Modul 1 Perkembang Perkeretaapian (Tri Mulyono HKI - 2 20062021)

MODUL 1: JALAN REL
PERKEMBANGAN PERKERETAAPIAN
Oleh
Tri Mulyono
Staf Pengajar Diploma 3 Transportasi
Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta
Program Studi D3 Transportasi

Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta
2021
MODUL 1: JALAN REL
Hak Cipta @2021, pada Penulis. Hak Cipta, dilindungi Undang-undang. Dilarang
memperbanyak atau memindahkan sebagian atau seluruh isi buku ini dalam bentuk apapun,
baik secara elektronik maupun mekanis, termasuk memfotocopy, merekam atau dengan
sistem penyimpanan lainnya, tanpa ijin tertulis dari Penulis.
Penulis:
Tri Mulyono
Desain sampul & Tata letak:

M. Farhan Husain Khadafi
Cetakan Pertama, Mei 2020

Mulyono,Tri., Modul 1: Jalan Rel - Perkembang Perkeretaapian / penulis, Tri
Mulyono, Jakarta: Program Studi D3 Transportasi FT UNJ, 2021., vi+79 hlm. ;
182 x 257 mm.
I. Modul 1: Jalan Rel II. Mulyono, Tri

III. Perkembangan Perkeretaapian
Kontak: trimulyono@unj.ac.id Jl. Rawamangun Muka – Jakarta 13220

Telp/Fax. +62 (21).4700676 http://www.unj.ac.id
ii
KATA PENGANTAR
Peraturan menteri Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi Republik

Indonesia Nomor 20 Tahun2017 Tentang Pemberian Tunjangan Profesi Dosen
dan Tunjangan Kehormatan Profesor, mendefinisikan buku ajar sebagai "buku
pegangan untuk suatu mata kuliah yang ditulis dan disusun oleh pakar di
bidangnya dan memenuhi kaidah buku teks serta diterbitkan secara resmi dan
disebar luaskan". Secara tidak langsung peraturan ini mengindikasikan bahwa
dosen dalam menjalankan tri dharma perguruan tinggi didorong menghasilkan
paling sedikit satu buku (ajar/teks) dalam kurun waktu 3 tahun.
Modul “Jalan Rel” terdiri dari delapan bab dimulai dari (1) perkembangan
perkeretaapian; (2) Angkutan kereta api dan sistem transportasi logistik
nasional; (3) Regulasi angkutan kereta api; (4) Konstruksi jalur kereta api; (5)
Dasar perencanaan jalur kereta api; (6) Sarana dan prasarana kereta api; dan
(7) Sistem operasi perkeretaapian; serta (8) Manajemen keselamatan.
Referensi yang digunakan dalam penulisan merujuk pada regulasi dan
peraturan yang terkait dengan perkeretaapian di Indonesia, sumber dari jurnal,
buku, laporan dan sumber yang berasal dari internet. Harapannya, dapat
menambah khasanah ilmu pengetahuan yang membaca.
Jakarta, Mei 2021

Penulis,
Tri Mulyono
iii
Kupersembahkan teruntuk,
Istriku tersayang:
Suryana Utami
Anakku tercinta
Muhammad Farhan Husain Khadafi
Nasywa Salsabila Anggraini
Azzarah Nunadhika Afiyah Maharani
iv
DAFTAR ISI
MODUL 1: JALAN REL

PERKEMBANGAN PERKERETAAPIAN ii
KATA PENGANTAR iii
DAFTAR ISI v
I. TINJAUAN MATAKULIAH 1
A. DESKRIPSI MATA KULIAH 2
B. CAPAIAN PEMBELAJARAN LULUSAN 2
C. TUJUAN PEMBELAJARAN MATA KULIAH 4
II. MATERI PEMBELAJARAN 9
PERKEMBANGAN PERKERETAAPIAN 9
A. SEJARAH JALAN REL 11
1. Sebelum 700 Masehi – Abad 16 11
2. Abad 16 – 18 12
3. Periode 1800 - 1850 16
4. Periode 1850 - 1899 17
5. Abad 20 17
6. Abad 21 18
B. PERKEMBANGAN PENGERAK JALAN REL 18
1. Sebelum Tenaga Uap 29
2. Rel Baja 30
3. Mesin Uap 32
4. Mesin Elektrik (Listrik) 36
5. Mesin Diesel 39
6. Mesin Berkecepatan Tinggi 41
7. Tenaga Hydrogen 42
C. PERKEMBANGAN JALAN REL DI INDONESIA 46
1. Prasarana Kereta Api di Indonesia 50
2. Perkembangan Usaha Kereta Api di Indonesia 50
3. Istilah dan Pengertian dalam Jalan Rel 51
4. Azas Perkeretaapian di Indonesia 53
5. Klasifikasi Kereta Api di Indonesia 54
v
D. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN 55
1. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 56
2. Rencana Induk Perkeretaapian Provinsi 59
3. Rencana Induk Perkeretaapian Kabupaten/Kota 59
4. Perkeretaapian dalam Antar Moda Transportasi 60
5. Transportasi Kontainer dalam Perkeretaapian 62
III.KEGIATAN PEMBELAJARAN 65
IV.TUGAS (TAGIHAN) DAN PENILAIAN 66
V. LATIHAN SOAL 71
DAFTAR PUSTAKA 77
KUNCI JAWABAN 79
vi
I. TINJAUAN MATAKULIAH
Sejarah transportasi kereta api dimulai pada abad ke-6 SM di Yunani Kuno
yang dapat dibagi menjadi beberapa periode sesuai dengan sarana utama
material bahan rel/trek dan kekuatan penggerak yang digunakan.
Perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama jalur kereta
api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh Gubernur
Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni
1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan swasta Nederlansch
Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm
(PT. KAI, 2017), Sesuai dengan (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23
Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, 2007) Pasal 7 (1) Untuk mewujudkan
tatanan perkeretaapian ditetapkan rencana induk perkeretaapian dari rencana
induk perkeretaapian nasional; rencana induk perkeretaapian provinsi; dan
rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota sebagai dasar pengembangan
perkeretaapian di Indonesia.
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi
sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan-
keamanan. Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya
sistem transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan
diselenggarakan secara efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus
menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang
serta jasa, mendukung pola distribusi nasional serta mendukung
pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih
memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam
rangka perwujudan wawasan nusantara. (Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor 49 Tahun 2005). Peran ini termasuk sistem perkeretaapian agar
1
keberhasilan pembangunan yang hanya tidak pada jaringan transportasi kereta
di Pulau Jawa dan Pulau Sumatra, pada tahun mendatang jaringan jalur kereta
api sudah perlu dikembangkan untuk mengatasi peningkatan permintaan di luar
Jawa-Sumatera, juga di Pulau Kalimantan, Sulawesi dan Papua dalam upaya
pemerataan pembangunan (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional –
Kementerian Perhubungan, 2018).
Sistem transportasi kereta api, tidak diragukan lagi, memungkinkan
interaksi yang lebih dekat antara kota-provinsi dan pergerakan penumpang dan
barang yang lebih cepat dan murah. Oleh karena itu membutuhkan kualitas
sumber daya manusia yang memiliki pengetahuan di konstruksi jalan rel untuk
saran dan prasarananya, sistem operasional dan manajemen keselamatan.
A. DESKRIPSI MATA KULIAH

Kuliah ini berisi tentang peranan dan karakteristik perkeretaapian dari
mulai pengetahuan tentang perkembangan teknologi sarana dan prasarana,
jenis dan fungsi komponen jalan rel, konstruksi jalan rel, pengetahuan tentang
stasiun, konsep dasar perencanaan dan perancangan jalan rel, dan sistem
operasi dan keselamatan serta sesuai regulasi yang berlaku.
B. CAPAIAN PEMBELAJARAN LULUSAN

Merujuk pada Capaian Pembelajaran Lulusan (CPL) untuk Program Studi
D3 Transportasi Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta sesuai dengan Tabel
A, sebagai berikut.
2
Tabel A: Capaian Pembelajaran Lulusan (CPL)
Ranah Capaian Pembelajaran Lulusan
1. Bertakwa kepada Tuhan Yang Maha Esa dan mampu menunjukkan sikap
religius;
2. Menjunjung tinggi nilai kemanusiaan dalam menjalankan tugas berdasarkan
agama,moral, dan etika;
3. Berkontribusi dalam peningkatan mutu kehidupan bermasyarakat,
berbangsa, bernegara, dan kemajuan peradaban berdasarkan Pancasila;
4. Berperan sebagai warga negara yang bangga dan cinta tanah air, memiliki
nasionalisme serta rasa tanggungjawab pada negara dan bangsa;
Sikap
5. Menghargai keanekaragaman budaya, pandangan, agama, dan kepercayaan,

serta pendapat atau temuan orisinal orang lain;
6. Bekerja sama dan memiliki kepekaan sosial serta kepedulian terhadap
masyarakat dan lingkungan;
7. Taat hukum dan disiplin dalam kehidupan bermasyarakat dan bernegara;
8. Menginternalisasi nilai, norma, dan etika akademik;
9. Menunjukkan sikap bertanggungjawab atas pekerjaan di bidang keahliannya
secara mandiri; dan
10. Menginternalisasi semangat kemandirian, kejuangan, dan kewirausahaan
1. Kemampuan berkomunikasi dalam bahasa asing, dan bahasa Indonesia.
2. Kemampuan untuk menerapkan etika profesi.
3. Kemampuan untuk berwirausaha
4. Menguasai konsep teoritis secara umum tentang: metode penyelesaian
masalah rekayasa logistik dan dokumen eksport import; proses bongkar
muat; perhitungan kapasitas gudang; BOR; YOR dan alat bongkar muat.
5. Menguasai konsep teoritis secara umum tentang pemeliharaan bangunan
Pengetahuan
dan peralatan pelabuhan dan metode penyelesaian permasalahan

pemeliharaan bangunan dan peralatan pelabuhan.
6. Menguasai konsep teoritis secara umum mengenai prinsip rekayasa
transportasi dan survey lalulintas serta cara pengujian dan pengukurannya
7. Menguasai konsep teoritis secara umum mengenai pengelolaan lingkungan
bidang transportasi dan metode penyelesaian masalah rekayasa lingkungan
transportasi
8. Menguasai pengetahuan tentang codes dan standard yang berlaku serta
issue terkini dalam masalah ekologi dan lingkungan dalam bidang
transportasi
1. Mampu menyelesaikan pekerjaan berlingkup luas dan menganalisis data
dengan beragam metode yang sesuai, baik yang belum maupun yang sudah
baku;
Keterampilan umum
2. Mampu menunjukkan kinerja bermutu dan terukur;

3. Mampu memecahkan masalah pekerjaan dengan sifat dan konteks yang
sesuai dengan bidang keahlian terapannya didasarkan pada pemikiran logis,
inovatif, dan bertanggung jawab atas hasilnya secara mandiri;
4. Mampu menyusun laporan hasil dan proses kerja secara akurat dan sahih
serta mengomunikasikannya secara efektif kepada pihak lain yang
membutuhkan;
5. Mampu bekerja sama, berkomunikasi, dan berinovatif dalam pekerjaannya;
3
Tabel A: Capaian Pembelajaran Lulusan (CPL)
Ranah Capaian Pembelajaran Lulusan
6. Mampu bertanggungjawab atas pencapaian hasil kerja kelompok dan
Keterampilan umum
melakukan supervisi dan evaluasi terhadap penyelesaian pekerjaan yang

ditugaskan kepada pekerja yang berada di bawah tanggungjawabnya;
7. Mampu melakukan proses evaluasi diri terhadap kelompok kerja yang
berada di bawah tanggung jawabnya, dan mengelola pengembangan
kompetensi kerja secara mandiri;
8. Mampu mendokumentasikan, menyimpan, mengamankan, dan menemukan
kembali data untuk menjamin kesahihan dan mencegah plagiasi.
1. Mampu mengidentifikasikan dan menyelesaikan masalah rekayasa logistik
dan dokumen eksport import dengan jelas (well defined) menggunakan
analisis data yang relevan dari database dan referensi, serta memilih metode
dengan memperhatikan faktor-faktor ekonomi, kesehatan, keselamatan
publik, dan lingkungan.
Keterampilan Khusus
2. Mampu mengidentifikasikan dan menyelesaikan masalah dalam

pemeliharaan bangunan dan peralatan pelabuhan menggunakan analisis data
yang relevan dari database dan referensi, serta memilih metode dengan
memperhatikan faktor-faktor ekonomi, kesehatan, keselamatan publik, dan
lingkungan.
3. Mampu melakukan pengujian dan pengukuran peralatan pelabuhan
berdasarkan prosedur dan standar, menganalisa, menginterpretasikan dan
menerapkan sesuai peruntukan.
4. Mampu menerapkan prinsip rekayasa lingkungan bidang transportasi ke
prosedur dan praktek teknikal (technical practice) untuk menyelesaikan
masalah rekayasa di lapangan
C. TUJUAN PEMBELAJARAN MATA KULIAH

Tujuan mata kuliah jalan rel adalah mampu memahami peranan angkutan
KA dalam sistem transportasi dan logistik Nasional, perkembangan teknologi
perkeretaapian; memahami dasar perencanaan, merancangan jalur KA dan
fasilitas serta gambaran sistem operasi angkutan KA.
Capaian Pembelajaran Mata Kuliah (Courses Learning Outcome) untuk
mata kuliah Jalan Rel sesuai dengan Pokok Bahasan untuk sub-pokok bahasan
1 pada ranah kognitif memfokuskan pada faktor pengetahuan tentang sejarah
perkembangan jalan rel dari rel sampai pengeraknya di dunia dan Indonesia;
konsep tentang jalan rel; pengertian dan istilah yang digunakan untuk jelan rel
(perkeretaapian) sesuai regulasi serta thinking skill atau keterampilan berpikir
4
melalui latihan soal. Level apektif yang memfokuskan pada emosi dan perasaan,
mulai dari sikap, apresiasi, minat hingga adaptasi diri selama proses
pembelajaran. Pengembangan level Psikomotorik dengan pemberian tugas
untuk melatih mahasiswa dalam menulis melalui tugas mandiri terstruktur.
Mata kuliah Jalan rel ini dirancang untuk menambah pengetahuan
mahasiswa tentang hakikat pengetahuan dasar jalan rel serta bagaimana
konstruksi, sarana dan prasarana, operasional serta manajemen keselamatan
di Jalan Rel. Setelah mengikuti mata kuliah ini diharapkan dapat menjelaskan
perkeretaapian di Indonesia sesuai regulasi yang berlaku. Secara khusus
diharapkan dapat menjelaskan materi pembelajaran sesuai Pokok Bahasan
Topik:
Modul 1: Perkembangan perkeretaapian;
Modul 2: Angkutan kereta api dan sistem transportasi logistik nasional;
Modul 3: Regulasi angkutan kereta api;
Modul 4: Konstruksi jalur kereta api;
Modul 5: Dasar perencanaan jalur kereta api;
Modul 6: Sarana dan prasarana kereta api; dan
Modul 7: Sistem operasi perkeretaapian; serta
Modul 8: Manajemen keselamatan.
Peta komptensi yang hendak di capai setelah mempelajari Pokok bahasan
seperti di Gambar A.
5
Gambar A: Level Kompetensi
Secara khusus Capaian Pembelajaran Mata Kuliah (Courses Learning

Outcome) Untuk Sub-Pokok Bahasan 1, disajikan pada Tabel B, sebagai berikut.
6
Tabel B: Capaian Pembelajaran Mata Kuliah (Courses Learning Outcome) Untuk Sub-Pokok Bahasan 1
Sub Pokok Uraian Alokasi Ranah CP Level Indikator
Bahasan Sub Pokok Bahasan Waktu Sasaran Lulusan Kompetensi Keberhasilan
(Tabel A)
Sejarah jalan rel Sejarah jalan rel dari 50 Mahasiswa mampu Sikap (9) Kognitif: Mahasiswa
Sebelum 700 Masehi – Menit Mempelajari, Pengetahuan (6 • Pengetahuan; mampu
Abad 16, Abad 16 – 18, Menjelaskan, dan 8) • Pemahaman menjawab soal
Periode 1800 – 1850, Indentifikasikan, Ket. Umum (8) Apektif: tentang sejarah
Periode 1850 – 1899, menelusuri sejarah • Menerima; jalan rel di dunia
Abad 20 dan 21. perkembangan jalan • Menanggapi
rel di dunia Psikomotorik
Mahasiswa mampu • Menirukan
menggambarkan • Pengalamiah
timeline jalan rel di
dunia
Perkembangan Perkembangan material, 50 Mahasiswa mampu Sikap (9) Kognitif: Mahasiswa
pengerak jalan rel mesin dan tenaga Menit Mempelajari, Pengetahuan (6 • Pengetahuan; mampu
penggeraknya dari Menjelaskan, dan 8) • Pemahaman menjawab soal
Sebelum Tenaga Uap, Indentifikasikan, Ket. Umum (8) Apektif: tentang
Rel Baja, Mesin Uap, menelusuri • Menerima; perkembangan
Mesin Electrik (Listrik), perkembangan • Menanggapi penggerak jalan
Mesin Diesel, Mesin penggerak jalan rel Psikomotorik rel
Berkecepatan Tinggi, dari jaman dulu – • Menirukan
dam Tenaga Hydrogen sekarang. Pengalamiah
7
Sub Pokok Uraian Alokasi Ranah CP Level Indikator
Bahasan Sub Pokok Bahasan Waktu Sasaran Lulusan Kompetensi Keberhasilan
(Tabel A)
Perkembangan Perkembangan 50 Mahasiswa mampu Sikap (9) Pengetahuan (C1); Mahasiswa
Jalan Rel di prasarana Kereta Api di Menit Mempelajari, Pengetahuan (6 Pemahaman (C2) mampu
Indonesia Indonesia, Menjelaskan, dan 8) menjawab soal
Perkembangan Usaha Indentifikasikan, Ket. Umum (8) tentang
Kereta Api di Indonesia, menelusuri perkembangan
Istilah dan Pengertian perkembangan jalan jalan rel di
dalam Jalan Rel, Azas rel di Indonesia Indonesia
Perkeretaapian di Mahasiswa mampu Penerapan (C3)
Indonesia dan Klasifikasi menggambarkan Menirukan (P1)
Kereta Api di Indonesia timeline jalan rel di
dibahas untuk sub- Indonesia
pokok bahasan yang
ketiga.
Rencana Induk Rencana Induk 50 Mahasiswa mampu Sikap (9) Pengetahuan (C1); Mahasiswa
Perkeretaapian Perkeretaapian Menit Mempelajari, Pengetahuan (6 Pemahaman (C2) mampu
dan Transportasi Nasional, Rencana Menjelaskan, dan 8) menjawab soal
Kontainer Induk Perkeretaapian Indentifikasikan, Ket. Umum (8) tentang RIP
Provinsi, Rencana Induk menelusuri Rencana Perkeretaapian
Perkeretaapian Induk Nasional dan
Kabupaten/Kota, dan Perkeretaapian Transportasi
Perkeretaapian dalam Nasional dan Kontainer
Antar Moda Transportasi
Transportasi dibahas Kontainer
pada bagian akhir sub
pokok bahasan.
8
II. MATERI PEMBELAJARAN
Abad pertengahan orang kebanyakan bepergian dengan berjalan kaki atau

menunggang kuda dan apapun bentuk transportasi terutama untuk
memindahkan barang. Kereta api pertama dibangun pada abad ketujuh belas
dan kedelapan belas untuk kereta yang ditarik kuda dari gerbong di collieries
dan quarries. 'Cara pengangkutan' ini awalnya memiliki permukaan lempengan
batu atau balok kayu, yang kemudian terbukti tidak memuaskan karena beban
yang dibawa semakin berat.
Seiring dengan kemajuan Revolusi Industri, gagasan itu dikembangkan
lebih lanjut dengan menambahkan besi cor atau pelat besi tempa untuk
mengurangi keausan pada balok kayu. Ini berkembang lebih jauh menjadi rel
besi yang memungkinkan penggunaan roda berpipi untuk pertama kalinya.
Saat lokomotif uap muncul, awal abad kesembilan belas, rel besi tempa
dan rel baja kemudian dikembangkan dengan bahan yang cukup kuat untuk
menopang beban gandar tanpa bantuan dari kayu longitudinal. Intinya, trek itu
sendiri, bersama dengan penopangnya, memiliki dan berfungsi dasar untuk
mentransmisikan beban dan gaya yang dipaksakan secara aman dengan
melewatkan kereta ke tanah di bawahnya.
Berbagai keterampilan teknik sipil lainnya juga terlibat dalam
pembangunan perkeretaapian awal. Ini termasuk pembangunan jembatan,
terowongan dan dinding gravitasi serta pekerjaan tanah dan drainase yang
ekstensif.
9
Kebutuhan untuk menyeimbangkan persyaratan dan kepentingan
berbagai disiplin ilmu teknik yang terlibat. Sebagai contoh, desain sarana
perkeretaapian memiliki dampak yang cukup besar pada desain dan
pemeliharaan infrastruktur tetap dan perlu ada penghargaan timbal balik dan
kerja sama yang erat antara para insinyur jika yang terbaik ingin dicapai di
semua bidang. Ini terkadang memerlukan kompromi dalam disiplin tertentu
untuk kebaikan menyeluruh.
Perkeretaapian dalam transportasi mempunyai peranan penting dalam
mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu
wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia dalam rangka mewujudkan
Wawasan Nusantara, serta memperkukuh ketahanan nasional dalam usaha
mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar
Negara Republik Indonesia Tahun 1945.
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem
transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara
massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda
transportasi lain, perlu dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya
sebagai penghubung wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk
menunjang, mendorong, dan menggerakkan pembangunan nasional guna
meningkatkan kesejahteraan rakyat (Undang-Undang Republik Indonesia
Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, 2007)
Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,
sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan
prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
Kereta api merupakan sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik
berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya,
10
yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan
kereta api.
A. SEJARAH JALAN REL

Sejarah transportasi kereta api dimulai pada abad ke-6 SM di Yunani Kuno
yang dapat dibagi menjadi beberapa periode sesuai dengan sarana utama
material bahan rel/trek dan kekuatan penggerak yang digunakan. Time line
sejarah perkembangannya seperti Gambar 1.1.
Gambar 1.1: Timeline Perkembangan Jalan Rel
1. SEBELUM 700 MASEHI – ABAD 16

Perkembangan perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi
umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Jauh sebelumnya di 700 tahun
SM bentuk jalan rel adalah jalan yang sering digunakan (rutway) pada masa
Yunani dan Romawi kuno, yaitu sebagai jalan raya yang sengaja dilengkapi
dengan bekas roda sebagai pemandu roda. Permukaan jalan kuno dapat dilihat
sampai hari ini di jalur pegunungan primitif Yunani kuno, klasik dan Helenistik
dan di Jalan Romawi yang sangat besar dan secara teknis jauh lebih unggul,
sering kali memunculkan bekas roda. Memang perlu, tetapi sering kali sulit,
untuk membedakan antara yang sengaja dipotong dan yang hanya dipakai oleh
11
lalu lintas. Contoh terkenal dari yang terakhir dapat ditemukan di jalan-jalan
Pompeii.
Hampir sama terkenalnya adalah lintasan Malta dan Gozo. Meskipun
tanggal, tujuan dan metode pembentukannya masih diperdebatkan, penjelasan
yang paling mungkin adalah pada abad ke-6 SM yaitu jalan keras dari batu kapur
yang membentuk pulau-pulau itu dipindahkan dengan gerobak untuk
membangun teras pertanian, sehingga memperlihatkan batuan dasar yang
lunak dan yang paling penting adalah jalur kapal Diolkos yang melintasi Tanah
Genting Korintus sepanjang 6 hingga 8,5 km. Diolkos dilaporkan digunakan
sampai setidaknya pertengahan abad ke-1 M, setelah itu tidak ada lagi referensi
tertulis yang muncul tentang rel kereta api dibangun pada tahun 1936(M J T
Lewis, 2001).
2. ABAD 16 – 18
Pertengahan abad ke-16 (1550) - bak penambangan yang digerakkan
dengan tangan yang dikenal sebagai "gerobak tangan" digunakan di provinsi-
provinsi sekitar Jerman modern pada pertengahan abad ke-16 (1550) yang
telah ditingkatkan penggunaannya sejak pertengahan abad ke-15. Teknologi ini
dibawa ke Inggris oleh penambang Jerman yang bekerja di Minerals Royal di
berbagai lokasi di English Lake District dekat Keswick sekarang di Cumbria
(Michael Jonathan Taunton Lewis, 1970).
Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta
(rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu
rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi atau rel
(Bowood, 1961) seperti ditunjukan pada Gambar 1.2. Jalur kereta api di atas
tanah pertama di Inggris (mungkin pada awal tahun 1594) yang ditarik kuda
dan berpagar kayu yang dibangun di Prescot, dekat Liverpool, sekitar tahun
12
1600 dan. Dimiliki oleh Philip Layton, jalur tersebut membawa batu bara dari
lubang dekat Prescot Hall ke terminal sekitar setengah mil jauhnya(Jones,
2012). Kereta api yang digerakkan oleh kabel dibuat di Broseley di Shropshire
beberapa waktu sebelum tahun 1605 untuk membawa batu bara untuk James
Clifford dari tambangnya ke sungai Severn untuk dimuat ke tongkang dan
dibawa ke kota-kota di tepi sungai (King, 2008). Huntingdon Beaumont, mitra
pemilik tanah Sir Percival Willoughby, membangun Wollaton Wagonway,
berjalan dari tambang di Strelley ke Wollaton di Nottinghamshire pada 1604.
Panjangnya kira-kira dua mil. Beaumont membangun tiga gerbong lagi tak lama
kemudian di dekat Blyth, Northumberland, untuk melayani perdagangan batu
bara dan garam.
Gambar 1.2: Ilustrasi Perkembangan Jalan Rel yang ditarik Kuda
The Tranent - Cockenzie Waggonway dibangun oleh York Buildings

Company of London (1722), untuk mengangkut batubara dari lubang Tranent
ke wajan garam di Cockenzie dan Pelabuhan di Port Seton, di Haddingtonshire,
sekarang East Lothian (Gambar 1.3). Gerbong kayu ini diganti pada tahun 1815
dengan jalur perut ikan besi ke Pelabuhan Cockenzie oleh pemilik baru, keluarga
13
Cadell. Ini adalah rel kereta api pertama di Skotlandia, dengan satu bagiannya
tetap digunakan terus-menerus hingga tahun 1962. Beberapa blok bantalan
batu in situ bertahan di Cockenzie Harbour yang dirancang Robert Stevenson,
dan keseluruhan rutenya adalah jalan setapak yang ditandai.
Gambar 1.3: Tranent ke Cockenzie Gambar 1.4: Tanfield Railway

Waggonway Gravity Ride atau wagonway
Sumber: https://edfoc.org.uk/ Sumber: http://suscram.weebly.com/
Tanfield Wagonway (1725) dibangun untuk mengarahkan batubara dari

lubang di sekitar Tanfield ke Tyne di Redheugh (Gateshead). Itu adalah rel
kereta api pertama yang dibangun dalam skala besar sepanjang 5 mil jalur kayu
ganda dengan pekerjaan teknik sipil besar-besaran termasuk pemotongan
dalam, tanggul besar dan jembatan kereta api batu besar pertama di dunia,
Causey Arch (Gambar 1.4). Setiap gerbong berkapasitas 2,5 ton (dengan roda
kayu berpipi) diangkut oleh seekor kuda, hingga 60 gerbong per jam pada
waktu puncak. Rute wagonway sejauh dua mil masih digunakan oleh Tanfield
Railway, menjadikannya kereta api operasional tertua di dunia.
Kereta Api Middleton, rel kereta api pertama yang diberi wewenang oleh
Undang-Undang Parlemen (1758), membawa batu bara dengan murah dari
lubang Middleton ke Leeds. Jalur ini dibiayai dan dioperasikan secara pribadi,
awalnya sebagai gerbong kereta menggunakan gerbong yang ditarik kuda.
Sekitar tahun 1799, Middleton mulai mengganti rel kayu dengan rel tepi besi
14
dengan ukuran 4 ft 1 in (1.245 mm). Pada tahun 1812, Kereta Api Middleton
menjadi kereta api komersial pertama yang berhasil menggunakan lokomotif
uap: Salamanca dari John Blenkinsop.
Produksi besi di Inggris mulai meningkat secara dramatis di1760-an,
diikuti oleh peningkatan serupa di benua Eropa. Penyebabnya adalah
penggunaan kokas untuk peleburan dan pemurnian pig iron dan besi tuang
serta penerapan mesin uap dan silinder besi tuang untuk pasokan udara
bertekanan untuk tanur tinggi (Tylecote, 2002). Wagon Way dibangun oleh
Erskines of Mar di Alloa (1768) untuk membawa batu bara dari ladang batu
bara Clackmannanshire di Skotlandia tengah ke Pelabuhan Alloa. Awalnya
menggunakan rel kayu, ini kemudian dibalut besi Swedia (1785), dan membawa
gerobak yang ditarik kuda. Beberapa rute Wagon Way masih ada, meski
jejaknya sudah lama hilang. Henry Cort (1783) mematenkan rolling mill beralur
untuk menggulung besi panas untuk mengeluarkan terak cair. Penggulungan
15 kali lebih cepat dari palu (Landes, 1969). Pembuatan besi tempa (1783) oleh
Henry Cort dipatenkan untuk proses genangan air adalah proses skala besar
pertama untuk membuat struktural besi dan juga jauh lebih murah daripada
metode sebelumnya. Produksi besi mulai diproduksi secara luas setelah tahun
1800.
Kereta uap yang didukung oleh mesin bertekanan tinggi pada 1784 oleh
William Murdock didemonstrasikan dan menunjukkannya kepada Richard
Trevithick yang akan melanjutkan untuk membangun lokomotif. Tahun 1789 di
Leicester" memiliki jalur kereta api untuk melengkapi kanal antara Nanpantan
dan Loughborough, Leicestershire. William Jessop telah menyadari adanya rel
kereta yang ditarik kuda untuk kereta batu bara. Dia berhasil menggunakan rel
besi, berbeda dengan rekannya Benjamin Outram, yang, untuk jalur lain seperti
itu, lebih menyukai pelat rel flensa berbentuk "L" tradisional (The Editors of
15
Encyclopaedia Britannica, 2019). Gangroad Butterley atau "Crich Rail-way"
dibangun oleh Benjamin Outram, di 1793 untuk menghubungkan Tambang batu
kapur Warner ke Kanal Cromford satu mil jauhnya di Bullbridge. Terowongan
Kereta Api tertua yang diketahui di Fritchley (Historic England, 2015).
Lake Lock Rail Road (1798), bisa dibilang kereta api umum pertama di
dunia digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang
dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda. Trek menggunakan rel tepi
dengan ukuran 3 ft 4 3/4 in (1.035 mm). Jalur tersebut secara bertahap ditutup
pada tahun 1836 (George, 2020), seperti ditunjukan di Gambar 1.5.
Gambar 1.5: Ilustrasi Perkembangan Jalan Rel Lake Lock
3. PERIODE 1800 - 1850

Mesin uap oleh Boulton dan Watt yang patennya kedaluwarsa di tahun
1800, memungkinkan orang lain untuk membangun mesin bertekanan tinggi
dengan rasio tenaga terhadap berat yang tinggi untuk lokomotif. Tahun 1802,
jalur trem Carmarthenshire, jalur barang yang ditarik kuda, yang terletak di barat
daya Wales, didirikan oleh Undang-Undang Parlemen. Jalur ini digunakan untuk
transportasi batubara.
Pelat jalan tunggal dengan ukuran 1210 mm (4ft 4in) atas flensa rel pelat
besi cor berbentuk L. Panjang pelatnya 3 kaki. Seekor kuda menarik sekitar lima
trem untuk membangun kanal seperti Cyfarthfa Ironworks di dekatnya, tiga dari
empat pabrik besi utama di Merthyr Tydfil, Wales: Dowlais, Plymouth dan
16
Penydarren bekerja sama dalam membangun Merthyr Tramroad sepanjang 9,5
mil antara Merthyr Tydfil dan Abercynon. Satu tahun berikutnya, Kereta Api
Surrey Iron, London dibangun (1803) yang menghubungkan kota Wandsworth
dan Croydon melalui Mitcham di selatan Sungai Thames. Itu adalah jalur ganda
dengan jarak sekitar 5 kaki. Rel berpola Outram berbentuk huruf L dengan
panjang 3 kaki 2 inci. Jalur ini ditutup pada tahun 1846. Sebagian dari rute
tersebut sekarang digunakan oleh Tramlink antara Wimbledon dan West
Croydon (Stephenson Locomotive Society, 2016). Perkembangannya di lihat di
Gambar 1.6.(a) sampai (c).
4. PERIODE 1850 - 1899

Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat
kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan
itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif
yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya serta menunjukan di
depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif
yang memenangkan lomba balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-
Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang.
Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif
uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak.
Perkembangan selama 1850 – 1899 seperti dalam Gambar 1.7.(a) sampai (c).
5. ABAD 20
Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan
peralatan listrik termasuk motor listrik yang digunakan untuk membuat trem
listrik sebagai cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel
memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien
dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi
17
kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang
memiliki kecepatan tinggi. Jepang di dekade 1960-an mengoperasikan KA
Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya
dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian
Prancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV. Perkembangan
selama 1901 – 2000 seperti dalam Gambar 1.8. (a) sampai (c).
6. ABAD 21
Kebutuhan akan kenyamanan dan penghematan waktu untuk perjalanan
menjadi alasan nomor wahid bagi penumpang kereta api. Ketika kereta cepat
Shinkansen di Jepang memulai debutnya pada 1964, negara-negara lain juga
berlomba-lomba untuk membuat kereta cepat yang sama. Setelah itu,
Perusahaan Perancis Alstom dan SNCF mengembangkan kereta TGV yang bisa
melaju dengan kecepatan 380 kilometer per jam. Dengan inovasi baru ini, maka
tak heran perusahaan kereta dunia semakin berambisi untuk menciptakan
kereta dengan kenyamanan, pelayanan dan kecepatan yang lebih baik.
Perkembangan selama 2000 – sekarang seperti dalam Gambar 1.9.
B. PERKEMBANGAN PENGERAK JALAN REL

Bukti menunjukkan bahwa ada jalur beraspal Diolkos sepanjang 6 hingga
8,5 km, yang mengangkut perahu melintasi Isthmus of Corinth di Yunani dari
sekitar 600 SM. Kendaraan beroda yang ditarik oleh manusia dan hewan berlari
di alur batu kapur, yang menyediakan elemen lintasan, mencegah gerbong
meninggalkan rute yang dimaksudkan. Diolkos telah digunakan selama lebih
dari 650 tahun, sampai setidaknya abad ke-1 Masehi. Jalur trek beraspal
dibangun di Mesir Romawi (M J T Lewis, 2001).
18
Gambar 1.6 (a): Perkembangan Periode Awal 1800 – 1825 – 1825
19
Gambar 1.6 (b): Perkembangan Periode 1826 – 1835
20
Gambar 1.6 (c): Perkembangan Periode 1835 – 1850
21
22
Gambar 1.6 Gambar 1.7 (a): Perkembangan Periode 1850 – 1865
23
24
Gambar 1.8 (a): Perkembangan Periode 1900– 1935
25
26
27
Gambar 1.9: Perkembangan di Abad 20
28
1. SEBELUM TENAGA UAP
Masa sebelum penggunaan mesin uap, penggerak utama menggunakan
tenaga manusia atau tenaga kuda. Wagonways (atau trem), dengan rel kayu
dan lalu lintas yang ditarik kuda atau disebut juga dengan gerobak tambang
(Minecarts) seperti ditunjukan pada Gambar 1.10, diketahui telah digunakan
pada tahun 1550-an untuk memfasilitasi transportasi material ke dan dari
tambang. Mereka segera menjadi populer di Eropa dan contoh operasi mereka
diilustrasikan oleh Georgius Agricola di Gambar 1.11 dalam karyanya tahun
1556 De re metallica. Garis ini menggunakan gerobak "Hund" dengan roda tidak
berpipi yang dipasang di atas papan kayu dan pin vertikal pada truk dipasang
di celah antara papan agar tetap di jalur yang benar. Para penambang menyebut
gerobak itu Hunde ("anjing") dari suara yang mereka buat di rel. Ada banyak
referensi tentang wagonways di Eropa tengah pada abad ke-16. Kereta
Tambang ditampilkan dalam De Re Metallica (1556). Pin pemandu pas di alur
antara dua papan kayu.
Sebuah wagonway diperkenalkan ke Inggris oleh penambang Jerman di
Caldbeck, Cumbria, kemungkinan pada tahun 1560-an. Sebuah wagonway
dibangun di Prescot, dekat Liverpool, sekitar tahun 1600, mungkin pada awal
tahun 1594. Dimiliki oleh Philip Layton, jalur tersebut membawa batu bara dari
sebuah lubang dekat Prescot Hall ke sebuah terminal sekitar setengah mil
jauhnya. Kereta api yang digerakkan oleh kabel dibuat di Broseley di Shropshire
beberapa waktu sebelum 1604. Kereta ini membawa batu bara untuk James
Clifford dari tambangnya ke sungai Severn untuk dimuat ke tongkang dan
dibawa ke kota-kota tepi sungai. Wollaton Wagonway, diselesaikan pada 1604
oleh Huntingdon Beaumont, terkadang secara keliru disebut sebagai jalur
kereta api Inggris paling awal. Itu membentang dari Strelley ke Wollaton dekat
Nottingham. Kereta Api Middleton di Leeds, yang dibangun pada 1758,
29
kemudian menjadi kereta api operasional tertua di dunia (selain trem),
meskipun sekarang dalam bentuk yang ditingkatkan. Pada 1764, rel kereta api
pertama di Amerika dibangun di Lewiston, New York (Wikipedia, 2020).
Gambar 1.10: Gerobak pada Abad 16 Gambar 1.11: Gerobak Tambang.

Sumber: http://www.wikimedia.org Sumber: https://www.wikizero.com/
2. REL BAJA
Pengenalan mesin uap untuk menggerakkan udara semburan ke tanur
sembur menyebabkan peningkatan besar dalam produksi besi Inggris setelah
pertengahan 1750-an. Pada akhir 1760-an, Perusahaan Coalbrookdale mulai
memasang pelat besi cor ke permukaan atas rel kayu, yang meningkatkan daya
tahan dan kemampuan menahan bebannya seperti pada Gambar 1.12. Pada
awalnya hanya loop balon yang dapat digunakan untuk memutar gerobak, tetapi
kemudian, titik yang dapat dipindahkan diperkenalkan yang memungkinkan
dibuatnya loop yang lewat. Sebuah sistem diperkenalkan di mana roda tak
berpipi berjalan di atas pelat logam berbentuk L (Gambar 1.13) ini dikenal
sebagai plateways.
Kedua sistem konstruksi rel besi ini, rel pelat "L" dan rel tepi mulus, terus
ada berdampingan hingga awal abad ke-19. Roda berpipi dan rel tepi akhirnya
membuktikan keunggulannya dan menjadi standar untuk perkeretaapian. John
Curr, seorang manajer colliery Sheffield, menemukan rel berpipi ini pada tahun
30
1787, meskipun tanggal pastinya masih diperdebatkan. Rel pelat dilakukan oleh
Benjamin Outram untuk jalur kereta yang melayani kanal-kanal, membuatnya di
pabrik besi Butterley-nya. Pada tahun 1803, William Jessop membuka Surrey
Iron Railway, jalur ganda yang terkadang secara keliru disebut sebagai kereta
api umum pertama di dunia, di London selatan.
Besi tuang bukan bahan yang memuaskan untuk rel karena rapuh dan
pecah akibat beban berat. Rel besi tempa, ditemukan oleh John Birkinshaw
pada tahun 1820, memecahkan masalah ini. Besi tempa (biasanya hanya
disebut sebagai "besi") adalah bahan ulet yang dapat mengalami deformasi
yang cukup besar sebelum pecah, sehingga lebih cocok untuk rel besi. Tetapi
besi tempa mahal untuk diproduksi sampai Henry Cort mematenkan proses
pelumpuran pada 1784. Pada 1783, Cort juga mematenkan proses
penggulungan, yang 15 kali lebih cepat dalam mengkonsolidasi dan
membentuk besi daripada memalu. Proses ini sangat menurunkan biaya
produksi rel besi dan besi.
Gambar 1.12: Replika "Little Gambar 1.13: Cast iron fishbelly edge rail
Eaton Tramway" wagon, manufactured by Outram at the Butterley
dengan trek plateways Company ironworks for the Cromford
Sumber: http://www.wikimedia.org and High Peak Railway (1831).
Sumber: http://www.wikimedia.org
Perkembangan penting berikutnya dalam produksi besi adalah ledakan

panas yang dikembangkan oleh James Beaumont Neilson (dipatenkan 1828),
31
yang sangat mengurangi jumlah kokas (bahan bakar) atau arang yang
dibutuhkan untuk menghasilkan besi kasar. Besi tempa adalah bahan lunak
yang mengandung terak atau sampah. Kelembutan dan kotoran cenderung
membuat rel besi terdistorsi dan mengelupas dan biasanya bertahan kurang
dari 10 tahun digunakan, dan kadang-kadang hanya satu tahun di bawah lalu
lintas tinggi. Semua perkembangan dalam produksi besi ini akhirnya mengarah
pada penggantian rel kayu / besi komposit dengan rel semua besi yang unggul.
Pengenalan proses Bessemer, yang memungkinkan pembuatan baja
secara murah, menyebabkan era perluasan besar rel kereta api yang dimulai
pada akhir tahun 1860-an. Rel baja bertahan beberapa kali lebih lama dari besi.
Rel baja memungkinkan lokomotif yang lebih berat, memungkinkan kereta yang
lebih panjang dan meningkatkan produktivitas rel kereta api. Proses Bessemer
memasukkan nitrogen ke dalam baja, yang menyebabkan baja menjadi rapuh
seiring bertambahnya usia. Tungku perapian terbuka mulai menggantikan
proses Bessemer menjelang akhir abad ke-19, meningkatkan kualitas baja dan
semakin mengurangi biaya. Baja sepenuhnya menggantikan penggunaan besi
dalam rel, menjadi standar untuk semua rel kereta api.
3. MESIN UAP
James Watt, seorang penemu dan insinyur mesin Skotlandia, sangat
meningkatkan mesin uap Thomas Newcomen, yang sampai sekarang
digunakan untuk memompa air keluar dari tambang. Watt mengembangkan
mesin bolak-balik pada tahun 1769, yang mampu menggerakkan roda.
Meskipun pabrik kapas bertenaga mesin Watt dan berbagai mesin, itu adalah
mesin stasioner yang besar. Tidak bisa sebaliknya: keadaan teknologi ketel
mengharuskan penggunaan uap bertekanan rendah yang bekerja pada ruang
hampa di dalam silinder; ini membutuhkan kondensor terpisah dan pompa
32
udara. Namun demikian, seiring dengan peningkatan konstruksi boiler, Watt
menyelidiki penggunaan uap bertekanan tinggi yang bekerja langsung pada
piston. Hal ini meningkatkan kemungkinan mesin yang lebih kecil, yang dapat
digunakan untuk menggerakkan kendaraan dan dia mematenkan desain
lokomotif uap pada tahun 1784. Pegawainya William Murdoch membuat model
kerja kereta uap self-propelled pada tahun itu.
Gambar 1.14: Replica Mesin Trevithick's Gambar 1.15: Ilustrasi lokomotif

di National Waterfront Museum, kereta api dengan Mesin Uap
Swansea Pertama oleh Trevithick
Sumber: wikimedia.org Sumber: (Bowood, 1961)
Lokomotif uap kereta api skala penuh pertama dibangun di Inggris Raya
pada tahun 1804 oleh Richard Trevithick (Gambar 1.14), seorang insinyur
Inggris yang lahir di Cornwall. Ini menggunakan uap bertekanan tinggi untuk
menggerakkan mesin dengan satu langkah tenaga. Sistem transmisi
menggunakan roda gila besar untuk meratakan aksi batang piston. Pada tanggal
21 Februari 1804, perjalanan kereta api bertenaga uap pertama di dunia terjadi
ketika lokomotif uap Trevithick yang tidak disebutkan namanya mengangkut
kereta api di sepanjang jalur trem pabrik besi Penydarren, dekat Merthyr Tydfil
di South Wales. Trevithick kemudian mendemonstrasikan lokomotif yang
beroperasi di atas jalur rel melingkar (Gambar 1.15) di Bloomsbury, London,
33
Catch Me Who Can, tetapi tidak pernah melampaui tahap percobaan dengan
lokomotif kereta api, paling tidak karena mesinnya terlalu berat untuk jalur besi
tuang yang kemudian digunakan.
Gambar 1.16: The Salamanca locomotive

Sumber: wikimedia.org
Lokomotif uap komersial pertama yang sukses secara komersial adalah

lokomotif rak milik Matthew Murray Salamanca ditunjukan pada Gambar 1.16,
yang dibangun untuk Kereta Middleton di Leeds pada tahun 1812. Lokomotif
silinder ganda ini tidak cukup berat untuk memutus jalur rel tepi dan
memecahkan masalah adhesi dengan roda gigi menggunakan gigi ditempatkan
di sisi salah satu rel. Jadi, itu rel kereta api pertama. Ini diikuti pada tahun 1813
oleh lokomotif Puffing Billy yang dibangun oleh Christopher Blackett dan
William Hedley untuk Wylam Colliery Railway, lokomotif sukses pertama yang
dijalankan hanya dengan adhesi. Ini dicapai dengan distribusi berat antara
sejumlah roda. Puffing Billy dijalankan pada 1814, sekarang dipajang di Science
34
Museum di London, menjadikannya lokomotif tertua yang ada seperti
ditunjukan pada Gambar 1.17.
Gambar 1.17: The Locomotion No.1 di Darlington Railway Centre Museum

Terinspirasi oleh lokomotif awal Trevithick, Murray dan Hedley, pada

tahun 1814 George Stephenson, yang membujuk manajer pabrik tambang
Killingworth tempat dia bekerja untuk mengizinkannya membangun mesin
bertenaga uap. Stephenson memainkan peran penting dalam pengembangan
dan adopsi lokomotif uap secara luas. Desainnya jauh lebih baik dari karya para
pionir sebelumnya. Dia membangun lokomotif Blücher, juga lokomotif adhesi
roda bergelang yang sukses.
Tahun 1825 ia membangun lokomotif Lokomotif untuk Kereta Api
Stockton dan Darlington di timur laut Inggris, yang menjadi kereta api uap publik
pertama di dunia, meskipun menggunakan tenaga kuda dan tenaga uap pada
jalur yang berbeda (Gambar 1.18). Pada tahun 1829, ia membangun lokomotif
Rocket, yang masuk dan memenangkan Ujian Rainhill. Keberhasilan ini
membuat Stephenson mendirikan perusahaannya sebagai pembuat lokomotif
uap terkemuka untuk perkeretaapian di Inggris Raya dan Irlandia, Amerika
Serikat, dan sebagian besar Eropa.
35
Kereta api umum pertama yang hanya menggunakan lokomotif uap,
sepanjang waktu, adalah Liverpool dan Manchester Railway, yang dibangun
pada tahun 1830. Tenaga uap terus menjadi sistem tenaga dominan di
perkeretaapian di seluruh dunia selama lebih dari satu abad.
Gambar 1.18: lokomotif Blücher

4. MESIN ELEKTRIK (LISTRIK)

Lokomotif listrik pertama yang diketahui dibangun pada tahun 1837 oleh
ahli kimia Robert Davidson dari Aberdeen di Skotlandia, dan digerakkan oleh
sel galvanik (baterai). Dengan demikian, itu juga merupakan lokomotif listrik
baterai paling awal (Gambar 1.19). Davidson kemudian membangun lokomotif
yang lebih besar bernama Galvani, dipamerkan di Royal Scottish Society of Arts
Exhibition pada tahun 1841. Kendaraan seberat tujuh ton itu memiliki dua motor
keengganan penggerak langsung, dengan elektromagnet tetap yang bekerja
pada batang besi yang dipasang ke silinder kayu di setiap poros, dan komutator
sederhana. Itu mengangkut beban enam ton dengan kecepatan empat mil per
jam (6 kilometer per jam) untuk jarak satu setengah mil (2,4 kilometer). Itu diuji
di Kereta Api Edinburgh dan Glasgow pada bulan September tahun berikutnya,
tetapi daya terbatas dari baterai mencegah penggunaan umum. Itu dihancurkan
36
oleh pekerja kereta api, yang melihatnya sebagai ancaman bagi keamanan kerja
mereka.
Rel kereta api listrik pada tahun 1879 di Berlin oleh Werner von Siemens
didemonstrasikan. Jalur trem listrik pertama di dunia, Jalur Trem Gross-
Lichterfelde, dibuka di Lichterfelde dekat Berlin, Jerman, pada tahun 1881.
Dibangun oleh Siemens. Trem berjalan pada 180 Volt DC, yang disuplai oleh rel
yang berjalan. Pada tahun 1891 rel dilengkapi dengan kabel overhead dan jalur
diperpanjang ke stasiun Berlin-Lichterfelde West. Kereta Listrik Volk dibuka
pada tahun 1883 di Brighton, Inggris. Kereta api tersebut masih beroperasi,
sehingga menjadikannya kereta api listrik tertua yang beroperasi di dunia. Juga
pada tahun 1883, Mödling dan Hinterbrühl Tram dibuka di dekat Wina di Austria.
Itu adalah jalur trem pertama di dunia dalam layanan reguler yang digerakkan
dari saluran udara. Lima tahun kemudian, troli listrik di AS dirintis pada tahun
1888 di Kereta Penumpang Richmond Union, menggunakan peralatan yang
dirancang oleh Frank J. Sprague.
Gambar 1.19: Lichterfelde tram, 1882 Gambar 1.20: Baltimore & Ohio
Sumber: http://www.wikimedia.org electric engine
Penggunaan pertama elektrifikasi pada jalur utama adalah pada

bentangan empat mil Jalur Sabuk Baltimore dari Jalur Kereta Api Baltimore dan
37
Ohio (B&O) pada tahun 1895 yang menghubungkan bagian utama B&O ke jalur
baru ke New York melalui serangkaian terowongan di sekitar tepi pusat kota
Baltimore (Gambar 1.20). Listrik dengan cepat menjadi sumber listrik pilihan
untuk kereta bawah tanah, didukung oleh penemuan kontrol kereta beberapa
unit oleh Sprague pada tahun 1897. Pada awal tahun 1900-an, sebagian besar
jalur kereta api di jalan raya telah dialiri listrik.
Gambar 1.21: Prototip Ganz AC Lokomotif Elektrik di Valtellina , Italy, 1901

Lokomotif listrik AC praktis pertama dirancang oleh Charles Brown,

kemudian bekerja untuk Oerlikon, Zürich (Gambar 1.21). Pada tahun 1891,
Brown telah mendemonstrasikan transmisi tenaga jarak jauh, menggunakan AC
tiga fase, antara pembangkit listrik tenaga air di Lauffen am Neckar dan
Frankfurt am Main West, dengan jarak 280 km. Menggunakan pengalaman yang
dia peroleh selama bekerja untuk Jean Heilmann pada desain lokomotif uap-
listrik, Brown mengamati bahwa motor tiga fase memiliki rasio daya-terhadap-
berat yang lebih tinggi daripada motor DC dan, karena tidak adanya komutator,
lebih mudah diproduksi. dan pertahankan. Namun, mereka jauh lebih besar
daripada motor DC pada waktu itu dan tidak dapat dipasang di bogie di bawah
lantai: mereka hanya dapat dibawa di dalam badan lokomotif.
Pengembangan motor penggerak listrik asinkron 3 fase tipe baru dan
generator untuk lokomotif listrik dilakukan pada tahun 1894, insinyur Hongaria
38
Kálmán Kandó. Desain awal tahun 1894 Kandó pertama kali diterapkan di jalur
trem AC tiga fase pendek di Evian-les-Bains (Prancis), yang dibangun antara
tahun 1896 dan 1898. Pada tahun 1896, Oerlikon memasang contoh komersial
pertama dari sistem tersebut di Jalur Trem Lugano. Setiap lokomotif 30 ton
memiliki dua motor 110 kW (150 hp) yang dijalankan dengan tiga fase 750 V
40 Hz yang dialiri dari saluran udara ganda. Motor tiga fase berjalan pada
kecepatan konstan dan memberikan pengereman regeneratif, dan sangat cocok
untuk rute bergradasi curam, dan lokomotif tiga fase jalur utama pertama
dipasok oleh Brown (saat itu bermitra dengan Walter Boveri) pada tahun 1899
di 40 km Burgdorf — Jalur Thun, Swiss.
Kontribusi penting untuk adopsi traksi AC yang lebih luas datang dari
SNCF Perancis setelah Perang Dunia II. Perusahaan melakukan uji coba pada
50 Hz, dan menetapkannya sebagai standar. Setelah uji coba SNCF yang
berhasil, 50 Hz (sekarang juga disebut frekuensi industri) diadopsi sebagai
standar untuk jalur utama di seluruh dunia.
5. MESIN DIESEL
Tercatat paling awal dari mesin pembakaran internal untuk penggunaan
kereta api termasuk prototipe yang dirancang oleh William Dent Priestman,
yang diperiksa oleh Sir William Thomson pada tahun 1888 yang
menggambarkannya sebagai "[mesin oli Priestman] yang dipasang di atas truk
yang dikerjakan sementara garis rel untuk menunjukkan adaptasi mesin minyak
bumi untuk keperluan lokomotif. ". Pada tahun 1894, mesin dua gandar 20 hp
(15 kW) yang dibuat oleh Priestman Brothers digunakan di Hull Docks (Gambar
1.22). Pada tahun 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose, dan produsen mesin uap
dan diesel Gebrüder Sulzer mendirikan Diesel-Sulzer-Klose GmbH untuk
39
memproduksi lokomotif bertenaga diesel. Sulzer telah memproduksi mesin
diesel sejak 1898.
Kereta Api Negara Prusia memesan lokomotif diesel dari perusahaan
pada tahun 1909. Lokomotif bertenaga diesel pertama di dunia dioperasikan
pada musim panas 1912 di jalur kereta api Winterthur – Romanshorn di Swiss,
tetapi bukan merupakan sukses komersial. Berat lokomotif 95ton dan
tenaganya 883 kW dengan kecepatan maksimum 100 km / jam. Sejumlah kecil
lokomotif diesel prototipe diproduksi di sejumlah negara hingga pertengahan
1920-an.
Gambar 1.22: Diagram of Priestman Oil Gambar 1.23: world's first

Engine from The Steam engine and gas functional diesel–electric railcar
and oil engines (1900) by John Perry 1914
Sumber: http://www.wikimedia.org Sumber: http://www.wikimedia.org
Terobosan signifikan terjadi pada tahun 1914 (Gambar 1.23), ketika

Hermann Lemp, seorang insinyur kelistrikan General Electric, mengembangkan
dan mematenkan sistem kendali listrik arus searah yang dapat diandalkan
(perbaikan selanjutnya juga dipatenkan oleh Lemp). Desain Lemp
menggunakan tuas tunggal untuk mengontrol mesin dan generator secara
terkoordinasi, dan merupakan prototipe untuk semua sistem kontrol lokomotif
diesel-listrik. Pada tahun 1914, kereta api diesel-listrik fungsional pertama di
dunia diproduksi untuk Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen
(Perkeretaapian Negara Bagian Royal Saxon) oleh Waggonfabrik Rastatt dengan
40
peralatan listrik dari Brown, Boveri & Cie dan mesin diesel dari Swiss Sulzer
AG. Mereka diklasifikasikan sebagai DET 1 dan DET 2.
Penggunaan reguler pertama lokomotif diesel-listrik adalah dalam aplikasi
switching (shunter). General Electric memproduksi beberapa lokomotif
pengalih kecil pada tahun 1930-an (pengalih "44 ton" yang terkenal
diperkenalkan pada tahun 1940) Westinghouse Electric dan Baldwin bekerja
sama untuk membangun lokomotif pengalih mulai tahun 1929. Perkeretaapian
Nasional Kanada menjadi perkeretaapian Amerika Utara pertama yang
menggunakan mesin diesel dalam layanan jalur utama dengan dua unit, 9000
dan 9001, dari Westinghouse.
6. MESIN BERKECEPATAN TINGGI

Kereta berkecepatan tinggi pertama yang dialiri listrik Tōkaidō
Shinkansen (seri 0) diperkenalkan pada tahun 1964 antara Tokyo dan Osaka di
Jepang (Gambar 1.24). Sejak saat itu transportasi kereta api berkecepatan
tinggi, yang berfungsi dengan kecepatan hingga di atas 300 km / jam, telah
dibangun di Jepang, Spanyol, Prancis, Jerman, Italia, Taiwan (Republik
Tiongkok), Republik Rakyat Tiongkok, Inggris, Korea Selatan, Skandinavia,
Belgia dan Belanda. Pembangunan banyak jalur ini telah mengakibatkan
penurunan dramatis penerbangan jarak pendek dan lalu lintas otomotif antara
kota-kota yang terhubung, seperti koridor London – Paris – Brussels, Madrid –
Barcelona, Milan – Roma – Napoli, serta banyak jalur utama lainnya garis.
Kereta kecepatan tinggi biasanya beroperasi pada track gauge standar
dari rel yang dilas secara kontinu di kanan jalan yang dipisahkan tanjakan yang
menggunakan radius belok besar dalam desainnya. Meskipun rel kecepatan
tinggi paling sering dirancang untuk perjalanan penumpang, beberapa sistem
kecepatan tinggi juga menawarkan layanan pengiriman barang.
41
Gambar 1.24: 0-Series Shinkansen, diperkenalkan Tahun 1964, memicu
lonjakan perjalanan kereta antarkota.
7. TENAGA HYDROGEN
Modernisasi teknologi perkeretaapian adalah syarat utama dalam
peningkatan layanan transportasi perkeretaapian. Penggunaan teknologi yang
telah usang menimbulkan biaya tinggi (tidak efisien), termasuk tingkat
keselamatan dan lingkungan. Inovasi terbaru dengan menggunakan teknologi
berbahan bakar hidrogen.
Konsep ini sebagai modernisasi teknologi perkeretaapian diarahkan pada
penggunaan teknologi sarana perkeretaapian yang berdaya angkut massal,
kecepatan tinggi, hemat energi dan ramah lingkungan. Teknologi moderen
untuk sistem kendali operasi, tanpa awak, teknologi hibrida dengan
penggunaan berbagai sumber energi alternatif.
Hidrogen adalah unsur yang umum dan mudah ditemukan, karena setiap
molekul air memiliki dua atom hidrogen untuk setiap atom oksigen yang ada.
Hidrogen dapat dipisahkan dari air melalui beberapa cara, termasuk steam
reforming (biasanya menggunakan bahan bakar fosil) dan elektrolisis (yang
membutuhkan listrik dalam jumlah besar). Setelah diisolasi, hidrogen dapat
berfungsi sebagai bahan bakar. Telah diusulkan bahwa hidrogen untuk mengisi
42
bahan bakar kendaraan hidrail dapat diproduksi di depot perawatan individu,
hanya membutuhkan pasokan listrik dan air yang stabil; itu kemudian dapat
dipompa ke dalam tangki bertekanan di atas kendaraan.
Hydrail adalah istilah kata sifat generik yang menjelaskan semua bentuk
kendaraan rel, besar atau kecil, yang menggunakan bahan bakar hidrogen on-
board sebagai sumber energi untuk menggerakkan motor traksi, atau alat
bantu, atau keduanya. Kendaraan hidro menggunakan energi kimia hidrogen
untuk penggerak, baik dengan membakar hidrogen dalam mesin pembakaran
internal hidrogen, atau dengan mereaksikan hidrogen dengan oksigen dalam
sel bahan bakar untuk menjalankan motor listrik.
Penggunaan hidrogen secara luas untuk mengisi bahan bakar
transportasi kereta api merupakan elemen dasar dari ekonomi hidrogen yang
diusulkan. Istilah ini digunakan secara luas oleh ilmuwan dan teknisi penelitian
di seluruh dunia.
Kendaraan hydrail biasanya merupakan kendaraan hybrid dengan
penyimpanan energi terbarukan, seperti baterai atau kapasitor super, untuk
pengereman regeneratif, meningkatkan efisiensi, dan menurunkan jumlah
penyimpanan hidrogen yang diperlukan. Potensi aplikasi hydrail mencakup
semua jenis transportasi kereta: kereta komuter; rel penumpang; rel barang; rel
ringan; angkutan cepat rel; rel tambang; sistem perkeretaapian industri; trem;
dan perjalanan kereta api khusus di taman dan museum.
Istilah hydrail pertama kali disebutkan pada tanggal 22 Agustus 2003,
dalam sebuah presentasi yang diundang di Pusat Sistem Transportasi Volpe
Departemen Perhubungan AS di Cambridge, MA. Di sana, Stan Thompson,
mantan futuris dan perencana strategis di perusahaan telekomunikasi AS AT&T
memberikan presentasi bertajuk Mooresville Hydrail Initiative.
43
Gambar 1.25. (a) : Perkembangaan Bahan Bakar hidrogen untuk Kereta
Periode 2000 - 2015
44
Gambar 1.25. (b) : Perkembangaan Bahan Bakar hidrogen untuk Kereta
Periode 2015 – 2020
45
Menurut penulis Stan Thompson dan Jim Bowman, istilah Hydrail
pertama kali muncul di media cetak pada 17 Februari 2004 di International
Journal of Hydrogen Energy sebagai kata target mesin pencari untuk
memungkinkan para sarjana dan teknisi di seluruh dunia bekerja di area rel
hidrogen untuk lebih dengan mudah menerbitkan dan menemukan semua
pekerjaan yang dihasilkan dalam disiplin. Selama tahun 2010-an, baik sel bahan
bakar maupun peralatan pembangkit hidrogen telah digunakan oleh beberapa
operator transportasi di berbagai negara, seperti China, Jerman, Jepang,
Taiwan, Inggris, dan Amerika Serikat. Perkembangaan Bahan Bakar hidrogen
untuk Kereta Periode 2000 – 2015 ditunjukan pada Gambar 1.25 (a) dan periode
2015 – 2020 di Gambar 1.25 (b).
C. PERKEMBANGAN JALAN REL DI INDONESIA

Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama
jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen
oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele
tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan swasta
Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) menggunakan lebar
sepur 1435 mm (PT. KAI, 2017).
10 Agustus 1867, jalur kereta api pertama di Indonesia resmi beroperasi.
Jalur kereta api ini menghubungkan Stasiun Samarang di Semarang, Jawa
Tengah dengan Stasiun Tangoeng, kini disebut Tanggung, di Grobogan, Jawa
Tengah. Pembangunan jalur kereta api sepanjang 25 kilometer ini dilaksanakan
oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM), kantor
perkeretaapian (Rizal, 2020). Pada masa itu, NIS memberlakukan harga tiket
kereta yang bervariasi, yaitu mulai dari 0,45 gulden, 1,5 gulden, hingga 3 gulden
sesuai dengan kelas yang dipesan. Tidak hanya mengangkut manusia, kereta
46
Semarang-Tanggung juga mengangkut hewan ternak, hasil bumi, pedati,
hingga gerobak.
Setelah beroperasinya rute awal dari Semarang menuju Tanggung, pada
10 Februari 1870 dibuka jalur sampai ke Solo. Dari Solo, pembangunan rute
kereta juga sampai ke Yogyakarta. Pada 21 Mei 1873, jalur dari Semarang-
Surakarta-Yogyakarta diresmikan. Tepat pada tahun itu pula selesai jalur
Batavia-Buitenzorg. Kesulitan dalam hal finansial untuk membangun jalur kereta
api membuat pemerintah terpaksa turun tangan. Pemerintah kemudian
mendirikan perusahaan Staat Spoorwagen (SS). Jalur utama yang didirikan SS
melintang dengan Rute pertama SS meliputi Surabaya-Pasuruan-Malang.
sepanjang 115 kilometer pada tanggal 8 April 1875, yang diresmikan pada 16
Mei 1878.
Keberhasilan NISM dan SS mendorong investor swasta membangun jalur
kereta api. Kemunculan perusahaan lain karena melihat keuntungan yang tinggi
dalam bidang perkeretaapian, seperti Semarang Joana Stoomtram
Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS),
Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram
Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM), Kediri
Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram Maatschappij
(Pb.SM), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram
Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad.SM), Deli
Spoorweg Maatschappij (DSM). (PT. KAI, 2017)
Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh
(1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan
(1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok
hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum
sampai tahap pembangunan. Rel yang dibuka pada 1867 baru 25 kilometer.
47
Kemudian, pada 1870 berkembang menjadi 110 kilometer (Rizal, 2020). Sampai
akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di Indonesia mencapai
7.464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang 4.089 km dan
swasta sepanjang 3.375 km.
Pemerintah Hindia Belanda, pada tahun 1942 menyerah tanpa syarat
kepada Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan
berubah nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama penguasaan
Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk kepentingan perang.
Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan Muaro-
Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu bara guna menjalankan
mesin-mesin perang mereka. Namun, Jepang juga melakukan pembongkaran
rel sepanjang 473 km yang diangkut ke Burma untuk pembangunan kereta api
disana.
Kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945, beberapa hari kemudian
dilakukan pengambilalihan stasiun dan kantor pusat kereta api yang dikuasai
Jepang. Puncaknya adalah pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung
tanggal 28 September 1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia).
Hal ini sekaligus menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia Republik
Indonesia (DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda
membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama
Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan
seluruh perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).
Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB) Desember
1949, dilaksanakan pengambilalihan aset-aset milik pemerintah Hindia Belanda.
Pengalihan dalam bentuk penggabungan antara DKARI dan SS/VS menjadi
Djawatan Kereta Api (DKA) tahun 1950. Pada tanggal 25 Mei DKA berganti
menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Pada tahun tersebut mulai
48
diperkenalkan juga lambang Wahana Daya Pertiwi yang mencerminkan
transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana transportasi andalan
guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
Gambar 1.26: Perkembangan Usaha Kereta Api di Indonesia
Pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan

Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa
angkutan, PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api
49
(Perumka) tahun 1991. Perumka berubah menjadi Perseroan Terbatas, PT.
Kereta Api (Persero) tahun 1998. Pada tahun 2011 nama perusahaan PT. Kereta
Api (Persero) berubah menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dengan
meluncurkan logo baru (PT. KAI, 2017), seperti ditunjukan pada Gambar 1.26
untuk perkembangan usaha kereta api di Indonesia.
1. PRASARANA KERETA API DI INDONESIA

Prasarana jalan kereta api yang dioperasikan selama periode 1939 – 2017
terdapat kecenderungan menurun. Panjang jalan kereta api yang beroperasi
tahun 2017 sepanjang 5.434 Km (Jawa sepanjang 3.890 Km dan Sumatera
sepanjang 1.544 Km), mengalami penurunan dibandingkan pada tahun 1939
yaitu total sepanjang 8.157 Km (Jawa sepanjang 6.324 Km dan Sumatera
sepanjang 1.833 Km). Sedangkan jumlah stasiun, turun dari 1.516 stasiun pada
tahun 1955/1956 menjadi sekitar 563 stasiun pada tahun 2017.
Jaringan prasarana perkeretaapian di Indonesia saat ini hanya terdapat di
Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Pada Pulau Jawa, konsentrasi pelayanan yang
terbesar adalah untuk angkutan penumpang dan hanya sedikit melayani
angkutan barang. Sebaliknya, di Pulau Sumatera, angkutan barang lebih
dominan (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian
Perhubungan, 2018). Rencana jaringan kereta api pada Tahun 2030 Pulau
Panjang (Km) Jawa, Madura, Bali 5.590 Sumatera, Batam 2.900 Kalimantan
1.200 Sulawesi 734 Papua 100 Total rencana nasional sepanjang 10.524 km.
2. PERKEMBANGAN USAHA KERETA API DI INDONESIA

PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak perusahaan yakni
PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink (2006), PT Kereta Api Indonesia
Commuter Jabodetabek (2008), PT Kereta Api Pariwisata (2009), PT Kereta Api
Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen (2009), PT Pilar Sinergi
50
BUMN Indonesia (2015). Perkembangan pembentukan (usaha) perkeretaapian
di Indonesia seperti di Gambar 1.26.
PT. KA (Persero) saat ini memberikan layanan yang lebih baik pada
angkutan kereta api komuter, menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta
pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak
perusahaan PT. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Instruksi Presiden
Nomor 5 Tahun 2008 dan Surat Menteri Negara BUMN Nomor S653/MBU/2008
Tanggal 12 Agustus Tahun 2008 dan pada tanggal 20 September tahun 2017
telah berganti nama menjadi PT. Kereta Commuter Indonesia (PT. KCI).
3. ISTILAH DAN PENGERTIAN DALAM JALAN REL

Penyelenggaraan perkeretaapian nasional, telah ditetapkan Undang-
Undang Perkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007 beserta Peraturan Pemerintah
sebagai turunannya (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 61 Tahun
2016 Tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api, 2016) dan (Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 2017 Tentang Perubahan Atas Peraturan
Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian,
2017), tercatat sampai dengan akhir periode 2017 telah diterbitkan 71
Peraturan/Keputusan Menteri Perhubungan sebagai turunan dari kedua
Peraturan Pemerintah tersebut (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional –
Kementerian Perhubungan, 2018).
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem
transportasi nasional tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu
dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya. Beberapa istilah dan
pengertian yang terkait dengan kereta api sesuai dengan Tabel 1.1.
51
Tabel 1.1: Istilah dan Pengertian Perkeretaapian
Istilah Pengertian
Perkeretaapian satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber
daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.
Kereta api sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri
maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang
akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan
perjalanan kereta api.
Prasarana jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar
perkeretaapian kereta api dapat dioperasikan.
Jalur kereta api jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang
manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
Jaringan jalur seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang
kereta api menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem
Jalur kereta api jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha
khusus tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
Jalan rel satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas
tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan
jalannya kereta api.
Fasilitas operasi fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.
kereta api
Sarana kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.
perkeretaapian
Fasilitas sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang
penunjang kereta dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan bagi
api pengguna jasa kereta api.
Lalu lintas KA gerak sarana perkeretaapian di jalan rel.
Angkutan kereta kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke
api tempat lain dengan menggunakan kereta api.
Awak Sarana orang yang ditugaskan di dalam kereta api oleh Penyelenggara Sarana
Perkeretaapian Perkeretaapian selama perjalanan kereta api.
Penyelenggara pihak yang penyelenggarakan prasarana perkeretaapian
prasarana
perkeretaapian
Penyelenggara badan usaha yang mengusahakan sarana perkeretaapian umum.
sarana
perkeretaapian
Sumber: (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Tentang
Perkeretaapian, 2007)
52
4. AZAS PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Perkeretaapian sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistem
transportasi nasional sesuai dengan Pasal 2 (Undang-Undang Republik
Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, 2007)
diselenggarakan berdasarkan 9 asas yaitu asas manfaat; asas keadilan; asas
keseimbangan; asas kepentingan umum; asas keterpaduan; asas kemandirian;
asas transparansi; asas akuntabilitas; dan asas berkelanjutan sesuai dengan
penjelasnnya di Tabel 1.2.
Tabel 1.2: Asas Perkeretaapian

Asas Pengertian
Manfaat memberikan manfaat yang sebesarbesarnya bagi kemanusiaan, peningkatan
kemakmuran rakyat, kesejahteraan rakyat, dan pengembangan kehidupan
yang berkesinambungan bagi warga negara
Keadilan memberi pelayanan kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya yang
terjangkau serta memberi kesempatan berusaha dan perlindungan yang
sama kepada semua pihak yang terlibat dalam perkeretaapian
Keseimbangan keseimbangan antara sarana dan prasarana, kepentingan pengguna jasa
dan penyelenggara, kebutuhan dan ketersediaan, kepentingan individu dan
masyarakat, antardaerah dan antarwilayah, serta antara kepentingan
nasional dan internasional sebagai asas keseimbangan
Kepentingan kepentingan umum masyarakat luas diutamakan daripada kepentingan
Umum perseorangan atau kelompok dengan memperhatikan keselamatan,
keamanan, kenyamanan, dan ketertiban
Keterpaduan merupakan satu kesatuan sistem dan perencanaan yang utuh, terpadu, dan
terintegrasi serta saling menunjang, baik antarhierarki tatanan
perkeretaapian, intramoda maupun antarmoda transportasi
Kemandirian berlandaskan kepercayaan diri, kemampuan dan potensi produksi dalam
negeri, serta sumber daya manusia dengan daya inovasi dan kreativitas
yang bersendi pada kedaulatan, martabat, dan kepribadian bangsa
Transparansi memberi ruang kepada masyarakat luas untuk memperoleh informasi yang
benar, jelas, dan jujur sehingga masyarakat mempunyai kesempatan
berpartisipasi bagi kemajuan perkeretaapian
Akuntabilitas kinerja yang terukur, dapat dievaluasi, dan dapat dipertanggungjawabkan
kepada masyarakat
Berkelanjutan berkesinambungan, berkembang, dan meningkat dengan mengikuti
kemajuan teknologi dan menjaga kelestarian lingkungan untuk menjamin
terpenuhinya kebutuhan masyarakat.
Sumber: UU Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
53
Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar
perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman,
nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang
pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak
pembangunan nasional. Hal ini sesuai dengan Pasal 3 UU No.23 Tahun 2007.
Perpindahan orang dan/atau barang secara massal merupakan
kemampuan untuk mengangkut orang dan/atau barang dalam jumlah atau
volume besar setiap kali perjalanan dengan selamat dan aman yaitu
terhindarnya perjalanan kereta api dari kecelakaan akibat faktor internal dan
eksternal, baik berupa gangguan alam maupun manusia.
Kenyamanan pada angkutan orang dan/atau barang adalah terwujudnya
ketenangan dan ketenteraman bagi penumpang selama perjalanan kereta api.
Selain itu harus cepat dan lancar serta tepat waktu dimana perjalanan kereta
api dalam waktu yang singkat dan tanpa gangguan sesuai dengan waktu yang
ditetapkan.
Perjalanan kereta api sesuai dengan jadwal dan peraturan perjalanan
merupakan pengertian dari tertib dan teratur. Diselenggarakan dengan efisien
adalah penyelenggaraan perkeretaapian yang mampu memberikan manfaat
yang maksimal.
5. KLASIFIKASI KERETA API DI INDONESIA

Kereta api menurut jenisnya terdiri dari: kereta api kecepatan normal;
kereta api kecepatan tinggi; kereta api monorel; kereta api motor induksi linear;
kereta api gerak udara; kereta api levitasi magnetik; trem; dan kereta gantung.
Menurut fungsinya terdiri perkeretaapian umum; dan perkeretaapian khusus.
Klasifikasi tatanan kereta api di Indonesia disajikan pada Tabel 1.3 dan 1.4.
54
Tatanan perkeretaapian merupakan hirarki kewilayahan pada jaringan
perkeretaapian yang membentuk satu kesatuan sistem pelayanan
perkeretaapian di suatu wilayah dari nasional, provinsi dan kabupaten/kota yang
melayani angkutan orang dan/atau barang.
Tabel 1.3: Tatanan Perkeretaapian

Jenis Kerta Api Deskripsi
Kereta Api Kecepatan mempunyai kecepatan kurang dari 200 km/jam.
Normal
Kereta Api Kecepatan mempunyai kecepatan lebih dari 200 km/jam
Tinggi
Kereta Api Monorel bergerak pada 1 (satu) rel
Kereta Api Motor Induksi menggunakan penggerak motor induksi linear dengan stator
Linear pada jalan rel dan rotor pada sarana perkeretaapian
Kereta Api Gerak Udara bergerak dengan menggunakan tekanan udara
Kereta Api Levitasi digerakkan dengan tenaga magnetik sehingga pada waktu
Magnetik bergerak tidak ada gesekan antara sarana perkeretaapian dan
jalan rel.
Trem bergerak di atas jalan rel yang sebidang dengan jalan
Kereta Gantung kereta yang bergerak dengan cara menggantung pada tali
baja.
Tabel 1.4: Fungsi Perkeretaapian

Fungsi Deskripsi
perkeretaapian digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan
umum dipungut bayaran untuk perkotaan dan antar kota.
perkeretaapian perkotaan melayani perpindahan orang di wilayah
perkotaan dan/atau perjalanan ulang-alik dengan jangkauan seluruh
wilayah administrasi kota; dan/atau melebihi wilayah administrasi kota.
perkeretaapian antarkota melayani perpindahan orang dan/atau barang
dari satu kota ke kota yang lain
perkeretaapian digunakan untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tertentu dan
Khusus tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum
D. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN

Sistem perkeretaapian di suatu wilayah dari nasional, provinsi dan
kabupaten/kota yang melayani angkutan orang dan/atau barang harus
terintegrasi dengan moda transportasi lainnya, sehingga terwujud keterpaduan
jaringan serta mempermudah dan memperlancar pelayanan angkutan orang
55
dan/atau barang. Sesuai dengan (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor
23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, 2007) Pasal 7 (1) Untuk mewujudkan
tatanan perkeretaapian ditetapkan rencana induk perkeretaapian dari rencana
induk perkeretaapian nasional; rencana induk perkeretaapian provinsi; dan
rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota.
1. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) disusun dengan
memperhatikan rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana induk jaringan
moda transportasi lainnya termasuk mempertimbangkan kebutuhan angkutan
perkeretaapian pada tataran transportasi nasional. RIPNas sekurang-kurangnya
memuat:
1. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan
moda transportasi;
2. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan
perjalanan;
3. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional;
4. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional; dan
5. rencana kebutuhan sumber daya manusia.
RIPNas merupakan dokumen jangka panjang yang menggambarkan satu

kesatuan sistem perkeretaapian sebagai amanat Undang-Undang Nomor 23
Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
yang terbit pada Desember 2018. (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional
– Kementerian Perhubungan, 2018) merupakan proses periodik pengkajian
tinjau ulang. Tinjau ulang yang dilakukan mempertimbangkan perubahan
lingkungan strategis. Dokumen RIPNas telah memuat strategi-strategi: 1)
Pengembangan Jaringan Pelayanan, 2) Peningkatan Keamanan dan
Keselamatan, 3) Alih Teknologi dan Pengembangan Industri, 4) Pengembangan
56
Sumber Daya Manusia, 5) Pengembangan Kelembagaan, serta 7) Strategi
Investasi dan Pendanaan.
Penetapan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dimaksudkan untuk:
“Memberikan arahan tentang rencana pengembangan perkeretaapian nasional
sampai tahun 2030.” Selain itu, tujuan dari Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional adalah: “Sebagai landasan hukum atau dasar dalam pelaksanaan
kebijakan, strategi dan program pembangunan perkeretaapian nasional serta
menjadi rujukan dalam pengembangan perkeretaapian provinsi dan
kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan.” RIPNas konteks sistem
transportasi nasional, merupakan dokumen yang tidak terpisahkan dengan
Rencana Induk Moda Transportasi lainnya serta dokumen Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional. (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian
Perhubungan, 2018).
Ruang lingkup RIPNas merupakan perwujudan dari tatanan
perkeretaapian yang memuat kondisi perkeretaapian nasional saat ini dan
rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengan tahun 2030
yang akan datang. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ini disusun dengan
memperhatikan:
1. Rencana tata ruang wilayah nasional,
2. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya,
3. Rencana induk jaringan kereta api per pulau, diantaranya dokumen reviu
masterplan jaringan kereta api Pulau Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Jawa
dan Papua, dan
4. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional
meliputi: (a) prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau barang
antara: pusat kegiatan nasional; pusat kegiatan nasional dengan pusat
kegiatan luar negeri; dan pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
provinsi; (b) Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan
ke simpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian
57
nasional; (c) Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaan yang
cakupannya melebihi wilayah provinsi.
RIPNas juga memperhatikan pengaruh lingkungan strategis yang

meliputi: potensi bencana, globalisasi, persaingan antar moda, otonomi daerah,
dan modernisasi teknologi, ramah lingkungan. Bencana alam seperti: gempa
bumi, banjir dan tanah longsor dapat memberikan dampak negatif dan sangat
merugikan layanan transportasi perkeretaapian.
Globalisasi rencana pembangunan jalur kereta api lintas negara seperti
konsep Jaringan Jalur Kereta Api di Asia (Trans Asian Railways) merupakan
salah satu perwujudan globalisasi dalam pembangunan jaringan jalur kereta api.
Kereta api merupakan moda dengan konsumsi bahan bakar atau energi
yang paling efisien ditinjau dari jumlah penumpang yang dapat diangkut
maupun jarak perjalanannya. Dibandingkan dengan moda transportasi darat
seperti bus atau mobil pribadi, konsumsi energi kereta api termasuk paling
efisien karena konsumsi bahan bakarnya sebesar 0,002 liter per Km/Pnp,
sedangkan bus sebesar 0,0125 liter per Km/Pnp dan mobil pribadi sebesar 0,02
liter per Km/Pnp (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian
Perhubungan, 2018).
Pemerintah daerah dengan otonominya seharusnya dapat memanfaatkan
momentum tersebut untuk membangun transportasi perkeretaapian di
wilayahnya agar semaksimal mungkin dapat mempercepat laju pertumbuhan
ekonomi di wilayahnya masing-masing.
Modernisasi teknologi perkeretaapian nasional merupakan syarat utama
dalam peningkatan layanan transportasi perkeretaapian, karena penggunaan
teknologi yang telah usang menimbulkan biaya tinggi (tidak efisien). Sektor
transportasi merupakan sektor yang mengonsumsi bahan bakar minyak (BBM)
58
sangat besar dan secara signifikan memberikan kontribusi terhadap
pencemaran udara di kota-kota besar. Saat ini dan ke depan transportasi
diarahkan pada modamoda yang ramah lingkungan. Kereta api merupakan
moda dengan konsumsi energi yang efisien per satuan penumpang dan
mempunyai gas buang atau polutan yang rendah. Oleh sebab itu perkembangan
kereta api ke depan mempunyai prospek yang sangat cerah. Penggunaan
energi listrik sebagai pengganti BBM pada teknologi perkeretaapian
memberikan terobosan penting dalam mengurangi polusi udara akibat
transportasi dan penghematan energi (Direktorat Jenderal Perkeretaapian
Nasional – Kementerian Perhubungan, 2018).
2. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN PROVINSI

Rencana induk perkeretaapian provinsi disusun dengan memperhatikan:
rencana tata ruang wilayah nasional; rencana tata ruang wilayah provinsi;
rencana induk perkeretaapian nasional; dan rencana induk jaringan moda
transportasi lainnya pada tataran provinsi. Pertimbangannya akan kebutuhan
angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi provinsi, yaitu (1) arah
kebijakan dan peranan perkeretaapian provinsi dalam keseluruhan moda
transportasi; (2) prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal
tujuan perjalanan pada tataran provinsi; (3) rencana kebutuhan prasarana
perkeretaapian provinsi; (4) rencana kebutuhan sarana perkeretaapian provinsi;
dan (5) rencana kebutuhan sumber daya manusia
3. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN KABUPATEN/KOTA

Rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota disusun dengan
memperhatikan: rencana tata ruang wilayah nasional; rencana tata ruang
wilayah provinsi; rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana tata ruang
wilayah kota; rencana induk perkeretaapian provinsi; dan rencana induk jaringan
59
moda transportasi lainnya pada tataran kabupaten/kota. Penyusunannya
dengan mempertimbangkan kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran
transportasi kabupaten/kota. Rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota
setidaknya memuat: (1) arah kebijakan dan peranan perkeretaapian
kabupaten/kota dalam keseluruhan moda transportasi; (2) prakiraan
perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan pada
tataran kabupaten/kota; (3) rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian
kabupaten/kota; (4) rencana kebutuhan sarana perkeretaapian kabupaten/kota;
dan (5) rencana kebutuhan sumber daya manusia.
Strategi yang akan ditempuh untuk mewujudkan penyelenggaraan
perkeretaapian nasional sesuai arah pengembangan perkeretaapian nasional
2030 antara lain sebagai berikut: (1) Pengembangan Jaringan dan Layanan
Perkeretaapian; (2) Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Perkeretaapian;
(3) Alih Teknologi dan Pengembangan Industri; (4) Pengembangan Sumber
Daya Manusia Perkeretaapian; dan (5) Strategi Pengembangan Kelembagaan.
4. PERKERETAAPIAN DALAM ANTAR MODA TRANSPORTASI

Layanan transportasi kereta api memiliki juga beberapa keterbatasan
yang secara individu memenuhi tidak mampu atau mengikuti kebutuhan
transportasi masyarakat. Layanan menyeluruh kepada masyarakat dapat
dilakukan terintegrasi dengan layanan moda lain, misalnya dengan moda udara,
darat dan laut. Bentuk layanan ini dikembangkan pada masa yang akan datang,
sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antarkota,
tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan airport railway, urban
transport railway dan port railway.
Penyelenggaraan, transportasi (darat, kereta api, laut dan udara) sebagai
kesatuan sistem yang utuh, merupakan wujud integrasi dari interaksi hal-hal
60
sebagai berikut: (1) Jaringan pelayanan – jaringan prasarana – multimoda; (2)
Safety– kelaikan – availability armada – jadwal – tarif; (3) Kebijakan operasional
nasional transportasi; (4) Penetapan jaringan pelayanan di seluruh wilayah
tanah air; (5) Pembangunan prasarana untuk mendukung kebutuhan jaringan
pelayanan; (6) Penyediaan armada sesuai kebutuhan pelayanan; dan (7)
Penyediaan SDM sesuai kebutuhan pelayanan.
Gambar 1.27: Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan

Moda Kereta Api Tahun 2030
Sumber: Review RIPNas, 2018 (diolah)
Karakteristik perpindahan penumpang dan/atau barang baik dalam

provinsi maupun antar provinsi pada tinjauan per pulau sesuai dokumen RIPNas
61
(Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan,
2018), disajikan pada Gambar 1.27. Prakiraan perjalanan penumpang
menggunakan moda kereta api Tahun 2030 di Pulau Jawa sebesar 92,36%
(858,5 juta orang/tahun) dan barang 53,64% (534 juta ton/tahun).
5. TRANSPORTASI KONTAINER DALAM PERKERETAAPIAN

Pengangkutan kereta api tergantung pada kualitas organisasi
pengangkutan (yang umumnya, meskipun tidak eksklusif, Milik negara dan
dikelola negara), tentang keandalan teknis dari sarana perkeretaapian (kereta
api sering rusak di atas trek) dan kontinuitas rel (mata rantai yang hilang). Yang
terakhir ini sering dipengaruhi oleh medan. Saat bergerak dari sistem atau
jaringan kereta api nasional hingga konektivitas kereta api lintas batas, efisiensi
dalam angkutan kereta api internasional pengangkutan juga terganggu oleh
interoperabilitas terbatas dan kerusakan pengukur yang menyebabkan biaya
transshipment dan penundaan bersama dengan masalah kapasitas muat.
Perkeretaapian juga cenderung memerlukan biaya operasional dan
pemeliharaan yang tinggi biaya untuk Negara, khususnya di wilayah ESCAP dan
terikat oleh infrastruktur fisik dengan identifikasi kerentanan keamanan,
keselamatan, dan iklim. Selain itu, masalah yang dihadapi dengan beban gardan
yaitu tidak tergantung pada ukuran tetapi, pada kekuatan trek. Misalnya di Asia
Tenggara saja beberapa negara memiliki jaringan kereta api yang dirancang
untuk menahan beban sumbu 20 ton, sedangkan mayoritas Kereta api Asia
Tenggara dapat mengangkut 10 hingga 15 ton per poros (ESCAP, 2019).
Secara tradisional, sebagian besar negara Asia mengandalkan
transportasi laut untuk perdagangan ekspor dan impor mereka. Namun, evolusi
terus berlanjut containerization (kontainerisasi) seiring dengan keberhasilan
implementasi berbagai lahan proyek pembangunan infrastruktur transportasi di
62
tingkat subregional dan regional, termasuk Jalan Raya Asia yang diprakarsai
United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific
(ESCAP) dan jaringan Kereta Api Trans-Asia, telah menciptakan peluang baru
untuk memperluas peluang globalisasi ke lokasi pedalaman di negara terkurung
daratan dan negara transit (Chartier, 2007).
Perkembangan ini dengan demikian lalu lintas peti kemas kereta api telah
menunjukkan kemampuan untuk memenuhi persyaratan pengirim untuk
layanan internasional yang efisien. Misalnya, antara 2001 dan 2005, jumlah unit
setara dua puluh kaki (TEU) yang dibawa di sepanjang Jalur Kereta Trans-
Siberia meningkat lebih dari 200 persen. Pencapaian penting lainnya termasuk
pertumbuhan 250 persen dalam jumlah TEUs di jembatan darat Malaysia-
Thailand sejak tahun pertama layanannya pada tahun 1999 dan pertumbuhan
83 persen dalam TEU internasional di Perkeretaapian India pada tahun fiskal
2004/2005 selama 2000/2001.
Layanan kereta blok kontainer internasional baru juga telah diluncurkan.
Pada bulan Maret 2002, perkeretaapian Belarus, Mongolia dan Federasi Rusia
meluncurkan layanan kereta kontainer internasional antara Brest dan
Ulaanbaatar, diikuti dua bulan kemudian oleh inisiatif serupa oleh
perkeretaapian Cina dan Mongolia dengan peluncuran layanan reguler antara
Tianjin dan Ulan Bator. Layanan ini terbukti populer di kalangan pengirim dan
menjadi pendahulu dari layanan yang diperpanjang yang diluncurkan pada
Maret 2005 antara Hohhot di Daerah Otonomi Mongolia Dalam China dan
Duisburg di Jerman. Pada tahun 2005, lalu lintas kereta lintas batas antara India
dan Pakistan (Munabao-Khokropar) juga dibuka kembali.
Gagasan Trans-Asian Railway (TAR) pada 1960 bertujuan menyediakan
jaringan rel sepanjang 14.000 km kontinyu antara Singapura dan Istanbul
(Turki), dengan koneksi lebih lanjut sampai Eropa dan Afrika. Pada 10
63
November 2006, PBB mengumumkan penandatanganan perjanjian transportasi
oleh 18 menteri transportasi sehubungan dengan Trans-Asia Railway Network
(TAR) di Pusan, Korea Selatan, yang memulai proyek PBB untuk
menghubungkan Timur Jauh ke Barat Eropa melalui jalur rel (www.Business-
in-Asia.com, 2006).
Hingga saat ini, jaringan Trans-Asian Railway (TAR) terdiri dari sedikit
lebih dari 117.500 km rute kereta api yang telah dipilih karena potensinya untuk
melayani perdagangan internasional dalam kawasan ESCAP serta antara Asia
dan Eropa dengan 28 negara anggota (ESCAP, 2021). Sejak saat di bentuk,
jaringan kereta api Trans-Asia bertumpu pada empat koridor utama (ESCAP,
2019):
1. Koridor Utara yang menghubungkan jaringan kereta api China, Kazakhstan,
Mongolia, Semenanjung Korea dan Federasi Rusia;
2. Subkawasan Indo-Cina dan ASEAN: Kamboja, Cina, Indonesia, Republik
Demokratik Rakyat Laos, Malaysia, Singapura, Thailand dan Vietnam;
3. Koridor Selatan Rute Asia-Eropa: Bangladesh, Cina, India, Republik Islam
Iran, Myanmar, Pakistan, Sri Lanka, Thailand dan Turki;
4. Koridor Utara-Selatan Eropa Utara ke Teluk Persia; Armenia, Azerbaijan,
Finlandia, Republik Islam Iran, Kazakhstan, Federasi Rusia dan
Turkmenistan.
Indonesia merespon tantangan globalisasi ini dengan Rencana

pembangunan jalur kereta api lintas negara seperti konsep Jaringan Jalur
Kereta Api di Asia (Trans Asian Railways) merupakan salah satu perwujudan
globalisasi dalam pembangunan jaringan jalur kereta api sesuai dengan RIPN
Perkeretaapian. Secara tidak langsung globalisasi dapat mempengaruhi
karakteristik penyelenggaraan transportasi perkeretaapian. Sekurang-
kurangnya terdapat 2 (dua) hal yang akan mempengaruhi penyelenggaraan
perkeretaapian di Indonesia yaitu (Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional
64
– Kementerian Perhubungan, 2018) bisnis asuransi global akan memberikan
perlindungan menyeluruh terhadap resiko-resiko dalam penyelenggaraan
perkeretaapian khususnya resikoresiko yang terkait dengan program
peningkatan keselamatan perkeretaapian, dan bisnis perbankan akan
mendukung pertumbuhan industri perkeretaapian melalui program investasi
dan pendanaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Keterlibatan perbankan
dalam investasi dan pendanaan sarana dan prasarana perkeretaapian
memerlukan insentif dari Pemerintah agar tingkat kelayakan keuangan/finansial
bisnis perkeretaapian dapat menjadi lebih baik/tinggi.
Contoh-contoh yang disebutkan di atas menunjukkan bahwa semakin
banyak penerimaan bahwa perkeretaapian memiliki peran penting dalam
pergerakan barang nasional dan internasional. Ada sejumlah faktor yang
mendukung pemanfaatan angkutan kereta api yang lebih besar di Asia, dan
antara Asia dan Eropa, termasuk (Chartier, 2007):
1. jarak angkutan darat yang jauh di dalam dan di seluruh Asia dan antara Asia
dan Eropa;
2. keberlanjutan moda kereta api dalam hal pengurangan dampaknya terhadap
lingkungan dan efisiensi energinya yang lebih besar; dan
3. kemampuan rel untuk membersihkan area pelabuhan di sisi darat dengan
cepat untuk menghindari kemacetan.
III. KEGIATAN PEMBELAJARAN

Pembelajaran akan dilakukan dengan strategi student active learning
menggunakan pembelajaran jarak jauh (PJJ/Online). Dosen akan mendorong
dan memfasilitasi mahasiswa untuk aktif mencari dan menemukan berbagai
konsep yang harus dikuasai. Untuk memenuhi kondisi tersebut, kegiatan utama
yang akan dilaksanakan dalam perkuliahan:
1. Presentasi (penyajian) materi oleh dosen
65
• Dosen mempresentasikan materi di setiap pertemuan dengan
metode online menggunakan platform aplikasi pembelajaran
jarak jauh antara lain: Zoom, MS-Team ataupun Cisco-Webex.
• Membuka sesi tanya jawab atau diskusi selama presentasi,
setiap akhir diskusi kelas, dosen akan memberikan presentasi
untuk mengklarifikasi materi yang dibahas dalam diskusi (jika
perlu).
• Materi yang dipresentasikan adalah sesuai kontrak kuliah selama
semester.
2. Tugas
• Penjelasan tugas-tugas mandiri atau kelompok (jika ada) sepeti

penugasan membuat paper/artikel, membuat ringkasan
perkuliahan dan tugas penyelesaian soal (hitungan
perencanaan).
• Tugas penyelesaian soal menggunakan online dengan jenis soal
multiple choice untuk setiap pertanyaan dengan 4 pernyataan
dengan satu jawaban benar.
3. Materi, Tugas, Daftar Hadir
• Materi pembelajaran disajikan di Google Classroom dan

Http://trisutomo10.blogspot.com/
• Tugas disampaikan pada Google Classroom
• Daftar hadir di isi melalui Platform “Google Classroom” dengan
mengirim dokumen Photo Diri real time atau menggunakan
Platform “Camstamp”.
IV. TUGAS (TAGIHAN) DAN PENILAIAN

Tugas (sebagai tagihan) yang harus dikerjakan dan diserahkan oleh
mahasiswa, selama mengikuti perkuliahan, untuk Sub-Pokok Bahasan ini
adalah:
1. Membuat artikel tentang Sejarah Jalan Rel di Indonesia dan Rencana
Nasional Perkeretaapian di Indonesia, dengan ketentuan:
a. Kelas terbagi menjadi 8 Kelompok dengan jumlah maksimum setiap
kelompok 5 orang.
b. Setiap kelompok membuat tugas penyusunan artikel dengan Judul:
66
• Kelompok 1: “Kajian Presfektif: Jalan Rel di Indonesia dan
Rencana Nasional Perkeretaapian di Pulau Sumatera”
Rencana Nasional Perkeretaapian di Pulau Jawa”
Rencana Nasional Perkeretaapian di Pulau Kalimantan”
Rencana Nasional Perkeretaapian di Pulau Sulawesi”
• Kelompok 5: “Kajian Presfektif Jalan Rel di Indonesia dan
Rencana Nasional Perkeretaapian di Papua”
• Kelompok 6: “Kajian Presfektif: Mailstone Mesin Penggerak
Kereta Api dari Ancienty ke Meilenium”
• Kelompok 7: “Kajian Literatur: Tingkat Layanan Kereta Api di
Indonesia”
• Kelompok 8: “Kajian Literatur: Kontainer Transportasi dengan
Kereta Api”
c. Format Penulisan
• Ditulis menggunakan format A4, margin atas-kiri-kanan-bawah
3-3-2-2,5 cm;
• Semua tulisan menggunakan huruf Arial dituliskan dalam Bahasa
Indonesia atau Bahasa Inggris.
• Judul menggunakan ukuran 16pt bold paragraph 1 spasi rata
tengah
• Nama penulis di bawah judul dengan ukuran 12pt, paragraph 1
spasi rata tengah. Dituliskan nama dan nomor registasi dalam
kurung.
• Abstrak dituliskan menggunakan ukuran 10pt, 1 spasi justify.
Berisi uraian singkat tulisan dari awal sampai kesimpulan.
• Kata kunci ditulis di bawah abstrak dengan jumlah maksimum 5
kata kunci, ukuran huruf 10pt, italik/miring
d. Sistematika menggunakan metode IMRAD (Introduction, Method,
Result and Discussion) + Conclusion (Penutup)
• A. PENDAHULUAN
Sub-Judul Pendahuluan, dituliskan menggunakan huruf
besar ukuran 12pt bold. Pada bagian ini berisi tentang latar
belakang penulisan, keunikan dari pelitian (masalah yang
dituliskan), tinjauan pustaka (literature review), dan keaslian
67
penelitian (Research Gap). Menggunakan ukuran 12pt, 1,5
spasi justify, First line indent 1,2 cm.
• B. METODE PENULISAN
Pada sub-bagian ini dituliskan menggunakan huruf besar
ukuran 12pt bold. Uraikan dengan jelas tentang metode
penulisan (penelitian) yang yang digunakan yang meliputi
subyek penulisan atau penelitian, variabel penelitian, teknik
pengolahan data, dan instrumen yang digunakan untuk
meneliti.
Menggunakan ukuran 12pt, 1,5 spasi justify, First line
indent 1,2 cm.
• C. HASIL PENELITIAN
Pada bagian ini dituliskan menggunakan huruf besar ukuran
12pt bold. Jelaskan tentang hasil penelitian (penelusuran
sejarah dan perkembangan) yang telah dilakukan. Hasil
penelitian dapat disajikan dengan dukungan tabel,
grafik/gambar. Dalam penyajiannya harus dimulai dengan
narasi terlebih dahulu, baru diikuti dengan tabel atau
gambar.
indent 1,2 cm.
• D. PEMBAHASAN
12pt bold. menjelaskan tentang hasil yang didapatkan dalam
penelitian (penulisan) sesuai atau tidak dengan hipotesis
atau pertanyaan awal penulisan, dengan mengemukakan
argumentasinya. Kajian teori penelitian yg relevan, hasil
penelitian atau pendapat orang lain hendaknya ditulis
dengan kalimat sendiri.
indent 1,2 cm.
• E. PENUTUP
12pt bold. Jelaskan tentang kesimpulan yang merupakan
jawaban atas pertanyaan penelitian, hipotesis atau rumusan
masalah. Kesimpulan merupakan turunan yang logis dari
68
hasil penelitian, oleh karena itu tidak perlu menyimpulkan
apapun dari hal-hal yang tidak diteliti.
indent 1,2 cm.
• DAFTAR PUSTAKA
12pt bold. Daftar pustakan dituliskan menggunakan Format APA
(American Phsycology Associate).
Menggunakan ukuran 12pt, 1,0 spasi justify, Hanging 1,2 cm.
e. Waktu Pengerjaan Tugas: Waktu untuk menyusun tugas selama
dua minggu.
f. Format dan Nama File pengumpulan
• Dikerjakan menggunakan Aplikiasi MS-Word dan di konversi ke
“PDF”.
• Nama file: Nama Kelompok_Kelas_T1.docx dan Nama
Kelompok_Kelas_T1.pdf, contoh:
Kelompok_1_KelasA_T1.docx.
• File di Turnin ke Google Classroom sebelum Tanggal dan Jam
yang ditentukan.
a. Rubrik Penilaian
Deskripsi Kriteria Penilaian

Lebih 1 Lebih 2 Lebih 3 Lebih 4
Batas Waktu Sesuai
Jam Jam Jam Jam
Skor 10 7,5 5 2,5 0
Tidak
Nama File Sesuai
Sesuai
Skor 2,5 0
Word Hanya
Format File Lainnya
dan Pdf salah satu
Skor 10 5 0
Sistematika Tidak
Sesuai
Penulisan Sesuai
Skor 10 0
Tidak
Format Judul Sesuai
Sesuai
Skor 2,5 0
Format Penulis,
Tidak
Abstrak dan kata Sesuai
Sesuai
kunci
Skor 2,5 0
69
Tidak
Isi Abstrak Sesuai
Sesuai
Skor 5 0
Format dan isi Sanagt Cukup kurang Tidak
Sesuai
Penahuluan Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 10 7,5 5 2,5 0
Sesuai
Metode Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 10 7,5 5 2,5 0
Sesuai
Hasil Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 10 7,5 5 2,5 0
Sesuai
Pembahasan Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 10 7,5 5 2,5 0
Sesuai
Penutup Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 10 7,5 5 2,5 0
Format dan isi Sangat Cukup kurang Tidak
Sesuai
Daftar Pustaka Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 7,5 5,625 3,75 1,875 0
Jumlah 100 55,625 33,75 16,875 0
Catatan: Pengumpulan tugas lebih dari 4 Jam tidak akan dinilai.
g. Membuat rangkuman topik untuk sub-pokok bahasan dengan

ketentuan:
a. Setiap mahasiswa setelah penyampaian sub-pokok bahasan
membuat ringkasan materi.
b. Ringkasan materi dibuat dengan menggunakan kertas A4,
tulis tangan, kemudian di photoscan dalam format pdf dengan
nama file No.Registrasi_R1.pdf.
c. Batas waktu pengumpulan 24 jam berikutnya sejak tugas
diberikan.
d. Lokasi pengumpulan di Google Classroom.
e. Rubrik Penilaian
Lebih 1 Lebih 2 Lebih 3 Lebih 4
Batas Waktu Sesuai
Jam Jam Jam Jam
Skor 20 7,5 5 2,5 0
Tidak
Nama File Sesuai
Sesuai
70
Skor 10 0
Word Hanya
Format File Lainnya
dan Pdf salah satu
Skor 10 5 0
Kerapian Sangat Kurang Sangat
Cukup Rapi
Tulisan Rapi Rapi Tidak Rapi
Skor 20 15 7,5 0
Cukup Kurang Tidak
Keterbacaan Terbaca
Terbaca Terbaca Terbaca
Skor 10 15 7,5 0
Sanagt Cukup kurang Tidak
Isi Ringkasan Sesuai
Sesuai sesuai sesuai Sesuai
Skor 30 22,5 15 7,5 0
Jumlah 100 65 35 10 0
Catatan: Pengumpulan tugas lebih dari 4 Jam tidak akan dinilai.
f. Menyelesaiakan soal sesuai topik untuk sub-pokok bahasan

dengan ketentuan:
• Soal dengan Platform “MS Form atau Google Form”
• Online dengan lama pengerjaan 10 – 60 menit disampaikan
setelah topik selesai.
• Jumlah soal antara 5 – 20 soal menggunakan pilihan ganda
• Waktu dan alamat web akan diberikan di Google Classroom.
• Kriteria Penilaian akan disampakan didalam rubrik di Google
Classroom.
V. LATIHAN SOAL
1.1 Bak penambangan yang digerakkan dengan tangan yang dikenal sebagai
"gerobak tangan" yang dibawa ke Inggris oleh penambang Jerman yang bekerja
di Minerals Royal di berbagai lokasi di English Lake District dekat Keswick
sekarang di Cumbria digunakan pada masa?
a. Sebelum 700 Masehi – Abad 16
b. Abad 16 – 18
c. Periode 1800 – 1850
d. Abad 20
1.2 Kereta api lokomotif uap pertama yang dikenal sebagai Lokomotif Penydarren
atau "Pen-y-Darren" dibangun oleh Richard Trevithick digunakan untuk
71
mengangkut besi dari Merthyr Tydfil ke Abercynon, Wales. Kereta api pertama
membawa beban 10 ton besi. Dalam satu kesempatan berhasil mencoba
mengangkut 25 ton. Namun, berat lokomotif itu sekitar 5 ton dan banyak rel plat
besi yang patah. Pada tahun berapa Kereta api itu dibuat?
a. 1802
b. 1804
c. 1806
d. 1808
1.3 Pada periode 1800 – 1850, penggunaan komersial pertama dari lokomotif uap
di Middleton Railway, Leeds. Matthew Murray dari Fenton, Murray dan Wood,
di Holbeck, merancang lokomotif dengan pinion yang disatukan dengan rak.
Desain Murray didasarkan pada lokomotif Richard Trevithick, Catch me who can,
diadaptasi untuk menggunakan sistem rak dan pinion Blenkinsop, dan mungkin
disebut Salamanca. Itu adalah lokomotif dua silinder pertama. Pada tahun
berapa lokomotif itu dibuat?
a. 1810
b. 1811
c. 1812
d. 1813
1.4 Jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen di

Indonesia oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de
Beele tanggal 17 Juni dibuat tahun?
a. 1864
b. 1846
c. 1854
d. 1845
1.5 Tahun berapa kereta bawah tanah pertama dibuat yaitu, Metropolitan Railway 4-
mil (6,4 km) dibuka di London. Mesin uap yang disesuaikan menahan uap kental
dan membiarkannya keluar hanya di lokasi terowongan tertentu yang memiliki
ventilasi udara. Ini memunculkan mode baru transit perkotaan bawah tanah:
Subway / U-Bahn / Metro.
a. 1860
b. 1861
c. 1862
d. 1863
1.6 Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress

Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi
sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian Prancis
mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV. Kereta TGV berkecepatan
tinggi diperkenalkan di Prancis, kereta TGV melaju dengan kecepatan rata-rata
72
213 km / h (132 mph) dan dengan kecepatan tertinggi 300 km / jam (186 mph).
Kereta TGV dibuat pada masa perkembangan selama 1901 – 2000 yaitu pada
Tahun?
a. 1977
b. 1978
c. 1979
d. 1980
1.7 Perkembangan selama 2000 – sekarang. Saat ini kereta api dikembangkan untuk
bahan bakar yang rama lingkungan adalah dengan bahan bakar?
a. Bio-diesel
b. Nuklir
c. Nitrogen
d. Hidrogen
1.8 Roda berpipi (flensa) dan rel tepi akhirnya membuktikan keunggulannya dan
menjadi standar untuk perkeretaapian. John Curr, seorang manajer colliery
Sheffield, menemukan rel berpipi ini pada tahun
a. 1787
b. 1803
c. 1820
d. 1830
1.9 Jalur kereta api pertama di Indonesia resmi beroperasi menghubungkan Stasiun
Samarang di Semarang, Jawa Tengah dengan Stasiun Tangoeng, kini disebut
Tanggung, di Grobogan, Jawa Tengah pada 10 Agustus Tahun...?
a. 1865
b. 1866
c. 1867
d. 1868
1.10 Manakah di bawah berikut yang merupakan perusahaan swasta kereta api
selama periode Pemerintah Hindia Belanda yang ada di sumatera?
a. Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NISM)
b. Staatssporwegen (SS)
c. Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS)
d. Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)
1.11 Pemerintah Hindia Belanda, pada tahun 1942 menyerah tanpa syarat kepada
Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan
berubah nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama penguasaan
Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk kepentingan perang.
Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan Muaro-
Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu bara guna menjalankan
73
mesin-mesin perang mereka. Namun, Jepang juga melakukan pembongkaran
rel sepanjang 473 km yang diangkut ke Burma untuk pembangunan kereta api
disana. Kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945, beberapa hari kemudian
dilakukan pengambilalihan stasiun dan kantor pusat kereta api yang dikuasai
Jepang. Puncaknya adalah pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api Bandung
tanggal 28 September 1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia).
Hal ini sekaligus menandai berdirinya...?
a. Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Indonesia (DKARI).
b. Djawatan Kereta Api (DKA)
c. Perusahaan Nasional Kereta Api (PNKA)
d. Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA)
1.12 Istilah Perkeretaapian menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23

Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, 2007 adalah...
a. satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber
b. sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun
sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
c. jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar
kereta api dapat dioperasikan.
d. jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang
pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
1.13 Istilah kereta api menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun
2007 tentang Perkeretaapian, 2007 adalah...
a. satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber
b. sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun
sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
c. jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar
kereta api dapat dioperasikan.
d. jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang
1.14 Istilah jalur kereta api menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23
Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, 2007 adalah...
74
a. jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang
b. seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang
menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem
c. jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu
untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
d. satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau konstruksi
lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api.
1.15 Azas perkeretaapianyang berlandaskan kepercayaan diri, kemampuan dan

potensi produksi dalam negeri, serta sumber daya manusia dengan daya inovasi
dan kreativitas yang bersendi pada kedaulatan, martabat, dan kepribadian
bangsa adalah azas?
a. Keseimbangan
b. Kepentingan Umum
c. Keterpaduan
d. Kemandirian
1.16 Kereta yang digerakkan dengan tenaga magnetik sehingga pada waktu bergerak
tidak ada gesekan antara sarana perkeretaapian dan jalan rel adalah...
a. Kereta Api Kecepatan Tinggi
b. Kereta Api Monorel
c. Kereta Api Motor Induksi Linear
d. Kereta Api Levitasi Magnetik
1.17 Menurut fungsinya terdiri perkeretaapian umum; dan perkeretaapian khusus.

Fungsi perkeretaapian umum berikut kecuali
a. digunakan untuk melayani angkutan orang dan/atau barang dengan
dipungut bayaran untuk perkotaan dan antar kota.
b. perkeretaapian perkotaan melayani perpindahan orang di wilayah
perkotaan dan/atau perjalanan ulang-alik dengan jangkauan seluruh
wilayah administrasi kota; dan/atau melebihi wilayah administrasi kota.
c. perkeretaapian antarkota melayani perpindahan orang dan/atau barang
dari satu kota ke kota yang lain
d. digunakan untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tertentu dan
tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum
1.18 Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) disusun dengan

memperhatikan rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana induk jaringan
moda transportasi lainnya termasuk mempertimbangkan kebutuhan angkutan
75
perkeretaapian pada tataran transportasi nasional. RIPNas sekurang-kurangnya
memuat kecuali:
a. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan
moda transportasi;
b. Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan
perjalanan;
c. rencana kebutuhan sarana dan prasarana perkeretaapian provinsi;
d. rencana kebutuhan sumber daya manusia.
1.19 Penyelenggaraan, transportasi (darat, kereta api, laut dan udara) sebagai
kesatuan sistem yang utuh, merupakan wujud integrasi dari interaksi hal-hal
sebagai berikut kecuali:
a. Jaringan pelayanan – jaringan prasarana – multimoda.
b. Penetapan jaringan pelayanan di provinsi tertentu.
c. Penyediaan armada sesuai kebutuhan pelayanan.
d. Penyediaan SDM sesuai kebutuhan pelayanan.
1.20 Jaringan Trans-Asian Railway (TAR) merupakan globalisasi transportasi yang

dapat mempengaruhi karakteristik penyelenggaraan transportasi perkeretaapian
di Indonesia. Ada sejumlah faktor yang mendukung pemanfaatan angkutan
kereta api yang lebih besar di Asia, dan antara Asia dan Eropa, yaitu kecuali
a. jarak angkutan darat yang jauh di dalam dan di seluruh Asia dan antara
Asia dan Eropa;
b. keberlanjutan moda kereta api dalam hal pengurangan dampaknya
terhadap lingkungan dan efisiensi energinya yang lebih besar;
c. jarak angkutan darat yang dekat di dalam dan di seluruh Asia dan antara
Asia dan Eropa;
d. kemampuan rel untuk membersihkan area pelabuhan di sisi darat dengan
cepat untuk menghindari kemacetan.
76
DAFTAR PUSTAKA
Bowood, R. (1961). The Story of Railways. Wills & Hepworth Ltd.

Chartier, P. (2007). The Trans-Asian railway. In Transport and Communications
Bulletin for Asia and the Pacific (Vol. 77).
Direktorat Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan.
(2018). Review Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2018. Direktorat
Jenderal Perkeretaapian Nasional – Kementerian Perhubungan.
ESCAP. (2019). Transport Connectivity in Asia and the Pacific: Addressing the
Challenges for Freight Transport 2019, Addressing the Challenges for
Freight Transport. In United Nations publication: Vol. Sales No. Economic
and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP) - United Nations
publication.
ESCAP. (2021). Trans-Asian Railway Network Map | United Nations ESCAP.
United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific
(ESCAP). https://www.unescap.org/resources/trans-asian-railway-
network-map
George. (2020). Stanley History Online - Lake Lock Rail Road.
Https://Www.Stanleyhistoryonline.Com/.
https://www.stanleyhistoryonline.com/Lake-Lock-Rail-Road.html
Historic England. (2015). Heritage Highlights: Where is one of the world’s oldest
surviving railway tunnels?
https://heritagecalling.com/2015/03/17/heritage-highlights-where-is-one-
of-the-worlds-oldest-surviving-railway-tunnels/
Jones, M. (2012). Lancashire Railways: The History of Steam. Countryside
Books.
King, P. (2008). The first Shropshire railways. In A. Guys & J. Rees (Eds.), The
Early Railways Conference 4 : papers from the International Railway
Conferences Steam Elephant (pp. 70–84). University College, London.
Landes, D. S. (1969). The Unbound Prometheus: Technological Change and
Industrial Development in Western Europe from 1750 to the Present.
Press Syndicate of the University of Cambridge.
Lewis, M J T. (2001). Railways in the Greek and Roman World. Early Railways:
77
A Selection of Papers from the First International Early Railways
Conference, 8–19.
Lewis, Michael Jonathan Taunton. (1970). Early wooden railways. In Reprints
of economic classics. Routledge & Kegan Paul.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 49 Tahun 2005
Tentang Sistem Transportasi Nasional, (2005).
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian, (2007).
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 61 Tahun 2016 tentang
Perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Kereta Api, (2016).
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 2017 tentang
Perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian, (2017).
PT. KAI. (2017). Heritage - Kereta Api Indonesia. PT. KAI.
https://heritage.kai.id/page/Lokomotif B22
Rizal, J. G. (2020). Hari Ini dalam Sejarah: Jalur Kereta Api Pertama di Indonesia
Resmi Beroperasi. KOMPAS.Com.
https://www.kompas.com/tren/read/2020/08/10/110300165/hari-ini-
dalam-sejarah--jalur-kereta-api-pertama-di-indonesia-resmi?page=all
Stephenson Locomotive Society. (2016). Surrey Iron Railway 200th.
Stephenson Locomotive Society.
https://web.archive.org/web/20070523122428/http://www.stephensonloc
o.fsbusiness.co.uk/surreyiron.htm
The Editors of Encyclopaedia Britannica. (2019). British Railways. In
Encyclopædia Britannica, inc. Encyclopædia Britannica, inc.
Tylecote, R. F. (2002). A History of Metallurgy (Seond). Maney Publishing.
Wikipedia. (2020). Wikizero - Minecart. WikiZero.
https://www.wikizero.com/en/Minecart
www.Business-in-Asia.com. (2006). Trans-Asia Rail Link. Www.Business-in-
Asia.Com. http://www.business-in-asia.com/asia/tranasia_rail.html
78
KUNCI JAWABAN
1.1 B 1.5 D 1.9 C 1.13 B 1.17 D

1.2 B 1.6 C 1.10 D 1.14 A 1.18 C
1.3 C 1.7 D 1.11 A 1.15 D 1.19 B
1.4 A 1.8 A 1.12 A 1.16 D 1.20 C
79
80
81

Modul 1 Perkembang Perkeretaapian (Tri Mulyono HKI - 2 20062021)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul 1 Perkembang Perkeretaapian (Tri Mulyono HKI - 2 20062021)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL 1: JALAN REL

Program Studi D3 Transportasi

Desain sampul & Tata letak:

Cetakan Pertama, Mei 2020

I. Modul 1: Jalan Rel II. Mulyono, Tri

Kontak: trimulyono@unj.ac.id Jl. Rawamangun Muka – Jakarta 13220

Peraturan menteri Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi Republik

Jakarta, Mei 2021

MODUL 1: JALAN REL

A. DESKRIPSI MATA KULIAH

B. CAPAIAN PEMBELAJARAN LULUSAN

5. Menghargai keanekaragaman budaya, pandangan, agama, dan kepercayaan,

dan peralatan pelabuhan dan metode penyelesaian permasalahan

2. Mampu menunjukkan kinerja bermutu dan terukur;

melakukan supervisi dan evaluasi terhadap penyelesaian pekerjaan yang

2. Mampu mengidentifikasikan dan menyelesaikan masalah dalam

C. TUJUAN PEMBELAJARAN MATA KULIAH

Secara khusus Capaian Pembelajaran Mata Kuliah (Courses Learning

Abad pertengahan orang kebanyakan bepergian dengan berjalan kaki atau

A. SEJARAH JALAN REL

Gambar 1.1: Timeline Perkembangan Jalan Rel

1. SEBELUM 700 MASEHI – ABAD 16

Gambar 1.2: Ilustrasi Perkembangan Jalan Rel yang ditarik Kuda

The Tranent - Cockenzie Waggonway dibangun oleh York Buildings

Gambar 1.3: Tranent ke Cockenzie Gambar 1.4: Tanfield Railway

Tanfield Wagonway (1725) dibangun untuk mengarahkan batubara dari

Gambar 1.5: Ilustrasi Perkembangan Jalan Rel Lake Lock

3. PERIODE 1800 - 1850

4. PERIODE 1850 - 1899

B. PERKEMBANGAN PENGERAK JALAN REL

Gambar 1.10: Gerobak pada Abad 16 Gambar 1.11: Gerobak Tambang.

Perkembangan penting berikutnya dalam produksi besi adalah ledakan

Gambar 1.14: Replica Mesin Trevithick's Gambar 1.15: Ilustrasi lokomotif

Gambar 1.16: The Salamanca locomotive

Lokomotif uap komersial pertama yang sukses secara komersial adalah

Gambar 1.17: The Locomotion No.1 di Darlington Railway Centre Museum

Terinspirasi oleh lokomotif awal Trevithick, Murray dan Hedley, pada

Gambar 1.18: lokomotif Blücher

4. MESIN ELEKTRIK (LISTRIK)

Penggunaan pertama elektrifikasi pada jalur utama adalah pada

Gambar 1.21: Prototip Ganz AC Lokomotif Elektrik di Valtellina , Italy, 1901

Lokomotif listrik AC praktis pertama dirancang oleh Charles Brown,

Gambar 1.22: Diagram of Priestman Oil Gambar 1.23: world's first

Terobosan signifikan terjadi pada tahun 1914 (Gambar 1.23), ketika

6. MESIN BERKECEPATAN TINGGI

C. PERKEMBANGAN JALAN REL DI INDONESIA

Gambar 1.26: Perkembangan Usaha Kereta Api di Indonesia

Pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan

1. PRASARANA KERETA API DI INDONESIA

2. PERKEMBANGAN USAHA KERETA API DI INDONESIA

3. ISTILAH DAN PENGERTIAN DALAM JALAN REL

Tabel 1.2: Asas Perkeretaapian

5. KLASIFIKASI KERETA API DI INDONESIA

Tabel 1.3: Tatanan Perkeretaapian

Tabel 1.4: Fungsi Perkeretaapian

D. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN

1. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN NASIONAL

RIPNas merupakan dokumen jangka panjang yang menggambarkan satu

RIPNas juga memperhatikan pengaruh lingkungan strategis yang

2. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN PROVINSI

3. RENCANA INDUK PERKERETAAPIAN KABUPATEN/KOTA

4. PERKERETAAPIAN DALAM ANTAR MODA TRANSPORTASI

Gambar 1.27: Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan