di bawahnya (sub grade).
4. Laston Lapis Permukaan Antara (Asphalt Concrete - Binder Course atau

AC-BC)
Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan
aus (wearing course) dan di atas lapisan pondasi (base course). Lapisan
ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi harus mempunyai
ketebalan dan kekauan yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan
akibat beban lalu lintas yang akan diteruskan ke lapisan di bawahnya
yaitu base dan sub grade (tanah dasar). Karakteristik yang terpenting pada
campuran ini adalah stabilitas.
21
5. Laston Lapis Aus ( Asphalt Concrete-Wearing Course atau AC-WC)
Asphalt Concrete -Wearing Course (AC-WC) merupakan lapisan
perkerasan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus.
Walaupun bersifat non struktural, AC-WC dapat menambah daya tahan
perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga secara keseluruhan
menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. AC-WC
mempunyai tekstur yang paling halus dibandingkan dengan jenis laston
lainnya.
BAB III
MANAJEMEN DAN SISTEM ORGANISASI
3.1 Pengertian Umum

Menurut Djojowirono, 1984, Organisasi adalah suatu wadah kegiatan kelompok
manusia atau badan dengan pembangian tugas tertentu untuk mencapai tujuan
bersama dengan memanfaatkan sumber daya yang dimiliki semaksimal mungkin.
Kegiatan tersebut dapat berupa jasa maupun lainnya sesuai tujuan fisik yang akan
dicapai. Bayak sedikitnya kegiatan dapat mempengaruhi jumlah orang yang
dibutuhkan. Dalam penyelengaraan suatu proyek, kegiatan yang dihadapi sangat
kompleks. Hal ini tentu memerlukan suatu manajemen yang baik sehingga pada
akhirnya proyek dapat berjalan sesuai degan rencana.
22
Pelaksana proyek harus diselenggarakan secara menyeluruh mulai dari
perencanaan, pembangunan fisik, sampai dengan pemeliharaan yang melibatkan
bermacam-macam unsur komponen pendukung. Salah satu bagian dari manajemen
proyek yang memegang peranan cukup penting adalah organisasi proyek. Sebuah
proyek dapat berhasil jika didalamnya terdapat pengorganisasian yang baik.
Pengorganisasian tersebut merupakan pengelolaan proyek dengan tujuan mengatur
tahap-tahap pelaksanaan pekerjaan dalam mencapai sasaran. Sedangkan organisasi
proyek merupakan sistem yang melibatkan banyak pihak yang bekerja sama dalam
melaksanakan serangkaian kegiatan. Oleh karena itu unsur-unsur yang terlibat dalam
pengelolaan harus saling bekerja sama dan mempunyai rasa tanggung jawab terhadap
tugas, kewajiban serta wewenang yang telah diberikan sesuai bidang dan keahlian
masing-masing. Keuntungan dari adanya organisasi dalam suatu proyek adalah:
1. Pekerjaan dapat dilaksanakan secara matang.
2. Pekerjaan yang tumpang tindih dapat dihindari dengan dilaksanakannya
pemberian tugas serta tanggung jawab sesuai keahlian.
3. Meningkatkan pendayagunaan fasilitas, serta kemampuan yang tersedia
secara maksimal.
Menurut Ervianto, 2005, Manajemen proyek konstruksi adalah suatu metode
untuk mencapai suatu hasil dalam bentuk bangunan atau infrastruktur yang dibatasi
oleh waktu dengan menggunakan sumber daya yang ada secara efektif. Pada
hakekatnya manajemen proyek konstruksi ada dua pemahaman yang pada
pelaksanaannya menjadi satu kesatuan dalam mencapai tujuan proyek yaitu:
a. Teknologi Konstruksi (Construction Technology) yaitu mempelajari metode
atau teknik tahapan melaksanakan pekerjaan dalam mewujudkan bangunan
fisik di suatu lokasi proyek, sesuai dengan spesifikasi teknik yang
disyaratkan.
b. Manajemen Konstruksi (Construction Management) adalah bagaimana
sumber daya (man, material, machine, money, method) yang terlibat dalam
pekerjaan dapat dikelola secara efektif dan efisien untuk mencapai tujuan
23
proyek, sesuai dengan ketentuan/hukum yang berhubungan dengan
konstruksi.
Organisasi merupakan sarana bersatunya kegiatan–kegiatan dari dua individu
atau lebih dibawah satu koordinasi, dan berfungsi untuk mempertemukan menjadi
satu tujuan (Dipohusodo, 1996).
3.2 Unsur - Unsur Pokok Dalam Pelaksanaan Pembangunan

Unsur-unsur yang berperan dalam pekerjaan pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru - Dumai seksi 2A (Minas - Kandis) adalah sebagai berikut:
1. Pemilik Proyek
Pemilik Proyek Jalan Tol Pekanbaru - Dumai (Seksi 2A) Minas - Kandis
Selatan yakni Hutama Karya (persero), Pemberi tugas (pemilik proyek) adalah
seseorang atau badan hukum atau instansi yang memiliki proyek dan menyediakan
dana untuk merealisasikannya.
Pemilik proyek mempunyai tugas dan kewajiban sebagai berikut:

a. Mengendalikan proyek secara keseluruhan untuk mencapai sasaran baik segi
kualitas fisik proyek maupun batas waktu yang telah ditetapkan.
b. Mengadakan kontrak dengan kontraktor yang memuat tugas dankewajiban
sesuai prosedur.
c. Menunjuk kontraktor pemenang tender untuk melaksanakan proyektersebut.
d. Menyediakan dana yang diperlukan untuk merealisasikan proyek.
e. Menandatangani surat perjanjian pemborongan dan surat perintah kerja.
f. Menetapkan pekerjaan tambahan atau pengurangan pekerjaan.
g. Mengeluarkan semua instruksi dan menyerahkan semua dokumen pembayaran
kepada kontraktor.
24
h. Menerima hasil pekerjaan dari pelaksanaan proyek atau kontraktor.
Wewenang Pemilik Proyek adalah:

a. Menempatkan seorang ahli sebagai wakilnya untuk mengawasi pekerjaan.
b. Menyetujui atau menolak perubahan kerja yang telah disepakati.
c. Memutuskan hubungan kerja dengan pihak pelaksana proyek apabila tidakdapat
melaksanakan proyek sesuai kontrak yang telah disepakati.
d. Pemilik dalam proyek ini adalah Hutama Karya (persero).
2. Tim Perencana
Konsultan dalam proyek Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A (Minas –

Kandis Selatan) yakni PT.Egis International Indonesia JO PT Buana Archicon.
Perencana adalah badan yang menyusun program kerja, rencana kegiatan dan
pelaporan serta ketatalaksanaan sesuai ketentuan yang berlaku.
Konsultan perencana adalah pihak yang ditunjuk oleh owner untuk bertindak
selaku perencana struktur, arsitektur, mekanikal, elektrikal, dan landscape dalam
batas-batas yang telah ditentukan baik teknik maupun administratif.
Konsultan Perencana mempunyai tugas dan kewajiban sebagai berikut:
25
a. Membuat perencanaan lengkap meliputi gambar bestek, Rencana Kerja dan
Syarat (RKS), perhitungan struktur ,serta perencanaan anggaran biaya.
b. Menyiapkan dokumen untuk proses lelang.
c. Membantu dalam pelelangan proyek seperti memberikan penjelasan dalamrapat
pemberian pekerjaan,membuat berita acara penjelasan.
d. Memberikan usulan,saran dan pertimbangan kepada pemberi tugas(owner)
tentang pelaksanaan proyek.
e. Memberikan jawaban dan penjelasan kepada kontraktor tentang hal-halyang
kurang jelas dari gambar bestek dan Rencana Kerja dan Syarat(RKS).
f. Membuat gambar revisi jika ada perubahan .
g. Menghadiri rapat koordinasi pengelola proyek.
h. Mempelajari petunjuk - petunjuk teknis, Peraturan Perundang - undangan yang
berlaku sebagai pedoman kerja.
i. Mengadakan koordinasi dengan Sub Dinas lain dan instansi terkait sesuai
dengan bidangnya.
j. Menyusun rencana strategis dinas.
k. Melaksanakan pembinaan, pengawasan dan pengendalian dibidang bina
program.
3. Tim Pengawas
Konsultan Pengawas dalam proyek Jalan Tol Pekanbaru - Dumai Seksi 2A

(Minas – Kandis Selatan) yakni PT.Egis International Indonesia JO PT Buana
Archicon. Tim pengawas adalah kelompok yang bertugas memanajemen setiap
pekerjaan pada proyek ini.
Konsultan pengawas memiliki hak dan kewajiban sebagai berikut:
a. Menyelesaikan pekerjaan dalam waktu yang telah ditetapkan.

b. Membimbing dan mengadakan pengawasan secara periodik dalam pelaksanaan
pekerjaan.
26
c. Melakukan perhitungan prestasi pekerjaan.
d. Mengkoordinasikan dan mengendalikan kegiatan konstruksi serta aliran
informasi antar berbagai bidang agar pelaksanaan pekerjaan berjalan lancar.
e. Menghindari kesalahan yang mungkin terjadi sedini mungkin serta
menghindari pembengkakan biaya.
f. Mengatasi dan memecahkan persoalan yang timbul di lapangan agar dicapai
hasil akhir sesuai dengan yang diharapkan dengan kualitas, kuantitas, serta
waktu pelaksanaan yang telah ditetapkan.
g. Menerima atau menolak material atau peralatan yang didatangkan oleh
kontraktor
h. Menghentikan sementara bila terjadi penyimpangan dari peraturan yang
berlaku.
i. Menyusun laporan kemajuan pekerjaan (harian, mingguan, bulanan).
j. Menyiapkan dan menghitung adanya kemungkinan tambah atau berkurangnya
pekerjaan.
4. Tim Pelaksana / Kontraktor
Kontraktor Pelaksana dalam proyek Jalan Tol Pekanbaru - Dumai Seksi 2A

(Minas – Kandis Selatan) yakni PT. Hutama Karya Infrastruktur (HKi). Kontraktor
Pelaksana adalah pihak yang diserahi tugas untuk melaksanakan pembangunan
proyek oleh owner melalui prosedur pelelangan. Pekerjaan yang dilaksanakan harus
sesuai dengan kontrak (rencana kerja dan syarat-syarat serta gambar - gambar kerja)
dengan biaya yang telah disepakati.
Kontraktor mempunyai tugas dan kewajiban sebagai berikut :
27
a. Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan peraturan dan syarat-syarat yang telah
ditetapkan dalam dokumen kontrak.
b. Membuat gambar kerja (shop drawing) sebelum memulai pelaksanaan
pekerjaan.
c. Membuat dokumen tentang pekerjaan yang telah dilaksanakan dandiserahkan
kepada owner.
d. Membuat laporan hasil pekerjaan berupa laporan kemajuan proyek.
e. Mengasuransikan pekerjaan dan kecelakaan kerja bagi tenaga kerja.
f. Melakukan perbaikan atas kerusakan atau kekurangan pekerjaan akibatkelalaian
selama pelaksanaan dengan menanggung seluruh biayanya.
g. Menyerahkan hasil pekerjaan setelah pekerjaan proyek selesai.
3.3 Unsur - Unsur Organisasi

Tenaga kerja merupakan orang-orang yang terlibat langsung dalam pelaksanaan
proyek dilapangan. Suatu pelaksanaan proyek terdiri dari berbagai bidang. Tenaga
kerja bertanggung jawab terhadap semua pekerjaan dilapangan sesuai dengan bidang
-bidang yang dikelola. Karena itu tenaga kerja merupakan salah satu faktor utama
yang menentukan berhasil atau tidaknya suatu pekerjaan.
Jumlah tenaga kerja sangat berpengaruh pada kecepatan dan ketepatan kerja
dalam setiap pekerjaan. Adapun tenaga kerja yang dipekerjakan dalam proyek ini
adalah :
1. General Manager
General Manager diangkat oleh Direktur untuk memimpin langsung proyek

induk dan tetap stand by di site office. General manager juga berfungsi sebagai wakil
dari pihak pemilik untuk memimpin dan mengawasi pelaksanaan proyek.
2. Construction Manager
28
Construction manager adalah seseorang staf ahli untuk mewakili pekerjaan
kontraktor di lapangan dan berwenang penuh untuk mengambil tindakan-tindakan
berkaitan dengan pelaksanaan semua pembangunan serta bertanggung jawab serta
segala hal yang terjadi.Construction manager ini harus berada dilokasi pembangunan
untuk memimpin, mengikuti perkembangan, dan mengawasi secara langsung
jalannya pekerjaan di lapangan.
Tugas dan wewenang construction manager yaitu :
a. Menyerahkan joblist-joblist kepada pelaksana dilapangan untuk dilaksanakan

dalam bentuk job order.
b. Mengelola kegiatan operasi lapangan berdasarkan rencana-rencana yang telah
disahkan.
c. Menghentikan pelaksanaan pekerjaan yang tidak memenuhi standar mutu yang
ditetapkan.
d. Menolak transaksi-transaksi yang tidak sesuai rencana.
e. Mengkoordinir dan memimpin para staf dibawahnya.
f. Meneliti dan mengesahkan tagihan-tagihan dari supllier dan mandor yang
berhubungan dengan volume fisik lapangan dengan harga satuan, nota-nota
pembelian alat dan bahan.
g. Menentukan metode kerja spesifikasi bahan dan pengendalian tenaga kerja.
h. Memantau realisasi pelaksanaanproyek mempelajaripenyimpangan-
penyimpangan terhadap rencana semula.
i. Membuat rekapitulasi dari penyimpangan-penyimpangan, sebab-sebabnya serta
tindakan yang harus diambil.
3. Project Manager
29
Project Manager adalah wakil dari perusahaan atau kontraktor utama
yangmemimpin sebuah proyek. project manager mempunyai tugas dan tanggung
jawabsebagai berikut :
a. Mengendalikan dokumen dan record.
b. Memimpin management review mingguan di proyek.
c. Menghadiri management review di kantor.
d. Menilai kompetensi personel proyek sebagai dasar dalam penetapan

kebutuhantraining.
e. Melaksanakan inspeksi lapangan secara periodik.
f. Mengendalikan biaya pelaksanaan.
g. Membuat dan melaporkan progres fisik.
h. Menyelesaikan administrasi dan teknis penutupan proyek.
4. Site Engineer
Tugas site engineer yaitu:
a. Bertanggung jawab kepada pemilik proyek.
b. Mengadakan penilaian terhadap kemajuan pekerjaan, memberikan petunjuk -

petunjuk atas wewenang yang diberikan pelaksana kegiatan.
c. Mengatur dan menggerakkan kegiatan teknis agar dicapai efisiensi pada setiap
kegiatan.
30
d. Mengecek dan menandatangani dokumen tentang pengendalian mutu dan
volume pekerjaan.
5. Administrasi
Administrasi teknik adalah pembantu tugas project manager dalam menangani

masalah keuangan dan pembukuan proyek.Tugas dan kewajibannya adalah :
a. Mempersiapkan laporan dan membuat laporan sesuai konsep-konsep dari, site

manager.
b. Melaksanakan prosedur administrasi di lapangan.
c. Mengelola pembukuan proyek.
d. Mengelola keuangan proyek.
6. Quality Control
Quality Control mempunyai tugas mengawasi seluruh metode pelaksanaan dan

mengawasi mutu pelaksanaan pekerjaan.quality control (QC) berdiri secara
independen dan didalam melaksanakan tugasnya selalu berhubungan dengan
konsultan pengawas. quality control (QC)bertanggung jawab kepada project
manager yang mempunyai tugas dan tanggung jawab sebagai berikut :
a. Membuat laporan harian dan mingguan.
b. Check list untuk struktur dan finishing.
31
c. Melakukan pengetesan material.
d. Memonitor hasil pengetesan material.
e. Membuat Management Review.
f. Pengambilan foto atau data.
7. Pelaksana Lapangan
Pelaksana mempunyai wewenang dan tanggung jawab mengenai masalah-

masalah teknis dilapangan serta mengkoordinasi pekerjaan-pekerjaan yang menjadi
bagiannya. Pelaksana mempunyai tugas dan kewajiban sebagai berikut:
a. Mengawasi dan mengkoordinasi pekerjaan para pelaksana dilapangan dan

mencatat semua prestasi pekerjaan untuk dilaporkan kepada site manager.
b. Mengawasi metode pelaksanaan dilapangan untuk menghindarkan kesalahan

pelaksanaan.
c. Bertanggung jawab kepada site manager terhadap pelaksanaan pekerjaan

diproyek.
8. Supervisor Engineer
Supervisor Engineer ini merupakan pimpinan Tim Supervisor Konsultan di

lokasi proyek yang bertanggung jawab kepada pimpro dimana timnya ditugaskan
untuk melaksanakan tugas-tugas pembantuan pengawas, yaitu:
a. Mengawasi dan meliputi ketetapan dari semua pengukuran/rekayasa lapangan
yang dilakukan oleh kontraktor dengan maksud agar pimpro memungkinkan
untuk menentukan hal-hal yang diperlukan menyangkut pekerjaan
pengembalian kondisi dan memonitor terperinci.
32
b. Melakukan pengawasan yang terus menerus atas pelaksanaan pekerjaan,
termasuk secara teratur memeriksa pekerjaan pada semua lokasi dilapangan.
Dimana pekerjaan kontruksi sedang dilaksanakan serta memberi penjelasan
tertulis kepada kontraktor dengan maksud agar menjadi jelas apa yang
sebenarnya dituntut dalam pekerjaan tersebut bila dalam kontrak hanya
dinyatakan secara umum.
c. Menjamin bahwa kontraktor memahami isi Dokumen Kontrak secara benar,

melaksanakan pekerjaannya sesuai dengan spesifikasi serta gambar-gambar dan
kontraktor menetapkan teknik pelaksanaan kontruksi yang tepat/cocok dengan
keadaan lapangan untuk berbagai macam kegiatan pekerjaan.
d. Membuat rekomendasi kepada pimpro untuk menerima atau menolak pekerjaan

dan material yang mutunya diragukan.
e. Mencatat kemajuan pekerjaan setiap hari yang dicapai kontraktor pada

lembaran rencana kemajuan pekerjaan (progress schedule) yang telah disetujui.
f. Memonitor dengan teliti semua kuantitas hasil pengukuran yang disampaikan

oleh Inspektor dan ikut serta dalam pelaksanaan pengukuran kuantitas akhir
dari setiap pekerjaan yang telah selesai.
g. Memberi rekomendasi kepada pimpro yang menyangkut mutu dan jumlah

pekerjaan yang telah selesai dan memeriksa kebenaran dari setiap spesifikasi
pembayaran bulanan kontraktor (monthly payment certificate).
h. Memeriksa asbuilt drawing yang akurat dan terbaru serta

mengawasi/memeriksa pembuatan gambar-gambar lainnya yang diperlukan.
i. Menyusun / memelihara arsip korespondensi proyek. Laporan mingguan, bagan

kemajuan pekerjaan, pengukuran dan lain-lain.
33
j. Membuat laporan bulanan mengenai kemajuan fisik dan keuangan dari proyek
yang ada dibawah wewenangnya dan menyerahkan kepada pimpro serta kepada
instansi terkait tepat pada waktunya.
9. Drafter
Tugas dan tanggung jawab drafter adalah:
a. Membuat shop drawing yang siap dilaksanakan dengan dikoordinasi oleh

pelaksana.
b. Menyiapkan gambar dari revisi desain dan detail desain yang dibutuhkan untuk
kegiatan pelaksanaan dilapangan.
c. Menghitung volume berdasarkan data lapangan dan melaporkan pada

administrasi teknik.
d. Menjaga peralatan gambar yang digunakan dalam kondisi bagus.
10. Surveyor
Pelaksana Survey bertanggung jawab kepada Koordinator Lapangan yang

mempunyai tugas dan tanggung jawab sebagai berikut :
a. Bertanggung jawab kepada pekerjaan yang berhubungan marking.
b. Mengontrol elevasi atau center line.
c. Pengawasan balok dan kolom.
34
d. Pengawasan dinding.
e. Marking stek finishing.
f. Memberi informasi bila terjadi ketidaksesuaian gambar terhadap lapangan.
11. Logistik
Tugas logistik (bagian gudang) pada umumnya adalah mencatat setiap

pemasukandan pengeluaran barang-barang atau material yang diperlukan proyek dan
memeriksa apakah persediaan barang-barang atau material tersebut masih cukup atau
tidak.
Maka tugas dan tanggung jawab bagian gudang (logistik) adalah :
a. Membuat resume stock material di lapangan berdasarkan schedule kerja proyek.
b. Membuat order kebutuhan material ke penyalur sesuai dengan volume, jenis

dantahapan pekerjaan di lapangan, beberapa hari sebelum material tersebut
akandipakai.
c. Menerima kedatangan material di lapangan dan memeriksa apakah sudah sesuai

dengan kualitas dan kuantitas yang dipesan.
d. Mengatur penyimpanan material di gudang supaya tidak rusak.
e. Mencatat dan membuat arsip surat-surat dan nota pesanan.
f. Bertanggungjawab atas kelancaran, kualitas dan kesiapan material

yangdiperlukan sesuai dengan jadwal yang ditentukan. Agar tidak kehabisan
stock,maka biasanya bila persediaan material tinggal 50%, bagian logistik
telahmemajukan permohonan untuk pemesanan kembali.
35
g. Bertanggung jawab atas keamanan dan kualitas material yang tersimpan
digudang.
12. Mandor
Mandor adalah pihak atau orang yang bertugas mendatangkan sejumlah tenaga
kerja sesuai dengan kulifikasi yang diperlukan seperti kelompok tukang kayu, besi
batu dan memimpin serta mengawasi pekerjaan mereka.Mandor tidak ada hubungan
ikatan kerja dengan kontraktor tidak pada hubungan tanggungjawab yang kokoh,
tetapi lebih pada ketergantungan yang bersifat sangat sederhana dari proyek ke
proyek.
13. Tukang
Tukang adalah yaitu orang yang ahli pada suatu pekerjaan dalam pekerjaan
proyek. Bertugas mengatur dan mengerjakan pekerjaan sesuai dengan keahliah dan
dibantu oleh beberapa orang pekerja.
Tukang dibagi dalam lima bagian, yaitu tukang besi, tukang batu, tukang kayu,
tukang las, dan tukang listrik. Tukang besi mengurusi segala macam kegiatan yang
berhubungan dengan pembesian atau pemasangan tulangan, tukang batu bertugas
dalam pengecoran dan pemasangan dinding batu, tukang kayu mengurusi segala
pekerjaan yang berhubungan dengan kayu seperti bekisting.
3.4 Waktu Kerja

Waktu Kerja adalah waktu untuk melakukan pekerjaan, dapat dilaksanakan
siang hari dan/atau malam hari. Jam Kerja bagi para pekerja di sektor swasta diatur
36
dalam Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, khususnya pasal
77 sampai dengan pasal 85.
Pasal 77 ayat 1, UU No.13/2003 mewajibkan setiap pengusaha untuk

melaksanakan ketentuan jam kerja. Ketentuan jam kerja ini telah diatur dalam 2
sistem, yaitu:
a. 7 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 6 hari
kerja dalam 1 minggu
b. 8 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 5 hari
kerja dalam 1 minggu.
Pada kedua sistem jam kerja tersebut juga diberikan batasan jam kerja yaitu 40
(empat puluh) jam dalam 1 (satu) minggu. Apabila melebihi dari ketentuan waktu
kerja tersebut, maka waktu kerja biasa dianggap masuk sebagai waktu kerja lembur
sehingga pekerja/buruh berhak atas upah lembur.
Waktu kerja lembur adalah waktu kerja yang melebihi 7 jam sehari untuk 6 hari
kerja dan 40 jam dalam seminggu atau 8 jam sehari untuk 8 hari kerja dan 40 jam
dalam seminggu atau waktu kerja pada hari istirahat mingguan dan atau pada hari
libur resmi yang ditetapkan Pemerintah (Pasal 1 ayat 1 Peraturan Menteri
no.102/MEN/VI/2004).
Waktu kerja lembur hanya dapat dilakukan paling banyak 3 jam/hari dan 14
jam dalam 1 minggu diluar istirahat mingguan atau hari libur resmi.
Ketentuan kerja lembur (Pasal 6 Peraturan Menteri no.102/MEN/VI/2004):
a. Untuk melakukan kerja lembur harus ada perintah tertulis dari pengusaha dan
persetujuan tertulis dari pekerja/buruh yang bersangkutan.
37
b. Perintah tertulis dan persetujuan tertulis dibuat dalam bentuk daftar
pekerja/buruh yang bersedia bekerja lembur yang ditandatangani oleh
pekerja/buruh yang bersangkutandan pengusaha.
Perusahaan yang mempekerjakan pekerja/buruh selama waktu kerja lembur

berkewajiban (Pasal 7 Peraturan Menteri no.102/MEN/VI/2004) :
a. Membayar upah kerja lembur.
b. Memberi kesempatan untuk istirahat secukupnya.
c. Memberikan makanan dan minuman sekurang-kurangnya 1.400 kalori apabila

kerja lembur dilakukan selama 3 (tiga) jam atau lebih. (Pemberian makan dan
minum sebagaimana dimaksud tidak boleh diganti dengan uang).
Waktu kerja dalam pekerjaan suatu proyek sering disebut dengan time schedule.
Time schedule/scheduling/penjadwalan adalah perencanaan pembagian waktu dan
hubungan antar pekerjaan dalam suatu proyek. Berdasarkan perencanaan, waktu kerja
dalam pengerjaan proyek ini adalah selama 1095 hari kalender.
Tujuan dari penjadwalan ini adalah :
a. Untuk mengetahui hubungan antar proyek, predesessor (mendahului) atau

successor (mengikuti)
b. Untuk mengetahui durasi tiap pekerjaan dan durasi proyek
c. Untuk mengetahui waktu mulai dan waktu selesai setiap pekerjaan
d. Untuk menentukan penyediaan/penggunaan SDM, material, alat, dana, dan

teknologi/metode.
e. Sebagai alat monitoring, pengendalian dan evaluasi proyek.
38
Berdasarkan kontrak kerja antara pelaksana pekerjaan pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru – Dumai (Seksi 2A) Minas – Kandis yaitu pekerjaan ini dikerjakan dalam
jangka waktu 1095 hari kalender.
3.5 Upah Kerja

Upah adalah hak pekerja/buruh yang diterima dan dinyatakan dalam bentuk
uang sebagai imbalan dari pengusaha atau pemberi kerja kepada pekerja/buruh yang
ditetapkan dan dibayarkan menurut suatu perjanjian kerja, kesepakatan, atau
peraturan perundang – undangan, termasuk tunjangan bagi pekerja/buruh dan
keluarganya atas suatu pekerjaan dan/atau jasa yang telah atau akan dilakukan.
Upah kerja yang diberikan biasanya tergantung pada:
a. Biaya keperluan hidup minimum pekerja dan keluarganya

b. Peraturan perundang – undangan yang mengikat tentang Upah Minimum
Regional (UMR).
c. Kemampuan dan Produktivitas perusahaan.
d. Jabatan, masa kerja, pendidikan, dan kompetensi.
e. Perbedaan jenis pekerjaan.
Kebijakan komponen gaji/upah ditetapkan oleh masing-masing perusahaan.

Yang jelas, gaji tidak boleh lebih rendah dari Upah Minimum Propinsi (UMP) yang
ditetapkan pemerintah.
Adapun beberapa macam upah, antara lain:
a. Upah Tetap
Upah tetap adalah upah yang diterima pekerja secara tetap atas suatu pekerjaan
yang dilakukan secarat tetap. Upah tetap ini diterima secara tetap dan tidak dikaitkan
dengan tunjangan tidak tetap, upah lembur, dan lainnya.
39
Pembayaran upah tetap hanya diperuntukkan bagi pekerja yang status
perjanjian kerjanya untuk waktu tidak tertentu dan dalam bahasa sehari – hari adalah
pekerja tetap.
b. Upah Kerja Harian
Upah harian adalah upah yang dibayarkan oleh pemberi kerja kepada pekerja
yang telah melakukan pekerjaan yang dihitung secara harian atau berdasarkan tingkat
kehadiran. Upah harian dibayarkan secara harian hanya kepada pekerja yang status
perjanjian kerjanya adalah harian lepas.
c. Upah Kerja Borongan
Upah borongan adalah upah yang dibayarkan oleh pemberi kerja kepada
pekerja yang telah melakukan pekerjaan secara borongan atau berdasarkan volume
pekerjaan satuan hasil kerja atau pekerjaan yang bergantung pada cuaca atau
pekerjaan yang bersifat musiman. Pembayaran upah borongan hanya dlakukan untuk
pekerja yang status perjanjian kerjanya adalah pekerja kontrak.
d. Upah Kerja Lembur
Upah kerja lembur adalah upah yang dibayarkan oleh pemberi kerja kepada
pekerja yang telah melakukan pekerjaan sesudah jam kerja normal yang dihitung
sebagai jam kerja lembur. Dalam hal ini pengusaha wajib memberikan upah lembur
dan perhitungannya harus sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
3.6 Administrasi Proyek

Administrasi proyek merupakan hal yang penting dalam pelaksanaan proyek.
Adapun hal-hal yang termasuk dalam administrasi proyek antara lain :
a. Laporan Harian dan Mingguan
Laporan harian dan mingguan, yaitu laporan tentang pekerjaan-pekerjaan yang

dilaksanakan dalam satu hari selama satu minggu, termasuk laporan tentang cuaca,
40
bahan-bahan yang didatangkan ke lokasi proyek, dan ketersediaan alat.Dibuat dari
minggu pertama kerja hingga minggu terakhir. Laporan ini berfungsi untuk
mengetahui apakah pekerjaan yang dikerjakan dapat selesai sesuai dengan yang
dijadwalkan pada minggu tersebut.
b. Berita Acara Rapat Lapangan
Berita acara rapat lapangan merupakan laporan tertulis hasil rapat lapangan
yang mempertemukan pemilik proyek, konsultan pengawas, dan kontraktor pelaksana
yang berisi laporan pekerjaan yang telah dilaksanakan, pekerjaan yang akan
dilaksanakan, maupun revisi – revisi dan hasil kesepakatan dalam rapat lapangan.
c. Addendum
Addendum adalah perubahan kontrak dengan penambahan atau pengurangan

klausul kontrak. Addendum adalah ketentuan tambahan dari suatu kontrak atau
perjanjian.Dalam perjanjian, selain addendum sering juga dipakai istilah
amandemen.Addendum pada umumnya berisi ketentuan yang merubah, memperbaiki,
atau merinci lebih lanjut isi dari suatu perjanjian (sebagai klausul suplemen dari
sebuah perjanjian induknya).
Biasanya addendum muncul karena adanya perubahan dari isi perjanjian, atau
karena adanya hal-hal yang belum diatur atau belum cukup diatur dalam perjanjian
pokoknya. Misalnya, kebutuhan untuk merinci lebih lanjut nilai belanja proyek pada
perjanjian pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Dumai Seksi 2A (Minas - Kandis).
Terhadap hal-hal tersebut, para pihak dapat merundingkannya lebih lanjut dalam
suatu musyawarah, dan hasil kesepakatannya itulah yang dituangkan kedalam
addendum. Pembuatan addendum semacam ini lebih praktis ketimbang membuat
perjanjian baru yang dapat memakan waktu dan biaya tambahan.
Meskipun ketika membuat surat perjanjian tidak dimasukan klausul mengenai

addendum, hal tersebut tidak menyebabkan para pihak tidak dapat membuat
41
addendum di kemudian hari saat perjanjian tersebut dilaksanakan. Para pihak, setiap
waktu, masih dapat melakukan perubahan atau penambahan isi perjanjian melalui
addendum sepanjang para pihak menyepakatinya.
Secara fisik addendum terpisah dari perjanjian pokok, namun secara hukum
suatu addendum melekat dan menjadi bagian yang tak terpisahkan dari perjanjian
utama.
d. Termin dan cara pembayaran
Termin adalah cara pembayaran dalam dokumen perjanjian yang dikaitkan

dengan prestasi kemajuan pekerjaan atau sering disebut dengan bobot prestasi yang
berdasarkan volume pekerjaan yang telah diselesaikan. Besarnya prestasi dinyatakan
dalam presentase. Misalnya pembayaran termin dapat dilakukan pada setiap
pencapaian bobot pekerjaan dengan besarnya 25%, 25%, 25%, 20%, dan 5%.
Pembayaran terakhir 5% dilakukan setelah masa pemeliharaan selesai.
e. Shop Drawing dan Asbuilt Drawing
Shop drawing merupakan gambar rencana yang disajikan sedetail mungkin

sebagai podoman dalam pekerjaan. Rencana gambar kerja yang telah dibuat
terkadang masih perlu dijelaskan dengan gambar-gambar dan detail-detail agar
memudahkan dalam pelaksanaan pekerjaan dan menghindari kesalahan serta
memperlancar jalannya pekerjaan.Selain untuk memperjelas gambar kerja,terkadang
juga dalam pelaksanaan apabila terjadi perubahan-perubahan dari rencana
semula,maka perlu perubahan gambar kerja yang lebih lengkap dan disetujui oleh
perencana dan pengawas.Untuk lebih jelas mengenai gambar shop drawing dapat di
lihat pada Lampiran 1.
Beberapa perbedaan shop drawing dan as Built drawing adalah sebagai berikut:
a. Gambar shop drawing dibuat oleh perencana/desainer bangunan yang

dibangun, baik itu perorangan ataupun perusahaan/biro gambar. Gambar-
42
gambar yang tersaji dalam 1 bendel/jilid-an, kadangkala disertai dengan soft
copy (gambar dengan program tertentu). Sedangkan gambar as built Drawing
dibuat oleh kontraktor/pelaksana pembuat bangunan, juga bisa perorangan
ataupun perusahaan kontraktor bangunan.
b. Gambar shop drawing adalah gambar detail dan menyeluruh dari bangunan
yang akan dibangun (gambar panduan pelaksanaan) dengan tujuan bangunan
yang akan dibangun akan sama/sesuai dengan maksud daripada
perencana/desainer.Sedangkan gambar as built drawing adalah gambar
koreksi, perbaikan, revisi, dari gambar pelaksanaan yang ada, dikarenakan
adanya permasalahan di proyek pada saat bangunan dikerjakan. Juga
menerangkan pihak mana saja yang ikut mengerjakan proyek yang dibangun,
seperti : sub kontraktor-sub kontraktor, supplier-supplier, dll yang andil dalam
pembangunazn proyek.
c. Gambar shop drawing dibuat/diserahkan pada awal/sebelum proyek

dilaksanakan dan biasanya juga dapat dipakai sebagai dokumen lelang/tender,
sedangkan gambar as built drawing di buat, lebih tepatnya diserahkan pada
akhir proyek bangunan.
43
Gambar 3.1 Struktur Organisasi Proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A
44
BAB IV
MATERIAL, PERALATAN DAN TENAGA KERJA
4.1. Material
Dalam pekerjaan pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Kandis Seksi 2, material
yang digunakan merupakan kebutuhan pokok untuk mencapai tujuan pekerjaan sesuai
dengan kualitas dan kuantitas yang direncanakan. Material yang digunakan dalam
pelaksanaan pekerjaan antara lain :
4.1.1. Base B
Lapisan pondasi bawah (Base B) adalah lapisan perkerasan antara lapisan
pondasi atas dan tanah dasar. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut:
a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang menyebarkan beban roda ke tanah dasar .
b. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relative murah
dibandingkan dengan lapisan diatasnya.
c. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.
d. Lapis resapan, agar air tanah tidak berkumpul dipondasi.
e. Lapis pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar.
Material yang digunakan untuk lapisan pondasi bawah umumnya harus
mempunyai nilai CBR minimum yaitu 60% dan indeks plastisitas (PI) ≤ 10%.
Material yang digunakan pada pekerjaan Jalan Tol ini berasal dari quarry Ujung Batu.
Biasanya di Indonesia lapisan ini memakai lapisan pasir dan batu (sirtu) kelas A, B
dan C atau tanah/lempung kepasiran.
45
Gambar 4.1 Base B
4.1.2. Base A
Lapisan pondasi atas (Base A) adalah lapisan yang diletakkan antara lapisan
pondasi bawah dan lapisan pemukaan. Lapisan ini dibuat untuk menyempurnakan
daya dukung beban, dengan pendistribusian beban melalui ketebalan tertentu, tebal
lapisan pondasi atas pada proyek ini direncanakan 15 cm.
Fungsi dari lapisan Base A adalah:
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban roda kelapisan bawahnya.
b. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Sebagai perletakkan terhadap bagian permukaan.
Bahan yang digunakan dalam lapisan ini adalah terdiri dari batu pecah atau
kerikil yang telah bercampur dengan pasir sebagai filler yang berasal dari quarry
Pangkalan. Persyaratan base ini telah ditentukan yaitu harus memenuhi syarat untuk
46
base A dengan nilai CBR minimum yaitu 90%. Factor loss base A yaitu 1,4. Indeks
plastis (PI) yaitu ≤ 4%.
Gambar 4.2 Base A
4.1.3. AC - Base
Laston Atas atau lapisan pondasi atas (AC-Base) merupakan pondasi
perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan
tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Lapisan ini terletak di bawah
lapis pengikat (AC-BC), perkerasan tersebut tidak berhubungan langsung dengan
cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk menahan beban lalu lintas yang
disebarkan melalui roda kendaraan. Lapis Pondasi (AC-Base) berfungsi untuk
memberi dukungan lapis permukaan, mengurangi regangan dan tegangan,
menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi jalan di bawahnya (sub grade).
Pada proyek jalan tol ini, tebal lapisan AC-Base yaitu 7,5 cm. campuran pada
AC-Base yaitu hot bin I, hot bin II, hot bin III, hot bin IV hotbin V, aspal dan cement
filler dengan ukuran yang telah ditentukan sesuai dengan spek jalan tol.
47
Gambar 4.3 AC-Base
Gambar 4.5 Hot bin II Gambar 4.6 Hot bin III
48
Gambar 4.7 Hot bin IV Gambar 4.8 Hot bin V
Gambar 4.9 Aspal Gambar 4.10 Cement Filler
49
4.1.4. AC - BC
Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus
(wearing course) dan di atas lapisan pondasi (base course). Lapisan ini tidak
berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi harus mempunyai ketebalan dan kekauan
yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu lintas yang akan
diteruskan ke lapisan di bawahnya yaitu base dan sub grade (tanah dasar).
Karakteristik yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas.
Pada proyek jalan tol ini, tebal lapisan AC-BC yaitu 6 cm. campuran pada AC-
BC yaitu hot bin I, hot bin II, hot bin III, hot bin IV, aspal dan cement filler dengan
ukuran yang telah ditentukan sesuai dengan spek jalan tol.
Gambar 4.11 AC-BC
50
4.1.5. AC - WC
Asphalt Concrete -Wearing Course (AC-WC) merupakan lapisan perkerasan
yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus. Walaupun bersifat non
struktural, AC-WC dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu
sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan.
AC-WC mempunyai tekstur yang paling halus dibandingkan dengan jenis laston
lainnya.
Pada proyek jalan tol ini, tebal lapisan AC-WC yaitu 6 cm. campuran pada AC-
WC yaitu hot bin I, hot bin II, hot bin III, aspal dan cement filler dengan ukuran yang
telah ditentukan sesuai dengan spek jalan tol.
Gambar 4.12 AC-WC
51
4.2. Peralatan
Peralatan merupakan faktor penting di dalam proyek yang membantu
mempermudah pekerjaan-pekerjaan yang ada dilapangan, terutama proyek-proyek
konstruksi dengan skala yang besar. Alat berat sangat dibutuhkan untuk memudahkan
manusia dalam mengerjakan pekerjaannya sehingga hasil yang diharapkan dapat
tercapai dengan lebih mudah pada waktu yang relatif lebih singkat.
Agar pelaksanaan pekerjaan dilapangan berjalan lancar, maka pengadaan alat-
alat kerja sangat penting dilakukan melalui proses pemilihan sesuai dengan kapasitas
produksi alat tersebut. Alat berat sangat membantu dalam pelaksanaan pekerjaan
yang kadang kala tidak dapat dilakukan oleh tenaga manusia.
Manajemen peralatan tersebut meliputi pemilihan jenis peralatan yang akan
digunakan dilapangan, jumlah peralatan yang akan digunakan serta pemeliharaannya
selama penggunaan. Selain manajemen waktu, faktor keterampilan sang operator
sangat berperan penting dalam menjalankan alat tersebut. Peralatan-peralatan yang di
gunakan dalam Jalan Tol Pekanbaru – Kandis Seksi 2 ini antara lain:
4.2.1. Dump Truck

Dump truck (dump truk) adalah kendaraan jenis yang digunakan untuk
mengangkut bahan material seperti pasir, kerikil atau tanah untuk keperluan
konstruksi. Dump truck dapat memindahkan material pada jarak menengah sampai
jarak jauh (500 meter – up). Isi muatannya diisikan oleh alat pemuat, sedangkan
untuk membongkar muatannya alat berat ini dapat bekerja sendiri dengan
mengangkat bagian bak dengan menggunakan teknologi hidrolik.
52
Gambar 4.13 Dump Truck
4.2.2. Motor Grader

Motor grader adalah alat berat yang digunakan untuk meratakan jalan,
membentuk jalan (grading) yang dibiasa digunakan dalam proyek pembangunan
jalan. Motor grader merupakan salah satu alat berat yang sangat penting untuk
konstruksi jalan. Grader juga dapat digunakan untuk pengupasan lapisan atas yang
hendak dibuang, atau dikurangi, mencampur material dan
meratakan/menyebarkannya lagi. Meratakan area dengan grader sangat diperlukan
untuk pemadatan yang sempurna oleh compactor. Banyaknya motor grader yang
digunakan untuk pekerjaan ini berjumlah 3 unit.
53
Gambar 4.14 Motor Grader
4.2.3. Vibrator Compactor Roller (Vibro)

Vibration compactor roller adalah alat berat yang digunakan untuk menggilas,
memadatkan hasil timbunan, sehingga kepadatan tanah yang dihasilkan lebih
sempurna. Efek yang ditimbulkan oleh vibration roller adalah gaya dinamis terhadap
tanah, dimana butir-butir tanah cenderung mengisi bagian-bagian kosong yang
terdapat diantara butir-butirnya. Vibratory roller adalah suatu alat pemadat yang
menggabungkan antar tekanan dan getaran. Banyaknya alat vibro yang digunakan
untuk pekerjaan ini berjumlah 3 unit.
54
Gambar 4.15 Vibrator Compactor Roller (Vibro)
4.2.4. Pneumatic Tired Roller
Alat ini biasa juga disebut dengan Universal Compactor, roda-roda
penggilasnya terdiri dari ban karet yang dipompa (pneumatic). Penggilas dengan ban
ini memiliki ciri khusus dengan
adanya kneading effect, dimana air
dan udara dapat ditekan keluar
(pada tepi-tepi ban) yang segera
akan menguap pada keadaan
udara yang kering, kneading
effect ini sangat membantu dalam
usaha pemampatan
bahan-bahan yang banyak mengandung lempung atau tanah liat.
Oleh karena itu area pekerjaan perlu dibersihkan dari benda-benda tajam yang
dapat merusak roda. Susunan dari roda depan dan roda belakang selang-seling
sehingga bagian yang tidak tergilas oleh roda bagian depan maka akan digilas oleh
roda bagian belakangnya.
55
Gambar 4.16 Pneumatic Tired
Roller
4.2.5. Excavator
Ekskavator atau excavator (Mesin
pengeruk) adalah salah satu alat berat yang
terdiri dari mesin di atas roda khusus yang
dilengkapi dengan lengan (arm), alat pengeruk (bucket), keranjang dan rumah rumah
dalam sebuah wahana putar dan digunakan untuk penggalian (akskavasi). Biasanya
digunakan untuk menyelesaikan pekerjaan berat berupa penggalian tanah yang tidak
bisa dilakukan secara langsung oleh tangan manusia.
Gambar 4.17 Excavator
4.2.6. Bulldozer
Bulldozer adalah alat berat bertipe traktor menggunakan Track/rantai serta
dilengkapi dengan pisau (dikenal dengan blade) yang terletak di depan. Bulldozer
56
merupakan traktor yang mempunyai
traksi besar. Alat berat ini
digunakan untuk pekerjaan
menggali, mendorong,
menggusur dan menarik material
(tanah, pasir, dsb). Bulldozer dapat
dioperasikan pada medan yang
berlumpur, berbatu, berbukit
dan di daerah yang berhutan. Banyaknya alat bulldozer yang digunakan untuk
pekerjaan ini berjumlah 5 unit.
Gambar 4.18 Bulldozer
57
4.2.7. Wheel Loader
Wheel loader merupakan salah satu alat berat beroda karet (ban) yang
digunakan untuk mengangkut material yang akan dimuat kedalam dump truck atau
biasa digunakan untuk memindahkan material dari suatu tempat ke tempat lain. Alat
ini dapat beroperasi di daerah yang keras dan rata, kering tidak licin karena traksi
daerah basah akan rendah, tetapi tidak mampu mengambil tanah sendiri tanpa dibantu
dozing/stock pilling terlebih dahulu dengan bulldozer.
Gambar 4.19 Whell Loader
4.2.8. Asphalt Finisher

Asphalt finisher adalah
alat untuk menghamparkan
campuran aspal hot mix yang
dihasilkan dari alat produksi
aspal yaitu Asphalt Mixing
Plant [AMP] pada permukaan jalan
yang akan dikerjakan. Terdapat dua jenis Asphalt Finisher yaitu jenis crawler yang
menggunakan track dan jenis roda karet (Wheeled). Pada Asphalt Finisher jenis track,
penghamparannya lebih halus serta lebih datar dibandingkan Asphalt Finisher yang
58
menggunakan roda karet dengan ukuran yang
sama.
Gambar 4.20 Asphalt

Finisher
4.2.9. Total Station

Total station adalah alat ukur survei yang digunakan untuk mengukur sudut,
jarak, arah, menetukan koordinat, dan perbedaan ketinggian secara elektronik dalam
satu alat. Alat ukur survei dari hasil pengembangan theodolite ini dilengkapi dengan
komputer untuk mempermudah proses data, juga dilengkapi dengan reflektor sebagai
target dan pengganti sumbu ukur. Tidak hanya itu, total station juga dilengkapi dengan
sebuah prosesor sehingga dapat menghitung perbedaan ketinggian, jarak datar, dan
koordinat dengan cepat tanpa harus menggunakan alat hitung, seperti kalkulator.
59
Gambar 4.21 Total Station
4.2.10. Waterpass
Waterpass digunakan untuk menentukan ketinggian atau beda tinggi antara dua
titik.
Gambar 4.22 Waterpass

4.3. Tenaga Kerja
Tenaga kerja merupakan orang-
orang yang terlibat langsung dalam
pelaksanaan proyek dilapangan. Dalam suatu proyek terdiri dari berbagai bidang
dengan tenaga kerja yang bertanggung jawab akan keahliannya dibidang masing-
60
masing. Tenaga kerja merupakan faktor utama dalam menentukan berhasil atau
tidaknya suatu pekerjaan.
Tenaga kerja yang dipekerjakan dalam proyek pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru - Kandis Selatan Seksi 2 berasal dari beberapa daerah yang dibawa oleh
PT. Hutama Karya Infrastruktur (HKi), diantaranya Bandung, Solo, dan lain
sebagainya.
Tenaga kerja tersebut dikelompokkan berdasarkan keahlian pekerjaan yang
dimiliki oleh pekerja, yaitu:
1. Tenaga Kerja Ahli
Tenaga kerja ini mengelola bidang – bidang pekerjaan yang menuntut
keahliannya, tanggung jawab, dan berperan dalam memutuskan sesuatu yang
berhubungan dengan pelaksanaan pekerjaan. Project Manager dan Kepala
Pelaksana adalah salah satu contoh jenis tenaga kerja yang dapat digolongkan
sebagai tenaga kerja ahli karena menuntut keahlian dan tanggung jawab yang
besar.
2. Tenaga Kerja Menengah
Tenaga kerja menengah harus memiliki pengetahuan yang baik dalam metode
pelaksanaan pekerjaan dan mampu mengelompokkan pekerjaan di lapangan
sesuai waktu pelaksanaan yang telah ditetapkan, dalam hal ini perkerja
menengah dituntut juga mempunyai jiwa kepemimpinan yang baik dan mampu
mengkoordinir anggota di bawahnya. Pelaksana Lapang, Mandor, dan Kepala
Tukang adalah salah satu contoh tenaga kerja menengah.
3. Tenaga Pekerja
Tenaga kerja merupakan pekerja yang dibutuhkan dalam pelaksanaan pekerjaan
yang tidak membutuhkan keahlian khusus dan membutuhkan fisik yang kuat
61
seperti tukang gali, tukang batu, tukang besi, dan tukang kayu dapat
digolongkan ke dalam jenis tenaga pekerja.
BAB V
PELAKSANAAN PEKERJAAN
62
5.1. Metode Pembersihan Lokasi
Pekerjaan ini mencakup pembersihan, pembongkaran, pembuangan lapisan
tanah permukaan, dan pembuangan serta pembersihan tumbuh-tumbuhan dan puing-
puing di dalam daerah kerja, kecuali benda-benda yang telah ditentukan harus tetap di
tempatnya atau yang harus dipindahkan sesuai ketentuan Pasal-pasal yang lain dari
Spesifikasi ini. Pekerjaan ini mencakup juga perlindungan tumbuhan dan benda-
benda yang ditentukan harus tetap berada di tempatnya dari kerusakan atau cacat.
5.2. Persiapan Pekerjaan

Konsultan Pengawas akan menetapkan batas-batas pekerjaan, dan menentukan
seluruh pohon, semak, tumbuhan dan benda-benda lain yang harus tetap berada di
tempatnya. Kontraktor harus menjaga semua jenis benda yang telah ditentukan harus
tetap di tempatnya.
Semua objek yang berada di atas muka tanah dan semua pohon, tonggak, kayu
lapuk, tunggul, akar, serpihan, tumbuhan lainnya, sampah dan rintangan-rintangan
lainnya yang muncul, yang tidak diperuntukkan berada di sana, harus dibersihkan
dan/atau dibongkar, dan dibuang bila perlu. Pada daerah-daerah di bawah timbunan
badan jalan, dimana lapisan tanah permukaan atau material tak terpakai harus
dibuang atau harus dipadatkan, seluruh tunggul dan akar harus dibuang sampai habis
dan bersih.
Pada daerah galian, segala tunggul dan akar harus dibuang sampai habis dan
bersih. Pembersihan dan pembongkaran terowongan, kanal dan selokan hanya
ditentukan sampai kedalaman yang diperlukan oleh pekerjaan penggalian pada
daerah-daerah tersebut. Lubang-lubang akibat pembongkaran akar harus diurug
dengan material yang memadai dan dipadatkan.
Pengupasan lapisan tanah permukaan (Topsoil Stripping) pada daerah di bawah

timbunan badan jalan atau pada tempat yang ditentukan Konsultan Pengawas,
Kontraktor harus mengupas lapisan tanah permukaan dan membuangnya
63
sebagaimana petunjuk Konsultan Pengawas. Secara umum pembuangan lapisan tanah
permukaan hanya mencakup lapisan tanah yang subur bagi tumbuhnya tumbuh-
tumbuhan dan maksimal tebal 30 cm.
Pembuangan lapisan tanah permukaan pada daerah-daerah yang telah
ditentukan harus sampai pada kedalaman yang sesuai dengan petunjuk Konsultan
Pengawas, dan lapisan atas tanah itu harus dipisahkan dari material hasil penggalian
lainnya.
Bila lapisan tanah permukaan tersebut akan dipergunakan untuk menutupi
lereng timbunan atau daerah lainnya yang telah ditentukan Konsultan Pengawas atau
sebagaimana ditunjukkan dalam Gambar, pekerjaan pengupasan lapisan atas tanah
tersebut dianggap mencakup juga penimbunannya bila perlu, dan pembuangannya,
serta penempatan dan penebarannya di daerah-daerah yang ditentukan Konsultan
Pengawas. Setelah ditebarkan, lapisan atas tanah tersebut harus digaru untuk
membentuk permukaan yang rata yang bersih dari gulma, akar, rerumputan dan batu-
batu besar.
Perlindungan untuk tempat tertentu yang harus tetap dipertahankan pada daerah
yang ditentukan oleh Konsultan Pengawas, Kontraktor bertanggungjawab untuk
selalu melindungi dan memelihara semak-semak, pepohonan dan rerumputan yang
ada pada daerah tersebut. Patok pengukuran, patok kilometer, instalasi pelayanan
umum, dan benda lainnya yang ditunjuk Konsultan Pengawas untuk ditinggalkan
harus dilindungi dari kerusakan yang dapat diakibatkan oleh operasi Kontraktor. Bila
pekerjaan telah selesai, daerahdaerah tersebut harus dikembalikan kepada Pengguna
Jasa dengan keadaan yang sama seperti sebelumnya, dan setiap kerusakan akibat
langsung atau tak langsung dari pekerjaan Kontraktor harus diperbaiki dengan biaya
sendiri.
64
5.3. Pengukuran
Pembersihan, pembongkaran, pengupasan lapisan atas tanah dan pembuangan
bekas-bekas pembongkaran dan perlindungan untuk daerah-daerah tertentu, akan
dipandang sebagai pekerjaan pembersihan tempat kerja, dan akan dibayar
berdasarkan ukuran meter persegi.
Pemotongan pohon dan perlindungan terhadap pohon yang ditentukan
dipertimbangkan sebagai pemotongan pohon yang ada dan akan dibayar dalam buah.
Pekerjaan pembersihan tempat kerja dan pembuangan pohon-pohon pada daerah yang
diperuntukkan bagi daerah pembuangan, daerah material, daerah penambangan
material timbunan, daerah jalan kerja dan semua daerah konstruksi sementara, tidak
akan dibayar bila daerah-daerah tersebut berada diluar daerah yang telah ditetapkan
untuk dibersihkan dan dibongkar, dan Kontraktor diijinkan menentukan apakah
memilih menggunakan daerah pembuangan ataupun daerah penambangan material
timbunan.
5.4. Pekerjaan Tanah

Tanah dasar (subgrade) merupakan bagian dari pekerjaan yang dipersiapkan
untuk dasar lapis pondasi agregat bawah (sub-base) atau jika tidak terdapat sub-base,
untuk dasar dari lapis pondasi atas (base) dari perkerasan. Subgrade harus mencakup
sepenuh lebar badan jalan termasuk bahu jalan dan pelebaran setempat atau daerah-
daerah terbatas semacam itu seperti tampak pada Gambar atau sesuai dengan instruksi
Konsultan Pengawas.
Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak dibawah
pengerasan jalan. Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu sangat tergantung pada
sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh karena itu, maka pada perencanaan
pembuatan jalan baru harus diadakan pemeriksaan tanah yang teliti ditempat- tempat
yang akan dijadikan tanah dasar yang berfungsi untuk mendukung pengerasan jalan.
65
Lebih utama kalau diambil beberapa contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan
ke laboratorium penyelidikan tanah untuk diselidiki.
Pekerjaan penyiapan tanah dasar dilaksanakan bila pekerjaan lapis pondasi

agregat atau perkerasan sudah akan segera dilaksanakan. Dengan toleransi permukaan
akhir sub grade dalam keadaan padat tidak boleh melampui 20mm.
5.4.1. Pelaksanaan Pekerjaan

A. Mal Lengkung dan Mal Datar (Templateand Straightedge)
Kontraktor harus menyediakan dan menggunakan straightedge untuk
memeriksa ketepatan pekerjaan dan untuk menjamin kesesuaiannya dengan
ketentuan-ketentuan Spesifikasi ini.
Apabila sebuah mal datar sepanjang 3 (tiga) meter diletakkan pada permukaan
jalan sejajar dan tegak lurus terhadap garis sumbu jalan, variasi permukaan sub grade
dalam keadaan padat tidak boleh melampui 12mm setiap jarak 3 m.
B. Persiapan Tempat Pekerjaan

Pekerjaan gorong-gorong, pipa saluran air, dan struktur-struktur minor lainnya
yang berada di bawah posisi tanah dasar, termasuk urugan yang dipadatkan, harus
sudah selesai sebelum pekerjaan penyiapan tanah dasar dimulai. Parit-parit, saluran,
outlet drainase, dan headwall untuk gorong- gorong harus sudah berada dalam
kondisi siap berfungsi agar drainase bekerja efektif dan untuk mencegah kerusakan
terhadap subgrade karena air permukaan.
Daerah-daerah subgrade yang tidak tepat/sesuai dengan elevasi yang
ditentukan, karena penurunan atau sebab-sebab lain, atau sudah rusak sejak
selesainya pekerjaan tanah, harus dibongkar, materialnya diganti atau ditambah,
dipadatkan dan diselesaikan sampai ke garis, ketinggian dan penampang melintang
sebagaimana petunjuk Konsultan Pengawas. Pekerjaan ini tidak boleh dilakukan
sebelum pekerjaan-pekerjaan sebelumnya yang diterangkan di atas disetujui oleh
Konsultan Pengawas.
66
C. Derajat Kepadatan
Seluruh material sampai kedalaman 30 cm di bawah elevasi tanah dasar harus
dipadatkan sekurang-kurangnya 100 % dari kepadatan kering maksimum
sebagaimana ditentukan sesuai dengan AASHTO T 99 pada rentang kadar air - 3%
sampai dengan +1% dari kadar air optimum di laboratorium.
Apabila tidak ditentukan lain dalam Gambar, nilai CBR minimum yang
diharuskan untuk subgrade pada pekerjaan perkerasan jalan dalam kontrak ini adalah
sebesar 6 %.
D. Tanah Dasar di Daerah Galian

Bila tanah dasar berada pada daerah galian, maka subgrade ini harus dibentuk
sesuai penampang melintang dan memanjang jalan tetapi dengan ketinggian yang lebih
tinggi dari pada elevasi akhir, setelah memperhitungkan adanya penurunan elevasi
akibat pemadatan. Tanah harus dipadatkan dengan alat pemadat (compactor) yang
telah disetujui, dan sebelum pemadatan kadar airnya harus disesuaikan dengan cara
disiram air melalui truk sprinkler yang telah disetujui.
Sebelum suatu sumber tanah akan digunakan sebagai material subgrade, harus
mendapat persetujuan dari Konsultan Pengawas. Untuk penambahan kadar air atau
pengeringan tanah subgrade harus digaru beberapa kali untuk menghasilkan kadar air
yang seragam (homogen).
Bila karakteristik alamiah tanah sedemikian rupa sehingga tidak memungkinkan
tercapainya CBR minimum sebesar 6 % dengan dipadatkan. Konsultan Pengawas akan
memerintahkan tindakan perbaikan tertentu atau pembongkaran. Tanah bongkaran yang
memenuhi syarat sebagai tanah timbunan dapat digunakan sebagai tanah timbunan,
sedangkan tanah bongkaran yang tidak memenuhi syarat sebagai tanah galian biasa
maka tanah tersebut harus dibuang.
67
Pekerjaan galian pada proyek ini mencakup galian bahu jalan, galian
pembongkaran preloading dan galian untuk pembentukan profil dan penampang
badan jalan sesuai dengan spesifikasi.
Peralatan-peralatan yang digunakan adalah sebagai berikut :

a. Exavator, sebagai alat untuk menggali, memuat dan mengangkat material.
b. Motor Grader, adalah alat besar yang dapat digunakan sebagai pembentuk
permukaan.
c. Dump Truck, adalah alat yang digunakan sebagai alat angkut jarak sedang
maupun jauh. Dalam hal ini Dump Truck digunakan untuk mengangkut bahan
hasil galian dan bahan pekerjaan jalan lainnya.
Pelaksanaan galian sebagai berikut:
a. Penggalian dilaksanakan sesuai dengan spesifikasi garis ketinggian atau elevasi

yang ditentukan atau disyaratkan dalam gambar. Penggalian dilakukan dengan
menggunakan alat berat exavator yang kemudian dilanjutkan dengan motor
grader. Penggalian mencakup pembuangan tanah, batu, dan juga mencakup
pembuangan humus.
b. Hasil penggalian di angkat oleh exavator dan di teruskan ke dump truck untuk
bahan yang tidak dipakai lagi.
E. Tanah Dasar pada Timbunan

Pekerjaan timbunan/urugan merupakan pekerjaan menimbun tanah sesuai
dengan ketinggian yang telah ditentukan oleh gambar kerja dan membentuk suatu
bentuk permukaan yang diinginkan. Pelaksanaan timbunan yaitu:
a. Persiapan bahan/material timbunan dibawa dengan dump truck dan di letakkan

di atas penampang jalan yang telah di gali.
68
b. Bahan/material tersebut dihampar dengan motor grader kemudian diratakan dan
diatur menurut tinggi timbunan yang ditentukan.
c. Setelah diratakan, timbunan tersebut dipadatkan dengan Vibrator Roller mulai
dari tepi luar hingga ke arah sumbu jalan.
Bila tanah dasar akan dibuat pada timbunan, material yang diletakkan lebih dari
satu lapis pada bagian atas timbunan sampai kedalaman 30 cm. Dibawah elevasi
tanah dasar harus memenuhi ketentuan pemadatan. Ukuran dan jenis alat pemadat
yang diterima oleh Konsultan Pengawas harus digunakan untuk pemadatan dan kadar
air harus disesuaikan sebagaimana mestinya agar diperoleh kepadatan kering
maksimum.
Perhatian harus dilakukan untuk menggunakan bahan yang sesuai. Jika bahan
yang tidak cocok ditempatkan, itu harus dihapus dan diganti dengan bahan yang
cocok dengan Kontraktor tanpa pembayaran tambahan. Kontraktor harus
diperintahkan oleh Konsultan Pengawas dalam semua tahapan persiapan tanah
dasar dan Kontraktor harus mengulang setiap bagian dari pekerjaan jika diperlukan
untuk mencapai tingkat tertentu dari pemadatan.
5.5. Pekerjaan Base B

Sesudah lapisan sub-grade ini betul- betul telah memenuhi syarat- syarat evalasi
dan kepadatan kita akan mulai pekerjaan sub-base course. Terlebih dahulu kita
tentukan lagi patok- patoknya. Untuk mencapai ketebalan yang dikehendaki. Titik
yang diperlukan minimum: 5 titik menurut potongan melintang (X – section) dan
dengan jarak maksimum 25 meter menurut potongan memanjang atau profil.
Cara pengamparannya, Setelah selesai pemasangan patok - patok untuk menentukan
ketinggian/ ketebalannya maka kita dapat mendatangkan material sub-base ini
kelapangan. Patok- patok itu dipasang harus cukup kuat, dan kita lindungi
sekelilingnya dengan material sub-base tersebut ± ø 30 cm.
69
Cara pemadatan:
a. Prinsip pemadatan harus dimulai dari pinggir/ dari rendah ke tengah /tinggi.
b. Setelah kita ratakan permukaan dengan motor grader. Pemadatan pertama kita
laksanakan dengan road roller (Macadam Roller atau Tandem Roller).
c. Selanjutnya dengan Tire Roller dimana sambil ikut memadatkan pada waktu/
keadaan memerlukan sambil menyiram.
d. Untuk menyelesaikan pemadatan kita pakai sebaiknya Mac Adam Roller.
Sudah cukup padat, melihat dengan pandangan mata pertama kali
(pengalaman). Sebelum meneruskan pekerjaan selanjutnya mencetak elevasi
(oleh surveyor) dan kepadatan Density Test dan Proofrolling Test oleh Soil
Material Enginer/ Laboratorium.
e. Apabila sudah memenuhi syarat untuk hal kedua ini (elevasi dan kepadatannya)
secara tertulis baru dapat dilaksanakan pekerjaan berikutnya/ base course.
f. Tebal base B (Subbase Course) yakni 20 cm / layer menurut spek jalan tol.
Dump truck membawa agregat Base A dan Base B sebanyak 12 m3. Tiap jarak
3 m agregat Base A ditumpuk lalu diratakan dengan motor grader.
5.6. Pekerjaan Base A

Seperti yang diuraikan pada pekerjaan sub-base course pekerjaan base course
prinsipnya sama saja. Yaitu:
a. Permukaan sub- base course harus sudah rata dan padat dengan tebal 20
cm/layer sesuai spek jalan tol.
b. Dipasang patok- patok untuk pedoman ketinggiannya (dalam arah melintang 5
titik dan arah memanjang dengan jarak maksimal setiap 25 m) sesuai dengan
station X-section.
c. Dengan mengetahui volume dari truck, maka didapatkan setiap jarak tertentu
volumenya yang diperlukan.
70
d. Toleransi ketinggian diambil ± 1 cm, dimana menurut pengalaman waktu
pengamparannya dilebihkan dari tinggi yang diperlukan Ump tebal 15 cm
padat, sebelum dipadatkan kita ampar tebalnya 16.5- 17.50. Ini jangan lupa
bahwa lebih kering akan banyak susut/ turunnya daripada materialnya basah.
Menurut pengalaman dengan cara itu kita telah mendapatkan ketinggian dalam
ketentuan (toleransi) dan mengurangi segregation.
e. Menurut spek jalan tol tebal base course (base A) 15 cm / layer.
f. Sesudah tersedia dilapangan kerja dengan volume yang diperlukan barulah kita
apreading/ampar dan grading/ratakan, sesudah rata kelihatannya baru kita
padatkan (pertama dengan Mac Adam Roller atau Tandem Roller, dimana
biasanya dapat dilihat mana yang rendah dan tinggi perlu kita tambah/kurangi.
Setelah kira-kira rata lagi baru selanjutnya kita padatkan pakai Tire Roller
sambil disiram.
g. Untuk finishing, lebih baik dipadatkan pakai Mac Adam Roller lagi.
h. Setelah rata dan padat tentu dengan pengecekan oleh surveyor (Check
level/permukaan) dan kepadatannya oleh Soil Material Enginer (Density test)
san Proofrolling Test dengan data tertulis, baru pekerjaan selanjutnya
dilanjutkan ke pekerjaan Prime-Coat.
71
Tabel 5.1 Jumlah Passing Pada Saat Pemadataan Base A dan Base B
Jumlah Passing
Nama Alat
Base B Base A
Vibro Compactor
12 passing 10 passing
Pneumatic Tire Roller (PTR)
- 8 passing
Setiap melakukan passing akan diberi air pada Base A dan Base B agar padat
dengan kadar air optimum 0,78% dan menghasilkan kepadatan maksimum.
72
5.7. Pekerjaan Prime Coat
Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) adalah peleburan aspal cair yang
berviskositas rendah di atas lapisan pondasi yang belum beraspal. Lapis pondasi
harus benar memenuhi syarat yang ditentukan, baik ketinggian maupun
kepadatannya. Koefisien prime coat untuk jalan tol 1,5 – 2,5 kg/m2 .
Fungsi Prime Coat adalah :
a. Memperkuat lapisan pondasi dan melindungi degradasi dalam lapisan

perkerasan tersebut.
b. Memberikan ikatan antara lapisan pondasi dengan lapis permukaan.
c. Memberikan lapis kedap air pada permukaan pondasi.
Metode pelaksanaan hamparan Prime Coat adalah:
a. Permukaan harus bersih dari kotoran dan debu, serta kering. Alat untuk
membersihkan adalah kompresor, sapu lidi, dan karung goni, power brom, atau
power blower.
b. Pemakaian alat-alat ini melihat pada keadaan dari kotoran/debu yang melekat
pada permukaan base-course tersebut. Mungkin pada sapu lidi dan karung goni
saja sudah cukup, dan adakalanya harus dipakai kompresor dahulu baru dengan
sapu dan karung goni, prinsip harus bersih dari debu dan kotoran dan material
yang terlepas harus dibuang.
c. Setelah ini selesai baru kita mempersiapkan untuk prime-coating yang
dipersiapkan ialah alat- alatnya (distributor kecil), dan alat penarik (Tire Roller)
atau distributor (besar), juga disebut distributor - car distributor. Tentu semua
alat ini telah diperiksa baik dan berjalan lancar.
d. Untuk memenuhi banyaknya yang dikehendaki tentu sebelumnya melalui
beberapa kali percobaan dengan dasar pedoman dari yang sudah diketahui
73
sebelumnya. Panas/temperature, kecapatan, menentukan volume yang keluar,
jarak nozel dengan permukaan base-course menentukan ratanya disamping juga
ikut menentukan volume tersebut.
e. Untuk pengontrolan mendapatkan volume yang dikehendaki itu, walaupun
sudah ada patokan/pedoman dasar selalu setiap pelaksanaan tenaga bahagian
laboratorium (Soil Material Engineer) harus hadir untuk mengecek dilapangan
(cara timbangan). Sesudah selesai dengan sempurna, dengan menunggu kering
lebih dahulu baru pekerjaan selanjutnya/ asphalt concrete dilaksanakan.
f. Umumnya sesudah ± 48 jam sudah cukup kering, dan asphalt concrete
dilaksanakan.
g. Cepat dan lambatnya kering itu dipengaruhi oleh cuaca/panas matahari dan
tebalnya lapisan dari prime coat tersebut.
5.8. Pekerjaan Tack Coat

Lapis perekat mempunyai kegunaan memberi daya ikat antara lapis lama
dengan baru, dan dipasang pada permukaan beraspal atau beton semen yang kering
dan bersih. Bahan lapis perekat adalah aspal emulsi yang cepat mantap atau aspal
keras pen 60 yang dicairkan dengan 25 sampai 30 bagian premium per 100 bagian
aspal (RC-250). Kuantitas yang digunakan sangat tergantung pada jenis aspal yang
dipakai, kondisi permukaan lapisan lama, dan kondisi lingkungan.
Pemakaian lapis perekat umumnya berkisar 0,20 liter/m 2 sampai 0,50 liter /
m2. Untuk spek jalan tol kisaran koefisien tack coat 0,15-0,5 kg/m 2 .Pada perkerasan
dengan tekstur kasar seperti hasil garukan (milling), maka kuantitas tack coat
relatif lebih banyak dibanding pada permukaan dengan tekstur halus. Jenis aspal
yang menggunakan bahan pengencer lebih banyak memerlukan kuantitas
penyemprotan yang relatif lebih banyak, agar kuantitas aspal yang melekat pada
perkerasan jumlahnya relatif sama.
74
Jika digunakan aspal emulsi maka lapis perekat akan berwarna
coklat karena mengandung aspal dengan air. Pada tahap berikutnya warnanya akan
berubah dari coklat ke hitam sejalan dengan menguapnya kandungan air. Waktu
yang diperlukan untuk menguapkan seluruh kandungan air tersebut antara 1 sampai
2 jam, tergantung dari jenis aspal emulsi yang digunakan, kuantitasnya, temperatur
permukaan beraspal, dan kondisi lingkungan.
Pemasangan lapis perekat kadang-kadang tidak perlu dilakukan jika campuran

beraspal diletakkan pada campuran beraspal yang masih baru (dipasang baru
beberapa waktu), selama permukaanya tidak kotor atau berdebu. Untuk memperoleh
hasil yang merata sebaiknya pemasangan lapis resap pengikat dan lapis perekat
menggunakan asphalt distributor batang penyemprot atau penyemprot tangan (hand
sprayer). Aspal distributor adalah truk yang dilengkapi dengan tangki aspal, pompa,
dan batang penyemprot.
Umumnya truk dilengkapi juga dengan pemanas untuk menjaga temperatur
aspal, dan juga penyemprot tangan (hand sprayer). Hand sprayer digunakan untuk
daerah-daerah yang sulit dicapai dengan batang penyemprot. Unit pemanas tidak
difungsikan jika meggunakan aspal emulsi.
Pompa sirkulasi berfungsi untuk menjaga sirkulasi aspal agar aspal tidak
mengeras atau mengendap dan menutup lubang batang penyemprot. Sebelum
pemakaian aspal distributor harus disesuaikan/dikalibrasi terlebih dahulu (sudut nosel,
ketinggian, dan kecepatan kendaraan) sehingga diperoleh ketebalan yang sesuai
dengan persyaratan.
Seluruh nosel pada distributor harus terbuka dan berfungsi dengan sudut sekitar
15-30o terhadap sumbu horisontal. Ketinggian batang penyemprot diatur sedemikian
rupa disesuaikan dengan jarak nosel, agar diperoleh penyemprotan yang tumpang
tindih (overlap) 2 atau 3 kali. Penyemprotan yang tumpang tindih (overlap).
75
Lapis resap pengikat dan lapis perekat harus dipanaskan pada temperatur
yang sesuai sehingga viskositas/kekentalan aspal yang dihasilkan dapat memberikan
hasil penyemprotan yang merata.
5.9. Pekerjaan Hot Mix

Peralatan instalasi pencampur dan alat pengangkut dan penghampar campuran
aspal harus memenuhi ketentuan. Kontraktor harus melakukan pemeliharaan yang tepat
agar alat-alat kecil selalu bersih dari material bitumen yang melekat. Juga harus tersedia
selalu penutup atau terpal, bila diperintahkan Konsultan Pengawas, untuk keadaan
darurat seperti hujan, angin dingin, atau bila harus ada penundaan, untuk menutupi atau
melindungi material yang sudah dihamparkan tapi belum dipadatkan.
a. Penyiapan Material Bitumen (Aspal)
Material bitumen harus dipanaskan sampai suhu yang ditentukan dan tidak
boleh ada kelebihan suhu secara lokal, dan harus menjamin pengiriman material itu
secara menerus ke mixer dalam suhu yang tetap dan merata. Aspal semen harus tidak
boleh digunakan kalau masih berbuih atau suhunya melebihi dari 175°C.
b. Penyiapan Agregat
Agregat untuk campuran harus dikeringkan dan dipanaskan pada suhu tertentu.
Api untuk pemanasan itu harus diatur sehingga tidak menyebabkan agregat rusak.
Setelah dipanaskan dan dikeringkan, agregat harus segera disaring menjadi tiga macam
fraksi atau lebih sebagaimana ketentuan, dan dibawa ke penyimpanan (compartment)
masing-masing untuk segera dicampur dengan material bitumen. Saataspalsemen
digunakan, suhu agregat pada waktu masuk ke mixer, dengan batas toleransi yang
dibolehkan oleh job-mixformula, tidak lebih dari suhu dimana aspal keras mempunyai
76
kekentalan (Saybolt Furol Viscosity) sebesar 100 detik, menurut AASHTO T72. Suhu
tidak boleh lebih rendah dari yang telah ditentukan untuk mencapai pelapisan yang
baik dan merata untuk butir agregat, dan untuk menghasilkancampuran yang mudah
dikerjakan.
c. Pencampuran
Agregat yang sudah kering harus dicampurkan ke dalam mixer dengan jumlah
setiap fraksi agregat sesuai dengan ketentuan job-mixformula. Material bitumen harus
diukur dan dimasukkan ke dalam mixer dengan ketentuan yang sama dengan job mix
formula. Setelah agregat dan material bitumen dalam jumlah tertentu dimasukkan ke
dalam mixer, kecuali bila ditentukan lain, material-material itu harus diaduk sampai
butir-butir agregat terlapisi aspal secara merata.
Waktu pencampuran basah akan ditentukan oleh Konsultan Pengawas untuk

setiap alat dan setiap tipe agregat yang digunakan. Untuk perkerasan aspal maka
campuran aspal beton harus dibuat pada temperatur yang mendekati temperatur
terendah yang masih memungkinkan campuran mudah dikerjakan (dihampar dan
dipadatkan), dan masih di dalam rentang temperatur yang disyaratkan.
d. Pengangkutan, penghamparan dan penyelesaian
Campuran (aspal beton) harus diangkut dari instalasi pencampur ke tempat

pekerjaan sesuai. Pengangkutan material jangan sampai terlambat sehingga
menghambat penyelesaian pekerjaaan pada siang hari, kecuali bila Konsultan Pengawas
mengijinkan kerja malam dan disediakan penerangan yang memadai. Setiap kendaraan
pengangkut harus ditimbang setelah dimuati, dan harus ada catatan mengenai berat
kotor, berat bersih, berat kendaraan, suhu dan waktu operasi pengangkutan. Suhu
77
campuran aspal saat dimasukkan ke alat penghampar minimum 130°C dan saat digilas
pertama kali (initial rolling) suhu minimum 125°C.
Campuran (aspal beton) harus dihamparkan pada permukaan yang telah

disetujui, diratakan dan ditempa sesuai dengan kelandaian dan elevasi yang
ditentukan. Untuk menghamparkan campuran, harus digunakan paver, baik pada
seluruh lebar atau sebagian lebar jalan yang masih memungkinkan.
Sambungan longitudinal pada satu lapisan harus menggeser dari sambungan

pada lapisan di bawahnya kira-kira 15 cm. Namun sambungan pada lapisan teratas
harus pada sumbu (centre line) jalan bila jalan terdiri dari dua lajur, atau pada garis
lajur bila jalan mempunyai lebih dari 2 lajur, kecuali bila ditentukan lain.
Pada daerah di mana ada rintangan yang tidak dapat dihindarkan atau keadaan
yang tidak teratur, maka campuran harus dihamparkan, dan dikerjakan dengan alat yang
digerakkan dengan tangan; sampai ketebalan yang ditentukan.
Bila produksi campuran aspal beton dapat dijamin kesinambungannya dan

dinilai praktis, paver harus digunakan dalam barisan (berbaris) untuk
menghamparkann surface course pada lajur-lajur yang berdekatan. Kontraktor harus
mengadakan percobaan yang diperlukan untuk menentukan tebal lapisan campuran
yang harus dihamparkan (belum padat) sehingga bila dipadatkan akan sesuai dengan
ketebalan yang disyaratkan. Material yang belum padat di belakang paver harus
diukur, dan harus disesuaikan dengan ketebalan nominal.
e. Pemadatan
 Setelah campuran aspal dihamparkan, ditempa dan permukaan yang tidak rata
diperbaiki, maka harus dipadatkan secara merata dengan digilas. Specific
gravity sesuai ketentuan AASHTO T 230, tidak boleh kurang dari 98%
specific gravity material contoh laboratorium yang tersusun dari material
yang sama, dengan proporsi yang sama pula.
78
 Jumlah, berat dan jenis roller harus memadai untuk menghasilkan kepadatan
yang ditentukan, pada saat campuran dalam keadaan yang dapat dikerjakan
(workable). Urutan operasi penggilasan dan pemilihan jenis roller harus sesuai
dengan kepadatan yang dikehendaki dan disetujui oleh Konsultan Pengawas.
 Penggilasan campuran harus terdiri dari tiga operasi pelaksanaan yang
terpisah sebagai berikut :
1. Penggilasan awal (break down)
2. Penggilasan sekunder (intermediate)
3. Penggilasan akhir (finishing)
 Penggilasan awal dan akhir seluruhnya harus dilaksanakan dengan mesin
gilas beroda baja. Penggilasan sekunder harus dikerjakan dengan mesin gilas
yang beroda bertekanan angin. Mesin gilas untuk penggilasan awal harus
beroperasi dengan depan (drive roll) sedekat mungkin dengan mesin
penghampar (paver).
 Penggilasan sekunder harus dilaksanakan secepat mungkin setelah penggilasan
awal dan harus dikerjakan sementara campuran masih pada suatu temperatur
yang akan menghasilkan suatu pemadatan yang maksimum. Penggilasan akhir
harus dikerjakan sementara bahan yang bersangkutan masih berada dalam
suatu kondisi yang cukup dapat dikerjakan sehingga semua bekas jejak roda
mesin gilas dapat dihilangkan.
 Permukaan harus digilas pada saat campuran dalam kondisi yang tepat, tidak
memungkinkan terjadi lapisan lepas (terkelupas), retak atau bergeser.
Kecepatan mesin gilas tidak boleh lebih dari 4 km/jam untuk mesin gilas
beroda baja dan 6 km/jam untuk mesin yang menggunakan ban bertekanan
angin. Setiap saat mesin gilas tersebut harus cukup lambat untuk
menghindari terjadinya perpindahan (displacement) campuran panas. Jalur
penggilasan tidak boleh diubah dengan tiba-tiba begitu pula arah penggilasan
79
tidak diputar balik dengan tiba-tiba, cara mana dapat menimbulkan
perpindahan/bergesernya campuran.
 Penggilasan harus berlanjut secara terus menerus selama waktu yang
diperlukan untuk memperoleh pemadatan yang seragam sementara campuran
yang bersangkutan berada dalam kondisi dapat dikerjakan dan sampai semua
bekas jejak roda mesin gilas dan ketidakrataan lainnya dihilangkan.
 Sambungan-sambungan melintang harus digilas pertama dan dalam
penggilasan awal harus digilas dalam arah melintang dengan memasang
papan-papan dengan ketebalan seperti yang diminta dari perkerasan jalan
untuk memungkinkan gerakan mesin gilas di luar perkerasan jalan. Dimana
sambungan melintang akan dibuat di samping suatu jalur lapisan sebelumnya
maka lintasan pertama harus dibuat sepanjang sambungan membujur untuk
suatu jarak yang pendek.
 Kecuali bila ditentukan lain, penggilasan harus dimulai dari pinggir dan
bergerak secara longitudinal sejajar dengan sumbu (centreline) jalan ke arah
puncak cembungan jalan. Setiap gilasan roller harus overlapping (tumpang
tindih) dengan gilasan terdahulu sebesar setengah lebar roller. Bila
penghamparan dilakukan dengan 2 paver (finisher) yang bersamaan
(berbaris) atau berbatasan dengan lajur yang telah dikerjakan terlebih
dahulu, sambungan longitudinal harus digilas dulu lalu diikuti dengan cara
penggilasan biasa. Pada lengkung superelevasi, penggilasan harus dimulai
pada sisi yang rendah dan berlanjut ke sisi yang tinggi dengan overlapping
gilasan longitudinal yang sejajar dengan sumbu jalan (centreline).
 Roller harus bergerak lambat dan dalam kecepatan tetap dengan roda
penggerak berada di depan (ke arah jalannya pekerjaan penghamparan).
 Jika lokasi perkerasan sempit seperti pada bahu dalam yang tidak
memungkinkan roller beroperasi maka digunakan alat yang lebih kecil
(baby roller).
80
 Roda roller harus dijaga agar selalu basah dengan disemprot air atau air
dicampur sedikit detergen atau material lain yang disetujui, agar campuan
tidak melekat pada roda roller.
 Cairan pembasah yang berlebihan tidak diperbolehkan. Pada daerah- daerah
yang tidak memungkinkan dipadatkan dengan roller, pemadatan dilakukan
dengan "hand tamper" atau alat pemadat tangan lainnya yang disetujui. Pada
daerah yang rendah dapat digunakan trench roller, atau cleated compression
strips digunakan di bawah roller untuk meneruskan tekanan ke daerah yang
rendah tersebut.
 Campuran yang menjadi tidak padat dan pecah, tercampur kotoran atau
kerusakan lain, harus dibongkar dan diganti dengan campuran baru yang
panas, lalu dipadatkan agar sesuai dengan daerah sekelilingnya. Daerah-
daerah yang kelebihan atau kekurangan material bitumen harus dibongkar
dan diganti. Sebelum 12 jam setelah pekerjaan selesai, tidak boleh ada
lalulintas memasuki perkerasan baru tersebut, kecuali bila ada ijin
Konsultan Pengawas.
f. Sambungan, Membentuk Pinggiran dan Pembersihan
Penghamparan campuran aspal beton sedapat mungkin harus dilakukan secara

menerus. Roller tidak boleh melewati campuran yang baru dihamparkan dan tidak
terlindungi, kecuali bila diijinkan oleh Konsultan Pengawas. Sambungan melintang
(transverse joint) harus dibuat dengan memotong lapisan terdahulu yang telah
diselesaikan, sampai bertemu dengan permukaan yang rata dan ketebalannya sesuai
dengan Gambar.
Bila penghamparan wearing course tidak dilakukan dengan 2 paver bersamaan
(berbaris) untuk menghampar lajur-lajur yang berdekatan dan bila tepi lapisan
wearing course yang telah selesai dikerjakan, menurut pendapat Konsultan Pengawas
akan mempengaruhi kualitas sambungan, maka sambungan longitudinal harus dibentuk
dengan potongan vertikal dan lurus.
81
Tepi atau pinggiran lapisan yang menonjol dipotong sampai sesuai dengan garis
yang ditentukan. Material sisa pemotongan tepi lapisan atau material lain yang tak
terpakai harus disingkirkan dari permukaan jalan, dan dibuang oleh Kontraktor sesuai
dengan instruksi Konsultan Pengawas. Bila bahan digunakan untuk lebih daripada jalur,
maka harus diperhatikan sambungan memanjang untuk menghindari suatu kelebihan
atau kekurangan bahan disebabkan kesalahan lapisan tumpang tindih. Lebar lapisan
tumpang tindih harus berada dalam batas antara 50 mm sampai 100 mm. Bila
diperintahkan oleh Konsultan Pengawas, lapisan pengikat (tack coat) harus dioleskan
pada permukaan sambungan sebelum campuran dihamparkan di sisi lapisan/lajur yang
telah selesai tersebut.
g. Toleransi Permukaan
Variasi ketinggian permukaan dari tepi mal datar di antara dua titik kontak
dengan permukaan tidak boleh lebih dari toleransi yang diijinkan. Untuk base dan
binder course, tes kesesuaian harus diadakan segera sesudah penggilasan pertama,
dan ketidaksamaan permukaan harus dibetulkan dengan membongkar atau menambah
material seperlunya. Kemudian digilas lagi sesuai dengan ketentuan. Pembongkaran
atau penambahan material ke permukaan tidak boleh dilakukan bila penggilasan telah
selesai dikerjakan. Wearing Course harus dikerjakan dengan hati-hati sehingga
material yang dihamparkan sesuai dengan toleransi yang diijinkan.
Ukuran mutlak toleransi yang diijinkan pada perkerasan aspal adalah sebagai
berikut :
 Permukaan AC-base course +10 mm

 Permukaan Asphalt Binder course + 5 mm
 Permukaan Asphalt Wearing course + 5 mm
Apabila sebuah mal datar sepanjang 3 (tiga) meter diletakkan pada

permukaanjalan sejajar dan tegak lurus terhadap garis sumbu jalan, variasi permukaan
yang ada tidak boleh melampui:
82
 AC base course dalam keadaan padat 6 mm, tiap 3 m.
 Asphalt binder course dalam keadaan padat 3 mm, tiap 3 m.
 Asphalt wearing course dalam keadaan padat 3 mm, tiap 3 m.
Untuk toleransi ketinggian permukaan pada setiap titik harus tidak boleh melebihi±
10 mm secara vertikal dari rancangan ketinggian. Tetapi kombinasi toleransi yang
diijinkan pada setiap ketinggian lapis perkerasan harus tidak lebih dari 5 mm dari
ketinggian yang dirancang untuk perkerasan lentur.
h. Overlay dan Penyesuaian Permukaan
Bila Kontrak mensyaratkan pelapisan ulang (overlay) perkerasan jalan existing,

pekerjaan ini harus dilakukan sesuai dengan instruksi Konsultan Pengawas.
Konsultan Pengawas mungkin memerintahkan pelapisan ulang dilakukan pada
sebagian lebarnya atau dibatasi panjangnya, untuk mempermudah penyesuaian tinggi
permukaan.
i. Pengujian Kualitas
 Material contoh untuk laboratorium terdiri dari material campuran yang

diambil dari instalasi pencampuran atau lapangan yang dipadatkan dengan
prosedur AASHTO T 245. Untuk agregat yang mengandung butir-butir
dengan diameter lebih dari 1 inchi, maka akan digunakan ASTM D 5581.
 Material-material contoh berikut harus diambil untuk pengujian produksi

harian :
1. Agregat dari penampung agregat panas (hot bin) dan gabungannya untuk
pengujian gradasi secara basah.
2. Campuran bitumen dalam keadaan lepas untuk pengujian ekstraksi dan

stabilitas Marshall.
Bila rumus campuran kerja (job-mix formula) diubah atau sebagaimana

diarahkan oleh Konsultan Pengawas, maka contoh- contoh tambahan untuk (1) dan
83
(2) akan diambil untuk memungkinkan penentuan berat jenis (bulk specificgravity)
menyeluruh agregat dari campuran bitumen (AASHTO T 209-74).
 Kontraktor harus menyerahkan kepada Konsultan Pengawas hasil- hasil dan

catatan-catatan yang diperoleh dari hasil pengujian- pengujian yang
dilaksanakan untuk setiap produksi harian bersama- sama dengan lokasi
penghamparannya yang tepat untuk setiap produksi harian dalam pekerjaan
yang diselesaikan.
 Agar Pengguna Jasa dapat memonitor daya tahan perkerasan jalan dalam
jangka waktu yang panjang, maka Konsultan Pengawas dari waktu ke
waktu harus mengarahkan Kontraktor untuk menyerahkan hasil-hasil
pengujian penetrasi dan titik lembek dari contoh-contoh bitumen yang
digunakan.
 Pengontrolan kualitas campuran, pengambilan sampel dan pengujian
material harus dilakukan sesuai dengan prosedur-prosedur yang dipakai dan
sesuai dengan instruksi Konsultan Pengawas.
j. Frekuensi Pengujian
Pengendalian Kualitas campuran aspal dan benda uji dan pengujian yang
disetujui harus dilaksanakan sesuai dengan Tabel 9.07 (8) dan berdasarkan perintah
Konsultan Pengawas.
84
Tabel 5.2 Pengendalian Campuran Benda Uji
Bahan dan Pengujian Frekuensi pengujian

Aspal :
Aspal curah Setiap tangki aspal
Jenis pengujian aspal curah mencakup:
Penetrasi dan Titik Lembek
Agregat :
- Abrasi dengan mesin Los Angeles Setiap 5.000 m3
- Gradasi agregat yang ditambahkan ke tumpukan Setiap 1.000 m3
- Gradasi agregat dari penampung panas Setiap 250 m3 (min. 2
(hot bin)
pengujian per hari)
- Nilai setara pasir (sand equivalent) Setiap 250 m3
Campuran :
- Suhu di AMP dan suhu saat sampai di Setiap batch dan
lapangan pengiriman
- Gradasi dan kadar aspal Setiap 200 ton (min. 2
pengujian per hari)
- Kepadatan, stabilitas, pelelehan, Setiap 200 ton (min. 2
rongga dalam campuran pada 75 tumbukan dan Stabilitas pengujian per hari)
85
Marshall Sisa
- Rongga dalam campuran pd. Setiap 3.000 ton
Kepadatan Membal
- Campuran Rancangan (Mix Design) Setiap perubahan
Marshall agregat/rancangan
Lapisan yang dihampar :
- Benda uji inti (core) berdiameter 4” untuk partikel Setiap dua titik pengujian
ukuran maksimum 1” dan 6” untuk partikel ukuran di atas per 100 m per lajur
1”, baik untuk pemeriksaan pemadatan maupun tebal
lapisan bukan perata:
Toleransi Pelaksanaan :
- Elevasi permukaan, untuk penampang melintang Paling sedikit 3 titik yang
dari setiap jalur lalulintas. diukur melintang pada
paling sedikit setiap 12,5
meter memanjang
sepanjang jalan tersebut.
 Standar Pelayanan Minimal (SPM)
Di dalam penyelesaian pekerjaan, Kontraktor harus dapat memenuhi ketentuan

pelayanan minimal Jalan Tol, dimana kondisi akhir permukaan jalan tol harus
memenuhi ketentuan, sebagai berikut :
1. Kekesatan > 0,33 mm
Pelaksanaan pengujian ini harus mengacu pada Standar SNI 03-6748- 2002,
yaitu metode pengujian kekesatan permukaan jalan dengan MU- meter. Kontraktor
terlebih dahulu harus menyerahkan detail rencana pengujian kekesatan jalan kepada
Konsultan Pengawas untuk mendapatkan persetujuan.
2. Ketidak rataan, IRI ≤ 4 m/ km
Pelaksanaan pengujian ini harus mengacu pada Standar SNI 03-3426- 1994,
yaitu metode pengujian ketidakrataan permukaan jalan dengan alat ukur NAASRA.
86
Kontraktor terlebih dahulu harus menyerahkan detail rencana pengujian
ketidakrataan jalan kepada Konsultan Pengawas untuk mendapatkan persetujuan.
5.9.1. Pekerjaan AC-Base
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1983) Laston Atas atau lapisan
pondasi atas (AC - Base) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran
agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan dalam
keadaan panas. Lapisan ini terletak di bawah lapis pengikat (AC - BC), perkerasan
tersebut tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas
untuk menahan beban lalu lintas yang disebarkan melalui roda kendaraan. Lapis
Pondasi (AC - Base) berfungsi untuk memberi dukungan lapis permukaan,
mengurangi regangan dan tegangan, menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi
jalan di bawahnya (sub grade).
5.9.2. Pekerjaan AC-BC

Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus
(wearing course) dan di atas lapisan pondasi (base course). Lapisan ini tidak
berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi harus mempunyai ketebalan dan kekauan
yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu lintas yang akan
diteruskan ke lapisan di bawahnya yaitu base dan sub grade (tanah dasar).
Karakteristik yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas.
5.9.3. Pekerjaan AC-WC
Asphalt Concrete -Wearing Course (AC-WC) merupakan lapisan perkerasan
yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus. Walaupun bersifat non
struktural, AC-WC dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu
sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan.
AC-WC mempunyai tekstur yang paling halus dibandingkan dengan jenis laston
lainnya.
87
Gambar 5.1 Metode Pelaksaan Pembuatan Hot Mix
88
1. Pastikan Request Pekerjaan Aspal telah tersedia, berikut hasil pengecekan
formula disain (DMF) dan formula rumusan kerja (JMF)
2. Cek stock Asmin cukup untuk produksi, dan di panaskan pada suhu yang
memadai.
3. Cek Stock Additif cukup untuk produksi (2a).
4. Additif ditakar sesuai kebutuhan produksi (JMF) (2b).
5. Jika menggunakan modifikasi asbuton Stock Asbuton harus pada kemasan,
dengan jumlah yang mencukupi untuk produksi saat itu
6. Suplai Asbuton ke Filler Bin dengan jumlah kg / Menit sesuai kebutuhan, dan
hindari over suplai Rujuk hasil kalibrasi. (3a)
7. Jumlah Asbuton butir harus sesuai kebutuhan berdasarkan RCK (JMF) (3b).
8. Suplai aggregate pada masing-masing Cold Bin harus sesuai dengan kalibrasi
Cold Bin, untuk mencegah penyimpangan gradasi dan overflow (4)
9. Filler ditakar sesuai kebutuhan prosuksi (JMF). (4a)
10. Pemanasan aggregate pada Drier harus memenuhi, untuk mendapatkan suhu
campuran yang di syaratkan. (5)
11. Jumlah berat aggregate masing masing Hot Bin sesuai dengan RCK (JMF)
yang telah disetujui. (6)
12. Pencampuran aggregate dengan waktu yang cukup untuk mendapatkan
homogenitas yang baik. (7)
13. Timbang Asmin sesuai jumlah kebutuhan, rujuk RCK (JMF). (8)
14. Tuang Asbuton pada campuran aggregate (campuran kering). (9)
15. Catat waktu pencampuran Asmin+Additif pada aggregate. (10)
16. Loading ke DT, gunakan DT yg telah ditimbang(12) ambil sample untuk
Marshal tes (15)
17. Timbang DT Kosong. (12)
89
18. Pastikan campuran homogen, terselimuti bitumen dan suhu sesuai
persyaratan, jika tidak memenuhi, maka lakukan rekomendasi penolakan dan
buang produk ). (13)
19. Hanya produk yang memenuhi kriteria pada pengecekan (13), yang
direkomendasikan untuk Diangkut kelokasi penghamparan. (14)
20. Ambil Sampel (Marshal Tes). (15)
21. Hanya produk yang memenuhi kriteria pada pengecekan (16)
22. Rekomendasi Pembayaran (17)
23. Pastikan campuran homogen, terselimuti bitumen dan suhu sesuai
persyaratan, jika tidak memenuhi, maka lakukan Rekomendasi penolakan dan
buang produk (18)
24. Ketidaksesuaian dari hasil pengecekan visual pada verifikasi maupun, hasil
Marshal test harus ditindak lanjuti dgn pengendalian Produk Tidak Sesuai
sebagaimana yang diatur dalam Petunjuk Pelaksanaan Hasil Pekerjaan Tidak
Sesuai. (19)
25. Harus ada bukti telah dilakukan tindakan perbaikan atas produk tidak sesuai,
dengan menggunakan tatacara yang diatur dalam Petunjuk Pelaksanaan
HPTS Daftar Simak Laporan Hasil Pekerjaan Tidak Sesuai (HPTS). (20)
90
Gambar 5.2 Metode Pelaksaan Pekerjaan Hot Mix
91
Persiapan
 Pelaksanaan pekerjaan hanya boleh dilakukan pd saat cuaca cerah.
 Cek kesiapan lapangan pada Daftar Simak Kesiapan Lapangan
Pengangkutan
 Pastikan alat pengangkut (D. Truck) menggunakan penutup terpal.
 Menerima tiket pengiriman.
Cek Kesesuaian
 Cocokkan data no kendaraan, catat waktu penerimaan (amati selisih waktu)
 Cek suhu diatas Dump Truck (suhu pasokan ke Finisher)130OC-150OC
Aspal Pen, dan 135OC-155OC bitumen asbuton murni atau modifikasi.
 Amati visual tampilan campuran, apakah rata?
 Jika tidak memenuhi ketentuan suhu diatas, campuran ditolak dan buang (4)
Pengendalian Hasil Pekerjaan Tidak Sesuai
 Catat HPTS
 Lakukan pencatatan setiap ada kejadian yang serupa.
Cek Berulang
 Amati apakah kejadian berulang, baik saat itu maupun pada pelak sanaan
pekerjaan dihari yang lain.
 Jika berulang, evaluasi penyebab dan lakukan tindakan perbaikan.
Loading dan dumping ke Asphalt Finisher (AF)
 Pastikan dumping Asphalt Finisher tidak dalam posisi mendorong D.Truck.
 Dumping dilakukan tahap demi tahap, pada kondisi D.Truck dan Asfhalt
Finisher bergerak searah dengan kecepatan sama
Penghamparan
 Pastikan screed dipanaskan sebelum menghampar.
 Vibrasi pada tamper dipastikan berjalan baik.
 Pemasangan balok kayu atau material lain yg disetujui pada sisi hamparan.
92
 Lakukan penghamparan dengan mendahulukan sisi terendah.
 Amati apakah tekstur merata, secara visual memuaskan.
 Lakukan pengamatan pada pengukuran suhu campuran yang dihampar
(minimal 1x pada jarak 100 meter).
 Pastikan kecepatan penghamparan konstan, harus sesuai dengan standar yang
telah ditentukan, untuk menghindari timbulnya koyakan pada penghamparan.
 Jika terjadi segregasi, koyakan maka hentikan penghamparan dan sampai
ditemukan penyebabnya hamparan dilanjutkan.
 Amati mekanisme kerja Asphalt Finisher (Paver), jalan sempurna/ baik,
penebaran merata.
 Tidak diperbolehkan adanya penaburan butiran kasar pada permukaan yang
telah dihampar rapi.
 Cek hamparan dengan straight edge (mistar lurus), pada jarak 3,0 meter
toleransi masing-masing 4 mm untuk lapisan aus, 5 mm utk lapisan binder
dan 6 mm untuk lapisanPondasi.
Pemadatan awal (Breakdown Rolling)
 Suhu pemadatan awal antara 125OC-145OC (Aspal Pen), dan 130OC-150OC
(Asbuton Murni atau Modifikasi)
 Peralatan pemadatan Penggilas Roda Baja (Steel wheel roller/Tandem Roller).
 Roda penggerak saat pemadatan berada didepan.
 Kecepatan alat pemadat tidak lebih besar dari 4 km/jam.
 Sambungan melintang dikerjakan terlebih dahulu dengan membuat
sambungan memanjang sebagai media sepanjang (60-100) cm lebar gilasan 15
cm pada campuran yg belum dipadatkan, lalu padatkan sambungan melintang
dengan lebar area 15 cm yg dipa datkan.
 Jumlah Pemadatan sesuai jumlah passing hasil percobaan.
Prosedur Pemadatan ;
93
Jika lajur berdampingan dengan lajur lain yg telah dihampar padat.
 Pemadatan sambungan melintang.
 Pemadatan sambungan memanjang.
 Pemadatan tepi luar.
 Pemadatan pertama Break Down Rolling dimulai dari sisi terendah menuju ke
yang lebih tinggi.
 Pemadatan kedua sesuai prosedur (4).
 Pemadatan akhir Break Down Rolling.
Jika lajur tidak berdampingan dengan lajur lain.
 Pemadatan sambungan melintang.
 Pemadatan tepi luar.
 Pemadatan pertama Break Down Rolling dimulai dari sisi terendah menuju ke
yang lebih tinggi.
 Pemadatan kedua sesuai prosedur (3).
 Pemadatan akhir Break Down Rolling.
Pemadatan antara (Intermediate Rolling)
 Suhu pemadatan antara 90 C-125 C untuk Aspal Pen dan 95 C-130 C untuk
bitumen asbuton murni atau modifikasi atau sesuai dengan instruksi direksi.
 Peralatan pemadatan Penggilas Roda Karet Pneumatic Tire Roller (PTR)
 Jumlah lintasan (passing) sesuai standar percobaan pemadatan yang disetujui.
 Selama proses pemadatan roda alat pemadat dibasahi dengan air yang
dicampur sedikit deterjen, hindari penyiraman yg berlebihan.
 Proses pemadatan, harus menerus tidak boleh terputus.
Pemadatan akhir
94
 Suhu pemadatan 90 C-125 C untuk Aspal Pen dan 95 C-130 C untuk bitumen
asbuton murni atau modifikasi.Peralatan pemadatan Penggilas Roda Baja
(Steel wheel roller/Tandem Roller). atau sesuai dengan instruksi direksi
 Jumlah lintasan (passing) sesuai standar percobaan pemadatan yang disetujui.
Peralatan yang digunakan :

 Aspalt Mixing Plant + Laboratorium
 Generator set
 Whell Loader
 Dump Truck
 Aspal Sprayer
 Compressor
 Tandem Roller
 Asphalt Finisher
 Pneumatic Tire Roller
 Alat pendukung lainnya
95
Tabel 5.3 Jumlah Passing Pada Saat Pemadataan Hotmix
Berat Jumlah Passing

Nama Alat
Alat AC - Base AC - BC AC - WC
Tandem Roller (TR)
8 ton 2 passing 2 passing 2 passing
Pneumatic Tire Roller (PTR)
Tandem Roller (TR)
96
5.10. Analisis Kemiringan Perkerasan Jalan
Dari gambar diatas terbukti bahwa dari pekerjaan jalan tol pekanbaru dumai
seksi 2 A Minas Kandis, pekerjaan base sudah didesain miring dengan kemiringan
2% untuk mempermudah tahap-tahap pekerjaan selanjutnya, dimulai dari Base B,
Base A, AC - Base, AC - BC, dan AC - WC
97
Perhitungan kemiringan 2% sebagai berikut:
= 2% x Lebar Penampang Jalan
= 2%x 12,65m
= 0,253m
= 25,3 cm
Untuk pekerjaan Base B memilki ketebalan 1 layer = 20cm dengan 2 layer = 40cm
Untuk pekerjaan Base A memliki ketebalan 1 layer = 15cm dengan 2 layer = 30cm
Untuk pekerjaan AC - Base memiliki ketebalan = 7,5 cm
Untuk pekerjaan AC - BC memliki ketebalan = 6 cm
Untuk pekerjaan AC - WC memiliki ketebalan = 4cm
Jadi total pekerasannya adalah 87,5 cm
Gambar 5.4 Kemiringan Base B
98
Gambar 5.5 Kemiringan Base A
99
Gambar 5.6 Kemiringan AC – Base
Gambar 5.7 Kemiringan AC – BC
100
Gambar 5.8 Kemiringan AC – WC
BAB VI
PENGAWASAN DAN PENGENDALIAN PROYEK
6.1. Pengawasan dan Pengendalian Mutu

Dalam pelaksanaan proyek, suatu ketika dapat menyimpang dari rencana, maka
pengawasan dan pengendalian proyek perlu dilakukan agar hal-hal yang menghambat
tercapainya tujuan proyek dapat segera diselesaikan. Pengawasan adalah suatu proses
pengevaluasian atau perbaikan terhadap pelaksanaan kegiatan dengan pedoman pada
standar dan peraturan yang berlaku dengan tujuan agar hasil dari kegiatan tersebut
sesuai dengan perencanaan proyek (Terry, 2006).
Pengendalian adalah usaha yang sistematis untuk menentukan standar yang
sesuai dengan sasaran perencanaan, merancang sistem informasi, membandingkan
pelaksanaan dengan standar, menganalisis kemungkinan adanya penyimpangan
antara pelaksanaan dan standar, kemungkinan mengambil tindakan perbaikan yang
diperlukan agar sumber daya digunakan secara efektif dan efisien dalam rangka
mencapai sasaran (Mockler, 1972).
Pengawasan mutu bahan pada proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru
-Dumai (seksi 2A) dilakukan dengan berpedoman pada spesifikasi umum nomor
:Proc/YDA.592/DP.047/XII-2016 dan SNI (Standar Nasional Indonesia), di mana
spesifikasi bahan sudah ditentukan sesuai perencanaan. Salah satu upaya yang
dilakukan adalah pengadaan bahan dilakukan dari sumber maupun produsen yang
sudah terpercaya kualitasnya namun tetap memperhatikan kesesuaian harga. Untuk
menjaga mutu bahan juga dilakukan pengawasan terhadap penyimpanan bahan di
lokasi proyek dan juga saat bahan tiba di lokasi proyek harus dilakukan pemeriksaan
terhadap kualitas dan kuantitas bahan tersebut.
Pengendalian mutu bahan pada proyek pembangunan Jalan Tol Pekanbaru -
Dumai (Seksi 2A) Minas – Kandis Selatan, dilakukan dengan melaksanakan beberapa
pengujian di lapangan, antara lain:
101
6.1.1. Pengendalian Kualitas Base A dan Base B
Dalam Pelaksanaan Pekerjaan Base A dan Base B harus dilakukan
pengendalian kualitas (Cure) agar hasil yang didapat maksimal dari yang diharapkan.
Didalam pengerjaan Jalan Tol Pekanbaru - Dumai Seksi 2A (Minas - Kandis) setiap
pelanjutan tahap pekerjaan selanjutnya haruslah dilakukan request. Didalam dokumen
request sudah dilampirkan kualitas pekerjaan base A dan Base B sebelum naik ke
pekerjaan selanjutnya yakni hotmix. Langkah pengendalian mutu dan kualitas
pekerjaan yang dilakukan PT Hutama Karya Infrastruktur (HKi) pada pengendalian
kualitas pekerjaan Base A dan Base B adalah sebagai berikut:
6.1.1.1. Uji CBR (California Bearing Test) Lapangan

Uji CBR (California Bearing Test) Lapangan adalah salah satu metode uji CBR
langsung dilakukan dilapangan proyek oleh PT HKi dalam menguji kualitas (Quality
Control) pada base A dan base B dengan mengacu kepada spesifikasi umum nomor
:Proc/YDA.592/DP.047/XII-2016 sebagai pedoman.
6.1.1.2. Uji CBR (California Bearing Test) Laboratorium

Uji CBR (California Bearing Test) Laboratorium adalah salah satu metode uji
yang dilakukan PT HKi dalam menguji kualitas (Quality Control) pada base A dan
base B yang dilakukan didalam laboratorium menguji sampel yang telah diambil
dilapangan, dengan mengacu kepada spesifikasi umum nomor:
Proc/YDA.592/DP.047/XII-2016 sebagai pedoman. Beberapa tahapan yang
dilakukan ialah sebagai berikut:
a. Alat dan Bahan:
1. Agregat Base A
2. Saringan No. 4 dan Saringan ¾
102
3. Mold
4. Pan
5. Mistar perata
6. Timbangan
7. Besi Penumbuk
8. Plastik
9. Gelas ukur
10. Sendok
11. Cawan
12. Keping beban
13. Mesin Penetrasi CBR Laboratorium
14. Torak Penetrasi
15. Dua buah arloji pengukur penetrasi
16. Stopwatch
17. Besi Pemisah
b. Langkah Kerja:
1. Rencanakan 3 buah sampel dengan berat masing-masing 6000 gr
2. Siapkan kebutuhan material (Agregat Base A) untuk proctor sebesar:
 6000 gr x 3 = 18000 gr
103
3. Siapkan material pengganti yang lolos saringan ¾ inch dan tertahan
saringan #4
4. Keringkan material dengan cara dimasak diatas tungku untuk

mendapatkan kadar air 0%.
5. Pisahkan material agregat halus dengan agregat kasar dengan saringan

#4.
6. Siapkan 3 sampel dengan berat masing-masing 6000 gr.
 Untuk agregat kasar = 6000 gr x 0,7201 = 4320,6 gr
 Untuk agregat halus = 6000 gr x 0,2799 = 1679,4 gr
 Total = 4320,6 gr + 1679,4 gr = 6000 gr
7. Pilih salah satu sampel, ambil sebanyak 500 gr untuk mengetahui kadar
air mula dengan cara dimasak diatas tungku.
 Berat awal = 500 gr
 Berat setelah dimasak = 496,1 gr
500−496,1
 Kadar air mula = ×100=¿ 0,78 gr
500
8. Siapkan kadar air optimal 6,45% dari OMC dengan jumlah air sebagai
berikut:
6000
 × ( 6,45−0,78 )=340,5cc ≈ 341 cc
100+0,78
Jadi kadar air untuk setiap sampel yaitu 341 cc
104
9. Campurkan air yang telah ditentukan ke dalam agregat 6000 gr pada
masing-masing sampel diatas pan dan aduk merata.
10. Masukan campuran masing-masing sampel ke dalam plastik dan biarkan

selama 1 hari untuk mendapatkan kondisi jenuh.
11. Tuangkan masing-masing sampel yang telah dibiarkan selama 1 hari ke

dalam pan.
12. Masukan cincin besi pemisah ke dalam mold.
13. Bagi 5 lapisan secara merata dalam 1 mold.
14. Untuk CBR, sampel I diberi 65 tumbukan/lapisan. Sampel II diberi 30

tumbukan/lapisan. Sampel 3 diberi 15tumbukan/lapisan.
15. Compack satu per satu bagian atau lapisan pada masing-masing sampel
dengan jumlah tumbukan yang telah ditentukan.
16. Buka leher sambung dan ratakan dengan alat perata. Tambal lubang-
lubang yang mungkin terjadi pada permukaan karena lepasnya butir-
butir kasar dengan bahan yang lebih halus lolos saringan no #4.
Keluarkan piringan pemisah, balikan dan pasang kembali cetakan berisi
benda uji pada keping alas, kemudian timbang
17. Ambil 200 sampai 300 gr agregat untuk mencari kadar airnya/sampel.
18. Masak agregat yang telah diambil untuk mencari berat kering dan berat
airnya serta kadar airnya.
19. Untuk pemeriksaan CBR langsung, benda uji ini telah siap untuk
diperiksa. Bila dikehendaki CBR yang direndam (soaked CBR)harus
dilakukan langkah-langkah berikut :
105
 Pasang keping pengembangan diatas permukaan benda uji dan
kemudian pasang keping pemberat yang dikehendaki minimum
seberat 4,5 kg atau 10 lb atau sesuai dengan keadaan beban
perkerasan.
 Rendam cetakan beserta beban didalam air sehingga air dapat

meresap dari atas maupun dari bawah. Pasang tripod beserta
arloji pengukur pengembangan. Catat pembacaan pertama dan
biarkan benda uji selam 4x 24 jam.
 Keluarkan cetakan dari bak air dan miringkan selama 15 menit

sehingga air bebas mengalir habis. Jagalah agar selama
pengeluaran air tersebut permukaan benda uji tidak terganggu.
 Ambil beban dari cetakan, kemudian cetakan beserta isinya

ditimbang. Benda uji CBR yang direndam telah siap untuk
dilakukan pengujian.
c. Cara Pengujian
1. Letakan keping pemberat diatas permukaan benda uji seberat minimal

4,5 kg atau 10 lb atau sesuai dengan perkerasan.
2. Pertama, letakan keping pemberat 2,27 kg atau 5 lb untuk mencegah

mengembangnya permukaan benda uji pada bagian lubang keping
pemberat.
Pemberatan selanjutnya dipasang setelah torak disentuhkan pada
permukaan benda uji.
106
3. Kemudian atur torak penetrasi pada permukaan benda uji sehingga arloji
beban menunjukan beban permulaan sebesar 4,5 kg atau 10 lb.
Pembebanan permulaan ini diperlukan untuk menjamin bidang sentuh
yang sempurna antara torak dengan permukaan benda uji. Kemudian
arloji penunjuk beban dan arloji pengukur penetrasi di-nol-kan.
4. Berikan pembebanan dengan teratur sehingga kecepatan penetrasi

mendekati
kecepatan 1,27 mm/menit atau 0,05”/menit.
5. Catat pembacaan pembebanan pada penetrasi 0,312 mm atau 0,0125”;

0,62 mm atau 0,025”; 1,25 mm atau 0,05”; 0,187 mm atau 0,075”; 2,5
mm atau 0,10”; 3,75 mm atau 0,15”; 5 mm atau 0,20”; 7,5 mm atau
0,30”; 10 mm atau 0,40”; dan 12,5 mm atau 0,50”.
6. Catat beban maksimum dan penetrasinya bila pembebanan maksimum

terjadi sebelum penetrasi 12,5 mm atau 0,50”.
7. Keluarkan mold dari mesin penetrasi CBR Laboratorium.
8. Ambil 200 sampai 300 gr agregat untuk mencari kadar airnya.
9. Masak agregat yang telah diambil untuk mencari berat kering dan berat
airnya.
10. Bongkar material yang berada di dalam mol tersebut.
11. Dari hasil pengujian didapatkan nilai kuat dukung tanah, setiap hasil
yang kita uji harus memenuhi syarat yang telah diisyaratkan oleh SNI
agar daya dukung yang didapatkan dapat menahan beban yang melintas
diatasnya.
107
6.1.1.3. Uji Proctor
Metode Pelaksanaan Uji Proctor adalah sebagai berikut:
a. Alat dan Bahan:
1. Agregat Base A
2. Saringan No. 4 dan Saringan ¾ inch
3. Mold
4. Pan
5. Mistar perata
6. Timbangan
7. Besi Penumbuk
8. Plastik
9. Gelas ukur
10. Sendok
11. Cawan
b. Langkah Kerja
1. Rencanakan 4 buah sampel dengan berat masing-masing 5500 gr
2. Siapkan kebutuhan material (Agregat Base A) untuk proctor sebesar:
 5500 gr x 4 = 22000 gr
108
3. Siapkan material pengganti yang lolos saringan ¾ inch dan tertahan
saringan #4. Tujuan dari material pengganti tersebut adalah agar
material Base A yang masuk ke dalam mold lebih padat, jadi tiap 5500
gr hasil timbangan Base A akan digantikan dengan Base A yang
materialnya lolos saringan ¾ inch dan tertahan saringan #4.
4. Keringkan material dengan cara dimasak diatas tungku untuk

mendapatkan kadar air 0%.
5. Pisahkan material agregat halus dengan agregat kasar dengan saringan

#4. Tujuannya, agar mendapatkan perbandingan yang sesuai antara
agregat halus dan agregat kasar, sehingga didapat kepadatan yang
optimal pada mold tersebut.
6. Siapkan 4 sampel dengan berat masing-masing 5500 gr.
 Untuk agregat kasar (tertahan saringan#4)
= 5500 gr x 0,7201 = 3961 gr
 Untuk agregat halus (lolos saringan #4)
= 5500 gr x 0,2799 = 1599 gr
 Total = 3961 gr + 1599 gr = 5500 gr
7. Siapkan kadar air 2%, 4%, 6% dan 8% untuk masing-masing sampel
 Sampel I = 5500 x 0,02 = 110 ml
 Sampel II = 5500 x 0,04 = 220 ml
 Sampel III = 5500 x 0,06 = 330 ml
 Sampel IV = 5500 x 0,08 = 440 ml
109
8. Campurkan air yang telah ditentukan ke dalam agregat 5500 gr pada
masing-masing sampel diatas pan dan aduk merata.
9. Masukan campuran masing-masing sampel ke dalam plastik dan biarkan

selama 1 hari untuk mendapatkan kondisi jenuh.
10. Tuangkan masing-masing sampel yang telah dibiarkan selama 1 hari ke

dalam pan.
11. Bagi 5 lapisan secara merata dalam 1 mold.
12. Compact satu per satu bagian atau lapisan dengan jumlah tumbukan 56
kali.
13. Buka bagian atas mold, lalu ratakan dengan mistar perata.
14. Padatkan permukaan mold dengan sisa agregat berjatuhan pada lolos
saringan #4.
15. Timbang agregat + mold yang telah dicompact tersebut.
16. Ambil 200 sampai 300 gr agregat untuk mencari kadar airnya.
17. Masak agregat yang telah diambil untuk mencari kadar air tiap-tiap
sampel agregat.
18. Bongkar material yang berada di dalam mol tersebut.
19. Lanjutkan dengan perhitungan untuk mendapatkan data MDD atau

Maximum Dry Density (Kepadatan Kering) dan OMC atau Optimal
Measure Content (Kadar Air) yang paling optimal.
110
6.1.1.4. Uji Sandcone
Metode pelaksanaan sand cone
1. Alat dan Bahan
a. Botol transparan untuk tempat pasir dengan isi lebih kurang 4 liter
b. Takaran yang telah diketahui isinya (± 2.019 ml) dengan diameter lubang
16,51 cm
c. Corong kalibrasi pasir dengan diameter 16,51 cm dan pelat corong
d. Plat untuk dudukan corong pasir ukuran 30,48 cm x 30,48 cm dengan
lubang berdiameter 16,51 cm
e. Peralatan kecil : mistar perata dari baja, meteran 2 m, palu, sendok,
kuas,pahat
f. Timbangan, kapasitas minimum 500 gr dengan ketelitian sampai 0,1
gram.
g. Pasir otawa
2. Metode Pelaksanaan
a. Menentukan Volume (isi botol)
 Persiapan semua peralatan serta bahan – bahan yang diperlukan dalam

pengujian
 Timbangan berat botol + corong dalam keadaan kosong (W1)
 Buka kran pada corong kemudian isi air kedalam corong sampai penuh
 Tutup kembali kran tersebut lalu balikkan botol agar air yang tersisa
pada corong keluar.
 Timbang berat botol beserta corong yang berisi air (W2)
111
 Tentukan volume botol tersebut dengan rumus: Vbotol = W2 - W1/γ
air
b. Menentukan Berat Isi Pasir
 Keluarkan air dari dalam botol, lalu keringkan botol tersebut
 Masukkan pasir ke dalam botol sampai penuh kemudian timbang (W3)
 Berat isi pasir diperoleh dengan rumus: γ pasir = W3 – W1 / Vo. Botol
c. Menentukan Berat Pasir Dalam Corong
 Masukkan pasir secukupnya, minimal ½ botol kemudian timbang (W4)
 Balikkan botol pada tempat yang rata, buka kran pada corong sehingga
pasir mengalir melalui corong
 Corong atau kerucut yang telah berisi penuh dengan pasir, bila pasir
dalam corong tidak bergerak lagi kunci kembali kran pada corong /
kerucut lalu botol ditegakkan kembali
 Tentukan berat botol beserta kerucut yang berisi sisa pasir (W5)
 Tentukan berat pasir dalam corong = W4 – W5
d. Menentukan berat isi tanah di lapangan
 Tentukan lokasi tempat pengujian tanah, bersihkan permukaan dari

material – material lain yang dapat menghambat selama pengujian
112
 Ratakan permukaan tanah tersebut, kemudian letakkan plat dasar di
atasnya
 Buat lubang sesuai dengan diameter pada pelat dasaar dengan

kedalaman yang hamper sama dengan diameter lubang
 Tanah hasil galian dimasukkan kedalam plastik lalu timbang dan

tentukan kadar airnya.
 Siapkan botol yang telah berisi pasir ± 2/3 dari tinggi botl lalu timbang
(W6).
 Letakkan botol diatas lubang dengan posisi kerucut menghadap ke

dalam lubang, lalu buka kran kerucut sehingga pasir mengalir mengisi
lubang hingga penuh
 Timbang sisa pasir dalam lubang dan kerucut (W7)
 Hitung berat pasir dalam lubang dan kerucut (W8):
 W8 = W6 – W7
 Hitung berat pasir dalam lubang (W9):
W9 = W8 – W6
 Hitung volume galian: Vol = Berat Pasir / γ pasir
e. Pengkalibrasian Cone Set
 Setelah dicari volume dari botol, air dalam botol dibuang dan botol
dikeringkan
 Isi botol dengan pasir otawa melalui corong sampai benuh
113
 Usahakan pasir dalam corong jangan sampai kurang dari ½ tinggi
corong
 Apabila Botol sudah hamper penuh dan pasir dalam corong tidak
mengalir lagi, miringkan botol hingga pasir bisa memenuhi semua
ruang di dalam sand cone
 Tutup keran ketika botol sudah terisi penuh oleh pasir, dan buang pasir
yang masih tertinggal di corong
 Timbang botol berisi pasir (W2)
 Kemudian botol dibalik untuk mencari berat pasir yang ada di corong
 Buka kearn dan tunggu hingga pasir berhenti mengalir
 Tutup keran ketika pasir sudah berhenti dan timbang botol (W5)
 Cari berat pasir dalam kerucut (Wc = W5 – W2)
 Kemudian cari berat isi pasir (γ sand) = (W2 - W1) / (W3 - W1)
f. Pengujian di lapangan
 Sebelum ke lapangan, hendaknya botol sand cone disii penuh tanpa

menggunakan corong dan timbang (W12)
 Timbang nampan (W9)
 Letakkan pelat dasar berlubang (bagian dari peralatan sand cone) pada
daerah yang akan diuji
 Buat lubang galian pada lubang pelat setinggi kira-kira 12 cm
 Tanah pada lubang diletakkan pada nampan dan ditimbang (W10)
114
 Kemudian balik botol sand cone di atas pelat berlubang dan buka
keran penutupnya
 Tunggu hingga lubang terpenuhi
 Setelah penuh tutup keran pada corong dan timbang botol berisi pasir
sisa pengujian (W13)
 Kemudian hitung volume lubang (V hole) = (W12 - W13 - Wc)/γ sand
 Lanjutkan dengan perhitungan untuk mendapatkan kadar air optimum

hasil Speedy Test dan kepadatan (Compaction Obtained) untuk
mencukupi terhadap kepadatan yang diisyaratkan oleh Quality Control
(Spek).
6.1.1.5. Uji Proofrolling

a. Penentuan Berat Isi
1. Alat dan Bahan
 Agregat Base A atau Base B
 Mold
 Mistar perata
 Timbangan analog
 Pan
 Cawan
2. Metode Pelaksanaan
115
 Siapkan agregat Base A sekiranya untuk ukuran 1 mold.
 Keringkan agregat dengan dimasak diatas tungku.
 Masukkan di atas pan, biarkan tunggu dingin. Lalu, pindahkan ke

dalam cawan.
 Untuk mendapatkan kalibrasi mold, timbang berat mold kosong dan

berat mold + air untuk mencari volume mold.
 Masukkan agregat ke dalam mold terus menerus tanpa henti dan

ratakan permukaan atasnya.
 Timbang berat agregat + mold untuk mendapatkan berat isinya.
b. Metode Pelaksanaan Profrolling
1. Mobil Truck datang ke stovel.
2. Mabil yang telah datang, diisi dengan beban yang telah ditentukan sesuai
dengan kebutuhan saat dilakukan profrolling test.
3. Mobil menuju tempat dilakukannya profrolling test.
4. Mobil berjalan dari titik yang telah ditentukan dengan kecepatan yang
rendah diatas lapisan yang akan di tes menuju titik yang telah ditentukan
agar pelendutan pada Base atau TSG terlihat lebih optimal.
5. Ketika mobil berjalan dengan kecepatan rendah, kita amati di belakang

mobil tersebut. Apabila ada lendutan, maka lapisan tersebut ditandai
dengan cat pilox.
6. Lapisan yang mengalami lendutan tersebut diperbaiki dengan cara

dipadatkan atau dilakukan change material.
116
6.1.2. Pengendalian Kualitas Lapisan Perkerasan Hot Mix
Dalam Pelaksanaan Pekerjaan hot mix (AC-Base , AC-BC dan AC-WC )
harus dilakukan pengendalian kualitas (Cure) agar hasil yang didapat maksimal dari
yang diharapkan. Didalam pengerjaan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A
(Minas – Kandis) setiap pelanjutan tahap pekerjaan selanjutnya haruslah dilakukan
request. Didalam dokumen request sudah dilampirkan kualitas pekerjaan setiap
lapisan perkerasan (AC-Base, AC-BC dan AC-WC) sebelum naik ke lapisan
selanjutnya. Langkah pengendalian mutu dan kualitas pekerjaan yang dilakukan PT
Hutama Karya Infrastruktur (HKi) pada pengendalian kualitas pekerjaan Hotmix
atau setiap lapisan perkerasan ialah sebagai berikut:
6.1.2.1. Uji Core Drill

Metode pelaksanaan core drill
a. Peralatan yang digunakan antara lain:
1. Mesin core drill
2. Mobil pengangkut mesin core drill
3. Aspal penambal lubang hasil core drill
4. Alat penumbuk aspal penutup lubang core
5. Alat pengambil aspal hasil core drill
6. Jangka sorong ( untuk mengukur tebal perkerasan)
7. Air
8. Peralatan tulis (untuk mencatat data titik-titik core dan ketebalan)
117
b. Langkah Pengujian
1. Alat core drill diletak pada lapisan aspal dalam posisi datar yang telah
ditentukan.
2. Sediakan air untuk melumasi alat core didalam ember
3. Masukkan air ke dalam alat core drill melalui selang yang telah tersedia
di alat tersebut. Air berfungsi sebagai pendingin, dan juga agar mata bor
tidak cepat aus serta tidak mengalami kerusakan selama pengujian.
4. Lalu hidupkan mesin core drill.
5. Setelah mesin dihidupkan, mata bor diturunkan secara perlahan pada titik
yang telah ditentukan sampai kedalaman tertentu. Jika telah mencapai
kedalaman tertentu mesin dimatikan dan mata bor dinaikkan kembali.
6. Lubang hasil core ditutup kembali menggunakan aspal yang telah

disediakan.
7. Hasil core diambil dengan menggunakan alat pengambil hasil core. Untuk
diukur ketebalan dengan menggunakan jangka sorong.
8. Lalu foto pengujian untuk dokumentasi dan hasil pengukuran tersebut

dicatat untuk dihitung rata-rata ketebalannya dan hasil core diuji kembali
untuk mendapatkan hasil density pada core yang telah kita dapatkan
menggunakan marshall test. Apakah memenuhi syarat spek ketebalan dan
density yang telah ditetapkan atau tidak.
118
6.1.2.2. Uji Marshall
Rancangan campuran berdasarkan metode Marshall ditemukan oleh Bruce
Marshall, dan telah distandarisasi oleh ASTM ataupun AASHTO melalui beberapa
modifikasi, yaitu ASTM D 1559-76, atau AASHTO T-245-90. Prinsip dasar metode
Marshall adalah pemeriksaan stabilitas dan kelelehan (flow), serta analisis kepadatan
dan pori dari campuran padat yang terbentuk. Alat Marshall merupakan alat tekan
yang dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji) berkapasitas 22,2 KN (5000
lbs) dan flowmeter. Proving ring digunakan untuk mengukur nilai stabilitas, dan
flowmeter untuk mengukur kelelehan plastis atau flow. Benda uji Marshall berbentuk
silinder berdiameter 4 inchi (10,2 cm) dan tinggi 2,5 inchi (6,35 cm). Prosedur
pengujian Marshall mengikuti SNI 06-2489-1991, atau AASHTO T 245-90, atau
ASTM D 1559-76.
Secara garis besar pengujian Marshall meliputi: persiapan benda uji, penentuan
berat jenis bulk dari benda uji, pemeriksaan nilai stabilitas dan flow, dan perhitungan
sifat volumetric benda uji. Pada persiapan benda uji, ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan antara lain:
1. Jumlah benda uji yang disiapkan.
2. Persiapan agregat yang akan digunakan.
3. Penentuan temperatur pencampuran dan pemadatan.
4. Persiapan campuran aspal beton.
5. Pemadatan benda uji.
6. Persiapan untuk pengujian Marshall.
Jumlah benda uji yang disiapkan ditentukan dari tujuan dilakukannya uji
Marshall tersebut. AASHTO menetapkan minimal 3 buah benda uji untuk setiap
119
kadar aspal yang digunakan. Agregat yang akan digunakan dalam campuran
dikeringkan di dalam oven pada temperatur 105-110ºC. Setelah dikeringkan agregat
dipisah-pisahkan sesuai fraksi ukurannya dengan mempergunakan saringan.
Temperatur pencampuran bahan aspal dengan agregat adalah temperatur pada saat
aspal mempunyai viskositas kinematis sebesar 170 ± 20 centistokes, dan temperatur
pemadatan adalah temperatur pada saat aspal mempunyai nilai viskositas kinematis
sebesar 280 ± 30 centistokes. Karena tidak diadakan pengujian viskositas kinematik
aspal maka secara umum ditentukan suhu pencampuran berkisar antara 145 ºC-155
ºC, sedangkan suhu pemadatan antara 110 ºC-135 ºC.
a. Uji Marshall
Prinsip dasar dari metode Marshall adalah pemeriksaan stabilitas dan kelelehan
(flow), serta analisis kepadatan dan pori dari campuaran padat yang terbentuk.
Dalam hal ini benda uji atau briket beton aspal padat dibentuk dari gradasi
agregat campuran yang telah didapat dari hasil uji gradasi, sesuai spesifikasi
campuran. Pengujian Marshall untuk mendapatkan stabilitas dan kelelehan
(flow) mengikuti prosedur SNI 06-2489-1991 atau AASHTO T245-90. Dari
hasil gambar hubungan antara kadar aspal dan parameter Marshall, maka akan
diketahui kadar aspal optimumnya.
b. Uji Marshall Rendaman
Setelah diketahui kadar aspal optimumnya, kemudian membuat 6 briket untuk

dilakukan uji Marshall rendaman. 3 briket direndam dalam water bath selama
30 menit, sedangkan 3 briket selanjutnya direndam dalam water bath selama 24
jam masing-masing pada suhu 60ºC. Pengujian ini dimaksudkan untuk
mengetahui keawetan dan kerusakan yang diakibatkan oleh air.
120
c. Pengujian Marshall
Dalam hal ini benda uji atau briket beton aspal padat dibentuk dari gradasi
agregat campuran tertentu, sesuai spesifikasi campuran. Metode Marshall
dikembangkan untuk rancangan campuran aspal beton. Sebelum membuat
briket campuran aspal beton maka perkiraan kadar aspal optimum dicari dengan
menggunakan rumus pendekatan. Setelah menentukan proporsi dari masing-
masing fraksi agregat yang tersedia, selanjutnya menentukan kadar aspal total
dalam campuran. Kadar aspal total dalam campuran beton aspal adalah kadar
aspal efektif yang membungkus atau menyelimuti butir-butir agregat, mengisi
pori antara agregat, ditambah dengan kadar aspal yang akan terserap masuk ke
dalam pori masing-masing butir agregat. Setelah diketahui estimasi kadar
aspalnya maka dapat dibuat benda uji.Untuk mendapatkan kadar aspal optimum
umumnya dibuat 15 buah benda uji dengan 5 variasi kadar aspal yang masing-
masing berbeda 0,5%. Sebelum dilakukan pengujian Marshall terhadap briket,
maka dicari dulu berat jenisnya dan diukur ketebalan dan diameternya di tiga
sisi yang berbeda. Melakukan uji Marshall untuk mendapatkan stabilitas dan
kelelehan (flow) benda uji mengikuti prosedur SNI 06-2489-1991 AASHTO
T245-90. Parameter Marshall yang dihitung antara lain: VIM, VMA, VFA,
berat volume, dan parameter lain sesuai parameter yang ada pada spesifikasi
campuran. Setelah semua parameter briket didapat, maka digambar grafik
hubungan kadar aspal dengan parameternya yang kemudian dapat ditentukan
kadar aspal optimumnya. Kadar aspal optimum adalah nilai tengah dari rentang
kadar aspal yang memenuhi Marshall test modifikasi. Modifikasi alat Marshall
ini terletak pada alat pemegang benda uji. Kalau pada uji Marshall
konvensional benda uji merupakan silinder dengan diameter 10 cm, maka pada
alat Marshall modifikasi ini benda uji berupa balok yang terbuat dari campuran
beton aspal. Alat uji marshall berfungsi untuk mengukur ketahanan campuran
121
beton aspal menahan beban lentur dengan cara ”three point bending test”. Dari
tes ini sekaligus akan dapat diukur lendungan maksimum yang bisa ditahan,
serta proses penjalaran retak sebelum benda uji mengalami keruntuhan.
Pengujian Marshall dimulai dengan persiapan benda uji. Untuk keperluan ini
perlu diperhatikan hal sebagai berikut :
 Bahan yang digunakan telah memenuhi spesifikasi
 Kombinasi agregat memenuhi gradasi yang disyaratkan
 Untuk keperluan analisa volumetrik (density-voids), berat jenis bulk

dari semua agregat yang digunakan pada kombinasi agregat, dan berat
jenis aspal keras harus dihitung terlebih dahulu.
 Jumlah benda uji, minimum tiga buah untuk masing-masing kombinasi.
 Oven dalam kaleng (loyang) agregat yang sudah terukur gradasi dan
sifat mutu lainnya, sampai temperatur yang diinginkan
 Panaskan aspal terpisah sesuai panas yang diinginkan pula.
 Cetakan dimasukkan dalam oven dengan temperatur 930C.
 Campur agregat dan aspal sampai merata.
 Keluarkan dari oven cetakan dan siapkan untuk pengisian campuran,

setelah campuran dimasukkan kedalam cetakan tusuk-tusuk dengan
spatula 10 x bagian tengah dan 15 x bagian tepi.
 Tumbuk 2×75 kali
 Keluarkan benda uji dari mold dengan Extruder pada kondisi dingin.
 Diamkan contoh satu malam, kemudian periksa berat isinya.
122
 Langkah pengujian
 Rendam dalam water bath pada temperatur 600C selama 30 menit dan
keringkan permukaan benda uji serta letakkan pada tempat yang tersedia
pada alat uji Marshall
 Setel dial pembacaan stabilitas dan kelehan yang telah terpasang pada
alat Marshall
 Lakukan pengujian Marshall dengan menjalankan mesin penekan

dengan kecepatan deformasi konstan 51 mm (2 in.) per menit sampai
terjadi keruntuhan pada benda uji.
 Baca dan catat besar angka pada dial untuk memperoleh nilai stabilitas
(stability) dan kelelehan (flow)
 Dengan faktor koreksi dan kalibrasi proving ring pada alat Marshall
dapat diperoleh nilai stabilitas dan kelelehan (flow).
123
MARSHALL TEST DATA
( SNI - 06 - 2489 - 1991 )
TANGGAL PRODUKSI : 01 - 07 - 2019
TANGGAL UJI : 03 - 06 - 2019
DIGUNAKAN : AC - BASE
JENIS MATERIAL : HOT BIN I, II, III, IV & V
ASAL MATERIAL : AMP PT. HAKAASTON
CONTOH % ASPAL % ASPAL BERAT CONTOH UJI VOLUME BERAT ISI BERAT % RONGGA % UDARA % RONGGA STABILITAS (kg) KELELEHAN MQ % Asp. AGG. BITUMEN
NO. TERHADAP TERHADAP KEADAAN KEADAAN DALAM AIR CONTOH CONTOH JENIS MAKS. DI ANTARA THD CAMP. TERISI ASP. BACAAN L x KALIB. STAB. SET. (FLOW) Eff. SURFACE. FILM
AGG. CAMPURAN KERING JENUH UJI UJI (GMM) BUTIR (VMA) (VIM) (VFB) ARLOJI ALAT KOREKSI mm (kg/mm) (Pbe) (cm²/kg) (MICRON)
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S
D-E C/F AASTHO 100-(G x % Agg.) 100 -(100x G) 100(I-J) M X TEBAL N . B-W 10(A-W)H
T 209 U H I KOREKSI O 100 x %Agg. Tx Gx R
1 5.38 5.11 3924.1 3927.5 2260.6 1666.9 2.354 167 2462 2609 5.00
2 5.38 5.11 3937.3 3940.6 2269.5 1671.1 2.356 Perendaman 24 Jam Pada Suhu 60˚C 140 2064 2187 4.80
3 5.38 5.11 3910.0 3913.4 2251.7 1661.7 2.353 167 2462 2683 6.00
AVERAGE 2.354 2.455 13.13 4.11 68.72 2493 5.27 473 4.94 4.93 10.16
Stabilitas Marshall Sisa Setelah Perendaman 24 Jam

Pada Suhu 60˚C = 2493/2664 (JMF) x 100 = 93.58 %
REMAKS #REF! #REF! #REF! #REF! TEST RESULT AGGREGAT OV.DRY APP % #REF!
BLOW : 112 x 2 KALIBRASI PROVING RING = 14.74 - % AGG = 100 - 5.11 94.89 A. BITUMEN (%) (gr/cc) (gr/cc) AGREGAT 99.6128533
AC TIPE : 60 / 70 FAKTOR KOREKSI STABILITY = 0.96 - % AGG = 100 - #REF! #REF! B. BULK DENSITY (Gr/cc) A. HOT BIN I 45.0
BJ. ASPAL (T) : 1.027 NOTE:IF Q 08 THEN THE FORMULA SHOW - % AGREGAT = 0.0 100.0 C. VOID IN MIX (%) B. HOT BIN II 16.0
BJ. BULK(U) : 2.572 H SHALL NOT USED AND H D. STABILITY (Kg) C. HOT BIN III 10.0 14.08
BJ. AG.EFF / Gse.(V) : 2.583 SHALL BE OBTAINED INSTEAD USING AASHTO T.209 - 74 E. FLOW (mm) D. HOT BIN IV 10.5 71.00 14.08450704
% PENYERAPAN ASP.(W) 0.172: D. HOT BIN V 17.0
E. FILLER 1.5
124
Tabel 6.1 Hasil Uji Marshall Lapisan AC-Base
MARSHALL TEST DATA
( SNI - 06 - 2489 - 1991 )
TANGGAL : 15 s/d 16 - 06 - 2019 2.315
DIGUNAKAN : AC - BC (JMF) 2.317
JENIS MATERIAL : HOT BIN I, II, III & IV 2.320
ASAL MATERIAL : AMP PT. HAKAASTON 2.317
NO. TERHADAP TERHADAP KEADAAN KEADAAN DALAM AIR CONTOH CONTOH JENIS MAKS. DI ANTARA THD CAMP. TERISI ASP. BACAAN L x KALIB. STAB. SET. (FLOW) Eff. SURVE. FILM
1 5.82 5.5 1227.1 1237.9 691.9 546.0 2.247 112 1651 1535 3.40
2 5.82 5.5 1233.2 1243.6 714.0 529.6 2.329 Perendaman Selama 30 Menit Suhu 60˚C 112 1651 1585 3.40
3 5.82 5.5 1224.7 1234.2 693.0 541.2 2.263 105 1548 1439 4.00
AVERAGE 2.280 2.374 16.20 3.96 75.55 1616 1520 3.60 422 5.22 5.20 10.15
1 5.82 5.5 1239.4 1242.6 702.8 539.8 2.296 92 1356 1261 3.70
2 5.82 5.5 1234.2 1239.4 698.8 540.6 2.283 Perendaman Selama 24 Jam Suhu 60˚C 105 1548 1439 3.90
3 5.82 5.5 1242.6 1251.3 704.0 547.3 2.270 108 1592 1417 3.90
AVERAGE 2.283 2.374 16.09 3.83 75.65 1499 1372 3.83 358 5.22 5.20 10.13
AVERAGE 1197.8 1198.7 673.7 525.0 2.282 2.374 16.14 3.90 75.60 77 1135 2591 3.72 390 5.22 5.20 10.14
2 0.00 0.0 1198.3 1199.1 674.7 524.4 2.285 78 1150 2625 3.40
3 0.00 0.0 1197.3 1198.2 673.8 524.4 2.283
Stabilitas Marshall Sisa Setelah Perendaman 24 Jam 77 1135 2591 3.30
Suhu 60˚C = 1372/1520 x 100 = 90.26 %
AVERAGE 2.328 2.590 10.12 10.12 0.0 1140 2602 3.47 749 -0.29 5.20 -0.610
REMAKS 2.282 16.141 3.90 75.60 TEST RESULT AGGREGAT OV.DRY APP % 10.14
BLOW : 75 x 2 KALIBRASI PROVING RING = 14.74 - % AGG = 100 - 5.5 94.5 A. BITUMEN (%) (gr/cc) (gr/cc) AGREGAT
AC TIPE : 60 / 70 FAKTOR KOREKSI STABILITY = 0.96 - % AGREGAT = 5.5 94.5 B. BULK DENSITY (Gr/cc) A. HOT BIN I 2.654 2.697 24.8 47.0
BJ. ASPAL (T) : 1.027 NOTE:IF Q 08 THEN THE FORMULA SHOW - % AGREGAT = 0.0 100.0 C. VOID IN MIX (%) B. HOT BIN II 2.642 2.713 27.7 27.0
BJ. BULK(U) : 2.571 H SHALL NOT USED AND H D. STABILITY (Kg) C. HOT BIN III 2.602 2.692 46.5 15.0
BJ. AG.EFF / Gse.(V) : 2.590 SHALL BE OBTAINED INSTEAD USING AASHTO T.209 - 74 E. FLOW (mm) D. HOT BIN IV 3.15 1.0 10.0 89
% PENYERAPAN ASP.(W) 0.293: E. FILLER 1.0 1.0
125
Tabel 6.2 Hasil Uji Marshall Lapisan AC-BC
MARSHALL TEST DATA
( SNI - 06 - 2489 - 1991 )
TANGGAL : 12 s/d 13 - 01 - 2019
DIGUNAKAN : AC - WC (JMF)
JENIS MATERIAL : HOT BIN I, II & III
ASAL MATERIAL : AMP PT. HAKAASTON
NO. TERHADAP TERHADAP KEADAAN KEADAAN DALAM AIR CONTOH CONTOH JENIS MAKS. DI ANTARA THD CAMP. TERISI ASP. BACAAN L x KALIB. STAB. SET. (FLOW) Eff. SURVE. FILM
1 6.38 6.0 1163.4 1180.8 658.8 522.0 2.229 85 1253 1253 3.50
2 6.38 6.0 1174.0 1178.6 668.3 510.3 2.301 Perendaman Selama 30 Menit Suhu 60˚C 88 1297 1297 3.80
3 6.38 6.0 1173.4 1178.7 666.6 512.1 2.291 85 1253 1253 3.40
AVERAGE 2.274 2.388 20.46 4.79 76.58 1268 1268 3.57 355 5.77 6.82 8.62
1 6.38 6.0 1172.9 1182.9 659.4 523.5 2.240 90 1327 1274 3.50
2 6.38 6.0 1170.4 1179.0 661.2 517.8 2.260 Perendaman Selama 24 Jam Suhu 60˚C 66 973 973 3.00
3 6.38 6.0 1175.2 1177.8 668.2 509.6 2.306 95 1400 1400 3.80
AVERAGE 2.269 2.388 20.62 4.98 76.43 1233 1216 3.43 354 5.77 6.82 8.64
1 5.26 5.0 1197.8 1198.7 673.8 524.9 2.282 77 1135 2591 3.50
2 5.26 5.0 1198.3 1199.1 674.7 524.4 2.285 Stabilitas Marshall Sisa Setelah Perendaman 24 Jam 78 1150 2625 3.40
3 5.26 5.0 1197.3 1198.2 673.8 524.4 2.283 Suhu 60˚C = 1216/1268 x 100 = 95,90 % 77 1135 2591 3.30
AVERAGE 2.328 2.501 18.24 6.91 62.1 1140 2602 3.40 765 4.75 6.82 7.285
REMAKS TEST RESULT AGGREGAT OV.DRY APP % 8.63
BLOW : 75 x 2 KALIBRASI PROVING RING = 14.74 - % AGG = 100 - 6.0 94.0 A. BITUMEN (%) (gr/cc) (gr/cc) AGREGAT 99.6128533
AC TIPE : 60 / 70 FAKTOR KOREKSI STABILITY = 0.96 - % AGREGAT = 6.0 94.0 B. BULK DENSITY (Gr/cc) A. HOT BIN I 50.0
BJ. ASPAL (T) : 1.027 NOTE:IF Q 08 THEN THE FORMULA SHOW - % AGREGAT = 5.0 95.0 C. VOID IN MIX (%) B. HOT BIN II 38.0
BJ. BULK(U) : 2.687 H SHALL NOT USED AND H D. STABILITY (Kg) C. HOT BIN III 11.0 11.11
BJ. AG.EFF / Gse.(V) : 2.705 SHALL BE OBTAINED INSTEAD USING AASHTO T.209 - 74 E. FLOW (mm) D. FILLER 1.0 99.00 11.11111111
% PENYERAPAN ASP.(W) 0.250:
126
Tabel 6.3 Hasil Uji Marshall Lapisan AC-WC
Tabel 6.4 Sifat-sifat campuran LASTON Spesifikasi Umum 2018 Bina
Marga
Tabel 6.5 Perbandingan Antara Speksifikasi Bina Marga dengan Data

Marshall
Spesifikasi Bina Marga Data Marshall

Sifat-sifat campuran
AC-WC AC-BC AC-Base AC-WC AC-BC AC-Base
Min 3,0
Rongga dalam campuran (VIM) (%) 4,88 3,90 4,11
Maks 5,0
Rongga dalam agregat (VMA) (%) Min 15 14 13 20,54 16,14 13,13
Rongga terisi aspal (VFB) (%) Min 65 65 65 76,50 75,60 68,72
Stabilitas marshall (kg) Min 800 1800 1237 1446 2493
Min 2 3
Pelelehan (mm) 3,5 3,72 5,27
Maks 4 6
Stabilitas marshall sisa (%) setelah
o Min 90 95,90 90,26 93,58
perendaman selama 24 jam, 60 C
127
6.1.3. Pengendalian Kualitas Lapisan Perkerasan Hot Mix
Pengendalian waktu ini didasarkan pada time schedule pekerjaan.
Keterlambatan pekerjaan pada suatu proyek akan berpengaruh pada anggaran
pelaksanaan pekerjaan. Agar dapat berlangsung tepat waktu, time schedule disusun
sebagai alat kontrol untuk mengukur tingkat prestasi pekerjaan dengan lamanya
pelaksanaan.
Pekerjaan apa yang harus dikerjakan lebih dahulu dan kapan harus dimulai
dapat terlihat dengan jelas pada time schedule, sehingga keterlambatan pekerjaan
sebisa mungkin dihindari. Manfaat dari time schedule adalah:
1. Sebagai pedoman kerja bagi pelaksana terutama menyangkut batasan-batasan

untuk masing-masing pekerjaan.
2. Sebagai alat koordinasi bagi pimpinan.
3. Sebagai tolak ukur kemajuan pekerjaan yang dapat dipantau setiap saat
dengan bantuan time schedule ini.
4. Sebagai evaluasi tahap akhir dari setiap kegiatan pekerjaan yang
dilaksanakan.
Kontrol terhadap pelaksanaan kerja adalah dengan membandingkan kurva S
pelaksanaan dengan kurva S penawaran. Jika kurva S pelaksanaan berada diatas
kurva S penawaran berarti pelaksanaan pekerjaan lebih cepat dari yang ditargetkan.
Jika hasil kurva S pelaksanaan berada dibawah kurva S penawaran berarti pekerjaan
mengalami keterlambatan.
6.2. Pengendalian Biaya

Pengendalian biaya dimaksudkan untuk mengetahui besarnya biaya yang telah
dikeluarkan dengan melihat tahap pekerjaan yang telah dicapai. Besarnya biaya ini
dapat dibandingkan dengan Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan Rencana Anggaran
Pelaksanaan (RAP) yang telah disusun. Dari pembandingan ini, dapat diketahui
128
apabila pada pekerjaan yang telah dilaksanakan tersebut terjadi pembengkakan biaya
sehingga dapat dilakukan evaluasi biaya.
Pengendalian biaya ini biasanya dilakukan dengan membuat rekapitulasi biaya
yang telah dikeluarkan. Setiap dilakukan pembelian material, bagian logistik
mencatat jumlah material yang dibeli dan besarnya biaya yang digunakan. Sedangkan
pengendalian biaya tenaga kerja dilakukan dengan memeriksa daftar absensi pekerja
selama satu minggu dan besarnya biaya yang dikeluarkan untuk membayar gaji
pekerja. Besar total biaya inilah yang akan selalu dikontrol dan dievaluasi sebagai
pengendalian biaya. Selain itu, total biaya yang telah dikeluarkan ini juga dapat
digunakan untuk menyusun kurva S realisasi dan untuk memperkirakan presentase
pekerjaan proyek yang telah dicapai.
6.3. Pengendalian Tenaga Kerja

Tenaga kerja merupakan salah satu unsur penting dalam pelaksanaan suatu
proyek karena pengaruhnya yang cukup besar terhadap biaya dan waktu penyelesaian
suatu pekerjaan proyek. Namun perlu diperhatikan juga bahwa manusia merupakan
sumber daya yang kompleks dan sulit diprediksi sehingga diperlukan adanya usaha
dan pemikiran lebih mendalam dalam pengelolaan tenaga kerja. Dalam manajemen
tenaga kerja di proyek Jalan Tol Pekanbaru –Dumai Seksi 2A (Minas-Kandis)
terdapat proses pengambilan keputusan yang berhubungan dengan:
1. Penentuan jumlah tenaga kerja dan komposisi tenaga kerja untuk setiap jenis
pekerjaan di proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –Dumai Seksi 2A
(Minas-Kandis) digolongkan sesuai dengan kebutuhan serta keahlian tenaga
kerja.
2. Pengendalian jumlah dan pengarahan tenaga kerja yang dibutuhkan selama
proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –Dumai Seksi 2A (Minas-Kandis)
berlangsung, dilakukan sesuai dengan kebutuhan jenis pekerjaan. Seperti
129
pekerjaan pada penghamparan, pemadatan dan hal-hal lainnya yang berkaitan
terhadap pembangunan seluruh sumber daya manusia diarahkan pada pekerjaan
tersebut.
3. Scheduling, pengarahan dan pengawasan kegiatan tenaga kerja di proyek
Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –Dumai Seksi 2A (Minas-Kandis)
dilakukan oleh konsultan pengawas dimana konsultan pengawas berhak
menentukan penjadwalan pekerjaan seperti pengecoran, pengadaan barang,
penghamparan. Pengarahan, pengawasan dan absensi tenaga kerja di proyek
Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –Dumai Seksi 2A (Minas-Kandis) juga di
lakukan oleh konsultan pengawas serta mandor untuk mengatur jalannya
pekerjaan agar mencapai target yang sudah ditentukan.
130
BAB VII
TINJAUAN KHUSUS
7.1. Perhitungan Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Pekerjaan Jalan Tol pekanbaru – Dumai Seksi 2A (Minas – Kandis) dimulai
dari STA 24+200 – STA 33+600 dengan lebar 14,4 meter per-jalur pada penampang
jalan. Berikut volume pekerjaan yang didapat berdasarkan gambar struktur dibawah
ini:
Panjang jalan STA 24+200 – STA33+600 yaitu 9,5 km atau 9500 meter.
131
Tabel 7.1 Tebal Lapisan Perkerasan pada Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi
2A
Lapisan Perkerasan Tebal Perkerasan

Base B 40 cm
Base A 30 cm
Prime Coat -
AC – Base 7,5 cm
Take Coat -
AC - BC 6 cm
Take Coat -
AC – WC 4 cm
7.1.1. Perhitungan Persentase Agregat Aspal dan Kadar Aspal Rancangan

(AC – Base, AC – BC dan AC-WC)
Persentase agregat aspal dan kadar aspal rancangan (AC – Base, AC – BC dan
AC-WC) yang akan dibangun pada jalan tol pekanbaru – Dumai Seksi 2A (Minas –
Kandis) adalah sebagai berikut:
a. Perhitungan Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan (AC-Base)

Perhitungan Persentase Agregat dan Kadar Aspal ialah berdasarkan hasil
combined grading Hot-Bin 1-5 + filler yang diolah dari grading material Hot-Bin
yang dilakukan di AMP (Asphalt Mixing Plant), PT. HKi (Hutama Karya
infrastruktur) melakukan proses Grading Material dan Combine Grading Hot –Bin
132
pada AMP PT HAKAASTON. Berikut perhitungan persentase agregat dan kadar
aspal rancangan pada AC- Base.
133
Tabel 7.2 Combined Grading Hot-Bin (AC-Base)
Gambar 7.2 Grafik Persentase Lolos Combined Grading AC-Base
134
Tabel 7.3 Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan AC – Base
Persentase Agregat %
CA 42,68
FA 30,58
FF 5,15
Konstanta Laston 1
Kadar Aspal 4,8
b. Perhitungan Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan (AC-BC)

combined grading Hot-Bin 1 – 4 + Filler yang diolah dari grading material Hot-Bin
aspal rancangan pada AC- BC.
135
Tabel 7.4 Combined Grading Hot-Bin (AC-BC)
136
Tabel 7.5 Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan AC – BC
CA 55,94
FA 27,78
FF 6,45
Konstanta Laston 1
Kadar Aspal 5,37
c. Perhitungan Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan (AC-WC)
137
combined grading Hot-Bin 1 – 3 + filler yang diolah dari grading material Hot-Bin
aspal rancangan pada AC- WC.
Tabel 7.6 Combined Grading Hot-Bin (AC-WC)
138
Gambar 7.4 Grafik Persentase Lolos Combined Grading AC-WC
Tabel 7.7 Persentase Agregat dan Kadar Aspal Rancangan AC – WC
CA 60,89
FA 31,46
FF 7,65
Konstanta Laston 1
Kadar Aspal 5,92
7.1.2. Perhitungan Density Lapisan Perkerasan Lentur (AC – Base, AC – BC

dan AC-WC)
Setiap (AC – Base, AC – BC dan AC-WC) yang akan dihampar pada jalan tol
pekanbaru – Dumai Seksi 2A (Minas – Kandis) haruslah diuji density dari setiap
sampel, jumlah sampel yang diuji adalah 1-3 sampel dari salah satu lapisan
139
perkerasan baik AC – Base , AC – BC maupun AC-WC,tujuannya agar dapat volume
campuran aspal tersebut, maka dilakukan test uji Marshall laboratorium untuk
mendapatkan Density sebelum dilakukan perencanaan bahkan eksekusi pada proyek
jalan tol, perhitungannya adalah sebagai berikut:
a. Perhitungan Density Aspal (AC-Base)
Tabel 7.8 Uji Density AC-Base
140
b. Perhitungan Density Aspal (AC-BC)
Tabel 7.9 Uji Density AC-BC
141
c. Perhitungan Density Aspal (AC-WC)
Tabel 7.10 Uji Density AC-WC
142
Tabel 7.11 Kesimpulan Uji Density (Berat Isi) Hotmix

7.1.3. Perhitungan Volume Laston Perkerasan Lentur (AC – Base, AC – BC
dan AC-WC)
Setelah didapat Density dan kadar aspal masing-masing lapisan dari
perhitungan sebelumnya maka kita dapat mencari volume campuran masing-masing
lapisan baik AC-Base ( tebal = 7,5 cm), AC-BC ( tebal = 6 cm) maupun AC-WC
( tebal = 4 cm) dengan lebar jalan perjalur = 12,65 m serta panjang jalan 9400m atau
9,4km sebagai berikut :
Tabel 7.12 Volume Lapisan Perkerasan Lentur
Lapisan Perkerasan Volume

AC – Base 48304,08 ton
AC – BC 38150,78 ton
AC – WC 24941,38 ton
7.1.4. Perhitungan Volume Aspal Bitumen Perkerasan Lentur (AC – Base, AC –

BC dan AC-WC)
Setelah didapat volume campuran aspal AC-Base, AC-BC serta AC-WC dan
kadar aspal masing-masing lapisan tersebut pada perhitungan sebelumnya, maka
dengan begitu Volume Aspal Bitumennya pun juga dapat dicari, perhitungan Volume
Aspal bitumen ialah sebagai berikut :
Dari perhitungan sebelumnya didapat kadar aspal :
o Kadar aspal AC – Base = 4,8%
o Kadar aspal AC – BC = 5,37%
o Kadar aspal AC – WC = 5,92%
Tabel 7.13 Volume Aspal Bitumen
Lapisan Perkerasan Volume Aspal Bitumen

AC – BC 2048,7 ton
143
AC – WC 1476,5 ton
Total 5843,8 ton
7.1.5. Perhitungan Volume Anti Stripping Agent Perkerasan Lentur (AC – Base,
AC – BC dan AC-WC)
Komposisi zat adiktif Anti Stripping Agent ialah 0,3% dari aspal bitumen.
Setelah didapat volume aspal bitumen pada lapisan AC-Base, AC-BC serta AC-WC,
maka dengan begitu Volume anti stripping agentpun juga dapat dicari, perhitungan
Volume Anti Stripping Agent ialah sebagai berikut.
Tabel 7.14 Volume Anti Stripping Agent
Lapisan Perkerasan Volume Anti Stripping Agent

AC – BC 614,61 ton
AC – WC 442,95 ton
Total 1753,14 ton
7.1.6. Perhitungan Volume Agregat Perkerasan Lentur (AC – Base, AC – BC

dan AC-WC)
Setelah didapat Volume Anti Stripping Agent dan Kadar Aspal pada lapisan
AC-Base, AC-BC serta AC-WC, maka dengan begitu Volume Agregat Perkerasan
(AC-BASE, AC-BC dan AC-WC)pun juga dapat dicari, perhitungan Volume Agregat
Perkerasan (AC-BASE, AC-BC dan AC-WC) didapat juga setelah dilakukan
pencarian terhadap Persentase Agregat Aspal.
Tabel 7.15 Volume Agregat Perkerasan Lentur
Lapisan Perkerasan Volume Agregat Perkerasan Lentur

AC – BC 35739,65 ton
AC – WC 23227,91 ton
144
7.1.7. Perhitungan Volume Cement Filler Perkerasan Lentur (AC – Base, AC –
BC dan AC-WC)
Berdasarkan spesifikasi umum jalan tol nomor : Proc/YDA 592/DP047/XII-
2016 didapat bahwa kadar Cement filler ialah 1-2% dari Volume Agregat pada aspal.
Setelah didapat Volume Agregat pada lapisan AC-Base, AC-BC serta AC-WC, maka
dengan begitu Volume Cement Filler Perkerasan (AC-Base, AC-BC dan AC-WC)pun
juga dapat dicari, perhitungan Volume Cement Filler Perkerasan (AC-Base, AC-BC
dan AC-WC).
Tabel 7.16 Volume Cement Filler
Lapisan Perkerasan Volume Cement Filler

AC – BC 536,1 ton
AC – WC 348,42 ton
Total 1567,35 ton
7.1.8. Perhitungan Volume Prime Coat (Lapisan Peresap dan Perekat)

2016 didapat bahwa koefisien Prime Coat yakni kisaran 1,5 – 2,5 kg/m 2. Maka
perhitungan Prime Coat lebih jelasnya sebagai berikut:
Koefisien prime coat = 1,5 – 2,5 kg/m2
Volume prime coat = Panjang x lebar x koefisien prime coat
Volume prime coat = 9500 m x 14,4 m x 2 kg/m2
Volume prime coat = 273600 kg atau 273,6 ton per jalur
Volume prime coat = 273600 kg atau 273,6 ton untuk jalur kiri
Volume prime coat = 273600 kg atau 273,6 ton untuk jalur kanan
Total volume prime coat = 2 x 273,6 ton
145
Total volume prime coat = 547,2 ton atau 547200 kg
7.1.9. Perhitungan Volume Tack Coat (Lapisan Perekat)

2016 didapat bahwa koefisien Tack Coat yakni kisaran 0,15 – 0,5 kg/m 2. Maka
perhitungan Tack Coat lebih jelasnya sebagai berikut:
Koefisien tack coat = 0,15 – 0,5 kg/m2
Volume tack coat = Panjang x lebar x koefisien prime coat
Volume tack coat = 9500 m x 14,4 m x 0,45 kg/m2
Volume tack coat = 61560 kg atau 61,56 ton per jalur
Volume tack coat = 61560 kg atau 61,56 ton untuk jalur kiri
Volume tack coat = 61560 kg atau 61,56 ton untuk jalur kanan
Total volume tack coat = 2 x 61,56 ton
Total volume tack coat = 123,12 ton atau 123120 kg
146
BAB VIII
PENUTUP
8.1. Kesimpulan
Setelah melaksanakan kerja praktek dan penyusunan laporan kerja praktek
pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai (Seksi 2A) Minas – Kandis
Selatan, diperoleh beberapa kesimpulan, yaitu:
1. Pada Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru – Dumai (Seksi 2A) Minas – Kandis
Selatan yang ditinjau memiliki panjang 9,4 km atau 9400 meter, STA 24 +
200 – STA 33 + 600 .
2. Setiap hasil pekerjaan dalam pembangunan Jalan tol Pekanbaru – Dumai
(Seksi 2A) Minas – Kandis Selatan STA 24+200 – 33+600 harus dilakukan
Quality Control yang tujuannya untuk mengendalikan mutu yang
direncanakan sehingga mutu tetap terjaga sesuai umur rencana yang
direncanakan yakni 50 tahun. Oleh sebab itu dalam pelaksanaan Base A dan
Base B harus dilakukan uji CBR, Sandcone serta Proofrolling untuk
pengendalian mutu pekerjaan tersebut. Untuk Hot Mix ( AC-BASE, AC-BC
serta AC-WC) juga dilakukan pengendalian mutu dengan cara yakni Core
Drill Test dan Marshall Test.
147
8.2. Saran
Beberapa saran yang penulis dapat sampaikan terhadap proyek Pembangunan
Jalan Tol Pekanbaru – Dumai Seksi 2A Minas – Kandis Selatan. serta untuk semua
mahasiswa yang akan melaksanakan Kerja Praktek adalah :
1. Saat Pembangunan Jalan Tol sebaiknya pembersihan sebelum pekerjaan
berlanjut (penghamparan dan lain sebagainya) harus diperhatikan karna
dapat merusak mutu pekerjaan.
2. Keterlambatan kerja yang tidak sesuai jadwal, harus lebih diperhatikan
dan segera diatasi agar tidak semakin jauh tertinggal dari jadwal pekerjaan
yang sudah direncanakan.
3. Mengawasi para pekerja secara intensive pada pelaksanaan pekerjaan
penghamparan aspal baik AC-Base, AC-BC serta AC-WC untuk
mengurangi kerugian karna kesalahan pengerjaan.
4. Mahasiswa yang akan kerja praktek lebih berhati – hati nantinya ketika
berada di lapangan atau lokasi proyek dengan menggunakan peralatan
safety dan memperhatikan rambu – rambu (K3).
5. Sebaiknya diperbanyak rambu-rambu peringatan, dikarenakan kondisi
medan yang sangat berbahaya dan jalan akses diperbagus serta
dibersihkan sehingga lebih aman melewati lokasi tersebut.
148
DAFTAR PUSTAKA
Anonymous. 2018. Pengerjaan Jalan Tol.Jakarta : Berlian Timur
Diana, Permata. 2015. Spesifikasi Umum Jalan Tol. Jakarta : Gudang Ilmu
Hadihardjaja, 1997. Struktur Jalan Raya (Base A dan Base B).Bandung : Niaga
Media
Hasmar, Parisman. 2003. Gradasi Agregat dan Kelas Agregat. Jakarta : Hayati
Terang
Hutama Karya. 2016. Spesifikasi Umum Trans Sumatra Jalan Tol.Jakarta : Cahaya
Timur
149

Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Kandis Seksi 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Kandis Seksi 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbilalamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah

Pekanbaru, 9 Agustus 2019

UCAPAN TERIMA KASIH

1. Bapak Ir. H. Abdul Kudus Zaini, MT sebagai Dekan Fakultas Teknik

UCAPAN TERIMA KASIH.......................................................................................ii

1.1. Latar Belakang..............................................................................................1

1.2. Tujuan dan Manfaat Kerja Praktek...........................................................2

1.3. Ruang Lingkup Permasalahan.....................................................................3

1.4. Metodologi Penulisan....................................................................................3

1.5. Lokasi Proyek................................................................................................4

1.6. Data Umum Proyek.......................................................................................5

1.7. Data Teknis Proyek Kontrak Seksi 2A........................................................7

2.1. Tinjauan Umum............................................................................................9

2.1.1. Pengertian Proyek.......................................................................................9

2.1.2. Tujuan Perencanaan Proyek Secara Umum..............................................10

2.2. Dasar - Dasar Perencanaan........................................................................11

2.3. Perencanaan Letak Kontruksi...................................................................18

2.3.1. Survei Lokasi dan Lingkungan.................................................................18

2.3.2. Survei Topografi.......................................................................................18

2.3.3. Penyelidikan Tanah..................................................................................18

2.4. Perencanaan Struktur.................................................................................19

2.4.1. Struktur Bawah.........................................................................................19

2.4.2. Struktur Atas.............................................................................................21

MANAJEMEN DAN SISTEM ORGANISASI.......................................................24

3.1 Pengertian Umum........................................................................................24

3.2 Unsur - Unsur Pokok Dalam Pelaksanaan Pembangunan......................25

3.3 Unsur - Unsur Organisasi...........................................................................29

3.4 Waktu Kerja................................................................................................38

3.5 Upah Kerja...................................................................................................40

3.6 Administrasi Proyek....................................................................................41

MATERIAL, PERALATAN DAN TENAGA KERJA..........................................46

4.1.1. Base B.......................................................................................................46

4.1.2. Base A.......................................................................................................47

4.2.1. Dump Truck..............................................................................................53

4.2.2. Motor Grader............................................................................................54

4.2.3. Vibrator Compactor Roller (Vibro)..........................................................55

4.2.4. Pneumatic Tired Roller.............................................................................56

4.2.7. Wheel Loader............................................................................................58

4.2.8. Asphalt Finisher........................................................................................59

4.2.9. Total Station..............................................................................................59

4.3. Tenaga Kerja.................................................................................................61

5.1. Metode Pembersihan Lokasi......................................................................63

5.2. Persiapan Pekerjaan...................................................................................63

5.4. Pekerjaan Tanah.........................................................................................65

5.4.1. Pelaksanaan Pekerjaan..............................................................................66

5.5. Pekerjaan Base B.........................................................................................69

5.6. Pekerjaan Base A.........................................................................................70

5.8. Pekerjaan Tack Coat...................................................................................74

5.9. Pekerjaan Hot Mix......................................................................................76

5.9.1. Pekerjaan AC-Base...................................................................................87

5.9.2. Pekerjaan AC-BC.....................................................................................87

5.9.3. Pekerjaan AC-WC....................................................................................87

5.10. Analisis Kemiringan Perkerasan Jalan.....................................................97

PENGAWASAN DAN PENGENDALIAN PROYEK.........................................101

6.1. Pengawasan dan Pengendalian Mutu......................................................101

6.1.1. Pengendalian Kualitas Base A dan Base B.............................................102

6.1.1.1. Uji CBR (California Bearing Test) Lapangan.....................................102

6.1.1.2. Uji CBR (California Bearing Test) Laboratorium...............................102

6.1.1.3. Uji Proctor...........................................................................................108

6.1.1.4. Uji Sandcone........................................................................................111

6.1.1.5. Uji Proofrolling....................................................................................115

6.1.2. Pengendalian Kualitas Lapisan Perkerasan Hot Mix...............................117