SI-3141

Perencanaan Geometrik Jalan

Program Studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
 Elemen Perancangan

Alinemen Horizontal
Alinemen Horizontal
 Dasar Perencanaan
 Distribusi Superelevasi dan Gesekan Samping
 Tikungan
 lengkung peralihan
 panjang lengkung peralihan
 lengkung tertajam tanpa superelevasi
 Diagram Superelevasi
 Stationing
 Pelebaran Samping dan Lajur
Dasar Perencanaan
Alinemen Horizontal

 Alinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan

pada bidang horisontal
 Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan
bagian lengkung
 Lengkung horizontal adalah bagian lengkung jalan
diantara 2 bagian lurus jalan untuk perubahan
jurusan secara bertahap
Alinemen Horizontal
Ketentuan Umum

 Alinemen usahakan sependek dan selangsung

mungkin dan serasi dengan keadaan topografi
(mengikuti kontur yang ada)
 Usahakan tracenya jangan terlalu berkelok-kelok
(jumlah tikungan seminimal mungkin).
 Gunakan Jari-jari tikungan yang lebih besar dari
jari-jari minimum (batas standar)
Alinemen Horizontal
Ketentuan Umum

 Jangan memberikan perubahan yang tiba-tiba

(misalnya tikungan tajam di akhir bagian lurus)
 Koordinasikan alinemen horisontal dengan
Alinemen Vertikal (untuk menghindarkan
penampilan yang 'buruk')
Peta Kontur
Terdiri atas garis-
garis kontur (garis
ketinggian yang
sama) yang tidak
saling bersilangan.

Informasi utama
adalah koordinat
(exact) dan elevasi
(interpolasi)

Hasil dari pengkuran

topografi
Skala Peta
Tergantung pada
tingkatan
perancangan.
Untuk perancangan
detail (DED)
biasanya
digunakan peta
skala 1:1000
dengan interval
kontur 1 meter dan
hanya berupa peta
koridor selebar
kebutuhan ROW
dan pembebasan
lahan
Koridor dan Trase
Rulling Points, titik penting
yang harus dihubungkan
(horizontal atau vertikal)
atau harus dihindari

Koridor, bidang memanjang

yang menghubungkan titik
penting

Trase, garis yang

menghubungkan titik
penting yang akan menjadi
sumbu jalan

PI = Point of Intersection
Azimut dan Jarak

Diantara titik
A dan B
terdapat dua
Horizontal PI
 Azimut (Sudut Jurusan, dalam derajat) adalah sudut yang dimulai dari utara
berputar searah jarum jam ke titik yang dituju. Dihitung dengan arctangent
(selisih x/selisih y) dari dua titik.

 Jarak dihitung dengan akar penjumlahan selisih kuadrat x dan y

 POTONGAN PEKERJAAN OLEH TANGGAL
MEMANJANG DIUKUR DADANG
DIGAMBAR ANTO
BUKU UKUR
NOMOR KEMIRINGAN DIPERIKSA
PATOK-PATOK DIPERIKSA
NOTASI BANGUNAN DIPERIKSA 3+3
50

STA
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
10.286

3+403,35
BVCS: 3+425 3+34+40
03.30
BVCE: 10.353 5

10.444
10.388 3+4
03.3

70. 0000m VC
5

PVI 1
EVCS: 3+495
10.233 EVCE: 10.237
10.205

3+500
6,789
9,052
TC

2,263
PC

W
=

7,784
3+5

6 (-)
6 (+)
00.6
PT
= 6 3+5
9.788 3+ 00

2,263
9.886 51

CT
6.2
0

9,052
6,789
PI 1

0%
-2%
3+
55
9.382
0
9.566

3+600
PC

31,432
=

41,909
3+
56
4.6

TC
5

10,477
3+600

W
34,782

6 (-)
6 (+)
PI 2

9.153
9.247 BVCS: 3+656.50

10,477
CT

BVCE: 9.205
41,909 631.60
PT = 3+
31,432

50. 0000m VC
0%
-2%

3+650

PVI 2
9.062 MAKAM IS
9.139 EVCS: 3+706.50 LAM

3+700
BRG

EVCE: 9.165
3+7
00

3+7
50

9.333
9.374
31,432
53,633

3+
BVCS: 3+764.39 80
PI 3

0
PC

TC

BVCE: 9.442
=

10,477
3+7

W
30,206

6 (-)
6 (+)
75.5

PT = 3+827.28
50. 0000m VC
4

10,477

16,093

PVI 3
21,458
CT

9.542
9.521

3+800
53,633

PC = 3+846.51
TC

3+850
31,432

EVCS: 3+814.39
5,364

EVCE: 9.501
0.63
W

3+87
12,122

6 (-)
6 (+)

PT =
0%
-2%
PI 4

5,364
CT

21,458

9.495
16,093

9.414
0
3+90
0%
-2%

9.405
9.293 0
3+900

3+95

9.044
9.171 0
4+00

BVCS: 3+990

BVCE: 9.073
9.000
9.051
4+000
60. 0000m VC

PVI 4
VERTIKAL

9.000 EVCS: 4+050

HORIZONTAL

8.999 EVCE: 8.999

PROYEK

PROVINSI NAD
KP2T JALAN/JEMBATAN

= 1 : 100
2006

= 1 : 1000
K P / THN

STA. 3+403,35 - 4+000

NAD
PROVINSI

PENAMPANG MEMANJANG JALAN (SEKSI 02)

120
JML LEMBAR

13
LEMBAR NO
Dasar Perencanaan
Kendaraan di Tikungan

 Hubungan antara kecepatan (V), jari-jari tikungan

(R), kemiringan melintang/superelevasi (e) dan
gaya gesek melintang (antara ban dan permukaan
jalan), f, berdasar hukum Hukum Newton II
 Nilai untuk perencanaan tergantung dari batas-
batas praktis dan faktor-faktor ditentukan secara
empiris.
 Gaya sentrifugal yang terjadi saat kendaraan
bergerak di tikungan
Dasar Perencanaan
Kendaraan di Tikungan – Tiga Keseimbangan
Stadium I:
Gaya sentrifugal diimbangi gesekan ban dengan perkerasan saja
G = berat kendaraan; g = percepatan gravitasi

GV 2 V2
= f .G  f =
gR gR
g = 9,8 m / dtk 2 , V = km / jam
V2
f =
127 R
Dasar Perencanaan
Kendaraan di Tikungan – Tiga Keseimbangan
Stadium II:
Gaya sentrifugal diimbangi kemiringan melintang jalan

GV 2
cos  = G sin 
gR
V2
= sin  / cos  = tan 
gR
   tan     e
V2 V2
= e → e =
gR 127 R
Dasar Perencanaan
Kendaraan di Tikungan – Tiga Keseimbangan
Stadium III:
Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya gesek melintang dan
kemiringan melintang jalan

GV 2
cos  = f G cos  + G sin 
gR
GV 2
= f G + G (sin  / cos  )
gR
V2
= f + tan  , bila tan  = e, maka
gR
V2 V2
= f + e → e + f =
gR 127 R
Dasar Perencanaan
Hubungan superelevasi dan gesekan melintang
dengan kecepatan dan radius tikungan

2
V
e + f =
127 R

V: kecepatan, km/jam
R: jari-jari tikungan, m
Koefisien Gesekan Melintang, f

 Koefisien gesekan melintang, f, adalah koefisien

gesekan melintang yang dialami kendaraan, dan
reperesentasi dari percepatan lateral (af)
 Faktor yang mempengaruhi:
 kecepatan kendaraan,
 tipe dan kondisi permukaan jalan
 tipe dan kondisi ban.
 f maksimum jarang sekali digunakan sebagai dasar
perencanaan lengkung.
Koefisien Gesekan Melintang, f

 Nilai f maksimum perencanaan, didasarkan pada

batasan dimana gaya sentrifugal yang mengakibatkan
perasaan tidak enak (tidak nyaman) dan pengendara
tidak menjalankan kendaraan lebih cepat lagi
 Kecepatan pada saat ketidaknyaman akibat gaya
sentrifugal dirasakan pengendara, sebagai kontrol
untuk menentukan f.
 Faktor gesekan melintang, f, untuk kecepatan tinggi
harus lebih kecil dari pada faktor gesekan melintang
untuk kecepatan lebih rendah
Alat Pengukur f
Variasi Nilai f

Sumber : AASHTO, 2001

Nilai f yang Digunakan

Nilai fmaks yang direkomndasi adalah yang garis tebal

o 0,17 untuk kecepatan 30 km/jam
o 0.14 untuk kecepatan 80 km/jam
o 0.08 untuk kecepatan 130 km/jam
Superelevasi, e
Kemiringan Melintang

 Tiap perencanaan tikungan perlu menentukan

superelevasi yang digunakan sesuai dengan
kecepatan rencana (design speed).
 Nilai ekstrim maksimum adalah superelevasi
maksimum (emaks), yang ditentukan oleh sifat-sifat
praktis dan untuk menentukan radius tikungan
minimum.
 Nilai ekstrim minimum adalah 0, tidak diperlukan
superelevasi misal pada jalan lurus.
Superelevasi, e

 Untuk kecepatan rencana tertentu,

 superelevasi dan faktor gesekan melintang didistribusikan
dengan logis untuk radius tikungan pada interval nilai
superelevasi maksimum (emaks) dan tanpa superelevasi (e =
0), maka.
 Superelevasi Maksimum dipengaruhi faktor :
 kondisi cuaca, seringnya dan banyaknya salju ;
 kondisi topografi jalan: datar atau pegunungan ;
 tipe daerah: antar kota atau perkotaan ;
 kondisi lalu-lintas, frekuensi lalu-lintas berkecepatan rendah
(operasional jalan tak menentu).
Superelevasi Maksimum, emaks
 Nilai praktis emax : 4%; 6%; 8%; 10%; 12%
 emaks untuk jalan yang terbuka di daerah yang tidak bersalju
pada umumnya adalah 12%
 Dimana es dan salju merupakan faktor yang
menentukan, emaks sebesar 8% dapat dipilih,
mengingat kendaraan yang sedang berhenti atau mau
berjalan dari keadaan berhenti, kemungkinan slip ke
arah melintang.
 Di tempat yang banyak kendaraan berkecepatan
rendah seperti perkotaan emaks yang digunakan lebih
kecil yaitu sebesar 6%
Superelevasi Maksimum, emaks

 Yang umum digunakan di Indonesia:

 Jalan antar kota: emaks = 10%
 Jalan perkotaan: emaks = 6%
 Daerah perumahan (urban built-up areas) biasanya
tidak menggunakan superelevasi (emin = 0)
 Untuk perencanaan jalan tol, dengan perkerasan beton,
biasanya digunakan emaks = 8%
Superelevasi Minimum, e = 0

 Untuk alasan drainase jalan, maka nilai

Superelevasi Minimum, atau e = 0, tidak dibuat
dalam perencanan
 Jalan perlu diberi kemiringan tertentu agar air
dapat mengalir dan tidak menggenangi jalan
 Superelevasi minimum yang diperlukan untuk
drainase disebut sebagai superelevasi normal,
enormal atau en
 Nilai enormal atau en antara 2% ~ 4%
Derajat Lengkung, D

 Dalam perencanaan jalan, jari-jari lengkung

tikungan dapat dinyatakan dengan derajad
lengkung, D
 Derajat lengkung, D, adalah sudut pusat dengan
busur 25 m (100 ft)
25 meter
D 25
=
360 2R
R
360 x 25 1432,4 1432
D= = 
2R
D
R R
1432
R=
dalam satuan meter D
Dmaks atau Rmin

 Derajat lengkung maksimum (maximum degree of

curvature) atau Radius minimum adalah suatu
harga batas lengkung jalan untuk suatu kecepatan
rencana
 Penggunaan R yang lebih kecil dari Radius
minimum untuk suatu kecepatan rencana tertentu
mengakibatkan diperlukan superelevasi yang lebih
besar dari emaks
 Jalan lurus adalah tikungan dengan R∞
Radius Minimum, Rmin

 Merupakan nilai batas lengkungan atau tikungan

untuk kecepatan rencana tertentu
 Ditentukan oleh emaks dan fmaks sesuai dengan
kecepatan rencananya
Radius Minimum, Rmin

2
Vrencana
R min =
127 (emaks + f maks )

dengan: Rmin = jari-jari minimum (m)

Vrencana = kecepatan rencana (km/jam)
emaks = superelevasi maksimum (%)
f maks = koefisien gesekan melintang maksimum
Radius Minimum, Rmin

 Untuk berbagai nilai radius, ditentukan suatu nilai

Superelevasi, e yang sesuai dalam interval en
(enormal) sampai emaks
 Variasi nilai emaks : 6%; 8%; 10%; dan 12%
 Nilai fmaks bervariasi menurut kecepatan:
 0,17 pada 30 km/jam – 0,14 pada 70 km/jam
 0,14 pada 80 km/jam – 0,08 pada 130 km/jam
Nilai Rmin (AASHTO, 2001)

Sumber: AASHTO, 2001

Distribusi Superelevasi dan
Gesekan Melintang
Metode Distribusi nilai e dan f

 Metode-1:
 Untuk kecepatana rencana, e berbanding terbalik lurus
dengan radius lengkung, jadi suatu hubungan garis
lurus antara 1/R∞ untuk e = 0 dan 1/Rmin untuk e =
emaks.
 Metode-2:
 Untuk kecepatan rencana, f digunakan untuk
mengimbangi seluruh gaya sentrifugal sampai
mencapai nilai fmaks. Nilai e mulai diperhitungkan
setelah fmaks pada tikungan yang lebih tajam (1/R yg
lebih kecil).
Metode Distribusi nilai e dan f

 Metode-3:
 Untuk kecepatan rencana, e digunakan untuk mengimbangi
seluruh gaya sentrifugal sampai mencapai nilai emaks. Nilai f
mulai digunakan setelah emaks pada tikungan yang lebih
tajam.
 Metode-4:
 Sama dengan metode 3 kecuali didasarkan pada averange
running speed.
 Metode-5:
 Superelevasi dengan harga antara metode 1 dan 3, yang
diperlihatkan garis lengkung.
Metode Distribusi nilai e
dan f
Tabel Superelevasi Perancangan
(AASHTO, 2001)

 Metoda 5 digunakan untuk mendistribusikan e dan f

dalam menghitung superelevasi (appropriate
superelevation rate) untuk interval lengkung lainnya
 Catatan:
 NC = normal cross slope, en, ditujukan untuk lengkung yang
tumpul (flat) sehingga tidak perlu menaikkan superelevasi
sisi luar jalan (adverse cross slope)
 RC = removed cross slope, ditujukan untuk lengkungan
dimana sudah dianggap perlu menaikkan superelevasi sisi
luar jalan sebesar en
Tikungan
 Jari-jari Tikungan Terbesar

Pemilihan Jenis Tikungan Mulai dari FC

Perhitungan Komponen-komponen
Tikungan
Prosedur umum

T*), E*) dan R tidak

Sesuaikan R
yang dihasilkan sesuai
kriteria ?

ya

Jari-jari (R) desain

*) Untuk tikungan lingkaran, T dan E → Tc dan Ec

Untuk tikungan dengan spiral, T dan E → Ts dan Es
Jenis Tikungan
Yang Umum digunakan di Indonesia
 Jalan lurus – lengkung lingkaran – jalan lurus.
 Lengkung lingkaran menghubungkan dua jalan lurus.
 Tikungan Lingkaran Penuh (Full Circle, FC)
 Jalan lurus – lengkung peralihan – lengkung lingkaran – lengkung
peralihan – jalan lurus.
 Lengkung yang menghubungkan dua jalan lurus berupa lengkungan
peralihan dan lengkung lingkaran
 Tikungan Peralihan dg Lingkaran (Spiral-Circle-Spiral, SCS)
 Jalan lurus – lengkung peralihan – lengkung peralihan – jalan
lurus.
 Lengkung yang menghubungkan dua jalan lurus berupa lengkung
transisi
 Tikungan dg Lengkung Peralihan (Spiral-Spiral, SS)
Simple Circular Curve

Tc = R tan 12 

Lc = 0
2 R
360
(FC-Full Circle)

R
Ec = −R

cos
2
atau
Ec = Tc tan 14 
 Ls 360
s =

Circular Curve with Spiral (S-C-S)

2 R 2
c =  − 2 s
c
Lc = 2R
360
Ls 2
Yc =
6R
Ls 3
Xc = Ls −
40 R 2
k = Xc − R sin s
p = Yc − R (1 − cos s )

Ts = ( R + p ) tan + k
2
Es =
(R + p)− R

cos
2
Ltotal = Lc + 2 Ls
 s = 1
2 
c = 0
Lc = 0
Full Spiral Curve (S-S)
Ls 2
Yc =
6R
Ls 3
Xc = Ls −
40 R 2
k = Xc − R sin s
p = Yc − R (1 − cos s )

Ts = ( R + p ) tan + k
2
Es =
(R + p)−R

cos
2
Ltotal = 2 Ls
Lengkung Peralihan
Efek Visual pada Bentuk Spiral di
Tikungan

Perubahan bentuk
yang tiba-tiba dari
lurus dan lengkung
dan pada lengkung
dengan jari-jari
kecil

Perubahan yang
tidak tiba-tiba dari
bentuk lurus ke
lengkung
Lengkung Transisi, Lengkung Spiral
Menurut Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997)

 Lengkung Peralihan digunakan sebagai tempat

perubahan alinyemen dari jalan lurus (R∞) sampai ke
bagian lengkung jalan dengan radius tetap, Rc
 Bentuk tikungan dapat berupa lengkung parabola atau
lengkung spiral, tetapi umumnya yang digunakan
adalah lengkung spiral.
 Gaya sentrifugal yang terjadi pada kendaraan saat
melewati tikungan berubah secara berangsur-angsur,
baik saat masuk tikungan maupun saat keluar
tikungan
Keuntungan Penggunaan
Lengkung Peralihan di Tikungan
 Lengkung transisi akan memberikan jejak jalan
yang mudah diikuti kendaraan
 Gaya sentrifugal bertambah / berkurang secara
teratur ketika kendaraan memasuki /
meninggalkan lengkungan
 Memperkecil kemungkinan pengambilan lajur di
sisi sebelah.
 Panjang lengkung transisi memberikan
kesempatan pencapaian superelevasi
Keuntungan Penggunaan
Lengkung Peralihan di Tikungan
 Perubahan superelevasi normal en atau NC (normal
cross) slope ke superelevasi penuh e di lengkung
lingkaran dapat dilakukan sepanjang lengkung
transisi.
 Lengkung Spiral dapat menambah dan
memperbagus tampang jalan
 Dapat menghindari awal dan akhir lengkung
lingkaran terlihat patah-patah.
Bentuk Lengkung Peralihan

 Lengkung spiral Euler atau spiral Cornu, atau clothoid

(matematika).
 Lengkung clothoid mempunyai sifat jari-jari lengkung di
setiap titik berbanding terbalik dengan paniang lengkung
yang bersangkutan diukur dari permulaan lengkung.
 Menurut definisi, derajat lengkungan pada tiap titik pada
spiral berbanding lurus dengan panjang jarak yang diukur
sepanjang spiral.
 Derajad lengkung berkisar dari nol di akhir bagian lurus
sampai derajat lengkung lingkaran pada ujung lengkung
lingkaran.
Tikungan Dengan Lengkung Peralihan
 Teori Spiral
o Lengkung APC = lengkung spiral penghubung garis singgung AX dan titik C (SC) pada
lingkaran, disebut osculating circle.
o Titik A (garis singgung) dng spiral mulai (TS) jari-jarinya,R = ∞, pada titik singgung lingkaran
dengan R = Rc dan derajat lengkung Dc = lingkaran.

Sembarang titik di lengkung spiral (titik P)

Radius = Ri dan derajat lengkung = Di
dimana:
Di : Dc = busur AP : busur AC
Ri = jari-jari suatu titik P di spiral
R = Rc di SC
L = Panjang busur spiral
L = ls pada SC
Θ = sudut pusat dari busur AP
θ = θs pada SC
x dan y = Koordinat titik P dengan reference
terhadap TS dan sumbu AX. ( x dan y
menjadi dan pada SC)
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Panjang Lengkung Transisi, Panjang Lengkung Spiral

 Panjang lengkung peralihan ditetapkan atas pertimbangan

bahwa:
 Untuk menghindari kesan perubahan mendadak, nilai Ls dibatasi
dan ditetapkan 3 detik dari kecepatan rencana.
 Antisipasi terhadap berangsurnya gaya sentrifugal yang terjadi
pada Ls.
 Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk
enormal ke e rencana tidak boleh melebihi re-maks
 Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997
 untuk kecepatan rencana < 70 km/jam, re-maks = 0,035 m/m/detik
 untuk kecepatan rencana > 80 km/jam, re-maks = 0,025 m/m/detik.
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Panjang Lengkung Transisi, Panjang Lengkung Spiral

 Percapaian kemiringan
 Panjang jalan yang diperlukan untuk melakukan
perubahan superelevasi jalan dari en (normal crown)
sampai ep (superelevasi penuh) atau sebaliknya.
 Panjang lengkung peralihan harus:
 Memenuhi kenyamanan dan keamanan pencapaian
kemiringan
 Pencapaian kemiringan terjadi secara teratur/seragam
 Tepi perkerasan kelihatan tidak patah-patah
(appearance yg bagus)
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Panjang Lengkung Transisi, Panjang Lengkung Spiral

 Kelandaian relatif, (1/m), yaitu kemiringan tepi

perkerasan relatif terhadap sumbu putar
perkerasan jalan (sumbu jalan)
 Bila b adalah lebar lajur jalan dan ep adalah
superelevasi penuh jalan maka panjang lengkung
peralihan

Lsmin = b . m . e
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Konsep percapaian kemiringan

ep= h1 /b dan en = h2 /b
h = h1+ h2 = (ep + en).b
Kelandaian relatif, 1/m, = h / Ls
Metoda BM - lama Ls = h.m = (ep + en).b.m
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Dengan konsep percapaian kemiringan

ep= h1 /b dan en = h2 /b

h = h1 = (ep).b

Kelandaian relatif, 1/m, = h / Ls

Metoda AASHTO
Ls = h.m = (ep ).b.m
Kelandaian Relatif
AASHTO, 2001

Kecepatan Rencana Gradient relatif Kelandaian Relatitf

(km/jam) maksimum (%) maksimum

20 0,80 1 : 125
30 0,75 1 : 133
40 0,70 1 : 143
50 0,65 1 : 150
60 0,60 1 : 167
70 0,55 1 : 182
80 0,50 1 : 200
90 0,47 1 : 213
100 0,44 1 : 227
110 0,41 1 : 244
120 0,38 1 : 263
130 0,35 1 : 286
Konsep Lengkung Peralihan, Lsmin
AASHTO, 2001

w  nl  ed
Lr =  bw

dimana:
w : width of one travel lane, m
nl : number of lane(s) rotated
ed : Design Superelevation Rate
bw : adjustment factor for number of lanes rotated
∆ : Maximum Relative Gradient or
superelevation runoff rate (SRR)
Parameter Perhitungan Lsmin
AASHTO, 2001
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Konsep Perubahan Percepatan

 Di sepanjang lengkung spiral, Ls, kendaraan

mengalami 2 macam perubahan, yaitu:
 perubahan gaya sentrifugal, atau tepatnya percepatan
sentrifugal karena massa tetap, dari nol di awal
lengkung peralihan menjadi sebesar V2/R di akhir
lengkung peralihan
 perubahan kedudukan dari datar (en) di awal lengkung
menjadi sebesar superelevasi penuh ep di akhir
lengkung peralihan.
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Konsep Perubahan Percepatan
Shortt Formula: umum digunakan di jalan rel

waktu sepanjang lengkung peralihan: t = Ls/V

percepatan arah radial: V2/R

perubahan percepatan radial terhadap waktu:

V 2 /R V3 V3 V3
C= = atau Ls = = 0,021
Ls/V R  Ls R C R C
dengan V = kecepatan rencana , km/jam
R = jari-jari busur lingkaran, meter
C = perubahan percepatan, m/det3
Ls = panjang spiral, meter
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Konsep Perubahan Percepatan dg Pengaruh Kemiringan
Modified Shortt Formula Untuk jalan

waktu sepanjang lengkung peralihan: t = Ls/V

percepatan arah radial, dg pengaruh superelevasi:
V2/R – g.k
k = sin dan sudut kemiringan

perubahan percepatan radial terhadap waktu:

V 2 /R − g  k V3 gVk
C= = − atau dg g = 9.81 m/s2
Ls/V R  Ls Ls

V3 Vk
Ls = 0,021 − 2,725
R C C
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Metode-metode Perhitungan

 Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan:

Vr dengan:
Ls = T Vr = kecepatan rencana (km/jam)
3,6 Ls = panjang lengkung peralihan (m)
T = waktu tempuh di Ls, diambil 3 detik

 Berdasarkan perubahan gaya sentrifugal:

Vr Vr  e
Ls = 0,021 − 2,725
R .C C dengan:
Vr = kecepatan rencana (km/jam)
Ls = panjang lengkung peralihan (m)
e = superelevasi penuh
R = jari-jari tikungan (m)
C = perubahan percepatan radial (m/s3)
Perubahan Percepatan Radial, C

 Di Amerika nilai C:
 1,8 - 2,1 m/det3.

 Di Inggris nilai C:
 0,3 m/det.

 (Original) Shortt nilai C:

 untuk jalan rel tanpa memperhitungkan superelevasi.
 Untuk jalan, digunakan nilai C = 0,6 m/det.
 Rumus Modified Shortt dianjurkan nilai C = 0,4 m/det.
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Metode-metode Perhitungan

 Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan

kelandaian
(e p − en ) Vr
Ls =
3,6  re

dengan:
Vr = kecepatan rencana (km/jam)
Ls = panjang lengkung peralihan (m)
ep = superelevasi penuh
en = superelevasi normal (umumnya 2%)
re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan,
Vrencana  70 km/jam re-maks = 0,035 m/m/detik
Vrencana  80 km/jam re-maks = 0,025 m/m/detik
Panjang Lengkung Peralihan, Ls
Metode-metode Perhitungan

 Berdasarkan rumus spiral:

dengan:
Ls = 2   s  R Ls = lengkung spiral,
θs = sudut spiral
R = jari-jari tikungan

Ls = b  m  (en + e p )

 Berdasarkan kelandaian relatif :

dengan:
Ls = lengkung spiral,
b = lebar lajur,
m = kelandaian relatif
en = superelevasi normal,
ep = superelevasi penuh.
Lengkung Tertajam Tanpa Superelevasi

 Sesuai dengan tipe permukaan, superelevasi normal,

en antara 1,5% - 2,0%
 Superelevasi normal ditentukan oleh keperluan
drainase permukaan jalan
 Tikungan yang sangat tumpul (radius cukup besar)
tidak perlu superelevasi
 Untuk tikungan dengan en
 Mobil di jalur dalam tikungan mempunyai superelevasi
positif
 Mobil di jalur luar tikungan mempunyai superelevasi negatif
Lengkung Tertajam Tanpa Superelevasi

 Makin tajam lengkungan, makin besar nilai superelevasi.

 Untuk kecepatan yang sama dan radius yang lebih kecil,
eneg dan percepatan lateral akan sama dengan nilai f yang
timbul
 Hubungan Superelevasi – Kecepatan – Lengkungan
digunakan untuk menentukan lengkung minimum yang
sudah memerlukan e atau lengkung maksimum dengan en
 Untuk tiap kecepatan rencana ditentukan dengan pertimbangan
nilai lebih rendah faktor gesekan melintang dengan
memperhatikan en dan pergerakan kedua arah lalu-lintas
Lengkung Tertajam Tanpa Superelevasi

AASHTO, 2001
Diagram Superelevasi
Pencapaian Superelevasi

 Pencapaian SUPERELEVASI:
 Untuk tikungan tanpa Ls tidak ada pencapaian
superelevasi penuh.
 Untuk tikungan dengan Ls semu,
 pencapaian superelevasi RC sebagian dilakukan di bagian
lurus dan sebagian dilakukan di lengkung lingkaran.
 Untuk tikungan dengan Ls, pencapaian superelevasi
penuh, ep, dilakukan di sepanjang lengkung peralihan
Perubahan Superelevasi
Pencapaian Superelevasi
Dengan Pemutaran di Sumbu Jalan

AASHTO, 2001
Pencapaian Superelevasi
Dengan Pemutaran di Sisi Tepi Dalam

AASHTO, 2001
Pencapaian Superelevasi
Dengan Pemutaran di Sisi Tepi Luar

AASHTO, 2001
Pencapaian Superelevasi

 Ada 3 kondisi Tikungan yaitu

 tikungan tanpa Ls, (FC dengan e = NC)
 tikungan dengan Ls semu (FC dengan e = RC)
 tikungan dengan Ls. (SCS dan SS)

 Metoda Pencapaian Kemiringan

 Memutar pengerasan jalan terhadap profil sumbu.
 Memutar pengerasan jalan terhadap tepi dalam.
 Memutar pengerasan jalan terhadap tepi luar.
Diagram Superelevasi
Tikungan Jenis FC
(e=RC)
Diagram Superelevasi
Tikungan Jenis SCS
Diagram Superelevasi
Tikungan Jenis SS
Stationing
Stationing

 Titik penting hasil perancangan sumbu jalan perlu

dibuat tanda berupa patok-patok dengan nomor kode
referensi tertentu.
 Penomoran ini disebut stationing dimana angka yang
tercantum menunjukkan jarak atau lokasi titik
tersebut terhadap titik acuan.
 Format umum stationing adalah: X+YYY,ZZZ
 X menunjukkan besaran kilometer,
 Y adalah besaran meter, dan
 Z adalah besaran per seribuan meter.
Stationing

 Suatu titik D dengan Sta. D : 1+234,567 menunjukkan

bahwa jarak titik D dari titik awal acuan adalah:
 satu kilometer, dan
 dua ratus tiga puluh empat meter lima ratus enam puluh
tujuh milimeter.
 Tujuan penggunaan stationing
 sebagai tanda atau lokasi titik-titik penting, seperti titik
awal, simpang, titik penting tikungan, titik awal jembatan,
titik akhir, dan sebagainya.
 Digunakan sebagai acuan jarak.
Stasioning

Tikungan 1 o Jarak A-PI1=d1, PI1-PI2=d2 dan PI2-D=d3

o A = titik awal dan D = titik akhir

o TS – SC = CS – ST = Ls
d1
d2 o SC – CS = Lc

A o TS – PI = Ts
D

Stasioning:
o Sta A = 1+234,567
o Sta TS1= Sta A + d1– Ts1
o Sta SC1 = Sta TS1 + Ls1
o Sta CS1 = Sta SC1 + Lc1 Tikungan 2
o Sta ST1 = Sta CS1 + Ls1
Tikungan Gabungan
 Tikungan gabungan adalah dua atau lebih tikungan yang
bersebelahan
 Dapat dibedakan menjadi Tikungan Gabungan Searah dan
Tikungan Gabungan Balik Arah
 Tikungan Gabungan Searah yaitu gabungan dua atau lebih
tikungan dengan arah putar yang sama
 Tikungan Gabungan Balik Arah yaitu gabungan dua tikungan
dengan arah putar yang berbeda.
 Pada dasarnya tikungan gabungan searah kurang disarankan
untuk digunakan.
 Penggunaan tikungan gabungan searah pada kondisi khusus dapat
diterapkan dengan menyediakan bagian lurus atau spiral diantara
dua tikungan yang bersebelahan.
Pelebaran Perkerasan (Jalur) di
Tikungan
 Untuk memberikan kebebasan mengemudi di tikungan (jejak
kendaraan tetap di dalam tikungan dan dalam lajurnya).
 Besar Lebar total:
B = n (b' + C) + (n-1) Td + z
dimana :
n = Jumlah lajur Ialu lintas
b’ = Lebar lintasan truk di tikungan
T = Lebar melintang akibat tonjolan depan
z = Lebar tambahan akibat deviasi menikung
C = Kebebasan samping = 0,8 m
 Untuk B ada > B perlu → tidak perlu pelebaran, umumnya untuk R
besar (>1200m) dan atau  kecil (10°)
Pelebaran (Jalur) di Tikungan
Pelebaran (Jalur) di Tikungan
Pelebaran (Jalur) di Tikungan
Pelebaran (Jalur) di Tikungan
Pandangan Bebas di Tikungan

 Jarak yang diperlukan untuk memenuhi syarat

jarak pandang
 Panjangnya tergantung jari-jari (R ), Kecepatan
Rencana (V) dan keadaan lapangan.
 Terdapat dua kemungkinan keadaan.
Pandangan Bebas di Tikungan

 Jarak pandangan < panjang tikungan (S<L):


  90 o S  
M = R 1 − cos 
 

  π R  

 Jarak Pandang > Panjang Tikungan; S>L):


  90 o S   o
S 
M = R 1 − cos  +
1
(S − L ) sin 
 90
  
 π R  π
2

   R 
dengan:
R:Jari-jari tikungan (m)
S:Jarak pandang henti (m)
L:Panjang Tikungan (m)
M:Jarak Pandangan Bebas (m)
Pandangan Bebas di Tikungan
Selesai