BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Pelabuhan merupakan jasa penambatan kapal yang terdiri dari jasa kepelabuhan
pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan terminal peti kemas, serta pelayanan
rupa-rupa usahaan (Triatmodjo, 2007). Dalam pelayanan kapal di pelabuhan terdapat
pelayanan atas labuh, pemanduan, tunda, penambatan, bunkering, kepil, dan sampah.
Pelayanan barang dalam pelabuhan terdiri atas pelayanan bongkar/muat, penumpukan
di lapangan dan gudang, receiving dan delivery (penerimaan dan pengantaran barang),
serta stuffing/stripping, pelayanan terminal peti kemas terdiri atas perencanaan kapal
dan barang, pelayaran kapal dan barang, operator alat utama, serta billing process.
Produktivitas pelabuhan dapat dilihat dari dua sudut pandang (El-Naggar, 2010). Untuk
sudut pandang pengelola pelabuhan, produktivitas berarti waktu yang dibutuhkan oleh
pelabuhan untuk melayani kapal-kapal. Sedangkan di tingkat nasional, pelabuhan
produktivitas dapat didefinisikan sebagai jumlah kargo yang diangkut dan jumlah kapal
yang dilayani oleh pelabuhan selama periode waktu tertentu.
Menurut (Lovelock dan Wright, 2007), definisi kualitas pada jasa erat kaitannya
dengan keberhasilan memenuhi harapan pelanggan. PT. Pelindo III cabang Tanjung
Emas sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang
kepelabuhan dituntut untuk menunjukan optimalisasi yang handal guna memberikan
kepuasan yang maksimal kepada pengguna jasa pelabuhan serta memberikan
pemasukan bagi negara secara signifikan.
Produktivitas pelabuhan juga mempengaruhi performansi logistik Indonesia
yang saat ini menjadi perhatian serius pemerintah dan swasta. Hal ini sering diukur dari
beberapa tolok ukur secara statistik seperti dwelling time, kontribusi biaya logistik atas
GDP dan Logistik Performance Index (LPI). Salah satu upaya yang danggap mampu
secara cepat dan murah untuk meningkatkan performansi logistik Indonesia adalah
pembenahan disisi soft infrastruktur yaitu penyediaan platform IT bagi komunitas
logistik untuk bertukar data dan informasi secara terintegrasi. Inilah yang juga
dilakukan oleh negara negara yang maju proses logistiknya. Ide ini bukan baru, salah
satu wujudnya yang sudah berjalan dan sering disebut adalah INSW (Indonesia National
Single Window) yang bisa disebut memiliki dua pilar yaitu Tradenet dan Portnet.

1
Inaportnet adalah salah satu portal INSW sebagai bagian dari upaya mewujudkan Sistem
Logistik Nasional (SISLOGNAS) yang berdaya saing global. Tujuan portal ini adalah
untuk menjamin terwujudnya sistem logistik nasional yang berdaya saing global.
Inaportnet merupakan sistem layanan tunggal yang mengintegrasikan layanan
kebutuhan administrasi perkapalan di seluruh instansi terkait di pelabuhan. Inaportnet
memungkinkan pengurusan administrasi online terintegrasi untuk surat izin kelaikan
berlayar, surat izin kesehatan kapal, surat bebas karantina, entry/exit permit bagi pekerja
kapal, serta berbagai izin lain yang diperlukan sebuah kapal untuk sandar atau berlayar.
Pemilik atau kapten kapal akan mengetahui dokumen apa saja dan berapa biaya yang
diperlukan, serta izin mana yang telah diperoleh dan mana yang tidak. Ini akan
mempercepat waktu yang dibutuhkan suatu kapal untuk mendapatkan izin merapat atau
pergi dari dermaga sehingga berthing window yang disepakati oleh PT Pelabuhan
Indonesia II (Persero) dengan pemilik kapal dapat dicapai tepat waktu.
Sistem antrian merupakan bagian dari kehidupan sehari-hari. Studi tentang antrian
berkaitan dengan megukur fenomena menunggu dalam sebuah garis dengan memperhatikan
representasi dari ukuran performansi, seperti rata-rata panjang antrian, rata-rata waktu dalam
antrian, serta rata-rata pemanfaatan fasilitas. Tujuan dari sistem antrian adalah untuk
menawarkan kepuasan pada kepada pelanggan yang menunggu (Taha, H. A, 2007).. Antrian
adalah suatu garis tunggu dari nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih
pelayan (fasilitas layanan) (Siagian, P, 1987). Kejadian garis tunggu timbul disebabkan oleh
kebutuhan akan layanan melebihi kemampuan atau kapasistas. Antrian terjadi karena tingkat
kedatangan lebih besar dari pada kemampuan untuk melayani pada suatu waktu tertentu dan
tidak terjadi sepanjang waktu. Struktur dasar sistem antrian di asumsikan bahwa sistem antrian
mengikuti “pelanggan datang memerlukan jasa pelayanan yang disebut sebagai input atau
sumber”.

Gambar 1. Model Sistem Antrian

2
 Berdasarkan Gambar 1 dapat dijelaskan istilah-istilah yang digunakan yakni
sebagai berikut :
1. Sumber (input), disebut juga populasi adalah pelanggan yang datang untuk minta
jasa pelayanan, ukuran dari input adalah kuantitas yang meningkat dari waktu ke
waktu. Asumsi umum dari sumber (input) mengikuti proses poisson, dan waktu
antar kedatangan pelanggan ke sistem antrian berdistribusi eksponensial dimana
kedatangan pelanggan untuk masuk sistem antrian terjadi secara random.
2. Antrian, disebut juga garis tunggu, atau pelanggan yang sedang antri, yaitu jumlah
pelanggan maksimum yang diijinkan untuk menunggu di layani dalam sistem
antrian. Antrian disebut finite atau infinite. Antrian finite artinya panjang antrian
terbatas, yaitu pelanggan yang berada dalam sistem antrian dibatasi jumlahnya.
3. Disiplin antrian,adalah cara server memilih anggota antrian untuk dilayani,
diantarannya sebagai berikut.
a. Yang datang pertama yang dilayani terlebih dahulu ((FCFS) first come first
served) atau FIFO (first in first out).
b. Prioritas, anggota yang mempunyai prioritas tinggi yang dilayani terlebih
dahulu.
c. Random, semua anggota mempunyai kesempatan yang sama
d. Yang datang terakhir yang dilayani terlebih dahulu (LIFO) last in first out).
4. Pelayanan, pelayanan dalam sistem antrian bisa memuat satu atau lebih proses
pelayanan. Proses pelayanan ini disebut phase dimana dalam satu phase bisa
memuat satu server atau lebih. Ada empat struktur model pelayanan pada system
antrian, yaitu: Single server, single phase; Single server, multi phase; Multi server,
single phase; Multi server, multi phase.
5. Keluaran (output) adalah pelanggan yang keluar dari sistem antrian karena sudah
selesai mendapatkan pelayanan secara lengkap (Retnaningsih, S. M., & Irhamah,
2011).
Pada pengelompokan model-model antrian yang berbeda-beda akan digunakan suatu
notasi yang disebut dengan notasi Kendal. Notasi ini sering dipergunakan karena beberapa
alasan. Diantaranya, karena notasi tersebut merupakan alat yang efisien untuk mengidentifkasi
tidak hanya model-model antrian, tetapi juga asumsi-asumsi yang harus dipenuhi (Subagyo, P.,
& dkk, 2000).

3
Format umum model antrian:
1/2/3/4/5
1. Menunjukkan tingkat kedatangan ke dalam system antrian.
2. Menunjukkan tingkat pelayanan dalam sistem antrian.
3. Menunjukkan jumlah server (fasilitas pelayanan).
4. Menunjukkan jumlah populasi.
5. Menunjukkan panjang antrian.
Oleh karena itu di laporan ini saya ingin memaparkan tentang pengaruh implementasi
inaportnet terhadap system antrian kapal di pelabuhan tanjung emas kota Semarang

1.2 Perumusan masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka permasalahan yang akan dibahas dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi sistem antrian kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang saat
ini ?
2. Bagaimana perubahan yang terjadi dengan adanya sistem inapornet terhadap antrian
kapal yang diterapkan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan dalam penelitian ini adalah :
1. Mengetahui kondisi sistem antrian kapal di pelabuhan berdasarkan indikator kinerja
fasilitas pelabuhan.
2. Mengetahui dampak dari sistem inaportnet terhadap sistem antrian kapal di
pelabuhan Tanjung Emas Semarang.
1.4 Manfaat penelitian
Manfaat penelitian ini antara lain :
1. Menghasilkan sebuah metode pada sistem antrian kapal untuk mempercepat proses
sandar, bongkar muat dan keluar kapal di pelabuhan.
2. Menghasilkan sebuah metode identifikasi tentang indikator sistem antrian kapal
terhadap sistem inapornet

1.5 Hipotesa
Dengan adanya implementasi inaportnet pada pelabuhan maka diharapkan dapat
memangkas waktu terhadap sistem antrian kapal di pelabuhan sehingga dapat bekerja
dengan cepat dan efisien tanpa membuang waktu
4
 BAB II
KAJIAN PUSTAKA

2.1 Ruang Lingkup pelabuhan

1. Pelabuhan
Dalam Tatanan Kepelabuhan Nasional memuat peran, fungsi, dan hierarki
pelabuhan. Pada Undang-undang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, pelabuhan
memiliki peran sebagai:
a. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian;
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi;
d. Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
e. Tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
f. Mewujudkan Wawasan Nusantara dan Kedaulatan Negara.

Dilihat dari peran pelabuhan yang begitu kompleks sehingga pelabuhan

berfungsi sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan pengusahaan. Pada dasarnya
pelabuhan terdiri dari 2 (dua) jenis yaitu pelabuhan laut dan pelabuhan sungai dan
danau. Pelabuhan laut memiliki hierarki antara lain pelabuhan utama, pelabuhan
pengumpul, dan pelabuhan pengumpan (pengumpan regional dan pengumpan lokal).

a. Pelabuhan Utama (PU)

Pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan
laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional
dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayaran antarprovinsi. Berdasarkan
hierarkinya pelabuhan utama di Indonesia pada saat ini terdapat sebanyak 39 (tiga puluh
sembilan) Pelabuhan Utama, termasuk di dalamnya 2 (dua) Pelabuhan Utama yang
berfungsi sebagai Hub Internasional (Bitung dan Kuala Tanjung). Dalam menetapkan
rencana lokasi pelabuhan untuk pelabuhan utama setidaknya dapat berpedoman pada:
1. Kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional;
2. Kedekatan dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil dan jalur pelayaran nasional
± 50 mil;
3. Memiliki jarak dengan pelabuhan utama lainnya minimal 200 mil;

5
 4. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
5. Kedalaman kolam pelabuhan minimal -9 mLWS;
6. Berperan sebagai tempat alih muat peti kemas/curah/general cargo/penumpang
internasional;
7. Melayani angkutan petikemas sekitar 300.000 TEUs/tahun atau angkutan lain yang
setara;
8. Memiliki dermaga peti kemas/curah/general cargo minimal 1 (satu) tambatan, peralatan
bongkar muat petikemas/curah/general cargo serta lapangan penumpukan/gudang
penyimpanan yang memadai.
9. Berperan sebagai pusat distribusi peti kemas/curah/general cargo/penumpang di tingkat
nasional dan pelayanan angkutan petikemas internasional.

b. Pelabuhan Pengumpul (PP)

Pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah,
dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan
dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. Pada saat ini terdapat sekurangnya sebanyak
240 (dua ratus empat puluh) pelabuhan yang merupakan pelabuhan pengumpul yang
tersebar di seluruh wilayah Indonesia. Dalam menetapkan hierarki pelabuhan sebagai
pelabuhan pengumpul setidaknya memperhatikan kriteria teknis sebagai berikut:
1. Kebijakan pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan nasional dan
meningkatkan pertumbuhan wilayah;
2. Memiliki jarak dengan pelabuhan pengumpul lainnya setidaknya 50 mil;
3. Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional ± 50 mil;
4. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
5. Berdekatan dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota provinsi dan kawasan
pertumbuhan nasional;
6. Kedalaman minimal -7 mLWS;
7. Memiliki dermaga serbaguna (multipurpose) minimal 1 (satu) tambatan dan peralatan
bongkar muat;
8. Berperan sebagai pengumpul angkutan peti kemas/curah/general cargo/penumpang
nasional;
9. Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional.

6
c. Pelabuhan Pengumpan
Pelabuhan pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas,
merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai
tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angktan penyeberangan dengan
jangkauan pelayanan dalam provinsi. Berdasarkan hierarkiya pelabuhan pengumpan dibagi
menjadi 2 (dua) yaitu Pelabuhan Pegumpan Regional (PR) dan Pelabuhan Pengumpan
Lokal (PL), pada saat ini terdapat sekitar 235 Pengumpan Regional dan 726 Pengumpan
Lokal.
Dalam penetapannya harus memperhatikan kriteria teknis sebagai berikut:
1. Pelabuhan Pengumpan Regional (PR):
a) Berpedoman pada tata ruang wilayah provinsi dan pemerataan pembangunan
antarprovinsi;
b) Berpedoman pada tata ruang wilayah kabupaten/kota serta pemerataan dan
peningkatan pembangunan kabupaten/kota;
c) Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi wilayah provinsi;
d) Berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Pengumpul dan Pelabuhan
Utama;
e) Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke Pelabuhan
Pengumpul dan/atau Pelabuhan Pengumpan lainnya;
f) Berperan melayani angkutan laut antar kabupaten/kota dalam provinsi;
g) Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
h) Melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau antar
kecamatan dalam 1 (satu) provinsi;
i) Berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil;
j) Kedalaman maksimal pelabuhan -7 mLWS;
k) Memiliki dermaga dengan panjang maksimal 120 m;
l) Memiliki jarak dengan Pelabuhan Pengumpan Regional lainnya 20 – 50 mil.

2. Pelabuhan Pengumpan Lokal (PL):

a) Berpedoman pada tata ruang wilayah kabupaten/kota serta pemerataan dan
peningkatan pembangunan kabupaten/kota;
b) Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota;
c) Memiliki luas daratan dan perairan tertentu dan terlindung dari gelombang;

7
 d) Melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau antar
kecamatan dalam 1 (satu) kabupaten/kota;
e) Berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Utama, Pelabuhan
Pengumpul, dan/atau Pelabuhan Pengumpan Regional;
f) Berperan sebagai tempat pelayanan penumpang di daerah terpencil, terisolir,
perbatasan, daerah terbatas yang hanya didukung oleh moda transportasi laut;
g) Berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk mendukung
kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat multifungsi selain sebagai
terminal untuk penumpang juga untuk melayani bongkar muat kebutuhan
hidup masyarakat disekitarnya;
h) Berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut regular kecuali
keperintisan;
i) Kedalaman maksimal pelabuhan -4 mLWS;
j) Memiliki fasilitas tambat dan dermaga dengan panjang maksimal 70 m;
k) Memiliki jarak dengan Pelabuhan Pengumpan Lokal lainnya 5 – 20 mil.

2. Fasilitas Pelabuhan
Dalam menunjang kelancaran kegiatan di suatu pelabuhan diperlukan fasilitas-
fasilitas, fasilitas-fasilitas yang ada di suatu pelabuhan dapat menggambarkan baik atau
buruknya pelabuhan tersebut. Fasilitas pelabuhan dapat dilihat dari peruntukan
wilayahnya. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 61 tahun
2009 tentang kepelabuhanan dan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 51 tahun
2015, rencana peruntukan wilayah dibagi menjadi 2 (dua) yaitu peruntukan wilayah
daratan dan peruntukan wilayah perairan, yang mana tiap-tiap peruntukan wilayah
terdapat fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Adapun fasilitas-fasilitas tersebut
antara lain:
a. Peruntukan wilayah daratan
1. Fasiltas pokok
a) Dermaga;
Dalam melayani kapal-kapal yang masuk di pelabuhan dibutuhkan fasilitas
berupa dermaga, yaitu tempat dimana kapal dapat sandar dan tambat guna
melakukan kegiatannya, baik bongkar/muat, naik turun penumpang, dan/atau
kegiatan lainnya.

8
 Gambar 2.1 Dermaga
b) Gudang lini 1;
Gudang lini 1 disebut juga transit-shed atau deep-sea godown. Barang-barang
yang ada di dalamnya masih berada dalam pengawasan Bea dan Cukai karena belum
menyelesaikan urusan Bea dan Cukai atau persyaratan lainnya.

Gambar 2.2 Gudang lini 1

c) Lapangan penumpukan lini 1;
Lapangan penumpukan atau biasa disebut open storage, merupakan lapangan
yang memiliki fungsi sama seperti gudang sebagai tempat untuk
menyimpan/meletakkan muatan yang tahan terhadap perubahan cuaca, lapangan
penumpukan lini 1 sama halnya seperti gudang lini 1, masih berada dalam
pengawasan Bea dan Cukai dan belum menyelesaikan urusan Bea dan Cukai atas
persyaratan lainnya.

9
 Gambar 2.3 Lapangan Penumpukan Lini 1
d) Terminal penumpang;
Terminal penumpang merupakan terminal yang memiliki fungsi untuk melayani
kegiatan naik turun penumpang. Sebagai contoh terminal penumpang di Surabaya
ini yang memiliki fasilitas di terminal penumpangnya seperti fasilitas di Bandar
udara

Gambar 2.4 Terminal Penumpang

e) Terminal petikemas;
Terminal petikemas atau container terminal adalah terminal yang dlengkapi
sekurang-kurangnya dengan fasilitas berupa tambatan, dermaga, lapangan
penumpukan (container yard (CY)), serta peralatan yang layak untuk melayani
kegiatan bongkar muat petikemas.

10
 Gambar 2.5 Terminal Peti Kemas
f) Terminal curah cair;
Terminal curah cair merupkan terminal yang dilakukan untuk kegiatan bongkar
muat barang cair (liquid cargo), yang mana pada terminal curah cair biasanya
dilengkapi dengan pipa-pipa dan selang sebagai alat bongkar muat dari dan/atau ke
kapal.

Gambar 2.6 Terminal Curah Air

g) Terminal curah kering;
Terminal curah kering adalah terminal untuk melakukan kegiatan bongkar muat
barang curah kering (seperti: beras, pupuk, kedelai, jagung, dll).

11
 Gambar 2.7 Terminal Curah Kering
h) Terminal ro-ro;
Terminal ro-ro (roll on, roll-off) merupakan terminal yang biasanya digunakan
untuk kapal-kapal ro-ro, seperti kapal ferry dan kapal pengangkut mobil. Digunakan
untuk kegiatan bongkar muat barang yang berada di atas kendaraan beroda. Contoh
terminal ro-ro seperti pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni dan pelabuhan
penyeberangan yang lainnya.

Gambar 2.8 Terminal Roro

i) Car terminal;
Car terminal merupakan terminal yang digunakan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang yang berupa mobil. Dan kapal yang digunakan merupakan
kapal khusus pengangkut mobil yang memiliki rampdoor (pintu) sebagai alat
bongkar muat dari dan/atau ke kapal.

12
 Gambar 2.9 Car terminal
j) Terminal serbaguna (multipurpose);
Seperti namanya, terminal multipurpose merupakan terminal yang dapat
digunakan untuk kegiatan bongkar/muat dari dan/atau kekapal baik untuk general
cargo, curah cair, curah kering, container, dll. Sehingga pada terminal tersebut
terdapat alat bongkar muat berbagai jenis sesuai jenis dan kebutuhan untuk kegiatan
bongkar muat.

Gambar 2.10 Terminal Serbaguna

k) Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah;
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah merupakan pusat pengelolaan
limbah di pelabuhan dan dalam kawasan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan
Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan. Sesuai dengan ketentuan
MARPOL 73/78 dan Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
No.PK.101/1/4/DJPL-13 tanggal 28 Maret 2013 bahwa setiap pelabuhan harus
memiliki dan mulai mempersiapkan fasilitas penampungan limbah atau Reciption
Facilities (RF).

13
 Gambar 2.11 Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
l) Fasilitas bunker;
Fasilitas bunker merupakan fasilitas yang disediakan untuk memberikan
pelayanan pengisian bahan bakar minyak (BBM) ke kapal. Pengisian BBM bisa
menggunakan kapal untuk melakukan pengisian pada kapal yang sedang berlabuh
atau bisa menggunakan kendaraan darat seperti truck tanki pengisi bahan bakar.

Gambar 2.12 Fasilitas bunker

m) Fasilitas pemadam kebakaran;
Fasilitas pemadam kebakaran juga dibutuhkan di pelabuhan bertujuan untuk
melakukan pemadaman kebakaran yang timbul d areal pelabuhan, baik kebakaran
yang terjadi di daratan maupun kebakaran di kapal yang berada di perairan.

14
 n) Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3);
Gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun digunakan untuk
menampung sementara muatan atau barang-barang yang menimbulkan bahaya
kebakaran atau bahan-bahan zat kimia yang dapat membahayakan lingkungan
sekitar. Tempat penampungan muatan berbahaya harus terlindung dan terpisah,
dapat tertutup maupun terbuka tergantung dari jenis muatannya.
o) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan fasilitas pelabuhan dan Sarana
Bantu NavigasiPelayaran (SBNP);
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) adalah peralatan atau sistem
yang berada di luar kapal yang didesain dan dioperasikan untuk meningkatkan
keselamatan dan efisiensi bernavigasi kapal dan/atau lalu lintas kapal.
2. Fasilitas penunjang
a. Kawasan perkantoran;
Kawasan perkantoran dibutuhkan untuk mendukung kelancaran
kegiatan kepelabuhanan baik dari sektor kepemerintahan maupun dari sektor
industri, dll.
b. Fasilitas pos dan telekomunikasi;
c. Fasilitas pariwisata dan perhotelan;
d. Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi;
e. Jaringan jalan dan rel kereta api;
Jaringan jalan dan rel kereta api sangat dibutuhkan dalam kelancaran arus keluar
masuknya barang dari dan ke pelabuhan.
f. Jaringan air limbah, drainase, dan sampah;
Fasilitas ini dibutuhkan untuk menjaga lokasi/areal pelabuhan tetap bersih dan
terhindar dari genangan air akibat hujan.
g. Areal pengembangan pelabuhan;
Areal ini sangat dibutuhkan untuk pengembangan pelabuhan pada sisi daratan yang
akan datang baik pengembangan pelabuhan jangka pendek (5 tahun), jangka
menengah (10 tahun), dan jangka panjang (20 tahun).
h. Tempat tunggu kendaraan bermotor;
Parkir perlu disediakan sesuai kebutuhan supaya tidak mengganggu arus lalu lintas
lainnya karena banyaknya kendaraan yang parkir sembarangan.
i. Kawasan perdagangan;
j. Kawasan industri;

15
 k. Fasilitas umum lainnya antara lain tempat peribadatan, taman, tempat rekreasi,
olahraga, jalur hijau, dan kesehatan.
b. Peruntuk wilayah perairan
1. Fasilitas pokok
a) Alur-pelayaran;
Alur-pelayaran adalah bagian dari perairan yang alami maupun buatan
yang digunakan sebagai lintasan arus lalu lintas kapal dimana
kedalaman, lebar, dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman untuk
dilayari.
b) Perairan tempat labuh;
Perairan tempat labuh merupakan tempat dimana kapal diam menunggu
waktu merapat ke dermaga.
c) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal;
Kolam pelabuhan adalah lokasi di perairan pelabuhan yang merupakan
tempat kapal berlabuh dan melakukan bongkar muat serta mengisi
perbekalan dengan aman.
d) Perairan tempat alih muat kapal;
Perairan tempat alih muat kapal diperuntukan untuk mengalihkan
muatan dari kapal besar ke kapal yang lebih kecil atau sebaliknya. Alih
muat kapal juga sering disebut sebagai ship to ship.
e) Perairan untuk kapal yang mengangkut Bahan/Barang Berbahaya dan
Beracun (B3);
Perairan ini dikhususkan untuk kapal-kapal yang mengangkut barang-
barang berbahaya dan beracun.
f) Perairan untuk kegiatan karantina;
Perairan yang digunakan untuk kapal yang harus diperiksa lebih lanjut
oleh petugas karantina pelabuhan.
g) Parairan alur penghubung intrapelabuhan;
h) Perairan pandu;
Wilayah perairan yang karena kodisi perairannya mewajibkan
dilakukan pemanduan kepada kapal yang melayarinya.
i) Perairan untuk kapal pemerintah;
j) Terminal terapung.

16
 2. Fasilitas penunjang
a) Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang;
Perairan ini dibutuhkan agar perencanaan pengembangan perairan
kedepannya dapat terlaksana, perencanaan pengembangan dibagi
mencadi 3 (tiga) tahap, jangka pendek (5 tahun), jangka menengah (10
tahun) jangka panjang (20 tahun)
b) Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal;
Areal kapal ini digunakan untuk perbaikan kapal-kapal yang rusak
ditempatkan diluar alur, sehingga tidak mengganggu operasional
pelabuhan.
c) Perairan tempat uji coba kapal (percobaan berlayar);
Areal perairan ini digunakan untuk kegiatan uji coba kapal yang telah
selesai melakukan perbaikan
d) Perairan tempat kapal mati;
Areal ini digunakan untuk menambatkan kapal-kapal mati yang kandas
ditempatkan diluar alur pelayaran sehinga tidak mengganggu operasional
pelabuhan.
e) Perairan untuk keperluan darurat;
Areal ini dibutuhkan untuk kapal-kapal penolong untuk evakuasi,
pemadam dan kegiatan penyelamatan lainnya pada saat terjadi
kecelakaan kapal
f) Perairan untuk kegiatan kepariwisata dan perhotelan

Salah satu contoh peta perunutkan wilayah daratan dan wilayah perairan, fasilitas pokok
dan fasilitas penunjang

Gambar 2.13 Peta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang

17
2.2 Teori Sistem Antrian Kapal
Sebuah sistem adalah sekumpulan obyek atau entitas (orang atau mesin) yang
bekerja dan berinteraksi bersamaan menurut aturan tertentu ke arah kesempurnaan suatu
tujuan yang logis. Sistem dapat dikategorikan menjadi dua tipe yaitu sistem diskrit dan
kontinu. Sistem diskrit adalah sistem yang peubah-peubah statenya berubah seketika
pada titik yang terpisah dalam satu satuan waktu. Dan sistem kontinu adalah suatu
sistem dimana peubah-peubah statenya berubah secara kontinu terhadap satu-satuan
waktu. Antrian adalah garis tunggu dari pelanggan untuk mendapatkan pelayanan. Studi
matematis dari kejadian atau gejala garis tunggu disebut Teori Antrian. Tujuan
mempelajari teori antrian adalah untuk meminimumkan total dua biaya, yaitu biaya
langsungg penyedia fasilitas pelayanan dan biaya tak langsung yang timbul karena para
individu harus menunggu untuk dilayani. Teori antrian adalah suatu metode untuk
menganalisa suatu sistem yang berhubungan dengan waktu, dalam hal ini yang
terpenting adalah waktu antar kedatangan serta waktu pelayanan.
2.3 Komponen Dasar dan Mekanisme Antrian
Pada suatu sistem antrian terdapat tiga komponen dasar dalam antrian yaitu:
1. Kedatangan atau proses input, pola kedatangan bisa teratur, bisa juga acak
(random);
2. Pelayanan, dalam komponen pelayanan biasanya terdapat lebih dari satu pelayanan;
serta
3. Antri, antrian ini tergantung dari dua komponen sebelumnya, kedatangan dan
pelayanan. Jika terdapat banyak kedatangan dan lamanya waktu pelayanan akan
mengakibatkan antri dan sebaliknya.
Terdapat juga mekanisme pelayanan dalam sebuah sistem antrian, aspek-aspek
yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan ada tiga, yaitu :
1. Tersedianya pelayanan Mekanisme pelayanan tidak selalu tersedia setiap saat.
Misalnya di sebuah loket penjualan tiket konser ada waktu pelayanan istirahat atau
tidak tersedianya tiket;
2. Kapasitas pelayanan Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasarkan
jumlah konsumen (satuan) yang dapat dilayani secara bersama-sama; serta
3. Lamanya pelayananmadalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani seorang
konsumen atau satu-satuan ini harus dinyatakan secara pasti.

18
2.4 Disiplin dan Struktur Antrian
Disiplin antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani
pengantri atau disiplin pelayanan yang memuat urutan order. Ada 4 bentuk disiplin
pelayanan yang biasa digunakan, yaitu :
1. First Come First Served (FCFS) atau First In First Out (FIFO) artinya, lebih dulu
datang (sampai), lebih dulu dilayani (keluar). Misalnya, antrian pada loket
pembelian tiket bioskop.
2. Last Come First Served (LCFS) atau Last In First Out (LIFO) artinya, yang tiba
terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya, sistem antrian dalam elevator untuk lantai
yang sama.
3. Service In Random Order (SIRO) artinya, panggilan didasarkan pada peluang secara
random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.
4. Priority Service (PS) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada pelanggan yang
mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan pelanggan yang mempunyai
prioritas lebih rendah, meskipun yang terakhir ini kemungkinan sudah lebih dahulu
tiba dalam garis tunggu.
Ada 4 model struktur antrian dasar yang umum terjadi dalam seluruh sistem antrian :
1. Single Channel – Single Phase atau Satu Antrian Satu Pelayanan Single
Channel berarti hanya ada satu jalur yang memasuki sistem pelayanan atau
ada satu fasilitas pelayanan. Single Phase berarti hanya ada satu pelayanan.
2. Single Channel – Multi Phase atau Satu Antrian Beberapa Pelayanan Seri
Istilah Multi Phase menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan dilaksanakan
secara berurutan (dalam phasephase).
3. Multi Channel – Single Phase atau Satu Antrian Beberapa Pelayanan Single
Sistem Multi Channel – Single Phase terjadi kapan saja di mana ada dua atau
lebih fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal.
4. Multi Channel – Multi Phase atau Beberapa Antrian Beberapa Pelayanan
Paralel Sistem Multi Channel – Multi Phase merupakan sistem antrian di
mana terdapat lebih dari satu pemberi layanan dalam setiap jenis layanan.

2.5 Distribusi – distribusi yang terdapat pada sistem antrian

2.5.1 Distribusi Poisson
Distribusi ini pertama kali diperkenalkan oleh Siméon-Denis Poisson (1781–
1840) dan diterbitkan bersama teori peluangnya, pada tahun 1838 dalam karyanya

19
Recherches sur la probabilité des jugements en matière criminelle et en matière civile
(“Penelitian Peluang Hukum Masalah Pidana dan Perdata”). Karyanya memfokuskan
peubah acak N yang menghitung antara lain jumlah kejadian diskret (kadang juga
disebut "kedatangan") yang terjadi selama interval waktu tertentu. Apabila nilai harapan
kejadian pada suatu interval adalah λ , maka peluang terjadi peristiwa sebanyak x kali
adalah

Ciri-ciri dari distribusi Poisson :

 Banyaknya hasil percobaan yang satu tidak tergantung dari banyaknya hasil
percobaan yang lain.
 Probabilitas hasil percobaan sebanding dengan panjang interval waktu.
 Probabilitas lebih dari satu hasil percobaan yang terjadi dalam interval waktu yang
singkat dalam daerah yang kecil dapat diabaikan.
Distribusi Poisson digunakan dalam :
 Menghitung probabilitas terjadinya peristiwa menurut satuan waktu, ruang atau isi,
luas, panjang seperti: Banyaknya penggunaan telpon per menit, banyaknya
kesalahan ketik per halaman sebuah buku, banyaknya mobil yang lewat selama 5
menit di suatu ruas jalan, dsb.
 Menghitung disktribusi binomial apabila n-besar (n ≥ 30) dan p relatif kecil (p <
0,1)
2.5.2 Distribusi Eksponensial
Distribusi probabilitas eksponensial merupakan pengujian yang dilakukan untuk
melakukan perkiraan atau prediksi dengan hanya membutuhkan perkiraan rata-rata
populasi, karena distribusi eksponensial memiliki standar deviasi sama dengan rata-rata.
Distribusi ini termasuk ke dalam distribusi kontinyu. Ciri dari distribusi ini adalah
kurvanya mempunyai ekor di sebelah kanan dan nilai x dimulai dari 0 sampai tak
hingga. Distribusi eksponensial merupakan model waktu (atau panjang atau area) antara
kejadian Poisson.

20
Dengan fungsi pdf dan cdf sebagai berikut :

Sedangkan mean dan varians dari distribusi eksponensial adalah sebagai berikut :

Gambar kurva distribusi eksponensial berbeda-beda tergantung dari nilai x dan

λ sebagai berikut :

Gambar 2.14 Kurva distribusi eksponensial

2.5.3 Distribusi Erlang
Distribusi Erlang dikembangkan oleh A. K. Erlang untuk menguji jumlah
panggilan telepon yang mungkin dilakukan dalam satu waktu pada suatu switching
station milik operator. Distribusi ini bekerja pada perencanaan trafik telepon yang
pemakaiannya meluas agar dapat menghitung waktu tunggu dalam system antrian
secara umum. Distribusi Erlang kini digunakan dalam proses stochastic.
Berikut ini merupakan probability density function dari distribusi Erlang :

21
Sedangkan mean dan varians dari distribusi Erlang adalah sebagai berikut :
Rataan (Mean) :

Varians :

Contoh Kurva Distribusi Erlang :

Gambar 2.15 Kurva distribusi Erlang

2.5.4 Distribusi Hiper-Eksponensial
Distribusi Hiper-Eksponensial terjadi dalam teori antrian ketika waktu
pelayanan untuk satu unit berdistribusi eksponensial dengan jumlah parameter
lebih dari satu. Berikut ini merupakan probability density function dari distribusi
Hiper-Eksponensial :

2.5.5 Distribusi Normal

Distribusi Normal adalah suatu distribusi empirik atau teoritis, yang
meskipun sudah banyak digunakan dalam bidang statistik tetapi masih
merupakan suatu misteri pada banyak orang. Distribusi Normal disebut juga
distribusi Gauss ( Carl Friedrich Gauss, seorang ahli matematik yang banyak
memberikan andil pada pengembangannya pada permulaan abad 19). Kata

22
'normal' disini tidak diartikan sebagai kata-kata dalam bahasa inggris 'normal'
yang berarti 'ordinary atau common' dan tidak juga seperti terminologi
kedokteran sebagai 'tidak sakit', namun merupakan suatu model matematik yang
menggambarkan penyebaran probabilitas dari pengamatan yang tidak terbatas
dan diukur terus menerus.
Ciri-ciri dari distribusi normal adalah sebagai berikut :
 Grafiknya selalu ada di atas sumbu datar X
 Bentuknya simetrik terhadap x = μ
 Mempunyai satu modus
 Grafiknya mendekati sumbu datar x dimulai dari x = μ + 3σ ke kanan
dan x = μ - 3σ ke kiri
 Luas daerah grafik selalu sama dengan satu unit persegi
 σ makin besar, kurva makin rendah (B)
 σ makin kecil, kurva makin tinggi (A)
Berikut ini merupakan probability density function dari distribusi Normal :

Sedangkan mean dan varians dari distribusi Normal adalah sebagai berikut :
Rataan (Mean) :

Varians :

Contoh Kurva Distribusi Normal :

Gambar 2.16 Kurva distribusi normal

23
2.6 Optimasi dari Jumlah Pelayanan

Optimasi pelayanan dibahas dengan menggunakan model tingkat aspirasi. Di dalam

pelayanan majemuk, model suatu sistem antrian perlu diurai sehingga nilai optimum
dari jumlah pelayanan (server) dapat ditentukan dengan dua ukuran pertentangan, yaitu
yang dinyatakan sebagai berikut:
 Adanya ekspektasi waktu menunggu di dalam sistem antrian (W)
 Adanya persentase dari pelayanan untuk waktu kosong (X)

Hasil pengukuran dari kedua hal di atas sangat berpengaruh terhadap aspirasi
pelanggan dan pelayanan. Bila dinyatakan tingkat aspirasi pada batas atas untuk Ws dan
X diumpamakan a dan ß, maka metode tingkat aspirasi dapat dinyatakn sebagai berikut:
 Dilakukan analisis untuk mendapatkan jumlah pelayanan (k) dengan W = a dan X = ß.
 Dimana Ws yang didapatkan melalui analisis model (M/M/k) : (GD, 8, 8) dan X yang
diuraikan sebagai berikut :

 Solusi dari persoalan ini dapat diperoleh dengan mencari a dan ß dari Ws dan X
dengan bantuan grafik sebagai berikut:

Gambar 2.17 Grafik optimasi jumlah pelayaran

2.7 Inaportnet

INAPORTNET adalah portal elektronis yang terbuka dan netral guna

memfasilitasi pertukaran data dan informasi layanan kepelabuhanan secara
cepat, aman, netral dan mudah yang terintegrasi dengan instansi pemerintah terkait,
badan usaha pelabuhan dan pelaku industri logistik untuk meningkatkan daya saing
komunitas logistik Indonesia.

24
 Pengguna Inaportnet adalah instansi pemerintah & badan usaha pelabuhan serta
pelaku industri logistik di Indonesia yang memanfaatkan jasa kepelabuhanan
seperti: shipping lines / agents, freight forwarder, CFS (Container Freight Station),
Custom brokerage/PPJK, importir & exportir, depo container, warehouse, dan inland
transportation (truk, kereta api dan tongkang).
Karakteristik :
1. Berbasis web : Selalu dapat diakses dimana saja dan kapan saja (24/7)
2. Mudah digunakan
3. Aman : Pertukaran data dan informasi terjamin kerahasiaannya
4. Cerdas (Intelligent) : Sistem dapat menyesuaikan dengan kondisi pengguna.
5. Netral : Tidak memihak, sistem hanya memberikan akses sesuai dengan tingkat
kepentingan pengguna.
6. Otomasi Bisnis Proses existing. Sistem hanya mengotomasi/streamline bisnis
proses yang ada (sesuai dengan peraturan/ketentuan yang berlaku)
7. Layanan terintegrasi.
Manfaat :
Dengan ciri tersebut maka Inaportnet akan memberikan manfaat bagi komunitas
logistik, antara lain sebagai berikut :
1. Single submission.
2. Layanan online, Hemat waktu dan biaya
3. Percepatan proses secara keseluruhan
4. Kemampuan tracing dan tracking.
5. Minimisasi kesalahan pemasukan data dan dokumen
6. Menerima integrasi data secara elektronis
7. Dapat melakukan monitoring atas proses.
8. Meningkatkan daya saing pelaku industri
Layanan :
INAPORTNET dikembangkan secara bertahap baik dari jangkauan maupun
jenis layanannya. Pada tahun 2013, layanan dimulai dari Pelabuhan Tanjung Priok
dengan layanan meliputi : layanan ijin kapal, layanan pengeluaran dan penerimaan
container, layanan manifest domestik dan pembayaran secara elektronis.
Saat ini ada 3 layanan yang tersedia di INAPORTNET yaitu :
1. Vessel Management System (VMS) : Layanan INAPORTNET yang terkait
manajemen vessel (kapal), termasuk administrasi data kapal, sistem schedulling

25
 kapal (create line, voyage, service), serta clearance kapal. Saat ini layanan ini
hanya tersedia untuk proses layanan kapal di Jakarta.
2. Manifest Domestik : Layanan INAPORTNET yang memungkinkan penyampaian
manifest domestik secara elektronis dari shipping line pelabuhan asal ke shipping
line pelabuhan tujuan dimana manifest elektronis tersebut dapat diakses oleh
instansi pemerintah terkait yang memiliki kewenangan.
3. SmartCargo : Layanan INAPORTNET yang memungkinkan cargo owner / freight
forwarder melakukan request service delivery (import) secara online berbasis
web, melakukan pembayaran jasa terminal (seperti biaya penumpukan, lift on/off
dan lain-lain) secara elektronik, penunjukkan trucking, sampai dengan proses
pengeluaran container. Layanan ini tersedia di Tanjung Priok khususnya untuk
Terminal 3. Untuk proses receivering (ekspor) masih dalam pengembangan.
4. Cargo Management System : Layanan ini merupakan lanjutan dari pengembangan
Smartcargo, yang melakukan layanan terhadap cargo dan container management,
meliputi cargo & container data administration, cargo and container tracking &
tracing system, and cargo loading / discharge schedulling system. Layanan ini
direncanakan tersedia Q4 2013.
Performansi logistik Indonesia saat ini menjadi perhatian serius pemerintah dan
swasta. Hal ini sering diukur dari beberapa tolok ukur secara statistik seperti dwelling
time, kontribusi biaya logistik atas GDP dan Logistik Performance Index (LPI).
Salah satu upaya yang danggap mampu secara cepat dan murah untuk meningkatkan
performansi logistik Indonesia adalah pembenahan disisi soft infrastruktur yaitu
penyediaan platform IT bagi komunitas logistik untuk bertukar data dan informasi
secara terintegrasi. Inilah yang juga dilakukan oleh negara negara yang maju proses
logistiknya. Salah satu wujudnya yang sudah berjalan dan sering disebut adalah INSW
(Indonesia National Single Window) yang bisa disebut memiliki dua pilar yaitu
Tradenet dan Portnet. Jadi, Inaportnet ini adalah salah satu portal INSW sebagai bagian
dari upaya mewujudkan Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS) yang berdaya saing
global. Tujuan portal ini adalah untuk menjamin terwujudnya sistem logistik nasional
yang berdaya saing global.

26
 BAB III
METODE PENELITIAN
Pada bab ini akan dibahas tentang pengerjaan laporan penelitian ini. Mulai dari sumber
data, pengelompokan data dan pengolahan data.
3.1 Sumber data
Data yang digunakan dalam penilitian adalah data kegiatan kapal mulai dari
kapal masuk pelabuhan sampai meninggalkan pelabuhan selama tiga bulan yaitu pada
tanggal 1 Januari – 31 Maret 2017.
3.2 Pengelompokan Data
Data dikelompokkan sesuai dengan tanggalnya yang bertujuan untuk menghitung:
1. Jumlah kapal
Jumlah kapal dihitung pada masing-masing kelompok.
2. Waktu antar kedatangan kapal
Waktu antar kedatangn kapal dihitung mulai dari kapal pertama gerak hingga
kapal berikutnya bergerak ke dalam sistem.
3. Waktu pelayanan kapal
Waktu pelayan kapal dimulai dari kapal ikat tali sampai kapal keluar dermaga.
3.3 Pembahasan dan Penerapan
Data yang digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari PT. PELINDO
III cabang Tanjung EMAS . Periode data dari tanggal 1 Januari 2017 sampai tanggal 31
Maret 2017. Data yang digunakan untuk pelayan bongkar muat kapal peti kemas dan
kargo.
3.4 Pendugaan Distribusi Waktu Antar Kedatangan dan Waktu Pelayanan
Pengolahan pendugaan data untuk waktu antar kedatangan dan waktu pelayanan
dengan bantuan Minitab 16. Data terdistribusi eksponensial, jika koefisien variasinya
mendekati satu. Dari hasil pengolahan data dengan menggunakan Minitab 16 data
waktu antar kedatangan pada bulan Januari terdistribusi eksponensial, karena koefisien
variasi dari data mendekati satu. Dari hasil pengolahan data dengan Minitab 16, data
waktu antar kedatangan pada bulan Februari terdistribusi eksponensial, karena koefisien
variasi dari data mendekati satu. Dengan pengolahan yang sama, pada bulan Maret data
waktu antar kedatangan terdistribusi eksponensial, karena koefisien variasinya
mendekati satu. Untuk data waktu pelayanan pengujian data juga dibantu dengan
program Minitab 16.

27
3.5 Uji Distribusi Eksponensial Waktu Antar Kedatangan dan Waktu Pelayanan
Setelah dilakukan uji pendugaan distribusi waktu antar kedatangan dan waktu
pelayanan, selanjutnya akan dilakukan pengujian statistik dengan menggunakan uji
Kolmogorov-Smirnov untuk memastikan data tersebut bedistribusi Eksponensial.
Pengujian dibantu dengan menggunakan program SPSS 16. Hipotesis untuk uji data
waktu antar kedatangan dan waktu pelayanan pada setiap harinya adalah:
H0 : berdistribusi eksponensial
H1 : tak bedistribusi eksponensial
Setelah pengujian dilakukan dengan mengambil taraf kepercayaan α = 0,05 atau
dengan kata lain waktu antar kedatangan dan waktu pelayanan 95% diterima pada
distribusi Eksponensial, yaitu dengan menolak H0 jika sig < 0,05. Hasil pengolahan data
bulan Januari dengan bantuan SPSS 16 diperoleh nilai sig > 0,05 artinya H0 diterima,
distribusi untuk waktu antar kedatangan kapal pada bulan Januari adalah berdistribusi
eksponensial. Waktu antar kedatangan pada bulan Februari memiliki nilai sig > 0,05,
artinya H0 diterima, distribusi untuk waktu antar kedatangan kapal pada bulan Februari
adalah berdistribusi eksponensial. Waktu antar kedatangan pada bulan Maret memiliki
nilai sig > 0,05, artinya H0 diterima, distribusi untuk waktu antar kedatangan kapal pada
bulan Maret adalah berdistribusi eksponensial.

28
 DAFTAR PUSTAKA
El-Naggar ME. 2010. Application of queuing theory to the container terminal at Alexandria
seaport. Journal of Soil Science and Environmental Management. 1 (4):77-85.
Lovelock, Wright. 2007. Manajemen Pemasaran Jasa (cetakan ke-2), Jakarta (ID): PT Indeks.
Retnaningsih, S. M., & Irhamah. (2011). Riset Operasi Teori & Aplikasi. Surabaya: ITS Press.
Subagyo, P., & dkk. (2000). Dasar-Dasar Operations Research. Yogyakarta: BPFE.
Siagian, P. (1987). Penelitian Operasioanl: Teori dan Praktek. Jakarta: Universitas Indonesia
Press.
Triatmodjo B. 2007. Pelabuhan (cetakan ke-7). Yogyakarta (ID): Beta Offset.
Taha, H. A. (2007). Operation Research: an Introduction 8th dition. Boston: Pearson Prentice
Hall.
Khabibah, Rukhana, H. T. Sutanto, Y. P. Astuti. 2013. Sistem Antrian Pelayanan Bongkar Muat
Kapal di Terminal Berlian, Pelabuhan Tangjung Perak, Surabaya. Jurnal MIPA
Universitas Negeri Surabaya.
Kiranarasmi, L. Hersanti. 1994. Model Antrian Kapal Long Line di Pelabuhan Perikanan
Samudera Jakarta. Fakultas Perikanan. Institut Pertanian Bogor. Bogor.
Santosa, A.W. Budi. 2005. Kajian Optimasi Fasilitas Pelayanan Bongkar Muatan di Pelabuhan
Perikanan Nusantara Pekalongan. [TESIS] Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan.
Universitas Diponegoro. Semarang.

29