BANGUNAN BAJA SUPERIOR

DAN KERUNTUHAN YANG TERJADI

JOY ARISONTA GINTING

2005022039

DOSEN PENGAMPU MATA KULIAH :

MUHAMMAD ARI SUBHAN HARAHAP, ST, MT

PRODI D3 TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI MEDAN

2021

1
 BAB I
PENDAHULUAN

Latar Belakang
Jembatan Kutai Kartanegara adalah jembatan yang melintas di atas sungai
Mahakam dan merupakan jembatan gantung terpanjang di Indonesia. Panjang
jembatan secara keseluruhan mencapai 710 meter, dengan bentang bebas, atau
area yang tergantung tanpa penyangga, mencapai 270 meter. Jembatan ini
merupakan sarana penghubung antara kota Tenggarong dengan kecamatan
Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota Samarinda. Jembatan Kutai
Kartanegara merupakan jembatan kedua yang dibangun melintasi Sungai
Mahakam setelah Jembatan Mahakam di Samarinda sehingga banyak yang
menyebutnya Jembatan Mahakam II. Jembatan ini dibangun menyerupai
Jembatan Golden Gate di San Fransisco, Amerika Serikat. Pembangunan
jembatan ini dimulai pada tahun 1995 dan selesai pada 2001 dengan kontraktor PT
Hutama Karya yang menangani proyek pembangunan
jembatan tersebut.
Saat diresmikan pada awal tahun 2002, jembatan ini dinamai Jembatan
Gerbang Dayaku yang diambil dari slogan pembangunan gagasan bupati Kutai
Kartanegara saat itu, Syaukani Hasan Rais. Sejak Syaukani tidak menjabat lagi
sebagai bupati, jembatan ini diganti namanya menjadi Jembatan Kutai
Kartanegara ing Martadipura atau Jembatan Kartanegara. Pada tanggal 26
November 2011 pukul 16.20 waktu setempat, Jembatan Kutai Kartanegara
ambruk dan roboh. Puluhan kendaraan yang berada di atas jalan jembatan tercebur
ke Sungai Mahakam. Akibatnya 24 orang tewas dan puluhan luka-luka akibat
peristiwa ini dan dirawat di RSUD Aji Parikesit.
Berbagai dugaan kasus robohnya Jembatan Kutai Kartanegara muncul di
berbagai media yang informasinya diantaranya didapatkan oleh para saksi saat di
TKP hingga melibatkan sejumlah ahli konstruksi dan Kementrian PU untuk
menelaah kejadian yang terjadi dengan berbagai sudut pandang juga barang bukti
material jembatan yang ada di lapangan. Atas dasar permasalahan tersebut,
penulis sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Sipil turut andil dalam merangkum.
serentetan dugaan dan spekulasi yang dijabarkan oleh para tim ahli konstruksi
secara penjabaran ilmiah guna pembelajaran dan pemahaman terkait
permasalahan serta penyebab dari kegagalannya suatu konstruksi.
Rumusan Masalah
1. Apa yang menyebabkan ambruknya Jembatan Kutai Kartanegara?
2. Bagaimana bisa terjadinya kegagalan runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara?
3. Siapa penanggung jawab atas insiden kegagalan runtuhnya Jembatan Kutai
Kartanegara?
Tujuan Pembahasan
1. Mengetahui penyebab terjadinya insiden ambruknya Jembatan Kutai
Kartanegara
2. Memahami serangkaian proses yang menjadi penyebab runtuhnya Jembatan
Kutai Kartanegara
Mengetahui siapa yang turut andil sebagai penanggung jawab atas insiden
kegagalan runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara
2
 BAB II
PEMBAHASAN

Penyebab Kegagalan Konstruksi

Penyebab Menurut Beberapa Ahli
a. Menteri PU (Ir. Djoko Kirmanto)
Pertama, lepasnya penghubung antara kabel vertikal (hanger) dengan kabel
penggantung utama. Kabel penghubung semuanya lepas. Penyebab kedua, adanya
gaya tiba-tiba yang memberikan muatan kabel melebihi kapasitas 200 ton.
Kesimpulan lain adalah seluruh komponen material bangunan jembatan sesuai
dengan standar. Hanya saja, jembatan kurang terawat dengan baik.

b. Bupati Kukar (Rita Widyasari)

Jembatan runtuh terjadi ketika jembatan tak sanggup menahan beban maksimal
dan kekuatan jembatan berkurang lantaran tali penyangga sedang mengalami
perbaikan.

c. Dirut PT. Hutama Karya (Tri Widjajanto)

PT. Hutama Karya selaku Kontraktor Pelaksana mengatakan puluhan clamp
penyangga kabel utama dan kabel hanger yang di beli dari PT. Bakrie Tosan Jaya
rusak sebelum waktunya. Kerusakan clamp itu menjadi salah satu penyebab
runtuhnya jembatan.
Penyebab Menurut Info Liputan Media Siaran
a. Dikutip dari Tempo.co
Ketua Tim Investigasi, Iswandi Imran, menjelaskan ketidaksempurnaan
sudah mulai ada sejak tahun 1995, dimana jembatan direncanakan. Bentuk
jembatan didesain tidak streamline, artinya banyak perubahan geometri yang
mendadak untuk setiap sambungan. Dalam bentuk seperti itu berarti terdapat
banyak patahan pada jembatan.
Iswandi menilai kesalahan atau ketidaksempurnaan lain terdapat pada
pemilihan konstruksi. Konstruksi besi cor jembatan menggunakan Ductile Cast
Iron FCD 60 (besi tuang/ besi cor). Padahal idealnya menggunakan baja.
Keruntuhan diperkirakan dipicu adanya tegangan tambahan saat pemeliharaan
sedang berlangsung.
Kemudian menurut tim dari BPTP, Sudarmadi, bekas patahan dari pin
jembatan perlu dianalisis. Sebab penataan ulang chamber (bagian tubuh jembatan)
oleh tim pemeliharaan justru memicu pemusatan beban pada bagian tengah
chamber yang mengakibatkan pin-pin patah. Karena itu, penyebab ambruknya
jembatan dapat diketahui dari hasil analisis pin.
"Bisa jadi konsentrasi tegangan ditambah adanya fatic, patah lelah akibat
beban yang dinamis, yakni lalu lintas kendaraan," kata Sudarmadi. Selain itu, ia
mengatakan, perlu dilihat pula kemungkinan adanya cacat bawaan atau korosi.
Hal itu bisa diketahui dari patahan pada pin. "Karena yang sementara kami
lakukan adalah mengambil sampel dari pinggir, bagian yang bukan pemicu awal,"
ujar dia.
b. Dikutip dari Detik.com
Sejak dioperasikan tahun 2001, struktur jembatan sudah mengalami
pergeseran pada ujung atas tiang (pylon) jembatan. Wakil Ketua Komisi V DPR
Mulyadi mengatakan, berdasarkan penjelasan dari para ahli konstruksi jembatan,
Hidajat Sugihardjo dari Institut Teknologi Surabaya dan Bambang Suhendro dari
Universitas Gadjah Mada, runtuhnya Jembatan Kartanegara, Kabupaten Kutai
Kartanegara, Kalimantan Timur, ditengarai oleh faktor kegagalan struktur.
"Sejak dioperasikan tahun 2001, struktur jembatan sudah mengalami
pergeseran pada ujung atas tiang (pylon) jembatan. Kondisi itu diperparah
kegagalan sistem sambungan kabel utama dengan kabel penggantung," ujar
Mulyadi dalam pengantar rapatnya membahas soal runtuhnya Jembatan Kutai
Kartanegara, bersama Pemerintah di Komisi V DPR Kamis (1/12).
Mulyadi mengatakan, mengutip dari pernyataan Hidajat, bahwa pylon
jembatan bergeser karena blok angker juga tergeser dari tempatnya, yang
menyebabkan gelagar jembatan melengkung ke bawah hingga 72 centimeter.
Dimana menurut data Dinas Pekerjaan Umum Kutai Kartanegara, pada tahun
2001 pergeseran jembatan 8-10 cm, kemudian terus melebar menjadi 15-18 cm
pada 2006.
 "Proses ini berakumulasi selama bertahun-tahun. Dugaan sementara,
jembatan runtuh saat hendak dikoreksi. Sehingga perlu diselidiki prosedur
pengerjaan perbaikan tersebut," ujar Politisi Demokrat ini.

Lebih lanjut Mulyadi mengatakan, bahwa terkait kegagalan pada sistem

sambungan kabel utama dengan kabel penggantung, hal ini banyak faktor
penyebabnya, misalnya karena retakan pada sistem sambungan akibat korosi
(karat).
Sementara itu dari Pihak Kementerian Pekerjaan Umum dalam hal ini
Direktorat Bina Marga sebelumnya telah menyarankan ke Dinas PU Kutai
Kartanegara tahun 2006 berupa empat butir rekomendasi untuk pemeliharaan.
Isinya, pemasangan sambungan siar (expansion joint), pengisian pasir di angker,
pengencangan baut klem, dan pembentukan gelagar (chamber). Namun belum
semua dilaksanakan.
c. Dikutip dari Website PUPR
Kementerian Pekerjaan Umum melalui Badan Litbang tengah melakukan
penelitian terhadap Jembatan Kutai Kertanegara (Kukar) yang ambruk, Sabtu
(26/11). Penanganan yang dilakukan hingga kini adalah penyelamatan korban,
investigasi, menyiapkan akses alternatif dan kemungkinan redesign. Demikian
disampaikan Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmnato dalam Dialog di TVRI,
Senin (28/11) di Jakarta.
Diakui Djoko bahwa saat terjadi runtuh, Jembatan Kukar sedang dalam
perbaikan. Permasalahan kenapa tidak ditutup ini masih menjadi pertanyaan dan
sedang diinvestigasi. Karena yang mengetahui keadaan dan pengaturan saat
runtuh terjadi adalah di lapangan.
Jembatan Kukar dibangun pada 1995-2001 dan menghubungkan dua
wilayah Kecamatan Tenggarong Seberang dan Kecamatan Tenggarong. Secara
teknis jembatan tersebut merupakan jembatan gantung dengan bentang besar
dengan panjang 710 m, lebar 270 m ditambah sisi luarnya 100 m. Jadi
bentangannya ini 470 m dengan menggunakan struktur kabel gantung, lalu ada
pendekat di kiri dan kanan. “Indonesia adalah Negara Kepulauan. Jadi,
pembangunan jembatan – jembatan tidak mungkin kita hindari. Jembatan sangat
diperklukan sebagai akses urat nadi perekonomian dan mobilitas masyarakat,”
ujar Djoko Kirmanto.
Menurut Djoko Kirmanto, runtuhnya Jembatan Kukar merupakan
peristiwa yang langka.Mengingat, belum pernah ada jembatan dengan usia di
bawah 10 tahun yang runtuh. Dari kejadian ini Djoko meminta agar masyarakat
tidak trauma terhadap jembatan. Serta, harus memiliki keberanian untuk
membangun jembatan.
PU telah berkoordinasi dengan instansi lain yakni Kementerian Perhubungan
untuk penyediaan moda transportasi ferry sebagai alternatif.
Kementerian PU melalui Ditjen Bina Marga telah membuat Standar
Operasional dan Pemeliharaan (SOP) dalam bidang jalan dan jembatan. Namun,
untuk pengawasan secara keseluruhan diperlukan Komite Keamanan Jembatan
Panjang. Sehingga mulia dari perencanaan hinggga pemeliharaan akan teramati
dengan baik.
Dalam kesempatan tersebut Menteri PU membantah bahwa runtuhnya
Jembatan Kukar akibat hantaman kapal batubara yang telah terjadi sebanyak enam
kali. Dijelaskannya bahwa, Jembatan yang terhandam kapal batubara adalah
Jembatan Kuning atau Jembatan Samarinda.
Terkait rubuhnya Jembatan Kutai Kartanagera, Kementerian PU
mengatakan akan menyerahkan hal itu kepada sebuah tim ahli. Tim ini akan
melihat apakah perencanaan pembangunan proyek Jembatan Kutai Kartanegara
sudah sesuai atau tidak.
Djoko Murjanto juga menjelaskan bahwa untuk masa pemeliharaan
konstruksi, kontraktor bertanggung jawab selama rentang waktu satu hingga tiga
tahun. Lepas dari masa pemeliharaan tersebut, kontraktor masih harus
bertanggung jawab mengenai jaminan konstruksi bangunan dengan masa 10
tahun.
d. Dikutip dari Liputan6.com
Sebulan berlalu sejak musibah, tim evaluasi dan investigasi teknik
runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara di bawah Kementerian Pekerjaan Umum
yang beranggotakan para ahli menemukan titik terang.
 Fakta-fakta di lapangan menunjukkan, jembatan yang berusia 10 tahun ini
keluar dari kaidah pembangunan jembatan bentang panjang. Mulai dari
perencanaan, pelaksanaan, kegiatan operasional, hingga soal pemeliharaan.
Ditambah perlakuan alam terhadap jembatan yang mengakibatkan perlemahan
kekuatan jembatan.
Tim investigasi ini juga menemukan adanya kualitas bahan yang tidak
sesuai dengan spesifikasi. Akibatnya, salah satu bagian, yaitu klem tak kuat
menahan beban kejut yang dihasilkan.
Hasil investigasi dan analisis yang dilakukan bukan sekadar mencari siapa
yang bersalah. Namun, juga menjadi evaluasi untuk pembangunan jembatan
kembali di masa datang. Karena, kehadiran Jembatan Kutai Kartanegara sangat
dibutuhkan oleh masyarakat agar roda transportasi dan ekonomi bisa pulih seperti
sediakala.

Paparan Proses Kejadian

Kronologi Keruntuhan
a. Jembatan Kutai Kartanegara yang menghubungkan kota Samarinda dengan
Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara, Sabtu, 26 November 2011, sekitar
pukul 16.30 WITA (15.30 WIB), runtuh.
b. Keruntuhan terjadi kurang dari 30 detik.
c. Pada saat kejadian sedang dilakukan pemeliharaan oleh karena itu ada
pengaturan lalu-lintas di jembatan.
Data Teknis
Sesuai Buku "Konstruksi Indonesia" Terbitan (Depkimpraswil) Kementerian PU,
Tahun 2003
a. Nama Lain: Jembatan Kertanegara - 1
b. Tipe Bangunan Atas: Jembatan Gantung Rangka Baja
c. Panjang Bentang Total: 710 M
d. Panjang Bentang Utama: 470 M
e. Fabrikasi Rangka Baja: PT. Bukaka Teknik Utama
f. Kabel Penggantung: dari Kanada (tidak disebutkan nama produsen/fabrikan)
g. Perlindungan Keawetan Kabel: Zinc Galvanized Coated
h. Bangunan bawah: Pondasi Tiang Pancang Baja
i. Tinggi Bebas/Vertical Clearence: 45 M.
j. Ruang Bebas Horizontal: 270 M
k. Tinggi Tower: 37 M
l. Berat Tower: 292 Ton
m. Metode Konstruksi: Heavy Lifting
n. Disain: Direktorat Jenderal Bina Marga
o. Kontraktor: PT Hutama Karya (Persero)
p. Pengawas: PT. Perentjana Djaja
q. Lama Konstruksi: 5 Tahun
r. Peresmian: 22 September 2001
s. Keunikan Jembatan: Dilengkapi dengan alat Early Warning System (EWS),
untuk memonitor setiap gerakan yang terjadi, yaitu: getaran, lendutan,
pergeseran, dan gerakan-gerakan lainnya.
Ilustrasi Penjelasan
Berikut penjabaran analisa mengenai sebab sebab ambruknya jembatan
gantung Kutai Kartanegara dijelaskan secara terperinci oleh Ir. Djoko Luknanto,
M.Sc., Ph.D yang merupakan Dosen Teknik Sipil UGM di bidang Ahli Konstruksi
agar mudah dimengerti masyarakat awam dan dapat diterima penjelasannya oleh
publik.
a. Penaikan Titik Lendut
Dalam operasional sehari-hari jembatan, penurunan/defleksi/lendutan pada
dek jembatan merupakan peristiwa normal. Jika lendutan yang terjadi sudah
melebihi lendutan maksimum ijin, maka akan dilakukan pemeliharaan dengan
cara menaikkan titik penurunan/defleksi/lendutan ke posisi semula pada awal
pembangunan jembatan. Foto-foto ini menunjukkan persiapan penaikan titik
penurunan/defleksi/lendutan terpilih dengan menggunakan dongkrak manual. Ini
merupakan foto-foto terakhir sebelum jembatan Kutai-Kartanegara mengalami
keruntuhan.
b. Sebelum Runtuh
Foto-foto jembatan sebelum runtuh disertai penjelasan bagian-bagian penting
yang berpengaruh pada keruntuhan jembatan Kutai-Kartanegara, Tenggarong.
c. Sesudah Runtuh
Pada bagian ini akan disajikan foto-foto lapangan sesudah keruntuhan Jembatan
Kutai-Kartanegara, Tenggarong. Dengan mencermati foto-foto keruntuhan
tersebut, sebenarnya beberapa fakta sederhana dapat diambil, sehingga kita dapat
memahami pemicu keruntuhan tersebut.
 Beberapa pihak yang bertanggung jawab dalam hal ini adalah pemerintah
Kabupaten Kutai Kartanegara sebagai pemilik jembatan sekaligus yang
bertanggung jawab terhadap penyelenggaraan perawatan jembatan. Pemerintah
daerah kurang memperhatikan rencana perawatan sebagaimana seharusnya. PT.
Hutama Karya sebagai kontraktor pelaksana pembangunan jembatan disini
akhirnya tidak bisa dituntut karena masa jaminan konstruksi selama 10 tahun dari
sejak penyerahan akhir pekerjaan konstruksi telah terlampaui.
PT. Bukaka Teknik Utama dalam pekerjaan perawatan tidak berdasarkan
standar yang memadai dan dikerjakan oleh orang yang tidak mempunyai
kompetensi dibidang yang dibutuhkan. Pertanggung jawaban perdata seharusnya
dalam hal ini dikenakan terhadap PT. Bukaka Teknika Utama, akan tetapi hal itu
tidak dilakukan oleh Pemerintah daerah. Faktor human error juga menjadi
penyebabnya. Personil yang bersertifikat dan memiliki kompetensi yang memadai
disini sangat menentukan keberhasilan pekerjaan.
 Dilansir dari Dailymail.news.co.id, Kepolisian Daerah Kalimantan Timur
mengusut kasus ambruknya Jembatan Kutai Kartanegara yang memakan puluhan
korban jiwa. Melalui pemeriksaan sejumlah saksi, pengumpulan alat bukti, dan
gelar perkara, polisi pun menetapkan tiga orang tersangka. Ketiga tersangka yakni
Yoyo Suriana, Kuasa Pengguna Anggaran; Setiono, Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan dari Dinas Pekerjaan Umum Kutai Kartanegara; dan M Fahriar
Fahrurrozi, Project Manajer Pemeliharaan Jembatan dari PT. Bukaka Teknik
Utama.
Proses hukum terus berlanjut hingga ke meja hijau di Pengadilan Negeri
Tenggarong, Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Ketiganya
didakwa secara bersama-sama melakukan kelalaian dalam perawatan jembatan
hingga menyebabkan jatuhnya korban jiwa. Hingga akhirnya, ketiga terdakwa
divonis hukuman satu tahun penjara pada 6 Juni 2012. Putusan tersebut lebih
rendah ketimbang tuntutan jaksa, yakni hukuman penjara satu tahun delapan
bulan.
"Telah terbukti secara sah dan meyakinkan melanggar pidana turut serta
karena kealpaannya sehingga mengakibatkan orang lain meninggal dunia dan
luka-luka," kata Ketua Majelis Hakim Ni Putu Sri Indayani saat membacakan
putusannya. Dalam putusannya, majelis hakim menilai ketiga terdakwa tidak
menjalankan tugas masing-masing sehingga menyebabkan ambruknya jembatan.
Seharusnya saat pemeliharaan dilakukan, arus lalu lintas di atas jembatan ditutup.
 BAB III
PENUTUP

Kesimpulan
Dalam perencanaan bangunan ketekniksipilan selalu digunakan angka
keamanan. Di lapangan hal ini perlu diselidiki secara cermat, mengapa keruntuhan
terjadi pada seluruh kabel penggantung vertikal.
1. Pada gambar yang telah dipaparkan sebelumnya tampak bahwa pondasi dan
pylon-nya masih berdiri tegak walaupun dek jembatannya sudah runtuh sama
sekali, sehingga dalam hal ini pondasi maupun pylon bukan penyebab
runtuhnya jembatan tersebut.

2. Dari data lapangan pada gambar sebelumnya juga ditampilkan kabel

penggantung vertikal sama sekali tidak tampak dalam foto. Tampaknya
keruntuhan konstruksi penggantung vertikal terjadi pada komponen
sambungan pada kabel penggantung utama (klem atas). Penelitian penyebab
gagalnya komponen tersebut perlu diteliti, termasuk uji bahan.
3. Sebelum pemeliharaan jembatan gantung suspensi dilaksanakan, seharusnya
dilakukan simulasi model matematika "what if analysis" pada setiap skenario
pemeliharaan yang akan dilaksanakan di lapangan.
Saran
1. Dicermati SOP (Standard Operation Procedure) pemeliharan jembatan yang
digunakan, terutama yang terkait dengan karakteristik jembatan gantung
suspensi dengan dek jembatan rangka baja.
2. Diteliti bagian mana yang runtuh dari ke 3 komponen struktur kabel
penggantung yang telah dijelaskan di atas.
.