MAKALAH

PERENCANAAN JALAN REL

KELOMPOK 4 :

1. WINDA FITALOKA 2010003433029

2. MUHAMMAD REALIF 2010003433124

Dosen Pengampu :

CUT DONA KORDELIA, ST., MT.,MH

KELAS SPL6B

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS EKASAKTI PADANG

 Kata Pengantar

Segala puji bagi Allah Swt, shalawat dan salam semoga dilimpahkan kepada junjungan
Nabi Muhammad Saw beserta keluarganya.Berkat rahmat dan hidayat penulis dapar
menyelesaikan pembuatan karya tulis ini tanpa mengalami hambatan yang berarti, oleh karena
itu penulis memanjatkan rasa syukur kehadirat Allah Swt.

Semua kesalahan dan kekeliruan yang terdapat dalam karya tulis ini , sepenuhnya
tanggung jawab sendiri.

Akhirnya, dengan karya tulis ini penulis persembahkan pada rekan-rekan sekalian.
Semoga menjadi titik sumbangan bagi pembangun ilmu pengetahuan yang sangat luas.

Padang, Maret 2023

Penulis,
A. Strukur Dan Penampang Melintang Jalan Rel

Struktur melintang jalan rel merupakan potongan melintang pada jalan rel yang
tegak lurus dengan sumbu sepur.

Penampang melintang jalan rel merupakan potongan pada jalan rel dengan arah
tegak lurus sumbu sepur dimana terlihat pembagian dan ukuran jalan rel daslam arah
melintang. Pada tempat –tempat khusus seperti perlintasan, penampang melintang dapat
disesuaikan dengan keadaan setempat.

Gambar : Penampang melintang jalan rel

Semua rel zaman modern terbuat dari baja hot rolling. Biasanya penampang
tersebut berbentuk I-beam tetapi asimetris terhadap sumbu horizontal (lihat rel beralur di
bawah). Kepala diprofilkan untuk mencegah keausan dan untuk memberikan
kenyamanan saat perjalanan, sementara kaki diprofilkan agar sesuai dengan tata cara
pemasangannya. Irisan melintang dari rel flat-bottomed yang dapat menempel langsung
pada bantalan rel, dan rel bullhead yang ditambat pada penambat rel (tidak
ditampilkan).seperti gambar
 Gambar :Bentuk potongan penampang

Ukuran penampang rel untuk berbagai tipe yaitu sebagai berikut :

B. Beban yang Bekerja Pada Strutur Jalan Rel
Pembebanan dan pergerakan kereta api ini menimbulkan berbagai gaya pada rel.
Gaya-gaya tersebut diantaranya gaya vertikal, gaya transversal (lateral) dan gaya
longitudinal.Gaya tersebut adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel.

Secara umum, gaya-gaya yang bekerja pada rel dijelaskan dalam gambar berikut

Keterangan :
Gaya vertikal :Q
Gaya lateral :Y
Gaya longitudinal :T
Gaya perubahan suhu ( termasuk gaya longitudinal ) : N

a. Gaya Vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel. Gaya
vertikal menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan indikator terbaik
untuk penentuan kualitas, kekuatan dan umur jalan rel. Secara global, besarnya gaya
vertikal dipengaruhi oleh pembebanan oleh lokomotif, kereta maupun gerbong.
 - Gaya Lokomotif (locomotive)
Jenis lokomotif akan menentukan jumlah bogie dan gandar yang akan
mempengaruhi berat beban gandar di atas rel yang dihasilkannya.

- Gaya Kereta (Car, Coach)

Karakteristik beban kereta dipengaruhi oleh jumlah bogie dan gander yang
digunakan. Selain itu, faktor kenyamanan penumpang dan kecepatan (faktor
dinamis) mempengaruhi beban yang dihasilkan.

- Gaya Gerbong (Wagon)

Prinsip pembebanan pada gerbong adalah sama dengan lokomotif dan
kereta. Meskipun demikian, kapasitas muatan gerbong sebagai angkutan barang
perlu diperhatikan dalam perencanaan beban.

Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta
dan gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya, beban yang terjadi
pada struktur jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor
aerodinamik (hambatan udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan
pergerakan rangkaian kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik ke
gaya dinamik untuk merencanakan beban yang lebih realistis.

Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya berupa pengkali faktor

dinamis sebagai berikut :

Dimana : - IP = Faktor dinamis,

- V = Kecepatan rencana (dalam km/jam)
b. Gaya Transversal (Lateral)
Gaya ini terjadi akibat adanya gaya sentrifugal (ketika rangkaian kereta api
berada di lengkung horizontal), gerakan ular rangkaian (snake motion) dan
ketidakrataan geomtrik jalan rel yang bekerja pada titik yang sama dengan gaya
vertical
Gaya ini dapat menyebabkan tercabutnya penambat akibat gaya angkat (uplift
force), pergeseran pelat andas dan memungkinkan terjadinya derailment (anjlog atau
keluarnya roda kereta dari rel).

Syarat pembatasan besarnya gaya lateral supaya tidak terjadi anjlog adalah :

Secara skematis gaya lateral dapat diberikan dalam gambar berikut :

Gambar : Skematik gaya lateral pada komponen

c. Gaya Longitudinal
Gaya longitudinaldapat diakibatkan oleh perubahan suhu pada rel (thermal stress)
Gaya ini sangat penting di dalam analisis gaya terutama untuk konstruksi KA yang
menggunakan rel panjang (long welded rails). Gaya longitudinal juga merupakan
gaya adhesi (akibat gesekan roda dan kepala rel) dan gaya akibat pengereman roda
terhadap rel.
Pola distribusi gaya pada struktur jalan rel
 Beban dinamik diantara interaksi roda kereta api dan rel merupakan fungsi dari
karakteristik jalur, kendaraan dan kereta, kondisi operasi dan lingkungan.gaya
yang dibebankan pada jalur oleh pergerakan kereta api merupakan kombinasi
beban statik dan komponen dinamik yang diberikan kepada beban statik. Beban
dinamik diterima oleh rel dimana terajadi tegangan kontak diantar kepala rel dan
roda, oleh sebab itu, sangat berpengaruh dalam pemilihan mutu baja rel.
 Beban ini selanjutnya didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan perantara
pelat andas ataupun alas karet.
 Beban vertikal dari bantalan akan didistribusikan ke lapisan balas dan subbalas
menjadi lebih kecil dan melebar. Pola distribusi beban yang melebar dan
menghasilkan tekanan yang lebih kecil yang dapat diterima oleh lapisan tanah
dasar.

Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan
reduksi tekanan kontak yang terjadi diantara rel dan roda (± 6000 𝑘𝑔/𝑐𝑚²)
menjadi tekanan yang sangat kecil pada tanah dasar (± 2 𝑘𝑔/𝑐𝑚²).Gambar
berikut ini menjelaskan pola distribusi beban pada struktur alan rel.
Konsep perhitungan beban menggunakan teori balok diatas tumpuan elastik

Teori Beam on Elastik Foundation (BEF) atau balok di atas tumpuan

Elastik,dikembangkan pertama kali oleh Winkler pada tahun 1867 untuk perhitungan
tegangan komponen alan rel. Rel di disain menggunakan konsep “beam-on-elastic-
foundation model” dengan mengasumsikan bahwa setiap rel akan berperilaku sebagai balok
menerus yang diletakkan di atas tumpuan elastic. Modulus fondasi jalan rel (sebagai
tumpuan), k, didefenisikan sebagai gaya tumpuan per unit panjang rel per unit defleksi rel.
Modulus fondasi jalan rel disini termasuk juga pengaruh penambat, bantalan, balas, subbalas
dan subgrade. Model dapat dituliskan dalam persamaan

Dimana
F(x) : Reaksi merata persatuan panjang
k : Modulus elastisitas jalan rel
y : Defleksi akibat beban pada rel
E : Modulus elastisitas baja penyusun rel
I : Momen inersia rel

Penyelesaian persamaan diferensial tersebut untu deflesi rel, y(x) pada setiap jarak x
sepanjang rel akibat dari pembebanan titik terpusa P, adalah:
Kemiringan (slope), momen (bending moment), dan gaya geser (shear force) pada setiap titik
di sepanjang rel akibat beban titik terpusat P diberikan sebagai :

C. Standar Jalan Rel

Dalam perencanaan jalan rel,penentuan jenis komponen jalan rel seperti balas,
bantalan dan penambat rel serta dimensinya didasarkan pada beberapa beban gandar,
kecepatan maksimum dan daya angkut lalu lintas.
Ada beberapa syarat rel yang baik :
 Momen pertahannya harus cukup besar untuk menahan tegangan lentur
akibat tekanan roda. Sehingga irisannya berbentuk “ I “
 Permukaan rel harus sesuai dengan bentuk roda , sehingga keausan
lambat
 Rel harus mudah ditambatkan pada bantalan, sehingga kaki rel harus
dibuat lebar dan sisi bawahnya datar.

rel dirancang dengan berat tertentu yang terdiri dari bagian-bagian rel yang
terintegrasi dan dibentuk dari distribusi bahan metalurgi yang efektif. Masing-masing
bagian rel didisain untuk dapat menjalankan fungsinya dengan baik dan optimal. Bagian-
bagian rel tersebut

 Kepala rel (head), ukuran kepala rel termasuk didalamnya permukaan rel harus
direncanakan sedemikian sehingga memiliki daya tahan terhadap keausan selama
waktu pelayanan rel yang direncanakan.

 Badan rel (web), badan rel ditentukan dengan tebal yang memadai untuk dapat
menahan beban dan momen akibat pergerakan kereta api dan mempunyai daya
tahan terhadap korosi.

 Kaki rel (foot), kaki rel harus dirancang selebar yang mungkin sehingga
kedudukan rel menjadi stabil terhadap dorongan maupun puntiran akibat
pergerakan kereta api, dan mampu mendistribusikan beban yang diterima kepada
bantalan dengan baik. Tebal kaki rel juga perlu dirancang untuk
memperhitungkan kehilangan materi akibat korosi dan stabilitas rel.
 Standar panjang rel yang digunakan sekarang adalah Awalnya di Indonesia memiliki
panjang rel standar 17 m, naumun sekarang menggunakan panjang rel 25 m. Aturan Jarak
Permukiman Penduduk dengan Rel Kereta Menurut Undang Undang Nomor 23 Tahun 2007
tentang Perkeretaapian, jarak antara bangunan pemukiman dengan rel kereta api adalah minimal
6 meter.

Untuk keperluan perencanaan dan perancangan struktur bagian atas jalan rel, Indonesia
dalam hal ini PT.KAI (persero) menggunakan standar sebagai berikut :