1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan

komunikasi/transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam

lingkungannya. Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami

perubahan sesuai dengan kemajuan zaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana

sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir.

Berdasarkan Dinas Pekerjaan Umum Jembatan secara umum adalah suatu

konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh

adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran

irigasi, kali, jalan kereta api dan jalan raya yang melintang. Namun ternyata ada

banyak jenis jembatan yang tentunya berbeda-beda baik dari segi struktur maupun

kekuatan sampai biaya pembangunannya, mengingat fungsi dari jembatan yaitu

sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat

dikatakan merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api.

Dalam upaya mewujudkan sistem transportasi darat di Kabupaten Ketapang,

Propinsi Kalimantan Barat, pemerintah harus berusaha mewujudkannya dengan

membangun jalan nasional. Namun banyaknya sungai-sungai besar telah menjadi

kendala serius dalam merealisasikannya. Jalan nasional yang melintasi Kabupaten

Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat, juga masih terputus oleh adanya anak-anak
 2

sungai yang bermuara ke Laut Karimata yang mempunyai lebar kira-kira 10 sampai

dengan 24 meter, sehingga pada ruas jalan ini perlu dilaksanakan pembangunan

jembatan Bailey.

Pembangunan jembatan Bailey diharapkan akan meningkatkan fungsi lalu

lintas bagian Selatan Kabupaten Ketapang, khususnya menuju ke Kecamatan

Kendawangan. Selain itu diharapkan juga dapat meningkatkan pelayanan transportasi

darat yang akan mendukung pengembangan wilayah, perkembangan perekonomian,

sosial dan budaya lebih cepat.

Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang penting, terutama dalam

menentukan jenis jembatan apa yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan

metode pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode yang tepat,

praktis, cepat dan aman, sangat membantu dalam penyelesaian pekerjaan pada suatu

proyek konstruksi.

Jembatan Bailey Sungai Sembilang yang berada pada ruas jalan Pesaguan-

Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan

Barat, merupakan salah satu prasarana transportasi yang sangat penting dalam

mendukung kegiatan perekonomian di daerah tersebut. Dikarenakan kondisi jembatan

yang lama rusak parah sudah tidak memungkinkan untuk digunakan para pengendara

maupun masyarakat sekitar yang lewat, maka pemerintah dalam hal ini Dinas

Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Ketapang menilai sangat penting untuk

melakukan Pembangunan Jembatan Sungai Sembilang Desa Sungai Nanjung dengan

menggunakan jembatan rangka Bailey.

 3

Berdasarkan uraian di atas, penulis bermaksud untuk melakukan penelitian

dengan judul “Analisis Perhitungan Volume Berat Beban Sendiri Jembatan Bailey

Sungai Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kecamatan Matan Hilir Selatan Kabupaten Ketapang.”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat dimaksud permasalahannya

sebagai berikut:

1. Apa saja komponen-komponen rangka baja Jembatan Bailey Sungai Sembilang

Desa Sungai Nanjung ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Kabupaten Ketapang

Provinsi Kalimantan Barat?

2. Berapa nilai perhitungan beban sendiri (MS), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat?

3. Apakah standar jembatan bailey sesuai Standar Nasional Indonesia dengan

standard yang digunakan pada jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas jalan

Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang Provinsi

Kalimantan Barat?
 4

1.3 Batasan Masalah

Sesuai dengan judul tugas akhir di atas yaitu analisis perhitungan berat beban

sendiri Jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa

Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat, maka penyusun

membatasi permasalahan sebagai berikut:

1. Tidak menghitung beban mati tambahan (MA), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

2. Tidak menghitung beban kendaraan (VC), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

3. Tidak menghitung gaya rem (TB), pada Jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas

jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang

Provinsi Kalimantan Barat.

4. Tidak menghitung beban pejalan kaki (TP), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

5. Tidak menghitung beban angin (EW), pada Jembatan Bailey Sungai Sembilang

ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang

Provinsi Kalimantan Barat.

 5

1.4 Tujuan

Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka tujuan proposal ini adalah sebagai

berikut:

1. Mengetahui komponen-komponen rangka baja Jembatan Bailey Sungai

Sembilang Desa Sungai Nanjung ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

2. Mengetahui nilai perhitungan beban sendiri (MS), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

4. Mengetahui standar jembatan bailey sesuai Standar Nasional Indonesia dengan

standard yang digunakan pada jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas jalan

Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang Provinsi

Kalimantan Barat.
 6

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jembatan Bailey

Menurut sumber dari Direktorat Jendral Bina Marga Kementerian Pekerjaan

Umum, Jembatan Bailey adalah jembatan rangka baja ringan berkualitas tinggi yang

mudah dipindah-pindah (movable) dan umumnya digunakan sebagai jembatan darurat

bersifat sementara. Struktur jembatan Bailey mempunyai sistem panjang per panel

3,048 meter, dengan bentang jembatan kelipatan dari panjang setiap panel.

Gambar 2.1 Jembatan Rangka Bailey

Sumber: Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang
 7

Gambar 2.2 Design Jembatan Bailey Sungai Nanjung

Sumber: Pelaksana Lapangan

2.2 Sejarah Jembatan Bailey

Sejarah kelam Struktur Jembatan Bailey mempunyai sistem panjang per panel

3,048 meter, dengan bentang jembatan kelipatan dari panjang setiap panel. Asal Usul

Dilansir dari dbmtr.jabarprov.go.id, Jembatan Bailey dikembangkan sejak tahun 1940

oleh Sir Donald Bailey untuk keperluan militer. Bailey merupakan pegawai negeri

sipil di Kantor Perang Inggris dengan hobi dan kesehariannya adalah membuat

konsep model jembatan. Dia juga pernah mengusulkan prototipe awal untuk jembatan

Bailey sebelum Perang Dunia II pada tahun 1936, sayangnya usulan Donald ditolak.
 8

Tak menyerah sampai di situ, pada tahun 1940, Bailey kemudian kembali membuat

proposal asli untuk pembuatan jembatan pada tahun 1940. Kali ini usahanya berhasil.

Pada tanggal 14 Februari 1941, Departemen Pasokan meminta Bailey membuat

prototipe skala penuh yang diselesaikan pada 1 Mei 1941. Pekerjaan pembuatan

Jembatan Bailey diselesaikan dengan dukungan khusus dari Ralph Freeman. Desain

jembatan ini telah diuji di Experimental Bridging Establishment (EBE), di

Christchurch, Hampshire, Inggris, dengan beberapa bagian dari Braithwaite & Co.

Pengujiannya dilakukan sejak Desember 1940 dan berakhir tahun 1941. Prototipe

pertama diuji tahun 1941. Untuk pengujian awal, jembatan diletakkan di atas

lapangan, sekitar 2 kaki (0,61 meter) di atas tanah, lalu beberapa tangki Mark V

dipenuhi dengan besi kasar dan ditumpuk satu sama lain. Prototipe ini digunakan

untuk merentang Saluran Mother Siller, yang memotong Marsp Stanpit terdekat,

daerah rawa-rawa di pertemuan Sungai Avon dan Sungai Stour (50 ° 43′31 ″ N1 °

45′44 ″ W). Resmi Diproduksi Massal Juli 1941 Setelah melakukan serangkain tes

dan uji coba, Jembatan Bailey akhirnya diproduksi secara massal pada Juli 1941.

Ribuan pekerja dan lebih dari 650 perusahaan, termasuk perusahaan bernama

Littlewoods, terlibat dalam pembuatan jembatan, dengan produksi akhirnya

meningkat menjadi 25.000 panel dalam sebulan. Setelah pengembangan dan

pengujiannya sukses, jembatan tersebut mulai digunakan Korps Insinyur Kerajaan

dan pertama kali digunakan di Afrika Utara tahun 1942. Sejarah mencatat bahwa

Jembatan Bailey ini terbukti mudah digunakan dan menjadi solusi terutama untuk

memenuhi kebutuhan akses jembatan di tengah kondisi mendesak dan darurat.

 9

Kondisi darurat dimaksud seperti dalam keadaan perang militer, dan juga dalam

keadaan darurat akibat bencana alam. Jembatan Bailey ini sangat mudah untuk

dirakit. Meski demikian, keamanan dan kualitasnya dinilai bagus dan sudah teruji.

Sejarah mencatat, jembatan Bailey memberi jawaban terhadap kebutuhan

mendesak dan darurat. Keandalan serta kecepatan perakitan sejalan dengan sisi

keamanannya yang teruji. Jadi, ketika ada seseorang yang mempertanyakan

keandalan Bailey atas alasan keamanan, bergoyang, atau ketidak layakan, dan

sejenisnya, maka seyogyanya keraguan itu telah terjawab 68 tahun lalu di era Perang

Dunia II.

Keberhasilan jembatan Bailey karena kesederhanaan fabrikasi dan perakitan

komponen modular, dikombinasikan dengan kemampuan untuk mendirikan dan

menggunakan bagian dengan bantuan minimum dari alat berat. Jembatan Bailey

dirakit dan diinstal dalam waktu singkat dan cepat dengan sedikit tenaga manual dan

alat yang sederhana (hand tools). Semua komponen disambungkan dengan penjepit,

baut, dan pengapit.

Jembatan Bailey sangat strategis dalam menunjang/me-recovery pembangunan

di pelosok daerah yang sulit dijangkau dan juga sangat cepat pemasangannya untuk

membantu daerah-daerah rawan bencana alam. Di daerah seperti itu, biasanya jalan

alternative lain tidak ada atau sulit ditempuh, sehingga semua kegiatan akan

terganggu bahkan bisa berhenti, sementara untuk membangun jembatan atau jalan

baru waktunya sangat lama.

 10

Oleh karena itu, jembatan Bailey yang pemasangannya kuat, cepat, dan mampu

menahan beban lalu lintas cocok diaplikasikan, kendati sifatnya sementara sambil

menunggu jembatan atau jalan baru selesai dibangun. Setelah jalan atau jembatan

baru selesai dibangun, maka jembatan Bailey bisa dibongkar dan digunakan lagi di

lokasi lain.

Jembatan dasar Bailey terdiri atas tiga bagian utama. Kekuatan jembatan

ditopang panel di samping. Panel-panelnya memiliki panjang 10 kaki (3,0 meter),

tinggi 5 kaki (1,5 meter), persilangan masing-masing berbobot 570 pound (260 kilo

gram), dan dapat diangkat enam orang pria. Panel itu terbuat dari baja yang dilas.

Chord atas dan bawah dari masing-masing panel memiliki kait laki-laki dan

perempuan yang saling terkait di mana para insinyur dapat memasang pin

penghubung panel.

Lantai jembatan terdiri atas sejumlah transom 19-kaki-lebar (5,8 meter) yang

berjalan melintasi jembatan, dengan stringer 10-kaki-panjang (3,0 meter) berjalan di

antara mereka di bagian bawah, membentuk persegi. Transom diletakkan di chord

panel yang lebih rendah, dan klem menyatukannya.

Stringer ditempatkan di atas bingkai struktural yang sudah selesai, dan papan

kayu ditempatkan di atas stringer untuk menyediakan landasan. Ribands mengunci

papan ke string. Kemudian dalam perang, papan kayu ditutupi oleh pelat baja, yang

lebih tahan terhadap kerusakan trek tangki.

Setiap unit yang dibangun dengan cara ini menciptakan satu bagian jembatan

sepanjang 10 kaki (3,0 meter), dengan jalan selebar 12 kaki (3,7 meter). Setelah satu
 11

bagian selesai, biasanya didorong ke depan di atas roller di atas jembatan, dan bagian

lain dibangun di belakangnya. Keduanya kemudian dihubungkan bersama-sama

dengan pin yang ditumbuk ke dalam lubang di sudut-sudut panel.

Untuk menambah kekuatan hingga tiga panel dan transom dapat dibaut di

kedua sisi jembatan. Solusi lain adalah menumpuk panel secara vertikal, dengan tiga

panel melintang dan dua tinggi, jembatan Bailey dapat menopang tank dalam rentang

200 kaki (61 meter).

Pijakan dapat dipasang di bagian luar panel samping.Panel samping

membentuk penghalang yang efektif antara lalu lintas pejalan kaki dan kendaraan,

sehingga memungkinkan pejalan kaki menggunakan jembatan dengan aman.

Fitur yang berguna dari jembatan Bailey adalah kemampuannya untuk

diluncurkan dari satu sisi celah.Dalam sistem ini, sebagian besar bagian depan

jembatan dimiringkan dengan wedges menjadi “hidung peluncuran” dan sebagian

besar jembatan dibiarkan tanpa sandaran dan rusuk. Jembatan ditempatkan pada roller

dan didorong melewati celah, menggunakan tenaga manusia atau truk atau kendaraan

yang dilacak, di mana titik roller dilepas (dengan bantuan jack) dan tulang rusuk serta

roadbed dipasang, bersama dengan panel dan transom tambahan itu mungkin

dibutuhkan.

2.3 Bagian-bagian Jembatan Bailey

Secara umum konstruksi jembatan memiliki dua bagian yaitu bangunan atas

(super struktur) dan bangunan bawah (sub struktur).

 12

2.3.1 Bangunan Atas (super struktur)

Bangunan atas terletak pada bagian atas konstruksi jembatan yang

menampung beban-beban lalu lintas, orang, barang dan berat sendiri konstruksi yang

kemudian menyalurkan beban tersebut kebagian bawah. Bagian-bagian bangunan atas

suatu jembatan terdiri dari:

a. Sandaran

Berfungsi untuk membatasi lebar dari suatu jembatan agar membuat rasa aman

bagi lalu lintas kendaraan maupun orang yang melewatinya, pada jembatan

rangka baja dan jembatan beton umumnya sandaran dibuat dari pipa galvanis

atau semacamnya.

b. Rangka Jembatan

Rangka jembatan terbuat dari baja profil type WF (Wide Flang), sehingga lebih

baik dalam menerima beban-beban yang bekerja secara lateral (beban yang

bekerja tegak lurus terhadap sumbu batang).

c. Trotoar

Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya lebih tinggi

dari lantai jalan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal cukup untuk dua

orang berpapasan dan biasanya berkisar antara 0,5-1,5 meter dan di pasang pada

bagian kanan serta kiri jembatan. Pada ujung tepi trotoar (kerb) dipasang lis dari

baja siku untuk penguat trotoar dari pengaruh gesekan dengan roda kendaraan.
 13

d. Lantai Kendaraan

Merupakan lintasan utama yang dilalui kendaraan, lebar jalur kendaraan yang

diperkirakan cukup untuk berpapasan, supaya jalan kendaraan dapat lebih

leluasa, pada ketentuan (PPTJ bagian 2 hal 2-8) lebar lantai satu jalur adalah 2,75

meter.

e. Gelagar Memanjang

Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar dan beban lainnya serta

menyalurkannya ke rangka utama.

f. Gelagar Melintang

Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar, gelagar memanjang dan

beban lainnya serta menyalurkannya ke rangka utama.

g. Ikatan Angin Atas/Bawah dan Ikatan Rem

Ikatan angin berfungsi untuk menahan atau melawan gaya yang diakibatkan oleh

angin, baik pada bagian atas maupun bawah jembatan agar jembatan dalam

keadaan stabil. Sedangkan ikatan rem berfungsi untuk menahan saat terjadi gaya

rem akibat pengereman kendaraan yang melintas diatasnya.

h. Landasan

Landasan atau perletakan dibuat untuk menerima gaya-gaya dari konstruksi

bangunan atas baik secara horizontal, vertikal maupun lateral dan menyalurkan

ke bangunan dibawahnya, serta mengatasi perubahan panjang yang diakibatkan

perubahan suhu dan untuk memeriksa kemungkinan rotasi pada perletakan yang
 14

akan menyertai lendutan dari struktur yang dibebani. Ada dua macam perletakan

yaitu sendi dan perletakan rol.

2.3.2 Bangunan Bawah (Sub Struktur)

Bangunan ini terletak pada bagian bawah konstruksi yang fungsinya untuk

memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas, kemudian disalurkan ke

pondasi dan dari pondasi diteruskan ke tanah keras dibawahnya. Dalam perencanaan

jembatan masalah bangunan bawah harus mendapat perhatian lebih, karena bangunan

bawah merupakan salah satu penyangga dan penyalur semua beban yang bekerja pada

jembatan termasuk juga gaya akibat gempa. Selain gaya-gaya tersebut, pada

bangunan bawah juga bekerja gaya-gaya akibat tekanan tanah dari oprit serta barang-

barang hanyutan dan gaya-gaya sewaktu pelaksanaan. Ditinjau dari konstruksinya,

bangunan bawah dapat dibagi dalam beberapa tahap pekerjaan, dan digabung

sehingga merupakan satu kesatuan bagian struktur dari jembatan. Bagian-bagian yang

termasuk bangunan bawah yaitu:

a. Abutment

Abutment atau kepala jembatan adalah salah satu bagian konstruksi jembatan yang

terdapat pada ujung-ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung bagi

bangunan diatasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit. Konstruksi

abutment juga dilengkapi dengan konstruksi sayap untuk menahan tanah dengan

arah tegak lurus dari as jalan. Bentuk umum dari abutment yang sering dijumpai

baik pada jembatan lama maupun jembatan baru pada prinsipnya semua sama

yaitu sebagai pendukung bangunan atas, tetapi yang paling dominan ditinjau dari
 15

kondisi lapangan seperti daya dukung tanah dasar dan penurunan (seatment) yang

terjadi. Adapun jenis abutment ini dapat dibuat dari bahan seperti batu atau beton

bertulang dengan kontruksi seperti dinding atau tembok.

b. Pelat Injak

Pelat injak berfungsi untuk menahan hentakan pertama roda kendaraan ketika akan

memasuki awal jembatan. Pelat injak ini sangat berpengaruh pada pekerjaan

bangunan bawah, karena bila dalam pelaksanaan pemadatan kurang sempurna

maka akan mengakibatkan penurunan dan plat injak akan patah.

c. Oprit

Oprit berfungsi untuk menahan kestabilan tanah dikiri dan kanan jembatan agar

tidak terjadi kelongsoran. Oprit terletak dibelakang abutment, oleh karena itu

dalam pelaksanaan penimbunan tanah, harus dibuat sepadat mungkin.

2.4 Teknik Pemilihan Jembatan Bailey

Teknik Pemilihan data jembatan harus mempertimbangkan aspek ekonomis,

teknis dan kondisi lingkungan serta data yang lengkap antara lain:

a. Lokasi jembatan dipilih pada jarak yang mudah di akses;

b. Pilih lokasi dengan kondisi fondasi yang baik untuk penahan kepala jembatan;

c. Kondisi tanah sebagai pendukung fondasi jembatan dan kedalaman dasar laut

dapat menentukan lokasi penempatan pilar yang akan mempengaruhi juga

pemilihan system konstruksi jembatan;

d. Biaya pembuatan jembatan harus seoptimum mungkin;

 16

e. Mudah untuk proses pemasangan dan perawatan;

f. Mudah diakses dan memberikan keuntungan untuk masyarakat yang akan

menggunakannya;

g. Berada pada daerah yang memiliki resiko minimal terhadap erosi aliran sungai;

h. Jembatan harus berada pada bagian lurus dari sungai atau arus, jauh dari cekungan

tempat erosi dapat terjadi;

i. Lokasi harus sedekat mungkin dengan jalan masuk yang ada atau lintasan lurus;

j. Akan sangat membantu bila terdapat penyedia material setempat yang mungkin

digunakan dalam konstruksi seperti pasir dan batu;

k. Kondisi kontur yang memungkinkan untuk membangun jembatan;

l. Kondisi geologi.

2.5 Metode Instalasi Jembatan Bailey

Proses ereksi jembatan Bailey dapat digunakan dengan menggunakan tenaga

manusia atau dengan menggunakan alat berat. Dengan menggunakan tenaga manusia

tentunya membutuhkan personil yang cukup besar oleh karena beratnya bahan.

Biasanya bila digunakan tenaga manusia maka dibagi dua tim yaitu tim Unloading

(membongkar pasang) bahan dan tim Perakitan. Selanjutnya yaitu proses instalasi

dengan menggunakan alat berat yaitu Crane. Secara umum prosedurnya yaitu dengan

merakit segmen jembatan dan kemudian dihubungkan antar segmen. Setelah satu

bentang jembatan selesai, maka jembatan diangkat dengan menggunakan Crane

 17

dengan kapasitas yang sesuai dengan beban yang diangkat. Prosedur instalasi dengan

bantuan Crane, berikut tahap-tahapannya:

Gambar 2.3 Contoh Prosedur Instalasi Jembatan Bailey

Sumber: Google
 18

Gambar 2.4 Contoh Prosedur Instalasi Jembatan Bailey

Sumber: Google
 19

2.2 Pembebanan Jembatan Bailey

Faktor beban dan kombinasi pembebanan yang digunakan untuk perencanaan

jembatan, ketentuan mengenai pembebanan juga dapat digunakan untuk penilaian

atau evaluasi struktur jembatan yang sudah beroperasi jika jembatan diharapkan

untuk memenuhi tingkat kinerja, pemilik jembatan bertanggung jawab untuk

memenuhi beberapa tingkat kinerja yang diinginkan.

2.2.1 Berat Sendiri

Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen

struktural, ditambah dengan elemen-elemen non-struktural yang dipikulnya dan

bersifat tetap atau bekerja sepanjang waktu. Dalam analisis ini, berat sendiri profil

baja akan dihitung secara otomatis dengan program SAP2000. Berat sendiri (MS)

yang terdiri dari Gelagar Utama Jembatan, Panel Jembatan, Plat Sambungan Rangka

Panel (Decking), Tiang Sandaran Jembatan Perhitungannya Menggunakan ketentuan

Persamaan Besi UNP 100 X 50 X 5 mm, Gelagar Memanjang Jembatan

perhitungannya menggunakan ketentuan persamaan besi IWF 100 X 50 X 4,5 X 6,8

X 2,7 mm, Sengkang Gelagar Memanjang perhitungannya menggunakan ketentuan

persamaan besi baja UNP 65 x 42 x 5 mm, serta Plat Lantai.

2.2.2 Standar dan Spesifikasi

Berdasarkan SK.SNI pedoman yang dipakai untuk menentukan Standar berat

pada jembatan bailey menggunakan pedoman standard berat maksimal karena

konstruksi jembatan bailey sangat mengutamakan berat yang ringan dengan

menggunakan material komponen yang high grade material dan persyaratan Yield
 20

Strength/titik leleh minimal 345 Mpa. Berikut adalah standar dan Spesifikasi

Jembatan Bailey berdasarkan pedoman teknis yang dikeluarkan Bintek Pekerjaan

Umum Direktorat Jendral Bina Marga memenuhi kriteria (SK.SNI) dan sesuai

dengan standard AASHTO Internasional meliputi:

Tabel 2.3 Standar dan Spesifikasi Jembatan Bailey

No Description Spesifikasi Jembatan

1 Structur Jembatan panel bailey

2 Type SS, SSR, DS, DSR, TS, TSR, QS, QSR
3 Bentang 9.144 meter s/d 60,960 meter
4 Kriteria Desain AASHTO HS 15-44 RSNI T-03-2005
AASHTO HS 20-44 RSNI T-03-2005
AASHTO HS 25-44 RSNI T-03-2005
5 Kriteria Pembebanan AASHTO HS 15-44 RSNI T-02-2005
AASHTO HS 20-44 RSNI T-02-2005
AASHTO HS 25-44 RSNI T-02-2005
6 System Panjang Panjang per-panel 3.048 meter
7 Bentang Jembatan Kelipatan dari panjang setiap panel
8 Lebar Efektif 3150mm (Single Line)
4200mm (Extra Wide)
7350mm (Double Line)
9 Tinggi Panel 2134 mm jarak center ke center pin atas dan bawah
10 System Lantai Lantai baja checker plate-structur orthotropic
11 Panel Utama Baja Canai Panas-Profil Hot Rolled Chanel-100
Baja Canai Panas-Profil Hot Rolled IWF-80
Titik leleh 345 Mpa
12 Gelagar Utama Baja Canai Panas-Profil Hot Rolled IWF 400x200 T.Leleh 345
Mpa
13 Mutu Tipe Material Struktur rangka utama:Yield Strength Titik Leleh 345 Mpa
Struktur rangka sekunder : Yield Strength Titik Leleh 235 Mpa
Pin Material 30 CrMnTi: Yield Strength Titik Leleh 1300 Mpa
Baut Mur dan Ring:High Strength Eriction Grip Gr 8.8
14 Lantai Baja Pencegah Korosi Grade 4.6 atau Ekivalen
Galvanis Celup Panas Sesuai ISO 1461-1990 ASTM A-123
Sumber: Bintek Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga 2015

2.2.3 Kombinasi Beban

Berdasarkan SNI 1725:2016, standar pembebanan beserta batasan

penggunaan setiap beban, faktor beban dan kombinasi pembebanan yang digunakan

untuk perencanaan jembatan jalan raya, termasuk jembatan pejalan kaki serta
 21

bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut. Ketentuan mengenai

pembebanan juga dapat digunakan untuk penilaian/evaluasi struktur jembaatan yang

sudah beroperasi. Jika jembatan diharapkan untuk memenuhi beberapa tingkat

kinerja, pemilik jembatan bertanggung jawab untuk menentukan tingkat kinerja yang

diinginkan. Standar ini juga memberikan faktor beban minimum yang diperlukan

untuk menentukan besarnya beban-beban rencana selama masa konstruksi.

Menurut BMS 1992, kombinasi beban dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.4 Kombinasi Beban Umum untuk Keadaan Ultimate

Aksi Ultimate
1 2 3 4 5 6

Aksi Permanen :
- Berat sendiri x X X x x X
- Berat mati tambahan
- Susut, rangkak
- Pratekan
- Pengaruh beban tetap pelaksanaan
- Penurunan

Aksi Transien :
- Beban lajur “D” atau beban truk “T” x o o o o o
Gaya rem atau gaya sentrifugal
- Beban pejalan kaki o x o o o o
- Gesekan perletak o o x o o o
- Pengaruh suhu o o x o o o
- Aliran/hanyutan/batang kayu dan o o o x o o
hidrostatik/apung o o o o x o
- Beban angin

Aksi Khusus :
- Gempa x
- Beban Tumbukan
- Pengaruh getaran
- Beban pelaksanaan x X X

Keterangan :
‘x’ = berarti beban yang selalu aktif.
‘o’ = berarti beban yang boleh dikombinasi oleh beban aktif, tunggal atau seperti yang ditunjukkan.

Sumber: BMS 1992

 22

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir

Metode perolehan data dapat dilihat pada gambar diagram alir berikut alur

metode pelaksanaan konstruksi jembatan rangka baja diperoleh.

MULAI

Survei

Studi literatur

Identifikasi Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer Data Skunder

1.Pengukuran Komponen Jembatan 1.Data dari instansi
2. Data Komponen Struktur Jembatan 2.Design Jembatan

Analisis Data

Menuangkan bentuk dan analisis struktur dalam tabel dan perhitungan

Kesimpulan dan saran

SELESAI

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

 23

3.2 Lokasi Penelitian

Proyek Berdasarkan gambar di bawah ini lokasi kegiatan berada di titik

merah. Dipantau secara geografis lokasi Jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas

jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung, berlokasi di Kecamatan Matan

Hilir Selatan Kabupaten Ketapang Kalimantan Barat. Dengan Koordinat 02 o 09’ 23”

Lintang Selatan, 110o 06’ 36” Bujur Timur lebih detailnya dapat di lihat pada Gambar

2.1 di bawah ini:

Sumber: Citra Satelit (Google Earth)

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Jembatan Bailey

 24

3.3 Langkah-Langkah Penelitian

3.3.1 Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan adalah studi awal yang bertujuan untuk mengumpulkan

informasi tentang penelitian yang akan dilakukan. Studi ini terbagi menjadi dua

bagian yaitu:

1. Studi Lapangan

Studi ini bermaksud untuk mengumpulkan segala informasi yang terkait dengan

obyek penelitian yaitu seperti, mencari data terkait pelaksanaan lapangan dalam

proses pembuatan jembatan yang dapat diketahui proses pekerjaan pemasangan

jembatan Bailey, pengambilan dokumentasi saat proses pelaksanaan pemasangan

jembatan Bailey dan mencari narasumber terkait pada pelaksanaan pekerjaan

jembatan.

2. Studi Literatur

Studi ini bermaksud untuk mengumpulkan informasi terkait penelitian yang sudah

ada sebelumnya serta mempelajari teori dan metode yang akan digunakan agar

dapat dipertanggung jawabkan dikemudian hari dengan cara mempelajari jurnal

yang ada dan mengkaji kembali buku-buku terkait perhitungan maupun

komponen-komponen pada jembatan Bailey.

 25

3.4 Pengumpulan Data

3.4.1 Data-Data Jembatan

Adapun data-data teknis secara umum yang digunakan dalam Analisis

Perhitungan Berat Beban Rangka Jembatan Bailey adalah sebagai berikut:

1. Panjang jembatan

2. Lebar jembatan

3. Tinggi sandaran

4. Sambungan Baut Baja Galvanis

3.4.2 Bangunan Atas Jembatan

Pembebanan pada struktur utama jembatan, aksi dan beban tetap, beban tetap

terdiri:

1. Berat Sendiri

Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen

struktural, ditambah dengan elemen nonstruktural yang dianggap tetap.

2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban

pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan mungkin besarnya

berubah selama umur jembatan.

3.5 Tahapan Penelitian

Langkah-langkah pelaksanaan dalam menganalisis perhitungan berat beban

rangka baja Jembatan Bailey sendiri adalah sebagai berikut:

 26

1. Memilah/menyisihkan komponen-komponen yang akan di hitung dalam rangkaian

Jembatan Bailey.

2. Mengambil dokumentasi setiap komponen yang akan di hitung.

3. Mengambil sampel salah satu sekian banyak kompenen rangka baja jembatan

bailey tersebut.

4. Mencatat hasil yang akan di hitung berat komponen tersebut.

5. Setelah selesai lalu masukkan komponen tersebut dan sesuaikan dengan daftar

yang ada di keluarkan oleh pabrikasi.

6. Lalu data tersebut masukkan ke dalam bentuk tabel untuk memudahkan dan

memahami macam macam komponen Rangka Baja Jembatan Bailey.

7. Berikutnya masukkan berat komponen-komponen rangka kedalam tabel tersebut.

8. Akhirnya dapat hasil Analisa Beban Berat Sendiri Jembatan Bailey tersebut.

3.6 Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitian ini adalah data yang diambil dari data

primer (faktual) dan sekunder untuk di jadikan bahan penulis. Data-data yang di

perlukan adalah sebagai berikut:

1. Data Primer

Data Primer adalah data yang di dapat dari pengamatan dan survei lapangan.

Dengan bantuan alat tulis, kertas, meteran, form formulir data serta kamera.

2. Data Sekunder
 27

Data Sekunder merupakan data yang di peroleh dari instansi terkait, berupa data

design Jembatan Bailey tersebut.

3.7 Teknik Analisis Pengolahan Data.

Adapun Teknik Analisis pengolahan data berikut penulis tampilkan seperti di

bawah ini :

Tabel 3.1 Teknik Analisis Pengolahan Data

 28

3.8 Waktu Pelaksanaan Penelitian

Adapun dibuat jadwal pelaksanaan penelitian yang dilakukan sesuai dengan

waktu yang ditetapkan dan tujuan yang ingin dicapai. Tahap kegiatan dan jadwal

penelitian tertera pada tabel 3.1

Tabel 3.1 Jadwal Pelaksanaan Penelitian 2021

Mei-21 Juni-21 Juli-21 Agt-21

Kegiatan
Minggu Minggu Minggu Minggu

3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3

Pengajuan Judul TA

Pembuatan Proposal TA

Seminar Proposal TA

Penelitian TA

Penyusunan Laporan TA

Sidang TA

Perbaikan TA
 29

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Beban Sendiri Jembatan Bailey

Hasil dari Analisis Beban Sendiri Jembatan Bailey yang di dapatkan hasil

analisisnya adalah seperti sebagai berikut:

4.1.1 Data Jembatan

Data berikut merupakan data jembatan bailey yang berada di Sungai Nanjung

Ruas Jalan Pesaguan-Kendawangan, Desa Sungai Nanjung, Kecamatan Matan Hilir,

Kabupaten Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat. Jembatan ini memiliki data secara

umum yang didapat melalui observasi langsung dilapangan dimana dapat dilihat pada

tabel berikut ini:

Tabel 4.1 Jembatan Bailey Sungai Nanjung

PARAMETER KETERANGAN
Tipe Jembatan Rangka Panel (Bailey) Tipe SS-18~SSPS-30
Panjang Jembatan 24 Meter
Lebar Jembatan 4,20 Meter
Dana Anggaran APBD Provinsi Kalimantan Barat
Tahun Pembangunan Jembatan 2020-2021
Sumber: Data Observasi Lapangan

4.1.2 Analisis Data dari Narasumber

Pada proyek penggantian jembatan ruas jalan pesaguan-kendawangan ini

adalah tempat penulis melakukan Praktik Kerja Lapangan, pada kesempatan ini

penulis mendapatkan beberapa data dengan melakukan wawancara langsung,

narasumber yang diwawancarai oleh penulis adalah Yusuf Thalib dimana jabatan
 30

beliau saat bertugas pada proyek pekerjaan adalah Direktur sekaligus Owner dari

penyedia jasa yaitu CV. Lamtoro Ketapang dari hasil wawancara ini narasumber

menjelaskan apa saja komponen-komponen berat beban sendiri pada jembatan rangka

panel (bailey) ini yaitu seperti sebagai berikut:

a. Gelagar Utama Jembatan

Komponen ini merupakan suatu bagian struktur yang menahan beban

langsung dari plat lantai kendaraan. Komponen ini letaknya memanjang arah

jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai.

b. Panel Jembatan

Struktur panel bailey mempunyai system panjang per panel 3.048 mm dan

bentang (span) kelipatan dari panjang panel yang sangat mudah dirakit di lokasi

proyek menjadi sebuah jembatan baik permanen maupun non-permanen.

c. Plat Sambungan Rangka Panel (Decking).

Fungsi sambungan ini adalah untuk menggabungkan beberapa batang baja

membentuk kesatuan konstruksi sesuai kebutuhan.

d. Tiang Sandaran Jembatan

Tiang sandaran digunakan untuk memberi rasa aman bagi kendaraan dan

yang akan mellewati jembatan tersebut.

e. Gelagar Memanjang

Gelagar memanjang ini merupakan tumpuan plat lantai kendaraan dalam

arah memanjang. Gelagar ini biasanya dipakai profil IWF.

f. Sengkang Gelagar Memanjang

 31

Sengkang berfungsi sebagai pengekang agar akibat gaya aksial suatu

kolom tetap menyatu tidak pecah.

g. Plat Lantai

Berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan langsung

beban lalu llintas yang melewati jembatan. komponen ini merupakan komponen

yang menahan suatu beban yang langsung dan ditransferkan secara merata

keseluruh lantai.

Gambar 4.1 Desain Sketsa Tampak Memanjang Jembatan Bailey

Sumber: Pelaksana Lapangan

4.2 Hasil Interpretasi Survei Jembatan Bailey

Berdasarkan data dari Pemerintah Provinsi Kalimantan Barat Dinas Pekerjaan

Umum dan Penataan Ruang Bidang Bina Marga, pada proyek penggantian

pembangunan jembatan sementara pada jembatan yang berada di ruas jalan pesaguan-
 32

kendawangan menggunakan jembatan rangka panel (bailey) dengan tipe SS-118

(single single bentang 18 meter) sampai SSPS-20 (single single perkuatan single

bentang 30 meter). Data-data yang digunakan dalam analisis kapasitas Jembatan

Rangka Bailey, Desa Sungai Nanjung, Jembatan Sungai Sembilang Kecamatan

Matan Hilir Selatan, Kabupaten Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat, diperoleh dari

hasil pengamatan kondisi eksisting geometri Jembatan Rangka Baja Bailey yang

terdiri dari susunan rangka baja (Panel) yang membentang sepanjang 24 meter

dengan menggunakan pelat lantai besi dengan tebal 0,06 cm ditopang oleh abutment

dan pier sebagai pondasi dari jembatan tersebut. Pada penelitian ini selain melewati

tahapan kajian kunjungan dan evaluasi lapangan untuk mendapatkan data kondisi

jembatan eksisting dan kondisi lokasi secara umum. Pelaksanaan kunjungan dan

evaluasi lapangan dilakukan pada bulan Juni 2021. Pengamatan langsung pada

kondisi lapangan mendapatkan informasi data geometri yaitu dimensi penampang,

panjang bentang, serta model jembatan rangka. Data tersebut diperoleh dengan

peninjauan dan pengukuran langsung dilapangan. Berikut ini adalah tampak gambar

Jembatan Bailey Sungai Nanjung, Ruas Jalan Pesaguan-Kendawangan Kecamatan

Matan Hilir, Kabupaten Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat. Yang diperoleh seperti

gambar di bawah ini:

 33

Gambar 4.2 Tampak Samping & Memanjang Jembatan Bailey

Sumber: Pelaksana Lapangan

Gambar 4.3 Kondisi Eksisting Struktur Atas Jembatan Bailey

Sumber: Pelaksana Lapangan
 34

Dari hasil analisis di lapangan di dapatkan Jumlah Decking ada 4 set/4 tumpuan

yang digunakan dilapangan adalah sama, akan tetapi jarak dari titik satu ke titik

lainnya terkadang ada yang kurang memenuhi persayaratan yang di tentukan hal ini

disebabkan Karena para pelaksana sering mengabaikan yang ditekankan dalam

sepesifikasi. hal ini akan dapat berdampak terhadap kekuatan konstruksi.

Tebal plat lantai jembatan yang ada dilapangan sama dengan yang dihasilkan dari

analisa perhitungan, akan tetapi pemadatan pada saat pengecoran kurang sempurna

disebabkan peralatan alat penggetar beton sangat terbatas.

Jumlah hari pelaksanaan proyek dari schedule yang direncanakan (Rencana) tidak

tercapai hal ini disebabkan banyak faktor seperti persediaan bahan-bahan dilapangan

sering terlambat, pekerja yang kurang profesional tidak didukung dengan peralatan

yang cukup dan faktor alam lainnya. hal inilah yang dapat menimbulkan

keterlambatan dalam pelaksanaan pekerjaan sehingga schedule tidak tercapai,

Minimnya peralatan terutama alat-alat berat dilapangan maupun pelaksanaan

pengecoran yang dilakukan dengan secara manual akan berdampak terhadap mutu

serta kekuatan konstruksi yang dinginkan atau yang disyaratkan dalam spefikasi yang

ada.
 35

4.3 Analisis Struktur dengan SAP 2000 Versi 14

a. Modeling

Penentuan bentuk jembatan Bailey dapat dilakukan setelah bentang

Jembatan total yang direncanakan sudah ditentukan. Dengan informasi mengenai

bentang dan perkiraan ukuran profil jembatan, bentuk struktur jembatan bisa

langsung ditentukan. Untuk memodelkan struktur jembatan pada program SAP

2000 versi 14, struktur dimodelkan 3D dan membaginya menjadi 8 segmen yaitu

masing-masing 3 meter digunakan fasilitas Grid Data.

b. Kombinasi Pembebanan

Adapun kombinasi pembebanan yang digunakan pada permodelan

jembatan berdasarkan RSNI-T-02-2005 tentang Pembebanan Jembatan yaitu:1. 1,3

MS + 2.0 MA + 1.8 VEH + 2.0 TB (COMB1)2. 1,3 MS + 2.0 MA + 1.8 VEH +

2.0 TB + 2.0 TP(COMB2)

Gambar 4.3 Distribusi Pembebanan Lantai Jembatan

Sumber: pelaksana lapangan
 36

c. Analisis Kapasitas Struktur

Untuk menganalisa kapasitas struktur dengan program SAP 2000 versi 14

maka fitur yang akan digunakan adalah fitur Steel Frame Design. Standar yang

dipilih oleh penulis adalah AISC-LRFD 99 karena masih bersesuaian dengan SNI

Baja yang berlaku di Indonesia. Analisis SAP 2000 versi 14 ini berdasarkan

peraturan AISC-LRFD99 dengan Sistem Rangka Pemikul Momen Biasa atau

Ordinary Moment Frame (OMF).

4.4 Analisis Lendutan dengan SAP 2000

Untuk analisa struktur atas jembatan Molintugopu menggunakan software

SAP 2000 versi 14, setelah memperoleh data awal berupa dimensi jembatan, jenis

profil dan data-data pelengkap lainnya, maka lendutan dapat disimulasi menggunakan

SAP 2000 versi 14. Berikut gambar potongan dan komponen yang ada di jembatan

Bailey.

Gambar 4.5 Potongan Panel Jembatan Bailey

Sumber: Google
 37

Gambar 4.6 Bagian Komponen Jembatan Bailey.

Sumber: Google

Gambar : Bagian Komponen Baut Jembatan Bailey.

Gambar 4.7 Komponen Baut Jembatan Bailey.

Sumber: Google
 38

4.5 Nomor Kode Komponen Rangka Panel

Berikut ini adalah tabel data nomor kode yang digunakan pada jembatan Rangka

panel Jembatan Bailey Sungai Nanjung Ruas Jalan Pesaguan-Kendawangan,

Kecamatan Matan Hilir, Kabupaten Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat.

Tabel 4.2 Nomor Kode Rangka Jembatan Bailey

Sumber: Pelaksana Lapangan

 39

4.6 Perhitungan Komponen Berat Beban Sendiri Jembatan Bailey

Adapun hasil Analisis Perhitungan Komponen Berat Beban Sendiri Jembatan

Bailey Sungai Nanjung Ruas Jalan Pesaguan-Kendawangan, Kecamatan Matan Hilir,

Kabupaten Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat. Hasil yang didapatkan dapat dilihat

pada tabel 4.2, seperti di bawah ini:

Tabel 4.2 Hasil Analisis Perhitungan Komponen Rangka Jembatan Bailey

NO SKETSA KOMPONEN ANALISA PERHITUNGAN VOLUME SATUAN

1 Gelegar Utama Jembatan Jumlah = 9 Btg

Baja WF 200 x 100 x 5,7 x 8 Lebar = 10 Cm
Tinggi = 20 Cm
Panjang = 430 Cm
Panjang Total = 3870 Cm
= 38,7 M'
Berat / M' = 21,33 Kg
Berat Total = 825,471 Kg
0,83 Ton
2 Panel Jembatan Jumlah = 16 Set
Lebar = 5 Cm
Tinggi = 10 Cm
Panjang = 2710 Cm
Panjang Total = 43360 Cm
= 433,6 M
Berat / M' = 14 Kg
Berat Total = 6070,4 Kg
6,07 Ton
Total 1 = 6,90 Ton
 40

NO SKETSA KOMPONEN ANALISA PERHITUNGAN VOLUME SATUAN

3 Plat Sambungan rangka panel Jumlah = 64 Bh

Decking Lebar = 20 Cm
Tinggi = 30 Cm
Tebal = 6 Mm
2
Luas Total = 3,84 M
Uk. 1 x 2 M Berat = 140 Kg
Berat Total = 268,8 Kg
0,269 Ton
4 Tiang Sandaran Jembatan Jumlah = 18 btg
Panjang = 120 cm
Besi UNP 100 x 50 x 5 mm ) Berat / M' = 9,37 Kg
Panjang total = 21,6 M'
Berat Total = 202,32 Kg
0,202 Ton
5 Gelegar Memanjang Jembatan Jumlah = 9 btg
IWF. 100 x 50 x 4,5 x 6,8 x 2,7 mm Panjang = 24 M'
Panjang Total = 216 M'
Berat / 6 M = 50,6 Kg
= 8,43 /M'
Berat Total = 1821,60 Kg
1,822 Ton
6 Sengkang Gelegar Memanjang Jumlah = 24 btg
panjang = 2,9 M'
Besi Baja UNP 65 x 42 x 5 Panjang Total = 69,6 M'
Berat / 6 M = 41 Kg
= 6,83 /M'
Berat Total = 475,60 Kg
0,476 Ton
7 Plat Lantai T = 6 mm Jumlah = 36 kpg
Uk. 1 x 2 M Panjang = 2 M'
Lebar = 1 M'
Berat / kpg = 140 Kg
P:2m, L:1m,T:6mm
Berat Total = 5040 Kg
5,04 Ton
Berat Total keseluruhan Komponen Jembatan = 14,71 Ton
 41

BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil perhitungan dan analisa yang dilakukan selama kerja lapangan dapat

diambil beberapa kesimpulan antara lain:

1. dari hasil analisis tugas akhir didapatkan komponen jembatan rangka bailey

adalah sebagai berikut yaitu, Gelagar Utama Jembatan, Panel Jembatan, Plat

Sambungan Rangka Panel (Decking), Tiang Sandaran Jembatan, Gelagar

Memanjang Jembatan, Sengkang Gelagar Memanjang dan Plat Lantai.

2. Dari hasil analisis perhitungan yang dilakukan bahwa Sketsa komponen pada

panel (Rangkaian Rangka Baja) merupakan komponen paling berat yaitu

sebesar 6,07 Ton, dan total berat keseluruhan komponen jembatan adalah

14,71 Ton.

3. Sejarah menjelaskan Jembatan Bailey terdiri atas tiga bagian utama yaitu

Kekuatan jembatan ditopang panel di samping serta Panel-panelnya memiliki

panjang 10 kaki (3,0 meter), dan tinggi 5 kaki (1,5 meter), persilangan masing-

masing berbobot 570 pound (260 kilo gram), dan dapat diangkat enam orang

pria. Berdasarkan data dari Pemerintah Provinsi Kalimantan Barat Dinas

Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Bidang Bina Marga, tipe jembatan

rangka panel (bailey) yang digunakan pada ruas jalan pesaguan-kendawangan

adalah tipe SS-118 (single single bentang 18 meter) sampai SSPS-20 (single
 42

single perkuatan single bentang 30 meter) sudah memenuhi/sesuai Standar

Nasional Indonesia.

5.2 Saran

Dari hasil yang dilakukan dilapangan maka penulis membuat beberapa saran-

saran antara lain :

1. Perlu saling adanya garis koordinasi antara kalangan owner dalam hal ini

pemko setempat dan pihak pelaksana lapangan terutama dalam penyediaan

dana dan bahan yang tepat, sehingga faktor keterlambatan yang terjadi pada

proyek ini tidak terulang dilokasi proyek lain terutama jalan-jalan arteri yang

berdampak terhadap kemacetan lalu lintas dilokasi proyek.

2. Masih adanya dijumpai pemakaian bahan-bahan bangunan ataupun material

yang kurang tepat yang disayaratkan disebabksn kurangnya pengawasan dari

pihak pengawas terhadap pihak pelaksana lapangan salah satunya contoh

penyimpanan digudang sering kurang memenuhi spesifikasi yang disyaratkan.