BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan

komunikasi/transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam

lingkungannya. Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami

perubahan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang

sederhana sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir.

Jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk

menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan

seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta

api dan jalan raya yang melintang. Namun ternyata ada banyak jenis jembatan

yang tentunya berbeda-beda baik dari segi struktur maupun kekuatan sampai

biaya pembangunannya, mengingat fungsi dari jembatan yaitu sebagai

penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan

merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api (Dinpupr,

Hatib, 2018).

Dalam upaya mewujudkan sistem transportasi darat di Kabupaten

Ketapang, Propinsi Kalimantan Barat, pemerintah harus berusaha

mewujudkannya dengan membangun jalan nasional. Namun banyaknya sungai-

sungai besar telah menjadi kendala serius dalam merealisasikannya. Jalan nasional

yang melintasi Kabupaten Ketapang, Provinsi Kalimantan Barat, juga masih

terputus oleh adanya anak-anak sungai yang bermuara ke Laut Karimata yang

1
mempunyai lebar kira-kira 10 sampai dengan 24 meter, sehingga pada ruas jalan

ini perlu dilaksanakan pembangunan jembatan Bailey.

Pembangunan jembatan Bailey diharapkan akan meningkatkan fungsi lalu

lintas bagian Selatan Kabupaten Ketapang, khususnya menuju ke Kecamatan

Kendawangan. Selain itu diharapkan juga dapat meningkatkan pelayanan

transportasi darat yang akan mendukung pengembangan wilayah, perkembangan

perekonomian, sosial dan budaya lebih cepat.

Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang penting, terutama dalam

menentukan jenis jembatan apa yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan

metode pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode yang tepat,

praktis, cepat dan aman, sangat membantu dalam penyelesaian pekerjaan pada

suatu proyek konstruksi.

Jembatan Bailey Sungai Sembilang yang berada pada ruas jalan Pesaguan-

Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan

Barat, merupakan salah satu prasarana transportasi yang sangat penting dalam

mendukung kegiatan perekonomian di daerah tersebut. Dikarenakan kondisi

jembatan yang lama rusak parah sudah tidak memungkinkan untuk digunakan

para pengendara maupun masyarakat sekitar yang lewat, maka pemerintah dalam

hal ini Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Ketapang menilai sangat

penting untuk melakukan Pembangunan Jembatan Sungai Sembilang Desa Sungai

Nanjung dengan menggunakan jembatan rangka Bailey.

Berdasarkan uraian di atas, penulis bermaksud untuk melakukan penelitian

dengan judul “Analisis Perhitungan Volume Berat Beban Sendiri Jembatan Bailey

2
Sungai Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kecamatan Matan Hilir Selatan Kabupaten Ketapang.”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat dimaksud permasalahannya

sebagai berikut:

1. Apa saja komponen-komponen rangka baja (truss brighe) Jembatan Bailey

Sungai Sembilang Desa Sungai Nanjung ruas jalan Pesaguan-Kendawangan

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat?

2. Berapa nilai perhitungan beban sendiri (MS), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat?

1.3 Batasan Masalah

Sesuai dengan judul proposal tugas akhir di atas yaitu analisis perhitungan

volume berat beban sendiri Jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas jalan

Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten Ketapang Provinsi

Kalimantan Barat, maka penyusun membatasi permasalahan sebagai berikut:

1. Tidak menghitung beban mati tambahan (MA), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

3
2. Tidak menghitung beban kendaraan (VC), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

3. Tidak menghitung gaya rem (TB), pada Jembatan Bailey Sungai Sembilang

ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung Kabupaten

Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

4. Tidak menghitung beban pejalan kaki (TP), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

5. Tidak menghitung beban angin (EW), pada Jembatan Bailey Sungai

Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

1.3 Tujuan

Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka tujuan proposal ini adalah

sebagai berikut:

1. Mengetahui komponen-komponen rangka baja (truss brighe) Jembatan

Bailey Sungai Sembilang Desa Sungai Nanjung ruas jalan Pesaguan-

Kendawangan Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

2. Mengetahui nilai perhitungan beban sendiri (MS), pada Jembatan Bailey

Sungai Sembilang ruas jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Jembatan

Suatu jaringan jalan raya kadang kala mengalami hambatan terhadap

kelancaran arus lalu lintas. Hambatan tersebut dapat berupa rintangan alam

maupun arus lalu lintas itu sendiri seperti, sungai, jalan kereta api dan jalan lalu

lintas biasa. Untuk mengatasi rintangan tersebut dapat dengan membangun

konstruksi misalnya, gorong–gorong jika rintangan tersebut jaraknya tidak terlalu

besar. Jika hambatan terlalu besar seperti sungai atau danau maka alternatif yang

dipilih adalah penggunaan transportasi air, tetapi hal ini sangat tidak

menguntungkan karena tergantung dari cuaca. Dari alternatif tersebut maka

dicarilah alternatif lain yaitu menggunakan jembatan sebagai alat bantu

penghubung dari jaringan jalan raya tersebut. Jembatan mempunyai arti penting

bagi setiap orang. Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk

meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Jembatan

juga dapat dikatakan sebagai salah satu peralatan atau prasarana transportasi yang

tertua didalam kehidupan manusia (Muharsono, 2018).

2.2 Jenis–Jenis Jembatan

Berdasarkan website resmi DPUPR Kabupaten Serang, pengertian

jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk

menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan

seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta

5
api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain. Adapun jenis-jenis

jembatan adalah sebagai berikut:

2.2.1 Jembatan Berdasarkan Fungsi

Jembatan berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan seperti

sebagai berikut:

a. Jembatan jalan raya (highway bridge)

Mengutip dari situs wisegeek, jembatan jalan raya merupakan

struktur jalan utama yang digunakan untuk memikul beban lalu lintas

kendaraan baik kendaraan berat maupun ringan. Contohnya mobil

menggunakan highway bridge untuk menyeberangi aliran air di bawahnya.

Mayoritas jembatan jalan raya tidak dapat digunakan oleh pejalan kaki karena

tidak disediakan jalur khusus.

b. Jembatan jalan kereta api (railway bridge)

Jembatan jalan kereta api merupakan konstruksi jembatan yang digunakan

oleh kereta api, baik kereta barang ataupun kereta berpenumpang. Tujuannya

sama, yakni untuk melintasi rintangan, seperti sungai, danau, dan lain

sebagainya. Railway bridge sangat berpengaruh pada perjalanan kereta api.

Karena adanya jembatan dapat mempercepat pengiriman barang atau

mempersingkat perjalanan. Jembatan jalan kereta api harus dirancang sesuai

dengan tingkat kecepatan kereta api.

c. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)

Jembatan penyebrangan orang atau JPO adalah fasilitas pejalan kaki untuk

menyebrang jalan yang ramai dan lebar serta menyebrang jalan tol dengan

6
 menggunakan jembatan, sehingga orang dan lalu lintas kendaraan terpisah

secara fisik. Pedestrian bridge hanya bisa digunakan oleh pejalan kaki.

Jembatan ini bisa terletak di daratan ataupun di air, sesuai dengan

kebutuhannya. Jenis jembatan ini membuat pejalan kaki bisa melewati

rintangan yang sulit atau berbahaya dan sampai tujuan dengan selamat.

Jembatan pejalan kaki pertama kali digunakan pada zaman romawi kuno,

tepatnya 142 sm. Saat itu, orang romawi kuno membuat jembatan pejalan

kaki dengan menggunakan batu, sehingga mereka bisa menyeberangi sungai

tiber.

2.2.2 Jembatan Berdasarkan Bahan Konstruksi

Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi

beberapa macam, antara lain:

a. Jembatan kayu (log bridge)

Jenis jembatan ini menggunakan kayu sebagai bahan utama pembuatannya.

Jembatan ini memiliki jarak yang relatif singkat dan tidak terlalu tinggi.

Biasanya digunakan sebagai penghubung antar satu sisi dengan sisi

lainnya. Log bridge tidak bisa dilalui kendaraan besar, karena tidak cukup

kuat menahan bebannya.

b. Jembatan beton (concrete bridge)

Jenis jembatan ini identik dengan bentuk lengkung pada bagian bawahnya.

Lengkungan ini digunakan untuk menahan beban jembatan. Jembatan beton

pertama kali dibuat pada 1899 di perancis. Kemudian concrete bridge juga

7
 digunakan di roma pada 1911. Seluruh jembatan beton yang dibuat ini

identik dengan bentuk lengkung pada bagian bawahnya.

c. Jembatan baja (steel bridge)

Jenis jembatan ini sering digunakan. Contohnya sebagai jembatan jalan

kereta api. Ukuran dan struktur dalam tiap jembatan biasanya berbeda yang

harus disesuaikan dengan berbagai faktor. Keunggulan utama dari jembatan

baja ialah lebih kuat dan konstruksinya yang cepat. Biasanya steel bridge

digunakan untuk jembatan bentang panjang.

d. Jembatan komposit (compossite bridge)

Jenis jembatan ini menggabungkan jembatan baja dengan beberapa unsur

jembatan beton. Jembatan komposit memiliki struktur ringan, sehingga

beban pada tiang dan pondasinya lebih kecil. Selain itu, composite bridge

lebih tahan getaran dan tidak menimbulkan kebisingan. Namun, dalam

pembuatannya membutuhkan biaya lebih karena harga struktur baja

tergolong mahal.

2.2.3 Jembatan Berdasarkan Tipe Struktur

Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, antara lain:

a. Jembatan Plat (slab bridge)

Elemen struktur horizontal yang berfungsi untuk menyalurkan beban mati

atau pun beban hidup menuju rangka pendukung vertikal dari suatu sistem

struktur.

8
b. Jembatan Plat Berongga (voided slab bridge)

Jembatan plat berongga merupakan jenis beton prategang pretension pada

dasarnya merupakan struktur beton dimana tegangan-tegangan internal yang

terjadi pada beton yang dapat melawan tegangan-tegangan yang terjadi

akibat beban luar sampai pada tingkat yang diinginkan.

c. Jembatan Gelagar (girder bridge)

Jembatan gelagar merupakan jenis jembatan yang paling umum dan paling

sederhana di Indonesia. Dasarnya terdiri dari balok horizontal yang setiap

ujungnya didukung oleh abutment. Sementara itu jembatan gelagar yang

lebih panjang (multispan) harus didukung struktur tambahan, yaitu pilar.

d. Jembatan Rangka (truss bridge)

Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari

rangka-rangka yang diletakan pada suatu bidang dan dihubungkan dengan

sendi pada setiap titik hubungannya. Jembatan rangka batang memiliki

beberapa keuntungan, diantaranya berat yang relatif ringan dan dalam

pembangunannya dapat dirakit per bagian.

e. Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)

Jembatan pelengkung adalah struktur setengah lingkaran dengan abutment

di kedua sisinya. Desain pelengkung secara alami akan mengalihkan beban

yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutment yang menjaga

kedua sisi jembatan agar tidak bergerak ke samping.

f. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

9
 Berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati

jembatan tersebut. Seluruh beban yang lewat di atasnya ditahan oleh

sepasang kabel penahan yang bertumpu di atas 2 pasang menara dan 2

pasang blok angkur.

g. Jembatan Kabel ( Cable Stayed Bridge)

Jembatan gantung adalah jenis jembatan yang menggunakan tumpuan

ketegangan kabel dari pada tumpuan samping. Sebuah jembatan gantung

biasanya memiliki kabel utama berlabuh di setiap ujung jembatan. setiap

beban yang diterapkan ke jembatan berubah menjadi ketegangan dalam

kabel utama.

h. Jembatan Kantilever (Cantilever Bridge)

Jembatan kantilever adalah elemen struktural yang kaku, seperti balok/pelat

yang ditancapkan pada salah satu ujungnya, disambugkan ke bagian

penyangga (biasanya vertikal) yang menonjol, sambungan ini juga bisa

tegak lurus terhadap permukaan yang datar dan vertikal seperti dinding

misalnya. Kantilever dapat dibangun dengan menggunakan truss atau pelat

slab. Ketika mengalami beban struktural, kantilever berfungsi untuk

menyalurkan beban tersebut ke penyangga oleh momen dan tegangan geser.

Konstruksi kantilever memungkinkan struktur yang menggantung tanpa

tiang penyangga atau penguat eksternal, sangat kontras dengan konstruksi

yang memiliki tiang-tiang penyangga di kedua ujungnya dengan beban yang

terdapat di antara tiang-tiang penyangganya, seperti tiang-tiang penyangga

balok pada sistem tiang dan ambang. Pada sistem ini balok jembatan dicor

10
 (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi segmen sebagai

kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi

dengan pengimbang balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu.

2.2.4 Jembatan Berdasarkan Panjang Bentang

Berdasarkan panjang bentangnya, jembatan dapat di bagi menjadi seperti

sebagai berikut:

a. Jembatan dengan bentang pendek (kurang dari 40 m)

b. Jembatan dengan bentang menengah (antara 40 m sampai 125 m)

c. Jembatan dengan bentang panjang (lebih dari 125 m)

2.2.5 Jembatan Berdasarkan Lokasi

Jenis jembatan berdasarkan lokasinya adalah seperti jembatan sebagai

berikut:

a. jembatan di atas sungai atau danau

Sesuai dengan namanya, jembatan ini berada di atas sungai atau danau.

Tujuannya supaya kendaraan ataupun pejalan kaki bisa tetap berlalu lintas,

tanpa harus bersentuhan langsung dengan sungai atau danau. Dalam

pembuatannya, tentu harus diperhitungkan ketinggian minimum dan

maksimumnya. Contohnya jika sewaktu-waktu aliran air sungai deras atau

meluap, maka tidak akan mengganggu lalu lintas kendaraan ataupun

perjalanan pejalan kaki.

b. Jembatan di atas lembah

Sesuai dengan namanya, jembatan ini terletak di antara lembah. Tujuannya

untuk menghubungkan transportasi ataupun pejalan kaki dari satu sisi ke sisi

11
 yang lain. Dalam pembuatannya, harus diperhitungkan pula segi keamanan,

kekuatan serta faktor lainnya, agar tidak membahayakan kendaraan ataupun

pejalan kaki yang melintas.

2.3 Klasifikasi Jembatan sesuai Bina Marga

Berdasarkan sumber dari Direktorat Jendral Bina Marga Kementerian

Pekerjaan Umum, klasifikasi jembatan sebagai berikut:

1. Jembatan Permanen Klas A

Dirancang sebagai jembatan permanen dengan lebar total jembatan 9 meter,

(badan jalan 7 meter dan lebar trotoar 1 meter (kanan-kiri)) yang

menggunakan beban lalu lintas BM–100 (100% sesuai dengan pembebanan

di Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan dan Jalan Raya No12/1970 (

Revisi 1988).

2. Jembatan Permanen Klas B

Dirancang sebagai jembatan permanen dengan lebar total jembatan 7 meter,

(badan jalan 6 meter dan lebar trotoar 0.5 meter (kanan-kiri)) yang

menggunakan beban lalu lintas BM–100 (100% sesuai dengan pembebanan

di Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan dan Jalan Raya No 12/1970 (

Revisi 1988).

3. Jembatan Permanen Klas C

Dirancang sebagai jembatan permanen dengan lebar total jembatan 4.5 meter,

(badan jalan 3.5 meter dan lebar trotoar 0.5 meter (kanan-kiri)) yang

menggunakan beban lalu lintas BM–70 (70% sesuai dengan pembebanan di

12
 Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan dan Jalan Raya No 12/1970 (Revisi

1988).

2.4 Desain Struktur Jembatan

Desain struktur jembatan berdasarkan standar desain untuk jembatan jalan

raya, meliputi:

1. Desain Jembatan BMS 1992 (Bridge Management Siystem) Direktorat Bina

Marga, Kementrian Pekerjaan Umum.

2. Standard Spesifikasi untuk Jembatan dan Jalan Raya AASHTO 1992 Edisi 15

(American Association of State and Transportations Officials).

2.5 Tipe Jembatan

Berdasarkan sumber dari Direktorat Jendral Bina Marga Kementerian

Pekerjaan Umum, jembatan memiliki 7 (tujuh) tipe yaitu:

1. Jembatan Baja Girder Komposit

Tipe ini adalah tipe jembatan yang sangat sederhana. Struktur utama girder

memanjang dirancang sebagai sistem komposit antara gelagar baja dan beton.

Pada tipe ini tersedia bentang 15 M yang meliputi 3 kelas A, B dan C.

2. Jembatan Rangka Baja

Tipe ini adalah jembatan standar yang dikembangkan dengan tujuan agar

harga jembatan menjadi lebih kompetitif dan mempunyai umur pemakaian

yang lebih lama dibandingkan tipe Jembatan Baja Girder Komposit. Pada tipe

ini struktur utama harus ditopang oleh 2 girder memanjang dari rangka di sisi

13
 kiri & kanan. Sistem lantai menggunakan Slab Beton dengan komposit

Girder. Bentang tersedia dalam jenis ini 35M hingga 120M dengan sebutan

Short Span (35M ke 60M) dan Long Span (60M ke 120M). Setiap bentang

meliputi 3 kelas: A, B dan C.

3. Jembatan Baja 3 bentang

Merupakan pengembangan lebih lanjut dengan optimalisasi konsep dalam

struktur jembatan. Pilihan jenis ini akan menghasilkan jembatan dengan harga

yang lebih ekonomis daripada menggunakan 3 bentang jembatan individu.

4. Jembatan Gerber Baja 3 bentang

Total bentang yang tersedia dari 3 bentang jembatan Gerber adalah 60 M

ke 150 M meliputi 3 kelas: A, B dan C.

5. Jembatan Baja 5 Bentang

Merupakan pengembangan lebih lanjut dari jembatan baja 3 bentang. Hal

ini dilakukan untuk menjawab kebutuhan terhadap jembatan bentang panjang.

Ada 2 (dua) jenis/model jembatan baja 5 bentang yaitu sebagai berikut:

a. Jembatan Girder Baja 5 bentang

Total bentang yang tersedia dari 5 bentang jembatan Gerber adalah 90 M

ke 225 M meliputi 3 kelas: A, B dan C.

b. Jembatan Rangka Baja 5 Bentang

Total bentang yang tersedia dari 5 bentang jembatan Rangka adalah 240

M ke 375 M meliputi 3 kelas: A, B dan C.

14
6. Jembatan Panel (Bailey)

Konsep Jembatan Panel Transteel merupakan konstruksi sangat mudah,

yaitu Semua sambungan pada jembatan dikencangkan dengan menggunakan

pen. Dengan sistem ini secara keseluruhan struktur jembatan akan

memungkinkan untuk didirikan dalam satu/dua hari. Lantai slab akan

dipasang menggunakan dek kayu. Kapasitas maksimum 70 % BM atau untuk

beban Excavator PC320, Dozer D6, Tank dan peralatan militer. Umumnya

Jembatan Panel Transteel efektif untuk jembatan semi permanen, jembatan

sementara dan untuk tujuan militer.

7. Jembatan Special Design

Perencanaan spesial jembatan sesuai pesanan seperti sebagai berikut:

a. Jembatan Box Arch (100-300 M)

Struktur utama menggunakan balok busur sebagai gelagar utama. Balok

arch harus di desain dengan Baja Box Struktur.

b. Jembatan Truss Arch (150-500 M)

Balok Arch harus desain dengan struktur Rangka Baja (Truss).

c. Jembatan Cable Stayed (200-1000 M)

Struktur utama menggunakan kolom Pylon yang diletakkan pada

pertengahan bentang.

d. Jembatan Suspension (300-4000 M)

Struktur utama menggunakan 2 tiang utama dan kabel utama. Dek lantai

jembatan digantung ke kabel utama. Tiang dan dek dirancang

menggunakan struktur baja.

15
2.6 Jembatan Bailey

Menurut sumber dari Direktorat Jendral Bina Marga Kementerian

Pekerjaan Umum, Jembatan Bailey adalah jembatan rangka baja ringan

berkualitas tinggi yang mudah dipindah-pindah (movable) dan umumnya

digunakan sebagai jembatan darurat bersifat sementara. Struktur jembatan Bailey

mempunyai sistem panjang per panel 3,048 meter, dengan bentang jembatan

kelipatan dari panjang setiap panel.

2.6.1 Sejarah Jembatan Bailey

Sejarah kelam Struktur Jembatan Bailey mempunyai sistem panjang per

panel 3,048 meter, dengan bentang jembatan kelipatan dari panjang setiap panel.

Asal Usul Dilansir dari dbmtr.jabarprov.go.id, Jembatan Bailey dikembangkan

sejak tahun 1940 oleh Sir Donald Bailey untuk keperluan militer. Bailey

merupakan pegawai negeri sipil di Kantor Perang Inggris dengan hobi dan

kesehariannya adalah membuat konsep model jembatan. Terima kasih telah

membaca Kompas.com. Dapatkan informasi, inspirasi dan insight di email kamu.

Daftarkan email Dia juga pernah mengusulkan prototipe awal untuk jembatan

Bailey sebelum Perang Dunia II pada tahun 1936, sayangnya usulan Donald

ditolak. Tak menyerah sampai di situ, pada tahun 1940, Bailey kemudian kembali

membuat proposal asli untuk pembuatan jembatan pada tahun 1940. Kali ini

usahanya berhasil. Pada tanggal 14 Februari 1941, Departemen Pasokan meminta

Bailey membuat prototipe skala penuh yang diselesaikan pada 1 Mei 1941. Baca

juga: Indonesia Punya 12 Jembatan Cable Stayed Ikonik Pekerjaan pembuatan

Jembatan Bailey diselesaikan dengan dukungan khusus dari Ralph Freeman.

16
Desain jembatan ini telah diuji di Experimental Bridging Establishment (EBE), di

Christchurch, Hampshire, Inggris, dengan beberapa bagian dari Braithwaite &

Co. Pengujiannya dilakukan sejak Desember 1940 dan berakhir tahun 1941.

Prototipe pertama diuji tahun 1941. Untuk pengujian awal, jembatan diletakkan di

atas lapangan, sekitar 2 kaki (0,61 meter) di atas tanah, lalu beberapa tangki Mark

V dipenuhi dengan besi kasar dan ditumpuk satu sama lain. Prototipe ini

digunakan untuk merentang Saluran Mother Siller, yang memotong Marsp Stanpit

terdekat, daerah rawa-rawa di pertemuan Sungai Avon dan Sungai Stour (50 °

43′31 ″ N1 ° 45′44 ″ W). Resmi Diproduksi Massal Juli 1941 Setelah melakukan

serangkain tes dan uji coba, Jembatan Bailey akhirnya diproduksi secara massal

pada Juli 1941. Ribuan pekerja dan lebih dari 650 perusahaan, termasuk

perusahaan bernama Littlewoods, terlibat dalam pembuatan jembatan, dengan

produksi akhirnya meningkat menjadi 25.000 panel dalam sebulan. Baca juga:

Mengapa Kondisi Jalan di Indonesia Tak Semulus UEA, Malaysia dan Singapura?

Terima kasih telah membaca Kompas.com. Dapatkan informasi, inspirasi dan

insight di email kamu. Daftarkan email Setelah pengembangan dan pengujiannya

sukses, jembatan tersebut mulai digunakan Korps Insinyur Kerajaan dan pertama

kali digunakan di Afrika Utara tahun 1942. Sejarah mencatat bahwa Jembatan

Bailey ini terbukti mudah digunakan dan menjadi solusi terutama untuk

memenuhi kebutuhan akses jembatan di tengah kondisi mendesak dan darurat.

Kondisi darurat dimaksud seperti dalam keadaan perang militer, dan juga dalam

keadaan darurat akibat bencana alam. Jembatan Bailey ini sangat mudah untuk

dirakit. Meski demikian, keamanan dan kualitasnya dinilai bagus dan sudah teruji.

17
 Sejarah mencatat, jembatan Bailey memberi jawaban terhadap kebutuhan

mendesak dan darurat. Keandalan serta kecepatan perakitan sejalan dengan sisi

keamanannya yang teruji. Jadi, ketika ada seseorang yang mempertanyakan

keandalan Bailey atas alasan keamanan, bergoyang, atau ketidak layakan, dan

sejenisnya, maka seyogyanya keraguan itu telah terjawab 68 tahun lalu di era

Perang Dunia II.

Keberhasilan jembatan Bailey karena kesederhanaan fabrikasi dan perakitan

komponen modular, dikombinasikan dengan kemampuan untuk mendirikan dan

menggunakan bagian dengan bantuan minimum dari alat berat. Jembatan Bailey

dirakit dan diinstal dalam waktu singkat dan cepat dengan sedikit tenaga manual

dan alat yang sederhana (hand tools). Semua komponen disambungkan dengan

penjepit, baut, dan pengapit.

Jembatan Bailey sangat strategis dalam menunjang/me-recovery

pembangunan di pelosok daerah yang sulit dijangkau dan juga sangat cepat

pemasangannya untuk membantu daerah-daerah rawan bencana lama. Di daerah

seperti itu, biasanya jalan alternatif lain tidak ada atau sulit ditempuh, sehingga

semua kegiatan akan terganggu bahkan bisa berhenti, sementara untuk

membangun jembatan atau jalan baru waktunya sangat lama.

Oleh karena itu, jembatan Bailey yang pemasangannya kuat, cepat, dan

mampu menahan beban lalu lintas cocok diaplikasikan, kendati sifatnya sementara

sambil menunggu jembatan atau jalan baru selesai dibangun. Setelah jalan atau

jembatan baru selesai dibangun, maka jembatan Bailey bisa dibongkar dan

digunakan lagi di lokasi lain.

18
 Jembatan dasar Bailey terdiri atas tiga bagian utama. Kekuatan jembatan

ditopang panel di samping.Panel-panelnya memiliki panjang 10 kaki (3,0 meter),

tinggi 5 kaki (1,5 meter), persilangan masing-masing berbobot 570 pound (260

kilo gram), dan dapat diangkat enam orang pria. Panel itu terbuat dari baja yang

dilas. Chord atas dan bawah dari masing-masing panel memiliki kait laki-laki dan

perempuan yang saling terkait di mana para insinyur dapat memasang pin

penghubung panel.

Lantai jembatan terdiri atas sejumlah transom 19-kaki-lebar (5,8 meter)

yang berjalan melintasi jembatan, dengan stringer 10-kaki-panjang (3,0 meter)

berjalan di antara mereka di bagian bawah, membentuk persegi.Transom

diletakkan di chord panel yang lebih rendah, dan klem menyatukannya.

Stringer ditempatkan di atas bingkai struktural yang sudah selesai, dan

papan kayu ditempatkan di atas stringer untuk menyediakan landasan. Ribands

mengunci papan ke string. Kemudian dalam perang, papan kayu ditutupi oleh

pelat baja, yang lebih tahan terhadap kerusakan trek tangki.

Setiap unit yang dibangun dengan cara ini menciptakan satu bagian

jembatan sepanjang 10 kaki (3,0 meter), dengan jalan selebar 12 kaki (3,7 meter).

Setelah satu bagian selesai, biasanya didorong ke depan di atas roller di atas

jembatan, dan bagian lain dibangun di belakangnya.Keduanya kemudian

dihubungkan bersama-sama dengan pin yang ditumbuk ke dalam lubang di sudut-

sudut panel.

Untuk menambah kekuatan hingga tiga panel dan transom dapat dibaut di

kedua sisi jembatan. Solusi lain adalah menumpuk panel secara vertical, dengan

19
tiga panel melintang dan dua tinggi, jembatan Bailey dapat menopang tank dalam

rentang 200 kaki (61 meter).

Pijakan dapat dipasang di bagian luar panel samping.Panel samping

membentuk penghalang yang efektif antara lalu lintas pejalan kaki dan kendaraan,

sehingga memungkinkan pejalan kaki menggunakan jembatan dengan aman.

Fitur yang berguna dari jembatan Bailey adalah kemampuannya untuk

diluncurkan dari satu sisi celah.Dalam sistem ini, sebagian besar bagian depan

jembatan dimiringkan dengan wedges menjadi “hidung peluncuran” dan sebagian

besar jembatan dibiarkan tanpa sandaran dan rusuk. Jembatan ditempatkan pada

roller dan didorong melewati celah, menggunakan tenaga manusia atau truk atau

kendaraan yang dilacak, di mana titik roller dilepas (dengan bantuan jack) dan

tulang rusuk serta roadbed dipasang, bersama dengan panel dan transom

tambahan itu mungkin dibutuhkan.

2.6.2 Definisi Jembatan Bailey

Sebelumnya anda pasti pernah mendengar istilah Jembatan Bailey.

Jembatan ini biasa dibangun terutama pasca-bencana sebagai pengganti jembatan

penghubung yang putus. Secara definitif Jembatan Bailey dapat diartikan sebagai

Jembatan rangka baja ringan berkualitas tinggi. Jembatan ini mudah untuk

dipindahkan atau movable dan umumnya digunakan sebagai jembatan darurat

bersifat sederhana.

2.6.3 Kriteria Jembatan Bailey

Struktur Jembatan Bailey mempunyai sistem panjang per-panel 3,048 meter,

dengan bentang jembatan kelipatan dari panjang setiap panel. Pada jembatan

20
Truss Rangka Baja, pedoman standard yang dipakai adalah ‘berat minimal’,

sedangkan pada jembatan Bailey menggunakan pedoman standard ‘berat

maksimal’. Hal tersebut dikarenakan konstruksi jembatan Bailey sangat

mengutamakan keringanan beban. Jembatan Bailey menggunakan komponen

High Grade Material dengan persyaratan Yield Strength/titik leleh minimal = 345

MPa (mega pascal).

Berikut spesifikasi lengkap jembatan Bailey berdasar pedoman teknis yang

dikeluarkan Bintek Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga dan

memenuhi kriteria (SK.SNI) serta sesuai dengan standar Association Of State

Highway And Transporting Official (AASHTO).

2.6.4 Bagian-bagian Jembatan Bailey

Secara umum konstruksi jembatan memiliki dua bagian yaitu bangunan

atas (super struktur) dan bangunan bawah (sub struktur).

1. Bangunan Atas (super struktur)

Bangunan atas terletak pada bagian atas konstruksi jembatan yang

menampung beban-beban lalu lintas, orang, barang dan berat sendiri konstruksi

yang kemudian menyalurkan beban tersebut kebagian bawah. Bagian-bagian

bangunan atas suatu jembatan terdiri dari:

a. Sandaran

Berfungsi untuk membatasi lebar dari suatu jembatan agar membuat rasa

aman bagi lalu lintas kendaraan maupun orang yang melewatinya, pada

jembatan rangka baja dan jembatan beton umumnya sandaran dibuat dari pipa

galvanis atau semacamnya.

21
b. Rangka Jembatan

Rangka jembatan terbuat dari baja profil type WF (Wide Flang), sehingga

lebih baik dalam menerima beban-beban yang bekerja secara lateral (beban

yang bekerja tegak lurus terhadap sumbu batang).

c. Trotoar

Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya lebih

tinggi dari lantai jalan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal cukup

untuk dua orang berpapasan dan biasanya berkisar antara 0,5-1,5 meter dan di

pasang pada bagian kanan serta kiri jembatan. Pada ujung tepi trotoar (kerb)

dipasang lis dari baja siku untuk penguat trotoar dari pengaruh gesekan

dengan roda kendaraan.

d. Lantai Kendaraan

Merupakan lintasan utama yang dilalui kendaraan, lebar jalur kendaraan yang

diperkirakan cukup untuk berpapasan, supaya jalan kendaraan dapat lebih

leluasa, pada ketentuan (PPTJ bagian 2 hal 2-8) lebar lantai satu jalur adalah

2,75 meter.

e. Gelagar Memanjang

Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar dan beban lainnya serta

menyalurkannya ke rangka utama.

f. Gelagar Melintang

Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar, gelagar memanjang dan

beban lainnya serta menyalurkannya ke rangka utama.

g. Ikatan Angin Atas/Bawah dan Ikatan Rem

22
 Ikatan angin berfungsi untuk menahan atau melawan gaya yang diakibatkan

oleh angin, baik pada bagian atas maupun bawah jembatan agar jembatan

dalam keadaan stabil. Sedangkan ikatan rem berfungsi untuk menahan saat

terjadi gaya rem akibat pengereman kendaraan yang melintas diatasnya.

h. Landasan

Landasan atau perletakan dibuat untuk menerima gaya-gaya dari konstruksi

bangunan atas baik secara horizontal, vertikal maupun lateral dan

menyalurkan ke bangunan dibawahnya, serta mengatasi perubahan panjang

yang diakibatkan perubahan suhu dan untuk memeriksa kemungkinan rotasi

pada perletakan yang akan menyertai lendutan dari struktur yang dibebani.

Ada dua macam perletakan yaitu sendi dan perletakan rol.

2. Bangunan Bawah (Sub Struktur)

Bangunan ini terletak pada bagian bawah konstruksi yang fungsinya

untuk memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas, kemudian disalurkan

ke pondasi dan dari pondasi diteruskan ke tanah keras dibawahnya. Dalam

perencanaan jembatan masalah bangunan bawah harus mendapat perhatian lebih,

karena bangunan bawah merupakan salah satu penyangga dan penyalur semua

beban yang bekerja pada jembatan termasuk juga gaya akibat gempa. Selain gaya-

gaya tersebut, pada bangunan bawah juga bekerja gaya-gaya akibat tekanan tanah

dari oprit serta barang-barang hanyutan dan gaya-gaya sewaktu pelaksanaan.

Ditinjau dari konstruksinya, bangunan bawah dapat dibagi dalam beberapa tahap

pekerjaan, dan digabung sehingga merupakan satu kesatuan bagian struktur dari

jembatan. Bagian-bagian yang termasuk bangunan bawah yaitu:

23
a. Abutment

Abutment atau kepala jembatan adalah salah satu bagian konstruksi jembatan

yang terdapat pada ujung-ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung

bagi bangunan diatasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit.

Konstruksi abutment juga dilengkapi dengan konstruksi sayap untuk menahan

tanah dengan arah tegak lurus dari as jalan. Bentuk umum dari abutment yang

sering dijumpai baik pada jembatan lama maupun jembatan baru pada

prinsipnya semua sama yaitu sebagai pendukung bangunan atas, tetapi yang

paling dominan ditinjau dari kondisi lapangan seperti daya dukung tanah

dasar dan penurunan (seatment) yang terjadi. Adapun jenis abutment ini dapat

dibuat dari bahan seperti batu atau beton bertulang dengan kontruksi seperti

dinding atau tembok.

b. Pelat Injak

Pelat injak berfungsi untuk menahan hentakan pertama roda kendaraan ketika

akan memasuki awal jembatan. Pelat injak ini sangat berpengaruh pada

pekerjaan bangunan bawah, karena bila dalam pelaksanaan pemadatan kurang

sempurna maka akan mengakibatkan penurunan dan plat injak akan patah.

c. Oprit

Oprit berfungsi untuk menahan kestabilan tanah dikiri dan kanan jembatan

agar tidak terjadi kelongsoran. Oprit terletak dibelakang abutment, oleh

karena itu dalam pelaksanaan penimbunan tanah, harus dibuat sepadat

mungkin.

24
2.6.5 Perencanaan Jembatan Bailey

Perencanaan jembatan Bailey memiliki beberapa bagian seperti sebagai

berikut:

a. Perencanaan Struktur

1) Analisa pembebanan menurut yang ada pada struktur jembatan tersebut.

2) Analisa struktur dengan manual dan program Bantu seperti SAP 2000.

3) Perhitungan plat kendaraan, trotoar dan kerb. Tebal minimum plat lantai

kendaraan adalah: ts ≥ 200 mm; ts ≥ (100 + (40 x L)) mm Dimana: L =

Bentang dari plat lantai, kendaraan antara pusat tumpuan (m).

4) Perhitungan perletakan jembatan.

b. Bangunan Bawah Jembatan

1) Perencanaan Abutment

a) Beban dari bangunan atas berat sendiri abutment

b) Beban tekanan tanah aktif

c) Beban gempa

d) REM

2) Perhitungan gaya-gaya dalam

a) Gaya vertikal akibat DL gelagar dan LL

(UDL x kejut, KEL x kejut)

b) Gaya vertikal akibat DL gelagar dan L

(UDL x kejut, KEL x kejut)

c) Gaya horisontal akibat beban gempa dan REM

d) Momen yang terjadi akibat gaya vertical dan horizontal

25
3) Penulangan abutment

a) Perhitungan penulangan plat vertical

b) Penggambaran hasil perhitungan

c) Penulisan hasil analisis

d) Perencanaan Plat Lantai Kendaraan

e) Perencanaan Struktur Rangka

o Gelegar

o Rangka Diagonal

o Rangka Horizontal

o Rangka Vertikal

o Sandaran

2.6.6 Teknik Pemilihan Jembatan Bailey

Teknik Pemilihan data jembatan harus mempertimbangkan aspek

ekonomis, teknis dan kondisi lingkungan serta data yang lengkap antara lain:

1. Lokasi jembatan dipilih pada jarak yang mudah di akses;

2. Pilih lokasi dengan kondisi fondasi yang baik untuk penahan kepala

jembatan;

3. Kondisi tanah sebagai pendukung fondasi jembatan dan kedalaman dasar laut

dapat menentukan lokasi penempatan pilar yang akan mempengaruhi juga

pemilihan system konstruksi jembatan;

4. Biaya pembuatan jembatan harus seoptimum mungkin;

5. Mudah untuk proses pemasangan dan perawatan;

26
6. Mudah diakses dan memberikan keuntungan untuk masyarakat yang akan

menggunakannya;

7. Berada pada daerah yang memiliki resiko minimal terhadap erosi aliran

sungai;

8. Jembatan harus berada pada bagian lurus dari sungai atau arus, jauh dari

cekungan tempat erosi dapat terjadi;

9. Lokasi harus sedekat mungkin dengan jalan masuk yang ada atau lintasan

lurus;

10. Akan sangat membantu bila terdapat penyedia material setempat yang

mungkin digunakan dalam konstruksi seperti pasir dan batu;

11. Kondisi kontur yang memungkinkan untuk membangun jembatan;

12. Kondisi geologi.

2.6.7 Metode Pemasangan Jembatan Bailey

Ada 4 (empat) metode yang dapat digunakan untuk pekerjaan

pemasangan/penyetelan perangkat jembatan rangka baja yaitu:

1. Pemasangan dengan cara memakai perancah.

2. Pemasangan dengan cara kantilever (pemasangan konsol sepotong demi

sepotong).

3. Pemasangan dengan cara peluncuran :

a. Bentang tunggal.

b. Bentang lebih dari satu.

4. Kombinasi dari ketiga cara diatas.(Asiyanto, 2008:06).

27
2.4.8 Metode Instalasi Jembatan Bailey

Proses ereksi jembatan Bailey dapat digunakan dengan menggunakan

tenaga manusia atau dengan menggunakan alat berat. Dengan menggunakan

tenaga manusia tentunya membutuhkan personil yang cukup besar oleh karena

beratnya bahan. Biasanya bila digunakan tenaga manusia maka dibagi dua tim

yaitu tim Unloading (membongkar pasang) bahan dan tim Perakitan. Selanjutnya

yaitu proses instalasi dengan menggunakan alat berat yaitu Crane. Secara umum

prosedurnya yaitu dengan merakit segmen jembatan dan kemudian dihubungkan

antar segmen. Setelah satu bentang jembatan selesai, maka jembatan diangkat

dengan menggunakan Crane dengan kapasitas yang sesuai dengan beban yang

diangkat. Prosedur instalasi dengan bantuan Crane, berikut tahap-tahapannya :

1. Pemasangan tumpuan sementara (dapat berupa tumpukan kayu dan pilar

sementara) seperti fondasi dan pilar sementara harus direncanakan dan

dilaksanakan dengan baik.

2. Ereksi panel rangka segmen 1 dan letakkan sesuai posisi. Angkat panel

rangka selanjutnya dan hubungkan kedua panel tersebut di bagian frame

vertikal. (Install frame bracing) dan pastikan stabilitas panel rangka. Lakukan

hal yang sama pada rangka di sisi berlawanan dan hubungkan panel kiri dan

kanan dengan transom ( Install sway bracing).

3. Ereksi panel rangka segmen 2 dan letakkan sesuai posisi. Hubungkan panel

rangka segmen 2 dan 1 dengan menggunakan pin. Angkat panel rangka

selanjutnya dan lakukan hal yang sama. Hubungkan panel rangka dengan

frame vertikal (Install frame bracing) dan pastikan stabilitas panel rangka.

28
 Lakukan hal yang sama pada rangka di sisi berlawanan dan hubungkan panel

kiri dan kanan dengan transom (Install sway bracing). Lakukan prosedur

tersebut hingga panel segmen 5 terpasang.

4. Gunakan kabel yang kuat untuk mengangkat rangka yang telah dirakit.

Letakkan rangka pada posisi yang benar. Gunakan tali pemandu pada ujung-

ujung rangka untuk mengontrol rangka hingga berada pada posisi yang

sesuai.

5. Setelah rangka bentang 1 berada pada posisinya dan stabil, lanjutkan dengan

instalasi bentang selanjutnya.

6. Posisikan Crane pada bentang sisi seberang. Ereksi panel rangka segmen 6

dan letakkan sesuai posisi. Instalasi batang perkuatan di sisi atas. Angkat

panel rangka selanjutnya dan hubungkan kedua panel tersebut di bagian

frame vertical (Install frame bracing) dan pastikan stabilitas panel rangka.

Lakukan hal yang sama pada rangka di sisi berlawanan dan hubungkan panel

kiri dan kanan dengan transom (Install sway bracing).

7. Lakukan langkah pada tahap 6 hingga panel rangka mencapai kepala

jembatan 2. Dongkrak pada ujung kantilever hingga perletakan kayu bebas

dan pindahkan seluruh kayu pada pilar sementara. Kemudian dongkrak di

turunkan perlahan. Panel rangka akan menekan per-letakan kayu pada kepala

jembatan. Jangan memindahkan pier sementara karena akan digunakan

sebagai perletakan permanen.

8. Letakkan dongkrak pada posisi transom sedekat mungkin panel rangka pada

kepala jembatan. Dongkrak jembatan dan pindahkan tumpukan kayu. Ulangi

29
 langkah ini hingga jembatan mendekati posisi akhir, namun sisakan celah

untuk perletakan dan base plate. Instalasi perletakan dan base plate. Lakukan

prosedur ini hingga seluruh perletakan kayu dipindahkan dan jembatan berada

pada posisi akhir.

2.7 Beban Permanen

Berdasarkan SNI 1725:2016, pembebanan untuk jembatan massa setiap

bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam gambar dan

berat jenis bahan yang digunakan. Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut

adalah massa dikalikan dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang

digunakan dalam standar ini 9,81 m/detik2.

Beban permanen merupakan beban yang bersifat tetap meliputi beban mati

komponen struktural dan nonstruktural jembatan, beban mati perkerasan dan

utilitas, gaya horisontal akibat tekanan tanah, gaya-gaya yang terjadi pada struktur

jembatan yang disebabkan oleh proses pelaksanaan, termasuk semua gaya yang

terjadi akibat konstruksi segmental, dan gaya prategang. Beban transien

merupakan beban yang bersifat tidak tetap, terdiri atas: gaya susut/rangkak, gaya

rem, gaya sentrifugal, gaya tumbukan kendaraan atau kapal, gaya gempa, gaya

friksi, beban lajur “D”, beban truk “T”, beban pejalan kaki, beban akibat

penurunan, gaya akibat temperatur, gaya apung, beban angin, dan beban arus.

30
 Tabel 2.1 Jenis-Jenis Beban Pada Jembatan

SNI 1725 2016 (baru) RSNI T-02 2005 (lama)

Jenis Beban (simbol) Aksi Jenis Beban (simbol) Aksi

Beban mati komponen struktural Tetap Berat Sendiri (PMS) Tetap
dan non struktural (MS)

Beban mati perkerasan dan Transien Berat Mati Tambahan (PMA) Tetap
utilitas (MA)

Gaya akibat susut / rangkak (SH) Tetap Penyusutan dan Rangkak (PSR) Tetap
Prategang (PR) Tetap Prategang (PPR) Tetap
Gaya horisontal akibat tekanan Tetap Tekanan Tanah (PTA) Tetap
tanah (TA)

Gaya-gaya yang terjadi pada Tetap Beban Pelaksanaan Tetap (PPL) Tetap
struktur jembatan akibat proses
pelaksanaan(PL)

Beban Lajur “D” (TD) Transien Beban Lajur “D” (TTD) Transien
Beban Truk “T” (TT) Transien Beban Truk “T” (TTT) Transien
Gaya Akibat Rem (TB) Transien Gaya Rem (TTB) Transien
Gaya Sentrifugal(TR) Transien Gaya Sentrifugal (TTR) Transien
Beban Pejalan Kaki (TP) Transien Beban Trotoar (TTP) Transien
Gaya tumbukan kendaraan/kapal Transien Beban Tumbukan (TTC) Transien
(TC) (TV)

Beban akibat penurunan (SE) Transien Penurunan (PES) Tetap

Gaya akibat temperatur Transien Temperatur (TET) Transien
gradien(ET) /seragam (EUn)

Beban arus dan hanyutan (EU) Transien Aliran/Benda Hanyutan (TEF) Transien
Gaya Apung (EF) Transien Hidro/Daya Apung (TEU) Transien
BebanAngin Pada Struktur Transien Angin (TEW) Transien
(EWS)atau Kendaraan (EWL)

Gaya gempa (EQ) Transien Gempa (TEQ) Transien

Gaya friksi (BF) Transien Gesekan (TBF) Transien
Xxx Xxx Getaran (TVI) Transien
Xxx Xxx Pelaksanaan (TCL) Transien

Sumber: Pedoman SNI 1725-2016

Berdasarkan Tabel 2.1 terlihat bahwa gaya susut/rangkak dan beban akibat

penurunan pada standar pembebana yang terbaru ini sudah diklasifikasikan

31
sebagai aksi transien. Tabel tersebut juga menunjukkan perbedaan jenis beban

yang ada pada standar pembebanan yang lama. Secara ringkas beban-beban yang

harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Berdasarkan pedoman konstruksi dan bangunan pemeriksaan jembatan

rangka baja dari Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga,

frekuensi alami teoritis didapatkan dengan cara melakukan perhitungan dengan

menggunakan rumus frekuensi alami untuk metode lentur pertama, sebagai

berikut:

Dimana:

fbebas beban (2.1)

n = faktor koreksi berkisar antara 1,2

L = panjang bentang efektif jembatan

EIdinamik = modulus elastisitas dinamik baja

I = momen inersia penampang

w/g = massa gelagar per meter panjang

frekuensi alami teoritis dapat juga dilaksanakan dengan menggunakan analisis

struktur sebagai pengganti dari perhitungan di atas.

Sebagai ukuran relative tingkat kerusakan digunakan rasio (k), yaiitu perbedaan

Δf antara frekuensi alami terukur di lapangan dengan frekuensi alami teoritis

(frekuensi alami utuh) terhadap frekuensi alami utuh jembatan.

(2.2)

32
Dari nilai k yang diperoleh, dapat dibuat kriteria penilaian, sebagai berikut:

Nilai k ≥ 20 % → kondisi kritis (telah terjadi structural)

Nilai 15 % ≤ k ≤ 20 % → kondisi kurang

Nilai k = 10 % → kurang cukup

Nilai k = 0 % → kondisi baik

Nilai k sebesar 20 % identk dengan penurunan kapasitas daya pikul sebesar 40 %

dan nilai k sebesar 10 % identik dengan penurunan kapasitas daya pikul sebesar

20 %.

Apabila penilaian berdasarkan nilai perbedaan frekuensi Δf alami terukur dengan

frekuensi alami teoritis, maka akan dapat dibuat kriteria penilaian, sebagai

berikut:

Nilai Δf ≥ 1 Hz → kondisi kurang (telah terjadi retak structural)

Nilai 0,3 ≤ Δf ≤ 0,5 Hz → kondisi cukup

Nilai Δf ≤ 0,3 Hz → kondisi baik.

2.7.1 Beban Sendiri

Beban sendiri dari bagian bangunan yang dimaksud adalah berat dari

bagian tersebut dan elemen-elemen struktural yang dipikulnya, atau berat sendiri

adalah berat dari bagian jembatan yang merupakan elemen struktural ditambah

dengan elemen nonstruktural yang dianggap tetap. Berat isi dari berbagai bahan

adalah sebagai berikut:

33
 Tabel 2.2 Berat Isi Untuk Berat Sendiri

Berat/Satuan Isi

Bahan kN/m3

Aspal Beton 22,0

Beton Bertulang 25,0
Baja 77,0
Air Murni 9,8
Sumber : BMS 1992

2.7.2 Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu

beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural dan mungkin

besarnya berubah selama umur rencana. Beban mati tambahan diantaranya:

1. Perawatan permukaan khusus.

2. Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakan dalam

kasus menyimpang dan dianggap nominal 22 kN/m3).

3. Sandaran, pagar pengaman dan penghalang beton.

4. Tanda-tanda perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap

kosong atau penuh).

2.7.3 Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari atas beban lajur

“D” dan beban truk “T”. Beban lajur bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan

dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuvalen dengan satu iring-

iringan kendaraan yang sebenarnya. Beban truk adalah satu kkendaraan berat

dengan as 3 yang ditempatkan pada bbeberapa posisi dalam lajur lalu lintas

rencana. Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud

34
agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” yang boleh

ditempatkan per spasi lajur lalu lintas rencana.Umumnya, pembebanan “D” akan

menentukan untuk bentang Psedang sampai panjang dan pembebanan “T” akan

menentukan untuk bentang pendek dan sistem lantai.

1. Beban Kendaraan Rencana

Aksi kendaraan Beban kendaraan tediri dari tiga komponen seperti sebagai

berikut:

a. Komponen vertikal

b. Komponen rem

c. Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)

2.7.4 Kombinasi Beban

Berdasarkan SNI 1725:2016, standar pembebanan beserta batasan

penggunaan setiap beban, faktor beban dan kombinasi pembebanan yang

digunakan untuk perencanaan jembatan jalan raya, termasuk jembatan pejalan

kaki serta bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut. Ketentuan

mengenai pembebanan juga dapat digunakan untuk penilaian/evaluasi struktur

jembaatan yang sudah beroperasi. Jika jembatan diharapkan untuk memenuhi

beberapa tingkat kinerja, pemilik jembatan bertanggung jawab untuk menentukan

tingkat kinerja yang diinginkan. Standar ini juga memberikan faktor beban

minimum yang diperlukan untuk menentukan besarnya beban-beban rencana

selama masa konstruksi.

35
 Menurut BMS 1992, kombinasi beban dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.3 Kombinasi Beban Umum untuk Keadaan Ultimate

Aksi Ultimate

1 2 3 4 5 6
Aksi Permanen :
- Berat sendiri x x x x x x
- Berat mati tambahan
- Susut, rangkak
- Pratekan
- Pengaruh beban tetap pelaksanaan
- Penurunan

Aksi Transien :
- Beban lajur “D” atau beban truk x o o o o o
“T”
Gaya rem atau gaya sentrifugal o x o o o o
- Beban pejalan kaki o o x o o o
- Gesekan perletak o o x o o o
- Pengaruh suhu o o o x o o
- Aliran/hanyutan/batang kayu dan o o o o x o
hidrostatik/apung
- Beban angin

Aksi Khusus :
- Gempa x
- Beban Tumbukan
- Pengaruh getaran
- Beban pelaksanaan x x x

Keterangan :
‘x’ = berarti beban yang selalu aktif.
‘o’ = berarti beban yang boleh dikombinasi oleh beban aktif, tunggal atau
seperti yang ditunjukkan.

Sumber: BMS 1992

36
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir

diagram alir menjelaskan cara-cara atau metode perolehan data dapat

dilihat pada gambar diagram alir berikut dimana alur metode pelaksanaan

konstruksi jembatan rangka baja diperoleh.

START

Survei

Identifikasi Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

1. Pengukuran Komponen 1. Data & Design dari
Jembatan. Instansi Pemerintah
2. Pengamatan (Observasi). 2. Studi literature

Analisis data

Menentukan komponen dan Berat Beban Sendiri jembatan

Menuangkan bentuk dan analisis struktur dalam tabel dan perhitungan

Kesimpulan dan saran

FINISH

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

37
3.2 Lokasi Penelitian

Proyek Berdasarkan gambar di bawah ini lokasi kegiatan berada di titik

merah. Dipantau secara geografis lokasi Jembatan Bailey Sungai Sembilang ruas

jalan Pesaguan-Kendawangan Desa Sungai Nanjung, berlokasi di Kecamatan

Matan Hilir Selatan Kabupaten Ketapang Kalimantan Barat. Dengan Koordinat

02o 09’ 23” Lintang Selatan, 110o 06’ 36” Bujur Timur lebih detailnya dapat di

lihat pada Gambar 2.1 di bawah ini:

Sumber: Citra Satelit (Google Earth)

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian jembatan Bailey sungai sembilang

38
3.3 Langkah-Langkah Penelitian

3.4 .1 Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan adalah studi awal yang bertujuan untuk mengumpulkan

informasi tentang penelitian yang akan dilakukan. Studi ini terbagi menjadi dua

bagian yaitu:

1. studi lapangan

studi ini bermaksud untuk mengumpulkan segala informasi yang terkait

dengan obyek penelitian yaitu seperti, mencari data terkait pelaksanaan

lapangan dalam proses pembuatan jembatan yang dapat diketahui proses

pekerjaan pemasangan jembatan Bailey, pengambilan dokumentasi saat

proses pelaksanaan pemasangan jembatan Bailey dan mencari narasumber

terkait pada pelaksanaan pekerjaan jembatan.

2. studi literatur

studi ini bermaksud untuk mengumpulkan informasi terkait penelitian yang

sudah ada sebelumnya serta mempelajari teori dan metode yang akan

digunakan agar dapat dipertanggung jawabkan dikemudian hari dengan cara

mempelajari jurnal yang ada dan mengkaji kembali buku-buku terkait

perhitungan maupun komponen-komponen pada jembatan Bailey.

3.4 Pengumpulan Data

3.4.1 Data-Data Teknis Jembatan

Adapun data-data teknis secara umum yang digunakan dalam Analisis

Perhitungan Berat Beban Rangka Jembatan Bailey adalah sebagai berikut:

39
1. Panjang jembatan

2. Lebar jembatan

3. Tinggi sandaran

4. Sambungan Baut Baja Galvanis

3.4.2 Bangunan Atas Jembatan

Pembebanan pada struktur utama jembatan, aksi dan beban tetap, beban

tetap terdiri:

1. Berat Sendiri

Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan

elemen struktural, ditambah dengan elemen nonstruktural yang dianggap

tetap.

2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu

beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan mungkin

besarnya berubah selama umur jembatan.

3.5 Tahapan Penelitian

Langkah-langkah pelaksanaan dalam menganalisis perhitungan berat

beban rangka baja Jembatan Bailey sendiri adalah sebagai berikut:

1. Memilah/menyisihkan komponen-komponen yang akan di hitung dalam

rangkaian Jembatan Bailey.

2. Mengambil dokumentasi setiap komponen yang akan di hitung.

40
3. Mengambil sampel salah satu sekian banyak kompenen rangka baja jembatan

bailey tersebut.

4. Mencatat hasil yang akan di hitung berat komponen tersebut.

5. Setelah selesai lalu masukkan komponen tersebut dan sesuaikan dengan

daftar yang ada di keluarkan oleh pabrikasi.

6. Lalu data tersebut masukkan ke dalam bentuk table untuk memudahkan dan

memahami macam macam komponen Rangka Baja Jembatan Bailey.

7. Berikutnya masukkan berat komponen-komponen rangka kedalam tabel

tersebut.

8. Akhirnya dapat hasil Analisa Beban Berat Sendiri Jembatan Bailey tersebut.

3.6 Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitian ini adalah data yang diambil dari data

primer (faktual) dan sekunder untuk di jadikan bahan penulis. Data-data yang di

perlukan adalah sebagai berikut:

1. Data Primer

Data Primer adalah data yang di dapat dari pengamatan dan survey

lapangan. Dengan bantuan alat tulis, kertas, meteran, form formulir data serta

kamera.

2. Data Sekunder

Data Sekunder merupakan data yang di peroleh dari instansi terkait,

berupa data design Jembatan Bailey tersebut.

41
3.7 Waktu Pelaksanaan Penelitian

Tabel 3.1 Jadwal Pelaksanaan Penelitian 2021

Mei-21 Juni-21 Juli-21 Agt-21

Kegiatan
Minggu Minggu Minggu Minggu
3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3
Pengajuan Judul TA

Pembuatan Proposal TA

Seminar Proposal TA

Penelitian TA

Penyusunan Laporan TA

Sidang TA

Perbaikan TA

42