LAPORAN PRAKTIK LISTRIK PESAWAT TERBANG

Instruktur :

Octo Damorba S.T.

PROGRAM STUDI DIPLOMA III AERONAUTIKA

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN YOGYAKARTA

2020/2021
Dafatar anggota kelopok

1. Mohammad Ilham Galih Yana Saputra ( 190101035 )

2. Thomas adi saputro ( 190101033 )
3. Moh. Affdam putra abdee negara ( 190101022 )
4. Tegar laksamandani ( 190101020 )
5. M. daffan alif ( 190101027 )
6. Rahmat Kurniawan ( 190101028 )
7. Regita bima satria ( 190101034 )
8. Raihan Muhammad ( 190101038 )
9. Dhina ramadani lubis ( 190101025 )
10. Achmad ichwan ardian ( 190201044 )
11. Muchammad charfi ( 190201070 )
12. M. Irfan nul umam ( 190201074 )
13. Fiqi febriyansyah ( 190201076 )
14. Erfina nursafitri ( 190201043 )
15. Bryan alfa grace ( 190201046 )
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan segala puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha
Esa, yang telah memberikan kasih dan rahmat-Nya sehingga penulisan Laporan
Praktek Listrik pesawat terbang ini dapat selesaikan dengan baik. Adapun
penulisan ilmiah ini disusun untuk melengkapi sebagian syarat dalam
menjalankan praktek listrik pesawat terbang ini.

Pada kesempatan ini, kami ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan
penulisan ini, Terutama kepada :

1. Bapak Octo Damorba S.T.

2. Rekan-rekan kelompok yang telah ikut menyumbangkan ide, gagasan dan

motivasi selama penulisan yang tidak bisa disebutkan satu per satu.

Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih banyak kekurangan dalam

penulisan ini, baik dalam segi materi, teknis maupun penyajian bahannya. Oleh
karena itu kami mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk
lebih menyempurnakan penulisan ini. Akhir kata kami berharap semoga penulisan
ini dapat bermanfaat bagi para pembaca

Yogyakarta, 20 Oktober 2021

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.......................................................................................................i
DAFTAR ISI.....................................................................................................................ii
BAB I................................................................................................................................1
PENDAHULUAN.............................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.................................................................................................1
1.2 Tujuan...............................................................................................................3
BAB II...............................................................................................................................4
PEMBAHASAN...............................................................................................................4
2.1 Control Cabin / Cockpit Area.........................................................................4
2.1.1 Bus Protection Panel................................................................................7
2.1.2 Generator Control Unit And Auxiliary Power Unit..............................9
2.1.3 Circuit Bre aker Standby Bus................................................................12
2.1.4 Relay R 328 Stanby Power Relay Auto.................................................16
2.1.5 BTB 1 and 2............................................................................................19
2.1.6 M400 Power Test Panel..........................................................................23
2.1.7 Relay R1 Battery Bus.............................................................................26
2.1.8 Transformer T 34 And T32...................................................................29
2.1.9 Indicator DC Volt, Load AMP, Frequency Indicator, GEN Drive Oil
Temp 32
2.1.10 Ground Circuit Breaker APU...............................................................44
2.2 Nose Compartment Area...............................................................................47
2.2.1 Transformer Rectifier unit....................................................................48
2.2.2 Battery Charger......................................................................................52
2.2.3 Static Inverter.........................................................................................55
2.2.4 Aircraft Battery......................................................................................57
2.2.5 Transformer 28 VAC.............................................................................62
2.2.6 Generator Circuit Breaker....................................................................64
2.2.7 Current transformer T7 dan T4............................................................66
2.3 Engine Side and Main Wheel Wel Area.......................................................68

ii
 2.3.1 Constand Speed Drive Generator..........................................................68
2.3.2 Current Transformer 1 and 2................................................................73
2.3.3 Ignition Exciter.......................................................................................76
2.3.4 Ignition cable Exciter.............................................................................80
2.3.5 Igniter Plug.............................................................................................83
2.3.6 Engine Start Valve..................................................................................86
2.3.7 Emergency Motor Drive Pump 1 and 2................................................89
BAB III...........................................................................................................................93
PENUTUP.......................................................................................................................93
3.1 Kesimpulan...........................................................................................................93
3.2 Saran.....................................................................................................................93

iii
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Praktik listrik pesawat terbang merupakan suatu pelajaran yang sangat
penting di dunia penerbangan. Di dalam praktik ini, taruna STTKD di harapkan
dapat mengetahui tentang teori maupun praktik kelistrikan pada pesawat terbang.
Kemudian taruna juga dapat memperagakan, menggunakan, serta
mengaplikasikan peralatan kerja secara langsung sesuai dengan fungsinya yang
digunakan. Praktik listrik pesawat terbang ini di laksanakan pada Hanggar yang
berada dikampus STTKD dengan pesawat jenis Boeing 737-200.

Adapun sejarah pesawat Boeing yaitu , pesawat Boeing tipe 737-100 dan
200 adalah produksi generasi pertama model dari pesawat penumpang keluarga
yang paling berhasil didunia dan dikenal dengan Boeing 737 bermesin dua jet.
Boeing tipe 737 dirancang sebagai pesawat penumpang jangkauan pendek dan
berkapasitas kecil dan sebagai hasil penyempurnaan pesawat penumpang keluarga
tipe Boeing yang di bawahya yaitu 727, 720 dan 707.

Pesawat ini diumumkan pada Pebruari 1965, 737 mula-mula dirancang untuk 60 –
85 tempat duduk, kemudian mengikuti pesanan pelanggan yaitu Lufthansa maka
ditetapkan dengan desain 100 tempat duduk. Corak disain meliputi dua underwing
turbofans yang menjulang, 60% struktural dan sistem ommonalas dengan 727,
mencakup badan pesawat terbang yang fuselage cross ection nya sama sehingga
membuat lebih luas dibanding lima pesaing yang mengikuti yaitu DC-9 dan BAC-
111.

Pesawat Boeing 737-200 merupakan tipe Boeing 737-100 yang dikembangkan

untuk memenuhi pasaran Amerika. Pengguna pertama varian ini adalah United
Airlines pada tahun 1968. Ada juga varian Boeing 737-200 Advanced yang
merupakan varian Boeing 737-200 yang di upgrade kembali. Sekitar 1995 Boeing
737-200 diproduksi dengan yang terakhir diproduksi tahun 1988 untuk Xiamen
Airlines.

1
Pesawat Boeing tipe 737-100 yang pertama dibuat tanggal 9 April 1967 dan
Pebruari 1968 masuk dalam jasa pelayanan Lufthansa, sedang untuk 30 yang
terakhir dibuat dan dikirimkan ke Perusahaan penerbangan di Malaysia-Singapore
pada Oktober 1969.Dalam waktu yang sama Boeing 737-200 dibuat dengan
kapasitas yang lebih besar 1.93m ( 6ft 4in) dan melakukan penerbangan
pertamanya pada tanggal 8 Agustus 1967.

Sistem kelistrikan pada pesawat terbang yang digunakan untuk

menyuplai tenaga listrik biasanya terdiri dari dua sumber tegangan, yaitu AC
power supply dan DC power supply. Sistem kelistrikan pada pesawat terbang
adalah rangkaian listrik yang terdapat pada pesawat yang fungsi utamanya adalah
untuk menghasilkan, mengatur dan mendistribusikan daya listrik seluruh pesawat.
Sistem tenaga listrik pesawat terbang digunakan sebagai :

1) Instrumen pesawat terbang

2) Pengoperasian Fligh Control system dan
3) Layanan penumpang.

Sumber listrik pesawat sangat penting karena pesawat harus dapat

melanjutkan operasi yang aman dan nyaman. Kelistrikanjuga digunakan untuk
penerangan kabin, pengoperasian sistem hiburan penumpang dan pembuatan
makanan.

Setelah mendapatkan pelatihan listrik pesawat terbang ini diharapkan para

taruna dapat menerapkan ilmu yang didapatkan. Serta taruna akan dapat
beradaptasi dengan cepat dan dapat membiasakan diri dalam suasana lingkungan
dunia penerbangan dan dapat terjun ke dalam dunia kerja dengan keterampilan
dan keahlian yang mereka miliki.

2
1.2 Tujuan
 Di dalam pelajaran mata kuliah praktik listrik pesawat terbang ini, kegiatan
yang diakukan merupakan kegiatan praktik langsung di pesawat Boeing 737-200. 
Adapun jenis kegiatan praktiknya bermacam - macam, kegiatan praktik ini pun
mempunyai tujuan, adalah :
1. Memperkenalkan berbagai komponen listrik pesawat dan fungsi
komponen tersebut.
2. Melatih diri dalam kedisiplinan
3. Mengetahui pembaca AMM dan IPC
4. Mengetahui sistem kelistrikan pada pesawat Boing 737-200
5. Mengetahui operasi sistem kelistrikan pada pesawat Boing 737-200

3
 BAB II

PEMBAHASAN
2.1 Control Cabin / Cockpit Area
Bagian cockpit pesawat merupakan bagian utama pengendalian
pesawat oleh pilot. Di dalam cockpit terdapat beberapa sistem elektrik
pesawat yang berfungsi sebagai pusat kontrol dari sistem lainnya.

Pada Panel di bagian depan dibagi menjadi 7 yaitu :

 Captain’s Panel
 Center Panel
 First Officer’s Panel
 Forward Overhead Panel
 Aft Overhead Panel
 Forward Electronic Panel

4
  Aft Electronic Panel
Sementara di samping terdapat Right Load Control Center Panel dan
Left Load Control Center Panel.

Pada Left Load Control Center Panel terdapat :

 Navigations P18-1, P18-2, P18-3, dan P18-4

 Captain’s Instr Standby Power
 Air Data
 Equip Cooling
 Exterior lighting
 Passenger cabin Lighting
 Anti Ice and Rain
 Passenger Accomodations
 Disconnect Panel

5
Sementara pada Right Load Control Center terdapat :

 Module M400 Power System Test Panel

 Relay Panel
 Bus Tie Breaker
 APU GB
 AC Indication Generator APU
 Load CT
 Gen Bus
 TR units
 Generator Control Unit
 Bus Protection Panel
 Hot Bat Bus

6
2.1.1 Bus Protection Panel
A. Deskripsi
Bus Protection Panel adalah sebuah alat yang berguna untuk
pengendali dan pengaman terhadap tegangan AC dan DC yang
diberikan melalui external power. Di dalam BPP terdapat TR
external power yang merubah tegangan 115 volt AC yang didapat
dari ground power unit (GPU) menjadi 28 volt DC.

B. Operasi
Bus Protection Panel melindungi terhadap gangguan seperti
over voltage (130 ±3 volts), under voltage (100 ±3 volts), dan
negative sequence voltage. Jika terjadi gangguan maka BPP akan
memutus external power contactor. Anti-cycling yang terdapat
pada BPP digunakan untuk mencegah tegangan listrik mengalir
pada saat terjadi gangguan dan juga untuk menjaga manual control
device tetap ON.
C. Gambar AMM

7
D. Foto Bus Protection Panel

8
2.1.2 Generator Control Unit And Auxiliary Power Unit
A. Deskripsi
Generator control unit (GCU) adalah suatu unit yang
digunakan sebagai pengendali eksitasi dan pengamanan terhadap
gangguan-gangguan pada generator. GCU akan mengirimkan
sinyal ke breaker-breaker untuk menutup atau memutuskan
tegangan listrik.
Setiap pesawat memiliki tiga buah generator control unit
(GCU) yang terletak pada panel P6. Generator control unit (GCU)
terdiri dari :
1. Voltage Regulator (VR)
Fungsi dari VR adalah mengatur rata-rata tegangan tiga fasa
pada ujung feeder generator dan batas amplitude dari tegangan
fasa saat beban tidak seimbang atau kondisi yang salah. Selain itu
VR juga digunakan untuk mengendalikan tegangan DC yang
diberikan kepada generator exciter.
2. Transformator Rectifer Unit (TRU)
TRU adalah salah satu unit power supply yang berguna
untuk merubah tegangan AC, 3 phase dari generator menjadi
tegangan 28 volt DC, juga sebagai pengendali dan pengaman
sirkuit untuk sistem tegangan AC.
3. Generator Control Relay (GCR)
GCR akan menghubungkan keluaran dari sumber tegangan
listrik ke eksitasi dari generator. Cara menutup GCR hanya
dengan menempatkan switch generator ke ON. GCR akan
membuka (terputus) dapat dengan cara :
a. Manual
1) Saklar generator di OFF – kan.
2) Fire handle ditarik dengan waktu delay 7± 2 detik.
3) Saklar pemutus CSD diaktifkan.
b. Otomatis

9
 1) Overvoltage 130 ± 3 volt.
2) Undervoltage 100 ± 3 volt dengan menunggu waktu 7±
detik.
3) Overcurrent 170 – 175 ampere dengan menunggu waktu
beberapa detik.
4) Differential current protection, 10 – 20 A dengan waktu
tunda 25 ms.
4. Generator Circuit Breaker
Generator circuit breaker adalah unit yang digunakan untuk
memutus generator pada saat terjadi gangguan seperti over
voltage, under voltage, over current, atau differential current.
B. Fungsi
Fungsi kendali otomatis dioperasikan oleh GCU untuk setiap
sistem generator dan memberian sinyal untuk membuka medan
magnet generator dengan memutuskan generator control relay
(GCR) dan generator breaker (GB). GCU melindungi generator
dari:
1. Overvoltage (HV 130 ± 3 volt)
2. Under voltage (LV 100 ± 3 volt)
3. Over frequency (OF 430 ± 5 Hertz)
4. Under frequency (UF 365 ± 5 Hertz),
5. Over current (OC 170 – 175 Ampere),
6. Differential Current Protection (DP 10 – 20 Ampere).
C. Ilustrasi AMM dan IPC

10
D. Foto Generator control Unit

11
2.1.3 Circuit Bre aker Standby Bus
A. Deskripsi
Three-phase 115-volt ac disuplai oleh dua generator engine
dan generator APU saat inflight, dan 3-phase 115-volt ac dari
sumber eksternal atau APU ketika pesawat on ground. Daya tiga
fase dari empat sumber ini didistribusikan dari kabin kontrol di
pesawat melalui sistem bus yang terletak di dua panel, the load
control center-right P6 dan the load control center-left P18 dan
dikendalikan dari panel overhead depan dan belakang P5. Pusat
kendali beban P6 dan P18 berisi bus distribusi daya yang memasok
daya dari bus generator No. 1 dan 2, dan dari bus transfer No. 1
dan 2, Pusat kontrol beban panel P6 dan P18 berisi contactors,
relay, dan circuit bracker mendapatkan daya dari berbagai bus.

12
 Panel P6-11 berisi transfer bus No. 1 dan alternate bus atau
transfer bus No. 2, yang memuat bus yang terhubung ke generator
bus No. 1 bersama dengan bagian X bagian 3 fase 1 No.
Daya yang disalurkan dari tiga generator termasuk APU dan
dari sumber daya eksternal secara elektrik diaktifkan oleh circuit
bracker C801, C802, C803 dan contractor external power R8,
masing-masing. Circuit bracker C801 dan C802 serta contractor
external power R8 terletak di right-hand forward compartment,
outboard nose wheel well. Tie bus 3 fase memungkinkan koneksi
ke empat sumber saat menggunakan dua bus dan sistem wiring.
Kecuali untuk daya yang dialihkan oleh relay galley No. 1 dan 2
R61 dan R62, semua daya yang masuk didistribusikan ke bus yang
berakhir dengan large load relay atau panel panel pemutus sirkuit
lain-lain P6-4, P6-3, P6-2 dan P6 -1. load control center panels P6-
P6-11 dan P6-12 adalah lokasi sirkuit bracker masing-masing
untuk generator No. 1 dan 2. Relay R3, R4, R23, R24 dan R68
adalah kontaktor transfer yang digunakan untuk mengubah sumber
daya dan switch operation yang memuat ke dan dari bus distribusi
yang disebutkan di atas.
Dengan transfer relay No. 1 R3 dalam posisi normal dan
generator No. 1 memasok daya melalui circuit bracker C819 yang
ditunjukkan pada Gambar. 2, pump relay No. 1 R23 akan
menghantarkan daya dari rute normal melalui C830. Ketika
generator bracker No. 1 terbuka, R3 mentransfer transfer bus No. 1
ke generator bus No. 2, oleh karena itu pump relay R23 harus
mentransfer untuk mendapatkan daya dari sumber alternatif
melalui C831.

B. Operasi
Transfer relay biasanya disimpan dalam posisi yang mudah
memungkinkan bus transfer masing-masing diberi energi oleh

13
 generator bus yang sesuai. Posisi alternatif dan posisi center-off
disediakan. Jika daya terputus dari generator No. 1, sinyal dari
GCU No. 2 akan mengalihkan transfer relay No. 1 ke posisi
alternatif sehingga generator No. 2 memberi energi pada bus
transfer No. 1 dan menyediakan daya untuk beban generator No. 1
esensial. Sinyal ini adalah fungsi dari generator breaker yang tepat
dan posisi BTB dan tertunda waktu untuk menghilangkan
gangguan transfer. Jika daya hilang dari generator No. 2, transfer
yang serupa akan terjadi sehingga generator No. 1 akan memasok
daya untuk beban generator No. 2.
Muatan yang lebih besar dipasok oleh bus generator No. 1
adalah pompa hidrolik sistem B No. 1 atau pompa pengganti No. 2,
dapur No. 1, alternate pompa hidrolik dan windows anti-icing. Ac
bus utama No. 1 memasok beban besar seperti abilizer trim
actuator, fuel tank No. 2 forward boost pump, center fuel tank left
boost pump, and two of the landing lights. Generator bus No. 2
dalam panel P6 memasok sistem B pompa hidrolik No. 2 atau
pompa alternatif No. 1. No. 2, galley, fuel tank forward boost
pump, fuel center tank right boost pump, and the other two landing
lights.

C. Ilustrasi AMM

14
15
2.1.4 Relay R 328 Stanby Power Relay Auto
A. Deskripsi

R 328 (Relay 328) adalah sebuah komponen yang berfungsi

secara auto untuk memutus dan menyambungkan arus dari inverter
ke stand by power AC sistem. Dengan adanya stand by power
switch battery position, R 328 adalah penyalur tenaga dengan hot
battery bus dan menghubungkan inverter output dengan AC stand
by bus.

Daya Yang ada pada ac standby power bus diterima dari

115 VAC transfer bus No. 1 melewati relay R37 danRelay R37
menerima daya dari bus 28 vdc No. 1 dan terhubung ke ground
melalui transistor Q1 dan switch daya siaga pada posisi AUTO.
Transistor Q1 biasa dialirkan ke ground ketika tegangan 115 VAC
bus transfer No. 1 adalah 100 v atau lebih.

Ketika bus dc No. 1 kehilangan daya atau bus transfer 115

vac. Tegangan No. 1 kurang dari 100 vac, Q1 unbiased, R37
mengendur dan menghubungkan output inverter melalui kontak
yang biasanya tertutup di R37 dan R38. Dengan POWER
STANDBY beralih posisi BAT, R328 diberi energi oleh hot
battery bus dan menghubungkan output inverter ke ac standby bus.

Lampu mati daya standby (L5) menyala ketika relai lampu

indikator daya standby (R330) rileks, menunjukkan hilangnya daya
pada standby bus. Dengan switch STANDBY POWER dalam
posisi OFF, sistem dinonaktifkan.

16
B. Ilustrasi AMM

17
C. Foto Stanby Power Relay

18
2.1.5 BTB 1 and 2

A. Deskripsi

Bus-tie breaker (BTB) terhubung dengan generator load bus

ke bus tie tiga fase. Hal inimemungkinkan adanya dua generator
dengan cara mengaktifkan atau memungkinkan generator untuk
mengangkut load bus dari APU atau ground power. BTB dapat
ditutup secara manual dari panel depan, atau dapat digerakkan
secara otomatis oleh sinyal kesalahan di unit kontrol generator.
Bus tie breaker, ada. 1 dan 2 bus dari generator dan APU ,
berada di bagian bawah, pusat kontrol P6. Bus tie breaker di P6
pusat kendali yang bisa di buka dengan melonggarkan dua sekrup
di tepi setiap panel dan buka dengan cara tarik keluar panel
kedepan, BTB berada di dalam.

B. Operasi

Bus tie breaker ketika daya disalurkan ke bus beban dari daya
eksternal, dan memuat kabel penghubung yang diperlukan untuk
mencegah penghubungan sumber daya independen. Panel
perlindungan bus menyediakan sekitar 5-ampere dan arus listrik
ketika listrik eksternal terhubung dan baterai tidak aktif atau
diputus. Tegangan dari sumber daya ini adalah 28 dari 2 volt
dengan 3 tahap masukan kepesawat dari 115 volt line-to-neutral.

19
C. Ilustrasi AMM

20
D. Foto BTB 1 dan 2

BTB 1

BTB 2

21
2.1.6 M400 Power Test Panel
A. Deskripsi
Power system test module M400 adalah switcch panel
dengan arus transformator relay dan jack portabel, untuk pengujian
sistem tenaga pesawat. Ini memungkinkan mengukur tegangan dan
nilai arus dc, dan tegangan ac, nilai saat ini dan frekuensi di
berbagai koneksi komponen sistem kelistrikan di seluruh sistem
kelistrikan. Modul ini terletak di bagian atas panel pusat kendali
beban (P6). Jack disediakan sehingga meter portabel yang
dikalibrasi dapat dihubungkan ke periksa keakuratan meter pada
panel overhead pilot (P5).

B. Operasi
Operasi pengujian sistem terdiri dari pemilihan berbagai
kombinasi pengaturan pada dua, delapan posisi, beberapa kombinasi,
sakelar putar (S1 dan S2) dipasang di M400, dan mengamati
parameter di pesawat meter pada P5. Sakelar putar mengontrol
tegangan dan arus. Rotary dc dan ac beralih pada panel overhead
pilot dialihkan ke posisi TEST untuk pembacaan meter volt dc, volt
ac, dan frekuensi.. Pembacaan generator ammeter hanya bergantung
pada posisi saklar S2. Tes di atas dibuat hanya dengan menggunakan
fasilitas pesawat, tetapi untuk fleksibilitas tambahan untuk yang
lebih luas uji sistem, unit kontrol generator (GCU) dan perlindungan
bus panel (BPP) ditarik keluar dan beberapa T-koneksi dibuat untuk
kotak pelarian.

Saat menggunakan kotak break out dua bagian konektor untuk GCU
atau BPP terhubung dengan bagian konektor dari kotak breakout.
Sakelar dan jack pada kotak breakout menyediakan koneksi
tambahan ke sistem kelistrikan yang seharusnya sulit dibuat, seperti
sumber daya tiga fasa terpisah ketika generator pesawat maupun

22
 sirkuit daya eksternal digunakan. Selama semua tes tersebut,
menunjukkan lampu pada panel P5 pilot dan panel sinyal daya listrik
M238 digunakan untuk memantau bagian mana dari sistem yang
diberi energi. Itu panel annunciator menunjukkan empat penyebab
yang menghasilkan generator relay kontrol tripping untuk salah satu
dari tiga generator pesawat. Ini adalah: generator tinggi atau
kelebihan tegangan (HV), rendah atau undervoltage (LV) kesalahan
pengumpan (FF) dan trip manual (MT) karena operasi manual
sakelar kontrol generator (Gbr. 5). Kesalahan pengumpan mungkin
disebabkan oleh kondisi arus berlebih atau panel sinyal mungkin
mengindikasikan pengoperasian rangkaian perlindungan diferensial.
Generator manual annunciator trip perjalanan kontrol diatur ulang
dengan menutup sebentar saklar kontrol generator. Sakelar reset
terpisah digunakan untuk mengatur ulang pemberi sinyal yang
tersisa. Panel annunciator juga memiliki lampu untuk menunjukkan
bahwa daya menyala ketika salah satu dari beberapa bus AC dan DC
berenergi.

C. Ilustrasi AMM

23
D. Foto M400 Power Test Panel

24
25
2.1.7 Relay R1 Battery Bus
A. Deskripsi
Tenaga listrik disuplai ke berbagai muatan di pesawat
melalui titik-titik umum yang disebut busbar. Sistem distribusi
tenaga listrik didasarkan pada satu busbar atau lebih; ini
menyediakan rute yang telah ditentukan ke sirkuit dan komponen
di seluruh pesawat.Sifat dan kompleksitas sistem distribusi
tergantung pada ukuran dan peran pesawat, mulai dari penerbangan
umum bermesin tunggal hingga pesawat pengangkut penumpang
multi-mesin.
Kata 'bus' (seperti yang digunakan dalam sistem kelistrikan)
berasal dari kata Latin omnibus yang berarti 'untuk semua'. Busbar
sering dibentuk dari strip tembaga yang tebal, karenanya dinamai
'bar'. Ini memiliki lubang pada interval yang tepat untuk memasang
satu sisi perangkat perlindungan (pemutus sirkuit atau sekering).
Atau, mereka dibuat dari kawat pengukur berat. Busbar dapat
disuplai dari satu atau lebih dari sumber daya yang dijelaskan
sebelumnya (generator, inverter, unit penyearah transformator atau
baterai). Perangkat perlindungan, baik sekering atau pemutus
sirkuit, dihubungkan secara seri dengan sistem tertentu; mereka
akan menghapus daya dari sistem itu jika kondisi kelebihan beban
muncul. Juga perlu ada sarana untuk melindungi sumber daya dan
saluran pengumpan ke busbar, yaitu sebelum perangkat
perlindungan sirkuit individual. Berbagai metode yang digunakan
untuk distribusi catu daya pesawat terbang untuk berbagai jenis
pesawat udara dijelaskan dalam bagian ini.

B. Operasi

Pengaturan sirkuit ini diperlukan pada sistem pembangkit DC

apa pun untuk mencegah baterai menyalurkan kelebihan arus balik

26
ke dinamo generator. Tanpa perlindungan ini, baterai akan habis
ketika tegangan output generator kurang dari tegangan terminal
baterai, mis. selama mesin mati. Metode otomatis diperlukan untuk
memutuskan sambungan generator dari baterai dalam kondisi ini.

Banyak sirkuit telah dikembangkan, beberapa berdiri sendiri,

beberapa terintegrasi dengan fungsi generator lainnya dalam unit
yang sama mis. pengaturan tegangan. Untuk menggambarkan
prinsip-prinsip relay arus balik, perangkat elektromekanis
dijelaskan.

Mengacu pada Gambar. 4, koil tegangan dan arus dililit ke

inti lunak-besi yang sama. Koil tegangan terdiri dari banyak lilitan
kawat pengukur halus; ini terhubung secara paralel dengan output
generator. Koil sewa saat ini terbuat dari beberapa putaran kawat
pengukur tebal; terhubung secara seri dengan output generator.
Kumparan dan inti gabungan membentuk elektromagnet.

Sepasang kontak sakelar berperingkat tinggi saat ini dibuka

terbuka oleh pegas; kontak dapat ditutup oleh dinamo yang
dikendalikan oleh pengaruh medan elektromagnet.

Bus baterai menerima daya secara normal dari T-R No. 3. Ketika
T-R No. 3 tidak beroperasi, bus baterai terhubung ke bus baterai
yang panas. Beban siaga DC terhubung ke bus baterai. Setelah
kehilangan daya output TR 3, relay transfer baterai R1 memberi
energi dan secara otomatis menghubungkan bus baterai ke baterai.
Sakelar baterai harus disetel ke AKTIF dan sakelar STANDBY
POWER harus disetel ke AUTO agar pemindahan otomatis terjadi.
Jika urutan otomatis gagal, saklar POWER STANDBY diatur ke
BAT. Manual relai bus baterai R326 ditutup dan bus baterai
terhubung ke baterai

27
28
C. Ilustrasi AMM

D. Foto Relay R1 Battery Bus

29
2.1.8 Transformer T 34 And T32
A. Deskripsi

Transformer adalah perangkat yang memungkinkan tegangan

AC ditingkatkan atau diturunkan ke nilai yang diperlukan untuk
transmisi atau untuk penggunaan tertentu. Ini dilakukan dengan
mentransfer energi listrik dari satu rangkaian kesirkuit lain melalui
konduktor yang digabungkan secara induktif. Konduktor
berpasangan induktif adalah gulungan atau gulungan yang
mengelilingi inti feromagnetik dalam transformator. Arusbolak-
balik pada belitan pertama atau primer menghasilkan fluks magnet
yang bervariasi pada inti dan dengan demikian medan magnet yang
bervariasi melalui belitan sekunder. Medan magnet yang bervariasi
ini menginduksi gaya gerak listrik bervariasi (EMF), atau
"tegangan", pada belitan sekunder.

Jika beban dihubungkan kesekunder, arus akan mengalir

dalam belitan sekunder, dan energ ilistrik akan ditransfer dari
sirkuit primer melalui transformator kebeban. Tegangan yang
diinduksi dalam belitan sekunder sebanding dengan tegangan
primer dan ditentukan oleh rasio jumlah belitan pada belitan
sekunder dengan jumlah beli tanpa dabelitan primer. Jadi, untuk
transformator mengurangi atau "menurunkan" tegangan dari 120V
ke 12V, jumlah belitan pada belitan primer akan sepuluh kali lebih
besar daripada yang sekunder.

30
B. Ilustrasi AMM

31
C. Foto Transformer T 34 And T32

32
2.1.9 Indicator DC Volt, Load AMP, Frequency Indicator, GEN
Drive Oil Temp

A. Deskripsi

Arus bolak-balik (AC/alternating current) adalah arus

listrik di mana besarnya dan arahnya arus berubah-ubah secara
bolak-balik. Berbeda dengan arus searah di mana arah arus yang
mengalir tidak berubah-ubah dengan waktu. Bentuk gelombang
dari listrik arus bolak-balik biasanya berbentuk gelombang
sinusoida, karena ini yang memungkinkan pengaliran energi yang
paling efisien. Namun dalam aplikasi-aplikasi spesifik yang lain,
bentuk gelombang lain pun dapat digunakan, misalnya bentuk
gelombang segitiga (triangular wave) atau bentuk gelombang segi
empat (square wave).

Secara umum, listrik bolak-balik berarti

penyaluran listrik dari sumbernya (misalnya PLN) ke kantor-kantor
atau rumah-rumah penduduk. Namun ada pula contoh lain seperti
sinyal-sinyal radio atau audio yang disalurkan melalui kabel, yang
juga merupakan listrik arus bolak-balik. Di dalam aplikasi-aplikasi
ini, tujuan utama yang paling penting adalah pengambilan
informasi yang termodulasi atau terkode di dalam sinyal arus
bolak-balik tersebut.

Pada tahun 1835, Hippolyte Pixii membuat altenator

pertama (pembangkit arus bolak balik). Pixii membuat alat tersebut
dengan putaran magnit. Namun pada era ini semua orang berfokus
pada pembuatan arus listrik satu arah (DC) jadi penemuan ini tidak
begitu sukses pada jaman ini. Pengelolahan Arus bolak balik
dimulai pada tahun 1882. Pada dekade ini banyak sekali penemuan
yang bersangkutan dengan listrik dari penemu-penemu ternama
seperti Thomas Alva Edisson dan Nikola Tesla. Teknologi
pembangkit arus listrik bolak balik (AC) mula-mula dibuat pertama

33
kali oleh Sabastian Ferranti dengan Lord Kelvin. Ini termasuk
dengan pembuatan transformer mula-mula.

Sistem arus listrik bolak balik di buat di Great Barrington,

Massachusetts oleh William Stanley yang di support oleh
Westinghouse. Nikola Tesla juga memulai penjualan sistem listrik
bolak baliknya di New York, tetapi gagal karena new york telah
mengadopsi sistem litrik satu arah. Pada tahun 1887 C.S. Bradley
membuat generator bolak balik 3 fase. Ini adalah alat yang
membuat arus listrik bolak balik lebih efisien dan bisa dipakai
jaman sekarang. Pada tahun 1900 generator bolak balik 3 fase
menjadi prinsip dasar sumber tenaga listrik di dunia.

Untuk mengukur tegangan dari sebuah terminal atau dari

suatu rangkaian dapat digunakan voltmeter yang dipasang paralel
terhadap beban / rangkaian yang hendak diketahui tegangannya.
Pada rangkaian arus searah pemasangan kutub-kutub voltmeter
harus sesuai kutub positif dengan potensial tinggi atau kutub
negatif dengan potensial rendah. Biasanya ditandai dengan kabel
berwarna hitam dan merah atau biru. Bila pemasangan terbalik
akan terlihat angka negatif pada voltmeter digital. Setelah
voltmeter terpasang dengan benar maka hasil pengukuran harus
memperhatikan bagaimana menuliskan hasil pengukuran yang
benar. Kita dapat menemukan beberapa perbedaan tegangan AC
dan tegangan DC sebagai berikut:

1. Tegangan AC mudah dinaikkan atau diturunkan daripada

DC
2. Listrik AC lebih mudah ditransmitkan dari pembangkit ke
pelanggan dari pada listrik DC
3. Pembangkit listik DC lebih murah dan sederhana.

34
 4. Tegangan dan arus AC mempunyai nilai maksimum dan
minimum sesuai dengan grafiknya yang berbentuk sinusoidal,
sedangkan untuk litrik DC tidak terdapat nilai nilai tersebut.

B. Operation

Prinsip kerja voltmeter adalah adanya fluksi magnetik yang

memiliki bentuk gelombang sinus dengan frekuensi yang sama dan
masuk ke dalam suatu kepingan logam secara paralel. Antara fluks
yang satu dengan fluks yang lain terdapat suatu perbedaan fasa.
Fluks yang bolak balik akan membangkitkan tegangan-tegangan
dalam kepingan logam yang akan menyebabkan terjadinya arus-
arus putar di dalam kepingan logam tersebut.

Voltmeter digital memperagakan pengukuran tegangan dc atau

ac dalam bentuk angka diskrit, sebagai pengganti defleksi jarum
penunjuk pada sebuah skala kontinu seperti dalam alat ukur analog.
Penunjukkan dengan angka dalam banyak pemakaian lebih
menguntungkan, karena:

a. mengurangi kesalahan pembacaan oleh manusia.dan interpolasi.

b. menghilangkan kesalahan paralaksis.
c. memperbesar kecepatan pembacaan.
d. melengkapi keluaran dalam bentuk digital yang sesuai bagi
pengolahan dan pencatatan selanjutnya

1) INDICATORS : DC VOLT
A. Description
Arus searah (bahasa Inggris: direct current, DC) adalah
aliran elektron dari suatu titik yang energi potensialnya tinggi ke
titik lain yang energi potensialnya lebih rendah.
Sumber arus listrik searah biasanya adalah baterai dan panel
surya. Arus searah biasanya mengalir pada sebuah konduktor,

35
walaupun mungkin saja arus searah mengalir pada semi-
konduktor, isolator, dan ruang hampa udara.
Arus searah dulu dianggap sebagai arus positif yang mengalir
dari ujung positif sumber arus listrik ke ujung negatifnya.
Pengamatan-pengamatan yang lebih baru menemukan bahwa
sebenarnya arus searah merupakan arus negatif (elektron) yang
mengalir dari kutub negatif ke kutub positif. Aliran elektron ini
menyebabkan terjadinya lubang-lubang bermuatan positif, yang
"tampak" mengalir dari kutub positif ke kutub negatif.
Penyaluran tenaga listrik komersil yang pertama (yang dibuat
oleh Thomas Edison di akhir abad ke 19) menggunakan listrik arus
searah. Karena listrik arus bolak-balik lebih mudah digunakan
dibandingkan dengan listrik arus searah untuk transmisi
(penyaluran) dan pembagian tenaga listrik, pada zaman sekarang
hampir semua transmisi tenaga listrik menggunakan listrik arus
bolak-balik.
Contoh penggunaan dari arus DC dalam kehidupan sehari-
hari juga cukup banyak. Seperti pada handphone, laptop, radio, dan
komputer. Biasanya, arus listrik DC disimpan dalam bentuk baterai
yang umum digunakan pada jam dinding, remot TV, atau dalam
bentuk aki yang tersedia pada mobil dan motor.

B. Operation

Prinsip kerja voltmeter adalah adanya fluksi magnetik yang

memiliki bentuk gelombang sinus dengan frekuensi yang sama dan
masuk ke dalam suatu kepingan logam secara paralel. Antara fluks
yang satu dengan fluks yang lain terdapat suatu perbedaan fasa.
Fluks yang bolak balik akan membangkitkan tegangan-tegangan
dalam kepingan logam yang akan menyebabkan terjadinya arus-
arus putar di dalam kepingan logam tersebut. Voltmeter digital
memperagakan pengukuran tegangan dc atau ac dalam bentuk

36
 angka diskrit, sebagai pengganti defleksi jarum penunjuk pada
sebuah skala kontinu seperti dalam alat ukur analog. Penunjukkan
dengan angka dalam banyak pemakaian lebih menguntungkan,
karena:

a. mengurangi kesalahan pembacaan oleh manusia.dan interpolasi.

b. menghilangkan kesalahan paralaksis.
c. memperbesar kecepatan pembacaan.
d. melengkapi keluaran dalam bentuk digital yang sesuai bagi
pengolahan dan pencatatan selanjutnya.

2) INDICATORS : LOAD AMP

A. DESCRIPTION
Amperemeter adalah alat ukur arus listrik yang digunakan
untuk mengukur besarnya kuat arus listrik yang terdapat dalam
sebuah rangkaian tertutup. Amperemeter terdiri dari sebuah
galvanometer yang terdiri atas arus, sebuah magnet, sebuah
kumparan kawat, sebuah pegas spiral, sebuah jarum penunjuk, dan
sebuah skala kalibrasi. Sebuah amperemeter mempunyai batas ukur
tertentu.
Agar amperemeter dapat digunakan untuk mengukur kuat arus
yang lebih besar daripada batas ukurnya, maka harus ditambahkan
suatu hambatan yang dipasang paralel dengan amperemeter yang
disebut hambatan Shunt.
Amperemeter bisa dibuat atas susunan mikroamperemeter
dan shunt yang fungsinya yaitu untuk deteksi arus pada rangkaian
baik arus yang kecil, sedangkan untuk arus yang besar ditambahkan
dengan menggunakan hambatan shunt. Kinerja Amperemeter
sesuai dengan gaya lorentz gaya magnetis. Arus yang mengalir
pada kumparan yang diselimuti dengan medan magnet akan
menimbulkan sebuah gaya lorentz yang bisa menggerakkan jarum

37
yang terdapat dalam amperemeter. Jika arus yang mengalir
semakin besar maka semakin besar pula simpangannya.
Amperemeter yang ideal yaitu amperemeter yang
mempunyai hambatan dalam yang sangat kecil, sehingga kuat arus
yang terukur oleh amperemeter sama dengan kuat arus yang
melewati rangkaian. Amperemeter mempunyai batas ukur tertentu,
tetapi dalam penggunaannya batas ukur tersebut bisa diperbesar
dengan merangkainya secara pararel bersama resistansi yang
disebut dengan Rsh (resistansi shunt)
Biasanya alat ini digunakan oleh seorang teknisi elaktronik.
Cara menggunakannya yaitu dengan menyisipkan amperemeter
secara langsung ke rangkaian. Caranya dengan menghubungkan
kutub positif rangkaian dengan kutub positif amperemeter dan
kutub negatif rangkaian dengan kutub negatif amperemeter. Pada
amperemeter biasanya akan ditemukan tulisan amperemeter (A),
miliamperemeter (mA), atau mikroamperemeter.
Jenis amperemeter ada dua jenis :
 Amperemeter analog
 Amperemeter digital

B. OPERATION

Ada 2 cara melakukan pengukuran dengan Ampere Meter:

a. Ampere meter yang tidak memiliki clamp ampere

Clamp atau arti dasarnya adalah menggenggam, yang
berfungsi membentuk kalang tertutup. Clamp berbentuk
lingkaran yang bisa menyatu dengan alat ukur atau pun
terpisah. Biasanya Ampere meter yang tidak menggunakan
clamp ampere adalah model Ampere meter Analog
b. Berikut cara melakukan pengukurannya:
1) Ampere meter dipasang seri dengan bebannya

38
2) Atur knob pemilih cakupan mendekati cakupan yang tepat
atau di atas cakupan yang diprediksi berdasarkan perhitungan
arus secara teori.
3) Bila yakin rangkaian telah benar, hidupkan sumber tegangan
dan baca gerakan jarum penunjuk pada skala V dan A. Hasil
pembacaan yang baik bila posisi jarum lebih besar dari 60%
skala penuh meter.
4) Bila simpangan terlalu kecil, lakukan pengecekan apakah
cakupan sudah benar dan pembacaan masih dibawah cakupan
pengukuran di bawahnya bila ya, matikan power supply
pindahkan knob pada cakupan yang lebih kecil.
5) Nyalakan kembali sumber tegangan baca jarum penunjuk
hingga pada posisi yang mudah dibaca.
6) Hindari kesalahan pemasangan polaritas sumber tegangan,
karena akan menyebabkan arah simpangan jarum berlawanan
dengan seharusnya. Bila arus terlalu besar dapat merusakkan
jarum penunjuk.

c. Ampere meter yang memiliki Clamp Ampere

Umumnya model Ampere meter Digital memiliki
Clamp Ampere, baik menyatu dengan Alat ukur maupun
terpisah.

Berikut cara pengukurannya:

Pengukuran ampere tidak perlu memutus rangkaian,

cukup dengan meletakkan clamp ampere pada kabel
yang akan diukur, dengan terlebih dulu memilih range yang
sesuai. 

Sebagai penutup seri Alat ukur, berikut fitur-fitur Alat ukur

atau multimeter yang bisa kita manfaatkan :

39
 1) Auto ranging : keistimewaan pemilihan range sendiri,
mengatur rangkaian pengukuran alat ukur secara otomatis pada
range (rentang) tegangan, arus, atau tahanan yang benar.
2) Auto polarity : keistimewaan polaritas otomatis, plus (+) atau
minus (-) diaktifkan pada display digital, menunjukkan
polaritas saat pengukuran DC dan tidak perlu khawatir ujung
colok terbalik.
3) HOLD : yaitu tombol penahanan yang menangkap
pembacaan dan tampilan dari memori meskipun colok sudah
dilepas. Hal ini bermanfaat, khususnya apabila mengukur
ditempat tertentu dimana kita tidak dapat membaca dengan
jelas hasil pengukurannya.
4) Diode test : digunakan untuk mengecek bias maju dan mundur
dari sambungan semikonduktor. Umumnya apabila dioda
dihubungkan dengan bias maju meter akan menampilkan
penurunan tegangan maju dan berbunyi sebentar, sedangkan
pada bias mundur alat ukur akan menampilkan OL. Dan jika
dihubung singkat, alat ukur akan menunjukkan angka nol dan
memancarkan suara yang terus menerus.
5) MAX/MIN : digunakan untuk mengetahui nilai
maksimal/minimal pengukuran selama alat ukur di colok.
6) Response time : waktu respon adalah jumlah detik multimeter
digital yang diperlukan rangkaian elektronis untuk
menentukkan keakuratan kerja.
3) INDICATORS : FREQUENCY INDICATOR
A. Description
Frekuensi indicator yaitu suatu alat ukur yang digunakan
untuk mengukur frekuensi sinyal/gelombang listrik. Pengertian
frekuensi sendiri yaitu banyak/jumlah gelombang dalam satu detik
(satuan : Hz). Dari dua hal tersebut sebenarnya dapat kita tarik
kesimpulan tentang cara pengukuran frekuensi. Pertama, hitung

40
jumlah gelombang dalam selang waktu satu detik. Atau, yang
kedua hitung berapa lama perioda satu gelombang, lalu buat
korelasinya jika selang waktu satu detik kira-kira akan ada berapa
gelombang jika periodanya x .detikmatematis f = 1/ T.

B. Operation
Prinsip kerja Frekuensi meter adalah Sinyal yang akan diukur
frekuensinya diubah menjadi barisan pulsa, satu pulsa untuk setiap
siklus sinyal. Kemudian jumlah pulsa yang terdapat pada interval
waktu tertenu dihitung dengan counter elektronik. Karena pulsa ini
dari siklus sinyal yang tidak diketahui, jumlah pulsa pada counter
merupakan frekuensi sinyal yang diukur. Karena counter elektronik
ini sangat cepat, maka sinyal dari frekuensi tinggi dapat diketahui
Ketika gelombang suara masuk ke mikrofon kondensor,
Dalam mic ini terdapat kapasitor yang terdiri dari dua keping plat
atau piringan yang keduanya mempunyai voltage atau tegangan.
Salah satu dari plat tersebut terbuat dari materi yang sangat ringan
yang bertindak sebagai diafragma dan sensitif dengan gelombang
suara. Diafragma tersebut akan bergetar jika ada gelombag suara
yang dating
Fungsinya adalah dengan merubah jarak antara dua plat
tersebut maka akan merubah kapasitinya, jadi disaat plat bergetar
maka hal yang terjadi adalah mula-mula plat akan berdekatan yang
mengakibatkan kapasitas akan meningkat dan merubah voltasi
muatan arus.
Sinyal analog merupakan sinyal kontinu dan perlu diubahnya
menjadi sebuah sinyal digital. Untuk itu perlu untuk menentukan
saat/waktu dimana sebuah nilai digital yang baru diambil dari
sebuah sinyal analog. Saat dari pengambilan nilai baru ini disebut
dengan sampling. Karena secara praktis ADC tidak dapat membuat
sebuah pengkonversian yang terus menerus,

41
 nilai masukan harus ditahan tetap selama waktu tertentu yaitu
pada saat converter melakukan sebuah pengkonversian (atau
disebut waktu konversi).

Sebuah rangkaian masukan yang disebut rangkaian sample and

hold melakukan tugasnya ( kebanyakan menggunakan kapasitor
untuk menyimpan tegangan analog pada masukan dan
menggunakan sebuah sakelar elektrik atau gate untuk memutuskan
kapasitor dari masukan. Kebanyakan rangkaian ADC sudah
terintegrasi dengan subsistem sample and hold secara internal yang
disebut quantisasi.setelah itu menggunakan encoder untuk proses
pemogramanya.

42
C. Ilustrasi AMM

43
D. Foto Indicator

44
2.1.10 Ground Circuit Breaker APU
A. Deskripsi
Three-phase 115-volt ac disuplai oleh dua generator engine
dan generator APU saat inflight, dan 3-phase 115-volt ac dari
sumber eksternal atau APU ketika pesawat on ground. Daya tiga
fase dari empat sumber ini didistribusikan dari kabin kontrol di
pesawat melalui sistem bus yang terletak di dua panel, the load
control center-right P6 dan the load control center-left P18 dan
dikendalikan dari panel overhead depan dan belakang P5. Pusat
kendali beban P6 dan P18 berisi bus distribusi daya yang memasok
daya dari bus generator No. 1 dan 2, dan dari bus transfer No. 1
dan 2, Pusat kontrol beban panel P6 dan P18 berisi contactors,
relay, dan circuit bracker mendapatkan daya dari berbagai bus.

Panel P6-11 berisi transfer bus No. 1 dan alternate bus atau
transfer bus No. 2, yang memuat bus yang terhubung ke  generator
bus No. 1 bersama dengan bagian X bagian 3 fase 1 No.

Daya yang disalurkan dari tiga generator termasuk APU dan

dari sumber daya eksternal secara elektrik diaktifkan oleh circuit
bracker C801, C802, C803 dan contractor external power R8,
masing-masing. Circuit bracker C801 dan C802 serta contractor
external power R8 terletak diright-hand forward compartment,
outboard nose wheel well.

Tie bus 3 fase memungkinkan koneksi ke empat sumber saat

menggunakan dua bus dan sistem wiring. Kecuali untuk daya yang
dialihkan oleh relay galley No. 1 dan 2 R61 dan R62, semua daya
yang masuk didistribusikan ke bus yang berakhir dengan large load
relay atau panel panel pemutus sirkuit lain-lain P6-4, P6-3, P6-2
dan P6 -1. load control center panels P6-P6-11 dan P6-12 adalah
lokasi sirkuit bracker masing-masing untuk generator No. 1 dan 2.
Relay R3, R4, R23, R24 dan R68 adalah kontaktor transfer yang

45
 digunakan untuk mengubah sumber daya dan switch operation
yang memuat ke dan dari bus distribusi yang disebutkan di atas.

Dengan transfer relay No. 1 R3 dalam posisi normal dan

generator No. 1 memasok daya melalui circuit bracker C819 yang
ditunjukkan pada Gambar. 2, pump relay No. 1 R23 akan
menghantarkan daya dari rute normal melalui C830. Ketika
generator bracker No. 1 terbuka, R3 mentransfer transfer bus No. 1
ke generator bus No. 2, oleh karena itu pump relay R23 harus
mentransfer untuk mendapatkan daya dari sumber alternatif
melalui C831.

B. Operasi

Transfer relay biasanya disimpan dalam posisi yang mudah

memungkinkan bus transfer masing-masing diberi energi oleh
generator bus yang sesuai. Posisi alternatif dan posisi center-off
disediakan. Jika daya terputus dari generator No. 1, sinyal dari
GCU No. 2 akan mengalihkan transfer relay No. 1 ke posisi
alternatif sehingga generator No. 2 memberi energi pada bus
transfer No. 1 dan menyediakan daya untuk beban generator No. 1
esensial. Sinyal ini adalah fungsi dari generator breaker yang tepat
dan posisi BTB dan tertunda waktu untuk menghilangkan
gangguan transfer. Jika daya hilang dari generator No. 2, transfer
yang serupa akan terjadi sehingga generator No. 1 akan memasok
daya untuk beban generator No. 2.

Muatan yang lebih besar dipasok oleh bus generator No. 1

adalah pompa hidrolik sistem B No. 1 atau pompa pengganti No. 2,
dapur No. 1, alternate pompa hidrolik  dan windows anti-icing. Ac
bus utama No. 1 memasok beban besar seperti abilizer trim
actuator, fuel tank No. 2 forward boost pump, center fuel tank left
boost pump, and two of the landing lights. Generator bus No. 2

46
 dalam panel P6 memasok sistem B pompa hidrolik No. 2 atau
pompa alternatif No. 1. No. 2, galley, fuel tank forward boost
pump, fuel center tank right boost pump, and the other two landing
lights.

C. Ilustrasi AMM

D. Foto Ground Circuit Breaker APU

47
2.2 Nose Compartment Area
Sistem kelistrikan ini terdapat di bagian Nose pesawat, dan bagian
Nose landing gear. Sistem yang berada di compartment ini berukuran lebih
besar daripada yang berada di dalam Cockpit.

48
 Sistem kelistrikan yang terdapat dalam E/E dan Nose Compartment
adalah :

 Transformer Rectifier Unit (TRU) 1, 2, 3

 Battery Charger
 Static Inverter
 Aircraft Battery
 28 VAC Transformer
 Generator Circuit Breaker 1 dan 2
 CT T7 & T9

2.2.1 Transformer Rectifier unit

A. Deskripsi

TRU (Transformer Rectifier Unit) memiliki 3 buah komponen

yang terpasang dalam pesawat. Dalam Sebuah TRU (Transformer
Rectifier Unit) terdapat 2 bagian, Transformator dan Rectifier.
Fungsi dari Transformator sendiri adalah untuk menurunkan
tengangan 115VAC menjadi 28VAC, sedangkan Rectifier itu untuk
mengubah tegangan 28VAC menjadi 28VDC.

Tiga unit T-R terletak pada electronic compartment pada rak

E3-1. T-R units no. 1 dan 2 menerima 3-phase, 115 volts ac masing-
masing dari transfer buses no. 1 dan 2. T-R unit no. 3 diberikan dari
generator bus no. 2, dan memberikan arus dc melalui penghubung
dc bus sebesar 28-volt ke dc bus no. 1 dan 2. Tiga unit T-R
memiliki output rating 50 ampere 28 volt DC.

 Output

Beban listrik di dalam pesawat terhubung dengan sistem

distribusi listrik pesawat dengan melalui bus. Tergantung dari

49
 sumber listrik yang di perlukan, dan juga peranannya.Beban pun
bisa terhubung dengan bus yang berbeda - beda.

Untuk sistem pesawat yang harus berfungsi dalam keadaan

darurat itu sendiri, akan tersambung dengan standby bus.
Sedangkan sistem pesawat yang kurang dibutuhkan dalam keadaan
darurat akan terhubung dengan AC Main Bus.

B. Operasi

Untuk pendistribusian listrik, pesawat memakai sistem bus

yang akan menghubungkan antara sumber listrik dengan bebannya.
Macam-macam bus yang terdapat di pesawat yaitu :

a) AC Transfer bus (XFR), terdiri dari transfer bus 1  dan transfer

bus 2. Saat keadaan normal, transfer bus 1 terhubung dengan
generator 1 dan transfer bus 2 terhubung dengan generator 2,
Bila saat keadaan darurat, seperti generator 1 tidak berfungsi,
maka transfer bus 1 bisa terhubung dengan APU atau
terhubung dengan generator 2 melalui transfer bus 2.
b) AC Main bus, terdiri atas AC main bus 1 dan AC main bus 2.
c) Galley bus, untuk keperluan listrik dalam galley  pesawat.
Jumlahnya pun bergantung pada jumlah galley yang terpasang
di pesawat tersebut.
d) 28V DC Bus, bus yang terhubung dengan transformer.
e) 28V DC battery bus, bus yang terhubung dengan transformer
dalam kondisi normal, dan battery dalam kondisi alternatif.
f) Standby bus, standby bus yaitu bus yang tetap akan
mempunyai sumber listrik saat keadaan darurat. 115 VAC
STBY memperoleh sumber listrik dari static inverter
sedangkan 28V DC STBY memperoleh listrik dari battery.

50
C. Ilustrasi AMM dan IPC

51
D. Foto Transformer Rectifier unit

52
2.2.2 Battery Charger
A. Deskripsi
Battery charger adalah sistem yang diatur yang dirancang
untuk mengisi baterai nickel-cadmium. Battery carger beroperasi
dari sumber daya 200 volt, 400 Hz, 3 phase, Y-system, 115 volt
phase ke netral. Battery carger memiliki dua mode operasi yang
dikendalikan secara eksternal. Dua jenis pengisi daya tersedia
untuk . pertama jenis ini dirancang untuk mengisi baterai nickel-
cadmium dan mempertahankan muatannya dengan menggunakan
pulses yang dikontrol secara eksternal. Jenis lainnya adalah limited
pulse-type charger yang dirancang untuk beroperasi dengan baterai
nickel-cadmium dan bersifat opsional dan dapat dipertukarkan
dengan jenis pertama. Selain kontrol mode eksternal, limited pulse
type charger memiliki kontrol mode internal yang menyebabkan
pengisi daya beroperasi dalam mode normal hanya untuk waktu
yang terbatas setelah pulsing mulai. setelah waktu yang terbatas ,
pulsing berhenti dan carger beroperasi dalam mode suhu tinggi.
Pulsing dimulai ketika baterai mendekati kondisi yang terisi penuh
dan arus output pengisi daya sekitar 16 ampere. Kurva pengaturan
output voltage merubah slope pada titik ini. Battery carger terletak
di electrical/electronic equipment compartment di rak E3-1. Battery
carger tidak boleh dioperasikan dengan output shorted atau tanpa
load.

B. Operasi
Mode operasi battery carger dikendalikan oleh wire loop.
Ketika loop tertutup, charger beroperasi dalam mode normal. Saat
loop terbuka, charger beroperasi dalam mode suhu tinggi. Relay
contacts atau switch di loop terbuka ketika battery case temperature
di atas 115 ° F, daya eksternal diterapkan, disana input TR3 ke bus
baterai hilang, atau switch STANDBY POWER diset ke BAT.

53
 High battery voltage, yang dihasilkan dari baterai yang terisi
penuh, menyebabkan output charger menjadi pulse. Limited pulse-
type charger akan berdenyut untuk waktu yang terbatas dan
kemudian masuk ke high temperature operating mode. Dua mode
operasi pengisi daya dijelaskan dalam paragraf berikut:
Mode normal menyediakan pengisian baterai yang cepat. Output
pengisi daya diilustrasikan oleh triangular plot pada Gambar 1. Di
atas arus sekitar 16-ampere, carger berfungsi seperti unregulated
transformer-rectifier supply normal. Ketika baterai memiliki daya
yang cukup sehingga charging current di bawah 16 ampere, battery
carger memprovide baterai dengan pulse charge. limited pulse-type
charger akan berdenyut selama 90 hingga 170 detik. Kontrol mode
internal kemudian mengalihkan pengisi daya ke high temperature
mode.
C. Ilustrasi AMM dan IPC

54
D. Foto Battery Charger

55
2.2.3 Static Inverter
A. Deskripsi

Static inverter adalah catu daya yang di-transistorized untuk

mengubah 28 volt DC ke single-phase 400-cycle 115 volts yang
digunakan untuk critical communication dan navigation
equipment. Inverter terlindung di dalam standard ATR tray di rak
E3-1 rak elektronik di bagian lower forward. Semua komponen
dalam electronic circuits dari inverter adalah static type kecuali
startup relay (K1). Rating output berupa 250 atau 410 volt-ampere.
Static inverter harus dengan rating yang sama dengan unit yang
dilepas ketika pemasangan komponen pengganti dilakukan.
Inverter power circuit breaker (C30) pada panel P6-5 adalah
standby dc input yang terkonneksi ke inverter dari bus battery.
Namun, ac output dependent pada additional dc supply, yang
menutup relai K1, di dalam inverter, memberi energi pada bagian
yang tersisa dari rangkaian yang diperlukan untuk ac output.
Memastikan SWITCH POWER STANDBY pada forward
overhead panel berada dalam posisi OFF. membuka turn-on signal
hanya untuk K1. Untuk sepenuhnya de-energize the inverter.

B. Operasi

Inverter power circuit breaker (C30) pada panel P6-5

adalah standby dc input yang terkonneksi ke inverter dari battery
bus. Namun, ac output dependent pada additional dc supply, yang
menutup relai K1,, di dalam inverter, memberi energi pada bagian
yang tersisa dari rangkaian yang diperlukan untuk ac output.
Memastikan SWITCH POWER STANDBY pada forward
overhead panel berada dalam posisi OFF. membuka turn-on signal
hanya untuk K1. Untuk sepenuhnya de-energize the inverter,
sumber dari battery bus harus dibuka atau battery bus de-energized,
baik dengan keadaan sakelar baterai pada posisi OFF atau

56
 membuka inverter circuit breaker. Konnektor yang terpasang di
bagian belakang inverter enclosure memutus semua kabel
penghubung ketika kedua hold down dilonggarkan dan unit pulled
out. Forks di bagian depan hold down dapat disesuaikan.

C. Ilustrasi AMM

57
2.2.4 Aircraft Battery
A. Deskripsi
Baterai adalah perangkat yang mengandung satu atau lebih sel
yang mengubah energi kimia langsung menjadi energi listrik.
Dengan pengecualian dari jenis pesawat terbang yang paling
mendasar, hampir semua pesawat terbang memiliki sistem
kelistrikan. Dalam sebagian besar kasus, sistem kelistrikan primer
menggabungkan satu atau lebih baterai. Baterai digunakan selama
preflight untuk menyalakan sistem kelistrikan dan untuk memulai
Auxiliary Power Unit dan / atau mesin. Setelah dimulai, APU atau
mesin mendorong generator yang kemudian memberi daya pada
sirkuit listrik dan mengisi ulang baterai. Jika terjadi kegagalan atau
isolasi yang diperlukan dari semua generator sebagai bagian dari
prosedur Quick Reference Handbook (QRH) di mana mereka
adalah sumber dari semua daya listrik normal saat beroperasi, daya
baterai tersedia sebagai sumber pengganti untuk penggunaan
penting. Beberapa peralatan tetap bertenaga listrik seperti
Emergency Locator Transmitter (ELT), CVR, FDR, akan memiliki
baterai khusus sendiri. Peralatan portabel yang secara rutin dibawa
di pesawat terbang seperti Obor, Megafon, dan Defibrillator
Eksternal Otomatis (AED) juga ditenagai oleh baterai. Dalam
kedua kasus tersebut, karena baterai merupakan sumber energi,
kegagalannya karena kerusakan, cacat, kegagalan fungsi, atau
penyalahgunaan merupakan potensi risiko asap, api, atau
kebakaran berbahaya.
Ada banyak istilah yang digunakan untuk menggambarkan
baterai, bagian-bagian komponennya dan kondisi, masalah atau
masalah terkait baterai tertentu. Ini termasuk:  Anoda. Anoda
adalah elektroda positif dari sel volta. Ini adalah elektroda di mana
terjadi reaksi oksidasi yang mengakibatkan hilangnya elektron.

58
 Katoda adalah elektroda negatif dari sel volta. Ini adalah
elektroda di mana reaksi reduksi berlangsung menghasilkan
keuntungan dari elektron. Sel Kering, baterai sel kering adalah
baterai jenis "non-spillable" di mana elektrolit diimobilisasi dalam
gel atau pasta. Elektrolit, Suatu senyawa kimia yang, ketika
menyatu atau larut dalam pelarut tertentu, biasanya air, akan
menghantarkan arus listrik. Semua elektrolit dalam keadaan
menyatu atau dalam larutan menimbulkan ion yang menghantarkan
arus listrik. Kepadatan Energi, kepadatan energi adalah jumlah
energi yang dapat disimpan per satuan volume. Efek Memori,
memory Effect adalah sebuah fenomena di mana sel, jika
dilepaskan dalam siklus yang berurutan ke titik yang kurang dari
kedalaman penuh debitnya, untuk sementara waktu akan
kehilangan sisa kapasitasnya. Koneksi Paralel, susunan sel dalam
baterai dibuat dengan menghubungkan semua terminal positif
bersama-sama dan semua terminal negatif bersamaan. Tegangan
total dari kelompok sel adalah sama dengan satu sel dan selokan
saat ini dibagi rata di antara sel-sel dalam kelompok.
Baterai Primer, baterai primer adalah baterai yang
menghasilkan arus segera setelah komponennya dipasang. Baterai
ini dianggap sebagai baterai "sekali pakai" karena tidak dapat diisi
ulang dan karenanya memiliki masa manfaat terbatas.
Baterai Sekunder, baterai sekunder dapat diisi ulang. Dalam
kebanyakan kasus, itu harus diisi sebelum digunakan pertama kali
karena biasanya dirakit dengan komponen aktif dalam keadaan
habis. Baterai sekunder pada awalnya diisi dan diisi ulang dengan
menerapkan arus listrik yang membalikkan reaksi kimia yang
terjadi selama penggunaan baterai normal. Arus listrik yang
dibutuhkan diterapkan secara terkontrol dengan menggunakan
pengisi daya baterai.

59
 Koneksi Seri. Susunan sel dalam baterai dibuat dengan
menghubungkan terminal positif dari masing-masing sel berturut-
turut ke terminal negatif dari sel yang berdekatan berikutnya
sehingga tegangannya kumulatif. Pelarian Termal. Pelarian termal
adalah situasi yang terjadi ketika peningkatan suhu mengubah
kondisi reaksi dengan cara yang menyebabkan peningkatan suhu
lebih lanjut. Dengan kata lain, jika suatu proses dipercepat oleh
peningkatan suhu dan bahwa akselerasi menghasilkan pelepasan
energi tambahan yang selanjutnya meningkatkan suhu, keadaan
pelarian termal dikatakan ada. Keadaan ini dapat menyebabkan
ledakan, kebakaran, atau hasil destruktif lainnya. Sel Volta. Sel
volta (atau galvanik) adalah sel elektrokimia yang memperoleh
energi listrik dari reaksi redoks spontan yang terjadi di dalam sel.
Sel basah. Baterai sel basah adalah baterai yang mengandung
elektrolit dalam bentuk cair. Ini kadang-kadang disebut sebagai
baterai "yang dapat tumpah".

B. OPERASI
Baterai yang digunakan untuk aplikasi penerbangan
mungkin dari tipe primer (sekali pakai) atau tipe sekunder (dapat
diisi ulang). Baterai apa pun yang dimaksudkan untuk digunakan
sebagai sumber daya untuk peralatan yang dipasang atau dibawa
secara rutin di pesawat terbang tidak hanya harus aman tetapi
idealnya memiliki kepadatan energi yang tinggi, ringan, andal,
membutuhkan perawatan minimal, dan dapat beroperasi secara
efisien melalui lingkup lingkungan yang luas Produsen baterai
terus mengembangkan teknologi baru dalam upaya untuk mencapai
cita-cita ini tetapi dalam banyak kasus kompromi dalam tujuan-
tujuan non-keselamatan ini diperlukan dan dalam beberapa kasus,
implikasi keselamatan dari desain baru telah diabaikan, terutama
sehubungan dengan meningkatnya penggunaan Baterai lithium.

60
61
C. Ilustrasi AMM dan IPC

62
63
D. Foto Aircraft Battery

64
2.2.5 Transformer 28 VAC
A. Deskripsi

Transformer adalah perangkat yang memungkinkan tegangan

AC ditingkatkan atau diturunkan ke nilai yang diperlukan untuk
transmisi atau untuk penggunaan tertentu. Ini dilakukan dengan
mentransfer energi listrik dari satu rangkaian kesirkuit lain melalui
konduktor yang digabungkan secara induktif. Konduktor
berpasangan induktif adalah gulungan atau gulungan yang
mengelilingi inti feromagnetik dalam transformator. Arusbolak-
balik pada belitan pertama atau primer menghasilkan fluks magnet
yang bervariasi pada inti dan dengan demikian medan magnet yang
bervariasi melalui belitan sekunder. Medan magnet yang bervariasi
ini menginduksi gaya gerak listrik bervariasi (EMF), atau
"tegangan", pada belitan sekunder.

Jika beban dihubungkan kesekunder, arus akan mengalir dalam

belitan sekunder, dan energ ilistrik akan ditransfer dari sirkuit
primer melalui transformator kebeban. Tegangan yang diinduksi
dalam belitan sekunder sebanding dengan tegangan primer dan
ditentukan oleh rasio jumlah belitan pada belitan sekunder dengan
jumlah beli tanpa dabelitan primer. Jadi, untuk transformator
mengurangi atau "menurunkan" tegangan dari 120V ke 12V,
jumlah belitan pada belitan primer akan sepuluh kali lebih besar
daripada yang sekunder.

65
B. Ilustrasi AMM dan IPC

66
2.2.6 Generator Circuit Breaker
A. Deskripsi
Fungsi dari generator circuit breaker dalah sebagi pemutus
dan penghubung aliran listrik dari generator ke sistem. Generator
circuit breaker berlokasi di area nose landing gear compartment.

B. Operasi

Generator circuit breaker, pemutus generator No. 1 dan 2dan

kontaktor daya eksternal berada di kanan depankompartemen
tempel roda hidung dengan baik. Akses ke kanankompartemen
maju diperoleh melalui nose gear dengan membuka kedua pintu
akses maju dan belakang dari kanandinding bagian dalam pada
roda hidung dengan baik, fungsi dari generator circuit breaker
dalah sebagi pemutus dan penghubung aliran listrik dari generator
ke sistem.

C. Ilustrasi AMM dan IPC

67
68
 D. Foto Generator Circuit Breaker

2.2.7 Current transformer T7 dan T4

A. Description
Pelepasan dan pemasangan setiap trafo arus dentic; Namun, lokasi
dan akses berbeda. Transformer T1 ada di sisi kanan bawah mesin;
trafo T2 ada di APU dekat generator; trafo T4 ada di panel P6-11;
trafo T5 ada di panel P6-12; transformator T7, T8, dan T9 berada di
langit-langit kanan depan kompartemen elektronik.
B. Ilustrasi AMM dan IPC

69
70
71
72
2.3 Engine Side and Main Wheel Wel Area
2.3.1 Constand Speed Drive Generator
A. Deskripsi

Generator adalah sebuah sumber listrik AC pada pesawat

terbang. Generator sendiri terdapat 3 macam, yaitu 2 yang
terpasang pada engine dan 1 yang berada di APU. Generator
pesawat yang terpasang pada engine pesawat kinerjanya sangatlah
tergantung dengan perputaran engine itu sendiri, sedangkan
perputaran engine itu sendiripun pasti tidak selamanya konstan
bukan? Maka dari itu dalam sebuah generator sangat
dibutuhkannya CSD (Constan Speed Drive) untuk menstabilkan
perputaran dari generator tersebut agar listrik yang dihasilkan tetap
terjaga dalam tegangan 115 Volt 400Hz. CSD (Constan Speed
Drive) pada pesawat model lawas masih terpisah dari generator,
sedangkan untuk pesawat terbaru generator dan CSD sudah
diintegrasikan menjadi IDG ( Intergrated Drive Generator),
sehingga CSD sudah berada didalam generator itu sendiri. Untuk
APU sendiri tidak memerlukan CSD dikarenakan perputaran
generatornya tidak tergantung oleh perputaran engine, sehingga
perputaran dari generator APU sendiri sudah stabil. Generator ini
sangat penting bagi pesawat, dikarenakan hampir seluruh
instrumen pada pesawat membutuhkan listrik untuk bekerja atau
beroprasi. Generator mensuplai listrik AC untuk pengoprasian
instrumen-instrumen pada pesawat. Untuk generator APU
digunakan saat pesawat dalam keadaan darurat, seperti saat engine
mati, secara otomatis generator yg berada pada engine ikut mati
juga. Saat itulah Suplai listrik AC pada pesawat di suplai oleh
APU.

73
 Penggerak kecepatan konstan generator (CSD) dan
generator ac mungkin: dilepas dan dipasang sebagai rakitan
lengkap atau sebagai unit terpisah. Jika operasi ini dilakukan tanpa
bantuan cradle perakitan, akan lebih mudah untuk melepas dan
memasangnya secara terpisah. SEBUAH cincin pengunci quick-
attach-detach (QAD) memfasilitasi pelepasan dan pemasangan
CSD atau CSD dan rakitan generator. Elemen filter oli saluran dan
periksa oli dan steker magnet setiap kali CSD diganti. Bilas oil
cooler jika oli menunjukkan tanda-tanda sludging. Ganti oil cooler
dan tubing jika deposit logam cerah berupa serpihan atau serpihan
berada di steker magnet. Ganti oil cooler dan tubing jika CSD
sedang diganti karena kemungkinan kegagalan internal dan ada
bukti: kontaminasi dalam sistem. Periksa keausan CSD (AMM 24-
11-11/601) jika CSD yang dihapus harus diinstal ulang.

B. Operasi

1. listrik yang di hasilkan oleh generator 1 yang berada engine 1

menyalurkan listrik menuju [Generator Bus 1], dalam
[Generator Bus 1] listrik akan di bagi menjadi 3, yang akan di
salurkan menuju [115 AC GND Servuce Bus], [115v AC Main
Bus 1] dan [115v AC transfer Bus 1], kemudian listrik yang
ada di [115 AC GND Servuce Bus] di salurkan lagi menuju
[Battery Charging]. Sedangkan listrik yg berada pada [115v
AC transfer Bus 1] akan di pecah menjadi 2 dan di salurkan ke
[ AC standby Bus] dan [TR1].

2. listrik yg dihasilkan oleh generator 2 yg berada pada engine 2

akan menyalurkan listrik menuju [Generator Bus 2] listrik akan
di bagi menjadi 2, dan langsung di salurkan ke [115v AC Main
Bus 2] dan [115v AC transfer Bus 2]. Dari [115v AC transfer

74
 Bus 2] di salurkan ke [TR2]. Sedangkan dari [115v AC Main
Bus 2] di salurkan menuju [TR3] dan di salurkan lagi ke
[Battery Bus] dan di lanjut menuju [Inverter].
3.  APU bekerja pada saat generator maengalami kerusakan atau
mati. Ketika generator mati, secara otomatis listrik dari
generator lagsung di gantikan oleh listrik dari APU dengam
memecah listrik dari APU itu sendiri menjadi 2 bagian untuk di
salurkan menuju [Generator Bus 1] dan [Generator Bus 2].
untuk cara keja selanjutnya sama seperti
cara (1) dan (2). Cara (1) untuk [Generator Bus 1] dan
cara (2) untuk [Generator Bus 2].

4. Output listrik adalah Constant Speed Drive (CSD). CSD

berfungsi untuk mempertahankan nilai putaran output dari
engine menuju input pada generator agar dapat konstant pada
kecepatan 6000 rpm. Apabila terdapat kegagalan dalam
mekanisme CSD maka output putaran yang dihasilkan tidak
dapat stabil. Hal ini berakibat pada generator yang tidak dapat
menghasilkan tegangan dan frekuensi yang stabil. Kegagalan
mekanisme over/underdrive pada CSD dapat disebabkan oleh
kurangnya tekanan oil dalam CSD. Dengan demikian CSD
tidak dapat mempertahankan nilai putaran pada 6000 rpm
untuk generator. Permasalahan ini dapat diselesaikan dengan
melakukan pemeriksaan pada oil sight level, magnetic plug dan
langkah terakhir mengambil tindakan berupa refill/pengisian
ulang oil pada constant speed drive. Pengisian oil pada CSD
dengan jumlah yang sesuai prosedur akan membantu proses
hydromechanical CSD itu sendiri, sehingga CSD akan menjaga
output putaran dari engine diangka 6000 RPM yang berguna
untuk supplay pada generator. Dengan demikian hasil output

75
 pada generator akan berjalan stabil dengan tegangan 115VAC
dan frekuensi 400 Hz.

C. Fungsi
Fungsi dari generator adalah untuk menghasilkan sumber
listrik di pesawat terbang, listrik yang dihasilkan di peswat terbang
stabilnya 115VAC dan 28VDC, untuk mengubah 115VAC menjadi
28VDC digunakan sebuah alat yang bernama TRU ( Transformer
Rectifier Unit ) dimana di dalamnya terdapat 2 bagian yaitu
transformator dan rectifier,transformator berfungsi menurunkan
tegangan dari115VAC menjadi 28VAC,sedangkan fungsi rectifier
untuk mengubah tegangan dari 28VAC menjadi 28VDC.
Fungsi dari CSD adalah menjaga putaran rpm atau
generator agar tetap stabil. Tiap generator mempunyai 1
CSDnya,pada pesawat baru Boeing 737NG generator dan CSDnya
telah di integrasikan menjadi IDG ( Integreted Drive Generator ).
Dan pada APU tidak digunakan CSD mengapa? Karena generator
pada APU berputar secara konstan tidak seperti engine yang
berubah-ubah.
D. Ilustrasi CSD/GENERATOR AMM dan IPC

76
77
 E. Foto CSD

2.3.2 Current Transformer 1 and 2

A. Deskripsi
Current Transformer adalah perangkat listrik yang
digunakan untuk mentransfer daya listrik dari satu rangkaian ke
sirkuit lain tanpa mengubah frekuensinya dan mencapai dengan
induksi elektromagnetik.
Fungsi utamanya adalah untuk menaikkan dan menurunkan
tegangan. Untuk keperluan pengukuran, transformator instrumen
digunakan karena transformator ini mengukur arus,
tegangan, energy meter. Ini digunakan dalam instrumen yang
berbeda dengan konjungsi seperti voltmeter, ammeter, wattmeter &
meter energi.
Selain itu curent trasformer untuk pengukuran arus yang
besar, pengukuran daya dan sebagai parameter proteksi. Pelepasan
dan pemasangan setiap trafo arus identik. Namun, lokasi dan
aksesnya berbeda.

78
 1). Trafo T1 berada di sisi kanan bawah mesin.
2). Trafo T2 berada pada APU dekat generator.
3). Trafo T4 ada di panel P6-11.
4). Trafo T5 ada di panel P6-12.
5). Trafo T7, T8, dan T9 berada di langit-langit depan kanan
kompartemen elektronik.

B. Operasi
Prinsip kerja transformator arus agak berbeda ketika kita
membandingkannya dengan tegangan transformator normal. Mirip
dengan transformator tegangan, ini termasuk dua gulungan. Setiap
kali AC mendistribusikan seluruh belitan primer, maka fluks
magnet bolak-balik dapat dihasilkan, maka AC akan diinduksi
dalam belitan sekunder. Dalam jenis ini, impedansi beban sangat
kecil. Dengan demikian, trafo ini berfungsi dalam kondisi
hubungan pendek. Jadi arus dalam belitan sekunder tergantung
pada arus dalam belitan primer tetapi tidak tergantung pada
impedansi beban.
C. Fungsi
Berfungsi merubah besaran arus dari arus yang besar ke
arus yang kecil atau memperkecil besaran arus listrik pada sistem
tenaga listrik, menjadi arus untuk sistem pengukuran dan
proteksi.Mengisolasi rangkaian sekunder terhadap rangkaian
primer, yaitu memisahkan instalasi pengukuran dan proteksi
tegangan tinggi.

D. Ilustrasi Current Transformer CT 1 Or 2 AMM dan IPC

79
80
F. Foto Current Transformer 1 and 2

81
2.3.3 Ignition Exciter
A. Deskripsi

Ignition Power Supply, sistem pengapian kontinu paket

tunggal20-4 Joule ditenagai oleh dua tegangan input pada exciter
ignition, 28 VDC dan 115 V, 400 Hertz. Housing unit tunggal
menggabungkan satu koneksi input daya dan dua konektor output.
Sistem paket ganda juga tersedia. Sistem paket ganda memiliki dua
eksitasi dengan koneksi input daya untuk setiap exciter. Dua
koneksi output memasok tegangan tinggi melalui kabel exciter ke
colokan penyala. P&W SB 5880 menginstal sistem paket ganda
opsional. Ignition Exciter adalah sistem pelepasan kapasitor yang
dirancang untuk menyediakan pengapian untuk Engine Turbofan
JT8D. Exciter ignition ini berfungsi ganda untuk menyediakan
pengapian awal tugas intermiten dan pengapian tugas kontinu yang
digunakan seperti yang diperlukan setelah memulai. Diperlukan
dua voltase input yang berbeda untuk exciter. Kedua sirkuit exciter
pengapian terdapat dalam satu rumah kompak dengan satu koneksi
daya input dan dua koneksi output. Sistem paket ganda memiliki
dua koneksi daya input dan dua koneksi daya output.

Exciter pengapian 20-4 adalah sistem pelepasan kapasitor

dirancang untuk memberikan pengapian untuk Mesin Turbofan
JT8D. Exciter pengapian ini melayani tujuan ganda menyediakan:
pengapian mulai tugas intermiten dan tugas terus menerus
pengapian yang digunakan sesuai kebutuhan setelah memulai. Dua
tegangan input yang berbeda diperlukan untuk exciter.Kedua
sirkuit pengapian exciter terkandung dalam satu perumahan
kompak dengan satu koneksi daya input dan dua koneksi keluaran.
Sistem paket ganda memiliki dua input sambungan daya dan dua
sambungan daya keluaran

82
 Semua ground start atau inflight airstart harus dilakukan
dengan menggunakan 20-Joule DC exciter (menyalakan kedua busi
penyala). Untuk kehidupan yang optimal dari komponen sistem
pengapian, siklus kerja operasi adalah 2 menit ON, 3 menit OFF, 2
menit ON, dan 23 menit OFF.

B. Operasi
Jika unit exciter paket tunggal 20-4 Joule telah dioperasikan
di luar siklus tugas yang direkomendasikan, unit harus dilepas dan
diperiksa per instruksi perbaikan. Integritas komponen dalam
exciter mungkin telah terganggu karena terlalu panas. Exciter paket
ganda yang dipasang oleh SB 5880 memiliki tugas kontinu. Exciter
ini tidak memiliki batasan duty cycle.
ground start atau pesawat terbang dalam pesawat harus
dibuat dengan menggunakan exciter 20-Joule DC (menembakkan
kedua colokan penyala). Untuk umur optimal komponen sistem
penyalaan, siklus kerja pengoperasian adalah 2 menit, 3 menit, 2
menit, dan 23 menit. Perlu dicatat bahwa Jika unit exciter 20-4
Joule paket tunggal telah dioperasikan di luar siklus tugas yang
disarankan, unit harus dilepas dan diperiksa per instruksi
perbaikan. Integritas komponen dalam exciter mungkin telah
dikompromikan karena terlalu panas. Exciter paket ganda yang
diinstal oleh SB 5880 memilikiſ tugas berkelanjutan. Exciter ini
tidak memiliki batasan siklus tugas.

C. Fungsi
berfungsi sebagai alat pematik yang di gunakan pada saat ground
run main engine dan Auxiliary Power Unit (APU). Dari hasil
pemeriksaan pada komponen ignition exciter auxiliary power unit
(APU) TCN-1031 terdapat komponen yang rusak yaitu transistor
Q1 dengan part number 10-374101, karena terjadi short pada kaki
emitter-base komponen aktif ini menyebabkan ignition exciter tipe

83
 TCN-1031 mendapatkan input sebesar 4 ampere melebihi arus
maksimal yang sudah di tetapkan pada Maintenance Maintenance
Manual (CMM) yaitu 3 ampere.

D. Ilustrasi IGNITION EXCITER AMM dan IPC

84
E. Foto IGNITION EXCITER

85
2.3.4 Ignition cable Exciter
A. Deskripsi

Ignition cable exiter merupakan sebuah komponen yang

digunakan untuk Mengalirkan tegangan listrik dari exiter ke
igniter plug. Sistem paket ganda yanag memiliki dua exciters
dengan input daya koneksi untuk setiap exciter. Dua koneksi
output memasok tegangan tegangan tinggi melalui kabel exciter ke
penyala colokan. P&W SB 5880 menginstal sistem paket ganda
opsional.

B. Operasi
Jadi cara kerja pada ceble exiter menghubungan dua jalur sistem
antara Ignition exciter dengan ignition plug.
C. Ilustrasi Ignition Cable Exciter AMM dan IPC

86
87
E. Foto Cable Ignition Exciter

88
89
2.3.5 Igniter Plug
A. Deskripsi

Ada dua colokan penyala yang dipasang di bagian bawah

depan casing luar ruang bakar. Satu proyek ke ruang bakar nomor
empat dan yang lainnya memproyeksikan ke dalam ruang bakar
nomor tujuh. Steker penyala menyediakan celah di mana percikan
listrik lewat untuk menyalakan campuran bahan bakar-udara. Celah
busi penyala menjadi terionisasi oleh tegangan sangat tinggi (22-26
KV) yang disediakan oleh transformator tegangan tinggi. Setelah
celah udara menjadi terionisasi, arus disimpan dalam kapasitor
penyimpanan debit melintasi celah. Debit ini menghasilkan suhu
tinggi busur plasma yang mampu menyalakan campuran bahan
bakar-udara.

B. Operasi
Electrode dari igniter plug yang menghasilkan 4-5 spark
perdetik dengan energi sekitar 18.000 volt untuk membakar
campuran udara dan fuel didalam combustion chamber. Pada saat
95% rpm atau sekitar ± 39.900 rpm APU engine, ignition system
de-energize secara otomatis, karena pada kondisi itu didalam
combustion chamber mempunyai suhu yang tinggi dan tidak
memerlukan lagi spark dari igniter plug untuk membakar campuran
udara dan fuel secara continue (Sumber: Aircraft Maintenance
Manual Boeing 737-300/400/500).

C. Fungsi
berfungsi menciptakan percikan bunga api pada igniter plug
sebagai pemicu terjadinya pembakaran campuran udara dan fuel
pada combustion chamber. Ignition system di APU GTCP 85-129
bekerja secara otomatis selama proses starting APU, ketika APU
engine mencapai 10% atau sekitar ± 4.200 rpm ignition system

90
 energize dan ignition system de-energize ketika APU engine
mencapai 95% atau sekitar ± 39.900 rpm. Inspection terhadap
komponen ignition system perlu dilakukan agar tidak mengalami
kegagalan saat starting APU, kegagalan ignition system dapat
disebabkan karena kerusakan dari salah satu komponen ignition
system tersebut, cara mengetahui kerusakan komponen ignition
system dapat dilakukan dengan cara audible test dan visual check.
Untuk penelitian selanjutnya mengenai ignition system dapat
dikembangkan lebih mendalam terutama penelitian mengenai
ignition system pada engine.

D. Gambar Igniter Plug AMM

91
F. Foto Igniter plug

92
2.3.6 Engine Start Valve
A. Deskripsi
Engine Start Valve merupakan suatu komponen yang
berfunngsi untuk mengontrol aliran udara ke starter pneumatic
selama mesin dinyalakan.Sistem start ini ada bermacam-macam
mulai dari yang paling sederhana sampai dengan yang rumit
(kompleks) sesuai dengan besarnya daya dari engine tersebut
(Davit&Kingsley, 1983). Untuk sistem yang sederhana biasanya
instalasinya hanya simple, sebagai contohnya adalah sistem start
yang dikick dengan kaki. Untuk contoh sistem start yang rumit
adalah sistem start dengan menggunakan udara bertekanan yang
membutuhkan instalasi dan peralatan seperti compressor, botol
angin serta peralatan pendukung lainnya. Secara garis besar sistem
start pada suatu engine dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu direct
start dan indirect start.

B. Operasi
Katup starter mengontrol aliran udara ke starter pneumatic
selama mesin dimulai. Katup dioperasikan secara pneumatic dan
dikendalikan solenoid. Pada dasarnya terdiri dari dua rakitan,
rakitan badan katup dengan : Katup kupu – kupu yang dioperasikan
dengan tuas, dan actuator pneumatic tipe piston perakitan. Katup
terletak di saluran pneumatik ke starter. Dia terpasang ke saluran
dan flense saluran masuk starter dengan klem (AMM 80-11-00).

93
C. Ilustrasi Engine Start Valve AMM dan IPC

94
A. Foto Engine Start Valve

95
2.3.7 Emergency Motor Drive Pump 1 and 2
A. Deskripsi

Electric Motor-Driven Pump (EMDP) merupakan bagian

utama dari sistem hidrolik yang berfungsi sebagai penyuplai
hidrolik bertekanan ke sistem A dan sistem B. Dua motor-driven
pompa memasok cairan bawah tekanan untuk mereka subsistem
hidrolik didukung oleh sistem B. masing-masing Perakitan pompa
lambung mencakup motor tiga fase yang didinginkan minyak,
mesin pemusing Pompa, persneling dan pemindahan positif
pengiriman hidrolik pompa. Dengan tekanan masuk 25 psi, setiap
keluaran pompa Sekitar 6 GPM pada 2700 psi. Pengaturan pompa
dipasang di Gerakkan roda utama dengan baik di roda depan.
Listrik Tenaga penuh untuk motor pompa dikendalikan oleh saklar
di bagian depan Dengan panel panel di ruang kontrol.
Menekan cairan hidrolik dari sistem B reservoir memasuki
motor Pompa melalui jalur masuk di perumahan pompa sentrifugal
Supercharged oleh pompa sentrifugal sekitar 25 psi di atas
Tekanan waduk inlet. Sebagian cairan diarahkan ke Motor listrik
dan persneling untuk tujuan pendinginan dan sisanya Cairan
diarahkan ke variabel pompa teluk masuk. Cairan yang digunakan
untuk Pendinginan motor dikembalikan dari motor ke perumahan
pompa variabel Di mana itu mengalir melalui saluran pembuangan
ke sistem B Reservoir.
komponen utama dari pompa perpindahan variabel adalah
perumahan, Putar grup, putar kemudi, katup, kontrol piston grup,
tekan Kontrol perakitan, inlet dan stop kontak flanges. Variabel
Pergeseran pompa dibagi menjadi tiga sirkuit: sirkuit utama,
Kontrol sirkuit, dan sirkuit pendinginan dan pelumas.

96
B. Operasi

Sirkuit utama adalah jalur utama aliran melalui jalur masuk

Lorong, melalui grup yang berputar, dan keluar dari port ke
Sistem. seraya poros penggerak diroda-putar oleh motor listrik, the
Blok silinder disebabkan untuk memutar melalui link universal
dan Pin. Putaran wajah dari blok silinder diadakan Siram dengan
wajah yang tertancap pada pelat katup stasioner Spring ketegangan
bertindak pada pin bantalan silinder. rotasi Blok silinder port di
orang-orang dari pelat katup Memberikan tindakan valving dari
pompa.

C. Ilustrasi Electric Motor Drive Hydraulic Pump AMM dan IPC

97
D. Foto Electric Motor Drive Hydraulic Pump

EMDP 1

98
 EMDP 2

99
 BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan
Pesawat Boeing 737-200 yaitu pesawat komersil yang memiliki system
kelistrikan yang sangat kompleks . system kelistrikan pesawat pesawat b737-200
terdapat pada bagian nose compartment , cockpit area , electrical equipment
compartment , engine side . pada praktikum ini penyusun mempelajari komponen
kelistrikan yang berada pada bagian control cabin , nose compartment , electrical
equipment . dan pada control cabin system kelistrikan terdiri dari bus protection
panel , generator control unit , CB 115 VAC Standby bus , M400 Power test
panel, Relay R 328 standby panel relay auto , Main power circuit breaker , bus
battery R1, T32 dan T34, AC dan DC volt dan load AMP indicator dan frequency
indicator. Pada bagian nose compartment terdapat system kelistrikan yang terdiri
dr Transformer 28 VAC , GCB , dan CT T7 . Pada bagian electrical equipment
terdapat TRU 1,2,3 , A/C Battery , Battery Charger.

3.2 Saran
Pada praktikum kali ini karna terbatas oleh waktu dan pandemik covid –
19 maka yang seharusnya maintenance system kelistrikan pada engine di kerjakan
akan tetapi pada praktikum kali ini tidak bisa dikerjakan.

100