TUGAS AKHIR

ANALISA PERHITUNGAN BEBAN GENSET PADA KERETA

API MENOREH KA 157 RELASI STASIUN
SEMARANG TAWANG – STASIUN JAKARTA PASAR SENEN

Disusun dalam Memenuhi

Syarat Guna Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S1)
Jurusan Teknik Elektro Fakultas Teknik
Universitas Semarang

NOVA ABDUL AZIZ

C.431.11.0036

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEMARANG
SEMARANG
2016
 HALAMAN PENGESAHAN

ANALISA PERHITUNGAN BEBAN GENSET PADA KERETA

API MENOREH KA 157 RELASI STASIUN
SEMARANG TAWANG – STASIUN JAKARTA PASAR SENEN

NAMA : NOVA ABDUL AZIZ

NIM : C.431.11.0036

Disusun dalam Memenuhi

Syarat Guna Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S1)
Jurusan Teknik Elektro Fakultas Teknik
Universitas Semarag

TELAH DIPERIKSA DAN DISETUJUI

SEMARANG, 2016

Pembimbing I Pembimbing II

Kartono, ST. MT Titik Nurhayati, ST. M.Eng

NIS. 196907091997021001 NIS. 065570030102025

Ketua Jurusan Teknik Elektro

Budiyani Destyaningtyas, ST., M.Eng

NIS. 06557003102045

ii
 HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS

Tugas Akhir ini adalah hasil karya saya sendiri, dan

semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk

telah saya nyatakan dengan benar.

Nama : Nova Abdul Aziz

NIM : C.431.11.0036

Tangga:

Yang menyatakan,

(Nova Abdul Aziz)

iii
 ABSTRAK

Nama : Nova Abdul Aziz

NIM : C.431.11.0036
Judul : ANALISA PERHITUNGAN BEBAN GENSET PADA
KERETA API MENOREH KA 157 RELASI STASIUN
SEMARANG TAWANG – STASIUN JAKARTA PASAR
SENEN

Penelitian dilakukan untuk membandingkan kapasitas genset yang

terpasang pada Kereta Api Menoreh 500 kVA dengan perhitungan manual dan

Software Ecodial 250 kVA dan menentukan besarnya kapasitas dan tegangan

genset, rating pengaman, dan kabel penampang genset yang sesuai untuk

menyuplai beban terpasang. Untuk mengetahui kapasitas dan tegangan maka

dilakukan pengumpulan data-data peralatan. Software Ecodial Advance

Calculation 4.7 digunakan untuk mensimulasikan single line diagram, dengan

memasukkan data beban dan faktor daya akan diketahui. Hasil dari simulasi akan

diketahui besar kapasitas genset, rating pengaman dan luas penampang kabel.

Hasil simulasi Ecodial Advance Calculation 4.7 diperoleh kapasitas daya

genset 250 kVA, 380 V, 3phase dengan faktor daya 0,8.

Daya genset yang dipilih sebesar 250 kVA sesuai dengan perhitungan

beban yang harus disuplai genset sebesar 171 kW atau 214 kVA. Perhitungan

rating pengaman untuk MDP dengan arus sebesar 437 A dipilih MCCB 450 A.

Penghantar panel MDP diperoleh KHA sebesar 384 A, dan penghantar yang

digunakan minimal adalah NYY (4x150 mm2).

Kata kunci : Analisa Perhitungan Kebutuhan Genset

iv
 ABSTRACT

Name : Nova Abdul Aziz

NIM : C.431.11.0036
Title : CALCULATION ANALYSIS ON THE NEED GENSET AT

MENOREH TRAINSET KA 157 RELATION SEMARANG

TAWANG STATION – JAKARTA PASAR SENEN STATION

The study was conducted to compare the capacity of the generator

attached to the train 500 kVA Incise with manual and Software calculation

Ecodial 250 kVA and determining the magnitude of the capacity and voltage of

generator, safety rating, and a cable cross-section of genset is appropriate to

supply a load attached. To find out the capacity and voltage then conducted data

collection equipment. Ecodial Advance Calculation software is used to simulate

the 4.7 single line diagrams, by entering the data load and the power factor will

be known. The results of the simulations will be known to a large capacity of

generator, safety rating and the cross-sectional area of the cable.

Simulation result Ecodial Advance Calculation power of generator

capacity obtained 4.7 250 kVA, 380 V, with power factor 0.8 3phase.

Genset power 250 kVA of selected in accordance with the calculation of the load

that must be supplied genset of 171 kW or kVA 214. Calculation of the safety

rating for the MDP with a current of A selected MCCB 450 437 a. MDP panel

Conducting retrieved KHA of 384 A, conducting and used minimal is the NYY

(4x150 mm2).

Key words: Analytical calculation of Genset Needs

v
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat, karunia dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas
Akhir ini , yang berjudul :

ANALISA PERHITUNGAN BEBAN GENSET PADA KERETA API

MENOREH KA-157 RELASI STASIUN SEMARANG TAWANG –
STASIUN JAKARTA PASAR SENEN

Laporan tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat menyelesaikan
pendidikan Program Studi Sarjana S-1 Teknik Elektro Fakultas Teknik
Universitas Semarang. Dalam menyusun laporan ini, penulis mendapat
bimbingan, dukungan serta bantuan moral dan material dari berbagai pihak, baik
secara langsung maupun tidak langsung. Untuk itu penulis mengucapkan terima
kasih kepada :

1. Allah SWT yang senantiasa melimpahkan berkah dan rahmat-Nya sehingga

penulis dapat menyelesaikan penulisan laporan Tugas Akhir ini dengan lancar.
2. Prof. Dr. H. Pahlawansjah Harahap, SE.ME selaku Rektor Universitas
Semarang.
3. Ir. Supoyo, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Semarang.
4. Ibu Budiani Destiningtyas, ST, M.Eng, sebagai Ketua Jurusan Teknik Elektro
Fakultas Teknik Universitas Semarang.

5. Bapak Karnoto ST, MT , selaku Dosen Pembimbing I yang telah memberikan

bimbingan dan masukan yang bermanfaat bagi terselesaikanya tugas akhir ini .
6. Ibu Titik Nurhayati, ST, M.Eng, selaku Dosen Pembimbing II dan Dosen
Wali Saya yang telah memberikan banyak masukan yang bermanfaat bagi
terselesaikanya tugas akhir ini.
7. Ibu Iriyanti adalah Ibu kandung saya yang telah memberikan doa restu,
dorongan, spirit, dan semangat sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas
akhir ini .

vi
8. Vida Marlina, SP adalah Istri saya tercinta yang telah banyak membantu dan
memberikan semangat sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan.
9. Bapak Budi Arindho selaku Supervisor Electrikal Train PT. Kereta Api
Indonesia Persero daop 4 Semarang yang telah memberikan ijin kepada
penulis untuk melakukan penelitian.
10. Teman – teman Electrikal Train PT. Kereta Api Indonesia Persero daop 4
Semarang atas bantuan dan kerja samanya sehingga laporan ini dapat
terselesaikan.
11. Teman - teman angkatan 2011 dan Seluruh pihak yang tidak dapat kami
sebutkan disini baik secara langsung atau tidak langsung membantu kami
dalam pembuatan laporan tugas akhir ini.

Penulis mengakui bahwa laporan tugas akhir ini masih belum sempurna.
Untuk itu penulis dengan segenap kerendahan hati menerima saran dan kritik
yang bersifat membangun dari pembaca. Semoga laporan tugas akhir ini
bermanfaat bagi kita semua, terutama mahasiswa program studi S-1 Teknik
Elektro Fakultas Teknik Universitas Semarang.

Semarang, 2016

Nova Abdul Aziz

vii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ..................................................... ii

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS...................... iii

ABSTRAK .................................................................................. iv

ABSTRACT ................................................................................. v

KATA PENGANTAR ................................................................. vi

DAFTAR ISI .............................................................................. viii

DAFTAR GAMBAR .................................................................. xi

DAFTAR TABEL....................................................................... xii

BAB I. PENDAHULUAN .......................................................... 1

1.1 Latar Belakang ..................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................ 2
1.3 Tujuan Penulisan ................................................. 2
1.4 Batasan Masalah .................................................. 2
1.5 Metodologi Penulisan .......................................... 3
1.6 Sistematika Penulisan .......................................... 4

BAB II. LANDASAN TEORI .................................................... 5

2.1 Generator ............................................................. 5
2.1.1 Konstruksi Generator Arus Bolak Balik ... 6
2.1.2 Prinsip Kerja Generator ............................ 8
2.1.3 Sinkronisasi Genset ................................... 8
2.1.4 Efisiensi Genset ....................................... 10
2.1.5 Sistem-sistem Pendukung Pada Generator 11
2.2 Mesin Diesel ....................................................... 12
2.2.1 Cara Kerja Mesin Diesel .......................... 13
2.2.2 Sistem Starting ......................................... 14
2.3 Komponen Utama Sistem Genset ....................... 16
2.3.1 Battery ...................................................... 16
2.3.2 Relay ........................................................ 16
2.4 Pengaman Untuk Peralatan ................................. 17
2.4.1 Sekering. .................................................. 18
2.4.2 MCB ......................................................... 19

viii
 2.4.3 MCCB ...................................................... 23
2.4.4 TOLR ....................................................... 24
2.4.5 Kontaktor ................................................. 26
2.5 Sistem Pengaman ................................................ 28
2.5.1 Pengaman Alarm ...................................... 28
2.5.2 Pengaman Trip ......................................... 28
2.6 Automatic Voltage Regulator (AVR) ................. 28
2.7 Penghantar .......................................................... 29
2.7.1 Kawat ....................................................... 30
2.7.2 Kabel ........................................................ 30
2.8 Pemilihan Luas Penampang Penghantar ............. 17
2.8.1 Kemampuan Hantar Arus (KHA) ............ 18
2.8.2 Drop Voltage ............................................ 19
2.8.3 Sifat Lingkungan ...................................... 23
2.8.4 Kemungkinan Lainnya ............................. 24
2.9 Ecodial Advance Calculation 4.7 ....................... 38

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ............................... 42

3.1 Ecodial Advance Calculation 4.7 ....................... 42
3.2 Spesifikasi Umum Kereta ................................... 42
3.2.1 Ukuran Utama .......................................... 43
3.2.2 Komponen Utama .................................... 43
3.2.3 Susunan Utama ........................................ 44
3.2.4 Pabrik Pembuat ........................................ 44
3.3 Alur Perhitungan Kebutuhan Genset .................. 45
3.4 Sistem Kelistrikan ............................................... 46
3.4.1 Lampu Penerangan................................... 47
3.4.2 Lampu Informasi ...................................... 47
3.4.3 Audio Ruang Penumpang (Public Address)47
3.4.4 Stop Kontak Ruang Penumpang .............. 47
3.4.5 Kipas Angin Penghisap (Exhaust Fan) .... 47
3.5 Sistem Pendingin Udara ..................................... 48

BAB IV ANALISA DAN PERHITUNGAN ............................ 53

4.1 Sistem Distribusi Listrik ..................................... 53
4.2 Pemodelan dan Simulasi Sistem ......................... 54
4.3 Perhitungan Kapasitas Daya Genset ................... 56
4.4 Perhitungan Rating Kinerja Genset .................... 56
4.5 Penentuan Rating Pengaman .............................. 57
4.5.1 Penentuan Rating Pengaman Genset ....... 57
4.5.2 Penentuan Rating Pengaman Tiap Beban 58

ix
 4.6 Penentuan Luas Penampang ............................... 65
4.6.1 Perhitungan Penghantar MDP .................. 65
4.6.2 Perhitungan Penghantar Tiap Beban SDP 65
4.7 Perbandingan antara Perhitungan Ecodial
dengan Perhitungan Manual…………………. 70

4.8 Perbandingan Kapasitas Genset dan Pengaman

Genmset PT.KAI, Perhitungan Manual dan

Software Ecodial................................................. 71

BAB V PENUTUP………………...…………………….......... 72
5.1 Kesimpulan…………………………………... 72
5.2 Saran…………………………………………..72

x
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Konstruksi Generator Berkutub Dalam........ 7

Gambar 2.2 Cara kerja Mesin Diesel................................ 14
Gambar 2.3 Battery............................................................ 17
Gambar 2.3 Relay........................................................ 18
Gambar 2.3 Karakteristik sekering................................... 19
Gambar 2.3 Konstruksi MCB............................................ 24
Gambar 2.3 Konstruksi MCCB......................................... 24
Gambar 2.3 Konstruksi TOLR........................................... 25
Gambar 2.3 Simbol Kontak-kontak................................... 27
Gambar 2.3 Konstruksi Kontaktor..................................... 28
Gambar 2.3 AVR............................................................... 29
Gambar 2.3 Kabel NYA.................................................... 31
Gambar 2.3 Kabel NYM.................................................... 32
Gambar 2.3 Kabel NYAF.................................................. 32
Gambar 2.3 Kabel NYY.................................................... 34
Gambar 2.3 Kabel NYFGBY............................................ 35
Gambar 2.3 Kabel ACSR.................................................. 36
Gambar 3.1 Bagan Alur Analisa Perhitungan Kebutuhan 45
Genset.............................................................
Gambar 4.1 Single Line Diagram..................................... 55

xi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kemampuan Hantar Arus NYM.................... 32

Tabel 2.2 Kemampuan Hantar Arus NYY..................... 35
Tabel 3.1 Beban Panel SDP Kereta 1............................ 49
Tabel 3.2 Beban Panel SDP Kereta 2......................... 49
Tabel 3.3 Beban Panel SDP Kereta 3............................ 48
Tabel 3.4 Beban Panel SDP Kereta 4............................ 50
Tabel 3.5 Beban Panel SDP Kereta 5............................ 50
Tabel 3.6 Beban Panel SDP Kereta 6............................ 50
Tabel 3.7 Beban Panel SDP Kereta 7............................ 51
Tabel 3.8 Beban Panel SDP Kereta 8............................ 51
Tabel 3.9 Beban Panel SDP Kereta Makan................... 52
Tabel 3.10 Beban Panel SDP Kereta Api Menoreh......... 52
Tabel 4.1 Ukuran Kabel dan Pengaman Menurut 55
Ecodial 4.7....................................................
Tabel 4.2 Rating pengaman tiap beban.......................... 63
Tabel 4.3 KHA Penghantar Tiap Beban........................ 68
Tabel 4.4 Perbandingan perhitungan Ecodial dan
Manual............................................................ 69

xii
 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Catu daya utama yaitu PLN sangat berpengaruh terhadap penyediaan

energi listrik bagi masyarakat. Namun, di dalam suatu rangkaian kereta api

energi listrik dari PLN tidak ada dalam penyalurannya, maka genset

sebagai catu daya utama di dalam suatu rangkaian kereta api. Kereta Api

Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang – Stasiun Jakarta

Pasar Senen untuk suplai energi listrik hanya dari Genset, sehingga jika

Genset mati suplai energi listrik terputus, dan seluruh pelayanan kepada

penumpang dapat terganggu.

Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang –

Stasiun Jakarta Pasar Senen memerlukan energi listrik yang handal untuk

penerangan ruangan-ruangan tertentu, seperti: ruang penumpang, ruang

crew, ruang operator, toilet, dapur, bar, mushola, dan lain - lain. Ruangan-

ruangan ini penting untuk kegiatan yang terus berlangsung, maka perlu

sumber energi genset yang benar-benar handal. Kapasitas daya genset

yang diperlukan harus sesuai dengan kebutuhan daya yang terpasang

sehingga tidak terlalu kecil dan tidak terlalu tinggi, maka diperlukan

adanya perhitungan kebutuhan genset. Kehandalan genset menjadi peran

utama dalam pelayanan kepada penumpang.

1
 2

1.2 Perumusan Masalah

Rumusan masalah yang ingin dicapai dalam penyusunan tugas akhir

ini adalah:

a. Bagaimana untuk mengetahui kondisi total beban listrik Kereta Api

Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang – Stasiun Jakarta

Pasar Senen?

b. Bagaimana menghitung energi listrik menggunakan software ecodial

advance calculation 4.7 pada Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi

Stasiun Semarang Tawang – Stasiun Jakarta Pasar Senen?

1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan yang ingin dicapai dalam penyusunan tugas akhir ini adalah:

a. Menghitung manual kondisi total beban listrik Kereta Api Menoreh KA

157 Relasi Stasiun Semarang Tawang – Stasiun Jakarta Pasar Senen.

b. Menghitung energi listrik menggunakan software ecodial advance

calculation 4.7 pada Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun

Semarang Tawang – Stasiun Jakarta Pasar Senen.

c. Membandingkan Antara perhitungan manual dan software ecodial

advance calculation 4.7.

1.4 Batasan Masalah

Beberapa batasan yang perlu diberikan agar permasalahan yang

akan dibahas menjadi terarah. Batasan tersebut adalah sebagai berikut:

Pembahasan tugas akhir ini adalah perhitungan kebutuhan kapasitas

genset, penentuan rating pengaman, dan penentuan besar penampang

dengan menggunakan perhitungan manual dan di bandingkan dengan

 3

software ecodial advance calculation 4.7.

1.5 Metodologi Penelitian

1.5.1 Studi Literatur

Penulis akan mencari literatur tentang teori dasar

Generator, Prinsip kerja generator, Sinkronisasi generator, Kestabilan

generator, Mesin diesel, Cara kerja mesin diesel, Komponen utama

genset otomatis, dan Pengaman pada peralatan.

1.5.2 Studi Observasi

a. Pengamatan langsung di lokasi penelitian.

b. Wawancara langsung dengan Perencana di Kereta Api

Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang – Stasiun

Jakarta Pasar Senen yang berkaitan dengan pengumpulan data

sehingga informasi dapat lebih jelas.

1.5.3 Pengumpulan Data

Melakukan pengumpulan data beban keseluruhan yang

terpasang baik beban penerangan, stop kontak, AC, exhaust fan,

kipas, dan wiring beban terpasang secara keseluruhan.

1.5.4 Analisa Data

Menganalisa data yang didapat, baik data yang didapat

dilapangan maupun manual book dari kedua data tersebut dapat

mengamati dan mengevaluasi apakah kedua data tersebut memenuhi

syarat-syarat instalasi listrik.

 4

1.6 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis menggunakan sistematika

sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Bab I membahas tentang latar belakang, perumusan masalah,

tujuan penulisan, batasan masalah, metode penulisan dan sistematika

penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Bab II membahas tentang teori dasar tentang Generator, Prinsip

kerja generator, Sinkronisasi generator, Kestabilan generator, Mesin

diesel, Cara kerja mesin diesel, dan Pengaman pada peralatan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab III membahas tentang pengumpulan data beban instalasi listrik

yang diperoleh pada kereta api, dan pembagian daya pada kereta api.

BAB IV ANALISA DAN PERHITUNGAN

Bab IV membahas tentang analisa perhitungan beban daya Kereta

Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang – Stasiun Jakarta

Pasar Senen. Analisa perhitungan kebutuhan besar genset, pemilihan

penampang penghantar, dan analisa perhitungan rating pengaman.

BAB V PENUTUP

Bab V berisi tentang hasil penelitian berupa kesimpulan hasil

penelitian dan saran.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 5

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Generator [8]

Generator adalah mesin yang dapat mengubah tenaga mekanis

menjadi tenaga listrik melalui proses induksi elektromagnetik. Generator

memperoleh energi mekanis dari prime mover. Generator arus bolak-balik

(AC) dikenal dengan sebutan alternator. Generator diharapkan dapat

mensuplai tenaga listrik pada saat terjadi gangguan, dimana suplai tersebut

digunakan untuk beban prioritas.

Genset (generator set) merupakan bagian dari generator. Genset

merupakan suatu alat yang dapat mengubah energi mekanik menjadi

energi listrik. Genset atau sistem generator penyaluran adalah suatu

generator listrik yang terdiri dari panel, berenergi solar dan terdapat kincir

angin yang ditempatkan pada suatu tempat. Genset berperan penting

dalam operasional kereta api, tidak hanya sebagai suplai cadangan yang

terdapat pada gedung-gedung, rumah sakit, ataupun pada tempat-tempat

umum lainnya.

Genset pada kereta api menjadi suplai energi listrik satu-satunya

karena kereta api tidak mendapat suplai energi listrik dari PLN.Generator

terpasang satu poros dengan motor diesel, biasanya menggunakan

generator sinkron (alternator) pada pembangkitan. Generator

sinkron terdiri dari dua bagian utama yaitu: sistem medan magnet

dan jangkar. Generator ini kapasitasnya besar, medan magnetnya berputar

karena terletak pada rotor.

5
 6

2.1.1 Konstruksi Generator Arus Bolak-Balik[8]

1. Rangka Stator

Terbuat dari besi tuang, rangka stator merupakan rumah dari

bagian-bagian generator yang lain.

2. Stator

Stator memiliki alur-alur sebagai tempat meletakkan lilitan

stator. Lilitan stator berfungsi sebagai tempat GGL induksi.

3. Rotor

Rotor adalah bagian yang berputar, pada bagian ini terdapat

kutub-kutub magnet dengan lilitannya yang dialiri arus searah,

melewati cincin geser dan sikat-sikat.

4. Cincin Geser

Terbuat dari bahan kuningan atau tembaga yang dipasang pada

poros dengan memakai bahan isolasi. Slip ring ini berputar

bersama-sama dengan poros dan rotor.

5. Generator penguat

Generator penguat merupakan generator arus searah yang

dipakai sebagai sumber arus. Umumnya generator AC ini

dibuat sedemikian rupa, sehingga lilitan tempat terjadinya

GGL induksi tidak bergerak, sedangkan kutub-kutub akan

menimbulkan medan magnet berputar. Generator itu disebut

dengan generator berkutub dalam, dapat dilihat pada gambar

berikut :
 7

Gambar 2.1 Konstruksi Generator Berkutub Dalam

Keuntungan generator kutub dalam untuk mengambil

arus tidak dibutuhkan cincin geser dan sikat arang, karena

lilitan-lilitan tempat terjadinya GGL itu tidak berputar.

Generator sinkron sangat cocok untuk mesin-mesin dengan

tegangan tinggi dan arus yang besar. Secara umum kutub

magnet generator sinkron dibedakan atas:

a. Kutub magnet dengan bagian kutub yang menonjol

(salient pole). Konstruksi seperti ini digunakan untuk

putaran rendah, dengan jumlah kutub yang banyak.

Diameter rotornya besar dan berporos pendek.

b. Kutub magnet dengan bagian kutub yang tidak

menonjol (non salient pole). Konstruksi seperti ini

digunakan untuk putaran tinggi (1500 rpm atau 3000

rpm), dengan jumlah kutub yang sedikit. Kira-kira 2/3

dari seluruh permukaan rotor dibuat alur-alur untuk

tempat lilitan penguat, yang 1/3 bagian lagi merupakan

bagian yang utuh berfungsi sebagai inti kutub.

 8

2.1.2 Prinsip Kerja Generator[8]

Prinsip kerja dari generator sesuai dengan hukum Lens, yaitu

arus listrik yang diberikan pada stator akan menimbulkan momen

elektromagnetik yang bersifat melawan putaran rotor sehingga

menimbulkan EMF pada kumparan rotor. Tegangan EMF ini akan

menghasilkan suatu arus jangkar. Prime mover akan memutar rotor

generator, kemudian rotor diberi eksitasi agar menimbulkan

medan magnet yang berpotongan dengan konduktor pada stator dan

menghasilkan tegangan pada stator. Dua kutub yang berbeda antara

utara dan selatan, maka tegangan yang dihasilkan pada stator adalah

tegangan bolak-balik.

Generator AC bekerja dengan prinsip induksi

elektromagnetik. Generator AC terdiri dari stator yang merupakan

elemen diam dan rotor yang merupakan elemen berputar dan terdiri

dari belitan-belitan medan. Generator AC jangkarnya diam

sedangkan medan utamanya berputar dan lilitan jangkarnya

dihubungkan dengan dua cincin geser.

2.1.3 Sinkronisasi Genset[8]

Proses memasukkan satu generator untuk kerja pararel

dengan generator AC yang lain disebut sinkronisasi. Umumnya

generator sinkron yang bekerja untuk suatu sistem tenaga bekerja

pararel dengan banyak generator yang lain atau dengan sistem

tegangan dari PLN. Generator dihubungkan dengan sistem yang

hidup atau dengan tegangan dan frekuensi yang konstan. Sistem

 9

generator yang dihubungkan sudah mempunyai banyak generator

dan beban yang terpasang, sehingga berapapun daya yang

diberikan oleh generator yang baru masuk tidak mempengaruhi

tegangan dan frekuensi dari sistem. Hal ini generator dikatakan

terhubung dalam sistem yang kuat sekali ( infinite bus-bar ).

Mesin sinkron dalam keadaan diam tidak boleh

dihubungkan pada jala-jala (sistem) karena pada saat diam emf yang

terinduksi pada stator adalah nol, maka bila dihubungkan ke sistem

akan terjadi hubung singkat. Untuk dapat mensinkronkan generator

pada sistem perlu dipenuhi syarat sebagai berikut :

a. Tegangan efektif terminal generator harus sama besar dan

berlawanan arah dengan harga efektif tegangan jala-jala, atau

harga sesaat ggl generator harus sama besar dan berlawanan

arah.

b. Frekuensi masing-masing generator atau frekuensi generator

dengan jala- jala harus sama dengan sistem.

c. Tegangan generator harus memiliki urutan fasa yang sama

dengan sistem. Generator 3 fasa yang harus disinkronkan

cukup 1 fasa saja sedangkan 2 fasa yang lain akan sinkron

secara otomatis. Untuk mengetahui generator sudah sinkron

atau belum, digunakan 3 buah lampu indicator.

 10

2.1.4 Efisiensi Genset[8]

Mutu sebuah generator sangat ditentukan oleh besarnya

efisiensi generator tersebut. Makin besar efisiensi sebuah

generator, maka dikatakan generator tersebut makin bagus.

Efiensi generator ini dihitung berdasarkan perbandingan antara

daya keluaran generator terhadap daya masukan awal generator.

2.1.5 Sistem-sistem Pendukung Pada Generator[8]

Pengoperasian suatu instalasi genset memerlukan sistem

pendukung agar dapat bekerja dengan baik dan tanpa

mengalami gangguan. Secara umum sistem-sistem pendukung

tersebut dibagi menjadi 3 bagian, yaitu:

a. Sistem Pelumasan

Bertujuan untuk mengurangi getaran antara bagian-bagian yang

bergerak dan untuk membuang panas, maka semua bearing dan

dinding dalam dari tabung-tabung silinder diberi minyak

pelumas.

b. Sistem Bahan Bakar

Semua jenis genset pasti mempunyai sistem pendukung

bahan bakar untuk menunjang kinerja mesin genset, dalam 2 kali

putaran dan ini bahan bakar dialirkan ke dalam ruang silinder

dalam mesin genset. Penyemprotan bahan bakar ini dilakukan

dengan proses penyaringan terlebih dahulu oleh saringan bahan

bakar, jika terjadi kelebihan bahan bakar, maka bahan bakar

 11

yang tersisa akan dikembalikan ke tangki bahan bakar melalui

pipa pengembalian bahan bakar.

c. Sistem Pendinginan

Mesin genset ternyata hanya sebagian dari energi yang ada

dalam bahan bakar yang diberikan kepada mesin. Bahan bakar

tersebut sebagian bisa dijadikan menjadi tenaga mekanik dan

bagian yang tersisi sebagai panas. Udara panas tersebut akan

diserap oleh bahan pendingin yang ada pada dinding tabung

silinder yang membentuk sebuah ruang pembakaran sendiri.

2.2 Mesin Diesel[8]

Mesin diesel termasuk mesin dengan pembakaran dalam atau

disebut dengan motor bakar ditinjau dari cara memperoleh energi

termalnya. Pembangkitan listrik sebuah mesin diesel menggunakan

generator dengan sistem penggerak tenaga diesel atau yang biasa

dikenal dengan sebutan Genset (Generator Set). Ada 2 komponen

utama dalam genset yaitu: Prime mover atau pengerak mula, dalam

hal ini mesin diesel/engine, dan Generator.

Keuntungan pemakaian mesin diesel sebagai Prime Mover :

a. Design dan instalasi sederhana

b. Auxilary equipment sederhana

c. Waktu pembebanan relatif singkat

d. Konsumsi bahan bakar relatif murah dan hemat

Kerugian pemakaian mesin diesel sebagai Prime Mover :

 12

a. Berat mesin sangat berat karena harus dapat menahan getaran

serta kompresi yang tinggi.

b. Starting awal berat, karena kompresinya tinggi yaitu sekitar 200 bar.

c. Semakin besar daya maka mesin diesel tersebut dimensinya makin

besar pula, hal tersebut menyebabkan kesulitan jika daya mesinnya

sangat besar.

2.2.1 Cara Kerja Mesin Diesel[8]

Prime mover merupakan peralatan yang mempunyai fungsi

menghasilkan energi mekanis yang diperlukan untuk memutar rotor

generator. Mesin diesel / engine terjadi penyalaan sendiri, karena

proses kerjanya berdasarkan udara murni yang dimampatkan di

dalam silinder pada tekanan yang tinggi (± 30 arm), sehingga

temperatur di dalam silinder naik, pada saat itu bahan bakar

disemprotkan dalam silinder yang bertemperatur dan bertekanan

tinggi melebihi titik nyala bahan bakar sehingga akan menyala

secara otomatis.

Penambahan panas atau energi senantiasa dilakukan pada

tekanan yang konstan, piston melakukan 2 langkah pendek menuju

kepala silinder pada setiap langkah daya.

a. Langkah ke atas yang pertama merupakan langkah

pemasukan dan penghisapan, di sini udara dan bahan bakar

masuk sedangkan poros engkol berputar ke bawah.

b. Langkah kedua merupakan langkah kompresi, poros engkol

 13

terus berputar menyebabkan torak naik dan menekan bahan

bakar sehingga terjadi pembakaran. Kedua proses ini (1 dan 2)

termasuk proses pembakaran.

c. Langkah ketiga merupakan langkah ekspansi dan kerja, di

sini kedua katup yaitu katup isap dan buang tertutup

sedangkan poros engkol terus berputar dan menarik kembali

torak ke bawah.

d. Langkah keempat merupakan langkah pembuangan, disini

katup buang terbuka dan menyebabkan gas akibat sisa

pembakaran terbuang keluar. Gas dapat keluar karena pada

proses keempat ini torak kembali bergerak naik ke atas dan

menyebabkan gas dapat keluar. Kedua proses terakhir ini (3

dan 4) termasuk proses pembuangan.

e. Setelah keempat proses tersebut, maka proses berikutnya akan

mengulang kembali proses yang pertama, dimana udara dan

bahan bakar masuk kembali.

Gambar 2.2 Cara kerja Mesin Diesel

 14

2.2.2 Sistem Starting[8]

Sistem starting adalah proses untuk menghidupkan

atau menjalankan mesin diesel. Ada 3 macam sistem starting

yaitu:

a. Sistem start manual

Sistem start ini dipakai untuk mesin diesel dengan daya

yang relatif kecil yaitu < 30 PK. Cara untuk

menghidupkan mesin diesel pada sistem ini adalah dengan

menggunakan penggerak engkol start pada poros engkol

atau poros hubung yang akan digerakkan oleh tenaga

manusia, jadi sistem start ini sangat bergantung pada faktor

manusia sebagai operatornya.

b. Sistem start elektrik

Sistem ini dipakai oleh mesin diesel yang memiliki daya

sedang yaitu < 500 PK. Sistem ini menggunakan motor DC

dengan suplai listrik dari aterai accu 12 atau 24 volt untuk

menstart diesel. Saat start, motor DC mendapat suplai

listrik dari baterai atau accu dan menghasilkan torsi yang

dipakai untuk menggerakkan diesel sampai mencapai putaran

tertentu.

c. Sistem start kompresi

Sistem start ini dipakai oleh diesel yang memiliki daya besar

yaitu > 500 PK. Sistem ini memakai motor dengan udara

bertekanan tinggi untuk start dari mesin diesel. Cara kerjanya

 15

yaitu dengan menyimpan udara ke dalam suatu botol udara,

kemudian udara tersebut dikompresi sehingga menjadi udara

panas dan bahan bakar solar dimasukkan ke dalam Fuel

Injection Pump serta disemprotkan lewat nozzle dengan

tekanan tinggi, akibatnya akan terjadi pengkabutan dan

pembakaran di ruang bakar. Tekanan di dalam tabung turun

sampai batas minimum yang ditentukan, maka kompressor

akan secara otomatis menaikkan tekanan udara di dalam

tabung hingga tekanan dalam tabung mencukupi dan siap

dipakai untuk melakukan starting mesin diesel.

2.3 Komponen Utama Sistem Genset[8]

2.3.1 Battery[8]

Battery merupakan kumpulan beberapa sel-sel listrik yang

digabungkan secara seri maupun paralel dan merupakan suatu alat

yang di dalamnya berlangsung proses eletrokimia yang

berkebalikan yaitu suatu proses dari pengubahan energi kimia

menjadi energi listrik (proses pengosongan) dan sebaliknya (proses

pengisian). Battery pada dasarnya suatu sel listrik terdiri dari dua

buah logam atau konduktor-konduktor yang tidak sama yang

dicelupkan ke dalam cairan penghantar, apabila konduktor yang

tidak sama tersebut ditempatkan di dalam larutan maka akan

bereaksi secara kimia dengan salah satu konduktor dan

menghasilkan gaya gerak listrik antara kedua konduktor tersebut

 16

(konduktor dua plat / elektroda). Elektroda tersebut dihubungkan

oleh konduktor maka arus akan mengalir dari elektroda lainnya

melalui konduktor dan kemudian akan melalui elektrolit.

Elektroda di mana arus meninggalkan sel disebut elektroda positif

dan lainnya disebut elektroda negatif.

Proses pengisian battery adalah dengan cara mengalirkan

arus melalui sel-sel battery dengan arah yang berlawanan dengan

aliran arus dalam proses pengosongan sehingga sel battery akan

dikembalikan dalam keadaan semula. Battery yang digunakan pada

sistem otomatis genset berfungsi sebagai sumber arus DC pada

starting diesel.

Gambar 2.3 Battery

2.3.2 Relay[5]

Relay pada sistem ini berfungsi sebagai penggerak /

pemberi signal atau tanda pada kontaktor yang dituju, jika relay

ini mendapatkan suplai tegangan dan arus maka relay tersebut

akan bekerja dan akan menggerakkan kontaktor baik untuk posisi

membuka (NO) maupun untuk posisi menutup (NC) dari relay

tersebut terhadap catu daya listrik sehingga kontaktor tersebut

bekerja sesuai dengan apa yang diinginkan baik untuk membuka

 17

maupun menutup.

Relay pada sistem ini ada dua macam yaitu relay biasa dan

relay dengan timer. Kedua jenis relay tersebut digunakan sesuai

dengan fungsi dan keperluannya. Relay biasa berfungsi untuk

menghubungkan lampu- lampu indikator tanpa penundaan waktu,

sedangkan relay dengan penundaan waktu digunakan pada saat

start diesel. Hal ini diperlukan karena bila start pertama maka

dibutuhkan selang waktu tertentu untuk start berikutnya sampai

mesin diesel dapat beroperasi.

Gambar 2.4 Relay

2.4 Pengaman Untuk Peralatan[5]

2.4.1 Sekering[5]

Sekering sering disebut juga dengan pengaman lebur atau fuse.

Fungsi sekering adalah mengamankan peralatan atau instalasi listrik

dari gangguan hubung singkat. Pemasangannya sekering

dihubungkan pada hantaran phasa yang tidak diketanahkan (R, S, T).

Pengaman lebur ini mempunyai karakteristik pemutusan lebih cepat

 18

dibandingkan dengan MCB. Pengaman ini hanya dapat dipakai satu

kali dan tidak bisa dioperasikan kembali.

Gambar 2.5 Simbol Sekering

a. Cara kerja sekering[5]

Sekering adalah pengaman lebur yang fungsinya untuk

mengamankan instalasi dari gangguan hubung singkat. Suatu

sekering dilewati arus di atas arus kerjanya, maka pada waktu

tertentu sekering tersebut akan lebur (putus). Besarnya arus

yang dapat meleburkan suatu sekering dalam waktu 4 jam

dibagi arus kerja disebut faktor peleburan berkisar 1 hingga 1,5.

b. Karakteristik sekering[5]

Karakteristik sekering menunjukan hubungan antara

arus dan waktu putus berbanding terbalik, artinya bila arus

yang melalui patron lebur makin besar maka waktu

pemutusann semakin singkat, sehingga patron lebur ini

merupakan gawai proteksi arus lebih ( GPAL ) dengan

karakteristik waktu terbalik (invers).

Arus penguat sebuah pengaman lebur tidak sama dengan

arus yang menyebabkan pengaman putus. Proteksi harus dapat

dibebani dengan arus nominalnya secara kontinyu tanpa batas

 19

waktu. Arus nominalnya kira-kira 70 % dari batas arus

maksimalnya (Ig).

Gambar 2.6 Karakteristik Sekering

2.4.2 MCB[5]

MCB adalah suatu rangkaian pengaman yang dilengkapi

dengan komponen thermis (bimetal) untuk pengaman beban

lebih dan juga dilengkapi relay elektromagnetik untuk

pengaman hubung singkat.

MCB banyak digunakan untuk pengaman sirkit satu

fasa dan tiga fasa. Keuntungan menggunakan MCB, yaitu :

MCB banyak digunakan untuk pengaman sirkit satu fasa dan

tiga fasa. Keuntungan menggunakan MCB, yaitu:

a. Dapat memutuskan rangkaian tiga fasa walaupun

terjadi hubung singkat pada salah satu fasanya.

b. Dapat digunakan kembali setelah rangkaian diperbaiki

akibat hubung singkat atau beban lebih.

c. Mempunyai respon yang baik apabila terjadi hubung

singkat atau beban lebih.

MCB terdapat dua jenis pengaman yaitu secara thermis

dan elektromagnetis, pengaman termis berfungsi untuk

 20

mengamankan arus beban lebih sedangkan pengaman

elektromagnetis berfungsi untuk mengamankan jika terjadi

hubung singkat. Pengaman thermis pada MCB memiliki prinsip

yang sama dengan thermal overload yaitu menggunakan dua

buah logam yang digabungkan (bimetal), pengamanan secara

thermis memiliki kelambatan, ini bergantung pada besarnya

arus yang harus diamankan, sedangkan pengaman

elektromagnetik menggunakan sebuah kumparan yang dapat

menarik sebuah angker dari besi lunak.

MCB dibuat hanya memiliki satu kutub untuk

pengaman satu fasa, sedangkan untuk pengaman tiga fasa

biasanya memiliki tiga kutub dengan tuas yang disatukan,

sehingga apabila terjadi gangguan pada salah satu kutub maka

kutub yang lainnya juga akan ikut terputus.

2.4.2.1 Jenis-Jenis MCB[5]

Berdasarkan waktu pemutusannya, pengaman-

pengaman otomatis dapat terbagi atas Otomat-L,

Otoma-H, dan Otomat-G.

a. Otomat - L

Otomat jenis ini pengaman termisnya

disesuaikan dengan meningkatnya suhu hantaran,

apabila terjadi beban lebih dan suhu hantarannya

melebihi suatu nilai tertentu, elemen dwi logamnya

akan memutuskan arusnya. Saat terjadi hubung

 21

singkat, arusnya diputuskan oleh pengaman

elekromagnetiknya. Untuk arus bolak- balik yang

sama dengan 4 In-6 In dan arus searah yang

sama dengan 8 In pemutusan arusnya berlangsug

dalam waktu 0.2 sekon.

b. Otomat - H

Secara termis jenis ini sama dengan

Otomat-L, tetapi pengaman elektromagnetiknya

memutuskan dalam waktu 0,2 sekon, jika

arusnya sama dengan 2,5 In–3 In untuk arus bolak-

balik atau sama dengan 4 In untuk arus searah. Jenis

Otomat ini digunakan untuk instalasi rumah. Pada

instalasi rumah, arus gangguan yang rendah pun

harus diputuskan dengan cepat, jika terjadi

gangguan tanah, bagian-bagian yang terbuat dari

logam tidak akan lama bertegangan.

c. Otomat – G

Jenis Otomat ini digunakan untuk

mengamankan motor-motor listrik kecil untuk arus

bolak-balik atau arus searah, alat-alat listrik dan

juga rangkaian akhir besar untuk penerangan,

misalnya penerangan pabrik. Pengaman

elektromagnetiknya berfungsi pada 8 In - 11 In

untuk arus bolak-balik atau pada 14 In untuk

 22

arus searah. Kontak-kontak sakelarnya dan

ruang pemadam busur apinya memiliki

konstruksi khusus. Otomat ini dapat memutuskan

arus hubung singkat yang besar, yaitu hingga

1500A.

2.4.2.2 Cara kerja MCB[5]

a. Thermis; prinsip kerjanya berdasarkan pada

pemuaian atau pemutusan dua jenis logam yang

koefisien jenisnya berbeda. Kedua jenis logam

tersebut dilas jadi satu keping (bimetal) dan

dihubungkan dengan kawat arus. Arus yang

melalui bimetal tersebut melebihi arus nominal

yang diperkenankan maka bimetal tersebut akan

melengkung dan memutuskan aliran listrik.

b. Magnetik; prinsip kerjanya adalah memanfaatkan

arus hubung singkat yang cukup besar untuk

menarik sakelar mekanik dengan prinsip induksi

elektromagnetis. Semakin besar arus hubung

singkat, maka semakin besar gaya yang

menggerakkan sakelar tersebut sehingga lebih

cepat memutuskan rangkaian listrik dan gagang

operasi akan kembali ke posisi off. Busur api yang

terjadi masuk ke dalam ruangan yang berbentuk

 23

pelat-pelat, tempat busur api dipisahkan,

didinginkan dan dipadamkan dengan cepat.

Gambar 2.7 Konstruksi MCB

2.4.3 MCCB (Moulded Case Circuit Breaker) [5]

MCCB merupakan salah satu alat pengaman yang

dalam proses operasinya mempunyai dua fungsi yaitu sebagai

pengaman dan sebagai alat untuk penghubung. MCCB dapat

berfungsi sebagai pengaman gangguan arus hubung singkat dan

arus beban lebih. Jenis tertentu pengaman ini mempunyai

kemampuan pemutusan yang dapat diatur sesuai dengan yang

diinginkan.

Gambar 2.8 Konstruksi MCCB

2.4.4 TOLR (Thermal Overload Relay) [5]

Thermal Over Load Relay (TOLR) adalah suatu

pengaman beban lebih menurut PUIL 2000 bagian 5.5.4.1 yaitu

 24

proteksi beban lebih (arus lebih) dimaksudkan untuk

melindungi motor dan perlengkapan kendali motor, terhadap

pemanasan berlebihan sebagai akibat beban lebih atau sebagai

akibat motor tak dapat diasut. Beban lebih atau arus lebih pada

waktu motor berjalan bila bertahan cukup lama akan

mengakibatkan kerusakan atau pemanasan yang berbahaya pada

motor tersebut. TOLR memiliki rating yang berbeda-beda

tergantung dari kebutuhan biasanya tiap-tiap TOLR batas

ratingnya dapat diatur.

TOLR pada prinsipnya terdiri dari 2 buah macam logam

yang berbeda tingkat pemuaian yang ber beda pula. Kedua

logam tersebut dilekatkan menjadi satu yang disebut

bimetal. Saat bimetal tersebut dipanasi maka akan

membengkak karena perbedaan tingkat pemuaian kedua

logamnya. Bimetal tersebut diletakan didekat sebuah elemen

pemanas yang dilalui oleh arus menuju beban ujung yang satu

dipasang tetap sedangkan yang lainnya dipasang bebas

bergerak dan membengkok dan dapat membukakan kontak-

kontaknya dengan demikian rangkaian beban atau motor akan

terputus.

Besarnya arus yang diperlukan untuk mengerjakan

bimetal sebanding dengan besarnya arus yang diperlukan untuk

membuat alat pengaman terputus. Penggunaanya sesuai

dengan PUIL 2000 pasal 5.5.4.3 bahwa gawai proteksi

 25

beban lebih yang digunakan adalah tidak boleh mempunyai nlai

pengenal, atau disetel pada nilai yang lebih tinggi dari

yang diperlukan untuk mengasut motor pada beban penuh.

Waktu tunda gawai proteksi beban lebih tersebut tidak boleh

lebih lama dari yang diperlukan untuk memungkinkan motor

diasut dan dipercepat pada beban penuh.

Gambar 2.9 Konstruksi TOLR

2.4.5 Kontaktor[5]

Kontaktor adalah gawai gai penyambung dan pemutus

rangkaian, yang dapat dikendalikan dari jarak jauh pergerakan

kontak-kontaknya terjadi karena adanya gaya elektromagnet.

Kontaktor magnet merupakan sakelar yang bekerja berdasarkan

kemagnetan, artinya bekerja bila ada gaya kemagnetan.

Magnet berfungsi sebagai penarik dan pelepas kontak kontak.

Arus kerja normal adalah arus yang mengalir selama pemutaran

tidak terjadi. Kumparan / belitan magnet (coil) suatu kontaktor

magnet dirancang untuk arus searah (DC) saja atau arus bolak-

balik (AC) saja.

Kontaktor untuk arus searah digunakan pada arus

 26

bolak-balik, maka kemagnetannya akan timbul dan hilang

setiapa saat mengikuti bentuk gelombang arus bolak-balik.

Sebaliknya jika kontaktor yang dirancang untuk arus bolak-balik

digunakan pada arus searah, maka pada kumparan itu tidak

timbul induksi listrik, sehingga kumparan menjadi panas.

Kontaktor yang dirancang untuk arus searah, digunakan untuk

arus searah saja, juga untuk arus bolak-balik.

Umumnya kontaktor magnet akan bekerja normal bila

tegangannya mencapai 85% tegangan kerjanya, bila tegangan

turun kontaktor akan bergetar. Ukuran dari kontaktor

ditentukan oleh batas kemampuan arusnya. Kontak-kontak

pada kontaktor ada dua macam yaitu kontak utama dan kontak

bantu, sedangkan menurut kerjanya kontak-kontak dibedakan

menjadi dua yaitu Normally Open (NO) dan Normally Close

(NC).

Kontak NO adalah pada saat kontaktor tidak mendapat

masukan listrik kontak terbuka, sedangkan pada saat kontaktor

mendapat masukan listrik maka kontak akan tertutup. Kontak

NC adalah pada saat kontaktor tidak mendapat masukan listrik,

kontak tertutup sedangkan pada saat kontaktor mendapat

masukan listrik, kontak terbuka.

 27

Gambar 2.13 Simbol Kontak-kontak

Penandaan kontak-kontak mempunyai aturan sebagai berikut:

a. Penomoran kontak utama adalah 1, 3, 5 dan 2, 4, 6.

b. Penomoran kontak bantu adalah :

a. *1 - *2 untuk NC, contoh 11-12, 21-22, 31-32

dan seterusnya.

b. *3 - *4 untuk NO, contoh 13-14, 23-24, 33-34

dan seterusnya.

Kode terminasi kontaktor :

A dan B : terminal koil kontaktor

1, 3, 5 : terminal kontak utama (input)

2, 4, 6 : terminal kontak utama (output)

31, 41 : terminal kontak bantu NC (input)

32, 42 : terminal kontak antu NC (output)

13, 23 : terminal kontak bantu NO (input)

14, 24 : terminal kontak bantu NO (output)

 28

Gambar 2.10 Konstruksi Kontaktor

2.5 Sistem Pengaman[6]

2.5.1 Pengaman Alarm[6]

Bertujuan memberitahukan kepada operator bahwa ada sesuatu

yang tidak normal dalam operasi mesin generator dan agar operator

segera bertindak.

2.5.2 Pengaman trip[6]

Berfungsi untuk menghindarkan mesin generator dari

kemungkinan kerusakan karena ada sistem yang berfungsi tidak

normal maka mesin akan stop secara otomatis.

2.6 Automatic Voltage Regulator (AVR) [6]

AVR (Automatic Voltage Regulator ) adalah peralatan kontrol

otomatis yang mengatur tegangan eksitasi generator sehingga mampu

menjaga tegangan keluaran generator tersebut berada dekat dengan nilai

tegangan yang sudah ditentukan. Sistem pengoperasian unit AVR

 29

(Automatic Voltage Regulator) berfungsi untuk menjaga agar tegangan

generator tetap konstan, dengan kata lain generator akan tetap

mengeluarkan tegangan yang selalu stabil tidak terpengaruh pada

perubahan beban yang selalu berubah- ubah, dikarenakan beban sangat

mempengaruhi tegangan output generator. Prinsip kerja dari AVR adalah

mengatur arus penguatan (excitacy) pada exciter. Saat tegangan output

generator di bawah tegangan nominal tegangan generator, maka AVR akan

memperbesar arus penguatan (excitacy) pada exciter. Sebaliknya apabila

tegangan output generator melebihi tegangan nominal generator maka

AVR akan mengurangi arus penguatan (excitacy) pada exciter.

Gambar 2.11 AVR

2.7 Penghantar[6]

Penghantar yang digunakan adalah berupa kabel yang memiliki

bermacam - macam jenis. Penghantar untuk instalasi lisrik telah diatur

dalam PUIL 2000. Menurut PUIL 2000 pasal 7.1.1 Persyaratan umum

penghantar, bahwa “semua penghantar yang digunakan harus dibuat

dari bahan yang memenuhi syarat, sesuai dengan tujuan penggunaannya,

serta telah diperiksa dan diuji menurut standar penghantar yang

dikeluarkan atau diakui oleh instansi yang berwenang”[1].

Ada dua macam penghantar listrik yaitu :

2.7.1 Kawat
 30

Penghantar tanpa isolasi (telanjang) yang dibuat dari Cu, AL,

sebagai contoh BC, BCC, A2C, A3C, ACSR.

2.7.2 Kabel

Penghantar yang terbungkus isolasi, ada yang berinti tunggal

atau banyak, ada yang kaku atau berserabut, ada yang dipasang di

udara atau ndi dalam tanah, dan masing-masing digunakan

sesuai dengan kondisi pemasangannya. Jenis kabel yang biasa

dipakai dalam instalasi listrik :

a. Kabel NYA[6]

Kabel NYA berinti tunggal, berlapis bahan isolasi PVC,

untuk instalasi luar atau kabel udara. Kode warna isolasi ada

warna merah, kuning, biru dan hitam sesuai dengan peraturan

PUIL. Lapisan isolasinya hanya 1 lapis sehingga mudah

cacat, tidak tahan air (NYA adalah tipe kabel udara) dan

mudah digigit tikus. Penggunaan aman memakai kabel tipe ini,

kabel harus dipasang dalam pipa / conduit jenis PVC atau

saluran tertutup, sehingga tidak mudah menjadi sasaran gigitan

tikus, dan apabila ada isolasi yang terkelupas tidak tersentuh

langsung oleh orang.

Gambar 2.12 Kabel NYA

 31

b. Kabel NYM[6]

Kabel NYM memiliki lapisan isolasi PVC (biasanya

warna putih atau abu-abu), ada yang berinti 2, 3 atau 4. Kabel

NYM memiliki lapisan isolasi dua lapis, sehingga tingkat

keamanannya lebih baik dari kabel NYA (harganya lebih

mahal dari NYA). Kabel ini dapat dipergunakan

dilingkungan yang kering dan basah, namun tidak boleh

ditanam. Penggunaan kabel NYM berlaku ketentuan-ketentuan

berikut ini :

1) NYM boleh dipasang langsung menempel pada plesteran

atau kayu atau ditanam langsung dalam plesteran, juga

diruang lembab atau basah, di tempat kerja atau gudang

dengan bahaya kebakaran atau ledakan.

2) NYM juga boleh dipasang langsung pada bagian-bagian

lain dari bangunan, konstruksi, rangka dan sebagainya,

asalkan cara pemasangannya tidak merusak selubung luar

kabelnya.

3) NYM tidak boleh dipasang di dalam tanah.

Gambar 2.13 Kabel NYM

 32

Tabel 2.1. Kemampuan Hantar Arus NYM

c. Kabel NYAF[6]

Kabel NYAF merupakan jenis kabel fleksibel dengan

penghantar tembaga serabut berisolasi PVC, digunakan untuk

instalasi panel-panel yang memerlukan fleksibelitas yang tinggi.

Gambar 2.14 Kabel NYAF

d. Kabel NYY[6]

Kabel NYY memiliki lapisan isolasi PVC (biasanya

berwarna hitam), ada yang berinti 2, 3 atau 4. Prinsipnya

susunan NYY ini sama dengan susunan NYM, hanya tebal

isolasi dan selubung luarnya, serta jenis kompon PVC yang

digunakan berbeda. Warna selubung luarnya hitam. Untuk kabel

 33

tegangan rendah, tegangan nominalnya 0,6/1 kV, di mana 0,6 kV

adalah tegangan nominal terhadap tanah dan 1 kV adalah

tegangan nominal antar penghantar.

Kabel NYY dipergunakan untuk instalasi tertanam (kabel

tanah), dan memiliki lapisan isolasi yang lebih kuat dari kabel

NYM (harganya lebih mahal dari NYM). Kabel NYY memiliki

isolasi yang terbuat dari bahan yang tidak disukai tikus.

Pemasangan kabel tanah, perlu diperhatikan hal-hal sebagai

berikut :

1) Kabel tanah yang dipasang dalam tanah harus

dilindungi terhadap kemungkinan terjadinya gangguan

mekanis dan kimiawi.

2) Perlindungan terhadap gangguan mekanis pada umumnya

dapat diatasi dengan cara :

a) Minimum 80 cm di bawah permukaan tanah pada

jalan yang dilalui kendaraan.

b) Minimum 60 cm di bawah permukaan tanah pada jalan

yang tidak dilalui kendaraan.

c) Kabel harus dipasang di dalam pasir atau tanah yang

lembut yang bebas dari bebatuan. Lapisan pasir atau

tanah lembut harus sekurang-kurangnya 5 cm di

sekelilingi kabel.

d) Sebagai pelindung tambahan di atas timbunan pasir atau

tanah lembut dapat dipasang beton, batu, atau bata

 34

pelindung.

Konstruksi NYY dan kemampuan hantar arus

NYY tercantum dalam tabel berikut ini :

Gambar 2.15 Kabel NYY

Tabel 2.2. Kemampuan Hantar Arus NYY

e. Kabel NYFGBY[6]

Kabel NYFGBY ini digunakan untuk

instalasi bawah tanah, di dalam ruangan di dalam

saluran-saluran dan pada tempat-tempat yang

terbuka dimana perlindungan terhadap gangguan

 35

mekanis dibutuhkan, atau untuk tekanan rentangan

yang tinggi selama dipasang dan dioperasikan.

Gambar 2.16 Kabel NYFGBY

f. Kabel ACSR (Aluminum Conduct Steel Reinforced) [6]

Kabel ACSR merupakan kawat penghantar yang

terdiri dari aluminium berinti kawat baja. Kabel ini

digunakan untuk saluran-saluran transmisi tegangan

tinggi, dimana jarak antara menara atau tiang

berjauhan, mencapai ratusan meter, maka dibutuhkan

kuat tarik yang lebih tinggi, untuk itu digunakan kawat

penghantar ACSR.

Gambar 2.17 Kabel ACSR

 36

2.8 Pemilihan Luas Penampang Penghantar[6]

Pemilihan luas penampang penghantar harus mempertimbangkan

hal-hal berikut ini:

2.8.1 Kemampuan Hantar Arus (KHA)

Menurut PUIL 2000 pasal 5.5.3.1 bahwa “Penghantar sirkit akhir yang

menyuplai motor tunggal tidak boleh mempunyai KHA kurang dari 125 % arus

pengenal beban penuh. Di samping itu, untuk jarak jauh perlu digunakan

penghantar yang cukup ukurannya hingga tidak terjadi susut tegangan yang

berlebihan. Penghantar sirkit akhir untuk motor dengan berbagai daur kerja dapat

menyimpang dari ketentuan di atas asalkan jenis dan penampang penghantar serta

pemasangannya disesuaikan dengan daur kerja tersebut.”

Untuk Arus Searah : In = P/V (A) ............................... (2.2)

Untuk Arus Bolak-balik Satu Fasa : In = P/(V.Cos φ) (A)…. (2.3)

Untuk Arus Bolak-balik tiga Fasa : In = P/( 1,73.V.Cos φ) (A) (2.4)

Sehingga :

KHA = 125% X In ................................................. (2.5)

Dimana :

I = Arus Nominal Beban Penuh (A)

P = Daya Aktif (W)

V = Tegangan (V)

Cos φ = Faktor Daya

 37

2.8.2 Drop Voltage

Drop voltage atau disebut dengan susut tegangan merupakan

perbedaan antara tegangan sumber dengan tegangan di beban, karena

tegangan di beban tidak sama dengan tegangan sumber yaitu

tegangan di beban lebih kecil dari tegangan sumber, dapat disebabkan

oleh faktor arus dan impedansi saluran.

2.8.3 Sifat Lingkungan

Sifat lingkungan merupakan kondisi dimana penghantar itu

dipasang. Faktor-faktor berikut harus diperhatikan:

a. Penghantar dapat dipasang atau ditanam dalam tanah dengan

memperhatikan kondisi tanah yang basah, kering atau lembab.

Ini akan berhubungan dengan pertimbangan bahan isolasi

penghantar yang digunakan.

b. Suhu lingkungan seperti suhu kamar dan suhu tinggi, penghantar

yang digunakan akan berbeda.

c. Kekuatan mekanis, misalnya: pemasangan penghantar di jalan

raya berbeda dengan di dalam ruangan atau tempat tinggal.

Penghantar yang terkena beban mekanis, harus dipasang di

dalam pipa baja atau pipa beton sebagai pelindungnya.

d.

2.8.4 Kemungkinan Lainnya

Kemungkinan lainnnya merupakan kemungkinan-kemungkinan

yang akan terjadi di masa yang akan datang. Penambahan beban yang
 38

akan mengacu pada kenaikan arus beban sehingga

perhitungan KHA penghantar untuk memilih luas penampang

penghantar akan berbeda. Drop tegangan maksimum yang di

izinkan adalah dua persen untuk penerangan dan lima persen untuk

instalasi daya.

2.9 Ecodial Advance Calculation 4.7

Ecodial adalah software yang dimiliki oleh Schneider Electric

yang digunakan untuk mensimulasikan instalasi listrik tegangan

rendah pada bangunan ( baik bengkel, gedung perkantoran, hingga

hunian rumah tangga). Ecodial digunakan untuk menghitung berapa

kapasitas Circuit Breaker (MCB) yang seharusnya digunakan pada

setiap jaringan instalasi saat perencanaan.

Ecodial dapat berfungsi untuk menghitung nilai power factor

tiap beban, arus hubung singkat yang mungkin terjadi, serta

pengkabelan sistem. Ecodial juga menyediakan kurva grafik tiap

MCB yang kita pergunakan, sehingga dengan mudah dapat

mengetahui tegangan dan arus hubung singkat maksimum dari tiap

circuitbreakeryangdipasang.

Simulasi dari Ecodial tidak dapat langsung digunakan di

lapangan melainkan harus mengeceknya terlebih dahulu dengan para

ahli yang berwenang.

 Ecodial 4.7 menghitung :

 39

o Kabel, berdasarkan :

 Pengaturan proteksi sisi tegangan

menengah, maksimum penurunan tegangan dan

proteksi melawan sentuh tak langsung.

o Arus hubung pendek, berdasarkan :

 Tipe dari hubung pendek

o Peralatan proteksi, berdasarkan :

 Arus hubung pendek, beban yang direncanakan.

 Ecodial 4.7 saat ini hasil perhitungan dalam tiga lembar biaya:

o Alarm :

 Analisa ecodial dan sinyal perhitungan tidak

cocok atau tidak mungkin, atau sinyal bahwa

ecodial memutuskan untuk memindahkan

parameter dari perhitungan.

o Hasil :

 Ecodial menghadirkan perhitungan pokok dari

tiap tipe komponen.

o Detail :

 Ecodial menghadirkan informasi detail dari

hasil untuk setiap kepentingan.

 Layar pada Ecodial 4.7 terbagi menjadi tiga

 40

bagian :

1). Project parameters

2). Design and Sizing

3). Report

 Langkah Utama Dalam Menggunakan

Ecodial 4.7

Penggunakan Software Ecodial 4.7 ada beberapa

langkah dasar yang harus dilakukan, seperti yang akan dijelaskan

sebagai berikut :

o Karakteristik umum.

 Definisi dari parameter secara keseluruhan

(tegangan, sistem pembumian, dan lain-lain).

o Single-line diagram.

 Definisi dari prinsip umum mengenai instalasi.

o Definisi dari sirkit parameter.

 Definisi dari beban terakhir dan panjang kabel.

o Penjumlahan daya listrik.

 Perhitungan dari daya listrik yang diperlukan

dan arus pada sirkit.

 41

o Perhitungan.

 Ukuran kabel, perhitungan arus pendek,

seleksi peralatan.

o Hasil

 Print out hasil

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang – Stasiun

Jakarta Pasar Senen.

Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang –

Stasiun Jakarta Pasar Senen adalah salah satu rangkaian kereta api jarak jauh

yang di miliki oleh PT. Kereta Api Indonesia. Wilayah operasionalnya berada

pada Daerah Operasi IV Semarang ( DAOP 4 ). Kereta Api ini mempunyai 8

kereta penumpang, 1 kereta makan, dan 1 kereta pembangkit yang akan di

pergunakan untuk kegiatan operasional selama dalam perjalanan. Kereta

penumpang terdiri dari ruang penumpang, ruang toilet, ruang bordes dan

terdapat 80 tempat duduk penumpang. Kereta makan terdiri dari ruang dapur,

ruang makan, ruang kru kereta, ruang operator, dan 8 tempat duduk untuk

makan. Kereta pembangkit terdiri dari ruang genset dan ruang panel.

Kapasitas genset 500 kVA, 380 V, 3 phase, 50 Hz, Pf 0,.8 sebagai satu-

satunya sumber energi listrik pada saat perjalanan karena kereta api karena

tidak ada suplai energi listrik dari PLN.

42
 43

3.2 Spesifikasi Umum Kereta

Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang –

Stasiun Jakarta Pasar Senen mempunyai 8 kereta penumpang, 1 kereta

makan, dan 1 kereta pembangkit. Bagian ini menjelaskan spesifikasi umum

dari kereta penumpang, kereta makan, dan kereta pembangkit. Terdiri dari

ukuran utama, komponen utama, susunan utama, dan pabrik pembuat

kereta.

3.2.1 Ukuran Utama

Lebar jalan rel 1.067 mm

Panjang kereta termasuk alat perangkai 20.920mm

Panjang badan kereta 20.000 mm

Lebar badan kereta 2.990 mm

Tinggi atap dari kepala rel 3.700 mm

Jarak antara pusat bogie 14.000 mm

Jarak sumbu roda bogie 2.200 mm

Tinggi sumbu alat perangkat 775 +10/-0 mm

Diameter roda baru 774 +3/-0 mm

Tinggi lantai kereta dari kepala rel 1.000 mm

Berat kosong maksimum 37 ton

Kecepatan operasional maksimum 100 km/jam

3.2.2 Komponen Utama

Jenis Bogie : TB-398

Sistem pengereman : Air Brake KNOOR KE1-P-12”

Coupler : Automatic Coupler

 44

Kursi : Tetap (Fixed Construction)

Sistem Kelistrikan : 380 V, 3 fasa, 50 Hz

3.2.3 Susunan Utama

Susunan utama kereta penumpang kelas ekonomi terdiri dari ruang

penumpang, ruang toilet, ruang antara pintu masuk - pintu

penumpang - pintu penghubung (bordes).

3.2.4 Pabrik Pembuat

PT. Industri Kereta Api (INKA).

 45

3.3 Alur Perhitungan Kebutuhan Genset

Mulai

Mengumpulkan data
beban daya kereta

Melakukan perhitungan manual beban

genset kereta

Melakukan simulasi
dengan ecodial 4.7

Menghitung rating kinerja genset

Menghitung rating pengaman

Rat

Penghantar genset dan beban = 125% x In

I CB = 115% x In berdasarkan PUIL 2000

Hasil

Selesai

Gambar. 3.1 Bagan Alur Analisa Perhitungan Kebutuhan Genset.

 46

Pelaksanaan analisa perhitungan kebutuhan genset ini dilakukan

pengumpulan data historis Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun

Semarang Tawang – Stasiun Jakarta Pasar Senen, diantaranya :

a. Pengumpulan wiring diagram instalasi listrik kereta.

b. Mengumpulkan beban daya kereta secara keseluruhan.

c. Menghitung semua total beban terpasang di kereta pada setiap SDP dan

MDP.

d. Melakukan perhitungan semua beban terpasang.

e. Penentuan besar kapasitas genset yang akan di pasang, penentuan

rating pengaman, dan penentuan penghantar yang akan digunakan.

f. Mengetahui hasil analisa perhitungan.

3.4 Sistem Kelistrikan

3.4.1 Lampu Penerangan

a. Penerangan ruang penumpang terdiri dari :

7 (tujuh) set lampu 36 watt

4(empat) set lampu 10 watt

b. Penerangan 2 ruang bordes terdiri dari :

2 (dua) set lampu 8 watt

c. Penerangan 2 toilet terdiri dari :

2 (dua) set lampu 18 watt

Penerangan lampu mempunyai kuat cahaya minimum 300 lux

sesuai standart UIC-555

 47

3.4.2 Lampu Informasi

Untuk informasi kepada penumpang dilengkapi dengan running text

yang menunjukkan posisi kereta api dan menunjukkan informasi

penomoran kereta, penomoran tempat duduk, dan tanda larangan

merokok.

Lampu Informasi terdiri dari :

2 (dua) set lampu 50 watt.

3.4.3 Audio Ruang Penumpang (Public Address)

Untuk menginformasikam kepada seluruh penumpang menggunakan

suara yang dikendalikan dari ruang control di dalam Kereta Makan yang

menunjukkan posisi kereta api.

Audio ruang penumpang terdiri dari :

8 (delapan) set speaker 50 watt.

3.4.4 Stop Kontak Ruang Penumpang

Untuk meningkatkan pelayanan kepada penumpang dilengkapi stop

kontak untuk sumber listrik bagi penumpang, sehingga dapat

digunakan untuk berbagai kegiatan yang memerlukan sumber listrik.

Stop kontak ruang penumpang terdiri dari :

40 (empat puluh) 100 w.

3.4.5 Kipas Angin Penghisap (Exhaust Fan)

Sebuah kipas angin penghisap dipasang pada tiap toilet dengan

kapasitas 11,5 m3/menit.

Kipas angin penghisap 2 toilet terdiri dari :

2 (dua) set exhaust fan 40 watt.

 48

3.5 Sistem Pendingin Udara

Setiap kereta dilengkapi dengan 2 unit system pendingin udara yang

masing-masing dipasang diatap setiap ujung kereta (roof mounted package).

Sistem pendingin udara dirancang untuk kondisi daerah tropisdan harus dapat

mendinginkan ruang penumpang dengan jumlah penumpang sebanyak

kapasitas tempat duduk. Kapasitas pendinginan pada mesin pengkodisian

udara 1 unit AC minimal 1.500 kCal/jam, dimana udara terkondisikan

disalurkan lewat lorong udara distribusi (ducting).

Sistem pendingin udara pada kereta menggunakan kompresor jenis

Horizontal Scroll Full Hermatic yang handal dan tahan lama, bertegangan

380 Volt, frekuensi 50 Hz, 3 phasa, power factor 0.8. Tipe AC yang

digunakan adalah Toshiba, RPU-6035V.

AC system ruang penumpang terdiri dari :

2 (dua) set AC system 7,6 kW.

Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang –

Stasiun Jakarta Pasar Senen mendapat suplay daya dari Genset 250 kVA,

kemudian diteruskan ke panel MDP dan dibagi menjadi 9 SDP, yaitu SDP

kereta 1, SDP kereta 2,SDP kereta 3, SDP kereta 4, SDP kereta 5, SDP keeta

6, SDP kereta 7, SDP kereta 8, dan SDP kereta makan.

 49

Berikut ini adalah total beban masing-masing komponen yang

terpasang pada SDP tiap- tiap kereta :

Tabel 3.1 Beban Panel SDP Kereta 1

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800

Tabel 3.2 Beban Panel SDP Kereta 2

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800
 50

Tabel 3.3 Beban Panel SDP Kereta 3

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800

Tabel 3.4 Beban Panel SDP Kereta 4

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800

Tabel 3.5 Beban Panel SDP Kereta 5

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
 51

5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471

6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800

Tabel 3.6 Beban Panel SDP Kereta 6

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800

Tabel 3.7 Beban Panel SDP Kereta 7

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800
 52

Tabel 3.8 Beban Panel SDP Kereta 8

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 7 252 0,92 274

2 Lampu TL 10 w 4 40 0,92 44
3 Lampu TL 8 w 4 32 0,92 35
4 Lampu informasi 50 w 2 100 0,95 106
5 Speaker 50 w 8 400 0,85 471
6 Stop kontak 100 w 40 4000 0,85 4706
7 Exhaust Fan 40 w 2 80 0,83 97
8 AC System 7,6 kw 2 15200 0,83 18314
Jumlah 20104 0,85 23800

Tabel 3.9 Beban Panel SDP Kereta Makan

No. Nama Beban Jumlah P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Lampu TL 36 w 5 180 0,92 196

2 Lampu TL 10 w 2 20 0,92 22
3 Lampu TL 8 w 2 16 0,92 17
4 Lampu informasi 50 w 1 50 0,95 53
5 Speaker 50 w 4 200 0,85 236
6 Stop kontak 100 w 20 2000 0,85 2353
7 Exhaust Fan 40 w 1 40 0,83 49
8 AC System 7,6 kw 1 7600 0,83 9157
Jumlah 10106 0,84 12083
 53

Berikut ini adalah total beban masing-masing SDP yang terpasang

pada panel MDP :

Tabel 3.10 Beban Panel MDP Kereta Api Menoreh

No Nama Beban P (Watt) Cos φ S (VA)

1 Kereta 1 20104 0,85 23800

2 Kereta 2 20104 0,85 23800
3 Kereta 3 20104 0,85 23800
4 Kereta 4 20104 0,85 23800
5 Kereta 5 20104 0,85 23800
6 Kereta 6 20104 0,85 23800
7 Kereta 7 20104 0,85 23800
8 Kereta 8 20104 0,85 23800
9 Kereta Makan 10106 0,84 12083
Jumlah 170938 0,85 201247
 BAB IV

ANALISA DAN PERHITUNGAN

4.1 Sistem Distribusi Listrik

Sistem distribusi listrik di Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun

Semarang Tawang - Stasiun Jakarta Pasar Senen berfungsi untuk memberikan

tenaga listrik kepada beban listrik yang telah terpasang pada kereta.

Pemakaian beban tersebut telah dibagi dalam beberapa substation yang

didalamnya terdiri dari beberapa SDP dan MDP.

Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun Semarang Tawang -

Stasiun Jakarta Pasar Senen untuk saat ini beban tenaga disuplai oleh Genset

500 kVA, 3P, dan factor daya 0,8, frekuaensi 50 Hz, kemudian di teruskan

ke panel MDP. Total beban yang terpasang pada kereta sebesar 170.938

Watt atau 201.247 VA. Sistem distribusi beban kereta ini terdiri dari satu

panel MDP yang di distribusikan ke sembilan panel SDP, yaitu :

a. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

b. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

c. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

d. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

e. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.
54
 55

f. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

g. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

h. SDP Kereta 1 dengan total daya terpasang 20.104 Watt atau 23.800

VA.

i. SDP Kereta Makan dengan total daya terpasang 10.106 Watt atau

12.083 VA.

4.2 Pemodelan dan Simulasi Sistem

Dalam merancang suatu sistem tenaga listrik perlu dilakukan

simulasi terhadap sistem yang akan dibuat, hal ini dapat membantu engginer

mempermudah menganalisa sistem tersebut handal atau tidak. Perangkat lunak

yang bisaa digunakan untuk simulasi sistem tenaga listrik salah satunya adalah

Ecodial.

Generator diesel digunakan untuk menyuplai beban SDP kereta

1,2,3,4,5,6,7,8, dan kereta makan. Untuk menentukan kapasitas dan tegangan

generator diesel yang dipakai, dilakukan penelitian dengan mengambil data-

data peralatan. Data-data peralatan digunakan untuk mensimulasi sistem

dengan bantuan software Ecodial Advance Calculation 4.7.

 56

Gambar 4.1 Single Line Diagram

Saat single line diagram dijalankan dalam software Ecodial Advance

Calculation 4.7 dengan beban beroperasi semua, akan diperoleh hasil dari

simulasi seperti pada tabel berikut ini :

Hasil dari perhitungan Ecodial 4.7 mengenai besarnya ukuran

kabel dan pengaman dapat ditampilkan dalam tabel 4.1 :

Tabel 4.1 Ukuran Kabel dan Pengaman Menurut Ecodial 4.7

Kabel Pengaman
Sumber Rating Trip
FASE PEN Nama
(A) Unit
Genset 1x150 1x150 NSX400F 400 400 (
A
Kereta 1 1x6 1x10 iC60N 50 50 )
Kereta 2 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta 3 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta 4 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta 5 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta 6 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta 7 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta 8 1x6 1x10 iC60N 50 50
Kereta
1x2,5 1x10 iC60N 25 25
Makan

Untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada lampiran mengenai

hasil perhitungan Ecodial 4.7.

 57

4.3 Perhitungan Kapasitas Daya Genset

Daya terpasang pada panel MDP Kereta Api Menoreh adalah

penjumlahan dari semua SDP kereta :

P = SDP kereta 1+SDP kereta 2+……+SDP kereta makan.

P=20.104w+20.104w+20.104w+20.104w+20.104w+20.104w+20.104

w+20.104w+10106w.

P = 170.938 Watt

P = 171 kW

Setelah dilakukan perhitungan kebutuhan daya, besar kapasitas

genset yang akan digunakan adalah 171 kW.

4.4 Perhitungan Rating Kinerja Genset

Perhitungan rating kinerja genset diperoleh setelah didapat nilai

besar kapasitas daya genset yang akan di gunakan. Kapasitas daya genset yang

diperoleh sebesar 171 kW dan genset dari pabrikan pada name plat memiliki

power factor 0,8. Penentuan rating kerja genset menggunakan persamaan

sebagai berikut :

Teori Segitiga Daya

P = S. Cos φ S = P/ Cos φ Cos φ = P/S, maka diperoleh :

P = S.cos phi (kW)

Daya (P)
Daya (S) =. ............ ......................... (4.1)
Cos phi
 58

Perhitungan rating kinerja genset sebagai berikut :

Daya (P)
Daya (S) = Cos phi

Daya (S) = 171kW

0,8
= 214 kVA

Rating kinerja daya genset yang dipilih adalah 250 kVA, 3P , 380 V, 50 Hz,

dan power factor 0,8.

4.5 Penentuan Rating Pengaman

Pengaman yang digunakan Kereta Api Menoreh KA 157 Relasi Stasiun

Semarang Tawang – Stasiun Jakarta Pasar Senen perlu diperhatikan, karena

pengaman tersebut harus dapat mengamankan terhadap gangguan arus beban

lebih atau hubung singkat. Pengaman untuk beban tenaga setelan maksimum

untuk gawai pengamannya diatur berdasarkan PUIL 2000 pasal 5.5.8.3.4

Sarana pemutus yang melayani beberapa motor atau melayani motor dan beban

lainnya, harus mempunyai kemampuan arus sekurang-kurangnya 115% dari

jumlah arus beban pada keadaan beban penuh.

4.5.1 Penentuan Rating Pengaman Genset

Persamaan besarnya arus nominal genset:

............................................. (4.2)

Perhitungan rating pengaman genset sebagai berikut :

In Genset = 250 kVA

√3 × 380
= 0,3779 kA
 59

= 380 A

IMCCB = In x 115%

IMCCB = 380 x 115% = 437 A

Berdasarkan catalog Schneider rating MCCB digunakan sebagai

pengaman generator memiliki rating arus 450 A, Compact NSX tipe

NSX450F.

4.5.2 Penentuan Rating Pengaman Tiap Beban

Persamaan perhitungan arus tiap beban :

P
In = ......................... (4.3)
√3 x V x Cos φ
Dimana :

In = Arus nominal beban penuh

(A)

P = Daya aktif (W)

V = Tegangan (V)

Cos φ = Faktor Daya

I MCB = 115 % x In Beban ........................................... (4.4)

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 1 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
 60

= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 2 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 3 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

 61

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 4 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 5 :

 62

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A = 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 6 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

 63

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 7 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta 8 :

Daya (P) = 20.104 Watt

Tegangan (V) = 380 Volt

Cos φ = 0,85

Perhitungan :
20.104
In =
√3×380×0,85
= 36 A

I MCB = 115%×In

= 115%×36 A

= 42 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

 64

MCB rating arus 50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Perhitungan rating arus pada panel SDP Kereta Makan :

Daya (P) = 10.106 Watt

Tegangan (V) = 380 V

Cos φ = 0,84

Perhitungan :
10.106
In =
√3×380×0,84
= 19 A

I MCB = 115 % x In

= 115% x 19 A

= 22 A

Berdasarkan catalog schneider arus yg diperoleh dipilih pengaman

MCB rating arus 25 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

Tabel 4.2 Rating pengaman tiap beban

3P Cos Watt Arus (A)

No Nama Panel
(V) φ (W) Perhitungan Digunakan

1 SDP Kereta 1 380 0,85 20.104 42 50

2 SDP Kereta 2 380 0,85 20.104 42 50

3 SDP Kereta 3 380 0,85 20.104 42 50

4 SDP Kereta 4 380 0,85 20.104 42 50

5 SDP Kereta 5 380 0,85 20.104 42 50

6 SDP Kereta 6 380 0,85 20.104 42 50

 65

7 SDP Kereta 7 380 0,85 20.104 42 50

8 SDP Kereta 8 380 0,85 20.104 42 50

9 SDP Kereta 380 0,84 10.106

22 25
Makan

4.6 Penentuan Luas Penampang

Menurut PUIL 2000 pasal 5.5.3.1 Penghantar sirkit akhir yang menyuplai

motor tunggal tidak boleh mempunyai KHA kurang dari 125 % arus pengenal

beban penuh. Di samping itu, untuk jarak jauh perlu digunakan penghantar

yang cukup ukurannya hingga tidak terjadi susut tegangan yang berlebihan.

Penghantar sirkit akhir untuk motor dengan berbagai daur kerja dapat

menyimpang dari ketentuan di atas asalkan jenis dan penampang penghantar

serta pemasangannya disesuaikan dengan daur kerjatersebut.

KHA = 115 % x In ................................. (4.5)

Kabel NYY dirancang untuk instalasi tetap didalam tanah dengan

perlindungan khusus (misalnya duct, pipa PVC, atau pipa besi) memiliki

lapisan isolasi yang lebih kuat dari kabel NYM (harga lebih mahal dari NYM).

Kabel NYY memiliki isolasi yang terbuat dari bahan yang tidak disukai tikus.

4.6.1 Perhitungan Penghantar MDP

In MDP = SDP kereta 1+SDP kereta 2+……+SDP kereta makan.

In MDP = 307 A

KHA = 125 % x In

KHA = 125% x 307 A

= 384 A
 66

Menurut PUIL 2000 d e n g a n KHA sebesar 384 A, maka luas

penampang kabel yang digunakan adalah NYY (4x150) mm2.

Digunakan empat kabel yaitu tiga kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

4.6.2 Perhitungan Penghantar Tiap Beban SDP

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 1 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 2 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 3 :

 67

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY 41x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 4 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 5 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga
 68

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 6 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 7 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta 8 :

KHA = 125% x In

In = 36 A

= 125% x 36 A

= 45 A
 69

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 45 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x10) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Perhitungan KHA untuk panel SDP Kereta Makan :

KHA = 125% x In

In = 19 A

= 125% x 19 A

= 24 A

Menurut PUIL 2000 pasal dengan KHA 24 A menggunakan luas

penampang jenis kabel NYY (4x4) mm2. Digunakan empat kabel yaitu tiga

kabel untuk phasa, satu kabel untuk netral.

Tabel 4.3 KHA Penghantar Tiap Beban

No Nama Panel In KHA Penghantar

(A) (A)
1 SDP Kereta 1 36 45 NYY (4x10) mm2
No Nama In 125% Penghantar
2 2 SDP Kereta 2 36 45 NYY (4x10) mm2
SDP 1. Penerangan dan Stop 173,01 216,26
3 3 SDP Kereta 3 Panel 36 45 NYY (4x10) mm2
1 kontak
4 4 SDP Kereta 4 36 45 NYY (4x10) mm2
2 SDP 2. AC
5 5 SDP Kereta 5 1) 36 45 NYY (4x10) mm2
3 SDP
SDP 4.
3. Po
Lift(Lt.
Core (Lt. Atap)
6 SDP Kereta 6 36 45 NYY (4x10) mm2
4
7 SDP Kereta 7 36 45 NYY (4x10) mm2

8 SDP Kereta 8 36 45 NYY (4x10) mm2

9 SDP Kereta Makan 19 24 NYY (4x4) mm2

 70

4.7 Perbandingan antara Software Ecodial dengan Perhitungan

Manual

Dalam hal ini analisa yang dilakukan yaitu dengan melakukan

perbandingan antara perhitungan manual dan perhitungan yang dilakukan oleh

software ecodial 4.7 meliputi ukuran kabel dan pengaman.

Hasil yang didapat dari Ecodial 4.7 dan perhitungan manual dapat

dilihat pada tabel 4.4 :

Tabel 4.4 Perbandingan Kenampang Kabel dan Pengaman Ecodial dengan Manual

Kabel Rating
(mm)2
Pengaman
Sumber FASA PEN

Ecodial Ecodial Ecodial

Manual Manual Manual
4.7 4.7 4.7
Genset 1x150 1x150 1x150 1x150 400 A 450 A
SDP 1 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 2 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 3 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 4 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 5 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 6 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 7 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 8 1x6 1x10 1x10 1x10 50 A 50 A
SDP 9 1x2.5 1x4 1x10 1x4 25 A 25 A
 71

4.8 Perbandingan Kapasitas Genset dan Pengaman Genset PT. KAI,

Perhitungan Manual dan Software Ecodial.

Dalam hal ini analisa yang dilakukan yaitu dengan melakukan

perbandingan antara PT. KAI perhitungan manual dan perhitungan yang

dilakukan oleh software ecodial meliputi kapasitas genset dan pengaman

genset.

Hasil yang didapat dari PT. KAI, perhitungan manual, dan Software

Ecodial dapat dilihat pada tabel 4.5 :

Tabel 4.5 Perbandingan Kapasitas Genset dan Pengaman Genset

Genset KA Menoreh
No. Kapasitas Daya (kVA) Pengaman (A)

1. PT. KAI 500 800

2. Perhitungan Manual 250 450

3. Software Ecodial 250 400

 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis yang dilakukan dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Daya yang terpasang pada Genset Kereta Api Menoreh adalah 500

kVA, 380 V, 3phase, power factor 0,8.

2. Hasil simulasi Software Ecodial Advance Calculation 4.7

diperoleh kapasitas genset 250 kVA, 380 V, 3phase, dan power factor

0,8.

3. Daya genset yang sesuai perhitungan adalah 250 kVA, 380 V, 3phase,

dan power factor 0,8 dengan total daya beban yang harus disuplai

genset tersebut sebesar 171 kW atau 214 kVA.

4. Hasil perbandingan kapasitas genset yang terpasang pada Kereta Api

Menoreh 500 kVA dengan perhitungan manual dan Software Ecodial

250 kVA berdasarkan hasil yang diperoleh maka Kereta Api Menoreh

mampu menggunakan kapasitas genset 250 kVA apabila jumlah

gerbong tetap yaitu 8 kereta penumpang dan 1 kereta makan.

5. Hasil perhitungan manual rating pengaman untuk MDP dengan

arus sebesar 437 A berdasarkan catalog Schneider rating MCCB

digunakan sebagai pengaman generator memiliki rating arus 450 A,

Compact NSX tipe NSX450F.

6. Hasil perhitungan manual rating pengaman SDP arus yg diperoleh 42

72
 73

A berdasarkan catalog schneider dipilih pengaman MCB rating arus

50 A, dengan tegangan 380 V tipe iC60N.

7. Ukuran kabel penghantar utama yang digunakan minimal jenis NYY

(4x150) mm2, dengan KHA sebesar 384 A telah memenuhi syarat

kemampuan hantar arusnya.

8. Ukuran kabel panel SDP tiap kereta adalah sama, digunakan minimal

jenis NYY (4x10) mm2, dengan KHA sebesar 45 A telah memenuhi

syarat kemampuan hantar arusnya.

5.2 Saran

1. Dalam merencanakan instalasi genset yang khususnya terhadap

kemampuan daya genset, penghantar, dan pengaman. Sebaiknya perlu

direncanakan, diperhitungkan dengan cermat agar di dapatkan hasil

yang terbaik.

2. Faktor lingkungan, cuaca, dan faktor alam lainnya dapat menjadi

pertimbangan hasil perhitungan. Sebaiknya perlu dianalisa terus

menerus agar di dapatkan hasil yang terbaik.

3. Pengujian system kelistrikan dapat menggunakan perangkat lunak

seperti Ecodial, ETAP sebagai pembanding dengan perhitungan

manual.
 DAFTAR PUSTAKA

[1] Badan Standarisasi Nasional, (2000), Pesyaratan Umum Instalasi Listrik 2000 (PUIL

2000), Yayasan PUIL, Jakarta.

[2] Buku Manual, (2014), Skematik Diagram Instalasi Kelistrikan Kereta, PT. INKA,

Madiun.

[3] Buku Manual, (2014), Petunjuk Pengoperasian dan Perawatan Kereta, PT. INKA,

Madiun.

[4] Buku Manual, (2014), Part List Kereta & Pembangkit Listrik, PT. INKA, Madiun.

[5] Setiawan, E., Harten, P.V. (1986). Instalasi Listrik Arus Kuat 1. Jakarta: Binacipta.

[6] Setiawan, E., Harten, P.V. (1986). Instalasi Listrik Arus Kuat 2. Jakarta: Binacipta.

[7] Training and Education, (2014), Pengoperasian & Troubleshooting Genset Kereta,

Balai Pelatihan Teknik Traksi, Yogyakarta.

[8] Training and Education, (2014), Pengenalan Genset Kereta, Balai Pelatihan Teknik

Traksi, Yogyakarta.