No. Dokumen : No.

Revisi : Tanggal Terbit : Halaman :

00 1 dari 85

BAHAN AJAR

REKAYASA TRANSPORTASI
2 SKS

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI RONGGOLAWE CEPU
 No. Dokumen : No. Revisi : Tanggal Terbit : Halaman :
00 1 dari 85

VERIFIKASI BAHAN AJAR

Pada hari ini Senin tanggal 16 bulan Agustus tahun 2021 Bahan Ajar Mata Kuliah Rekaysa
Transportasi Program Studi S-1 Teknik Sipil telah diverifikasi oleh Ketua Program Studi
Teknik Sipil

Cepu, 16 Agustus 2021

Mengetahui,
Ketua Program Studi Dosen Pengampu/
Penanggungjawab MK

Haryanto, ST., MT. Hartono Guntur R, ST., MT.

NIDN : 0619077803 NIDN : 0628057501

i
 PRAKATA

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmatNya

sehingga kami dapat menyelesaikan Bahan Ajar Mata Kuliah Rekayasa Transportasi
ini. Bahan ajar ini merupakan bagian dari media bahan ajar yang dimaksudkan untuk
meningkatkan pemahaman mahasiswa terhadap materi perkuliahan yang disampaikan,
khususnya mata kuliah Rekayasa Transportasi.
Diktat ini disusun dalam empat materi utama : Sistem Transportasi, Jenis-jenis
dan Karakteristik Moda Transportasi, Komponen Sistem Transportasi, Transportasi
Perkotaan, dan Pemodelan Transportasi. Buku juga disertai dengan contoh soal tugas
mandiri dan kunci penyelesaian untuk tiap bahasan materi.
Kami menyadari bahwa dalam penyusunan bahan ajar ini masih terdapat
banyak kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun sangat kami
harapkan untuk bahan penyempurnaan di masa mendatang. Semoga bahan ajar ini
dapat memberikan manfaat kepada siapapun yang berminat untuk memperdalam ilmu
Rekayasa Transportasi.

Cepu, 16 Agustus 2021

Penyusun

i
 TINJAUAN UMUM MATA KULIAH

Deskripsi Mata Kuliah

Mata kuliah ini membahas tentang teori dan pengetahuan masalah transportasi baik
darat, laut dan udara, berkaitan dengan perencanaan problematika dan perkembangan
sarana dan prasarananya. Pengertian sistem transportasi dan sub sistem transportasi,
azas tujuan dan konsepsi jaringan transportasi, model transportasi 4 tahap, transportasi
perkotaan dan regional, aspek-aspek dalam sistem transportasi, keselamatan dan
keamanan, lingkungan hidup dan energi, dan penyelenggaraan transportasi

Manfaat Mata Kuliah

1. Sebagai dasar pengetahuan terkait mata kuliah lain di bidang teknik sipil
transportasi
2. Memberikan bekal teori bagi penyusunan tugas akhir dengan tema terkait
rekayasa transportasi

Capaian Pembelajaran Lulusan (CPL)

A. Sikap
1. Menjunjung tinggi ajaran agama, moral, dan etika dalam menjalankan tugas sesuai
bidang keahlian
2. Taat hukum dan disiplin dalam kehidupan bernegara
3. Bertanggung jawab di bidang keahliannya secara mandiri
4. Mampu bekerja sama dengan semua pihak terkait dalam implementasi ilmu sesuai
bidang pekerjaan

B. Pengetahuan
1. Mengetahui prinsip-prinsip rekayasa transportasi dan teori yang mendasarinya
2. Menetahui pengetahuan dasar terkait survei dan analisis data transportasi

C. Keterampilan Umum
1. Mampu menyusun tugas akhir bertema rekayasa transportasi dan diseminasinya
sesuai kaidah ilmiah

ii
2. Mampu mengimplementasikan atau mengembangkan ilmu yang didapatkan secara
logis, sistematis, dan inovatif dalam bidang rekayasa transportasi
3. Mampu bekerja mandiri, bermutu, dan terukur
4. Mampu mengambil keputusan secara tepat dalam konteks penyelesaian masalah
di bidang keahliannya, berdasarkan hasil analisis informasi dan data
5. Mampu berkomunikasi dengan baik dan benar lisan maupun tertulis

D. Keterampilan Khusus
1. Mampu mengidentifikasi, menganalisis, dan menemukan sumber masalah
rekayasa transportasi
2. Memahami dan memiliki komitmen terhadap etika dan profesi

Capaian Pembelajaran Mata Kuliah (CPMK)

Setelah selesai mengikuti matakuliah ini mahasiswa diharapkan memiliki kompetensi-
kompetensi menjelaskan sistem transportasi dan komponen-komponennya, kebutuhan
transportasi, aksesibilitas dan mobilitas, karakteristik sub sistem transportasi : udara,
laut, darat (jalan rel dan jalan raya), hubungan antara tataguna lahan dan transportasi,
masalah transportasi dan solusinya, hubungan transportasi dengan ekonomi,
lingkungan dan energi, serta menguasasi pengetahuan dasar : perencanaan transportasi
4 tahap, penyelenggaraan transportasi, dan ilmu-ilmu turunan transportasi lainnya.

iii
 DAFTAR ISI
VERIFIKASI BAHAN AJAR i
PRAKATA ii
TINJAUAN UMUM MATA KULIAH iii
DAFTAR ISI iv
BAB 1. PENDAHULUAN 1
A. Definisi Sistem Transportasi 1
B. Peranan Transportasi 3
C. Keterkaitan Transportasi dengan Ilmu Lain 4
BAB 2. KOMPONEN TRANSPORTASI 9
A. Pendahuluan 9
B. Manusia dan Barang 10
C. Prasarana dan Sarana Transportasi 11
BAB 3. CIRI KEBUTUHAN TRANSPORTASI 20
A. Pendahuluan 20
B. Ciri Kebutuhan Transportasi 22
C. Ciri Sistem Transportasi 25
D. Aksesibilitas dan Mobilitas 26
BAB 4. MODA TRANSPORTASI 28
A. Sejarah Perkembangan Teknologi Transportasi 28
B. Jenis dan Karakteristik Moda Transportasi 31
C. Teknologi Transportasi Saat Ini 36
D. Teknologi Informasi dan Transportasi 38
BAB 5. TRANSPORTASI PERKOTAAN 43
A. Pendahuluan 43
B. Sistem Transportasi Makro 44
C. Tata Guna Lahan 45
D. Interaksi Guna Lahan dan Transportasi 46
E. Permasalahan Transportasi 49
F. Transportasi Berkelanjutan 53
BAB 6. TRANSPORTASI, EKONOMI, LINGKUNGAN, DAN ENERGI 58
A. Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi 58
B. Transportasi dan Lingkungan Hidup 62
C. Transportasi dan Energi 66

iv
BAB 7. PENGANTAR PEMODELAN TRANSPORTASI 69
A. Perencanaan Transportasi 69
B. Peramalan Permintaan Perjalanan 70
C. Pengumpulan Data 71
D. Pemodelan Transportasi 4 Tahap 75

v
 BAB 1. PENDAHULUAN

Deskripsi Singkat
Bab ini berisi materi tentang : konsep dasar sistem transportasi, pengertian sistem dan
definisi sistran serta peran transportasi

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami mengenai pengertian sistem, definisi, dan peran
transportasi

A. Definisi Sistem Transportasi

Transportasi pada hakekatnya telah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada
di bumi, meskipun pergerakan/perpindahan itu masih dilakukan secara sederhana. Sebagai
akibat dari adanya kebutuhan transportasi (pergerakan manusia dan barang), maka
timbulah tuntutan untuk menyedikan prasarana dan sarana agar pergerakan tersebut bisa
berlangsung secara propesional dengan kondisi aman, nyaman dan lancar, ser ta
ekonomis.Dalam penyediaan prasarana transportasi tentunya disesuaikan dengan jenis
sarana yang relevan dengan digunakan, dimana penyediaan tersebut dipengaruhi oleh
beberapa faktor lain, yaitu : kondisi alam dan kehidupan manusia.
Definisi
Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan dalam suatu aktifitas antara
satu variabel/komponen dengan variabel/komponen yang lain. Transportasi adalah kegiatan
pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi
terdapat unsur pergerakan (moment), dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas
barang, penumpang dan alatangkut ke tempat lain. Pejalan kaki adalah perpindahan orang
tanpa alat angkut. Sistem transportasi merupakan suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan
antara penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam suatu operasi
yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami maupun buatan/rekayasa.
Maksud
Sistem transportasi diselenggarakan untuk mengkoordinasikan proses transportasi
penumpang dan barang dengan memanfaatkan sistem sebagai variabel, dimana prasarana
merupakan alat yang digunakan dalam proses tarnsportasi (yang secara konseptual
dibedakan dalam dua bentuk yaitu kendaraan dan ruang /kabin).

1
Tujuan
Sistem transportasi diselenggarakan dengan tujuan agar proses transportasi
penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu terentu,
dengan mernpertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran, serta efisiensi
atas waktu dan biaya.
Hubungan dasar sistem transportasi

Gambar 1.1. Hubungan Dasar Sistem Transportasi

2
B. Peranan Transportasi
Transportasi Alamiah
Transportasi alamiah adalah proses transportasi yang penyelenggaraannya
memanfaatkan media alamiah sebagai prasarana maupun sarana. Disini proses transportasi
yang dicapai sebatas sekedar perubahan tempat belum ada pertimbangan terhadap efisiensi
waktu dan biaya, serta masih cenderung belum konsisten dalam pelayanan-nya yang
nieliputi kemanan, kenyamanan dan kelancaran.
Bentuk transportasi alamiah banyak dilakukan pada masa silam, dimana pada masa
tersebut kebutuhan hidup manusia relatif sederhana disamping komunitas sosial
masyarakatnya relatif sempit. Akan tetapi pemanfaatan transportasi alamiah untuk masa
sekarang perlu diperhatikan dalam rangka memenuhi kebutuhan hidup manusia yang
mungkin sangat mementingkan alamiah

Transportasi Bagi Masyarakat

Dalam sistem transportasi modern transportasi merupakan bagian integral dari
fungsi masyarakat, dimana ada hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan
dan lokasi kegiatan yang produktif dan pemenuhan barang- barang serta pelayanan yang
tersedia untuk konsumsi. Seiring dengan perkembangan peradaban manusia, tarnsportasi
dalam kehidupan masyarakat “modern” merupakan kesatuan mata rantai kehidupan, yang
berpengaruh sangat besar dan pembangunan masyarakat, baik segi ekonomi, sosial budaya
maupun sosial politik.
Akhirnya sistem transportasi “modern” akan menentukan kualitas kehidupan
manusia dalam mayarakat itu sendiri. Pemanfaatan sumber daya alam (bahan baku) untuk
bisa dikonsumsi secara propesional diperlukan sistem transportasi. Dengan pemanfaatan
tersebut akan menghasilkan peningkatan ekonomi masyarakat yang simultan dengan
peningkatan sosial budaya dan sosial politiknya. Disini dapat disimpulkan bahwa sistem
transportasi dapat mencerminkan tingkat kemakmuran dan kemajuan suatu negara.
Sistem transportasi yang berkembang hingga saat ini telah memberikan pelayanan
berbagai macam bentuk pergerakan mekanis hampir ke semua wilayah yang merupakan
pusat berbagai aktifitas masyarakat. Mensikapi dan mencermati perkembangan permintaan
masyarakat terhadap sistem transportasi, baik secara kuantitas maupun kualitas saat ini,
seiring dengan meningkatnya taraf hidup dan kualitas kehidupan masyarakat,sementara ini
baik pemerintah maupun swasta belum mampu memenuhi. Mengingat keterbatasan yang

3
ada, secara factual dapat di lihat, bahwa pertumbuhan permintaan sistem transportasi lebih
besar daripada pertumbuhan sarana ataupun prasarana sedangkan pertumbuhan sarana
(khususnya angkutan umum) juga lebih besar dibanding pertumbuhan prasarananya.
Dari kondisi diatas dapatlah ditarik garis besar, bahwa sistem transportasi
merupakan suatu hal besar yang perlu diperhatikan secara serius. Mengingat, jika ditinjau
dengan pendekatan ekonomis, merupakan “lahan potensial bagi investasi”, sehingga
peranan sarjana teknik cukup luas peluangnya, baik dalam penyelenggaraan/perekayasaan
prasarana (teknik sipil) maupun pengadaan/ perekayasaan sarana (teknik mesin/elektro).
Seiring dengan tabiat manusia dan pertumbuhan komunitasnya (berupa: sosial,
ekonomi, budaya, politik, pusat-pusat kegiatan dan wilayah perkotaan) yang sedemikian
besar, maka untuk masa mendatang dapat diprediksikan bahwa permintaan masyarakat atas
pelayanan transportasi akan meningkat makin besar. Satu sisi berupa permintaan secara
kuantitatif dan sisi lain permintaan secara kualitatif. Berkenaan dengan permintaan
kuantitatif, maka diperlukan jumlah sarana dan prasarana yang relevan.

C. Keterkaitan Transportasi Dengan Ilmu Lainnya

Peranan sistem transportasi dalam masyarakat yang sedemikian luas senantiasa
berkait erat terhadap masalah rnasyarakat itu sendiri, oleh karena itu masalah transportasi
tidak akan pernah lepas dari masalah dan peranan sosial ekonomi, budaya dan politik, serta
masalah dan peranan aspek lain yang relevan dengan dinamika masyarakat. Keterkaitan
antara transportasi dengan disiplin ilmu lainnya digambarkan dan diuraikan berikut :

Gambar 1. : Keterkaitan Transportasi dengan Disiplin Ilmu Lain

Peranan Ekonomi
Dalam proses pertumbuhan ekonomi, kebutuhan transportasi terus meningkat, yang
secara umum dapat dilihat dari tiga faktor berikut:

4
a. Bila terjadi peningkatan produksi, maka semakin besarlah volume bahan yang diangkut
untuk memenuhi bahan baku produksi dan semakin besar pula hasil produksi yang
diangkut ke konsumen.
b. Peningkatan volume produksi, rnungkin sekali mengandung arti perluasaan wilayah
pemasaran dan wilayah bahan baku
c. Peningkatan jumlah barang yang akan dijual akan melipatgandakan pertumbuhan
kekhususan, dan peningkatan pendapatan akan menambahan keragaman barang yang
diminta dengan kata lain, peningkatan kegiatan ekonomi mengikut sertakan
peningkatan mobilitas.
Selain dari itu, penyediaan sarana tarnsportasi tidak sama dengan mata niaga yang
lain, dimana sarana, tersebut tidak dapat digunakan untuk dilayankan pada waktu dan
tempat yang lain. Nilai tambah ekonomis akan dapat diperbesar manakala sistem
transportasi dapat diselenggarakan secara optimum, diantaranya:
a. Transportasi memperbesar terhadap segala sumber-sumber yang dibutuhkan suatu
daerah dan memungkinkan digunakan sebagai tambahan, dimana barangyang tidak bisa
didapat didaerah setempat menjadi tersedia.
b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya kekhususan setiap
daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai, yang mengakibatkan penambahan
jumlah barang yang dapat dikonsumsi.Berhubungan erat dengan ini ialah kemungkinan
untuk mengkonsentrasikan produksi pada satu atau beberapa lokasi saja tetapi
memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga keuntungan
produksi dalam skala produksi dapat dimanfaatkan.
c. Karena penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja, maka barang-
barang dapat disalurkan dan sumber alternatif lain apabila terjadi gangguan dalam
penyaluran makanan pokok untuk kehidupan masalnya.

Peranan Sosial
Manusia sebagai individu pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras
satu sama lainnya, dalam tatanan kegiatan sosial, yang saling memerlukan interaksi antar
sesamanya, baik dalam kawasan yang sempit maupun kawasan yang luas atau jarak relatif
jauh. Oleh karena itu untuk memenuhi kebutuhan hubungan sosial tersebut secara lebih
baik, maka sistem transportasi menyediakan berbagai kemudahan, diantaranya berupa:
a. Pelayanan untuk perorangan ataupun kelompok

5
b. Pertukaran atau penyampaian mformasi
c. Perjalanan rekreatif
d. Perluasan jangkauan perjalanan sosial.
e. Pemendekan jarak, baik antara rumah dengan tempat kerja maupun antar pusat kegiatan
masyarakat satu dengan kegiatan masyarakat lainnya.
f. Perluasan kawasan pusat kota kedaerah pinggiran untuk pemencaran pemukiman yang
kedudukannya masih sedikit.

Peranan Politik
Negara Indonesia yang tersebar dalam ribuan pulau dengan luas wilayah ribuan
kilometer persegi, secara politis merupakan permasalahan yang rentan terhadap persatuan
dan kesatuan bangsa. Mengingat kondisi yang demikian maka diperlukan peranan politik
untuk mengembangkan sistem transportasi dalam rangka meningkatkan kualitas persatuan
dan kesatuan bangsa. Beberapa peranan penting transportasi secara politik dalam
pembangunan bangsa diantaranya:
a. Menciptakan persatuan nasional dengan meniadakan isolasi.
b. Pemerataan hasil-hasil bangunan secara merata
c. Memudahkan mobilitas dalam pelayanan keamanan dan ketahanan nasional.
d. Memudahkan mobilitas masyarakat yang terkena bencana.

Peranan Lingkungan
Dalam penyelenggaraan sistem transportasi, hingga saat ini masih berfokuskan pada
sisi teknologi, ekonomi dan pelayanan atas kebutuhan transportasi. Seperti halnya dengan
penyediaan barang atau jasa pelayanan, penyediaan transporatsi juga membawa serta
sejumlah dampak sampingan.
Kemajuan teknologi transportasi temyata bisa menimbulkan dampak sampingan
yang dikehendaki, diantaranya Polusi udara, kebisingan, getaran, debu, yang telah
melampaui batas Disini kesejahteraan dan keselamatan kehidupan manusia semakin hari
semakin terancam dimana disatu pihak secara naluri manusia ingin tetap hidup dalam
kenyamanan alamiah, bebas dan bahaya gangguan suara lalu lintas kendaraan bermotor
dipihak lain.
Berkenaan dengan hal di atas, perencanaan dan perancangan sistem transportasi
perlu mempertimbangkan faktor-faktor yang dominan menimbulkan dampak terhadap

6
lingkungan, sehingga dalam penyelenggaraan sistem transportasi selain dapat melayani
pengguna sistem secara optimum, hendaknya tidak mengurangi kwalitas kehidupan
kelompok manusia lainnya ataupun habitat alam secara keseluruhan sangat diharapkan
sistem transportasi bahkan mampu memperbaiki kwalitas lingkungan.

Peranan Perkembangan Wilayah (Urban Sprawl)

Seiring deangan meningkatnya jumlah habitat, dan semakin majunya peradaban
komunitas manusia, selanjutnya wilayah-wilayah pusat kegiatannya berkembang
mengekspansi kepinggiran-pinggian wilayah, sedangkan kawasan- kawasan terisolir
semakin bekurang dan jarak interaksi antar kota menjadi semakin pendek. Lebih dari itu
kuantitas dan kualitas baik perkotaan besar maupun perkotaaan kecil, dimana kota kecil
ditumbuh kembangkan sementara kota besar semakin berkembang, sehingga area
perkotaanpun semakin meluas.
Kondisi seperti diatas merupakan keberhasilan pembangunan bangsa seiring dengan
meningkatnya kualitas nianusia, disamping kuantitasnya mensikapi pertumbuhan yang
demikian, maka sitem transportasi adalah salah satu elemen utama untuk memenuhi aspek
kehidupan manusia. Agar diperoleh penyelenggaraan sistem transportasi yang optimum
pada kondisi diatas, maka sangat terkait hubungan antara rencana pengembangan tata ruang
wilayah dengan rencana sistem transportasi.

Peranan Psikologi
Kualitas operasi sistem transportasi selain ditentukan oleh faktor kompenannya,
faktor lain yang banyak mempengaruhi dan memberikan konstribusi terhadap kualitas
pelayanannya, diantaranya adalah faktor psikologis individu pelaku (operator, pengguna,
non pengguna, petugas) yang terkait erat dengan sistem tersebut. Dimana faktor tersebut
muncul dan pengaruhnya tidak terlalu mudah untuk diantisipasi, dan secara akumulatif
faktor tersebut dapat menimbulkan prilaku interaksi transportasi yang merugikan.
Sehubungan dengan kondisi tersebut, faktor psikologi perlu dipertimbangkan agar dalam
setiap penyelenggaraan sistem trnsportasi yang dapat diperoleh layanan optimum.

Peranan Hukum
Aspek hukum merupakan aspek utama dalam penyelenggaraan sistem transportasi.
Sehubungan dengan legalitas baik mulai dari perencanaan, analisis, operasi hingga kontrol

7
operasi yang tujuannya untuk mendapatkan suatu interaksi sistem transportasi dengan
pelayanan optimum (dalam arti efisien dan adil) terhadap unsur apapun baik komponen
yang terlihat secara langsung ataupun tidak secara langsung dalam penyelenggaran sistem
transportasi. Oleh karena itu secara mutlak perlu landasan hukum yang proporsional,
sehingga faktor-faktor destruktif dalam penyelenggaraan sistem transportasi dapat
dihindari.

Peranan Geografi
Peranan geografi sebagai satu disiplin ilmu yang memberikan pengetahuan tentang
kondisi (muka) bumi, memiliki perana yang cukup penting terhadap bentuk-bentuk
pengembangan sistem transportasi. Topografi bagian dari geografi yang memberikan suatu
pertimbangan atas perencanaan dan perancangan pemilihan komponen sistem transportasi,
baik sarana, prasarana, lalu lintas maupun rencana operasinya Adapun faktor dernografi
yang akan memberikan bahan prediksi terhadap permintaan sistem transportasi dimasa
yang akan datang.

Soal Latihan
1. Apa yang dimaksud dengan sistem transportasi?
2. Sebutkan dan jelaskan komponen sistem transpotasi yang ada di kota anda?
3. Sebutkan dan jelaskan keterlibatan sistem tranportasi dengan bidang kehidupan di
masyarakat?

8
 BAB 2. KOMPONEN TRANSPORTASI

Deskripsi Singkat
Bab ini membahas tentang : komponen-komponen sistran dan interaksi antara
komponen- komponen sistran

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami mengenai pengertian : komponen-komponen dalam
sistem transportasi dan interaksi antara komponen-komponen sistran,

A. Pendahuluan
Fungsi komponen transportasi ialah untuk dapat memindahkan suatu benda. Objek
yang akan dipindahkan mungkin mencakup benda tak bernyawa seperti sumber alam, hasil
produksi pabrik, bahan makanan, dan benda hidup seperti manusia, binatang dan tanaman.
Kecuali manusia dan binatang, benda-benda alamiah lainnya tidak dapat berpinda. Mereka
membutuhkan teknologi transport yang cocok untuk itu walaupun manuasian dan binatang
dapat bergerak, namun kepastiannya terbatas terutama dalam kecepatan perjalanan dan
jarak yang dapat ditempuh sebelum terpaksa beristirahat. Maka kapsitas ini harus ditambah,
bahkan untuk perjalanan biasa pun seperti berjalan ke tempat kerja.
Manusia, barang, beserta sarana dan prasarananya merupakan bagian dari
komponen transportasi harus dapat melakukan hal-hal sebagai berikut:
1. Membuat suatu objek menjadi lebih mudah diangkut dan dapat diangkut tanpa
menimbulkan kerusakan. Sebagai contoh : Suatu hasil produksi tidak dapat diangkut
hanya dengan menggulingkan, menyeret, atau mengapungkan tetapi harus dapat
diangkut dengan cara yang tertentu yang tepat, supaya tidak rusak.
2. Menyediakan control dari gerakan yang terjadi dengan memakai gaya secukupnya
untuk dapat mempercepat atau memperlambat objek tersebut, untuk mengatasi
hambatan-hambatan yang biasa terjadi dan mengarahkan objek tersebut tanpa
kerusakan. Kontrol gerakan tadi disebut lokomasi (lokcomotion). Dalam banyak hal ini
dapat dilakukan dengan memakai gaya-gaya mekanis yang bekerja pada objek tadi,
mengerahkannya melalui jalur tertentu, selain melindunginya, pemakaian gaya ini harus dapat
dikontrol sehingga objek dapat bergerak tanpa menyinggung objek lain yang mungkin ada di
jalur jalan yang sama, yang dapat menyebabkan kerusakan yang potensial.

9
3. Melindungi objek dari kerusakan atau kehancuran yang dapat terjadi sebagai akibat
samping dari pergerakan tadi. Ini terutama penting bagi benda hidup atau bahan
makanan, dimana pemeliharaan berupa temperature lingkungan yang tepat, tekanan
kelemahan dan sebagainya memegang peranan penting dalam mempertahankan nilai
benda tersebut.

B. Manusia Dan Barang

Ditinjau dari segi terminologinya sistem transportasi dari suatu wilayah adalah
suatu sistem pergerakan manusia dan barang dari suatu zona asal dan zona tujuan dalam
wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan
menggunakan berbagai sarana atau moda dengan menggunakan berbagai sumber tenaga
dan dilakukan untuk keperluan tertentu.
Sistem transportasi adalah suatu sistem perjalanan (trip) dari tempat asal ke tempat
tujuan yang melakukan pergerakan dalam ribuan orang, ribuan ton barang yang melakukan
pergerakan secara bersamaan.
Pergerakan tersebut akan menggunakan prasarana dan sarana yang ada dengan
implikasi dimana dari pergerakan yang dilakukan secara missal dan persamaan dalam suatu
kurun tertentu akan berbentuk suatu aliran (flow). Klasifikasi Penyebab Terjadinya
Pergerakan / Perjalanan :
AKTIFITAS KLASIFIKASI KETERANGAN
PERJALANAN
EKONOMI
Mencari nafkah 1. Ke dan dari tempat kerja Jumlah orang yang bekerja di
2. Yang berkaitan dengan rumah tidak tinggi. Antara 40% –
bekerja 50% dari penduduksudah bekerja.
Perjalanan yang berkaitan dengan
pekerjaan termasuk :
a. Mengunjungi perumahan
b. Mengangkut bahan
c. Ke dan dari rapat
Mendapatkan barang 3. Ke dan dari toko, keluar Perjalanan hiburan dari rekreasi
dan pelayanan untuk keperluan pribadi diklasifikasikan secara terpisah,
4. Yang berkaitan dengan tetapi pelayanan medis, hukum
belanja atau bisnis pribadi dan kesejahteraan termasuk
disana.

10
SOSIAL 5. Ke dan dari rumah
Kebanyakan fasilitas terjadi
Menciptakan, teman dalam lingkungan
menjaga hubungan 6. Ke dan dari tempat keluarga dan tidak akan banyak
pribadi pertemuan bukan di rumah
menghasilkan perjalanan. Butir 6
juga yang terkombinasi
dengan perjalanan dengan
maksud hiburan.
PENDIDIKAN 7. Ke dan dari sekolah, Hal ini terjadi pada sebagian
kampus, dan lain-lain. besar penduduk yang berusia 5-16
tahun. Di Negara yang sedang
berkembang jumlahnya sekitar
85% dari jumlah penduduk.
REKREASI DAN 8. Ke dan dari tempat Mengunjungi restoran,
HIBURAN rekreasi serta hiburan kunjungan sosial
9. Yang berkaitan dengan termasuk perjalanan pada hari
perjalanan dan libur.
berkendaraan untuk
rekreasi
KEBUDAYAAN 10. Ke dan dari Perbedaan antara kebudayaan dan
tempat ibadah hiburan sangat sulit untuk
11. Perjalanan bukan dilakukan dan tidak begitu jelas.
hiburan ke dan
dari daerah budaya serta
pertemuan politik.

C. Prasarana Dan Sarana Transportasi

Walaupun banyak cara agar benda dapat digerakkan secara ilmiah namun
kesemuaannya tidak dapat memenuhi kebutuhan akan transportasi dalam masyarakat
modern seperti sekarang. Oleh karena itu, kebanyakan transportasi dilakukan dengan alat-
alat yang pada umumnya dibuat oleh manusia.
Barangkali bentuk transportasi yang paling umum dipergunnakan ialah pemakaian
kendaraan untuk transportasi darat. Konsep utramanya ialah menggantikan tenaga manusia
atau binatang dengan suatu mesin yang didesain untuk melakukan fungsi yang sama.
Kendaraan yang paling umum biasanya mempunyai roda yang dapat memberikan
kendaraan itu mempunyai mobilitas dan mempunyai badan yang didesain untuk dapat
menyimpan dan melindungi muatan. Kendaraan tersebut telah didesain untuk dapat melalui
kondisi lapangan yang bagaimanapun, terutama keadaan militer. Untuk menyebarkan
beban akibat berat muatannya sehingga tanah yang dilaluinya tidak terbenam maka sering
dipergunakan suatu pelindung khusus untuk tanah. Banyak keuntungan ekonomi yang
dapat dengan menyediakan dengan suatu jalur jalan kendaraan yang halus dan diperkeras.
Keuntungannya antara lain ialah kemungkinan kecepatan kendaraan lebih tinggi,
11
mengurangu tahanan terhadap tahanan yang berarti mengurangi kebutuhan tenaga,
kapasitas mengangkut beban yang lebih berat dan mengurangi kemungkinan kerusakan
barang yang diangkut.
Dari hal-hal tersebut diatas terlihat bahwa teknologi dari sarana dan prasarana
transportasi akan sangat berpengaruh kelancarannya transport. Fungsi sarana dan prasarana
transportasi :
a. Mempercepat suatu pergerakan angkutan barang / penumpang.
b. Mengurangi tahanan terhadap gerakan, berarti mengurangi kebutuhan tenaga.
c. Mengurangi kemungkinan kerusakan barang.

C.1. Prasarana Transportasi

Sebagai akibat dari adanya kebutuhan transportasi (pergerakan orang dan barang),
maka timbulah tuntutan untuk menyediakan prasarana – prasaranannya agar pergerakan
tersebut dapat berlangsung dengan aman, cepat, ekonomis, dan kriteria – kriteria tertentu
lainnya sesuai dengan peranan transportasi yang biasa memberikan place dan time utility.
Dalam penyediaan prasarana tersebut maka hal ini berkaitan dan tergantung pada jenis
moda transportasi yang akan digunakan. Jenis – jenis prasarana moda transportasi :
1. Prasarana Moda Transportasi Darat
a. Jalan raya
Jalan raya adalah suatu prasarana perhubungan darat yang digunakan untuk kendaraan
yang menggunakan roda karet meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan
pelengkap dan pelengkapnya yang diperlukan bagi lalu lintas. Karena lalu lintas
menuntut sejumlah persyaratan antara lain keamanan, kecepatan, dan kenyamanan,
maka jalan tidak hanya terdiri dadi bagian yang biasa dilalui jalan saja melainkan juga
bagian menunjang kesempurnaan jalan.
Bagian Jalan :
1. Daerah Manfaat Jalan ( DAMAJA )
Meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman badan jalan meliputi
jalan lalu lintasdengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu jalan,. Ambang
pengaman jalan terletak di bagian paling luardari daerah manfaat jalan dan
dimaksud untuk mengamankan bangunan jalan.
2. Daerah Milik Jalan ( DAMIJA )
Meliputi daerah manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar daerah manfaat

12
 jalan. Daerah ini dibatasi dengan tanda batas daerah milik jalan. Sejalur tanah
tertentu diluar daerah manfaat tetapi di daerah milik jalan dimaksudkan untuk
mencegah persyaratan keleluasaan keamanan pengguna jalan, antara lain untuk
keperluan pelebaran daerah manfaat jalan dikemudian hari.
3. Daerah Pengawasan Jalan ( DAWASJA )
Merupakan sejalur tanah tertentu diluar daerah milik jalan yang ada dibawah
Pengawasan Pembina jalan. Pengguna daerah pengawasan jalan perlu diawasi
agar pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan jalan tidak terganggu bila
daerah milik jalantidak cukup luas. ( gambar 2.1 )

Gambar 2.1. DAWASJA

b. Jalan Rel ( Railway )

Dibentuk dari rel baja sejajar, yang mendukung dan mengarahkan roda dari kereta
api, diatas bantalan kayu / baja atau beton. Jarak rel bervariasi diberbagai negara :
Indonesia : 1.062 mmAmerika : 1.494 mm. Jenis rel bermacam – macam dan
panjangnya kurang lebih 12 meter atau kelipatannya, tergantung spesifikasi pabrik /
standar yang bersangkutan. Bantalan berukuran 7 x 8 dengan panjang 8 – 9 feet, jarak
bantalan kurang lebih 19 – 24 rel dihubungkan kebantalan dengan paku, skrup atau
jepitan khusus. ( gambar 2.2 )

13
 Gambar 2.2. Penampang Jalan Rel

Ballast berupa material berbutir kasar seperti batu pecah, kerikil, slag, dan berfungsi :
1. Menahan dan mendistribusikan beban roda
2. Menahan bergeraknya rel
3. Menyediakan drainase yang cepat
4. Mencegah tumbuh – tumbuhan
5. Memudahkan pemeliharaan

2. Prasarana Moda Transportasi Udara terbagi menjadi 2 bagian :

a. Di darat : Runway, Taxiway, Apron dan lain – lain.
Untuk runway, taxiway, dan apron prinsipnya hampir sama dengan jalan raya,
perbedaannya terletak pada syarat / standar geometrik dan perkerasan.
b. Di udara
1. Syarat ruang bebas disekitar lapangan terbang
2. Pembagian ketinggian jelajah pada route penerbangan( gambar 2.3 )

14
 Gambar 2.3. Pembagian Tinggi Jelajah

3. Prasarana Moda Transportasi Air ( waterway )

Biasanya langsung digunakan, problem yang ada terutama berkaitan dengan keadaan.
Dan lebar yang diperlukan ( untuk sungai ), kedalaman yang dipengaruhi oleh pasang
surut, pendangkalan akibat pengendapan lumpur sehingga perlu pemeliharaan dengan
pengerukan, pelebaran sungai biasanya perlu dilengkapi dengan kontruksi – kontruksi (
tergantung dari jenis muatan / angkutan ). Untuk angkutan cairan menggunakan prinsip
– prinsip mekanika fluida.Moda transportasi ini paling sesuai digunakan untuk
pengangkutan barang – barang cair dan gas misalnya : air, minyak atau gas / bahan
bakar. Moda transportasi ini biasa memberi kan pelayanan dari sumber alam / produksi
sampai ke tempat pemakai, dan bisa tetap ekonomis untuk pengangkutan jarak pendek
maupun jarak jauh ( 100 km ). Pada beberapa kondisi ( misalnya menyebrangi
samudra ) maka diperlukan kombinasi dengan moda transportasi lain, misalnya kaal
tanker sebagai alat pengangkutan sementara / pindahan.
4. Prasarana Moda Angkutan Sabuk Gerak
Moda ini memanfaatkan teknologi sabuk yang digerakkan oleh motor penggerak dan
biasanya digunakan untuk menggangkut barang – barang yang berbentuk curah untuk
angkutan barang yang continue atau tersegmen dalam daerah pelayanan yang tidak
terlalu besar ( < 5 km ) dan lazim digunakan pada daerah pertambangan atau industri –
industri khusus ( logam, pupuk, dan lain –lain ).

15
C.2. Sarana Transportasi
1. Sarana transportasi darat :
Jenis angkutan Badan / Tenaga Cara bergerak Sistem
body penggerak kontrol
1. Penumpang
a. Sedan Cabin untuk Mesin, bensin / Menggunakan Pengemudi
pengemudi diesel roda karet
(4– 5 orang )
b. Mini bus Cabin untuk Mesin, bensin / Menggunakan Pengemudi
pengemudi diesel roda karet
(6–8 orang)
c. Bus Cabin untuk Mesin diesel Menggunakan Pengemudi
pengemudi roda karet
( 30 orang )
Cabin untuk Mesin diesel Menggunakan Pengemudi
pengemudi roda karet
( 50 orang )
d. Kereta Gerbong Diesel Menggunakan Signal
tertutup roda besi
diesel
Listrik Menggunakan Signal
roda besi
diatas rel
Listrik induksi Tolak Signal
linier menolak daya
magnet
2. Barang
a. Truck / Cabin untuk Mesin diesel / Menggunakan Pengemudi
pick up pengemudi + bensin roda karet
bak terbuka /
tertutup
b. Truck peti Cabin untuk Mesin diesel Menggunakan Pengemudi
kemas pengemudi + roda karet
landasan peti
kemas
c. Truck Cabin untuk Mesin diesel Menggunakan Pengemudi
gandeng pengemudi + roda karet
gandengan
d. Kereta Gerbong Mesin diesel Menggunakan Signal
barang terbuka / roda besi di
tertutup atas rel
e. Keretapeti Landasan Mesin diesel Menggunakan Signal
kemas kemas roda besi di
atas rel

16
2. Sarana transportasi laut :
Jenis angkutan Badan / Tenaga Cara bergerak Sistem kontrol
body penggerak
1. Penumpang
a.Kapal Kamar / dek Mesin diesel Propeler Jurumudi
penumpang NavigasiLaut

b.Hidrofoil Tertutup / Propeler / Jet Jurumudi

seat dan Ban Navigasi Laut
2. Barang
a.Kapal Terbuka Mesin diesel Propeler Jurumudi
barang Navigasi Laut

b.Kapal peti
Terbukan / Mesin diesel Propeler Jurumudi
kemas landasan peti Navigasi Laut
kemas
c.Bell Aero Terbukan / Jurumudi
Space Textron landasan peti Propeler Navigasi Laut
kemas

3. Sarana transportasi udara :

Jenis angkutan Badan / Tenaga Cara bergerak Sistem kontrol
body penggerak
1. Penumpang
a. Pesawat Besar untuk Turbo prop Propeler Pilot Navigasi
penumpang jarak jauh Udara

Besar untuk Jet Jet Pilot Navigasi

jarak jauh Udara

Sedang untuk Turbo prop Propeler Pilot Navigasi

jarak sedang Udara

Kecil Jet Jet Pilot Navigasi

Turbo prop Propeler Pilot Navigasi

Udara

17
2. Barang
a. Pesawatbarang Jet Jet Pilot Navigasi
(cargo)

b. Pesawat peti Turbo prop Propeler Pilot Navigasi

kemas Udara

Jet Jet Pilot Navigasi

Turbo prop Propeler Pilot Navigasi

Udara

Selain dari sarana dan prasarana transportasi seperti dijelaskan diatas sangat
dibutuhkan untuk suatu sistem transportasi yaitu :
a. Terminal
Fungsinya melakukan fungsi pemindahan, menerima barang / penumpang yang akan
dipindahkan ke dalam sistem dan mengeluarkannya dari sistem pada akhir perjalanan juga
perjalanan dari asal ke tujuan.
Untuk teknologi transport secara umum, terminal biasanya mudah terlihat dan
merupakan sarana yang besar. Pelabuhan udara, pelabuhan laut, stasiun kereta api adalah
beberapa contohnya. Tetapi fungsi yang sama juga dilakukan pada pemberhentian bus lokal
pada persimpangan jalan yang mungkin hanya merupakan tempat untuk para penumpang
berdiri waktu menunggu dan sebuah tanda bahwa tempat tersebut adalah tempat
pemberhentian bus.
b. Jaringan Transportasi
Sistem transportasi adalah untuk menggerakkan lalu lintas dari suatu tempat ke
tempat lain. Seorang penumpang bermaksud untuk pergi ke suatu tempat, suatu asal ke
tempat yang lain, suatu tujuan, sama halnya dengan angkutan barang. Karena pelayanan
transportasi tidak selalu ada disetiap tempat dan dari jenis dan kualitas yang sama, maka
penting untuk diikut sertakan dalam setiap analisis karakteristik lokasi sarana yang menetap
dari sistem tersebut yaitu terminal, ruas jalan dan persimpangan jalan ini dilakukan
terutama menggunakan konsep jaringan. Penggambaran jaringan ini juga merupakan yang
mudah untuk menyusun informasi mengenai karakteristik dari berbagai sarana yang
menetap dan arus lalu lintas yang dilayaninya.

18
Soal Latihan :
1. Pilihlah suatu sarana dan prasarana transportasi tertentu ( misalnya suatu usaha
angkutan ), terangkan bagaimana ketiga fungsi, mobilitas, kemampuan bergerak dan
perlindungan terhadap muatan dapat dilakukan secara sempurna!
2. Pada jenis – jenis sarana angkutan darat, mana yang paling baik / buruk, jika angkutan
tersebut bersifat massal ( dalam hal ini angkutan yang dimaksud bukan angkutan cair /
gas ), beri penjelasan alasannya!
3. Bagaimana pengaruh kemajuan teknologi komponen transportasi terhadap kelancaran
transportasi?
4. Apa saja yang saudara ketahui tentang proses pengoperasian angkutan penumpang.
Jelaskan jawaban saudara.
5. Dalam hal apa kita dapat membedakan angkutan penumpang dan angkutan barang.
Jelaskan jawaban saudara.
6. Terjadinya proses pergerakan transportasi yang dinamis akan berakibat kepada
lingkungan sekitarnya. Coba saudara jelaskan pernyataan diatas

19
 BAB 3. CIRI KEBUTUHAN TRANSPORTASI

Deskripsi Singkat
Bab ini membahas tentang : pengertian dan hubungan aksesibilitas dan mobilitas,
pengertian transportasi sebagai derived demand

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami mengenai pengertian dan hubungan aksesibilitas dan
mobilitas, pengertian transportasi sebagai derived demand

A. Pendahuluan
Transportasi merupakan pemindahan barang dan manusia dari tempat asal (dari
mana kegiatan pengangkutan dimulai) ke tempat tujuan (kemana kegiatan pengangkutan
diakhiri). Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan yang
berusaha mengatasi kesenjangan jarak dan waktu. Jasa transportasi merupakan salah satu
faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian, dan kegiatan
ekonomi lainnya. Manusia sangat membutuhkan transportasi karena untuk memenuhi
kebutuhan hidup yang sangat beraneka ragam yang umumnya berkaitan dengan produksi
barang dan jasa.
Selain itu manfaat transportasi dapat dilihat dari berbagai segi kehidupan
masyarakat, yakni manfaat ekonomi, manfaat sosial, manfaat politis, dan manfaat
kewilayahan. Kemudahan yang dapat diperoleh karena transportasi bagi manusia adalah
mudahnya mengatasi jarak antara sumber daya manusia dengan sumber daya alam atau
barang produksi yang dibutuhkan manusia yang terletak pada masing-masing geografi.
Oleh karenanya kegiatan tersebut perlu diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi
yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, aman, lancar,
nyaman, efisien dan selamat dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika
pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa serta mendukung pola
distribusi.
Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang selalu dihadapi
oleh negara-negara yang telah maju dan juga oleh negara yang sedang berkembang seperti
di Indonesia baik di bidang transportasi perkotaan (urban transportation) maupun
transportasi antar kota (rural transportation). Terciptanya suatu sistem perangkutan atau

20
perhubungan yang menjamin pergerakan manusia, kendaraan dan atau barang secara
lancar, aman, cepat, murah dan nyaman sudah merupakan tujuan pembangunan dalam
sektor perhubungan.
Pada skala makro, permasalahan transportasi pada dasarnya adalah terjadinya
ketidak efisienan sistem transportasi antara lain disebabkan oleh tidak adanya integrasi
yang baik antara sub-sistemnya. Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan
turunan (derived demand), dimana pergerakan yang terjadi merupakan akibat dari adanya
pergerakan untuk memenuhi kebutuhan yang timbul akibat adanya pemisahan lokasi
aktivitas. Dengan demikian, sistem kegiatan (land use) merupakan bagian yang tak
terpisahkan dalam perencanaan transportasi. Pemisahan aktivitas membutuhkan
pelayanan jaringan (network) jalan, yang selanjutnya menimbulkan adanya pergerakan
lalu lintas (traffic). Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan (traffic)
merupakan tiga sub-sistem yang saling terkait yang perlu dikendalikan dan diselaraskan
guna menunjang terciptanya sistem transportasi yang baik.
Munculnya suatu demand baru akan tingkat pelayanan transportasi perlu
diantisipasi agar tercipta keseimbangan suatu sistem supply demand transportasi.
Peningkatan demand jika tidak diantisipasi maka bisa terjadi masalah transportasi berupa
kemacetan. Masalah kemacetan ini dapat mengganggu pertumbuhan dan perkembangan
suatu kota. Kebutuhan jasa transportasi dari waktu ke waktu terus meningkat sejalan
dengan tuntutan perkembangan pembangunan dan lingkungan strategis, sehingga
kemampuan antisipasi terhadap permintaan jasa transportasi juga perlu terus dibenahi.
Pada kegiatannya transportasi menjadi salah satu faktor pendukung yang penting
dalam perekonomian, dengan fungsinya sebagai penghubung antar pusat kegiatan dan
antara pusat kegiatan dengan wilayah sekitarnya. Karena itu keberadaan sistem transportasi
dalam kota sangat penting untuk meningkatkan kinerja perekonomian kota.Peningkatan
pertumbuhan dan perkembangan kota berdampak pada peningkatan pergerakan yang
kemudian meningkatkan kebutuhan akan sarana perangkutan. Salah satu sarana
perangkutan yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat perkotaan adalah sarana angkutan
penumpang umum. Sarana ini digunakan terutama oleh masyarakat perkotaan yang
berpenghasilan menengah ke bawah. Dengan tersedianya sarana angkutan penumpang
umum ini secara memadai, maka kebutuhan pergerakan sebagian besar penduduk kota
dapat terpenuhi.

21
 Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan,
mengangkut, atau mengalihkan suatu obyek dari suatu tempat ketempat lain, di mana
tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan
tertentu. Karena dalam pengertian di atas terdapat kata-kata usaha, berarti transportasi juga
merupakan sebuah proses, yakni proses pindah, proses gerak, proses mengangkut dan
mengalihkan di mana proses ini tidak bisa dilepaskan dari keperluan akan alat pendukung
untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diingikan. Alat
pendukung apa yang dipakai untuk melakukan proses peindah, gerak, angkut dan alih ini,
bisa bervariasi, tergantung pada:
- Bentuk objek yang akan dipindahkan tersebut
- Jarak antara suatu tempat dengan tempat lain
- Maksud objek yang akan dipindahkan tersebut
Ini berarti, alat-alat pendukung yang digunakan untuk proses pindah harus cocok
dan sesuai dengan objek, jarak, dan maksud objek, baik dari segi kuantitasnya maupun dari
segi kualitasnya. Untuk mengetahui keseimbangan antara objek yang diangkut dengan alat
pendukung ini, dapatlah kita melihat ukuran (standar) kuantitas dan kualitas dari alat
pendukung. Adapun standar kuantitas dan kualitas alat pendukung dapat di definisikan :
Aman, Lancar, Nyaman, Ekonomis. Sumber ; Fidel Miro 2002

B. Ciri Kebutuhan Transportasi

Ruang lingkup permasalahan transportasi telah bertambah luas dan
permasalahannya itu sendiri bertambah parah, baik dinegara maju (industri) maupun
negara sedang berkembang. Terbatasnya bahan bakar secara temporer bukanlah
permasalahan yang parah; akan tetapi, peningkatan arus lalulintas serta kebutuhan akan
transportasi telah menghasilkan kemacetan, tundaan, kecelakaan, dan permasalahan
lingkungan yang sudah berada diatas ambang batas.
Permasalahan ini tidak hanya terbatas pada jalan raya saja. Pertumbuhan ekonomi
menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga kebutuhan pergerakannyapun
meningkat melebihi kapasitas sistem prasarana transportasi yang ada. Kurangnya investasi
pada suatu sistem jaringan dalam waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem
transpotasi sistem prasarana transportasi tersebut menjadi sangat rentan terhadap
kemacetan yang terjadi apabila volume arus lalulintas menigkat lebih dari rata-rata.
Sumber; Ofyar . Tamin 2000

22
 Permintaan transportasi merupakan cerminan kebutuhan akan jasa transportasi
manusia maupun barang. Karena itu, permintaan transportasi merupakan dasar yang
penting untuk perencanaan sarana dan prasarana transportasi. Permintaan transportasi
merupakan permintaan turunan (derived demand) dari permintaan ekonomi. Peningkatan
aktivitas ekonomi secara langsung maupun tidak langsung akan meningkatkan volume
lalulintas akibat dari peningkatan mobilitas/pergerakan barang, penumpang, maupun jasa.
Sehingga peningkatan aktivitas ekonomi akan meningkatkan permintan jasa transportasi.
Secara garis besar hubungan antara : aktivitas ekonomi, jasa transportasi, dan sarana-
prasarana transportasi seperti pada Gambar 3.1.

PENINGKATAN
JASA
TRANSPORTASI

PENINGKATAN PENINGKATAN
AKTIVITAS SARPRAS
EKONOMI TRANSPORTASI

Gambar 1. Diagram Hubungan : Aktivitas Ekonomi-Jasa Transportasi-Sarana Prasarana

Transportasi
Sumber : diolah dari berbagai sumber

Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempuntai ciri
yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo
yang diangkut, dan lain-lain. Pelayanan transportasi yang tidak sesuai dengan kebutuhan
akan pergerakan menyebabkan sistem transportasi tersebut tidak berguna (mubazir). Ciri
ini membuat analisis dan peramalan kebutuhan akan pergerakan akan menjadi sulit.
Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan. Hal ini dapat dijelaskan
sebagai berikut. Seperti kita ketahui, pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan.
Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang biasanya harus dilakukan setiap hari,
misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan olahraga. Kita
sebenarnya tidak perlu bergerak kalau semua kebutuhan tersebut tersedia ditempat kita
berada (tempat tinggal).

23
 Akan tetapi dalam ilmu perencanaan wilayah dan perkotaan, setiap tata guna lahan
mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaan
dan perancangannya. Misalnya, bandara harus berada jauh dari daerah perkotaan karena
alasan keselamatan dan kebisingan serta harus pula jauh dari daerah pegunungan karena
alasan operasi penerbangan pesawat yang menggunakan bandara tersebut. Daerah
pemukiman, industri, pertokoan, perkantoran, fasilitas hiburan, dan fasilitas sosial,
semuanya mempunyai beberapa persyaratan teknis dan non-teknis yang harus dipenuhi
dalam menentukan lokasinya. Setiap lahan atau tata guna lahan mempunyai ciri teknis
tersendiri yang dapat menentukan jenis kegiatan yang cocok dilokasi tersebut. Beberapa
ciri teknis yang sering dipakai adalah kondisi topografi (datar, bukit, pegunungan),
kesuburan tanah, dan geologi.
Akibatnya, lokasi kegiatan tersebar secara heterogen di dalam ruang yang ada yang
akhirnya menyebabkan perlu adanya pergerakan yang digunakan untuk proses pemenuhan
kebutuhan. Seorang akan berangkat pada pagi hari dari lokasi perumahan ke lokasi tempat
kerja. Kemudian, sebelum pulang kerumah pada sore hari, mungkin ia mampir dulu untuk
berbelanja, dan berolaraga pada lokasi lain yang berbeda. Dengan demikian, fasilitas sosial,
fasilitas hiburan, pusat perbelanjaan, dan perkantoran yang merupakan tempat pemenuhan
kebutuhan harian harus disebar secara merata dalam suatu daerah perkotaan sehingga jarak
dari perumahan ke berbagai lokasi tersebut menjadi lebih pendek. Semakin jauh kita
bergerak, semakin tinggi peluang kita memberikan kontribusi terhadap kemacetan di kota
tersebut.
Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut, kita
mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda
transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda transportasi (misalnya berjalan kaki)
biasanya berjarak pendek (1-2 km), sedangkan pergerakan dengan moda trasnportasi
berjarak sedang atau jauh. Jenis moda transportasi yang di gunakan juga beragam, seperti
mobil pribadi, taksi, bus, kereta api,, sepeda motor, pesawat terbang, dan kapal laut.
Apapun moda transportasinya, moda tersebut tidak akan pernah dapat bergerak kalau kita
tidak mempersiapkan tempat mereka bergerak seperti jalan raya, jalan rel, bandar udara,
dan pelabuhan lautyang biasa disebut sistem prasarana transportasi.

24
C. Ciri Sistem Transportasi
Ciri utama sistem transportasi adalah melayani pengguna; bukan berupa barang atau
komoditas. Oleh karena itu, prasarana tersebut tidak mungkin disimpan dan digunakan
hanya pada saat diperlukan. Sistem prasarana transportasi harus selalu dapat digunakan
dimanapun dan kapan pun, karena jika tidak, kita akan kelhilangan manfaatnya (mubazir).
Oleh karena itu pula, sangatlah penting mengetahui secara akurat besarnya kebutuhan akan
transportasi pada masa mendatang sehingga kita dapat menghemat sumber daya dengan
mengatur atau mengelola sistem prasarana transportasi yang dibutuhkan.
Pada dasarnya, sistem prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu :
- Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan didaerah perkotaan;
- Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya
kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
Peran utama sering digunakan oleh para perencana pengembang wilayah untuk dapat
mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Katakanlah ada suatu daerah
pemukiman baru yang hendak dipasarkan; tidak akan pernah ada peminatnya kalau
didaerah itu tidak di sediakan sistem prasarana transportasi. Begitu sistem prasarana
transportasinya tersedia, maka aksesibilitas pemukiman tersebut menjadi semakin tinggi
(semakin mudah dicapai) yang akhirnya menyebabkan minat pembeli menjadi bertambah
untuk tinggal disitu.
Suatu kawasan pemukiman tidak dapat berkembang, meskipun fasilitas rumah dan
sawah sudah siap pakai, jika tidak tersedia sistem prasarana transporasi; hal ini akan
mengakibatkan biaya transportasi menjadi sangat tiggi. Sebaliknya, sistem prasarana
transportasi mungkin belum diperlukan pada saat sekarang karena kebutuhan akan
pergerakan masih sangat rendah atau belum ada sama sekali. Jika hal ini dibiarkan terus
menerus maka kawasan pemukiman tersebut tidak akan pernah berkembang selamanya.
Oleh sebab itu, kebijakan yang harus dilakukan adalah menyediakan sistem
prasarana transportasi dengan kualitas seminimal mungkin tapi masih bisa dilalui. Adanya
keterhubungan dengan atau konektivitas ini menyebabkan kawasan tersebut menjadi
mudah dicapai dan orang akan mulai mau tinggal disana. Seterusnya, setelah
kawasantersedut berkembang yang menyebabkan terbentunya kebutuhan akan pergerakan
yang cukup besar, barulah sistem prasarana transportasinya ditingkatkan sesuai dengan
peramalan kebutuhan akan pergerakan pada masa mendatang. Di sinilah mulai tampak
peran kedua dari sistem prasarana transportasi.

25
 Peranan perncanaan transportasi sebenarnya adalah untuk dapat memastikan bahwa
kebutuhan akan pergerakan dalam bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan
dapat dihitung oleh sistem prasarana transportasi yang ada dan harus beroperasi di bawah
kapasitasinya. Kebutuhan akan pergerakan itu sendiri mempunyai ciri yang berbeda-beda,
seperti perbedaan tujuan perjalanan, moda transportasi yang digunakan, dan waktu
terjadinya pergerakan. Sistem prasaranan transporasinya sendiri terbentuk dari :
- Sistem prasaranan (penunjang), misalnya sistem jaringan jalan raya atau jalan rel
termasuk terminal;
- Sistem manajemen transportasi, misalnya undang-undang, peraturan, dan kebijakan;
- Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.

D. Aksesibilitas Dan Mobilitas

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna lahan
secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Dengan
perkataan lain aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tataguna
lahan berintekasi satu dengan yang lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut
dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan
seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar
biaya transportasi. Jika aksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke
tempat tersebut juga tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi.
Klasifikasi tingkat aksesibilitas:
JAUH Aksesibilitas Aksesibilitas
JARAK Rendah Menengah
DEKAT Aksesibilitas Aksesibilitas
Menengah Tinggi
KONDISI PRASARANA SANGAT JELEK SANGAT BAIK

Dari tabel diatas menunjukkan suatu tempat dikatakan ”aksesibel” jika sangat dekat dengan
tempat lainnya, dan ”tidak aksesibel” jika berjauhan. Konsep ini sangat sederhana dimana
hubungan transportasi dinyatakan dalam jarak (km) Saat ini jarak merupakan suatu variabel
yang tidak begitu cocok, karena orang lebih cenderung menggunakan variabel waktu
tempuh sebagai ukuran aksesibilitas.
Model yang banyak dikenal dalam penentuan lokasi tataguna lahan di daerah
perkotaan diantaranya adalah MODEL LOWRY. Asumsi dasar model ini adalah lokasi
industri utama di daerah perkotaan harus ditentukan terlebih dahulu. Setelah itu, jumlah
26
keluarga dan lokasinya diperkirakan berdasarkan aksesibilitas lokasi industri tersebut.Black
dan Conroy (1977) membuat ringkasan cara mengukur aksesibilitas di dalam daerah
perkotaan. Daerah perkotaan dibagi menjadi N zona dan semua aktifitas terjadi di pusat
zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibiltas suatu zona adalah ukuran intensitas di lokasi
tataguna lahan (misal: jumlah lapangan kerja) pada setiap zona di dalam kota tersebut dan
kemudahan untuk mencapai zona tersebut melalaui sistem jaringan transportasi.
* Ukuran grafis aksesibilitas
Dibuat sebaran frekuensi yang menggambarkan jumlah kesempatan yang tersedia
dalam jarak, waktu dan biaya tertentu dari zona i.
* Ukuran fisik aksesibilitas
Hansen (1959) ”How Accebility Shapes Land Use” :

Dengan :
Ki = aksesibilitas zona i ke zona lainnya (j)
Aj = ukuran aktivitas pada setiap zona j
tij = ukuran waktu atau biaya dari zona asal i ke zona tujuan j.

Soal Latihan :
1. Apakah yang dimaksud : transportasi sebagai kebutuhan turunan
2. Apa definisi aksesibilitas dan mobilitas dan keterkaitan keduanya

27
 BAB 4. MODA TRANSPORTASI

Deskripsi Singkat
Bab ini membahas tentang perkembangan teknologi berbagai moda transportasi

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami sejarah dan karakteristik teknologi berbagai moda
transportasi

A. Sejarah Perkembangan Teknologi Transportasi

Filosofi dasar perkembangan teknologi adalah usaha peningkatan kinerja
pergerakan penumpang dan barang. Dengan berpatokan pada indikator jenis dan
karakteristik teknologi transportasi (tingkat pelayanan dan operasi sistem), serta
kompleksitas permasalahannya yang tercermin dalam tingkatan keterbatasan kapasitas
angkut, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan pengembangan teknologi transportasi.
Dalam perkembangannya, selain untuk mengatasi keterbatasan tersebut, suatu
teknologi transportasi dituntut pula untuk dikembangkan sedemikian sehingga besarnya
biaya transport yang dibutuhkan semakin rendah dan untuk itu pengembangan teknologi
transportasi membutuhkan dukungan dari beberapa jenis teknologi lain seperti elektronik,
mesin, metal, informatika serta mekanika. Pada akhirnya, diharapkan terjadi peningkatan
kinerja teknologi transportasi yang dapat ditelusuri dengan memperhatikan hubungan
antara biaya angkutan per ton-mil dengan produktivitas perteknologi transportasi per hari.
Kinerja transportasi yang dicerminkan dalam biaya per ton-mil dari berbagai
perkembangan teknologi disajikan seperti dalam biaya per ton-mil dari berbagai
perkembangan teknologi disajikan seperti tabel 4.1 :
Tabel 4.1. Perbandingan perkiraan biaya per ton-mil untuk berbagai alat transportasi
primitif sampai modern

Jenis AlatAngkut Output Nilai Biaya per hari Total Biaya

Per-alat Peralatan Operasional (a) Biaya Per Per-ton
Angkut Kendaraan Bunga (b) hari dollar dollar
ton-mil Per Dollar Gaji (c) Buruh (d)
hari
Punggung 0,01 (a)

28
 manusia (100 1 0 0,00 (b) 0,21 0,210
lb diangkut 0,00 (c)
sejauh 20 mil) 0,20 (d)
Kuda beban 4 80 0,02 (a) 0,63 0,158
(200 lb 0,20 (b)
diangkut 0,01 (c)
sejauh 40 mil) 0,40 (d)
Kereta beroda 4 10 0,04 (a) 0.37 0,093
(400 lb 0,02 (b)
diangkut 0,01 (c)
sejauh 20 mil) 0,30 (d)
Kereta Kuda 10 10 0,08 (a) 0,41 0,041
kondisi terbaik 0,02 (b)
(1000 lb 0,01 (c)
diangkut 0,30 (d)
sejauh 20 mil)
Kereta dan 120 500 0,44 (a) 3,84 0,032
Gerobak (3ton 0,30 (b)
diangkut 0,10 (c)
sejauh 40 mil) 3,00 (d)
Truk (10 ton 2400 8000 2,40 (a) 54,50 0,023
diangkut 30,60 (b)
sejauh 240 1,50 (c)
mil) 20,00 (d)
Kereta api 80.000 800.000 111,74 (a) 780,04 0,010
(2000 ton 424,38 (b)
diangkut 180,00 (c)
sejauh 40 mil) 63,92 (d)
(a) : Biaya pemeliharaan dan operasi fasilitas
(b) : Akomodasi dan Pemeliharaan
(c) : Bunga Bank
(d) : Biaya Tenaga Kerja

Prof. E.G. Young 1960 telah mencoba membandingkan biaya transportasi yang
dibutuhkan dengan produksi yang dihasilkan, dan hasilnya seperti yangtertera dalam tabel
2.1. Dari tabel tersebut, jelas terlihat bahwa untuk kondisi penelitian saat itu, besarnya
biaya transport per mil berbanding terbalik dengan produksi per alat angkut per hari, di
mana biaya pengangkutan per hari (meliputi biaya operasi, akomodasi, bunga bank, dan
tenaga kerja) terhadap produksi per alat angkut per hari.
Bila permasalahan itu ditelaah lebih jauh lagi, maka ada beberapa faktor yang
dipertimbangkan lebih jauh di dalam menentukan besarnya nilai produktivitas per alat

29
angkut per hari, yaitu akibat pengaruh variasi perubahan iklim dan kondisi lapangan, yang
meliputi : volume dan berat angkutan (barang) serta karakteristik alat angkut/teknologi
transportasi dan karakteristik jalan yang (akan) dilewati.
Sampai saat ini, belum dihasilkan suatu bentuk teknologi transportasi benar-benar
mampu memenuhi setiap aspek tuntutan kapasitas dukung, jarak tempuh, kecepatan
pergerakan, kenyamanan serta keringan biaya transportasi secara sempurna. Diterimanya
kondisi teknologi transportasi yang ada oleh karena aspek orientasi prioritas, maka
sudah selayaknya upaya penyelesaian permasalahan tersebut dikembangkan. Adapun
gambaran perkembangan teknologi transpotasi secara singkat sebagai berikut.
a. Transportasi Darat
Manusia mengawali pemindahan barang dengan menggunakan tangan dan
punggungnya. Akibat keterbatasan kapasitas angkut dan jarak tempuh, manusia
mulai memanfaatkan hewan (kuda, keledai, unta, dan lain-lain) sehingga
produktivitas jarak tempuh serta kecepatan perpindahan mulai meningkat. Dengan
teknologi sederhana dikembangkan teknologi roda fan selanjutnya dihasilkan
berbagai ukuran dan tipe kereta kuda/pedati dan sejalan dengan perkembangan
teknologi automotif, metal, elektronika dan informatika manusia berhasil
memanfaatkan sumber daya alam yang tersedia untuk menciptakan berbagai jenis
dan ukuran kendaraan bermotor serta lokomotif yang kesemuanya cukup berhasil
menjawab tuntutan akan kapsitas angkut, jarak tempu, kecepatan pergerakan
bahkan kenyamanan dan keselamatan.
b. Transportasi Laut
Sebelum mampu memanfaatkan tenaga angin, rakit dan sampan merupakan pilihan
utama untuk angkutan penumpang dan barang. Dengan dukungan perkembangan
teknologi automotif, mekanik, metal dan elektronika, manusia akhirnya setahap
setahap motor, kapal laut dalam berbagai jenis, fungsi dan ukuran.
c. Transportasi Udara
Pemanfaatan burung merpati sebagai sarana transportasi informasi anatar wilayah,
bahkan benua, cukup mampu mengatasi kebutuhan kecepatan pergerakan
(informasi) namun terbatas pada kapsitas angkut. Belajar dari kemampuan alamiah
tersebut, manusia mengembangkan teknologi automotif, elektronika, mekanika, di
dalam usaha perwujudan suatu bentuk. Teknologi yang mampu secara cepat dan
nyaman memindahkan penumpang danbarang dalam jumlah lebih banyak hingga

30
 ke tempat-tempat jauh. Pesawat terbang, helikopter, hidrofoil dan jenis-jenis
angkutan udara lainnya merupakan bukti hasil kerja keras manusia, bahkan kini
manusia telah mampu mencapai bulan/luar angkasa.

B. Jenis Dan Karakteristik Moda Transportasi

Definisi moda : pengelompokan berbagai jenis transportasi dengan memperhatikan
medium ( tempat berjalan ) serta kesamaan sifat – sifat fisiknya.Secara garis besar moda
transportasi dibagi menjadi :
- moda darat : moda jalan, moda kereta api dll
- moda laut
- moda udara
Integrasi moda mutlak dilakukan dalam perencanaan transportasi supaya didapatkan
transportasi yang selamat, aman, nyaman, lancar, dan ekonomis. Yaitu pengintegrasian
pelayanan moda transportasi untuk melayani kebutuhan perjalanan yg memerlukan satu
atau lebih moda angkutan. Misal : pengintegrasian terminal bis dengan stasiun KA.

B.1 MODA DARAT

Moda darat dibagi menjadi :
1. transportasi jalan raya
2. transportasi rel
3. transportasi pipa
4. transportasi gantung / kabel
5. transportasi sungai, danau, dan penyeberangan (ASDP)
1) Jalan Raya
Keunggulan :
- door to door service
- memberi keluwesan bagi pengguna
- mudah dikembangkan
- biaya operasi lebih murah
- membuka dan mengembangkan wilayah
- menaikkan nilai lahan
- bisa melindungi kawasan kota : dengan jalan arteri, by pass
Kekurangannya :

31
- tidak efisien
- konsumsi energi besar
- keselamatan rendah
- polusi tinggi
- area parkir sulit terutama di perkotaan
 Klasifikasi jalan :
- Berdasar fungsi :
 Primer : Kelas I dg LHR > 20000 smp : dalam SWP menghubungkan secara
menerus ibukota propinsi, ibu kota kabupaten / kotamadya, kota kecamatan
sampai ke tingkat persil, antar SWP menghubungkan ibu kota propinsi satu
dengan yang lain
 Sekunder : II A : 6000 – 20000 smp
II B : 1500 – 8000 smp Melayani dalam kota
II C : < 2000 smp
- Berdasar peran :
 Arteri : melayani angkutan utama, perjalanan jarak jauh, kecepatan rerata
tinggi, jumlah jalan akses dibatasi secara efisien
 Kolektor : melayani angkutan pengumpul / pembagi, perjalanan jarak sedang,
kecepatan rerata sedang, jalan akses dibatasi
 Lokal : melayani angkutan setempat, perjalanan jarak dekat, kecepatan rerata
rendah, jalan akses tidak dibatasi
Sehingga didapat klasifikasi : arteri primer & sekunder, kolektor primer & sekunder, lokal
primer & sekunder.

- Berdasar pembina : jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten

- Berdasar pungutan : tol dan non-tol
- Berdasar hambatan : bebas hambatan (adanya simpang tak sebidang) dan jalan
biasa (adanya simpang sebidang)
- Berdasar perkerasan : lentur (aspal) dan kaku (beton)
 Satuan – satuan yang penting :
SMP = satuan mobil penumpang, adalah : bilangan kesetaraan yang merefleksikan
pengaruh suatu jenis kendaraan dibandingkan dengan pengaruh sebuah mobil
penumpang. Jadi mobil penumpang SMP-nya = 1, sedang kendaraan lain bisa > 1
(misal : truk, bis, dll) atau < 1 (misal : spd motor, kendaraan tak bermotor, dll)

32
 - LHR = Lalulintas Harian Rata-rata, menggambarkan beban lalulintas suatu ruas
LALULINTAS 1 TAHUN ( 24 JAM)
jalan dalam satu hari : LHR =
365
- VJP = Volume Jam Puncak, untuk perancangan lebar jalan : VJP = 15%LHR.
Volume jam puncak = volume 4 x 15 menit berurutan
2) Jalan Rel
Keunggulan :
- efisien dan ekonomis, satu gerbong sebanding dengan banyak kendaraan
- lebih ramah lingkungan, karena konsumsi energi rendah terutama dengan tenaga
listrik
- bisa dioperasikan menembus pusat kota
Kelemahan : padat modal dan banyak dipengaruhi regulasi dan politik
Jenis lokomotif :
- listrik : investasi mahal, polusi suara dan udara rendah, perlu tambahan ekstra
clearance
- diesel : praktis, tidak perlu ekstra clearance, bising dan kotor
- uap : bising, kotor, tidak dipakai secara komersial
Sistem kontrol :
- ABS (automatic block system) : dibagi dalam blok sepanjang 2 – 4 km minimal
sama dengan jarak pengereman KA. KA memasuki blok mengikuti sinyal hijau,
kuning, merah
- Traffic Control System : pengontrolan terpusat, gerakan KA terlihat pada layar,
pertemuan / persilangan bisa diatur dengan efisien, tdk ada kontrol di stasiun.
3) Transportasi Pipa
Keunggulan :
- lebih murah dan mudah untuk mengangkut barang cair
- mengurangi beban jaringan jalan dan rel
Daya penggerak : pompa tekan dan gaya gravitasi
Penempatan : di dalam tanah, mengikuti jaringan jalan / air minum / gas, ditempatkan
di DAMIJA.
4) Transportasi Gantung
Untuk keperluan khusus : misal wisata. Sarana : gerbong pengangkut, rel perentang kabel baja
yang dikontrol dari terminal

33
 ASDP (Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan)
Dikategorikan transportasi darat karena pada dasarnya merupakan perpanjangan dari moda
jalan raya. Misal perjalanan darat dari P. Jawa ke P. Bali melalui penyeberangan Ketapang-
Gilimanuk.
Sarana : perahu tradisional, speedboat, kapal feri
Prasarana : dermaga, penyeberangan, terminal penumpang

B.2. MODA LAUT

Sarana kapal dapat dibagi berdasar :
- jenis : tanker, kapal curah, kapal cargo umum, kapal penumpang, kapal penolong
- berat : kapal dengan berat kosong (light displacement) dan berat penuh (loaded
displacement). Sedangkan tonase kapal dapat dibedakan menjadi :
 DWT = dead weight tonnage = berat penuh – berat kosong = jumlah ton yang
dapat diangkut kapal (BBM, air, awak, dan peralatan lain)
 GRT = gross registered tonnage = ukuran kapasitas kapal dalam 100 cubic feet
di bawah dek kapal yang merupakan ruang tertutup
 NRT = net registerd tonnage = bagian dari GRT yang tersedia untuk muatan
 DT = displacement tonnage = berat kapal yg sebanding dg berat air yang
dipindahkan kapal jika ada di laut
- cara bongkar muat :
 Lolo (lift on – lift off) : vertikal dg kereta derek (gantry), efisien, cepat, investasi
mahal : misal kapal konvensional dan peti kemas
 Roro (roll on – roll off) : horisontal, kurang efisien, lamban, investasi murah :
vessel jarak pendek termasuk ferry, vessel jarak menengah / jauh

B.3. MODA UDARA

 Sifat yang menonjol : cepat, reliabilitas tinggi, dan relatif aman
 Jenis penerbangan :
- umum (general aviation) : pribadi, perusahaan
komersial : oleh maskapai penerbangan
 Pola jaringan penerbangan :
- hub and spoke : ada interlink antara pusat zona dg sub zona dalam wilayah
pelayanan

34
 - grid : ada interlink antara pusat dg sub zona dan antara sub zona dg sub zona

- line : interlink antara zona satu dg yg lain cenderung menjauh

 Rancangan khusus pelabuhan udara :

- Airport (pelabuhan udara)
- Airfield (lapangan terbang)
- Aerodrome
- Landing area (daerah pendaratan)
- Landing strip (landasan pendaratan)
- Runway (landasan pacu)
- Taxiway
- Apron (parkir pesawat)
- Holding apron (parkir pesawat tunggu)
- Holding bay (tempat tunggu)
- Turning area
- Overrun
- Fillet
- Shoulder

35
  Komponen berat
Komponen Berat Kru Roda Payload Bahan bakar
Berat Utama Man T.o Tr. Ld. Res.
OWE   
Payload 
Max p max
ZFW    max
MRW         
MTOW        
MLW      
Keterangan :
OWE : berat operasi kosong MLW : berat landing maksimum
Payload : muatan yg dikenai ongkos Man : manuver
Max p : berat payload maksimal T.o : take off
ZFW : berat bahan bakar kosong Tr. : travelling
MRW : berat lereng maksimum Ld. : landing
MTOW : berat take-off maksimum Res. : cadangan

 Kapasitas : kemampuan pelabuhan/lapangan terbang dalam melayani jumlah

pesawat dan penumpang maksimum
 Fasilitas terminal :
- Fasilitas akses : kendaraan umum, parkir, sirkulasi, bongkar muat barang,
intermoda
- Fasilitas persiapan : tiket, check in, klaim bagasi, keamanan, kesehatan, ruang
tunggu, fasilitas umum
- Persiapan terbang : ruang tunggu, fasilitas naik pesawat (garbarata/belalai
gajah), transportasi antar pesawat

C. Teknologi Transportasi Saat Ini

Dengan tetap berorientasi pada indikator yang menunjukkan tingkat- tingkat
keterbatsan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan dan biaya
transport berbagai riset dilakukan untuk mengembangkan kemampuan teknologi
transportasi, yang secara umum dapat memnuhi beberapa kriteria sebagai berikut :
a. Mudah untuk mengangkut/memindahkan barang dan penumpang dalam jumlah
yang relatif banyak, tanpa menimbulkan kerusakan.
b. Mempunyai kemampuan sistem pengontrolan, pergerakan sehingga dapat mengatur
kecepatan dan mudah dikendalikan (locomotion) yang antara lain dilakukan dengan

36
 pengaturan gaya-gaya mekanis (desain dan massa) yang bekerja pada suatu teknologi
transportasi.
c. Menjamin kenyamanan dan keselamatan penumpang dan barang dari
gangguan/kerusakan akibat pergerakan teknologi transportasi tersebut, antara lain
berupa bentuk-bentuk pemeliharaan suhu/temperatur “lingkungan”,pengaturan tekanan
dan kelembaman serta pemakaian bahan baku pembentukan fisik alat angkut yang
berkualitas.
Suatu kenyataan yang cukup menggembirakan bahwa di Indonesia saat ini telah
diberlakukan suatu sistem standarisasi tertentu yang merupakan syarat mutlak yang harus
dipenuhi dalam upaya pembuatan suatu jenis teknologi transportasi, berupa Standar
Internasional (SI) untuk fabrikasi pesawat terbang. Perkembangan teknologi transportasi itu
sendiri, mendapat dukungan yang sangat besar dari bidang-bidang teknologi lainnya seperti
teknologi informatika, elektronika, mekanika yang kesemuanya terlihat dengan semakin
sedikitnya penggunaan tenaga penggerak alamiah (manusia dan hewan), tapi hampir aspek
teknologi, penggunaan sistem komputerisasi/automatisasi telah diterapkan secara merata
dan simultan. Jadi dalam perkembangan ini, manusi sudah menjadi operator, supervisor
dalam usaha produktivitas barang, dan dengan sistem ini penghematan biaya transportasi
semakin meningkat, suatu indikasi yang menunjukan keberhasilan pengembangn teknologi
itu sendiri.
Hasil pengembangan teknologi transportasi tersebut dapat disebutkan dalam
contoh-contoh berikut, di mana bila dahulu kereta api menggunakan batubara, kini dengan
menggunakan tenaga automotif dan elektrik, peningkatan kecepatan pergerakan yang
dihasilkan begitu pesat. Demikian pula padatransportasi udara, bila dahulu untuk ke Eropa,
dari Indonesia pesawat terbang mesti menyinggahi terminal antara lain seperti Abu Dabhi
dan lain-lain.Semakin menipis persediaan sumber, semakin mahal biaya operasional yang
dibutuhkan (hukum penawaran dan permintaan). Sadar akan hal tersebut, pemanfaatan
sumber tenaga penggerak alternatif seperti tenaga surya dan tenaga penggerak alternatif
seperti tenaga surya dan magnetis, merupakan prioritas solusi yang bisa diterapkan.
Disamping itu pengendalian akibat partikel dan gas sisa pembakaran kendaraan bermotor
diusahakan seminimal mungkin sebagai upaya pemeliharaan lingkungan alamiah, antara
lain dapat dilakukan dengan mengontrol tingkat polusi secara berkala.

37
D. Teknologi Informasi dan Transportasi
Ada dua tradisi dalam teori perencanaan yang membahas masalah teknologi
informasi hubungannya dengan struktur kota dan transportasi, yaitu: the deconcentration
and economic-restructuring schools. Tradisi deconcentration school, menyatakan bahwa
teknologi informasi dan struktur kota merupakan tahapan terbaru dalam analis konsekwensi
inovasi teknologi komunikasi dan dampaknya terhadap transportasi, yang menimbulkan
permasalahan baru dalam akses secara geografis. Sedangkan tradisi restructuring school,
lebih menekankan teorisasi pada transformasi produksi secara social-teknis, kelembagaan
dan kehidupan sehari-hari. Walaupun berbeda fokus pembahasan, tetapi kedua tradisi ini
sama-sama membahas mengenai kemungkinan terjadinya desentralisasi atau sentralisasi
dan mencoba mengidentifikasi dampak dispersi kawasan perkotaan yang dihubungkan
dengan teknologi informasi dan masyarakat yang masih tergantung pada kendaraan untuk
menunjang aktivitasnya
Beberapa literatur menunjukkan optimisme bahwa teknologi informasi dapat
menurunkan kebutuhan perjalanan (travel demand) karena diyakini dengan teknologi
informasi masyarakat bisa mengakses informasi dimanapun tanpa perlu menghasilkan
perjalanan (trips). Beberapa penelitian telah dilakukan untuk menganalisa dampak
teknologi informasi ini terhadap kehidupan sehari-hari yang turut mempengaruhi bangkitan
pergerakan di suatu kota. Banyak penelitian menunjukkan bahwa teknologi informasi
mampu merubah struktur kota. Namun demikian, sampai saat ini belum ada bukti empiris
mengenai struktur kota seperti apa yang dihasilkan oleh perkembangan teknologi informasi
tersebut. Pemodelan yang telah banyak dilakukan cenderung masih belum bisa memberikan
jawaban karena banyak melakukan penyederhanaan dan didasarkan pada asumsi yang
kurang kuat. Sementara itu pengalaman empiris yang menunjukkan struktur kota yang
terbentuk akibat kemajuan teknologi informasi belum bisa ditemui karena perubahan
struktur kota akan memakan waktu yang sangat panjang dan tidak dipengaruhi oleh faktor
tunggal.
Di sisi lain pengaruh gerakan perencanaan yang dikenal sebagai new urbanism,
transit-oriented development, dan perencanaan neotraditional mencoba memberikan solusi
masalah transportasi melalui perubahan struktur kota dengan penataan kawasan perkotaan.
Biasanya para arsitek dan perencana yang menyampaikan ide ini sangat berhati-hati dengan
menekankan banyaknya faktor yang perlu dipertimbangkan untuk memperoleh hasil
pemecahan masalah lalu lintas dengan diterapkannya konsep jaringan lokal, traffic

38
calming, integrasi guna lahan dan kepadatan – tetapi literatur dan rencana mengenai
penerapan konsep ini dan keyakinan akan kemampuannya untuk menurunkan kebutuhan
perjalanan terus berkembang. Masalahnya dampak terhadap lalu lintas akibat rencana kota
yang baru ini umumnya tidak bisa didefinisikan dan juga tidak jelas apakah perencana kota
tersebut mengerti benar alasan mengapa rencana tersebut bisa memberi pemecahan
masalah lalu lintas mengingat terlalu banyaknya penyederhanaan dan elemen yang tidak
dipertimbangkan dalam perencanaan tersebut.
Debat mengenai apakah telekomunikasi akan mendorong terjadinya dispersi
kawasan perkotaan secara spasial atau akan menyebabkan terjadinya konsentrasi kegiatan,
telah berlangsung lebih dari 2 dekade. (Johnson 1968; Berry 1973; Gottman 1977; Abler
1977; Moayer 1977). Kemajuan teknologi seringkali oleh media dipopulerkan sebagai
jaman tanpa jarak, berkembang menjadi penelitian ilmiah yang menggunakan determinan
dan asumsi dispersi sederhana, hingga penilaian secara empiris melalui hipotesa efek
dispersi dan konsentrasi kawasan perkotaan. Baik teknologi informasi maupun penataan
kawasan sama-sama merubah struktur kota. Penataan kawasan perkotaan merubah struktur
kota dengan bentuk yang mudah diamati, namun tidak demikian halnya dengan teknologi
informasi. Kedua sebab terjadinya perubahan struktur kota ini ternyata tidak menjamin
akan menurunkan kebutuhan perjalanan masyarakat kota tersebut. Beberapa literatur
mengemukakan sanggahan terhadap pernyataan bahwa kebutuhan perjalanan dapat
diturunkan dengan merubah struktur kota
Talvetie (2003), Höjer (2000) menyatakan bahwa teknologi informasi membawa
dampak tidak langsung terhadap kebutuhan transportasi misalnya akibat perubahan guna
lahan dan bentuk aktivitas masyarakat. Teleworking akan mempengaruhi perilaku
perjalanan. Kebutuhan transportasi memang akan mengalami perubahan, tetapi masih sulit
untuk diprediksi bentuk dari perubahan tersebut. Masyarakat harus mempelajari
keuntungan dan kerugian adanya kemajuan teknologi informasi. Adanya kebutuhan
manusia untuk bertatap muka memastikan bahwa semua jenis teknologi informasi tidak
bisa mengantikannya (Talvetie, 2003). Pengaruh Kemajuan Teknologi Informasi dalam
Perspektif Perencana Transportasi memiliki beberapa keuntungan, diantaranya:
1. Mengurangi total jam perjalanan (vehicle miles travelled) dan intensitas pada jam
puncak; konsumsi energi; peningkatan jam puncak untuk transit; mengurangi biaya
pemeliharaan infrastruktur dan kebutuhan ekspansi;
2. Kemungkinan mitigasi tekanan akibat perbedaan guna lahan; Mitigasi kemacetan dan

39
 pencemaran udara;
3. Mengurangi kecelakaan lalu lintas dan biaya sosial-ekonomi;
4. Kemungkinan penurunan pemeliharaan infrastruktur lokal.
Sedangkan beberapa isu atau pertimbangan yang harus diperhatikan dalam sistem
transportasi yaitu:
1. Ketidakpastian mengenai skala keuntungan bagi sektor transportasi;
2. Ketidakpastian apakah benar-benar bisa mengatasi kemacetan;
3. Tidak diketehui dampak terhadap penggunaan kendaraan pribadi dan kebutuhan transit;
4. Kemungkinan lokasi permukiman akan bergeser menjauhi pusat kota
(http://ntl.bts.gov/DOCS/telecommute. html).
Castells berargumen bahwa disagregasi tenaga kerja dan kemunculan jaringan
bisnis virtual sebagai indikasi kemajuan teknologi informasi, membawa berbagai dampak
terhadap bentuk perkotaan dan sosial-spasial, termasuk di dalamnya: Meningkatnya jumlah
pekerja fleksibel-waktu (wirawasta atau pekerja paruh waktu); Penyebaran mobile offices;
teleshopping dan peningkatan layanan antar telecommuting; intelligent routing,
dispatching, dan order tracking; telemedicine; belajar jarak jauh; Perubahan nilai
kepentingan lokasi lokal (renewed importance of local place) . Castells mendukung teori
yang menyatakan adanya daya dispersi dan konsentrasi yang simultan. Lima dampak
pertama di atas akan menaikan travel demand, mobilitas dan potensi kemacetan lalu lintas.
Castells berargumen bahwa adanya perubahan nilai mengenai tempat yang penting untuk
dikunjungi sehingga banyak orang akan berhenti di banyak tempat yang berbeda yang
meningkatkan mobilitas, terutama karena adanya kelonggaran dalam waktu kerja, jadwal
dan jaringan sosial. Karena waktu menjadi fleksibel, lokasi aktivitas menjadi lebih khusus
(singular) dan selalu mencari kekhususannya.
Menurut Mokhtarian, Handy dan Salomon (1995), efek telekomuting harus
dianalisa berdasarkan jumlah total perjalanan harian, bukan hanya dengan mengamati
perjalanan ke tempat bekerja. Sebagai gambaran, efisiensi rangkaian perjalanan (ke tempat
kerjamengantar anak sekolah, belanja dan seterusnya) akan menurun jika tidak ada
perjalanan ke tempat kerja dan pola baru ini memiliki efisiensi yang lebih rendah. Pola
perjalanan suatu keluarga juga akan berubah. “Penggunaan fasilitas telekomunikasi juga
diharapkan dapat menurunkan intensitas keterhubungan antara tenaga kerja dan aktivitas
ekonomi yang ditandai dengan adanya perubahan frekuensi perjalanan. Tetapi beberapa hal
tidak bisa dilayani oleh jaringan telekomunikasi. Kebutuhan pekerja untuk aktivitas

40
produksi dan pemeliharaan, sehingga secara fisik harus ada didekat objek produksi dan
pemeliharaan tersebut (misalnya pabrik dan bengkel), menghalangi terjadinya subtitusi
perjalanan oleh telekomunikasi” (Kumar, 1989).
Teknologi informasi dan komunikasi meningkat penggunaannya secara cepat dan
mempengaruhi interaksi secara spasial. Ada dua efek terhadap transportasi yaitu: (1)
Telekomunikasi secara parsial menggantikan kebutuhan perjalanan ke tempat kerja dan
tujuan lainnya (2) Tetapi seringkali secara tidak langsung, telekomunikasi bisa merangsang
pertumbuhan aktivitas baru dan menghasilkan perjalanan ekstra. Akan tetapi, karena
teleworking, teleshopping, dan telesocializing merupakan opsi baru, maka belum ada bukti
empiris bahwa telekomunikasi yang dapat mempengaruhi pola spasial perkembangan
permukiman. Fakta pada beberapa responden justru menunjukkan bahwa telecommuter
tidak memilih untuk melakukan perjalanan dalam jarak yang lebih jauh (Pendyala et al,
1991) dan tidak menunjukkan kecenderungan yang jelas bahwa mereka akan memilih
tempat tinggal jauh dari tempat bekerja (Nilles, 1991). Tetapi bagaimanapun, sampai saat
ini belum ada peneliti yang bisa memerikan alasan persuasif untuk tidak mengharapkan
telekomunikasi bisa mendorong desentrasisasi dalam jangka panjang.
Salomon membahas mengenai dampak telekomunikasi terhadap struktur kota. Ia
memprediksikan bahwa keuntungan dan biaya telekomunikasi sangat bervariasi. Ia juga
memprediksikan bahwa sentralisasi dan aglomerasi ekonomi akan memainkan peranan
penting dalam pemilihan lokasi dan berpendapat bahwa telekomunikasi hanya akan
memiliki efek marginal karena pemilihan lokasi ditentukan oleh sejumlah kecil eleman
yang fleksibel pada jaringan spasial (misalnya bandara). Salomon mengidentifikasi tiga
hipotesa utama dalam hubungan antara telekomunikasi dan transportasi, yaitu substitusi,
memperbaiki dan komplementer, dan ia berusaha mencari bukti untuk mendukung
hipotesisnya ini. Salomon mendiskusikan mengenai dampak telekomunikasi terhadap
bentuk kawasan perkotaan. Ia memperkirakan bahwa keuntungan dan biaya komunikasi
akan bervariasi. Dia juga memperkirakan bahwa pemusatan dan aglomerasi ekonomi akan
terus memainkan peranan utama dalam pemilihan lokasi dan telekomunikasi hanya
memiliki efek marjinal dalam membentuk kawasan perkotaan karena pemilihan lokasi
dipengaruhi oleh fleksibilitas elemen dari jaringan spasial. Ia berargumentasi bahwa
struktur tenaga kerja di negara maju yang sudah unggul dalam teknologi informasi, saat ini
hanya sedikit mengalami subtitusi dalam perjalanan dan tetap tergantung pada lokasi

41
 Berdasar uraian tersebut sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan bahwa
hubungan antara transportasi dan telekomunikasi lebih berupa komplementer dibandingkan
dengan subtitusi. Perlu diperhatikan bahwa hipotesis tentang fungsi subtitusi teknologi
informasi lebih banyak dihasilkan dari perpaduan antara usaha mencari keuntungan oleh
produsen teknologi informasi dengan usaha perencana transportasi untuk mencari
pemecahan masalah kemacetan dan polusi. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa
telekomunikasi dapat memodifikasi pola perjalanan, tetapi tidak mengurangi kebutuhan
akan perjalanan (travel demand).

Soal Latihan :
1. Sebut dan jelaskan karakteristik dan keunggulan serta kelemahan masing-masing
moda!
2. Jelaskan konsep keterpaduan moda, dan berikan contohnya!
3. Jelaskan secara ringkas pengaruh kemajuan teknologi transportasi terhadap
transportasi !

42
 BAB 5. TRANSPORTASI PERKOTAAN

Deskripsi Singkat
Bab ini membahas tentang permasalahan transportasi perkotaan: perencanaan kota dan
transportasi, hubungan jenis tata guna lahan dengan kebutuhan transportasi, hubungan jenis
kota dengan prasarana transportasi, dan interaksi perkembangan kota (tata guna lahan)
dengan transportasi

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami tentang permasalahan transportasi perkotaan:
perencanaan kota dan transportasi, hubungan jenis tata guna lahan dengan kebutuhan
transportasi, hubungan jenis kota dengan prasarana transportasi, dan interaksi
perkembangan kota (tata guna lahan) dengan transportasi

A. Pendahuluan
Tujuan Dasar Perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan
lokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk angkutan umum ataupun
angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun rencana) untuk kepentingan
kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi. Umur perencanaan biasanya terdiri dari :
- Jangka pendek maksimum 5 tahun; biasanya berupa kajian manajemen transportasi
yang lebih menekankan dampak manajemen lalulintas terhadap perubahan rute suatu
moda transportasi
- Jangka menengah 10 s/d 20 tahun ; biasanya digunakan untuk meramalkan arus
lalulintas yang nantinya menjadi dasar perencanaan investasi untuk suatu fasilitas
transportasi yang baru.
- Jangka panjang lebih dari 20 tahun; digunakan untuk perencanaan strategi
pembangunan kota jangka panjang.
Pendekatan sistem adalah suatu pendekatan untuk perencanaan dan teknik dimana
suatu usaha dilakukan untuk menganalisa seluruh faktor yang berhubungan dengan
permasalahan yang ada. Contoh: Jika suatu ruas jalan memiliki tingkat kepadatan arus lalu
lintas yang tinggi dapat ditangani dengan pelebaran ruas jalan tersebut; tetapi pada saat
yang sama kemacetan lalu lintas berpindah ke ruas yang lain; karenanya penyelesaian
masalah tidak bisa hanya secara partial tetapi harus dengan pendekatan sistem.

43
 Sistem adalah gabungan dari beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan
satu dengan lainnya. Beberapa komponen penting saling berhubungan dalam proses
perencanaan transportasi; proses perencanaan ini merupakan proses berdaur (cyclic) dan
tidak pernah berhenti; sehingga perubahan pada suatu komponen mempengaruhi
komponen lainnya

Gambar 5.1. Siklus Perencanaan Transportasi

B. Sistem Transportasi Makro

Sistem transportasi makro terdiri dari:
1. Sistem kegiatan (transport demand)
Sistem ini merupakan pola kegiatan tataguna lahan yang terdiri dari sistem pola
kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam
sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu
dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tataguna lahan tersebut. Besarnya
pergerakan sangat terkait dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.

44
2. Sistem jaringan (prasarana transportasi/transport supply)
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan atau barang tersebut membutuhkan
moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak.
Prasarana transportasi ini dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan
raya, kereta api, terminal, bus, bandara dan pelabuhan laut.
3. Sistem pergerakan (lalu lintas/Traffic)
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan (point 1 & 2) akan menghasilkan
suatu pergerakan manusia/kendaraan.
4. Sistem kelembagaan (institusi)
Untuk menjamin terjadinya pergerakan yang aman, nyaman, lancar, mudah dan handal
dan sesuai dengan lingkungan. Maka diperlukan suatu sistem yang mengatur tiga
sistem diatas. Sistem ini disebut sistem kelembagaan. Sistem kelembagaan yang
berkaitan dengan masalah transportas adalah:
- Sistem kegiatan: Bappenas, Bappeda tingkat I dan II, Pemda
- Sistem jaringan: Dephub, Jasa Marga, Bina Marga, Dinas PU, dll
- Sistem pergerakan: DLLAJ, Organda, Polantas, dll
.
C. Tata Guna Lahan
Tata guna lahan merupakan pengaturan pemanfaatan lahan pada lahan yang masih
kosong di suatu lingkup wilayah (baik tingkat nasional, regional, maupun lokal) untuk
kegiatan-kegiatan tertentu. Kegiatan manusia seperti bekerja, berbelanja, belajar, dan
berekerasi, semuanya dilakukan pada potongan-potongan tanah yang telah diwujudkan
sebagai kantor, pabrik, gedung sekolah, pasar, pertokoan, perumahan, objek wisata, hotel,
dan lain sebagainya. Aktivitas di lahan tersebut dinamakan tata guna lahan (Fonataba,
2008).
Penggunaan lahan kota umumnya berbentuk tertentu dan pola perkembangannya
dapat diestimasikan. Motif ekonomi adalah motif utama dalam pembentukan struktur
penggunaan tanah suatu kota dengan timbulnya pusat-pusat bisnis yang strategis. Selain
motif bisnis terdapat pula motif bentuk fisik kota seperti topografi dan drainase. Meskipun
struktur kota tampak tidak beraturan, namun kalau dilihat secara seksama memiliki
keteraturan pola tertentu. Bangunan-bangunan fisik membentuk zona-zona intern kota.
Teori-teori struktur kota yang ada digunakan mengkaji bentuk-bentuk penggunaan lahan

45
yang biasanya terdiri dari penggunaan tanah untuk perumahan, bisnis, industri pertanian
dan jasa (Koestoer, 2001 dalam Fonataba, 2008)
Lahan kota terbagi menjadi lahan terbangun dan lahan tak terbangun. Lahan
terbangun terdiri dari perumahan, industri, perdagangan, jasa dan perkantoran. Sedangkan
lahan tak terbangun terbagi menjadi lahan tak terbangun yang digunakan untuk aktivitas
kota (kuburan, rekreasi, transportasi, ruang terbuka) dan lahan tak terbangun non aktivitas
kota (pertanian, perkebunan, area perairan, produksi dan penambangan sumber daya alam).
Salah satu faktor penting mempengaruhi perkembangan struktur kota adalah penggunaan
Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan
barang dan orang, sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau dari
kawasan pemukiman dan tempat kerja.Fasilitas pendidikan cenderung berlokasi pada
lokasi yang mudah dijangkau. Secara umum jenis guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu :
pemukiman, jaringan transportasi, kegiatan industri/komersial, dan fasilitas layanan umum

D. Interaksi Tata Guna Lahan Dan Transportasi

Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis dan
komplek. Interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai kepentingan.
Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan juga
sebaliknya. Di dalam kaitan ini, pola perubahan dan besaran pergerakkan serta pemilihan
moda pergerakkan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan guna lahan diatasnya.
Sedangkan setiap perubahan guna lahan dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang
diberikan oleh sistem transportasi dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981).
Kepadatan penduduk suatu wilayah juga dipengaruhi oleh ketersediaan sistem
transportasi yang memadai, dalam hal ini aksesibilitasnya. Aksesibilitas pada dasarnya
sebuah ukuran kemudahan perjalanan dalam melakukan aktivitas pemenuhan kebutuhan
yang dihasilkan dari interaksi antara tata guna lahan dan sistem jaringan transportasi.
Semakin mudah upaya yang dilakukan dalam pemenuhan kebutuhan, maka tekanan yang
dialami akan semakin berkurang, mobilitas perjalanan masyarakat keluar akan semakin
kecil, sehingga kepadatan penduduk cenderung bertambah. Sebaliknya, makin besar
kebutuhan seseorang tidak dapat terpenuhi, makin besar tekanan yang dialaminya, apabila
berada di atas toleransinya, orang akan bepindah ke tempat lain kebutuhannya dapat
dipenuhi, sehingga kepadatan penduduk pada lokasi yang tingkat aksesibilitas sangat
rendah cenderung berkurang (Magribi dan Suhardjo, 2004).

46
 Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan bergagai macam
interaksi. Hampir semua interkasi memerlukan perjalanan, dan menghasilkan pergerakan
arus lalulintas. Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut
menjadi semudah dan seefisien mungkin dengan menetapkan kebijakan sebagai berikut:
1. Sistem kegiatan. Rencana tataguna lahan yang baik (lokasi sekolah, kantor, perumahan,
dll) dapat mengurangi kebutuhan akan pergerakan perjalanan yang panjang sehingga
membuat interaksi menjadi lebih mudah.
2. Sistem jaringan. Dapat dilakukan dengan meningatkan kapasitas pelayanan prasarana
yang ada: pelebaran jalan, menambah jaringan jalan baru.
3. Sistem pergerakan. Dapat dilakukan dengan mengatur teknik dan manajemen lalulintas
(jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangkan pendek dan
menengah), atau pembangunan jalan baru (jangka panjang).
Perubahan aksesibilitas akan menentukan perubahan nilai lahan dan akan
mempengaruhi penggunaan lahan tersebut. Jika perubahan seperti ini terjadi, maka tingkat
bangkitan perjalanan akan berubah dan akan menghasilkan perubahan pada seluruh siklus.
Siklus ini memberikan ilustrasi tentang hubungan yang fundamental antar transportasi
dengan tata guna lahan seperti pada Gambar 5.1 (Khisty dan Lall, 2005). Sedangkan
hubungan khusus guna lahan, sarana dan prasarana transportasi, serta lalu-lintas, seperti
terlihat pada Gambar 5.2, dimana perkembangan guna lahan akan menyebabkan timbulnya
lalu lintas yang akan mempengaruhi sarana dan prasarana transportasi, sebaliknya sistem
transportasi yang baik akan mempengaruhi pola pemanfaatan lahan

TATA GUNA
LAHAN

NILAI LAHAN PERJALANAN

KEBUTUHAN
AKSESIBILITAS
TRANSPORTASI

FASILITAS
TRANSPORTASI

Gambar 5.1. Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi

Sumber : Khisty dan Lall (2005)

47
 TATA GUNA SARPRAS
LAHAN TRANSPORTASI

LALU-LINTAS
Keterangan :
: hubungan pengaruh
: umpan balik

Gambar 5.2. Interaksi Tata Guna Lahan – Transportasi – Lalu-lintas

Sumber : Warpani (2002)

Untuk menjelaskan interaksi yang terjadi, (Mejer dan Meler,1984) menunjukan

kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi. Perkembangan guna lahan akan
membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi pula
pola persebaran dan pola permintaan pergerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan
tersebut adalah adanya kebutuhan sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya
konsekuensi dari adanya peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi
akan membangkitkan arus pergerakan baru, seperti terlihat pada gambar 5.3.

AKSESIBILITAS

SISTEM AKTIFITAS SISTEM TRANSPORTASI

Keputusan berlokasi Keputusan pemilihan

olehlembaga / lintaspergerakan

Pola guna lahan Kebutuhan sarana dan

prasarana transportasi

Perkembangan lahan
Penambahan prasarana
dan sarana transportasi

Gambar 5.3.Interaksi tataguna lahan dengan transportasi

Sumber : Meyer dan Meler, 1984

48
 Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna
lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata
guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai
melalui sistem jaringan transportasi (Black dalam Tamin,2000: 32). Pola penyebaran tata
guan lahan dapat diprediksikan sebagai berikut :
a) Intensitas (tingkat penggunaan) lahan : semakin berkurang/rendah,dengan semakin jauh
jaraknya dari pusat kota.
b) Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan) : semakin berkurang/sedikit atau homogen,
semakin jauh jarak kegiatan tersebutdari pusat kota.

E. Permasalahan Transportasi
Permasalahan transportasi menurut Tamin (1997:5) tidak hanya terbatas pada
terbatasnya prasarana transportasi yang ada, namun sudah merambah kepada aspek-aspek
lainnya, seperti pendapatan rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya,
khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas
sumber daya manusia, disiplin yang rendah,dan lemahnya perencanaan dan pengendalian,
sehingga aspek-aspek tersebut memperparah masalah transportasi
Menurut Sukarto (2006) penyelesaian masalah transportasi di perkotaan merupakan
interaksi antara transpor, tata guna lahan (land use), populasi penduduk dan kegiatan
ekonomi di suatu wilayah perkotaan. Sehingga transportasi sangat berhubungan dengan
adanya pembangkitan ekonomi di suatu daerah perkotaan guna memacu perekonomian
setempat, penciptaan lapangan kerja, dan untuk mengerakan kembali suatu daerah.
Di dalam mengatasi permasalahan transportasi, Sukarto (2006) mengungkapkan
bahwa untuk pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan
mempertimbangkan salah satu persyaratan pokok, yaitu pemindahan barang dan manusia
dilakukan dalam jumlah terbesar dan jarak yang terkecil. Dalam hal ini transportasi massal
merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan transportasi individual.
Kajian bidang transportasi memiliki perbedaan dengan kajian bidang lain, karena
kajian transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan dengan bidang-bidang
lainnya. Singkatnya, menurut Tamin (1997:11) kajian transportasi akan melibatkan kajian
multi moda, multi disiplin, multi sektoral, dan multi masalah. Keempatnya dapat dijelaskan
sebagai berikut:

49
1. Multi moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda
transportasi. Hal ini karena obyek dasar dari masalah transportasi adalah manusia
dan/atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Apalagi secara
geografis, Indonesia merupakan negaradengan ribuan pulau, sehingga pergerakan dari
satu tempat ke tempat lain tidak akan mungkin hanya melibatkan satu moda saja. Hal
ini sesuai dengan konsep Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang menggunakan
konsep sistem integrasi antarmoda.
2. Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak disiplin ilmu karena
kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan
prasarana atau pun sarana transportasi itu sendiri. Adapun bidang keilmuan yang
dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi, geografis, operasi, sosial politik,
matematika, informatika dan psikolog
3. Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik pemerintah maupun
swasta) yang berkepentingan dengan masalah transportasi.Sebagai contoh dalam kasus
terminal bus, maka lembaga-lembaga yang terkait diantaranya adalah DLLAJ, BPN,
Dinas Tata Kota, Kepolisian, Perusahaan Operator Bus, Dinas Pendapatan Daerah, dan
lainnya.
4. Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi disiplin, dan multi sektoral,
maka akan menimbulkan multi masalah. Permasalahan tersebut sangat beragam dan
mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti masalah sosial, ekonomi,
operasional, pengguna jasa dan lainnya.
Keempat aspek di atas memberikan indikasi bahwa masalah transportasi
merupakan masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya keterkaitan pada keempat
aspek di atas. Namun demikian, transportasi memberikan peran yang sangat penting bagi
pembangunan nasional secara keseluruhan, bahkan sebagai aspek penting dalam kerangka
ketahanan nasional.
Pemecahan masalah transportasi tidaklah serumit kompleksitas, hal ini seperti yang
disampaikan oleh Wells (1975), karena menurutnya di dalam pemecahan transportasi dapat
dilakukan sebagai berikut:
1. Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga
kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan;
2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah armada yang
menggunakan jalur transportasi; dan

50
3. Menggabungkan poin pertama dan kedua di atas, yaitu menggunakan prasarana
transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana transportasi tambahan,
dan sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh mungkin atas
meningkatnya kebutuhan akan pergerakan
Dari berbagai faktor lingkungan, polusi udara merupakan faktor yang
langsung berdampak pada kehidupan masyarakat, yaitu berupa berbagai gangguan
kesehatan. Studi-studi yang telah dilakukan di Indonesia maupun negara-negara lain
menunjukkan bahwa lalu-lintas kendaraan bermotor terutama di perkotaan merupakan
sumber pencemaran udara terbesar. Penelitian di lima kota besar Indonesia, yaitu Jakarta,
Surabaya, Bandung, Semarang dan Medan, oleh Lembaga Pengabdian pada Masyarakat
ITB (Soedomo et.al., 1992) melaporkan kontribusi emisi HC, NOx , dan CO dari
transportasi masing-masing mencapai sekitar 70-88%, 34-83%, dan 97-99% dari total
sumber polusi udara. Besarnya kontribusi emisi sektor ini saja tidak saja ditentukan oleh
volume lalu lintas dan jumlah kendaraan, tetapi juga oleh pola lalu lintas dan sirkulasinya
di dalam kota, khususnya di daerah- daerah pusat kota dan perdagangan. Sering terjadinya
kemacetan lalu lintas di pusat kota dan perdagangan, menyebabkan turunnya
efisiensi penggunaan bahan bakar. Hal ini disertai dengan tingkat emisi yang lebih besar,
terutama CO, HC, dan debu.
Isnaeni dan Lubis (2000) melakukan simulasi terhadap kecenderungan transportasi
di dua kota besar, Jakarta dan Bandung, dan dampaknya terhadap pencemaran udara
akibat emisi gas buang. Hasil simulasi secara umum memperlihatkan bahwa komposisi
polutan utama sebagai dampak dari interaksi sistem transportasi perkotaan adalah CO (+
80%), NOx (+10%) dan HC (+ 9%). Sedangkan SO2 dan SPM hanya memberikan
kontribusi minor. Total emisi gas buang untuk Jakarta pada tahun dasar 1995 diperkirakan
sekitar 430 ribu ton/tahun dan untuk Bandung sekitar 150 ribu ton/tahun. Temuan dari
simulasi di Jakarta dan Bandung ini paling tidak memberikan indikasi mengenai pengaruh
yang sangat signifikan dari pemenuhan kebutuhan transportasi perkotaan terhadap kondisi
lingkungan. Kecenderungan ini akan terus berlanjut jika tidak diantisipasi dengan
tindakan-tindakan nyata.
Kemacetan yang kerap terjadi di kota-kota besar secara langsung menyebabkan
peningkatan pemakaian bahan bakar dan emisi gas buang kendaraan, padahal sektor
transportasi merupakan salah satu sektor yang mengkonsumsi BBM terbesar di samping
rumah tangga dan industri. Di Indonesia, pada awal PELITA IV (1984), transportasi

51
menghabiskan 39,7 % dari konsumsi BBM nasional (Dikun, 1999). Pada tahun 1996 angka
tersebut meningkat ke 53,5 %, dan pada tahun 1998 mencapai lebih dari 60 %.
Dibandingkan dengan Jepang yang konsumsi energinya 20-25 % dari total konsumsi
energi nasional (Ohta, 1998), konsumsi energi untuk transportasi di Indonesia dapat
dikatakan sangat boros. Angka-angka tersebut cukup memberikan gambaran mengenai
inefisiensi sektor transportasi di Indonesia.
Problems of Motorization in Indonesia are :
1. Traffic Congestion
2. Traffic Accident
3. A deteriorating urban environment
4. Conflict between motorized and non-motorized transport
5. Failure of public transport to supply the poor in a non-subsidized commercial market
6. Suburbanization and urban sprawl
7. Energy conservation and reduction of CO2 emission
Paradigm shift in urban transportation planning
 The difficulty of providing enough mobility which people wanted even with all the
serious efforts in the past decades.
 Professor P. Goodwin referred to the underlying changes of transport policy as a
“PREDICT and PROVIDE” approach to a “PREDICT and PREVENT” approach
Why Change Paradigms?Because our transportation system provides many benefits, but it
also causes many problems.
 It serves non-drivers poorly.
 It distributes benefits and cost inequitably
 It is financially burdensome to households, governments and businesses.
 It is increasingly inefficient due to traffic congestion and dispersed land use.
 It is a major cause of death and disability.
 It contradicts environmental and quality of life objectives.
 It relies on non-renewable resources that may become scarce in the future.
Tantangan-tantangan di atas menggarisbawahi akan perlunya mereformasi
kebijakan transportasi untuk mendukung kualitas kehidupan yang lebih baik secara
berkelanjutan. Esensinya adalah bagaimana memenuhi kebutuhan aktivitas masyarakat saat
ini tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kebutuhannya
Maka solusinya adalah : sustainable transport atau transportasi yang berkelanjutan.

52
Sistem transportasi yang berkelanjutan sebagai suatu sistem yang menyediakan akses
terhadap kebutuhan dasar individu atau masyarakat secara aman dan dalam cara yang tetap
konsisten dengan kesehatan manusia dan ekosistem, dan dengan keadilan masyarakat saat
ini dan masa datang. Sustainable transportation requires using each mode for what it does
best, which typically means greater reliance on non-motorized for local travel, increased
use of public transit in urban areas, a reduction (but not elimination) of personal
automobiles use (World Bank, 1996). Selain itu, harus juga terjangkau secara finansial,
beroperasi secara efisien, penyediaan alternatif pilihan moda, dan mendukung laju
perkembangan ekonomi
Transportasi yang berkelanjutan salah satunya dengan membatasi emisi dan
buangan sesuai dengan kemampuan absorbsi alam, meminimumkan penggunaan energi
dari sumber yang tak terbarukan, menggunakan komponen yang terdaur ulang, dan
meminimumkan penggunaan lahan serta memproduksi polusi suara sekecil mungkin.
Sustainable transport require the balanced harmonious balancing of three elements (3E 
Economics, Environment, and Equity) mobility is to be pursued in a manner consistent
with long-term environmental protection and social fairness (other variant is 3P 
Poverty, Population, and Pollution).

F. Transportasi Berkelanjutan
Sampai saat ini tidak ada defenisi universal dari keberlanjutan (sustainable),
transportasi berkelanjutan (sustainable transportation) dan pembangunan berkelanjutan
(sustainable development). Beberapa defenisi diantaranya adalah:
1. Transportasi berkelanjutan yaitu menggabungkan pertimbangan ekonomi, teknis
dan berwawasan lingkungan dan merupakan wujud awal dari keprihatinan akan
interaksi antara transportasi dan lingkungan.
2. Sistem transportasi yang berkelanjutan yaitu sistem transportasi yang dapat menekan
dampak negatif yang ditimbulkan akibat pelayanan transportasi terhadap kualitas udara
perkotaan maupun global.
Secara lebih spesifik untuk sektor transportasi (The Center for Suistainable Transportation,
1997) yang berpusat di Kanada merumuskan suatu defenisi bahwa transportasi
berkelanjutan adalah suatu sistem yang:
1. Memungkinkan suatu akses yang sangat mendasar bagi individu dan masyarakat untuk
dipenuhi dengan selamat dan dengan cara yang konsisten dengan kesehatan manusia

53
 dan ekosistem dan dengan kesetaraan didalam dan diantara generasi.
2. Terjangkau beroperasi secara efisiensi, memberikan pilihan-pilihan moda
transportasi dan mendukung perkembangan ekonomi.
3. Membatasi emisi dan limbah dan kemampuan bumi untuk menyerapnya, meminimasi
konsumsi penggunaan lahan serta produksi kebisingan
Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara
langsung konsep pusat pertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumen-dokumen
perencanaan kota di Indonesia, baik itu RUTR kota RTDR suatu bagian wilayah kota serta
dokumen lainnya. J. Michael Thompson mengistilahkan pendekatan tersebut sebagai low
cost strategy, yaitu peningkatan aksesbilitas kawasan perkotaan dengan titik berat pada
pengembangan jalan raya yang relatif murah dan mudah dibandingkan dengan
pengembangan jalan baja atau rel. Strategi pengembangan transportasi di beberapa kota
diluar negeri justru memperlihatkan strategi yang berimbang terhadap berbagai
jenis moda angkutan umum, khususnya pengembangan angkutan jalan baja
atau rel.
Pembangunan infrastruktur transportasi berkelanjutan merupakan upaya yang
komprehensif dari berbagai dimensi sektoral, wilayah, keterlibatan para aktor, dan
substansinya. Gambar 5.4 memperlihatkan suatu usulan langkah- langkah strategis menuju
penataan sistem transportasi yang berkelanjutan. Pembangunan infrastruktur transportasi
merupakan bagian integral dalam setiap elemen perwujudan langkah-langkah yang
diperlukan tersebut karena hal ini akan sangat menentukan efisiensi dan efektivitas
pemanfaatan sistem yang ada. Penataan yang menyangkut aspek teknologi, regulasi,
dan perilaku pengguna perlu diberi prioritas. Strategi implementasi perlu dirumuskan
untuk mencapai kondisi yang lebih berkelanjutan dalam hal operasional, ketersediaan
sistem yang lebih ramah lingkungan, serta penggunaan sumber daya. Pendidikan bagi
publik perlu digalakkan untuk untuk meningkatkan partisipasi publik ke arah yang
diinginkan.
Kota-kota Indonesia yang relatif berkembang cepat dibanding kota-kota di negara
maju, terutama dalam hal pertumbuhan populasi dan urbanisasi yang memicu pertumbuhan
kebutuhan aktivitas sosial ekonomi, tidak mempunyapilihan lain dalam memandang masa
depannya, kecuali segera merespons tuntutan global mengenai keberlanjutan perkotaan
yang layak hidup. Sejumlah kebijakan dasar harus dirumuskan agar arah yang diambil
dapat secara tepat dan efektif menjawab permasalahan..

54
 Gambar 5.4. Peta Jalan Menuju Sistem Transportasi Berkelanjutan

Masalah kesiapan kelembagaan merupakan salah satu isu sentral. Bagaimana

kelembagaan terkait merespons tanggung jawab global – permasalahan lingkungan yang
muncul tak mengenal batas – namun secara tepat menerapkannya sesuai dengan
permasalahan lokal. Partisipasi dari semua kelompok kepentingan (stake-holders) –
Pemerintah, lembaga penelitian dan akademisi, lembaga swada masyarakat, penegak
hukum, masyarakat, profesional dan praktisi – perlu ditingkatkan dalam proses penentuan
kebijakan. Dalam konteks otonomi daerah, peran Pemerintah Daerah perlu diberdayakan
sehingga aspirasi daerah dapat lebih disuarakan. Peran kelembagaan ini akan memberikan
fokus pada instrumen-instrumen kebijakan yang diterapkan. Sebagai contoh, penerapan
“instrumen teknologi” untuk memilih teknologi dalam mengurangi dampak lingkungan,
“instrumen ekonomi” berupa kebijakan tarif untuk membuat masyarakat sadar akan
ongkos yang harus ditanggung (biaya langsung maupun biaya dampaknya), dan “instrumen
perencanaan” transportasi dan pengembangan wilayah yang mengarahkan pada
pengurangan ketergantungan pada mobil pribadi.
Berkaitan dengan aspek regulasi, yang perlu mendapat perhatian adalah baik yang
menyangkut tahap perencanan dan pembangunan infrastruktur maupun sistem operasinya.
Standar perencanaan dan desain perlu dikembangkan dan disesuaikan dengan tuntutan
masa depan atas green infrastructures. Misalnya, penetapan baku mutu lingkungan
55
perlu diikutdengan pembuatan peraturan-peraturan yang mendukung dan penegakan
hukum yang konsisten, baik pada level pusat maupun daerah.
Kesiapan sosial budaya juga memerlukan perhatian. Penyesuaian kebijakan
dan langkah-langkah pendekatan yang diambil dengan permasalahan dan kebutuhan lokal
menjadi sangat penting. Dalam konteks transportasi, permasalahannya adalah bagaimana
mengendalikan ketergantungan pada mobil pribadi dan pengendalian kebutuhan, dan ini
memerlukan perubahan sikap dan persepsi masyarakat. Peningkatan kebutuhan tidak
sepenuhnya harus diikuti oleh penyediaan, melainkan perlu dicari keseimbangan yang
harmonis antara kebutuhan dan penyediaan. Sesuai dengan prinsip dasar bahwa
transportasi adalah kebutuhan ikutan (derived demand), maka yang penting orang dan
barang, bukan kendaraan, yang berpindah dengan kualitas pelayanan yang memadai.
Keberhasilan penerapan kebijakan dan langkah-langkah yang diambil akan sangat
tergantung dari kesiapan sumber daya manusia. Aspek SDM ini terkait langsung pada
seluruh proses : penentuan kebijakan, perencanaan, dan implementasinya. Dalam hal alih
teknologi, misalnya, kesiapan SDM perlu dikembangkan secara berkesinambungan
mengingat ketergantungan negara berkembang, termasuk Indonesia, yang sangat besar
terhadap negara maju. Secara bertahap peranan SDM diharapkan dalam meningkatkan
local content dari teknologi yang digunakan dan sekaligus mengurangi ketergantungan
pada negara lain.
Setiap langkah yang akan dilakukan menuntut adanya suatu perencanaan terpadu.
Keterpaduan suatu sistem transportasi perkotaan paling tidak ditinjau dari sisi-sisi
kebijakan, rencana dan program, pendanaan, dan pelayanan. Keterpaduan sistem tersebut
diarahkan agar meningkatkan kemudahan penggunaan oleh masyarakat, meningkatkan
efisiensi penggunaan sumber daya, meningkatkan interaksi antar kawasan, meningkatkan
partisipasi masyarakat, termasuk peran swasta, dan menurunkan pencemaran lingkungan
dan tingkat kecelakaan. Semua pihak terkait perlu melakukan koordinasi yang efektif
untuk mencapai hal ini. Penyusunan rencana, program, dan kegiatan dilaksanakan sesuai
tanggung jawab institusi yang bersangkutan. Dalam hal pendanaan, baik yang menyangkut
sumber-sumber pembiayaan dan alokasinya untuk setiap program disusun secara
transparan dan akuntabel pada seluruh proses.
Yang juga perlu mendapat perhatian adalah bahwa langkah-langkah yang dibahas
di atas perlu didukung dengan riset pada berbagai bidang yang terkait. Penerapan hasil-
hasil penelitian yang dikembangkan di negara lain dapat dilaksanakan sepanjang sesuai

56
dengan kondisi iklim, geografi, dan sebagainya. Berbagai disiplin ilmu terkait dituntut
untuk memberikan kontribusi positif dalam kerangka kerja yang saling melengkapi.
Dalam konteks ini, setiap lembaga riset, perguruan tinggi, dan industri memiliki tanggung
jawab bersama untuk mampu menjawab berbagai tantangan tersebut secara sistematis dan
berkelanjutan.

Soal Latihan :
1. Berikan suatu contoh studi kasus interaksi tata guna lahan dan transportasi !
2. Berikan contoh permasalahan transportasi kota dan bagaimana solusinya ?
3. Apa yang dimaksud dengan transportasi berkelanjutan, berikan contohnya!

57
 BAB 6. TRANSPORTASI, EKONOMI, LINGKUNGAN, DAN ENERGI

Deskripsi Singkat
Bab ini membahas tentang : konsep hubungan transportasi dengan : lingkungan, ekonomi,
dan energi

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami : konsep hubungan transportasi dengan : lingkungan,
ekonomi, dan energi

A. Transportasi Dan Pertumbuhan Ekonomi

Menurut Dirjen Perhubungan Darat (2009:6) infrastruktur transportasi
merupakan prasyarat bagi pertumbuhan ekonomi. Keberadaan infrastruktur transportasi
dapat menstimulasi aktivitas ekonomi dan akhirnya akan meningkatkan pertumbuhan
ekonomi wilayah. Pada tingkat pertumbuhan ekonomi yang relatif rendah dengan
tingkat pergerakmanusia/ masyarakat yang juga rendah. Peran pemerintah sangat
dibutuhkan untuk menjamin tersedianya fasilitas transportasi yan memadai, oleh
karena itu banyak kegiatan usaha jasa transportasi yang dilaksanakan oleh Pemerintah
melalui BUMN/ Swasta yang ditunjuk, contohnya adalah Trans Jakarta dan Trans Jogja.
Pada awalnya infrastrukur seperti transportasi berperan dalam memenuhi
kebutuhan dasar manusia. Berbagai aktifitas terkait dengan pemenuhan kebutuhan dasar
memerlukan ketersediaan infrastruktur yang baik, sekarang transportasi berperan
penting dalam mengakomodasi aktifitas sosial dan ekonomi masyarakat. Peran lain pada
tahap ini adalah sebagai fasilitas bagi sistem produksi dan investasi sehingga memberikan
dampak positif pada kondisi ekonomi baik pada tingkat nasional maupun daerah.
Pembangunan sarana dan prasarana transportasi dapat membuka aksesibilitas sehingga
meningkatkan produksi masyarakat yang berujung pada peningkatan daya beli
masyarakat.
Peran pemerintah ini secara bertahap akan berkurang sejalan dengan
pertumbuhan ekonomi nasional dalam arti bahwa telah tercipta permintaan jasa
transportasi yang cukup, sehingga kegiatan usaha di bidang transportasi dapat
menguntungkan. Jika kondisi demikian ini tercapai, maka peran pemerintah akan
berubah dari yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, menjadi

58
regulator yang bertugas menerbitkan berbagai aturan, mensertifikasi dan pelaksanaan
pengawasan guna menjamin terselenggaranya transportasi
Setiap individu membutuhkan transportasi untuk menjalankan aktivitasnya. Dalam
memilih moda transportasi, terdapat empat jenis pertimbangan biaya yaitu:
1. Collection time cost adalah biaya yang dikeluarkan selama waktu yang dihabiskan dari
rumah ke halte serta waktu untuk menunggu bus.
2. Line haul time cost adalah biaya yang dikeluarkan selama waktu tempuh yang
dihabiskan selama dalam angkutan umum.
3. Distribution cost adalah biaya yang dikeluarkan setelah turun dari bus untuk menuju ke
tempat tujuan.
4. Monetary cost adalah jumlah biaya riil yang dikeluarkan oleh para penumpang antara
naik angkutan umum dan kendaraan pribadi. Jadi monetary cost ini merupakan
penjumlahan dari collection cost + line haul time cost + distribution cost.
Dengan mengadakan perhitungan yang cermat dari keempat unsur di atas dapat
dijadikan acuan dalam mengatasi kemacetan dengan memberikan subsidi yang tepat bagi
para penumpang untuk beralih menggunakan angkutan umum sehingga dapat mengurangi
kemacetan lalu lintas yang ada. Disamping itu, line haul time dipercepat serta monetary
cost untuk kendaraan pribadi dinaikkan dengan cara menaikkan harga bahan bakar minyak,
biaya parkir serta penerapan zoning area. Pada umumnya orang yang menggunakan
angkutan umum itu memiliki karakteristik.
- Orang yang tinggalnya dekat stasiun yang memiliki collection time rendah serta low
opportunity cost.
- Low working cost adalah orang yang lebih menyukai berjalan kaki sekalian sebagai
sarana olah raga.
- Disutility of driving adalah orang yang tidak bisa mengendarai kendaraan pribadi atau
orang cacat.
- Orang yang tidak mempunyai kendaraan pribadi.
Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan
masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau
bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang
bersangkutan. Suatu barang atau komoditi mempunyai nilai menurut tempat dan waktu,
jika barang tersebut dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi dapat
menciptakan suatu barang/komoditi berguna menurut waktu dan tempat (time utility dan

59
place utility). Dua unsur transportasi adalah pemindahan/pergerakan dan secara fisik
mengubah tempat dari barang dan penumpang ke tempat lain.
Sistem transportasi terdiri dari angkutan barang dan manajemen yang mengelola
angkutan tersebut. Angkutan muatan/moda transportasi adalah sistem yang digunakan
untuk mengangkut barang-barang dengan menggunakan alat angkut tertentu. Ada tiga
moda yang dapat digunakan yaitu pengangkutan melalui laut, melalui darat dan melalui
udara. Sementara sistem manajemen terdiri dari dua kategori yaitu manajemen pemasaran
dan penjualan jasa angkutan yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian dan
pengusahaan di bidang pengangkutan dan manajemen lalu lintas angkutan/traffic
management yang bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan jasa-jasa angkutan yang
mengangkut dengan muatan, alat angkut dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan.
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat
pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Pengangkutan merupakan sarana
dan prasarana bagi pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong laju pertumbuhan
ekonomi. Transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti pengangkutan bahan baku
dan hasil produksi kepada masyarakat atau perusahaan. Suatu produksi akan bermanfaat
dan ekonomis, bila tersedia cukup moda transportasi. Transportasi juga melaksanakan
penyebaran penduduk dan pemerataan pembangunan.
Dengan peran yang signifikan terhadap perekonomian, transportasi tidak terlepas
dari sisi permintaan dan penawaran atas jasanya. Dari sisi permintaan, kebutuhan akan
jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang-barang dan penumpang yang akan diangkut
dari satu tempat ke tempat lain. Jumlah kapasitas angkutan yang tersedia sangat terbatas
dibandingkan dengan kebutuhan transportasi. Untuk mengetahui jumlah permintaan akan
jasa transportasi sebenarnya, perlu dianalisis faktor-faktor permintaan jasa transportasi
yaitu:
1. Pertumbuhan penduduk suatu daerah akan membawa pengaruh terhadap jumlah jasa
angkutan yang dibutuhkan. Semakin besar jumlah penduduk maka kebutuhan
transportasi akan semakin besar pula.
2. Pembangunan wilayah dan daerah membutuhkan transportasi sebagai sarana dan
prasarana penunjang untuk mencapai pemerataan pembangunan.
3. Perdagangan ekspor dan impor juga menentukan jasa angkutan yang diperlukan untuk
perdagangan tersebut.

60
4. Industrialisasi di segala sektor ekonomi berdampak terhadap jasa-jasa transportasi yang
diperlukan.
5. Transmigrasi dan penyebaran penduduk ke seluruh daerah merupakan salah satu faktor
permintaan yang menentukan banyaknya jasa-jasa angkutan yang harus disediakan
oleh perusahaan angkutan.
Analisis dan proyeksi akan permintaan jasa transportasi diperlukan untuk
perencanaan transportasi yang mantap dan terarah. Pendekatan ekonomi yang digunakan
dalam analisis ekonomi pada dasarnya adalah pendekatan penawaran dan permintaan.
Sebagai contoh analisis biaya transportasi seperti yang dijelaskan kurva pada Gambar 6.1
(Sugiyanto, 2008). Selisih antara marginal social cost dan marginal private cost
merupakan congestion cost (biaya kemacetan) yang disebabkan oleh adanya tambahan
kendaraan pada ruas jalan yang sama dan keseimbangan (equilibrium) tercapai di titik F
dengan arus lalu lintas sebanyak Q2 dan biaya sebesar P2. Dari sudut pandang sosial, maka
arus lalu lintas sebanyak Q1 terlalu berlebihan karena pengemudi kendaraan hanya
menikmati manfaat sebesar Q1E atau P4. Tambahan kendaraan setelah titik optimal Q2
harus mengeluarkan biaya sebesar Q2Q1HF namun hanya menikmati manfaat sebesar
Q2Q1EF, sehingga terdapat welfare gain yang hilang sebesar luasan FEH.
COST/BIAYA
Marginal social cost (MSC)

D H Marginal private cost (MPC)

P1

P2 F

P4 E
I

P3 G

P0
Demand/kurva permintaan

0 Q0 Q2 Q1
FLOW/VOLUME
Gambar 6.1. Pendekatan Ekonomi dalam Estimasi Biaya Transportasi
Sumber : Stubbs (1980)

61
B. Transportasi Dan Lingkungan Hidup
Dari berbagai faktor lingkungan, polusi udara merupakan faktor yang
langsung berdampak pada kehidupan masyarakat, yaitu berupa berbagai gangguan
kesehatan. Studi-studi yang telah dilakukan di Indonesia maupun negara-negara lain
menunjukkan bahwa lalu-lintas kendaraan bermotor terutama di perkotaan merupakan
sumber pencemaran udara terbesar. Penelitian di lima kota besar Indonesia, yaitu Jakarta,
Surabaya, Bandung, Semarang dan Medan, oleh Lembaga Pengabdian pada Masyarakat
ITB (Soedomo et.al., 1992) melaporkan kontribusi emisi HC, NOx , dan CO dari
transportasi masing-masing mencapai sekitar 70-88%, 34-83%, dan 97-99% dari total
sumber polusi udara. Besarnya kontribusi emisi sektor ini saja tidak saja ditentukan oleh
volume lalu lintas dan jumlah kendaraan, tetapi juga oleh pola lalu lintas dan sirkulasinya
di dalam kota, khususnya di daerah- daerah pusat kota dan perdagangan. Sering terjadinya
kemacetan lalu lintas di pusat kota dan perdagangan, menyebabkan turunnya
efisiensi penggunaan bahan bakar. Hal ini disertai dengan tingkat emisi yang lebih besar,
terutama CO, HC, dan debu.
Isnaeni dan Lubis (2000) melakukan simulasi terhadap kecenderungan transportasi
di dua kota besar, Jakarta dan Bandung, dan dampaknya terhadap pencemaran udara
akibat emisi gas buang. Hasil simulasi secara umum memperlihatkan bahwa komposisi
polutan utama sebagai dampak dari interaksi sistem transportasi perkotaan adalah CO (+
80%), NOx (+10%) dan HC (+ 9%). Sedangkan SO2 dan SPM hanya memberikan
kontribusi minor. Total emisi gas buang untuk Jakarta pada tahun dasar 1995 diperkirakan
sekitar 430 ribu ton/tahun dan untuk Bandung sekitar 150 ribu ton/tahun. Temuan dari
simulasi di Jakarta dan Bandung ini paling tidak memberikan indikasi mengenai pengaruh
yang sangat signifikan dari pemenuhan kebutuhan transportasi perkotaan terhadap kondisi
lingkungan. Kecenderungan ini akan terus berlanjut jika tidak diantisipasi dengan
tindakan-tindakan nyata
Kegiatan transportasi mendukungan meningkatnya tuntutan mobilitas untuk
penumpang dan barang, terutama di daerah perkotaan. Tapi kegiatan transportasi telah
mengakibatkan tingkat motorisasi dan kemacetan tumbuh. Akibatnya, sektor transportasi
menjadi semakin terkait dengan masalah lingkungan. Dampak yang paling penting dari
transportasi terhadap lingkungan berhubungan dengan perubahan iklim, kualitas udara,
kebisingan, kualitas air, kualitas tanah, keanekaragaman hayati dan mengambil tanah:

62
1. Perubahan iklim.
Kegiatan industri transportasi melepaskan beberapa juta ton gas setiap tahun ke
atmosfer. Ini termasuk timbal (Pb), karbon monoksida (CO), karbon dioksida (CO2;
tidak polutan), metana (CH4), nitrogen oksida (NOx), nitrous oksida (N2O),
chlorofluorocarbons (CFC), perfluorokarbon (PFC), tetraflouride silikon (SF6),
benzena dan komponen yang mudah menguap (BTX), logam berat (seng, krom,
tembaga dan kadmium) dan partikulat hal (abu, debu).
Ada sebuah perdebatan yang sedang berlangsung sampai sejauh mana emisi ini terkait
dengan perubahan iklim dan peran faktor antropogenik. Beberapa gas ini, terutama
nitrous oxide, juga berpartisipasi dalam depleting ozon stratosfer (O3) lapisan yang
secara alami menyaring permukaan bumi dari radiasi ultraviolet. Hal ini juga relevan
untuk menggarisbawahi bahwa perubahan iklim juga memiliki dampak yang signifikan
terhadap sistem transportasi, terutama infrastruktur.
2. Kualitas udara.
Kendaraan jalan raya, mesin kapal, lokomotif, dan pesawat adalah sumber polusi dalam
bentuk emisi gas dan partikulat yang mempengaruhi kualitas udara yang menyebabkan
kerusakan kesehatan manusia. Polutan udara beracun yang dikaitkan dengan kanker,
kardiovaskular, pernafasan dan penyakit saraf. Karbon monoksida (CO) ketika dihirup
mempengaruhi aliran darah, mengurangi ketersediaan oksigen dan bisa sangat
berbahaya bagi kesehatan masyarakat. Emisi nitrogen dioksida (NO2) dari sumber-
sumber transportasi mengurangi fungsi paru-paru, mempengaruhi sistem kekebalan
tubuh, pertahanan pernapasan, dan meningkatkan risiko penyakit pernapasan. Emisi
sulfur dioksida (SO2) dan nitrogen oksida (NOx) di atmosfer berupa berbagai senyawa
asam yang bila dicampur dengan air di awan menciptakan hujan asam. Curah hujan
asam memiliki efek merugikan pada lingkungan binaan, mengurangi hasil panen
pertanian, dan menyebabkan penurunan hutan. Pengurangan visibilitas alam dengan
asap memiliki sejumlah dampak buruk pada kualitas hidup dan daya tarik lokasi
wisata. Emisi partikulat dalam bentuk debu yang berasal dari knalpot kendaraan serta
dari sumber-sumber non-buang seperti kendaraan dan abrasi jalan berdampak pada
kualitas udara. Sifat fisik dan kimia dari partikel berhubungan dengan resiko kesehatan
seperti masalah pernapasan, iritasi kulit, mata radang, pembekuan darah, dan berbagai
jenis alergi

63
3. Kebisingan
Kebisingan merupakan efek umum suara tidak teratur dan kacau. Hal ini menimbulkan
trauma bagi organ pendengaran dan dapat mempengaruhi kualitas hidup dengan
karakter tidak menyenangkan dan mengganggu. Paparan jangka panjang ke tingkat
kebisingan di atas 75dB sangat serius menghambat pendengaran dan mempengaruhi
kesehatan fisik dan psikologis manusia. Kebisingan transportasi yang berasal dari
pergerakan kendaraan transportasi dan operasi pelabuhan, bandara dan rel kereta api
mempengaruhi kesehatan manusia, melalui peningkatan risiko penyakit kardiovaskular.
Meningkatnya tingkat kebisingan memiliki dampak negatif pada lingkungan perkotaan
tercermin dalam nilai harga tanah yang jatuh dan hilangnya penggunaan lahan
produktif.
4. Kualitas air
Kegiatan transportasi berdampak pada kondisi hidrologi. Bahan bakar, kimia dan
partikulat berbahaya lainnya dibuang dari pesawat, mobil, truk dan kereta api atau dari
pelabuhan dan terminal bandara operasi dapat mencemari sungai, danau, rawa dan
lautan. Karena permintaan untuk jasa pengiriman meningkat, emisi transportasi laut
merupakan segmen yang paling penting dari kualitas air. Efek utama dari operasi
transportasi laut pada kualitas air terutama timbul dari pengerukan, limbah, ballast
water, dan tumpahan minyak. Pengerukan adalah proses pendalaman saluran pelabuhan
dengan menghapus sedimen dari tempat tidur dari badan air. Pengerukan adalah
penting untuk menciptakan dan memelihara kedalaman air yang cukup untuk operasi
pengiriman dan aksesibilitas pelabuhan. Kegiatan pengerukan memiliki dampak negatif
dua kali lipat pada lingkungan laut. Mereka memodifikasi hidrologi dengan
menciptakan kekeruhan yang dapat mempengaruhi keanekaragaman hayati laut.
Sedimen yang terkontaminasi dan air yang diangkat oleh pengerukan memerlukan
tempat pembuangan dan teknik dekontaminasi. Limbah yang dihasilkan oleh operasi
kapal di laut atau di pelabuhan menyebabkan masalah lingkungan yang serius, karena
mereka dapat mengandung tingkat yang sangat tinggi dari bakteri yang dapat
berbahaya bagi kesehatan masyarakat serta ekosistem laut ketika dibuang di perairan.
Selain itu, berbagai jenis yang mengandung logam sampah dan plastik yang tidak
mudah terurai. Mereka dapat bertahan pada permukaan laut untuk jangka waktu yang
lama dan dapat menjadi hambatan serius untuk navigasi maritim di perairan darat dan
di laut, serta mempengaruhi operasi berlabuh. Ballast water (air yang mengalir

64
 disamping/badan kapal) yang diperlukan untuk mengendalikan stabilitas kapal dan
rancangan dan memodifikasi pusat gravitasi mereka dalam kaitannya dengan kargo
dibawa dan variansi dalam distribusi berat. Ballast water dibuang di region yang
mungkin berisi spesies air invasif yang bila dibuang di region lain mungkin
berkembang dalam lingkungan laut dan mengganggu ekosistem laut alami. Ada sekitar
100 spesies local yang spesifik tercatat di Laut Baltik. Spesies invasif telah
mengakibatkan perubahan besar dalam ekosistem perairan dekat pantai, khususnya di
laguna pantai dan muara. Tumpahan minyak utama dari kecelakaan kapal kargo
minyak adalah salah satu masalah yang paling serius dari polusi dari kegiatan
transportasi maritim.
5. Kualitas tanah
Dampak lingkungan dari transportasi di tanah terdiri dari erosi tanah dan kontaminasi
tanah. Fasilitas transportasi pesisir memiliki dampak signifikan pada erosi tanah.
Kegiatan pengiriman memodifikasi skala dan lingkup tindakan gelombang
menyebabkan kerusakan serius di saluran terbatas seperti tepi sungai. Pengangkatan
tanah dari permukaan bumi untuk konstruksi jalan raya atau mengurangi nilai
permukaan untuk pelabuhan dan bandara telah perkembangan menyebabkan hilangnya
tanah yang subur dan produktif. Kontaminasi tanah dapat terjadi melalui penggunaan
bahan beracun oleh industri transportasi. Bahan bakar dan tumpahan minyak dari
kendaraan bermotor dicuci, ganti oli di jalanan dibuang dan masuk tanah. Bahan kimia
yang digunakan untuk perawatan sambungan rel kereta api dapat masuk ke dalam
tanah. Bahan berbahaya dan logam berat telah ditemukan di daerah yang berbatasan
dengan rel kereta api, pelabuhan dan bandara.
6. Keanekaragaman hayati
Transportasi juga mempengaruhi vegetasi alami. Kebutuhan bahan konstruksi dan
pengembangan transportasi darat telah menyebabkan deforestasi. Banyak rute
transportasi memerlukan pengeringan tanah, sehingga mengurangi daerah lahan basah
dan menghilangkan spesies tanaman air. Kebutuhan untuk mempertahankan jalan dan
rel dengan cara yang benara atau untuk menstabilkan kemiringan di sepanjang fasilitas
transportasi telah mengakibatkan membatasi pertumbuhan tanaman tertentu atau telah
menghasilkan perubahan tanaman dengan pengenalan spesies baru yang berbeda pada
saat awal tumbuh di daerah tersebut. Banyak spesies hewan menjadi punah sebagai
akibat dari perubahan di habitat alami mereka dan berkurang jumlahnya.

65
7. Pengalihan lahan.
Fasilitas transportasi berdampak pada lanskap perkotaan. Pengembangan pelabuhan
dan bandara infrastruktur adalah fitur yang signifikan dari lingkungan binaan perkotaan
dan pinggiran kota. Kohesi sosial dan ekonomi dapat dipotong ketika fasilitas
transportasi baru seperti kereta api dan jalan raya ditinggikan struktur melintasi sebuah
komunitas perkotaan yang ada. Arteri atau transportasi terminal dapat menentukan
batas perkotaan dan menghasilkan segregasi. Fasilitas transportasi utama dapat
mempengaruhi kualitas hidup perkotaan dengan menciptakan hambatan fisik,
meningkatkan tingkat kebisingan, menghasilkan bau, mengurangi estetika perkotaan
dan mempengaruhi warisan dibangun.

C. Transportasi Dan Energi

Kemacetan yang kerap terjadi di kota-kota besar secara langsung menyebabkan
peningkatan pemakaian bahan bakar dan emisi gas buang kendaraan, padahal sektor
transportasi merupakan salah satu sektor yang mengkonsumsi BBM terbesar di samping
rumah tangga dan industri. Di Indonesia, pada awal PELITA IV (1984), transportasi
menghabiskan 39,7 % dari konsumsi BBM nasional (Dikun, 1999). Pada tahun 1996 angka
tersebut meningkat ke 53,5 %, dan pada tahun 1998 mencapai lebih dari 60 %.
Dibandingkan dengan Jepang yang konsumsi energinya 20-25 % dari total konsumsi
energi nasional (Ohta, 1998), konsumsi energi untuk transportasi di Indonesia dapat
dikatakan sangat boros. Angka-angka tersebut cukup memberikan gambaran mengenai
inefisiensi sektor transportasi di Indonesia
Sektor transportasi menyerap konsumsi energi yang cukup besar, di mana lebih dari
94% penggunaan energi pada sektor transportasi di Indonesia bersumber dari Bahan Bakar
Minyak (BBM). Sementara itu, Indonesia telah menjadi net importir minyak sejak 2004.
Ditambah dengan potensi defisitnya sumber energi fosil lainnya, seperti gas dan batu bara.
Menurut proyeksi BPPT dalam Energy Outlook 2018, diperkirakan Indonesia akan
menjadi net importir gas di 2028, dan menjadi net importir batu bara di 2032. Karenanya,
perlu strategi efisiensi energi di sektor transportasi untuk menjaga ketahanan energi
nasional sekaligus mengurangi risiko fiskal.
Akmilatul Maghfiroh, peneliti Pusat Studi Ilmu Teknik UGM dalam PWYP
Knowledge Forum (PKF) yang berlangsung (23/1) lalu, menyampaikan bahwa besarnya
proporsi penggunaan BBM untuk transportasi juga diikuti dengan besarnya subsidi

66
pemerintah untuk BBM. “Data sepanjang tahun 2006-2011 menunjukkan realisasi subsidi
BBM selalu lebih besar, dibandingkan dengan yang dianggarkan,” ujar Akmilatul
Maghfiroh yang biasa dipanggil Mila. Jika hal ini terus berlangsung, tentu akan berisiko
terhadap fiskal. Mila menambahkan, data konsumsi energi final menunjukkan bahwa 23%
konsumsi energi digunakan untuk sektor transportasi, di mana ini didominasi oleh
kendaraan milik pribadi. Dalam penelitiannya, Mila melakukan pemodelan Vehicle Feet
Model-Life Cycle Analysis, untuk melihat bagaimana hubungan antara beberapa variabel
seperti pertumbuhan populasi kendaraan dan driving cycle (kecepatan, percepatan, dan
topografi jalan) terhadap konsumsi BBM.
Mila menjelaskan beberapa hasil temuannya, pertama, laju pertumbuhan populasi
kendaraan berkolerasi erat dengan GDP/kapita dan pertumbuhan ekonomi suatu negara.
“Indonesia sendiri masuk dalam kategori percepatan kepemilikan kendaraan tertinggi,
yaitu ± 10% atau hampir 2 kali lipat pertumbuhan ekonomi. ” ujar Mila. Kedua, macetnya
jalanan Jakarta juga berpengaruh terhadap banyaknya konsumsi BBM. Berdasarkan start-
stop indeks 2014, Jakarta memegang rekor kemacetan tertinggi di dunia. Laju populasi
kendaraan yang jauh lebih tinggi dari laju pembangunan jalan ini melipatgandakan
konsumsi BBM. Tak heran, kajian kerugian ekonomi akibat kemacetan (wasted fuel and
travel time) di Jakarta saja hingga 67,5 Triliun (Bappenas, 2017).
Mila menjelaskan, bahwa beban fiskal ekonomi akibat impor BBM dan subsidi
BBM untuk transportasi kendaraan pribadi makin besar. Perlu intervensi kebijakan untuk
memutus middle income trap, dengan mendorong kebijakan sustainable mobility.
Beberapa kebijakan sustainable mobility di Uni Eropa yang sudah berjalan yaitu, pertama,
mendorong program inisiatif dan bisnis start up di bidang sustainable mobility. Misalnya,
adanya reward point untuk penggunaan non-motorized mobility (atau mobilitas tanpa
kendaraan bermotor seperti sepeda dan jalan kaki), dan public transportation. Kedua,
sistem transportasi dan lalu lintas yang memprioritaskan non-motorized mobility dan
transportasi publik. Di Belanda misalnya, sistem lalu lintas di mana pengendara sepeda
menjadi prioritas tertinggi di jalan raya. Hal ini didukung dengan infrastruktur jalan khusus
bagi sepeda, dan juga pedestrian yang aman dan nyaman.
Selain itu, di Uni Eropa penggunaan renewable energy memang lebih masif.
Misalnya, untuk bauran energi listrik yang berasal dari energi angin dan energi surya
dalam struktur Economic Dispatch pembangkitan listrik. Untuk wind turbine, Uni Eropa
bahkan berinvestasi dengan meluncurkan satelit ADM-Aeolus yang berfungsi untuk

67
mengukur kecepatan angin mid-latitudes untuk memprediksi pembangkitan listrik tenaga
angin yang lebih akurat. Serta Desertec project plan untuk solar power, yang diperkirakan
mampu memenuhi kebutuhan listrik se-Uni Eropa.
Untuk mengadopsi sistem transportasi dengan sustainable mobility ini, Indonesia
seharusnya melakukan intervensi kebijakan yang memprioritaskan transportasi publik yang
aman dan nyaman, sehingga publik lebih memilih untuk menggunakan transportasi umum
dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Kebijakan ini nantinya diikuti
dengan restriksi kepemilikan kendaraan pribadi. Selain itu, pemerintah perlu mengkaji
ulang kebijakan subsidi BBM yang terus membengkak dari tahun ke tahun. Jika perlu,
pemerintah mencabut kebijakan subsidi BBM tersebut dan mengkonversi ke subsidi
renewable energy atau untuk pembangunan transportasi publik.

Soal Latihan :
1. Uraiakan dengan ringkas tapi padat bagaimana keterkaitan transportasi dengan sektor :
ekonomi, lingkungan hidup, dan energi, baik sisi positif maupun negatifnya!
2. Berikan contoh nyata dampak transportasi di kota Anda terhadap kondisi ekonomi,
lingkungan hidup, dan energi !

68
 BAB 7. PENGANTAR PEMODELAN TRANSPORTASI

Deskripsi Singkat
Bab ini membahas tentang perencanaan transportasi khususnya tentang pemodelan
transportasi 4 tahap : definisi, fungsi, dan metode masing-masing tahap

Kemampuan Akhir yang Diharapkan (KAD)

Mahasiswa mengerti dan memahami : definisi, fungsi, dan metode masing-masing tahap
pemodelan transportasi

A. Perencanaan Transportasi
Perencanaan transportasi : adalah suatu kegiatan perencanaan sistem transportasi
yang sistematis yang bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun
prasarananya disesuaikan dengan kebutuhan bagi masyarakat. Perkembangan terakhir
mengarah pada perencanaan transportasi yang berkelanjutan (sustainable
transportation) : memadukan antara efesiensi transportasi, pertumbuhan ekonomi, dan
kelestarian sumber daya
Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan
lokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk angkutan umum ataupun
angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun rencana) untuk kepentingan
kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi. Proses perencanaan transportasi
merupakan proses daur (yang tidak pernah berhenti) perencanaan transportasi dimulai
dengan identifikasi masalah yang didapat dari pendekatan bottom-up dan top-down dan
berakhir pada pengawasan dan evaluasi tujuan/sasaran apakah tercapai atau tidak.
Lingkup perencanaan transportasi : studi perencanaan prasarana transportasi
(penyiapan master plan bandara, pelabuhan laut, terminal antarmoda, penentuan trase
jalan raya, master plan pengembangan jaringan jalan, master plan prasarana transportasi
suatu permukiman), studi kebijakan operasional transportasi (sistem sirkulasi lalu-lintas,
tingkat pelayanan angk. umum, strategi operasi angkutan udara, studi kebutuhan prasarana
dan sarana transportasi. Sedangkan pihak yang terlibat dalam perencanaan transportasi:
- pihak penyelenggara/penanggung jawab studi (orang atau lembaga yang bertanggung
jawab dalam keputusan hasil studi,

69
- pihak profesional/pakar, yang bertanggung jawab terhadap pelaksanaan studi
(konsultan dan pusat studi)
- masyarakat, merupakan kelompok anggota masyarakat yang ditunjuk untuk mewakili
masyarakat umum.
Sedangkan karakteristik dasar perencanaan transportasi:
- multi moda ; melibatkan banyak moda transportasi
- multi disiplin : melibatkan banyak disiplin keilmuan
- multi sektoral: banyak lembaga yang terkait/terlibat dalam kajian sistem transportasi
- multi problem: permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi cukup beragam, dari
aspek rekayasa, sosial, ekonomi, operasional, pengguna jasa
Sedangkan pendekatan yang digunakan adalah pendekatan sistem. Pendekatan
sistem adalah suatu pendekatan untuk perencanaan dan teknik dimana suatu usaha
dilakukan untuk menganalisa seluruh faktor yang berhubungan dengan permasalahan yang
ada. Contoh: Jika suatu ruas jalan memiliki tingkat kepadatan arus lalu lintas yang tinggi
dapat ditangani dengan pelebaran ruas jalan tersebut; tetapi pada saat yang sama
kemacetan lalu lintas berpindah ke ruas yang lain; karenanya penyelesaian masalah tidak
bisa hanya secara partial tetapi harus dengan pendekatan sistem. Sistem adalah gabungan
dari beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan satu dengan lainnya. Beberapa
komponen penting saling berhubungan dalam proses perencanaan transportasi; proses
perencanaan ini merupakan proses berdaur (cyclic) dan tidak pernah berhenti; sehingga
perubahan pada suatu komponen mempengaruhi komponen lainnya

B. Peramalan Permintaan Perjalanan

Peramalan permintaan perjalanan atau travel demand forecasting adalah tahap
penting dan menentukan dalam rangkaian teknik transportasi. Tahap ini mempunyai
fungsi: memberikan prediksi volume lalu-lintas yang akan menggunakan elemen
transportasi di masa yang akan datang baik untuk jaringan jalan eksisting maupun
perencaan jaringan jalan baru.
Sebelum melakukan survei pencarian data, wilayah studi harus ditentukan dengan
jelas batas-batasnya (menggunakan) garis kordon. Daerah studi ini misalnya dapat berupa
kawasan pengembangan, batas administrasi wilayah, atau pusat kota dsb. Daerah
perencanaan (Planning Area) biasanya meliputi wilayah yang telah terbangun (developed
area) ditambah daerah yang akan dibangun (undeveloped land) dalam 20 atau 30 tahun

70
mendatang. Wilayah studi dibatasi oleh garis kordon (cordon line). Guna mengakomodir
kebutuhan yang akan datang, penetapan garis kordon harus mempertimbangkan jurisdiksi
politik, batas daerah sensus, dan batas alam. Garis kordon sedapat mungkin memotong
jalan keluar/masuk sesedikit mungkin
Pembagian zona wilayah mengikuti kaidah-kaidah sebagai berikut :
• Membagi wilayah studi menjadi Zona Analisis Transportasi (ZAT) mewakili relasi antara
kegiatan, perjalanan, dan transportasi dengan lokasi fisik di daerah studi.
• Variasi ukuran ZAT tergantung
• kepadatan dan
• lingkup pengembangan/pembangunan.
• Perkotaan ZAT ≥ 10 km2.
• Usahakan zona ZAT seragam atau homogen
• zona perumahan
• zona perdagangan
• zona perkantoran
• zona industri dsb.
• Zona juga direncanakan mempunyai pembangkit perjalanan (traffic generator) relatif homogen
dan terukur sehingga hanya 10% atau 15% dari perjalanan yang lintas zona.
• Zona harus sesuai dengan jaringan transportasi yang ada. Sebagai pedoman umum, jaringan
transportasi harus merupakan batas zona.

C. Pengumpulan Data
Tahap sesudah penentuan wilayah kajian adalah pengumpulan data. Tujuan dan manfaat
pengumpulan data adalah sebagai :
• Tahapan identifikasi masalah
– Kondisi eksisting
– Kondisi masa yang akan datang
• Prediksi dan analisis dampak
– Hubungan antar komponen sehingga diperoleh perilaku suatu sistem
– Memperkirakan dan mengukur dampak pada masa yang akan datang
Sedangkan prosesnya secara garis besar mengikuti tahap sebagai berikut (gambar7.1) :
• Identifikasi jenis data yang dibutuhkan
• Pengumpulan data
• Kompilasi data
• Analisis Kondisi eksisting

71
 Gambar 7.1. Tahap Pengumpulan Data

Jenis-jenis data yang dibutuhkan dalam perencanaan transportasi :

1. Data kondisi sistem (sarana dan prasarana) transportasi, antara lain :
– Prasarana Jaringan jalan
• Hirarki dan kelas jalan
• Komponen jalan
• Jumlah Lajur
• Dimensi ruas
• Kondisi fisik
• Geometrik Simpang
• Jalan Penghubung antar simpang
• Jumlah lajur di lengan simpang
– Sarana dan Prasarana Angkutan umum
• List of transit companies and/or operating agencies
• Total number and type of transit vehicles
• Transit routes by type of service
• Total number of miles of routes by type and company
• Route number, description, and terminal-to-terminal mileage
• Location of transfer points, terminals, and parking facilities
• Location of stops
• Hours of operation
• Headway by hour of day
• Total annual and weekday vehicle miles and hours
• Fare structure
• Total annual and average weekday costs

72
2. Data kondisi tata guna lahan.
– Jenis kegiatan
– Intensitas tata guna lahan : luas lahan, bangunan, luas parkir, dll
3. Data karakteristik dan pola pergerakan.
– Karakteristik lalu lintas
– Kondisi operasional pergerakan
– Pola orientasi pergerakan
– Data Matrik Asal – Tujuan
4. Data demografi, sosial, dan ekonomi.
– Populasi
– Karakteristik keluarga
– Tingkat kepemilikan kendaraan
5. Data performansi dari sistem transport.
Sedangkan pengelompokan data bisa dilakukan berdasarkan kategori :
1. Pengelompokan jenis data (eksisting)
• Data Kelompok I : data yang berkaitan dengan karakteristik dan pola aktifitas
sosial ekonomi pada kondisi eksisting.
• Data Kelompok II :data yang berkaitan dengan komponen prasarana/fasilitas
transportasi pad kondisi eksisting.
• Data Kelompok III :data yang berkaitan dengan karakteristik dan pola pergerakan
pada kondisi eksisting.
• Data Kelompok IV :data yang berkaitan dengan performansi sistem pada kondisi
eksisting.
• Data Kelompok V :data yang berkaitan dengan aspek finansial, sistem kelembagaan,
dan peraturan/perundangan pada kondisi eksisting.
2. Pengelompokan jenis data (identifikasi masa yang akan datang)
• Data Kelompok I :memproyeksikan dan memprediksi aktifitas sosial ekonomi di
masa mendatang (pola aktifitas sosial ekonomi, dan rencana pengembangan tata ruang).
• Data Kelompok II :memprediksi dan memproyeksikan kondisi prasarana/fasilitas
transportasi dimasa mendatang (kebijakan pembinaan dan pengembangan prasarana/sarana
transportasi, data rencana pengembangan prasarana transportasi).
• Data Kelompok III :memprediksi karakteristik dan pola pergerakan di masa
mendatang (pola dan karakteristik pergerakan dan faktor-faktor yang mempengaruhi
pergerakan).
• Data Kelompok IV :memproyeksikan dan memprediksi performansi sistem di masa
mendatang (data hasil analisis kelompok II dan kelompok III).

73
 • Data Kelompok V :memproyeksikan kondisi finansial, kelembagaan dan
peraturan/perundangan pada masa mendatang.
3. Tipe dan Jenis Data untuk Prediksi Dampak
• Data Kelompok I : memproyeksikan dan memprediksi implikasi alternatif
perencanaan terhadap aktifitas sosial ekonomi di masa mendatang (pola aktifitas sosial
ekonomi, dan rencana pengembangan tata ruang).
• Data Kelompok II : memprediksi dan memproyeksikan kondisi prasarana/fasilitas
transportasi dimasa mendatang (kebijakan pembinaan dan pengembangan prasarana/sarana
transportasi, data rencana pengembangan prasarana transportasi).
• Data Kelompok III : memprediksi implikasi alternatif perencanaan terhadap
karakteristik dan pola pergerakan di masa mendatang (pola dan karakteristik pergerakan
dan faktor-faktor yang mempengaruhi pergerakan).
• Data Kelompok IV : memproyeksikan dan memprediksi performansi sistem di masa
mendatang sebagai implikasi dari masing-masing alternatif perencanaan.
• Data Kelompok V : menghitung aspek finansial dari masing-masing alternatif
perencanaan.
Beberapa metode survei transportasi yang biasa digunakan adalah :
• Wawancara Di Tepi Jalan
– Lokasi di inlet dan out let study area
– Data asal dan tujuan pergerakan, jenis kargo, beban kargo, jenis kendaraan dst.
– Efektif untuk mendapat data pergerakan menerus (keluar-masuk study area)
• Wawancara Di Rumah
– Efektif untuk mendapat data peregerakan antar zona (lalu lintas internal)
– Selain data pergerakan bisa didapat data pemilikan kendaraan, jumlah naggota keluarga,
penghasilan dst.
• Metoda Penggunaan Tanda
– Efektif untuk luasan kecil
– Lokasi di inlet dan otlet
– Tanda yang dipakai: sticker, nyala lampu, nomer polisi dsb.
• Metoda Foto Udara
– Pemotretan study area secara serial dari helikopter
• Metoda Mengikuti Mobil
– Pengamat mengikuti pergerakan kendaraan dalam study area

74
D. Pemodelan Transportasi 4 Tahap
Tahap perencanan berikutnya sesudah survei adalah pemodelan. Model adalah
representasi atau simplifikasi dari dunia nyata/realita. Tujuan utama model adalah
mengestimasi perilaku sistem tertentu di alam terhadap perubahan-perubahan yang
mungkin terjadi. Model merupakan salah satu komponen kunci dalam perencanaan
transportasi baik pada tingkat strategis, taktis, dan operasional. Sektor pemerintah
memerlukannya untuk peramalan kebutuhan transportasi dalam rangka menyediakan
infrastruktur dan sumber daya manusia yang memungkinkan terlaksananya transportasi
yang ekonomis, lancar, dan selamat. Sektor swasta memerlukannya untuk peramalan
permintaan transportasi dalam rangka mengantisipasi : kebutuhan finansial, akuisisi
peralatan, dan kebutuhan tenaga. Teknik perencanaan transportasi pada dasarnya berupa
pemodelan. Kebanyakan model transportasi bersifat empiris, yaitu : analisis berdasarkan
kondisi eksisting. Proses pemodelan untuk peramalan seperti pada gambar 7.2 :

Gambar 7.2. Proses Pemodelan

Pemodelan yang konvensional / klasik dan paling populer digunakan mengikuti 4

tahapan yang disebut four steps model. Macam-macam model adalah:
- model fisik (model arsitek, model tek. Sipil, wayang golek dll)
- model grafis (peta dan diagram)
- model matematis (persamaan matematis) yang menerangkan bebarapa aspek fisik,
sosek, model transportasi

75
Model transportasi adalah model perilaku dasar interaksi antar komponen sistem
transportasi dan model interaksi komponen sistem transportasi dengan waktu. Kriteria
model transportasi yang baik adalah:
- akurasi model sesuai tujuan dan lingkup kajian
- praktis dan ekonomis dalam penggunaan
- parameternya sesuai dengan tujuan dan lingkup kajian
- mampu menjelaskan proses interaksi komponen transportasi tinjauan
- dimensi ruang yang mencukupi
- mempunyai tingkat keterandalan yang baik
Tujuan model prediksi kebutuhan transportasi:“ menterjemahkan kondisi perwilayahan,
kependudukan, sosial-ekonomi beserta perubahan-perubahannya ke dalam besaran-besaran
transportasi ” Pemodelan transportasi pada dasarnya adalah model kebutuhan transportasi
yang dipengaruhi oleh variabel-variabel seperti pada gambar 7.3 :

Gambar 7.3. Skema Pemodelan Transportasi

Bangkitan perjalanan meramalkan jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu
tata guna lahan, yaitu total perjalanan yang berasal dari zona asal (trip production) dan
tertarik menuju ke zona tujuan (trip attraction). Model distribusi perjalanan untuk
mengetahui jumlah perjalanan antar masing-masing zona, termasuk perjalanan dalam zona
itu sendiri (inter-zona). Tujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah mengkalibrasi
persamaan hasil observasi lapangan supaya seakurat mungkin mendekati pola perjalanan
(dari asal ke tujuan ) yang sebenarnya. Tahap berikutnya adalah menganalisis jenis dan

76
jumlah moda yang digunakan dari zona asal ke zona tujuan, yang disebut dengan model
pemilihan moda. Model ini untuk mengetahui proporsi perjalanan yang menggunakan
moda tertentu. Prosesnya : melakukan kalibrasi model/persamaan yang didapat pada tahun
dasar (base year) / saat ini dengan mengetahui variabel/atribut yang mempengaruhi
pemilihan moda tersebut. Setelah proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk
meramalkan pemilihan moda di masa depan. Pembebanan lalulintas adalah proses dimana
pergerakan antara 2 zona (atau lebih) dengan moda tertentu dilimpahkan / dibebankan pada
rute tertentu. Tujuan pembebanan rute adalah :
a. menilai kekurangan jaringan yang ada dengan cara melakukan pembebanan perjalanan
di masa datang kepada jaringan yang ada sekarang,
b. mengevaluasi dampak akibat poin a
c. menentukan prioritas pembangunan
d. menyediakan data mengenai volume dan lama perjalanan tiap rute
Teknik perencanaan transportasi pada dasarnya berupa pemodelan. Pemodelan
yang konvensional / klasik dan paling populer digunakan mengikuti 4 tahapan yang disebut
four steps model, yaitu mengikuti tahapan :
1. bangkitan perjalanan (trip generation)
2. distribusi perjalanan (trip distribution)
3. pemilihan moda (mode choice)
4. pembebanan lalulintas (traffic assigment) atau pemilihan rute
i j

Arus meninggalkan zona i Arus memasuki zona j

Bangkitan perjalanan (tarikan dan produksi)

Untuk setiap pasangan zona i dan j berapa arus dari i ke j

Distribusi perjalanan

77
 Moda A

Moda B

Dari i ke j, brp yg menggunakan moda A dan brp yg menggunakan moda B

Pemilihan moda perjalanan

Rute A Rute B
Pemilihan rute perjalanan
Gambar 7.4. Tahap Pemodelan Transportasi
Sumber : Tamin (1997)

1. Bangkitan perjalanan
Bangkitan perjalanan dapat dibagi menjadi 2 :
1. perjalanan yg meninggalkan suatu lokasi atau zona = bangkitan / produksi (trip
production)
2. perjalanan yg menuju suatu zona = tarikan / atraksi (trip atraction)
Berdasar basisnya, perjalanan dibagi 2 :
1. Perjalanan berbasis rumah tangga : perjalanan berasal dari rumah
2. Perjalanan bukan berbasis rumah tangga : perjalanan bukan berasal dari rumah

RUMAH BANGKITAN TARIKAN KANTOR

Perjalanan berbasis RT (home based)

BANGKITAN TARIKAN

KANTOR PASAR

TARIKAN BANGKITAN

Perjalanan berbasis bukan RT (non-home based)

78
Pada perjalanan berbasis RT diasumsikan orang yang masuk dan keluar kantor adalah
berjumlah sama karena dari rumah tangga yang sama.
Pada perjalanan berbasis bukan RT orang yang masuk dan kelura kantor berjumlah sama
karena bisa berasal dari berbagai tempat (misalnya pasar)
 Satuan perjalanan :
- orang per satuan waktu : rata-rata ataupun total selama 1 jam ataupun 1 hari
- kendaraan per satuan waktu
 Tata guna lahan sangat mempengaruhi bangkitan perjalanan, yaitu :
- luasnya
- tipe / jenis peruntukannya : pemukiman, pendidikan, CBD (central business
district)
- jumlah aktivitas dan intensitasnya
 Lalulintas yang dibangkitkan akan berbeda dalam hal :
- volumenya
- tipenya : pejalan kaki, kendaraan barang, kendaraan pribadi
- waktunya : misal ; kantor mempunyai bangkitan pagi dan sore, pertokoan
menghasilkan lalulintas yg berfluktuasi tiap harinya, kawasan wisata
membangkitkan perjalanan pada akhir minggu
 Pendekatan Model Bangkitan Perjalanan, antara lain :
a) model regresi linier berganda : data didapat dari survei wawancara rumah tangga
(home interview).
b) model analisis kategori : idem
c) model faktor pertumbuhan : data didapat dari survei wawancara tepi jalan (road
side interview)
d) pendekatan lain yaitu : ANN (Artificial Neural Network) = jaringan saraf buatan
Dari berbagai studi empiris, bangkitan perjalanan merupakan fungsi dari : jumlah
penduduk, income per kapita, kepemilikan kendaraan, luas lahan industri, dll
 Model Tarikan Perjalanan dipengaruhi variabel tata guna lahan : lapangan kerja, luas
daerah, luas kantor, luas toko, kapasitas parkir, dll.
 Namun demikian model persamaan bangkitan perjalanan lebih bisa dipercaya / handal
dibanding model tarikan perjalanan. Mengapa ? ? ?

79
2. Distribusi perjalanan
 Tujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah mengkalibrasi persamaan hasil
observasi lapangan supaya seakurat mungkin mendekati pola perjalanan (dari asal ke
tujuan ) yang sebenarnya.
- kalibrasi : pemilihan parameter yang mengoptimalkan ukuran kesesuaian, yaitu
penggunaan persamaan untuk kondisi dan situasi yang berbeda dg pd saat
persamaan dibuat  Ykalibrasi = Yawal + konstanta
- estimasi : pencarian nilai parameter shg persamaan model mendekati data hasil
observasi  supaya hasil hitungan mendekati hasil observasi  Yhit = Yobs
- validasi : penggunaan model dengan menggunakan data asli suatu daerah
 Data – data penting pada tahap ini adalah :
- data Matrik Asal – Tujuan
- data Matrik Hambatan, yaitu hambatan yg berupa : waktu, biaya, atau jarak antar
zona
- data Distribusi Frekuensi Pergerakan untuk tiap kategori hambatan
 Pendekatan Model Distribusi Perjalanan
Beberapa pendekatan tak langsung yang biasa digunakan :
1) Model Faktor Pertumbuhan (metode analogi) : Tij = F x tij
2) Model Gravitasi (metode sintetis)
Bagan proses kalibrasi model distribusi perjalanan :

MATRIK
ASAL-TUJUAN

GRAFIK DISTRIBUSI
PANJANG PERJALANAN

MATRIK
BIAYA

Gambar 7.5. Skema kalibrasi model

80
 1 Ke 1 2 3 4 Oi
Dari

20 26 1 - 26 54 20 100
2 5 - 24 571 600
54 5
5 3 40 90 - 70 200

571 4 5 673 22 - 700

673
Dj 50 789 100 661 1600
4 22 24 2
40

70 90

Gambar 7.6. Contoh matrik distribusi perjalanan

Matrik Asal – Tujuan (Origin – Destination) berperan sangat penting dalam
perencanaan transportasi. Matrik ini menggambarkan pola pergerakan dari asal ke tujuan,
bisa berupa wilayah (zona) atau lingkup yang lebih kecil, misal di persimpangan jalan
seperti pada gambar 7.6. Metode-metode yang digunakan untuk mendapatkan matrik
distribusi perjalanan yaitu : konvensional dan non konvensional (entropi)

 Wawancara tepi jalan (road side

interview)
 Wawancara di rumah (home
Metode interview)
Langsung  Foto udara
 Mengikuti mobil (moving car
observer)
 dll

Metode MAT
Metode Analogi
konvensional
 Uniform
 Rata-rata
 Fratar
 Detroit
 Furness
Metode Tak
Langsung
Metode Sintetis
 Model Opportunity
 Model Gravity
 Model Gravity -
Opportunity

81
3. Pemilihan moda
 Tujuan pemodelan pemilihan moda adalah untuk mengetahui proporsi perjalanan yang
menggunakan moda tertentu.
 Prosesnya : melakukan kalibrasi model/persamaan yang didapat pada tahun dasar (base
year) / saat ini
 Asumsi penting :
- seseorang melakukan pembandingan sebelum memutuskan untuk memilih moda
- seseorang memilih moda yang memberikan kepuasan / utilitas maksimal. Misal
moda dengan: waktu terpendek, biaya termurah, ternyaman, atau teraman
 Jenis model yang terkenal dan paling sering digunakan berdasarkan faktor error:
- Model Probit, mengasumsikan faktor error  terdistribusi normal
- Model Logit, faktor error diasumsikan terdistribusi weibull
 Jenis model paling populer berdasarkan jenis data :
- Model dengan Data RP (Revealed Preference ) : data diperoleh berdasarkan
kondisi sebenarnya suatu jenis moda, misal : tiket, frekuensi, fasilitas dll
- Model dengan Data SP (Stated Preference) : data diperoleh melalui kuisioner yg
berisi pilihan kondisi imajiner / khayalan suatu moda
 Jenis biaya yang mempengaruhi pengambilan keputusan :
Arti biaya dalam dunia transportasi bukan sekedar nilai nominal uang yang
harus dikeluarkan, contoh biaya : ketidaknyaman, ketidakamanan, keterlambatan,
ketidakselamatan, polusi, dll
a) Biaya Aktual / Biaya Sumberdaya :
- baru dirasakan dampaknya jangka panjang, misal : biaya krn polusi,
keselamatan
- sebagai dasar pembuatan keputusan untuk investasi
- mencerminkan total keseluruhan biaya
b) Biaya Persepsi / Biaya yang Dirasakan :
- dirasakan jangka pendek, biasanya berupa biaya krn : tiket, ketidaknyamanan,
dan keterlambatan
- untuk keperluan peramalan dan analisis perilaku pengguna
- mencerminkan hanya sebagian elemen biaya
 Captive Users : pengguna moda transportasi yang ‘terjebak’,
- pengguna yang tidak punya pilihan lain / tidak bebas memilih moda

82
 - biasanya pengguna angkutan umum reguler, misal : para pelajo
- sangat tidak elastis : kalaupun harga tiket dinaikkan mereka tetap menggunakan
angkutan umu krn tidak punya pilihan lain (keterbatasan ekonomi)

4. Pembebanan lalulintas / pemilihan rute

 Pembebanan lalulintas adalah proses dimana pergerakan antara 2 zona (atau lebih)
dengan moda tertentu dilimpahkan / dibebankan pada rute tertentu
 Tujuan pemodelan :
a) Untuk menilai kekurangan sistrans yang ada dengan cara melakukan pembebanan
perjalanan di masa datang (Yestimasi) kepada sistrans yang ada sekarang
b) Untuk mengevaluasi dampak akibat poin a)
c) Untuk menentukan prioritas pembangunan
d) Menyediakan data mengenai volume dan lama perjalanan tiap rute
 Analisis pemilihan rute terdiri dari beberapa bagian utama, yaitu :
- alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute yang lain
- pengembangan model yang menggabungkan alasan pemilihan suatu rute dengan
sistrans yang ada
- kemungkinan terjadinya perbedaan persepsi mengenai rute terbaik
- kemacetan dan kondisi fisik jalan membatasi jumlah arus lalulintas di jalan tersebut
Ilustrasi
Suatu kota mempunyai satu ruas jalan tembus dengan kapasitas 1000 kend / jam dan
sebuah jalan lingkar dengan jarak lebih panjang dengan kapasitas 3000 kend / jam

JALAN LINGKAR

A B
JALAN TEMBUS

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan setiap
kendaraan memilih rute terpendek (jalan tembus). Sangat kecil kemungkinan semua
kendaraan bisa lewat jalan tembus karena akan sangat macet. Beberapa kendaraan akan
memilih jalan lingkar walaupun lebih jauh untuk menghindari kemacetan.

83
 Suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu dimana tidak dimungkinkan lagi
pengendara akan memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya
yang sama dan minimum  kondisi keseimbangan (equlibrium).
Akhirnya tidak semua kendaraan akan memilih jalan tembus dengan berbagai alasan
kualitatif (kenyamanan, keselamatan, keindahan dll). Perbedaan persepsi akan
menghasilkan penyebaran kendaraan pada setiap rute sehingga tercipta proses
stokastik (tidak pasti) dalam pemilihan rute
 Alasan pemilihan rute sangat menentukan jenis model yang digunakan. Terdapat 3
hipotesa alasan yang menghasilkan model yang berbeda :
a) All or nothing assigment
Asumsi : pemakai jalan secara logika menggunakan rute terpendek yang
meminimalkan hambatan (waktu, jarak, ataupun biaya) dan semua lalulintas lewat
pada rute yang sama tersebut dengan anggapan semua pengendara mengetahui rute
terpendek tersebut
b) Multipath assigment
Asumsi : pemakai jalan tidak mengetahui secara pasti rute yang tercepat. Masing-
masing menggunakan rute yang menurut mereka adalah yang terpendek. Sehingga
terdapat banyak rute yang dilalui
c) Probabilistic assigment
Asumsi : pemakai jalan mempertimbangkan faktor lain selain jarak, waktu, dan
biaya dalam memilih rute, misal : keamanan, kenyamanan, keindahan
pemandangan dll yang bersifat kualitatif
 Beberapa model pelimpahan rute :
a) Model All or Nothing (AON)
- paling sederhana, tercepat, termudah
- hanya tergantung pada asumsi pribadi dan ciri fisik jalan yang akan dilewati
- tidak tergantung pada tingkat kemacetan
- realistis untuk jalan luar kota atau pada kota kecil dimana jalan tidak terlalu
macet dan hanya mempunyai rute alternatif yang terbatas
b) Model stokastik / model banyak rute
- lebih realistis dibanding AON
- memperhitungkan variasi persepsi waktu tempuh antara pengendara

84
 - pengendara tidak tahu secara pasti mana rute yang tercepat, sehingga pemilihan
rute lebih acak
- mengabaikan efek kemacetan
c) Model batasan – kapasitas (Capacity Restraint )
- mempertimbangkan efek kemacetan
- mempertimbangkan batasan kapasitas / arus yang mampu ditampung jalan
d) Model keseimbangan (ekuilibrium)
- model terbaik untuk kondisi jalan macet
- terbaik untuk kota-kota besar
- kelemahan : memerlukan waktu yang lamam untuk proses computer

Soal Latihan :
Tugas mandiri : analisis pemodelan dari studi kasus sederhana

85