PEMODELAN DEFLEKSI VERTIKAL REL IUC54 MENGGUNAKAN TEORI BALOK DI

ATAS FONDASI ELASTIS

Brim Ernesto
Program Teknik Mesin, Sekolah Tinggi Teknologi Mandala (STT Mandala) Bandung
JL. Soekarno-Hatta No. 597, Bandung 40284

Abstract
Rail selection is crucial in infrastructure investment planning. The wrong selection will lead to large
investments and poorly targeted or low investment but short lifespan and high maintenance costs.
As the wheels pass over the tracks, will provide a direct burden that causes the rail to experience
deflection. Deflection is a change in the shape of the beam in the y-axis direction due to the
vertical loading assigned to the beam and measured from the initial neutral surface to the neutral
position after the deformation occurs. Relates to the stiffness criteria,the beam must be stiff
enough to withstand the deflection so that the beam does not exceed the allowed limit. In this
paper, IUC54 standard rail model modeling using analytical method and comparing it with finite
element (MEH) method will predict the amount of deflection due to loading which will become input
in planning. When modeling with the element method until done
approach to the actual condition of the rail above the bearing arrangement,rocks, sub-rocks and
subsoil, while analytic modeling approaches have limitations and only describes some of the
conditions that occur, with the assumptions taken. The maximum deflection analytic modeling is
3.669x10-4 m and by using the finite element method to a maximum deflection of 3.764x10-4m.

Keywords :
Abstrak

Pemilihan rel sangat penting dalam perencanaan investasi infrastruktur. Pemilihan yang salah
akan menyebabkan investasi yang besar dan kurang tepat sasaran atau terjadi investasi rendah
tetapi umur pendek dan biaya pemeliharaan yang tinggi. Pada saat roda melintas diatas rel, akan
memberikan beban langsung yang mengakibatkan rel mengalami defleksi. Defleksi adalah
perubahan bentuk pada balok dalam arah sumbu y akibat adanya pembebanan vertikal yang
diberikan kepada balok dan diukur dari permukaan netral awal ke posisi netral setelah terjadi
deformasi. Berkaitan dengan kriteria kekakuan, balok harus cukup kaku untuk menahan defleksi
yang terjadi agar balok tidak melendut melebihi batas yang telah diijinkan. Pada tulisan ini akan
dilakukan pemodelan rel kereta api standar IUC54 dengan metode analitik dan
membandingkannya dengan menggunakan metode elemen hingga(MEH) akan diperkirakan
besarnya defleksi akibat pembebanan yang akan menjadi masukan dalam perencanaan. Saat
pemodelan dengan metode elemen hinggadilakukan pendekatan kepada kondisi sebenarnya yaitu
rel diatas susunan bantalan, bebatuan, subbebatuan dan tanah dasar, sedangkan pendekatan
pemodelan analitik memiliki keterbatasan-keterbatasan dan hanya menggambarkan sebagian
kondisi yang terjadi, dengan asumsi yang diambil. Pada pemodelan analitik defleksi maksimum
adalah sebesar3.669x10-4 m dan dengan menggunakan metode elemen hingga besarnya defleksi
maksimum sebesar 3,764x10-4m.

Kata Kunci :

I. Pendahuluan memerlukan beberapa pembatasan untuk

Pada tulisan ini akan dilakukan menyederhanakan perilaku benda uji:
pengkajian berdasarkan analisis teoritik balok - Rel yang ditinjau berupa jalan rel
diatas fondasi elastis. Analisis teoritik pada bagian lurus dan rata, dengan
asumsi rel memiliki modulus

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 72
 elastisitas yang konstan dan kuat analitik dan metoda numerik metode elemen
menahan deformasi akibat beban hingga(MEH)
vertikal. Jalan rel yang dibahas tidak
termasuk jalan rel pada jembatan dan II. Tinjauan Pustaka
terowongan. Struktur jalan rel adalah struktur yang
- Jalan rel yang dibahas merupakan elastis dengan pola distribusi beban yang
jalan rel yang memiliki bantalan cukup rumit, sebagai gambaran adalah
kayu/beton dan lapisan bebatuan tegangan kontak antara flens roda dengan rel
yang mampu menahan beban sekitar 30000 N/cm2, dan harus ditransfer ke
sehingga tidak anjlok, serta lapisan tanah dasar yang berkekuatan hanya
mempunyai penambat yang mengikat sekitar 6 N/cm2.
bantalan kepada rel.
- Modulus fondasi adalah linier
sehingga pengaruh pembebanan
terhadap defleksi juga linier.
- Simulasi yang dilakukan dibatasi
dalam kondisi statik.

Dalam melakukan pemodelan

pembebanan roda pada rel diatas fondasi
digambarkan yang mendekati kondisi yang
sebenarnya. Dimulai pada saat beban dari
kereta dikenakan kepada rel. Saat interaksi
antara roda dan rel akan timbul tegangan
kontak. Bersamaan dengan itu akan terdapat [1]
Gambar 2.1 Prinsip transfer beban pada jalan rel
suatu bidang kontak yaitu tempat dimana
tegangan kontak terdistribusi dengan pola
tertentu tergantung kepada kontur roda dan
rel.
Rel berperilaku sebagai bahan yang
elastis dalam mendistribusikan beban
struktur. Saat terdapat beban di atas rel, rel
mengabsorbsi dan mendistribusikan beban
tersebut ke pelat andas dan bantalan rel.
Bantalan rel mendistribusikan beban kepada
batu-batuan, batu-batuan - Langkah Penyederhanaan
mendistribusikannya kepada sub-bebatuan, Konversi dari Bantalan Tranversal
dan sub-bebatuan mendistribusikan beban kepada Bantalan Longitudinal
kepada tanah sehingga terdapat banyak Khusus untuk menyederhanakan
persamaan matematis yang rumit dalam interaksi antara bantalan dan fondasi,
pemodelan. dilakukan konversi dari bantalan tranversal
Defleksi yang berlebihan kepada bantalan longitudinal. Perhatian
menyebabkan arah lenturan tidak seperti ditujukan pada separuh dari jalan rel yaitu
yang diharapkan sehingga keausan rel salah satu rel dan separuh bantalan di bawah
bertambah. Defleksi yang berlebihan juga rel tersebut tempat beban roda Q diberikan.
mengakibatkan deformasi permanen. Hasil
akhir dari deformasi permanen adalah rel
yang kasar dan tidak datar.
Tujuan penelitian ini adalah
membandingkan teori defleksi balok diatas
fondasi elastis dengan menggunakan metode

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 73
 Q Q

Sebuah balok yang memiliki panjang

m b1 berhingga apabila dibebankan dengan
l sebuah beban tunggal gaya Q (arah ke
bawah) terkonsentrasi.
Bantalan arah tranfersal Bantalan arah longitudinal Q

b Fondasi elastis
L
Gambar 2.4Pemodelan balok panjang diatas fondasi elastis

a a Dalam perhitungan dasar sering

digunakan hipotesa yang dikemukakan oleh
Winkler[6] yaitu bahwa tegangan penekanan
b1 adalah berbanding lurus terhadap penurunan
Sumbu rel
lokal dari fondasi pada setiap kedudukan
fondasi.
Gambar 2.3 Langkah konversi dari bantalan tranversal kepada Persamaan differensial orde keempat dari
[2]
bantalan longitudinal balok adalah:
d4w
Luas permukaan efektif pendukung EI Q
dx 4 (2.5)
(Fe) dari bantalan tranversal dan bantalan
longitudinal (sebagai hasil konversi) sama Sehingga dalam kesetimbangan:
besar: d4w k
 w 0
Fe = (1 - m)b1 [mm2] (2.1) dx 4 EI (2.6)
F
b  e [mm] (2.2) L4
4EI
2a
dengan mendefinisikan k
dimana,
l : panjang bantalan [mm] Solusi umum dari persamaan ini,
b1 : lebar bantalan mengandung empat konstanta hasil integrasi
m : support-free center portion [mm] A, B, C, dan D.
b : lebar secara konseptual pendukung
longitudinal [mm] x 
j
x
j 
x
 
x
j
x
j 
x

a : jarak antar bantalan [mm] w  e L Ae L  Be L   e L Ce L  De L 

   
Dapat diasumsikan yang terdapat
tepat di bawah rel adalah bantalan (2.7)
longitudinal. Dalam hubungannya dengan fungsi
Bila konstanta pegas fondasi, trigonometri dapat diekspresikan menjadi:
c = C.Fe [N/m] (2.3) Solusi umum,
maka gaya luar yang terdapat di atas
separuh bantalan transfersal adalah x x
 x x L  x x
konstanta pegas fondasi dikalikan penurunan w e L
C1 cos L  C 2 sin L   e C 3 cos L  C 4 sin L 
lokal fondasi, atau dirumuskan dengan    
Q = c.w = C.Fe.w [N] (2.4)
Koefisien fondasi (k) didefinisikan sebagai: (2.8)
x
c C.Fe
k  [N/m2] Kombinasi L tanpa dimensi
a a
- Pembebanan Satu Gaya Terpusat - Pembebanan Satu Gaya Terpusat
pada Balok yang Berhingga pada Balok yang Tidak Berhingga
Panjangnya (Finite) Panjangnya (infinite)

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 74
Sebuah balok atau rel yang memiliki panjang Q L x
x
x
yang tak berhingga pada kedua ujungnya ke w e (cos  sin )
2kL L L atau
kiri dan kanan, dibebankan dengan sebuah x
beban tunggal gaya Q (arah ke bawah) Q L x x
w e (cos  sin )
terkonsentrasi di pertengahan x=0. 2kL L L (2.11)
Persamaan (2.8) diaplikasikan di seluruh x
Q  x x
tempat, terkecuali pada beban itu sendiri. w    e cos  sin 
L

Dalam kondisi nyata terjadi penurunan lokal kL3

 L L  (2.12)
dari fondasi, maksimum pada tempat dimana
x = 0 dan berkurang pada tempat-tempat Kedua solusi bagian kanan maupun kiri
disekitarnya. Dalam hubungannya dengan dapat digabung menjadi:
persamaan (7) hal ini berarti bahwa x
Q  x
konstanta C1, C2 berlaku untuk bagian kiri w e L  cos x  sin  (2.13)
2kL  L L 
karena x negatif dan C3, C4 berlaku untuk 
bagian kanan karena x positif. Q
x
 x x
Bila kita tinjau bagian kanan saja maka C1 = w    3
e L
cos  sin  (2.14)
C2 = 0.
kL  L L 
Kondisi batas diketahui:

Q
x0 Slope w   0; Gaya geser S  EIw   III. Metode Penelitian (Objek Penelitian,
2
Metode Pengumpulan Data)
Data Material dan Perhitungan Aspek
Solusi dari balok semi infinit kanan untuk
Material Diketahui sebuah rel yang memiliki
pembebanan gaya Q pada pusat adalah
x
spesifikasi sebagai berikut:
Q L x x  Baja kualitas PJKA, menurut
w e (cos  sin )
2kL L L (2.9) Peraturan Dinas No. 10[14], komposisi
x unsur material yang dipergunakan:
Q   x x
w    e L cos L  sin L  (2.10) [14]
3
kL   Tabel 3.1 Komposisi kimia rel menurut Peraturan Dinas No. 10
Bila kita hanya meninjau bagian kiri maka C3
= C4 = 0. Jenis Unsur Komposisi
Kondisi batas diketahui C 0.60% - 0.80%
Q Si 0.15% - 0.35%
x0 Slope w   0; Gaya geser S  EIw   
2 Mn 0.90% - 1.10%
P maks. 0.035%
Solusi dari balok semi infinit kiri untuk S maks. 0.025%
pembebanan gaya Q pada pusat adalah
Tabel 3.2 Efek dari komposisi kimia pada sifat
[2]
mekanik dari baja rel, berdasarkan pada analisis regresi

Formula Y = Ao + AC%C + ASi%Si + AMn%Mn + ACr%Cr + AP%P + AV%V  SR

Koefisien Regresi
Kualitas Sasaran (Y)
Ao AC ASi AMn ACr AP AV SR
y [N/mm ]  21
2
Titik Yield 101 469 36 85 116 0 634
Titik
u [N/mm ]  19
2
227 803 87 115 133 891 614
Ultimate
Regangan
% 30.8 -22.6 -1.7 0 -2.3 0 4.4  0.9
Maksimum

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 75
Bila dipergunakan komposisi sebagai berikut: Jarak antara pusat geser dan pusat kaki
C = 0.70%; Si = 0.30%; Mn = 1.00%; P = rel,h = 40 mm
0.035% dan S = 0.025%, maka 0H = 0.0020 cm-3
1H = 0.058 cm-2
Titik yield, y = 101 + 469x0.70 + 36x0.30 + 2H = 0.019 cm-3
85x1 + 116x0 + 0x0.035 + 3H = 0.120 cm-2
634x0  21 0F = 0.0032 cm-3
ymaks.= 546.1 N/mm2 2F = 0.0124 cm-3
ymin. = 504.1 N/mm2 3F = 0.240 cm-2

Titik ultimate, u = 227 + 803x0.70 + 87x0.30 Data dari pemodelan dengan menggunakan
+ 115x1 + 133x0 + CAD yaitu:
891x0.035 + 614x0  19
umaks.= 980.385 N/mm2 Pusat titik berat (dari kaki rel) :
umin.= 942.385 N/mm2 y = 0.075126 m; x = 0
Momen inersia polar :
Regangan,  = 30.8 - 22.6x0.70 - 1.7x0.30 + Ip = 0.000027553 m4
0x1 -2.3x0 + 0x0.035 + 4.4x0 Pusat geser (diukur dari bawah) :
 0.9 y = 0.046815 m; x = 0
 maks. = 15.37 %
 min. = 13.57 % - Geometri Bantalan

 Menurut Peraturan Dinas No. 10 Menurut Peraturan Dinas No. 10[14]

kekerasan rel 240 Brinell. Jenis : pelat beton
 Gandar menanggung beban 18 ton Panjang bantalan, l : 2000 mm
yang terbagi atas 2 roda. Tinggi,t : 130 mm
Lebar, b1 : 220 mm
Modulus elastisitas untuk baja, Jarak antar bantalan, a : 600 mm
E = 210000 N/mm2 = 2.1 x 1011 N/m2 Support-free center portion, m: 0 mm
Modulus fondasi, C : 0.6 N/mm3
Modulus elastisitas geser untuk baja, = 6x108 N/m3
G = 75842 N/mm2 = 75842 x 106 N/m2.
(lapisan yang kaku)[2]
Rasio Poisson,  = 0.3
 Luas kontak bantalan dengan tanah,
F = (l – m)b1 = 2000 mm x 220 mm = 4,4x105
Koefisien ekspansi linier  = 1.15 x 10-5/oC[18].
mm2 = 0.44 m2

- Data Geometri dan Perhitungan  Konstanta pegas fondasi untuk salah

Aspek Geometri satu bagian rel(kiri atau kanan)
Geometri Rel CF 0.6 x 10 9 N/m 3 x 0.44 m 2
c  =
Pada rel UIC 54, momen inersia tehadap 2 2
sumbu netral yang melalui pusat rel, 264000000 N/m
I = 2.346 x 107mm4 = 2.346 x 10-5 m4.  Lebar pendukung longitudinal,
Tinggi, H = 159 mm F 0.44
Lebar kaki, B = 140 mm b  =0.366667 m
2a 2x 0.6
Luas penampang, Fp = 69.3 cm2  Koefisien fondasi,
Massa/panjang, G = 54.4 kg/m
CF 0,6x10 9 x 0.44
Momen inersia, Ixx = 3055 cm4 k  = 220000000
Momen inersia, Iyy = 418 cm4 2a 2x 0.6
Section modulus kaki, Wx = 313 cm3 N/m2
Section modulus kaki, Wy = 60 cm3

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 76
IV. Pembahasan Perhitungan
Tabel 4.3 Perhitungan defleksi
Perhitungan Akibat Beban
Dalam praktek sangatlah sulit untuk Q k L x y
menentukan jarak beban vertikal terhadap 88317.586 220000000 0.547074 -3000 0.00000003
sumbu tegak. Jarak tersebut berubah-ubah 88317.586 220000000 0.547074 -2700 0.00000199
bergantung dari dinamika kendaraan pada 88317.586 220000000 0.547074 -2400 0.00000578

saat bergerak. Dalam hitungan ini diambil 88317.586 220000000 0.547074 -2100 0.00001112
88317.586 220000000 0.547074 -1800 0.00001554
posisi tertentu untuk mempermudah 88317.586 220000000 0.547074 -1500 0.00001258
pemodelan. Posisi tersebut adalah 88317.586 220000000 0.547074 -1200 -0.00000937
kedudukan sesaat roda di atas rel dan 88317.586 220000000 0.547074 -900 -0.00006536
88317.586 220000000 0.547074 -600 -0.00016495
diasumsikan kendaraan dalam kondisi statis
88317.586 220000000 0.547074 -300 -0.00029147
di atas jalan rel yang lurus. 88317.586 220000000 0.547074 0 -0.00036690
Bila ditentukan sumbu koordinat dimana titik 88317.586 220000000 0.547074 300 -0.00029147

origin global O(0,0) terletak pada kedudukan 88317.586 220000000 0.547074 600 -0.00016495
88317.586 220000000 0.547074 900 -0.00006536
tepat di perpotongan antara sumbu vertikal 88317.586 220000000 0.547074 1200 -0.00000937
penampang dan sisi mendatar kaki rel maka 88317.586 220000000 0.547074 1500 0.00001258
dengan perkiraan geometris sederhana 88317.586 220000000 0.547074 1800 0.00001554

dapat ditentukan titik dimana gaya kontak 88317.586 220000000 0.547074 2100 0.00001112
88317.586 220000000 0.547074 2400 0.00000578
bekerja, yaitu K(0, 0.159). Sehingga jarak 88317.586 220000000 0.547074 2700 0.00000199
antara titik kontak dan sumbu vertikal 88317.586 220000000 0.547074 3000 0.00000003
penampang, e = 0.
Jarak antara titik kontak dan sisi mendatar
kaki rel, h = 0.159 m. Gambar 4.2 Kurva defleksi sesuai dengan perhitungan
Beban gandar adalah beban yang diterima Defleksi(mm) vs posisi pada rel (mm)
oleh jalan rel dari satu gandar. Menurut Defleksi(mm)
Peraturan Dinas No. 10 halaman: 1 – 1 untuk 0.000050
posisi pada rel (mm)
semua kelas, beban gandar maksimum -3000 -1800
0.000000
-600 600 1800 3000
adalah 18 ton. -0.000050

Rel dipasang miring ke dalam dengan -0.000100

kemiringan 1 : 40 (Peraturan Dinas No. 10) -0.000150

-0.000200

-0.000250
P P
-0.000300

-0.000350
P P
-0.000400

176580 N
Tabel 4.4 Perhitungan momen cara analitik
176580 N Q k L x y
θ 88317.586 220000000 0.547074 -3000 0.070950663
88317.586 220000000 0.547074 -2700 0.103872911
tan θ = 1/40 88317.586 220000000 0.547074 -2400 0.094325173
θ = 1.43210o 88317.586 220000000 0.547074 -2100 -0.032455623
88317.586 220000000 0.547074 -1800 -0.378302194

Gambar 4.1 Beban gandar yang diteruskan ke roda 88317.586 220000000 0.547074 -1500 -1.020098283
88317.586 220000000 0.547074 -1200 -1.879985652
88317.586 220000000 0.547074 -900 -2.497795946
Untuk kondisi kesetimbangan seperti di atas, 88317.586 220000000 0.547074 -600 -1.747599709
1765802 = P2 + P2 + 2P.Pcos (2θ) 88317.586 220000000 0.547074 -300 2.318012085

P = 88317.586 N 88317.586 220000000 0.547074 0 12.07906376

88317.586 220000000 0.547074 300 2.318012085
Beban pada masing-masing rel sebesar , Q = 88317.586 220000000 0.547074 600 -1.747599709
P = 88317.586 N 88317.586 220000000 0.547074 900 -2.497795946
88317.586 220000000 0.547074 1200 -1.879985652
88317.586 220000000 0.547074 1500 -1.020098283

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 77
 88317.586 220000000 0.547074 1800 -0.378302194
88317.586 220000000 0.547074 2100 -0.032455623
88317.586 220000000 0.547074 2400 0.094325173
88317.586 220000000 0.547074 2700 0.103872911
88317.586 220000000 0.547074 3000 0.070950663

Gambar 4.3 Kurva defleksi sesuai dengan perhitungan Tabel 4.5 Hasil yang didapat dari pemodelan
apabila selang 0.3 m dibagi menjadi 4 segmen
Momen vs posisi pada rel
posisi(m) defleksi(m)
Momen (Nm)
14 0 -0.0003739600

12 0.075 -0.0003746900
10
0.15 -0.0003580000
8
0.225 -0.0003306800
6
0.3 -0.0002985000
4
0.6 -0.0001593800
2 posisi pada rel (mm)
0.9 -0.0000651310
0
-3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000 1.2 -0.0000100900
-2

-4 1.5 0.0000126680

1.8 0.0000148410

2.1 0.0000113840
Pemodelan dengan Menggunakan Metode 2.4 0.0000042681
Elemen Hingga (MEH)
Asumsi-asumsi ditentukan untuk Tabel 4.7 Hasil yang didapat dari pemodelan
menyederhanakan pemodelan. Dalam hal ini apabila selang 0.3 m dibagi menjadi 8 segmen
pemodelan mengacu kepada kondisi yang posisi(m) defleksi(m)
menggambarkan pebebanan suatu rel oleh 0 -0.00037531

roda dimana rel terletak di atas beberapa 0.0375 -0.0003791

0.075 -0.00037732
bantalan. 0.1125 -0.00037023
0.15 -0.00035951
0.1875 -0.00034663
0.225 -0.00033242
0.2625 -0.00031705
0.3 -0.00030008
0.6 -0.00015999
0.9 -0.000065385
1.2 -0.000010084
1.5 0.000012733
1.8 0.000014913
2.1 0.000011427
2.4 0.00000428

Tabel 4.8 Hasil yang didapat dari pemodelan

apabila selang 0.3 m dibagi menjadi 12 segmen

posisi(m) defleksi(m)
0 -0.00037599
0.025 -0.00037867
0.05 -0.00038013
0.075 -0.00037829
0.1 -0.000374
0.125 -0.00036782
0.15 -0.00036039
0.175 -0.00035201
0.2 -0.00034293
0.225 -0.00033325
0.25 -0.00032307
0.275 -0.00031224
0.3 -0.00030087
0.6 -0.00016035
0.9 -0.000065543
1.2 -0.000010099
1.5 0.000012763
1.8 0.000014951
2.1 0.000011453
2.4 0.00000428

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 78
 Tabel 4.9 Hasil yang didapat dari pemodelan
apabila selang 0.3 m dibagi menjadi 15 segmen

posisi(m) defleksi(m)
0 -0.00037639

0.02 -0.00037963

0.04 -0.00038066

0.06 -0.00038022

0.08 -0.00037807

0.1 -0.00037438

0.12 -0.00036958

0.14 -0.00036389

0.16 -0.00035754

0.18 -0.00035065

0.2 -0.00034333

0.22 -0.00033562

0.24 -0.00032758

0.26 -0.00031919

0.28 -0.00031034

0.3 -0.00030121

0.6 -0.0001605

0.9 -0.000065595

1.2 -0.000010099

1.5 0.000012783

1.8 0.000014968

2.1 0.000011465

2.4 0.0000043

V. Simpulan dan Saran yang diletakkan diatas fondasi elastis.

Simpulan Defleksi maksimum sebesar:
Dari analisis yang dilakukan dapat 0,00036690 m = 3.7x10-4 m. Momen
disimpulkan beberapa hal: maksimum sebesar: 12,07906376 Nm
1. Pada pemodelan analitik yang (=12,1 Nm) terletak pada posisi yang
dilakukan adalah pemodelan balok sama dengan posisi beban.

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 79
 2. Apabila dibandingkan pemodelan
metode elemen hingga dengan
pemodelan dengan analitik, pada
pemodelan dengan metode elemen
hingga, dilakukan pendekatan kepada
kondisi sebenarnya yang terjadi yaitu
rel diatas susunan bantalan,
bebatuan, subbebatuan dan tanah
dasar. Sedangkan pendekatan
pemodelan analitik memiliki
keterbatasan-keterbatasan dan hanya
menggambarkan sebagian kondisi
yang terjadi, dengan asumsi yang
diambil.
3. Semakin banyak elemen disekitar
pembebanan maka hasilnya akan
semakin baik. Hal ini diperlihatkan
pada gambar 4.6, dimulai dengan
kurva analitik yang terletak paling
atas, dibawahnya berturut-turut kurva
yang jumlah elemennya paling sedikit
kemudian diikuti kurva yang jumlah
elemennya lebih banyak dan yang
terakhir (paling bawah) kurva yang
jumlah elemennya paling banyak.
4. Makin banyak elemen yang
digunakan di sekitar pembebanan,
maka hasilnya akan lebih akurat.
Saran
1. Selain defleksi juga dilakukan analisis
tegangan-tegangan yang terjadi di
seluruh permukaan rel karena selain
faktor defleksi, tegangan juga sebagai
faktor penting dalam pemilihan rel.
2. Perlu dilakukan pemodelan dengan
memasukkan parameter-parameter
dinamik untuk melihat karakteristik
yang terjadi pada saat pembebanan
dinamik.
3. Dilakukan pengujian secara langsung
untuk melihat pemodelan yang
mewakili kondisi yang terjadi pada
jalan rel yang terdapat di Indonesia.
ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819
DAFTAR PUSTAKA
Esveld C., 1989, Modern Railway Track,
MRT Production.
Fastenrath F., and Grand W., 1981,Railroad
Track Theory and Practice, Frederick Ungar
Publishing Co. Inc., New York.
Hay W. W., 1982,Railroad Engineering, 2 nd
edition, John Wiley & Sons, Inc.
Hetenyi M., 1974, Beam on Elastic
Foundation, The University of Michigan
Press.
Hartog J. P. D., 1952,Advanced Strength of
Material, McGraw-Hill Book Company, Inc.
Winkler, 1867, Die Lehre von der Elasticität
und Festigkeit, Prague.
Eisenmann J., 1968, Stresses of the Railway
Track and Its Further Development for Higher
Speed and Axle Loads, Eisenbahntechn,
Rundschau.
Timoshenko S. and Goodier J.N., 1951,
Theory of Elasticity, 2nd edition, McGraw-Hill,
New York.
Engineering Data Science Unit (ESDU),
1997,Contact Stress, vol 5st , ESDU
International plc.
Johnson, K. L., 1987,Contact Mechanics,
Cambridge University Press.
Kreyszig E., 1993, Advanced Engineering
Mathematics, 7 th edition, John Wiley &
Sons, Inc.
Garg V. K. and Dukkipati R. V., 1984,
Dynamics of Railway Vehicle Systems,
Academic Press Canada.
Lee S. H., 1992, MSC/NASTRAN Handbook
for Nonlinear Analysis, version 67, The
MacNeal – Schwendler Corporation.
Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
(Peraturan Dinas No. 10), 1986, Perusahaan
Jawatan Kereta Api,.
80
Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
(Peraturan Dinas No. 10), 1986, Perusahaan
Umum Kereta Api.

Harsokoesoemo D., 1993, Diktat Kuliah

Metode Elemen Hingga, Jurusan Teknik
Mesin, Institut Teknologi Bandung.

Callister W. D., 1991, Materials Science and

Engineering, 2 nd edition, John Wiley &
Sons, Inc.

Dahlan, 2001, Uji Coba Profil Aus dan

Dudukan Karet untuk Mengurangi Keausan
Roda Gerbong KKBW KA Babaranjang,
Thesis Magister, Program Studi
Perkeretaapian, Program Pascasarjana,
Institut Teknologi Bandung,.

ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.12 NO.1 JULI 2017 - ISSN 1979-4819 81