Jaringan Pelayaran Pelabuhan Belawan 1886-1942

JARINGAN PELAYARAN PELABUHAN BELAWAN
1886-1942
TESIS
Diajukan sebagai salah satu syarat mendapatkan gelar

Magister Humaniora (M.Hum) dalam Program Studi S2 Ilmu Sejarah
Fakultas Ilmu Budaya Universitas Sumatera Utara
Oleh:
HANDOKO
157050006
PROGRAM STUDI S2 ILMU SEJARAH

FAKULTAS ILMU BUDAYA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2018

ABSTRAK
Sebelum Pelabuhan Belawan dikembangkan, aktivitas pelayaran dan perdagangan

di Deli (Medan) berada di Labuhan Deli. Labuhan Deli tidak bertahan lama akibat
sedimentasi dari Sungai Deli. Tidak hanya itu, alasan pemindahan pelabuhan dari
Labuhan Deli ke Belawan merupakan faktor ekonomis dimana ekonomi
perkebunan berkembang dengan pesat dan membutuhkan tempat yang luas untuk
melaksanakan ekspor dan impor. Pembukaan Pelabuhan Belawan
dipertimbangkan agar kapal-kapal uap dapat bersandar untuk memudahkan
pengangkutan hasil-hasil perkebunan yang diangkut kereta api dari berbagai
perkebunan yang berada di pedalaman (hinterland). Kebijakan pemerintah yang
menetapkan bahwa Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama di Residensi
Sumatera Timur juga berpengaruh bagi daerah seberang atau sekitar (foreland)
yang mengirimkan hasil-hasil perkebunan ke Pelabuhan Belawan. Dari
keterangan tersebut, penelitian ini bermaksud untuk menggambarkan pelabuhan
Labuhan Deli dan Belawan serta jaringan pelayaran di Pelabuhan Belawan yang
tercipta karena adanya peranan hinterland dan foreland.
Penelitian tesis ini menggunakan pendekatan ekonomi struktural dan metode

penelitian sejarah. Penggunaan pendekatan ekonomi struktural bertujuan untuk
menganalisis perkembangan pelayaran dan perdagangan di Pelabuhan Belawan.
Untuk metode penelitian, penelitian tesis ini menggunakan metode sejarah.
Tahapan awal dalam penelitian ini adalah mencari data pendukung ke berbagai
perpustakaan dan lembaga yang dianggap dapat menjadi sumber data dalam
penelitian, misalnya ke Arsip Nasional Republik Indonesia di Jakarta;
Perpustakaan Nasional Republik Indonesia, Perpustakaan Tengku Lukman Sinar
dan Perpustakaan USU. Setelah data terkumpul, tahapan selanjutnya adalah
menyaring data-data yang telah didapat kemudian untuk dianalisis dan tahapan
terakhir adalah tahapan penulisan tesis.
Penelitian Tesis ini akan menjelaskan jaringan pelayaran pelabuhan Belawan baik
lokal, regional dan internasional. Pelayaran di Pelabuhan Belawan umumnya
dapat dibedakan menjadi tiga bagian yakni pertama, pelayaran lokal yang meliputi
jaringan pelayaran antara pelabuhan-pelabuhan keil di Sumatera Timur dengan
Pelabuhan Belawan. Kedua, pelayaran antar pulau atau regional yang meliputi
jaringan pelayaran antar pulau-pulau di Hindia Belanda dengan Pelabuhan
Belawan. Terakhir, pelayaran internasional yang meliputi jaringan pelayaran
antara Pelabuhan Belawan dengan sebagian negara-negara di benua Eropah,
Amerika, Afrika dan Asia.
Keywords: Pelabuhan, Jaringan Pelayaran, Perdagangan, Labuhan Deli,

Belawan.

ABSTRACT
Before Belawan Harbor was developed, the shipping and trading activities in Deli
(Medan) were in Labuhan Deli. Labuhan Deli did not last long due to
sedimentation from the Deli River. Not only that, the reason for the removal of the
harbor from Labuhan Deli to Belawan is an economic factor where the plantation
economy is growing rapidly and requires a large space to carry out exports and
imports. The opening of Belawan Harbor is considered for steamers to lean to
facilitate the transport of rail-transported plantation products from hinterland
plantations. The government policy which stipulates that Belawan Port is the main
port in East Sumatera Residency also affects for the area across or around
(foreland) which sends the plantation products to the Port of Belawan. From this
description, this research intends to describe Labuhan Deli and Belawan port as
well as the shipping network in Belawan Port created by the role of hinterland and
foreland.
This thesis research uses a structural economic approach and historical research
methods. The use of structural economic approach aims to analyze the
development of shipping and trading in Belawan Port. For research method, this
thesis research use historical method. Initial stages in this study is to find
supporting data to various libraries and institutions that are considered to be a
source of data in research, for example to the National Archives of the Republic of
Indonesia in Jakarta; National Library of Indonesia, Tengku Lukman Sinar
Library and USU Library. After the data collected, the next step is to filter the
data that have been obtained and then to be analyzed and the last stage is the
thesis writing stage.
This Thesis research will describe Belawan port shipping network both locally,
regionally and internationally. Sailing at Port Belawan generally can be divided
into three parts namely first, local shipping which includes shipping network
between harbor ports in East Sumatra with Belawan Port. Second, inter-island or
regional shipping which includes the inter-island shipping network in the Dutch
East Indies with Belawan Harbor. Finally, international shipping includes a
network of shipping between Belawan Port and some countries in continental
Europe, America, Africa and Asia.
Keywords: Port, Shipping Network, Trading, Labuhan Deli, Belawan.
ii

KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirabbil‟alamin saya panjatkan kepada Allah SWT sebagai

dari bentuk rasa syukur atas segala kenikmatan yangtelahdiberikankepadapenulis,
dantidaklupa salawat serta salam semoga senantiasa tercurah kepada Rasulullah
Muhammad s.a.w.
Suatu kebahagian tersendiri bagi penulis ketika mampu menyelesaikan

rangkaian penelitian dan penulisan tesis untuk memperoleh gelar Magister
Humaniora di Program Studi Magister Sejarah Fakultas Ilmu Budaya Universitas
Sumatera Utara. Adapun judul penulisan ini adalah Jaringan Pelayaran
Pelabuhan Belawan 1886-1942. Dalam penyelesaian tesis ini, penulis merasakan
banyak memperoleh bantuan serta bimbingan yang cukup berharga dari berbagai
pihak, terutama staf pengajar di Fakultas Ilmu Budaya Universitas Sumatera Utara
serta rekan-rekan yang telah banyak membantu penyelesaian tesis ini.
Penulis menyadari tesis ini belum sempurna, oleh karena itu dengan
kerendahan hati penulis mengharapkan kritik dan saran dari pembaca untuk
penyempurnaan tesis ini. Semoga tesis ini bermanfaat bagi para pembaca,
khususnya bagi penulis sendiri. Amiin Yaa Rabbal‟alaamin.
Medan, 24 Mei 2018

Penulis
Handoko
iii

UCAPAN TERIMA KASIH
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT yang telah
memberikan karunia kesehatan, kesempatan, kekuatan sehingga penulis dapat
menyelesaikan tesis ini. Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan
terima kasih atas bantuan tenaga, pikiran, serta bimbingan yang telah diberikan
dalam menyelesaikan tesis ini :
1. Bapak Dr. Budi Agustono, selaku Dekan Fakultas Ilmu Budaya Universitas
Sumatera Utara Medan, sekaligus sebagai Tim Penguji yang telah
memberikan masukan.
2. Bapak Dr. Suprayitno, M. Hum., sebagai Ketua Program Studi Magister Ilmu
Sejarah Fakultas Ilmu Budaya Universitas Sumatera Utara sekaligus Ketua
Pembimbing yang telah banyak memberikan dorongan, nasehat dan motivasi
kepada penulis baik selama kuliah maupun pada saat mengerjakan penulisan
tesis ini. Tidak hanya dalam pengerjaan tesis, pembimbing juga memberikan
pengalaman yang luar biasa bagi penulis baik pengajaran maupun penelitian
serta selalu mengikutsertakan kegiatan akademik lainnya yang dapat
dijadikan penulis sebagai pengalaman yang berharga. Penulis mengucapkan
terimakasih yang sebesar-besarnya.
3. Ibu Lila Pelita Hati,sebagai Sekretaris Program Studi Magister Ilmu Sejarah
Fakultas Ilmu Budaya Sumatera Utara sekaligus anggota Tim Penguji yang
telah memberikan nasehat dan saran terhadap tesis ini.
4. Ibu Dra. Ratna, M.S., selaku anggota Komisi Pembimbing, terimakasih atas
segala arahan, bimbingan dan bantuan dalam penulisan tesis ini. Saran dan
kritik Ibu sangat berperan besar menuntun penulis dalam mengerjakan tesis
ini. Sebagai pembimbing kedua, beliau telah banyak membantu penulis baik
moril maupun materil. Beliau juga banyak memberikan pengalaman yang
berharga kepada penulis seperti penelitian maupun pembelajaran serta selalu
mengikut sertakan penulis diberbagai kegiatan. Penulis mengucapkan
terimakasih yang sebesar-besarnya.
5. Bapak Drs. Wara Sinuhaji, M.Hum.,selaku anggota Tim Penguji yang telah
memberikan kritik, saran, dan koreks iterhadap tesis ini.
iv

6. Bapak Drs. Gustanto, M.Hum.,selaku anggota Tim Penguji yang telah
memberikan kritik, saran, dan koreksi terhadap tesis ini.
7. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen pada Program Studi Magister Ilmu Sejarah
Fakultas Ilmu Budaya Universitas Sumatera Utara, semoga ilmu yang
diberikan dapat penulis amalkan.
8. Jajaran Staf Akademik dan Pegawai di Fakultas Ilmu Budaya maupun
Program Studi Magister Ilmu Budaya Fakultas Ilmu Budaya Universitas
Sumatera Utara, yang telah memberikan fasilitas dan informasi kepada
penulis, khususnya Kak Lyly dan Kak Tapi.
9. Seluruh Bapak/Ibu Dosen Program Studi Ilmu Sejarah Fakultas Ilmu Budaya
USU, Drs. Edi Sumarno, M.Hum, Dra. Sri Pangestri Dewi Murni, M.A, Dra.
Junita Setiana Ginting, M.Si, Dra. Nina Karina Purba, M.SP, Dra. Fitriaty
Harahap, SU, Dra. Peninna Simanjuntak, M.Si, Dra. Nurhabsyah, M.Si dan
Dra. Farida Hanum Ritonga, M.SP. Penuli sucapkan terimakasih yang
sebesar-besarnya karena telah banyak memberikan pengalaman serta nasihat
dan motivasi kepada penulis.
10. Tidak lupa juga penulis mengucapkan terimakasih kepadaArsip Nasional
Republik Indonesia (ANRI), Perpustakaan USU, Perpustakaan Nasional
Republik Indonesia, Perpustakaan KITLV dan Erasmus Huis, Perpustakaan
EFEO serta Perpustakaan Tengku Luckman Sinar yang telah bersedia
memberikan informasi dan data-data untuk penulisan tesis ini.
11. Terima kasih juga penulis hantuarkan kepada seluruh narasumber dalam
penulisan tesis ini yang telah berkenan membantu penulis menyelesaikan
tesis ini.
12. Kepadasahabatku Dara, Maryana, Bang Alfian, Kak Ina, Kak Tiwi, Bang
Hairul, Kak Nisa, Kak Nina dan seluruh kawan-kawan Mahasiswa/I Program
Studi Magister Ilmu Sejarah Fakultas Ilmu Budaya Universitas Sumatera
Utara Medan, terima kasih atas masukan positif dan pengalaman luar biasa
yang telah kita lewati bersama, makan-makan, jalan-jalan, ngobrol ngalur
ngidul, hingga berfoto bersama, ini adalah kenangan yang indah, semoga kita
tetap menjadi sahabat baik selamanya.

13. Akhirnya, penulis ucapkan rasa terimakasih yang tiada kira dan rasa sayang
kepada kepada kedua orang tua penulis, Bapak Parno dan Ibunda Kina yang
telah melahirkan dan memberikan cinta kasih sayang yang tak ternilai
harganya, semoga Allah selalumemberikankarunia-Nya kepada mereka.
Kepada adik-adikku yang selalu mendo‟akan yang terbaik bagi penulis, Agus
Gunawan dan Lidya Nur Ainun yang selalu memberi motivasi dan semangat
untuk menyelesaikan tesis ini. Semua kebahagian ini penulis persembahkan
untuk kalian yang tersayang.
Penulis mengucapkan terima kasih banyak atas segala kontribusi yang
diberikan dari semua pihak baik yang sudah disebutkan maupun yang belum, tak
sempat tersebutkan karena adanya keterbatasan. Semoga kebaikan saudara-
saudariku yang telah penulis terima sampai saat ini dapat terbalaskan oleh Allah
SWT.
Medan, 24 Mei 2018
Penulis
Handoko
vi

RIWAYAT HIDUP
NAMA : Handoko, SS
GELAR AKADEMIK : Sarjana Sastra
ALAMAT RUMAH : Dusun III No. 79 Saentis Percut Sei Tuan
INSTANSI : Mahasiswa Prodi S2 Ilmu Sejarah FIB USU
ALAMAT INSTANSI : Jalan Universitas No. 19 Kampus USU Medan,
Prodi. Magister Sejarah
TELEPON :-
HANDPHONE : 085359897550
EMAIL : handokokembaren@yahoo.co.id
WEBSITE :-
PENDIDIKAN TERAKHIR : Strata 1 (S-1)
HASIL KARYA :-
vii

DAFTAR SINGKATAN
ANRI : Arsip Nasional Republik Indonesia
Algemene Vereniging van Rubberplanters ter Oostkust van

AVROS :
Sumatra
BB : Binnenlandsch Bestuur
BOW : Burgerlijke Openbare Werken
BPM : Bataafsche Petroleum Maatschappij
CKS : Centraal Kantoorvoor de Statistiek
DADG : Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesselschaft
DM : Deli Maatschappij
DPV : Deli Planter Vereniging
DSM : Deli Spoorweg Maatschappij
DVC : Deli Vracht Conferentie
EIC : East Indie Company
ENI : Encyclopaedia Nederlandsch Indie
HAPAG : Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesselschaft
KM : Kilometer
KIT : Koninklijk Instutuut voor de Tropen
KITLV : Koninklijk Instutuutvoor Taal-, Land –en Volkunkunde
KPM : Konninklijke Paketvaart Maatschappij
KV : Kolonial Verslag
M : Meter
MvO : Memorie van Overgave
NDL : Norddeutsche Lloyd
NHM : Nederlansche Handel Maatschappij
viii

NISHM : Nederlandsch Indische Steenkolen Handel Maatschappij
NISM : Nederlandsch Indische Stoomboot-Maatschappij
NSMO : Nederlandsch Stoomvaart-Maatschappij “Ocean”
PNRI : Perpustakaan NasionalRepublik Indonesia
RL : Rotterdamsche Lloyd
SMN : Stoomvaar tMaatschappij “Nederland”
Tijdschijft voor Indische Taal, Land, en Vokenkunde van

TBG :
Bataviasch Genotschap
TEG : Tijdschijft voor Economische Geografie
VOC : Verenigde Oost-Indische Compagnie
ix

GLOSSARIUM
Aantal Schepen : Jumlah kapal dating

Afdeling : Wilayah pemerintahan yang merupakan bagian dari
keresidenan atau provinsi dan dikepalai oleh seorang
asisten residen.
ambtenaren : Pegawai-pegawai Hindia Belanda

Asisten Residen : Kepala wilayah suatu afdeling
Baggermolen : Mesin penyedo lumpur
Bal : Setaradengansatugulungatau 40 lembar
Bedrijft : Perusahaan
Bedrijft Haven : Pelabuhan yang dikelola sebagai perusahaan
Birk/brig : Kapal berukuran sedang model Belanda
Bossen : Ikat
Chintzes : Sejeniskaincita
Commissie van : Komisi bantuan untuk pelabuhan

Bijstand
Contoleur : Kontrolir (pejabat pemerintahan yang mengepalai wilayah

onder-afdeling)
Corge : Setara dengan 20 buah/lembar
Cultuurgebied : Istilah yang digunakan untuk menyebut suatu kawasan di

Sumatera Timur yang lahannya banyak dieksploitasi untuk
industry perkebunan.
Cultuurstelsel : Sistem tanam paksa
Duane/douane : Kantor pajak/cukai di pelabuhan
Foreland : Wilayah seberang yang berada di sekitar wilayah pusat

perekonomian

Gantang : Ukuran berat yang digunakan zaman dulu setara dengan 2-
3 kg
Grootere Haven : Pelabuhan Besar
Havenmeester : Syahbandar (kepala pelabuhan)
Haventerrein : Lapangan terbuka yang berfungsi sebagai tempat

penumpukan barang di pelabuhan
Havenwezen : Urusan pelabuhan
Hinterland : Wilayah penyangga yang berada di sekitar wilayah pusat
Juparang : Ikan sejenis hiu
Kleine Bedrijft : Pelabuhan kecil yang dijadikan sebagai perusahaan

Haven
Kleine Haven : Pelabuhan Kecil

KleinenietBedrijft : Pelabuhan kecil yang tidak dijadikan sebagai perusahaan
Haven
Kist : Peti
Koyang : Ukuran berat yang digunakan zaman dulu setara dengan 3

pikul
Laksa : Setara dengan 10.000 buah
Mata-mata : Pejabat yang mengutip cukai dan pajak di Deli
Midden Haven : Pelabuhan menengah yang diukur dari kapasitas luasnya.
Onderneming : Istilah dalam bahasa Belanda yang berarti perkebunan
Pekan : Istilah penduduk Sumatera Timur untuk menyebut pasar
Pikul : Ukuran berat yang digunakan zaman dulu setara dengan

61,761 kg.
Planters : Tuan kebun di onderneming, umumnya adalah orang barat.
Residen : Kepala wilayah suatu keresidenan
Roadstead : Tempat kapal berlabuh di tengah laut
xi

Slup : Kapal kecil model Belanda
Staatsblad : Lembaran Negara yang berisi keputusan-keputusan

pemerintahan Hindia Belanda
Steigers : Apron atau dermaga
Stuk : Satu buah atau satu ekor
Syahbandar : Kepala pelabuhan
xii

DAFTAR ISI
Abstrak ............................................................................................................. i
Kata Pengantar ................................................................................................. iii
Ucapan Terima Kasih ....................................................................................... iv
Daftar Singkatan............................................................................................... ix
Glossarium ....................................................................................................... xi
Daftar Isi........................................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 LatarBelakangMasalah ......................................................................... 1
1.2 Fokus Penelitian ................................................................................... 6
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian............................................................. 7
1.4 Teori dan Kerangka Konseptual ........................................................... 8
1.5 TinjauanPustaka ................................................................................... 13
1.6 Metode Penelitian ................................................................................. 17
1.6.1 Metode Sejarah.............................................................................. 17
1.6.2 Sumber-Sumber yang Digunakan ................................................. 19
1.7 Sistematika Penulisan ........................................................................... 21
BAB II DARI SUNGAI KE PANTAI: LABUHAN DELI DAN

PEMINDAHAN PELABUHAN KE BELAWAN
2.1 PelabuhanLabuhan Deli PraKolonial ................................................... 23
2.2 Pelabuhan Labuhan Deli Masa Kolonial .............................................. 33
2.2.1 Pengelolaan Pelabuhan ............................................................... 33
2.2.2 Perdagangan dan Pelayaran ........................................................ 37
2.3 Latar Belakang Pemindahan Pelabuhan dari Labuhan ke Belawan ..... 58
2.3.1 Sungai Deli dan Sedimentasi ...................................................... 58
2.3.2 Perkembangan Perekonomian Perkebunan dan Transportasi ..... 61
2.4 Lahirnya Pelabuhan Belawan ............................................................... 66
BAB III MANAJEMEN PELABUHAN BELAWAN 1886-1942

3.1 PerkembanganFisikPelabuhan ............................................................. 70
xiii

3.1.1 Sarana dan Prasarana .................................................................. 70
3.1.1.1 Dermaga ............................................................................ 71
3.1.1.2 Pergudangan dan Lapangan Terbuka Penimbunan Barang74
3.1.1.3 Perkantoran, Perumahan dan Fasilitas penunjang Lainnya 78
3.1.2 Perluasan Pelabuhan ................................................................... 80
3.2 Struktur Perusahaan Pelabuhan ............................................................ 85
3.3 Komisi Bantuan Pelabuhan .................................................................. 95
3.4 Pendapatan Pelabuhan .......................................................................... 131
3.4.1 PajakEkspordanImpor ................................................................... 103
3.4.2 Cukai dan Pendapatan Lainnya ..................................................... 105
BAB IV DAERAH PENYANGGA DAN PERDAGANGAN DI

PELABUHANBELAWAN 1886-1942
4.1 Hubunganantara Hinterland denganPelabuhan .................................... 109
4.1.1 Jalan Raya ................................................................................... 111
4.1.2 Jalur Kereta Api .......................................................................... 112
4.2 Hubungan Foreland dengan Pelabuhan ................................................ 121
4.3 Aktivitas Ekspor dan Impor ................................................................. 126
4.3.1 KomoditasEkspordanImpor ........................................................ 126
4.3.2 Tujuan dan Asal Ekspor dan Impor ............................................ 129
4.3.3 Volume dan Nilai Ekspor dan Impor .......................................... 131
BAB V JARINGAN PELAYARAN PELABUHAN BELAWAN 1886-1942

5.1 BelawanDitetapkansebagaiPelabuhanSamudera .................................. 145
5.1.1 Latar Belakang Ditetapkan ......................................................... 145
5.1.2 Perluasan Pelabuhan Belawan .................................................... 153
5.2 Pelabuhan Belawan Sebagai Pusat Perdagangan dan Pelayaran
di Sumatera Timur ................................................................................ 163
5.3 Pelayaran Lokal dan Antar Pulau (Regional) ....................................... 172
5.4 Pelayaran Internasional ........................................................................ 179
BAB VI KESIMPULAN .............................................................................. 193

Daftar Pustaka .................................................................................................. 198
Lampiran .......................................................................................................... 208
xiv

BAB I
PENDAHULUAN
Bab ini membahas latar belakang masalah mengapa penulis tertarik
menuliskan judul penelitian tesis. Bab ini juga membahas tujuan dan manfaat
dalam melakukan penelitian tesis yang dilakukan penulis. Di samping itu,
kerangka konseptual dan metode penting digunakan dalam melakukan penulisan
tesis ini. Penelitian tesis ini menggunakan kerangka konseptual pelabuhan dan
jaringan pelayaran berdasarkan jarak serta menggunakan teori structural
fungsionalisme. Untuk metode, penulis menggunakan metode sejarah yang
diawali dengan pencarian data, kemudian menyaringnya dan interpretasi yang
dilanjutkan dengan penulisan atau historiografi.
1.1 Latar Belakang Masalah
Kajian mengenai pelabuhan1 selalu menarik untuk diteliti, karena
pelabuhan sebagai pintu gerbang atau seaward gates merupakan tempat
bertemunya pedagang yang memasarkan komoditi hasil budidaya daratan yang
dipertukarkan dengan komoditi dari kawasan seberang. Dengan berkembangnya
kegiatan tersebut, maka membawa dampak yang sangat besar bagi lingkungan
sekitar baik secara ekonomi, budaya, sosial maupun politik. Begitu juga dengan
1
Pelabuhan adalah bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan
muatan dan penumpang seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya.
Perkembangan pelabuhan di Indonesia pada awalnya hanya merupakan suatu tepian di mana
kapal-kapal dan perahu-perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk dapat melakukan
kegiatan-kegiatan perkapalan. Lihat Bambang Triatmodjo,Pelabuhan, Jakarta: Beta Offset, 1992,
hlm. 1.

Pelabuhan Belawan yang hadir sebagai pelabuhan besar di Pantai Timur
Sumatera. Kehadiran Pelabuhan Belawan diprakarsai oleh perusahaan kereta api
di Deli yakni Deli Spoorweg Maatschappij (DSM). Tujuan dibukanya Pelabuhan
Belawan adalah untuk memudahkan pengangkutan hasil-hasil perkebunan.2
Sebelum Pelabuhan Belawan dikembangkan, aktivitas pelayaran dan
perdagangan di Deli berada di Labuhan Deli. Labuhan Deli tidak bertahan lama
akibat sedimentasi dari Sungai Deli. Tidak hanya itu, alasan pemindahan
pelabuhan dari Labuhan Deli ke Belawan merupakan faktor ekonomis karena
ekonomi perkebunan berkembang dengan pesat dan membutuhkan tempat yang
luas untuk melaksanakan ekspor dan impor. Pembukaan Pelabuhan Belawan
dipertimbangkan agar kapal-kapal uap3 dapat bersandar untuk memudahkan
pengangkutan hasil-hasil perkebunan yang diangkut kereta api dari berbagai
perkebunan yang berada di pedalaman (hinterland). Kebijakan pemerintah yang
menetapkan Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan utama di Residensi Sumatera
Timur juga berpengaruh terhadap daerah seberang atau sekitar (foreland) yang
mengirimkan hasil-hasil perkebunan ke Pelabuhan Belawan.4
Pelabuhan-pelabuhan hinterland Pelabuhan Belawan adalahRantau
Panjang, Pantei Tjermin, Perbaoengan, Tanjung Beringin, Bandar Chalipah,
Pagoerawan, dan Tandjong Tiram, sedangkan foreland Pelabuhan Belawan adalah
Pulu Koempai, Pulu Sembilan, Pangkalan Berandan, Tanjung Pura, Telok

2
Wouter Cool, Belawan-Oceaanhaven, Batavia: Departement der Burgerlike Openbare
Werken Afdeeling Havenwezen, 1917, hlm. 3.
3
Kapal uap masa Kolonial Belanda merupakan kapal yang menggunakan batubara
sebagai bahan bakarnya. Biasanya kapal-kapal uap merupakan kapal pertikulir.
4
Christopher Airriess, “Port-Centered Transport Development in Colonial North
Sumatra”, dalam Indonesia, Vol. 59 (April, 1995), hlm. 81-90.

Niboeng (Tanjung Balai Asahan), Koeloe, Laboean Bilik, Bagan Api-Api,
Bengkalis, Pakan Baru dan Palalawan.5 Keterangan tersebut membuktikan bahwa
Pelabuhan Belawan merupakan pusat ekspor-impor di Sumatera Timur yang
menjadikannya pelabuhan terbesar di Sumatera Timur,6 dan terbesar di Hindia
Belanda dinilai dari volume ekspor-impornya.7
Sebagai pelabuhan yang besar, tentu saja Pelabuhan Belawan telah
banyak diteliti oleh berbagai disiplin ilmu. Hingga saat ini sedikitnya terdapat
beberapa kajian mengenai Pelabuhan Belawan baik kajian di bidang sejarah
maupun geografi. Kajian Sejarah sedikitnya terdapat tiga karya yang membahas
tentang sejarah Pelabuhan Belawan ataupun yang berkaitan dengan Pelabuhan
Belawan. Pertama, karya Panangian Panggabean (1988) yang membahas “
Lahirnya Kota Medan sebagai Pelabuhan Ekspor Hasil-hasil Perkebunan 1863-
1940” menceritakan bagaimana peran Pelabuhan Belawan mengekspor hasil-hasil
perkebunan yang ada di Afdeling Deli en Serdang yang sebagian besar
wilayahnya meliputi Medan dan Deli Serdang sekarang dengan bantuan
transportasi kereta api (DSM).8
Kedua, Skripsi Novita Mandasari Hutagaol (2016) yang membahas
“Perkembangan Pelabuhan Belawan pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-
5
Broersma, Oostkust van Sumatra: De Ontwikkeling van het Gewest, The Hague: Charles
Dixon-Deventer, 1922, hlm. 260-261.
6
C. Lekkerkerker, Land en Volk van Sumatra, Leiden: N.V. Boekhandel en Drukkerij
Voorheen E.J. Brill, 1916, hlm. 294-295.
7
Volker, T., Van Oerbosch Tot Cultuurgebied: Een Schets van de Betekenis van De
Tabak, De Andere Cultures en De Industrie Ter Oostkust van Sumatra, Medan: TYP. Varekamp &
Co., 1928, hlm. 256.
8
Panggabean, Panangian, “ Lahirnya Kota Medan Sebagai Pelabuhan Ekspor Hasil-hasil
Perkebunan 1863-1940” Tesis S-2 belum diterbitkan, Yogyakarta: Pascasarjana UGM, 1988.

20”yang menjadikan PelabuhanBelawan sebagai satu-satunya pelabuhan ekspor-
impor terbesar di Sumatera Timur serta salah satu pelabuhaninduk di Hindia
Belanda. Perkembangan perkebunan di pedalaman Sumatera Timur dan untuk
memfasilitasikapal yang masuk dan keluar telah mendorong pemerintah kolonial
Hindia-Belanda mengembangkanPelabuhan Belawan baik dari segi fisik, sarana
maupun manajemen pelabuhan. Pengembangan fisik pelabuhanmeliputi
pengerukan lumpur, pembangunan dermaga, gudang penyimpanan dan kantor,
jalan darat dan jalurkereta api. Pengembangan sarana pelabuhan dilakukan dengan
penyediaan listrik dan air bersih. Di bidangmanajemen, Pelabuhan Belawan
menjadi perusahaan pelabuhan (bedrijft haven). Pengembangan
PelabuhanBelawan mengakibatkan peningkatan ekspor-impor di Pelabuhan
Belawan. Pengembangan Pelabuhan Belawanmempengaruhi kehidupan
masyarakat di Deli, seperti perubahan morfologi kota, prasarana sosial, tenaga
kerja,dan perdagangan.9
Ketiga, merupakan karya terbaru dan belum diterbitkan karena masih
dalam proses penyelesaian penelitian. Karya ini diteliti oleh Wasino, dkk., (2016)
yang berjudul “Membingkai Selat Malaka: Pengelolaan Pelabuhan Belawan dari
Kolonial hingga Sekarang”. Karya ini mengkaji sejarah Pelabuhan Belawan dari
masa kolonial hingga sekarang (reformasi). Dalam karya ini tim peneliti banyak
menceritakan manajemen pengelolaan Pelabuhan Belawan hingga konflik tanah
yang baru-baru ini disengketakan oleh ahli waris karena masalah konsesi tanah
yang diberikan oleh keluarga ahli waris untuk pendirian Pelabuhan Belawan pada
9
Novita Mandasari Hutagaol, “Pengembangan Pelabuhan Belawan dan Pengaruhnya
Terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat Deli, 1920-1942”, Skripsi S-1 belum diterbitkan,
Batam: Universitas Riau Kepulauan, 2016.

masa kolonial Belanda. Sampai saat ini, karya Wasino, dkk., merupakan karya
yang paling detail mengkaji sejarah Pelabuhan Belawan. 10
Selain ketiga karya sejarah tersebut, terdapat juga pembahasan sejarah
Pelabuhan Belawan dalam kajian geografi. Meskipun karya tersebut merupakan
karya geografi, namun Airriess mengkaji juga sejarah perkembangan Pelabuhan
Belawan. Dalam disertasinya, Airriess (1989) menulis pembabakan kegiatan
pelabuhan yang diawali di Labuhan Deli yang kemudian berpindah ke Belawan
karena berkembangnya ekonomi perkebunan. Airriess juga membahas pelabuhan-
pelabuhan penyangga (hinterland dan foreland) di sekitar Pelabuhan Belawan
atau pelabuhan yang berada di Keresidenan Sumatera Timur. Selanjutnya,
Airriess membahas perkembangan Pelabuhan Belawan masa kemerdekaan hingga
dikeluarkannya kebijakan nasionalisasi di Indonesia. 11
Masih berkaitan dengan kajian geografi, Airriess kemudian mengkaji
kembali Pelabuhan Belawan ke dalam dua jurnal yang terbit pada tahun 1991 dan
1995. Pertama, Airriess membahas morfologi Pelabuhan Belawan dan ekonomi
global. Perkembangan morfologi sangat berkaitan dengan perkembangan
ekonomi. Dalam tulisannya tersebut, Airriess mengungkapkan bahwa
perekonomian perkebunan memicu perkembangan fisik Pelabuhan Belawan.12
Kedua, masih dari hasil pengembangan disertasinya, Airriess mengkaji Pelabuhan
10
Wasino, dkk, “Membingkai Selat Malaka: Pengelolaan Pelabuhan Belawan dari
Kolonial hingga Sekarang”, draft penelitian belum diterbitkan, Semarang, 2016.
11
Christopher Anderson Airriess, “A Port System in a Developing Regional and
Response in North Sumatra, Indonesia”, Ph.D Dissertation, Lexington: University of Kentucky,
1989.
12
Christopher Anderson Airriess, “Global Economy and Port Morphology in Belawan,
Indonesia” dalam Geographical Review, Vol. 81, No. 2 (April, 1991), hlm. 183-196.

Belawan sebagai pusat perkembangan transportasi pelabuhan pada masa kolonial
di Sumatera Utara. Dalam tulisan ini tampak jelas perkembangan fisik Pelabuhan
Belawan dari awal pembukaan hingga penetapan Pelabuhan Belawan menjadi
pelabuhan samudera. Tulisan ini juga membahas fasilitas pelabuhan, manajemen
pelabuhan hingga peranan pelabuhan-pelabuhan penyangga.13
Dari beberapa kajian sebelumnya mengenai Pelabuhan Belawan baik
kajian sejarah maupun geografi di atas, belum dibahas secara mendetail mengenai
jaringan pelayaran di Pelabuhan Belawan. Atas dasar tersebut, penelitian ini
mengkaji kembali Pelabuhan Belawan namun fokus kajiannya meliputi sistem
pelayaran dan jaringan pelayaran Pelabuhan Belawan.
1.2 Fokus Penelitian
Dari uraian di atas, fokus bahasan dalam tesis ini adalah membahas
mengenai pelayaran dari dan ke Pelabuhan Belawan. Sebelum membahas
pelayarannya, perlu juga dibahas mengapa pelabuhan dipindahkan ke Belawan
yang sebelumnya di Labuhan Deli. Setelah berpindah ke Belawan bagaimana
perkembangan pelabuhan hingga mengapa Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai
pelabuhan samudera yang berarti menjadi pusat pelayaran di Pantai Timur
Sumatera. Batasan waktu dalam tesis ini adalah tahun 1886 hingga 1942. Tahun
1886 merupakan tahun dimana Pelabuhan Belawan mulai beroperasi, sedangkan
tahun 1942 merupakan tahun peralihan kekuasaan dari pemerintah kolonial ke
pemerintah militer Jepang, yang artinya segala kegiatan operasional pelabuhan
tidak lagi ditangani oleh pemerintah Hindia Belanda melainkan Jepang.
13
Christopher Anderson Airriess, “ Port-Centered Transport Development in Colonial
North Sumatra” dalam Indonesia, Vol. 59 (April, 1995), hlm. 65-91.

Untuk lebih mudahnya, dalam penulisan tesis ini dipandu dengan
beberapa pertanyaan. Pertanyaan-pertanyaan ini adalah rumusan masalah dalam
penulisan tesis, yakni:
1. Mengapa Pemerintah Kolonial memindahkan pelabuhan dari
Labuhan Deli ke Belawan?
2. Bagaimana pengelolaan dan perkembangan Pelabuhan Belawan?
3. Bagaimana pelayaran dan perdagangan di Pelabuhan Belawan?
4. Mengapa Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai Pelabuhan
Samudera dan bagaimana jaringan pelayaran di Pelabuhan Belawan?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Tujuan Penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mendeskripsikan gambaran Pelabuhan Labuhan Deli sebelum
berpindah ke Belawan.
2. Menganalisis mengapa pelabuhan dipindahkan ke Belawan.
3. Mendeskripsikan kondisi fisik Pelabuhan Belawan atau perkembangan
Pelabuhan Belawan.
4. Mendeskripsikan Jaringan pelayaran yang terbangun di Pelabuhan
Belawan.
5. Menganalisis mengapa Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai
Pelabuhan Samudera sehingga jaringan pelayaran dan perdagangan di
Pantai Timur Sumatera terpusat di Pelabuhan Belawan.
Adapun manfaat dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Dalam bidang Ilmu Sejarah untuk menambah referensi dan khasanah
kajian tentang sejarah maritim di Indonesia khususnya Sumatera Utara.
2. Bagi masyarakat umum, penelitian ini diharapkan dapat
memberipengetahuan baru tentang Pelabuhan Belawan mulai dari
perpindahan, perkembangan, hingga penetapannya sebagai pelabuhan
samudera yang menjelaskan betapa kuatnya jaringan pelayaran di
Pelabuhan Belawan.
3. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi, refleksi dan
masukan terhadap perusahaan pengelola pelabuhan agar lebih efektif
dan efisien dalam mengelola pelabuhan seperti apa yang sudah
dilakukan oleh kekuasaan sebelumnya (Hindia Belanda).
1.4 Teori dan Kerangka Konseptual
Penelitian tema jenis pelabuhan digolongkan dalam kajian sejarah
struktural, karena secara sederhana, pelabuhan memiliki jenis dan kategori sampai
pada bidang manajemennya. Namun memahami kajian struktural adalah sesuatu
yang kompleks dengan perubahan dalam waktu yang lama. Ketika sebuah
kekuasaan pemerintahan berdiri, maka berbagai kewenangan bisa dilakukan untuk
keuntungannya. Demikian pula yang berlaku pada masa pemerintahan Hindia
Belanda, membangun sarana-sarana untuk memperlancar ekonomi, termasuk
pembukaan pelabuhan Belawan pada tahun 1886 untuk menunjang transportasi
dan untuk memudahkan pengangkutan hasil-hasil perkebunan dengan moda kereta
api. Dengan demikian, kondisi yang ingin dijelaskan adalah mendeskripsikan
kawasan ini dengan jaring-jaring hubungan antar objek dan manusia, memetakan

keruangan, institusi/organisasi dan menjelaskan tentang perkembangan ekonomi
sejak tahun 1886 sampai 1942 di Pelabuhan Belawan.
Mengingat dalam rencana penelitian tesis ini akan mengungkapkan juga
sistem manajemen pelabuhan maka diperlukan teori dan konsep yang berkaitan
dengan struktural.14Tulisan ini nantinya akan membahas struktur organisasi,
pengelolaan dan perencanaan pengembangan pelabuhan. Pendekatan yang akan
digunakan adalah pendekatan yang dikemukakan oleh Marxian, pendekatan yang
dapat dipahami menurut konteks ekonomi.15 Teori Struktural Fungsionalisme
menurut konteks ekonomi adalah menjelaskan institusi ekonomi yang dalam hal
ini adalah pelabuhan memiliki sistem yang saling mendukung demi berjalannya
kegiatan perekonomian.16 Kegiatan saling mendukung suatu pelabuhan adalah
berjalannya sistem organisasi pelabuhan untuk menjalankan sistem manajemen
pelabuhan. Hal ini juga terjadi di Pelabuhan Belawan sebagai pusat pelayaran dan
perdagangan di Pantai Timur Sumatera dengan membangun sistem perekonomian
antara hinterlands dengan forelands.
Memperhatikan tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan
sebagai sasaran, tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan
14
Teori dan Konsep Struktural atau Struktural Fungsionalisme dipelopori oleh Radclife-
Brown dan Malinowski di Inggris kemudian oleh pelopornya teori dan konsep ini dibawa ke
Amerika yang kemudian lahirlah Teori Struktural Fungsionalisme moderen yang dipelopori oleh
Talcott Parson. Tujuan dari kajian-kajian struktural-fungsionalisme adalah untuk membangun
suatu sistem sosial, atau struktur sosial, melalui pengajian terhadap pola hubungan yang berfungsi
antara individu-individu, antara kelompok kelompok, atau antara institusi-institusi sosial di dalam
suatu masyarakat, pada suatu kurun masa tertentu. Lihat George Ritzer, Contemporary
Sociological Theory and Its lassial Roots: The Basics, Second Edition, New York: M Graw-Hill,
2007, hlm. 64-79.
15
Peter Burke, Sejarah dan Teori Sosial, Jakarta: Yayasan Obor Indonesia, 2001, hlm.
163-164.
16
Alex Callinicos, Social Theory: A Historial Introduction, Second Edition, Cambridge:
Polity Press, 2007, hlm. 229-230.

manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. Dalam mengkaji
organisasi inilah dipilih teori dan konsep struktural, karena organisasi memiliki
struktur. Dikatakan sebagai jenis sejarah maritim, karena pelabuhan selalu terkait
dengan laut/sungai, walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut
tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. Tidak selalu
daerah pesisir mendorong penghuninya untuk memanfaatkan laut bagi
kelangsungan hidupnya, demikian pula sebaliknya. Pada kenyataannya, Pelabuhan
Belawan ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di
Selat Malaka.
Pelabuhan Belawan sebagai mata rantai jaringan pelayaran di Selat
Malaka merupakan usaha dari Pemerintah Kolonial Belanda untuk meningkatkan
volume perdagangan di kawasan Pantai Timur Sumatera. Untuk mendukung hal
tersebut, Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai pelabuhan induk yang
membawahi pelabuhan binaan (Tanjung Balai Asahan) serta pelabuhan-pelabuhan
kecil lainnya. Kebijakan ini merupakan bentuk implementasi dari Staatsblad
tahun 1924, pemerintah kolonial membagi pelabuhan-pelabuhan kecil menjadi
dua kategori yakni pelabuhan kecil yang dikelola sebagai perusahaan (kleine
bedrijfthaven) dan pelabuhan kecil yang tidak dikelola sebagai perusahaan (kleine
niet bedrijfthaven). Sebelum adanya pembagian tersebut, umumnya pelabuhan di
Hindia Belanda dibedakan menjadi tiga kategori, yakni pelabuhan besar (grootere
haven), pelabuhan menengah (midden haven) dan pelabuhan kecil (kleine
haven).17
17
Staatsblad van Nederlandsch-Indie, 1924 No. 378, dan lihat Verslag van de Kleine
Havens in Nederlandsch-Indie overhet jaar 1923, hlm. 2.
10

Dari penjelasan di atas, Pelabuhan Belawan dikategorikan sebagai
pelabuhan besar yang diusahakan. Penjelasan di atas juga akan dijadikan konsep
jaringan pelayaran Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai
pelabuhan induk yang membawahi pelabuhan binaan (Tanjung Balai Asahan) dan
pelabuhan-pelabuhan kecil yang berada di Pantai Timur Sumatera membentuk
pola jaringan pelayaran lokal dan regional. Untuk menjelaskan jaringan pelayaran
lokal dan regional dalam rencana penelitian tesis ini akan menggunakan
kebijakan-kebijakan yang telah dibuat oleh pemerintah kolonial sebagaimana hal
yang telah disebutkan di atas.
Untuk menjelaskan jaringan pelayaran internasional di Pelabuhan
Belawan, penulis merujuk pada konsep yang telah dikemukakan oleh Christopher
Airries. Airries mengungkapkan bahwa jaringan pelayaran internasional di
Pelabuhan Belawan terbentuk karena adanya dukungan dari Port Forelands dan
Port Hinterlandsyang masing-masing membantu dalam pelayaran internasional
Pelabuhan Belawan. Pelabuhan seberang atau forelands (Penang, Malaka dan
Singapura) merupakan unit yang paling membantu jaringan pelayaran Pelabuhan
Belawan, karena dari sanalah jaringan pelayaran dilanjutkan ke pelabuhan-
pelabuhan di Asia, Amerika dan Eropah.18
Selain itu, Pelabuhan Belawan juga melakukan pelayaran secara
langsung ke sebagian besar pelabuhan-pelabuhan di Asia (China dan Jepang),
Amerika dan Eropah (Belanda, Inggris, Jerman, Denmark dan lainnya). Hal ini
dapat ditandai dengan jumlah kapal-kapal yang datang (Aantal Schepen) dengan
18
Christopher Airries, 1995, “Port-Centered...” op. cit., hlm. 76-78.
11

bendera masing-masing negara di Pelabuhan Belawan yang rutin setiap minggu,
bulan, triwulan, semester dan tahun.19
Untuk mendukung penelitian ini, perlu dilakukan langkah-langkah teortis
yang salah satunya adalah menggunakan kajian diluar disiplin ilmu sejarah. Untuk
itu, perlu kiranya mengacu pada karya Abbas Salim dalam bukunya “Manajemen
Pelayaran Niaga dan Pelabuhan”.20 Dalam buku ini dijelaskan bahwa Pelabuhan
adalah tempat (daerah perairan dan daratan) kapal berlabuh dengan aman dan
dapat melakukan bongkar muat barang serta turun naik penumpang. Abbas juga
menjelaskan bahwa pelabuhan berfungsi sebagai pintu masuk atau keluar barang
dari dalam maupun luar daerah. Ditinjau dari fungsinya, pelabuhan dapat
dibedakan menjadi beberapa kriteria, dan salah satunya adalah, menurut Indische
Scheepyaartswet (Staatsblad 1936), menetapkan bahwa pelabuhan di Indonesia
terdiri dari pelabuhan laut dan pelabuhan pantai. Pelabuhan laut adalah pelabuhan
yang terbuka bagi perdagangan luar negeri, dan kapal-kapal dari negara-negara
lain dapat masuk ke pelabuhan tersebut. Sedangkan pelabuhan pantai adalah
pelabuhan yang tidak terbuka bagi perdagangan luar negeri dan hanya dapat
dimasuki oleh kapal-kapal yang berbendera Indonesia.
Dari semua pendekatan yang telah dijelaskan di atas, penulis akan
menggunakan semuanya karena masing-masing konsep digunakan untuk
menjelaskan pada bab-bab yang berbeda. Misalnya pada bab yang khusus
membahas struktur organisasi dan manajemen pelabuhan akan menggunkan teori
19
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over Het Jaar 1916-1940, Medan:
Verkamp.
20
Abbas Salim,Manajemen Pelayaran Niaga dan Pelabuhan, Jakarta: Pustaka Jaya,
1994.
12

struktural. Untuk pembahasan jaringan pelayaran, penulis menggunakan konsep
yang masing-masing telah dikemukakan oleh Airries dan Abbas Salim.
1.5 Tinjauan Pustaka
Penelitian-penelitian terdahulu mengenai Pelabuhan Belawan, telah
banyak mengungkapkan sejarah dan perkembangan pelabuhan secara umum. Baik
alasan pembukaan pelabuhan, manajemen pelabuhan, struktur organisasi
pelabuhan, hingga urusan teknis pelabuhan. Penelitian-penelitian tersebut banyak
berbentuk dalam karya akademik seperti Christopher Airriess yang pertama sekali
membahas Pelabuhan Belawan, kemudian dilanjutkan oleh Panangian
Panggabean yang membahas perkembangan kota Medan akibat aktivitas ekspor-
impor, serta yang belakangan ini muncul dua karya lainnya yakni Novita
Mandasari Hutagaol yang membahas perkembangan Pelabuhan Belawan dan
dampaknya bagi kehidupan masyarakat Deli serta karya penelitian yang diteliti
oleh Wasino dengan tim yang merupakan karya terlengkap membahas Pelabuhan
Belawan sampai saat ini.
Dari karya-karya sebelumnya, penulis akan mendapatkan gambaran
untuk menuliskan kembali bagaimana struktur organisasi, manajemen serta urusan
teknis di Pelabuhan Belawan serta yang paling terpenting adalah penulis
mengetahui perkembangan fisik Pelabuhan Belawan yang nantinya akan penulis
gunakan sebagai bahan komparasi penulisan tesis terkhusus di dalam bab yang
membahas perkembangan Pelabuhan Belawan dan sistem manajemennya. Selain
itu, penulis juga menggunakan penelitian sebelumnya ini untuk mengambil data-
data ekspor maupun impor yang telah banyak diuraikan dalam penelitian ini.
13

Sebelum membahas perkembangan Pelabuhan Belawan dan sistem
manajemennya, penulis terlebih dahulu akan membahas perkembangan pelayaran
di Pantai Timur Sumatera. Pelayaran dan perdagangan di Pantai Timur Sumatera
telah ramai dan salah satu bandarnya adalah Labuhan Deli. Labuhan Deli
merupakan cikal bakal lahirnya Pelabuhan Belawan. Untuk mendapatkan
informasi mengenai Pelabuhan Labuhan Deli sebagai pelabuhan ekspor impor
adalah dalam bentuk laporan yang telah diterbitkan. Laporan tersebut ditulis oleh
Anderson yang berjudul “Mission to the East Coast of Sumatra in 1823” dan
“Acheen and the Port on the North and East Coast Sumatra” (1840)yang
menceritakan bagaimana kegiatan ekspor dan impor barang-barang komoditas
yang dipasarkan di Pelabuhan Labuhan Deli. Selain itu, dalam dua laporan
Anderson tersebut juga mencatat struktur organisasi pelabuhan yang masih
dikelola secara tradisional.
Susanto Zuhdi (2016) berjudul Cilacap 1830-1942:Bangkit dan
Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Dalam buku ini memberikan gambaran ke
arah pembahasan fungsi dan kedudukan pelabuhan, jadi ada kejelasan hubungan
mati dan hidupnya suatu pelabuhan. Bagaimana aktivitas pelabuhan berpengaruh
pada keberadaannya dapat menjadi pembanding keadaan di Pelabuhan Belawan.
Karya ini juga berisi informasi yang membahas Pelabuhan Cilacap berkembang
akibat adanya kebijakan cultuurstelsel yang memerlukan pelabuhan untuk
mengalirkan hasil tanaman (cash-crops) ke Eropah. Hal serupa juga dialami
Pelabuhan Belawan, salah satu alasan Pelabuhan Belawan dibuka adalah untuk
menyalurkan hasil-hasil komoditas perkebunan yang pada saat pertengahan abad
ke-19 berkembang dengan pesat. Zuhdi juga memberikan keterangan bahwa
14

peningkatan volume ekspor-impor di Pelabuhan Cilacap berkembang akibat
pembukaan rel kereta api. Pembukaan jalur kereta api juga memberikan dampak
bagi perkembangan pengangkutan dari daerah pedalaman (kantung-kantung
perkebunan) ke Pelabuhan Belawan sehingga memberikan dampak yang positif
bagi perkembangan Pelabuhan Belawan. Tampaknya karya Susanto Zuhdi ini
dapat digunakan sebagai model perbandingan bagi rencana penelitian tesis saya
mengingat fenomena yang dialami Pelabuhan Cilacap hampir sama dengan
Pelabuhan Belawan.
Untuk mendukung secara khusus jaringan transportasi darat yang
mendukung kegiatan pelayaran dan perdagangan di Pelabuhan Belawan, penulis
menggunakan karya Indra (1996) yang berjudul “Pertumbuhan dan
Perkembangan Deli Spoorweg Maatschappij, 1883-1940”. Tesis ini dapat
digunakan sebagai salah satu bahan pendukung kegiatan port hinterlandsyang
akan penulis bahas. Daerah-daerah kantung perkebunan tersebar di daerah
pedalaman dari Pelabuhan Belawan. Untuk mengangkut hasil-hasil komoditas
tersebut, pihak perkebunan banyak menggunakan moda kereta api sebagai
transportasi pengangkutan yang efektif dan efisien. Dari karya ini juga diketahui
bahwa perusahaan Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) telah membangun
emplasemen khusus di Pelabuhan Belawan sebagai gudang terbuka (haven
terrein) hasil-hasil perkebunan yang diangkut. Tulisan ini nantinya akan
membantu penulis untuk mengungkapkan dukungan hinterlands (daerah
penyangga) bagi perkembangan Pelabuhan Belawan.
Singgih Tri Sulistiyono (2003) dengan judul The Java SeaNetwork:
Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia,1870s-
15

1970s mengulas jaringan perdagangan dan pelayaran di Laut Jawa yang
berbatasan langsung dengan Selat Sunda memberikan masukan banyak bagaimana
kondisi masa lalu dan jaringan pelayaran di Indonesia termasuk Selat Malaka.
Dalam karyanya, Singgih juga mengungkapkan bahwa selama berabad-abad
jaringan laut jawa telah dibangun oleh masyarakat lokal. Setelah kehadiran
kolonial, berangsur-angsur peranan masyarakat lokal dalam pelayaran menjadi
lemah dengan kebijakan-kebijakan pemerintah kolonial yang diatur sebagai
tuntutan kapitalis global. Selain itu, Singgih juga menekankan bahwa hubungan
perdagangan dan pelayaran di Laut Jawa berkembang akibat adanya pelayaran
dan perdagangan lokal, regional dan global. Berdasarkan fenomena yang
diungkapkan Singgih dalam karyanya, penulis akan mengikuti model yang
diungkapkannya karena terdapat kesamaan antara jaringan Laut Jawa dengan
jaringan pelayaran Selat Malaka yang mana Pelabuhan Belawan merupakan salah
satu pusat perdagangan yang penting di Selat Malaka selain Penang, Malaka dan
Singapura.
Karya terakhir yang akan penulis gunakan sebagai bahan pendukung
penelitian tesis adalah karya Thee Kian Wie yang berjudul “Plantation
Agriculture and Export Growth: an Economic History of East Sumatra, 1863-
1942”. Karya yang terbit pada tahun 1977 ini banyak membahas volume dan nilai
ekspor yang dilakukan di Pelabuhan Belawan sebagai sentra pelabuhan di
Sumatera Timur. Selain itu, karya ini juga membahas bagaimana pertumbuhan
dan perkembangan perkebunan yang mempengaruhi kegiatan ekspor dan impor,
artinya terjadi fluktuasi nilai dan volume ekspor di Pelabuhan Belawan. Tidak
hanya pembahasan ekspor, karya ini juga membahas bagaimana perkembangan
16

pelabuhan akibat didukung dengan adanya kebijakan pemerintah kolonial
membangun insfrastruktur seperti rel kereta api, jalan raya dan perluasan
pelabuhan. Dari karya ini juga dapat diketahui bagaimana keseimbangan
perdagangan luar negeri Sumatera Timur melalui Pelabuhan Belawan yakni
kegiatan ekspor hasil-hasil perkebunan terutama ke pasar Eropah. Berdasarkan
pembahasan dalam karya ini, penulis wajib menggunakan karya ini karena dapat
membantu mengungkapkan bagaimana pelayaran dan perdagangan di Pelabuhan
Belawan dengan luar negeri sehingga membentuk jaringan pelayaran.
1.6 Metode Penelitian

1.6.1 Metode Sejarah
Tesis ini nantinya akan menggunakan metode dan metode yang lazimnya
digunakan dalam penelitian sejarah adalah metode sejarah. Dalam metode sejarah
terdapat beberapa langkah-langkah yang meliputi heuristik (pengumpulan
sumber), verifikasi (kritik sumber), interpretasi dan historiografi (penulisan).21
Semua tahapan-tahapan ini sangat penting karena dari keempat tahapan ini
kemudian peneliti dapat terarah dalam menyelesaikan penelitian tesis ini. Tahapan
pertama adalah pengumpulan sumber, sumber-sumber yang dikumpulkan adalah
sumber-sumber sejarah yang banyak tersimpan di Arsip Nasional Republik
Indonesia (ANRI) dan Perpustakaan Nasional Republik Indonesia (PNRI) yang
keduanya berada di Jakarta. Selain kedua perpustakaan tersebut, penulis juga
mendapatkan bahan-bahan yang sangat mendukung untuk penulisan tesis seperti
Perpustakaan Tengku Lukman Sinar, Perpustakaan USU dan Perpustakaan
Daerah Provinsi Sumatera Utara.

21
Kuntowijoyo, Pengantar Ilmu Sejarah, Yogyakarta: Bentang Budaya, 2001, hlm. 91.
17

Setelah sumber-sumber sejarah terkumpul semuanya, barulah peneliti
mengerjakan tahapan kedua dalam metode penelitian yakni verifikasi atau kritik
sumber. Dalam tahapan ini terdapat dua jenis kritik yakni kritik intern yakni kritik
terhadap isi sumber tersebut dan kritik ekstern yakni kritik terhadap sumber-
sumber tersebut apakah perlu digunakan atau tidak.22 Kritik intern penting
dilakukan mengingat belum tentu sumber-sumber sejarah yang peneliti dapatkan
di ANRI, PNRI maupun di berbagai perpustakaan teruji keasliannya atau belum
tentu benar informasi yang didapatkan dari sumber-sumber sejarah tersebut.
Selain kritik intern, perlu juga dilakukan kritik ekstern. Kritik ekstern
penting dilakukan karena banyak sumber-sumber yang peneliti dapatkan belum
tentu berguna untuk penulisan tesis.23 Terdapat beberapa dokumen yang didapat
dari ANRI dan PNRI serta beberapa perpustakaan yang penulis melakukan
pencarian isinya tidak sesuai dengan penelitian tesis ini. Dalam kata lain kritk
ekstern ini dapat dikatakan sebagai proses penyeleksian sumber-sumber sejarah
yang diperlukan bagi penulisan tesis.
Tahapan selanjutnya adalah interpretasi yaitu memuat analisis dan
sintesis terhadap data yang telah dikritik atau diverifikasi. Tahapan ini dilakukan
dengan cara menafsirkan fakta, membandingkannya untuk diceritakan kembali
dalam bentuk tulisan. Interpretasi atau penafsiran sering disebut sebagai biang
subyektifitas.24Maka peneliti menghindari sebisa mungkin subyektifitas dalam
22
Gilbert J. Garaghan, A Guide to Historical Method, New York: Fordham University
Press, 1957, hlm. 326-327.
23
Ibid., hlm. 338-339..
24
Kuntowijoyo, op. cit., hlm. 100.
18

menarik kesimpulan yang diperolah dari fakta-fakta sumber-sumber yang telah di
kritik atau verifikasi.
Tahapan terakhir dari metode ini adalah historiografi atau penulisan.
Tahapan penulisan dilakukan agar fakta-fakta yang telah ditafsirkan baik secara
tematis maupun kronologis dapat dituliskan. Historiografi merupakan proses
mensintesakan fakta suatu proses menceritakan rangkaian fakta dalam suatu
bentuk tulisan yang kritis analitis dan bersifat ilmiah sehingga tahap akhir dalam
penulisan ini dapat dituangkan dalam bentuk tesis dengan terlebih dahulu menulis
rancangan daftar isi atau outline.25
1.6.2 Sumber-sumber yang Digunakan
Pada umumnya sumber-sumber yang dicari dan dikumpulkan yang
kemudian dijadikan sebagai bahan informasi untuk penelitian ini terdiri dari dua
golongan besar. Pertama, adalah sumber-sumber tertulis primer yakni arsip-arsip
yang terdapat di ANRI. Kedua, adalah sumber-sumber tertulis sekunder yakni
buku-buku, koran, terbitan berkala, atrikel, dan sebagainya baik yang berbahasa
Indonesia, Inggris maupun Belanda.
Sumber-sumber tertulis primer yang didapatkan di ANRI antara lain
sebagian besar tersimpan di khazanah arsip Algemene Secretarie yang terbagi lagi
dalam kelompok arsip Algemene Secretarie Grote Bundel ter Zijden Grote
Agenda 1891-1942, Algemene Secretarie Grote Bundel Besluiten 1981-1942, dan
Algemene Secretarie Grote Bundel Missive Gouvernements Secretaris 1890-1942.
Dalam kesemua seri arsip tersebut peneliti menemukan seri bundel arsip yang
25
Garraghan, op. cit., hlm. 408-410.
19

lebih khusus yakni Departement van Havenwezen. Selain khasanah arsip
Algemene Secretarie, peneliti juga menjumpai arsip Binnenlands Bestuur, Arsip
Financien, Memorie van Overgave (MvO) khususnya untuk wilayah Residen
Sumatera Timur dan Afdeling Deli en Serdang. Arsip-arsip yang paling terpenting
adalah arsip Buurgelijk Openbare Werken (BOW) yang secara khusus menyimpan
arsip-arsip Pelabuhan Belawan mulai dari manajemen, teknis, dan perusahaannya.
Selain sumber primer, peniliti juga menemukan beberapa sumber
sekunder di beberapa perpustakaan seperti Perpustakaan Pusat Universitas
Sumatera Utara, Perpustakaan Daerah Provinsi Sumatera Utara, Perpustakaan
Kota Medan, Perpustakaan Tengku Lukman Sinar, dan Perpustakaan Pusat Stusi
Ilmu-Ilmu Sosial (PUSIS) UNIMED. Dari beberapa kunjungan peneliti di
berbagai perpustakaan tersebut peneliti menemukan sumber-sumber sejarah
sekunder yang relevan dengan penelitian tesis ini. Selain sumber sekunder,
penulis juga mendapatkan sumber-sumber primer di Perpustakaan engku Lukman
Sinar seperti Memorie van Overgave pejabat-pejabat residen Sumatera Timur dan
Afdeling Deli dan Serdang. Hal yang paling penting yang peneliti dapatkan
sebagai sumber penelitian adalah laporan berkala yang berkaitan dengan urusan
Pelabuhan Belawan secara umum serta laporan perdagangan baik ekspor maupun
impor dari dan ke Pelabuhan Belawan. Laporan-laporan berkala itu adalah
Jaarverslag Haven van Belawan dan Jaarverslag Handelsvereeniging te Medan
yang didalamnya terdapat informasi umum mengenai pelayaran dan perdagangan
di Pelabuhan Belawan.
Sumber-sumber yang penting lainnya untuk penelitian tesis ini adalah
sumber-sumber yang didapat dari jurnal. Peneliti mendapat beberapa jurnal yang
20

berkaitan dengan pelabuhan di Hindia Belanda dan Pelabuhan Belawan secara
khusus yakni Kolonial Studiendan lainnya. Selain jurnal, peneliti juga
menemukan banyak sumber-sumber di berbagai koran atau harian seperti Pewarta
Deli, Deli Courant, dan lain-lain. Sebagai penunjang penulisan, peneliti juga
menggunakan sumber tercetak lainnya seperti buku-buku yang berkaitan dengan
pelabuhan.
1.7 Sistematika Penulisan
Dalam penulisan tesis ini, sistimatika penulisan diarahkan pada sumber-
sumber yang diperoleh sehingga sistematika penulisan ini merupakan cerminan
dari gambaran umum pokok persoalan. Sistematika penulisan dimaksud adalah
sebagai berikut:
BAB I. Pendahuluan; latar belakang penelitian, rumusan masalah, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, tinjauan pustaka, metode penelitian, dan
sistematika penulisan;
BAB II. Mengungkap aktivitas pelayaran dan perdagangan di Labuhan Deli
hingga mengungkapkan alasan-alasan mengapa pelabuan dipindahkan
dari Labuhan Deli ke Belawan dan mengapa hal tersebut dilakukan oleh
pemerintah kolonial Belanda;
BAB III. Mendeskripsikan perkembangan Pelabuhan Belawan mulai dari sarana
dan prasarana termasuk mendeskripsikan pengelolaan pelabuhan;
BAB IV. Menjelaskan atau mendeskripsikan daerah-daerah penyangga dari
Pelabuhan Belawan, hubungan antara hinterland dengan pelabuhan,
serta aktivitas ekspor maupun impor.
21

BAB V. Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai Pelabuhan Samudera sehingga
jaringan pelayaran dan perdagangan di Pantai Timur Sumatera terpusat di
Pelabuhan Belawan, yang dalam hal ini akan membahas kapal-kapal
yang keluar masuk dari berbagai negara, serta mendeskripsikan jenis
pelayaran baik lokal, regional dan internasional;
BAB VI. Merupakan kesimpulan dari hal-hal yang telah diuraikan pada bab-bab
sebelumnya.
22

BAB II
DARI SUNGAI KE PANTAI: LABUHAN DELI DAN

PEMINDAHAN PELABUHAN KE BELAWAN
Bab ini menceritakan bagaimana awalnya kegiatan pelabuhan di
Sumatera Timur khususnya Deli berada di Labuhan Deli. Sebelum kehadiran
Kolonial Belanda, Labuhan Deli merupakan pelabuhan yang cukup ramai dan
sering melakukan hubungan dagang dengan wilayah seberang (Penang, Malaka
dan Singapura). Ketika Belanda menguasai Sumatera Timur, Labuhan Deli
semakin dikembangkan karena sebagai sarana untuk kegiatan ekspor maupun
impor. Kegitan ekspor dan impor semakin ramai setelah Sumatera Timur berubah
menjadi wilayah perkebunan sehingga memerlukan sarana ekspor dan impor
untuk mengirimkan hasil-hasil panen perkebunan. Pembukaan lahan perkebunan
juga berakibat tingginya sedimentasi di Sungai Deli dimana Pelabuhan Labuhan
Deli berada. Dengan keadaan tersebut, pemerintah Kolonial Belanda atas desakan
pihak swasta untuk segera memindahkan pelabuhan dari Labuhan Deli ke
Belawan.
2.1 Pelabuhan Labuhan Deli Pra Kolonial
Labuhan Deli merupakan pusat dari Kesultanan Deli di Pantai Timur
Sumatera. Kesultanan Deli merupakan salah satu kesultanan-kesultanan yang ada
di Sumatera Timur. Pada tahun 1613 secara administratif, sebelum kedatangan
bangsa barat, Kesultanan Deli merupakan wilayah kekuasaan dari Kerajaan Aceh,
tetapi pada tahun 1669 Kesultanan Deli dapat memerdekakan diri. Pada tahun
23

1780, Deli ditaklukkan oleh Siak dan pada tahun 1854 Aceh dapat kembali
menguasai Deli dengan status “Tanah Pinjaman”. Setelah ditandatangani
Perjanjian Siak pada tahun 1858, Deli menyatakan bahwa pemerintahannya
berada di bawah kekuasaan Siak. Dengan demikian, Deli tidak lagi berada di
bawah kekuasaan Aceh.26
Sebagai pusat pemerintahan Kesultanan Deli, Labuhan Deli juga
berfungsi sebagai bandar pelabuhan yang letaknya setengah mil ke arah hilir dari
muara sungai.27Adapun nama Labuhan sebenarnya erat kaitannya dengan nama
Sungai Labuhan yakni sungai untuk tempat berlabuh, yang juga merupakan
sebutan lain dari nama Sungai Deli. 28Struktur kota seperti ini sangat identik
dengan kerajaan-kerajaan Melayu tradisional lainnya di Pulau Sumatera. Sistem
ini terbentuk karena adanya kekuasaan di daerah strategis atau hilir yang sangat
ramai untuk tempat berdagang. Pedagang-pedagang dari hulu yang ingin menjual
hasil pertanian atau hutan akan dikenakan tarif cukai, begitu juga sebaliknya,
pedagang-pedagang dari daerah seberang yang ingin membeli komoditas tersebut
akan dikenakan tarif cukai juga. Dari hasil cukai inilah kekuasaan dibentuk yang
kelamaan akan membentuk kerajaan tradisional Melayu. 29
26
J. Paulus, Encylopaedie van Nederlansch-Indië, Vol. II, The Hague: Martinus Nijhoff,
1917, hlm. 143.
27
P. J. Veth, “Het Lanschap Deli op Sumatra”, TNAG, Deel II, 1877, hlm. 153.
28
Ratna, “Labuhan Deli: Riwayatmu Dulu”, dalam Jurnal Historisme, Edisi No. 22/Tahun
XI/Agustus 2006, hlm. 7.
29
Konsep kekuasaan dan terbentuknya pelabuhan tradisional dibahas oleh J.
Kathirittamby-Wells, “Hulu-hilir Unity and Conflict: Malay Statecraft inEast Sumatra before the
Mid-Nineteenth Century”, dalam Archipel, 1993, hlm. 77-96.
24

Aktivitas lalu lintas perdagangan yang diangkut dari hulu ke hilir inilah
yang membentuk Deli sebagai salah satu kerajaan tradisional Melayu di Pantai
Timur Sumatera dengan Labuhan Deli sebagai bandarnya. Deli sebagai kerajaan
di Pantai Timur Sumatera tentu saja bandar yang dimilikinya akan ramai.
Ramainya perdagangan di Deli membuat banyak pedagang-pedagang dari luar
daerah berdagang ke Labuhan Deli. Daerah-daerah tersebut adalah Aceh,
Semenanjung Malaya dan pedagang asing yang pada abad ke-16 sudah mulai
mencari daerah penghasil rempah. Keadaan ini kelamaan membentuk persaingan
antara kekuasaan-kekuasaan besar antara lain Aceh, Johor di Semenanjung
Malaya dan bangsa barat yang diawali dengan pedagang Portugis.
Rivalitas yang terjadi antara Aceh, Johor dan Portugis sebenarnya
memiliki tujuan masing-masing. Portugis misalnya tidak tertarik untuk menguasai
wilayah melainkan hanya bertujuan untuk berdagang. Selanjutnya Aceh dan Johor
bertujuan untuk menguasai wilayah dan memperluas wilayah kekuasaan sekaligus
menguasai perekonomiannya, dalam hal ini adalah perdagangannya. Aceh
berhasil menanamkan pengaruhnya di sebagian besar kerajaan-kerajaan Melayu
sepanjang Pantai Timur Sumatera dan menjadikan kerajaan-kerajaan tersebut
sebagai wilayah vasalnya. 30
Pada masa awal Malaka dikendalikan oleh VOC, pada abad ke-17
perdagangan di Pantai Timur Sumatera di bawah kendali Aceh. Para pedagang
asing tidak dibenarkan berdagang ke daerah bawahan atau vasal. Kebijakan ini
telah berlaku ketika Sultan Iskandar Muda berkuasa dan untuk urusan
30
Sartono Kartodirdjo, Pengantar Sejarah Indonesia Baru: 1500-1900 Dari Emporium
Sampai Imperium, Yogyakarta: Penerbit Ombak, 2014, hlm. 71.
25

perdagangan di jabat oleh satu orang syahbandar, sedangkan untuk wilayah vasal
hanya ditempatkan perwakilan saja. Misalnya Pelabuhan Pasai, Pidi dan Bandar-
bandar di Pantai Timur Sumatera hanya ditempatkan kepala bandar sebagai wakil
dan pegawai-pegawai lain.31
Hegemoni Aceh terhadap pelabuhan-pelabuhan di Pantai Timur
Sumatera mulai kendur pada pertengahan abad ke-18. Pada masa itu pula mulai
bermunculan pelabuhan-pelabuhan yang sebelumnya tidak penting menjadi
penting bagi pemasok perdagangan komoditas di Malaka. Salah satu pelabuhan
yang muncul adalah Deli serta beberapa pelabuhan-pelabuhan lainnya di Pantai
Timur Sumatera.32 Setelah itu, VOC di Malaka selalu menjalin hubungan dagang
baik dengan daerah-daerah ataupun kerajaan yang ada di Sumatera Bagian Utara.
Biasanya kapal-kapal yang datang dari utara Pulau Sumatera, termasuk Deli,
selalu membawa beras, lada dan lainnya untuk diperdagangkan ke VOC di
Malaka.33
Setelah VOC dibubarkan pada akhir abad ke-18, para pedagang tetap
melakukan pedagangan ke daerah sebrang hingga pada awal tahun 1800-an daerah
Pantai Timur Sumatera mulai diperhitungkan oleh Inggris karena banyaknya lada
dan komoditas lainnya yang diperjualbelikan di Penang. Pada tahun 1819, para
pemimpin Deli, Serdang, dan Asahan membuka korespondensi dengan
Pemerintahan Inggris di Penang, yang menunjukkan keinginan untuk
31
H.M. Zainudin, Tarikh Atjeh dan Nusantara, Medan: Pustaka Iskandar, 1961, hlm. 299.
32
Ahmad Jaelani Halimi, Perdagangan dan Perkapalan Melayu di Selat Malaka Abad
ke-15 hingga ke-18, Kuala Lumpur: Dewan Bahasa dan Pustaka, 2006, hlm. 86.
33
Reinout Vos, Gentle Janus, Merchant Prince: The VOC and the Tightrope of
Diplomacy in the Malay World, 1740-1800, Leiden: KITLV Press, 1993, hlm. 94-95.
26

meningkatkan hubungan dengan Pemerintahan Inggris di Penang.Pada saat itu
Pemerintah Belanda telah menaklukkan Riau, Malaka, dan Padang, dan berusaha
untuk merebut kekuasaan pelabuhan yang terdapat di Sumatera untuk
meningkatkan perdagangan dan itu dianggap dapat mengancam kedudukan
penguasa pribumi. Penguasa pribumi seperti Deli, Serdang dan Asahan
menganggap lebih menguntungkan menjalin hubungan dengan Pemerintah Inggris
di Penang jika dibandingkan dengan Pemerintah Belanda.34
Mengamati hal tesebut, Sekretaris Gubernur EIC di Penang pada tahun
1820 menulis surat kepada R. Ibbetson salah satu staffnya. Dalam surat tersebut
tersirat bahwa sudah saatnya EIC menjalin hubungan dengan daerah-daerah
sekitar Selat Malaka (Pantai Timur Sumatera) untuk mengambil keuntungan
dengan membuka kerjasama perdagangan dengan langkah yang bijaksana. Dalam
surat tersebut juga terdapat perintah untuk melakukan kunjungan ke daerah-daerah
mulai dari Tamiang di utara sampai Jambi di selatan.
Tujuan kunjungan itu juga dilakukan untuk mencatat, mengamati dan
kemudian melaporkan keadaan wilayah dan penduduk daerah yang dimaksud
kepada Gubernur EIC yang berkedudukan di Penang. Namun, kehendak berkata
lain Ibbetson tidak dapat menjalankan tugas yang diberikan kepadanya oleh
Gubernur EIC di Penang dengan baik lantaran dirinya jatuh sakit. Selanjutnya
Gubernur EIC memberikan mandat tersebut kepada Letnan Rose dan Letnan
Morseby, dan pada tahun 1822 dengan kapal penjelajah “Mautilus” mereka
berlayar menuju Pantai Timur Sumatera. Keberangkatan dua orang letnan tersebut
34
John Anderson, Acheen and the Port on the North and East Coast Sumatra, London:
Wm. H. Allen & Co. Leadenhall Street, 1840, hlm. 178-179.
27

melaksanakan tujuan dimaksud dengan dibekali petunjuk-petunjuk pelayaran dan
untuk mencari tahu tentang sistem kenavigasian yang dijalankan oleh penduduk di
sepanjang pantai tersebut. Setelah mengetahui sistem kenavigasian di wilayah
tersebut, kemudian gubernur memerintahkan John Anderson pada 1 Januari 1823
untuk menggantikan Ibbetson.35
Anderson merasa sangat cocok dengan tugas tersebut karena penguasaan
bahasa Melayunya yang baik. Kelancaran komunikasi merupakan suatu modal
untuk mewawancarai para penguasa, pedagang dan penduduk yang ada di Pantai
Timur Sumatera. Apalagi banyak pedagang yang secara rutin mengunjungi
Penang merupakan modal utama bagi Inggris untuk mengetahui apa keinginan
dari pedagang-pedagang tersebut. Ini dilakukan semata-mata menjalankan politik
perdagangan Inggris yang menarik minat pedagang sekitar. Setelah yakin dengan
tugas yang diterimanya, Anderson kemudian meninggalkan Penang pada 9 Januari
1823 menuju Pantai Timur Sumatera. Dibekali dengan surat tugas yang
dikeluarkan oleh Gubernur Inggris di Penang, Anderson ditugaskan untuk
mengunjungi setiap penguasa. Dalam surat tugas tersebut ia harus mengunjungi
Sultan Kejeruan Muda di Langkat, Sultan Panglima di Deli, Sri Sultan Ahmat di
Bulu Cina, Sultan Besar dari serdang, Bendahara di Batubara, Yang di Pertuan
Asahan, dan Sultan Siak.
Tidak hanya mewawancarai orang-orang yang tidak dikenalnya,
Anderson juga menjumpai orang-orang yang sebelumnya telah dikenal di Penang.
Berawal dari orang yang dikenalnya yang pada umumnya adalah para nahkoda
35
Karl J. Pelzer, Toean Keboen dan Petani: Politik Kolonial dan Perjuangan Agraria di
Sumatera Timur 1863-1947, (terj. J. Rumbo) Jakarta: Penerbit Sinar Harapan, 1985, hlm. 17.
28

kapal, Anderson menjalin komunikasi dengan penduduk-penduduk sekitar dengan
mewawancarai dan mengamati kebiasaan yang sering dilakukan oleh penduduk
termasuk mengamati pertaniannya. Untuk mendapatkan semua itu, Anderson
berlayar ke hulu-hulu sungai, daerah yang belum pernah dikunjungi oleh orang
barat lainnya. Kondisi pantai yang dangkal memaksa Anderson membuang sauh
di lepas pantai dan melanjutkan perjalanan dengan perahu kecil, memasuki
sungai-sungai dan berjalan kaki menyusuri pinggir sungai mengunjungi kampung
demi kampung.36
Pada 16 Januari 1823, Anderson mendarat di Deli. Dalam
pengamatannya, Anderson mencatat bahwa di Deli banyak orang telah mahir
membuat kapal dan perahu. Kapal yang paling besar dan lengkap disebut dengan
penjajap. Selain ahli dalam pembuatan kapal dan perahu, perdagangan di Deli
juga cukup ramai. Banyak penduduk yang menangkap ikan sejenis hiu (juparang)
yang diekspor kepada pedagang-pedagang Cinauntuk keperluan pengobatan.
Anderson juga mencatat komoditas-komoditas yang diekspor di Deli adalah hasil
pertanian dan hasil hutan.37
Hasil-hasil pertanian dan hutan yang diekspor di Deli adalah lada, beras,
tembakau, ikan kering, gambir, kapur barus, wax (malem), kuda, budak, belerang,
emas dan gading gajah. Adapun barang-barang impor yang masuk melalui
Labuhan Deli adalah berbagai jenis kain, candu, barang pecah belah, senapan,
36
Ibid., hlm. 17-18.
37
John Anderson, Mission to East Coast of Sumatera in 1823, Kuala
Lumpur/Singapore/New York/London: Oxford University Press,1971, hlm. 18-20.
29

mesiu dan garam.38Pada tahun 1822 ekspor lada dari Labuhan Deli telah mencapai
kurang lebih 1000 koyan atau 26.000 pikul. Adapaun padi di Deli hanya untuk
konsumsi masyarakat sendiri sehingga tidak diekspor, kecuali kalau hasil panen
melimpah barulah padi diekspor. Sebaliknya dapat terjadi, ketika cuaca buruk dan
mempengaruhi hasil panen maka Deli akan mengimpor padi dari daerah-daerah
sekitar seperti Asahan dan Batubara.39
Semua komoditas yang diekspor melalui Deli akan dikirim ke pelabuhan-
pelabuhan daerah seberang seperti Penang, Malaka dan Singapura. Begitupun
komoditas impor didatangkan dari pelabuhan-pelabuhan daerah seberang tersebut
ke Deli. Sepenuhnya perdagangan dan pelayaran di Deli dijalankan oleh
syahbandar. Saat Anderson berkunjung, syahbandar di Deli dijabat oleh Ahmed.
Syahbandar inilah yang bertugas untuk mengatur semua perdagangan baik impor
maupun ekspor. Jabatan yang mengutip cukai dan pajak di Deli adalah mata-
mata, saat itu dijabat oleh seorang perempuan yang bernama Che Laut (Cik
Laut).40
Setiap barang dagangan yang masuk dan keluar dari Pelabuhan Labuhan
Deli wajib dikenakan cukai. Kegiatan ini untuk menambah kas pemerintahan
Kesultanan Deli yang sebagian besar pendapatannya diterima dari cukai barang-
barang atau komoditi yang masuk dan keluar dari Pelabuhan Labuhan Deli.
Berikut adalah daftar cukai di Labuhan Deli pada tahun 1823:
38
Ibid., hlm. 303-304. Lihat juga Ratna, loc. cit.
39
Anderson, 1970, op. cit., hlm. 279.
40
Ibid., hlm. 276.
30

Tabel. 1.
Daftar Cukai Impor di Labuhan Deli tahun 1823
Cukai
No Produk
Dollar Per
1 Semua Jenis Kain Sutera 2 corge
2 Chintzes 2 corge
3 Karpet 2 corge
4 Candu 1 bal
5 Garam 4 koyan
Sumber: John Anderson, Acheen and the Port on the North and East Coast
Sumatra, London: Wm. H. Allen & Co. Leadenhall Street, 1840, hlm.
203.
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa untuk setiap hasil kerajinan
seperti semua jenis kain sutera, chintzes(kain cita), dan karpet dikenakan tarif dua
dollar setiap corge41nya. Candu dikenakan tarif satu dollar per bal42 dan untuk
garam adalah empat dollar per koyan43. Pendapatan cukai ekspor dari Pelabuhan
Labuhan Deli yakni:
Tabel 2.
Daftar Cukai Ekspor di Pelabuhan Labuhan Deli Tahun 1823
Cukai
No Produk
Nilai (dollar) Per
1 Lada 8 Koyan
2 Wax (malem) 1 Pikul
3 Gambir 10 Laksa
4 Kuda 1 Ekor
5 Budak 1 Orang
6 Belerang 1 Pikul
7 Tembakau 1 Pikul
8 Gading Gajah 1 Pikul
Sumber: John Anderson, Acheen and the Port on the North and East Coast
Sumatra, London: Wm. H. Allen & Co. Leadenhall Street, 1840, hlm.
203.
41
1 corge = 20 lembar/buah.
42
1 bal = 1 gulung/40 lembar.
43
1 koyan = 3 pikul, 1 pikul = 61,761 kg.
31

Dari daftar cukai ekspor di atas, jika dihitung dari kuantitasnya maka
yang paling tinggi cukainya adalah lada yakni delapan dollar per koyannya.
Sementara gambir nilai cukainya adalah 10 dollar per laksa 44. Untuk kuda dan
budak nilai cukainya adalah 1 dollar per orang/ekor, sama halnya juga dengan
wax (malem), belerang, tembakau, dan gading gajah memiliki nilai cukai yang
sama yakni masing-masing 1 dollar per pikulnya. Selain mendapat cukai dari
komoditas yang diimpor maupun ekspor, penghasilan tambahan dari Kesultanan
Deli yang dijalankan oleh syahbandar dan asistennya, Nahkoda Usool adalah
biaya bersandar di dermaga Pelabuhan Labuhan Deli yakni masing-masing
dikenakan tarif berbeda sesuai dengan ukuran dan muatannya. Untuk sebuah
brik/brig(kapal berukuran sedang model Belanda)dikenakan tarif 8 dollar per
harinya, untuk slup dikenakan tarif 6 dollar per harinya, sedangkan untuk kapal
besar yang berukuran lebih besar dan bermuatan lebih banyak dikenakan tarif 12
dollar per harinya.45
2.2 Pelabuhan Labuhan Deli Masa Kolonial, 1863-1886
2.2.1 Pengelolaan Pelabuhan
Setelah Belanda berasil menguasai sebagian besar wilayah Pantai Timur
Sumatera melalui Traktat Siak pada 01 Februari 1858, maka secara sepihak
Belanda mengakui baha daerah bawahan Siak akan menjadi jajahannya. Salah
satu isinya adalah Kesultanan Siak beserta daerah-daerah jajahannya merupakan
bagian dari Pemerintah Hindia Belanda. Daerah-daerah jajahan Kesultanan Siak
44
1 laksa = 10.000 buah/biji
45
Anderson, 1823, op. cit., hlm. 203.
32

adalah kerajaan-kerajaan Melayu yang ada di Sumatera Timur termasuk
Kesultanan Deli. Untuk merealisasikan isi dari Traktat Siak tersebut, Pemerintah
Belanda melalui Residen Riau E. Netscher melakukan kunjungan ke berbagai
wilayah jajahan Kesultanan Siak untuk mengadakan perjanjian tunduk kepada
Pemerintah Belanda. Selain itu, tujuan ekspedisi Netscher ke berbagai wilayah di
Pantai Timur Sumatera adalah untuk meredam gejolak-gejolak yang terjadi di
daerah-daerah taklukan Kesultanan Siak yang menolak klaim sepihak dari
Kesultanan Siak.46
Pada tahun 1858 Asisten Residen Belanda di Siak, Arnold, sudah
menemui Tengku Pangeran Indra Diraja Langkat yang menyatakan bahwa ia
bersedia di bawah kekuasaan Belanda dan meminta perlindungan. Belanda
akhirnya mengirimkan utusannya seorang pribumi keturunan dari Raja
Pagaruyung Sultan Alam Bagagarshah cabang Sungai Tarap bernama Raja
Burhanudin. Bulan Mei 1858 berangkatlah utusan tersebut dari Batavia dan
menyimpulkan hasil kunjungannya itu dengan menyatakan bahwa:
1. Beberapa raja-raja di Sumatera Timur bersedia di bawah kekuasaan
Belanda dan meminta perlindungan Belanda.
2. Hanya Sultan Asahan yang menyatakan menolak berada di bawah
kekuasaan Belanda. Bahkan Asahan telah bersatu dengan Serdang,
Batubara dan Kualuh Leidong untuk menentang setiap keputusan-
46
Tuanku Luckman Sinar Basarshah, Bangun dan Runtuhnya Kerajaan Melayu di
Sumatera Timur, Medan: Tanpa Penerbit, 2007, hlm. 184.
33

keputusan Belanda, Sultan Asahan pada waktu itu adalah Sultan
Ahmadsyah.47
Raja Burhanuddin juga melaporkan bahwa ia memang diterima dengan
hormat di Asahan, tetapi Sultan Asahan menaruh curiga dan di sekitar Istana
Asahan sudah diperkuat dengan pertahanan seperti membuat benteng-benteng
lengkap dengan meriam-meriam berat di tepi sungai dan di dalam sungai ditanam
ranjau-ranjau sehingga kapal utusan tersebut tidak dapat masuk.48
Setelah menerima laporan dari Raja Burhanuddin, maka pada tanggal 02
Agustus 1862 Residen Netscher berangkat dari Bengkalis untuk melakukan
penandatanganan kontrak secara paksa. Turut dalam kapal itu para pembesar-
pembesar Siak yang bertujuan untuk meyakinkan bahwa kerajaan-kerajaan
Melayu di Sumatera Timur yang berada di bawah kedaulatan Siak mau
menandatangani kontrak. Pertama-tama rombongan masuk ke Panai, Bilah, dan
Kota Pinang, kemudian perjalanan dilanjutkan ke Serdang, Deli, dan Langkat.
Setibanya di Deli, Netscher dan rombongan diterima oleh Sultan Deli dan
menyetujui penandatangan kontrak yang berarti Deli bersedia tunduk kepada
Pemerintah Belanda.49
Setelah berhasil menguasai beberapa wilayah di Pantai Timur Sumatera,
kemudian Pemerintah Belanda menempatkan masing-masing seorang kontrolir di
Bengkalis, Panai, Asahan, Batubara dan Labuhan Deli. Penempatan kelima
47
Ibid., hlm. 186.
48
Ibid.
49
Ibid., hlm. 187.
34

kontrolir tersebut bertujuan untuk membantu tugas Asisten Residen di Siak.
Selain itu, penempatan kelima kontrolir ini juga bertujuan untuk mengontrol
wilayah-wilayah yang telah berhasil ditundukkan.50 Untuk Labuhan Deli,
ditugaskan Cats Baron de Raet yang bertugas untuk tiga wilayah yakni Deli,
Langkat dan Serdang. Bedasarkan catatan kontrolir di Labuhan Deli pada tahun
1867, pengelolaan pelabuhan sepenuhnya masih dilakukan oleh kesultanan.
Kesultanan masih mengutip cukai bagi pedagang yang melakukan perdagangan di
Labuhan Deli baik pedagang dari pedalaman maupun dari daerah seberang.51
Barulah pada tahun 1875 Pemerintah Belanda serius mengelola Labuhan
Deli sebagai pelabuhan. Hal ini ditandai dengan mulai dibangunnya kantor atau
gedung untuk mengutip cukai yang dijalankan oleh seorang Belanda di Labuhan
Deli.52 Kantor-kantor ini mempunyai fungsi sebagai pos douane, yaitu tempat
pemeriksaan perahu-perahu atau kapal-kapal beserta muatannya baik yang masuk
ataupun keluar akan dikenakan pajak atau cukai. Meskipun pembangunan kantor-
kantor duane (pajak ekspor-impor) sudah ada di setiap pelabuhan di Sumatera
Timur, namun pelabuhan-pelabuhan yang ada hanya dikelola sebagai sarana
eksploitasi untuk kepentingan ekonomi dan tidak dikelola dengan baik sebagai
pelabuhan yang dapat dikomersilkan.
Meskipun hanya sebagai sarana eksploitasi, namun Pemerintah Belanda
tetap menunjuk jabatan-jabatan atau beberapa pegawai untuk mengisi posisi di
berbagai pelabuhan di Sumatera Timur. Pada tahun 1881, Pemerintah Belanda
50
J. Paulus., op. cit., hlm. 145. Lihat juga Staatsblad van Nederlandsch-Indië, 1864 No.
48.
51
P. J. Veth., op. cit., hlm. 155.
52
Staatsblad van Nederlandsch-Indië, 1875 No. 272.
35

menetapkan beberapa posisi yang harus di jabat di masing-masing pelabuhan di
Sumatera Timur seperti Tanjung Pura, Labuhan Bilik, Tanjung Balai, Rantau
Panjang, Pulau Gantong dan Labuhan Deli. Di Labuhan Deli sendiri Pemerintah
Belanda menetapkan kepala pelabuhan (syahbandar), dinas pajak ekspor-impor
dan cukai (Dienst der In-en Uitvoerregten en Accijnsen), serta beberapa pegawai
yang membantu di pelabuhan salah satunya adalah juru tulis. Masing-masing
jabatan tersebut mendapatkan gaji, untuk kepala pelabuhan mendapatkan gaji
sebesar ƒ 300, untuk dinas pajak ekspor-impor dan cukai sebesar ƒ 220,
sedangkan untuk masing-masing pegawai adalah sebesar ƒ 90 serta untuk juru
tulis sebesar ƒ 50. Gaji-gaji tersebut dibayarkan untuk setiap bulannya, sedangkan
pendapatan dari pajak dan cukai pelabuhan di Labuhan Deli sebesar ƒ
48.600/tahun.53
Kepala pelabuhan bertugas untuk mengatur dan menghitung kapal yang
keluar dan masuk serta menentukan kebijakan-kebijakan yang perlu dibuat untuk
kelancaran ekpor dan impor. Kepala pelabuhan dalam menjalankan tugasnya
dibantu oleh pegawai-pegawai (ambtenaren) dan juru tulis. Sementara itu, dinas
pajak ekspor-impor serta cukai bertugas mencatat barang-barang yang akan
diekspor maupun diimpor untuk dikenakan pajak dan cukai. Selain mengutip
pajak dan cukai, dinas ini juga bertugas untuk menentukan dan mengutip pajak
sewa gudang di pelabuhan, pajak minuman keras dan lainnya. Sama seperti
syahbandar, dinas ini juga dibantu oleh beberapa orang pegawai serta juru tulis
dan pegawai lapangan yang memeriksa barang-barang yang akan dimuat ke kapal.
Secara administrasi, kepala pelabuhan (syahbandar) merupakan jabatan yang
53
36

ditunjuk dari departemen kelautan (Departement der Marine) sedangkan dinas
pajak ekspor-impor dan cukai (Dienst der In-en Uitvoerregten en Accijnsen)
merupakan jabatan yang ditunjuk dari departemen keuangan (Departement van
Financiën).54
Dari penjelasan di atas, dapat diketaui bahwa manajemen pelabuhan di
Labuhan Deli masih dilakukan dengan sistem yang sederhana. Pelabuhan belum
terstruktur dengan sendirinya, artinya pelabuhan masih dikendalikan sedikitnya
oleh dua instansi yakni departemen kelautan dan departemen keuangan.
Pelabuhan belum dikelola sebagai perusahaan (bedrijft) yang berdiri mandiri atau
dengan kata lain pelabuhan belum dikelola secara komersil.
2.2.2 Perdagangan danPelayaran
Penempatan kontrolir pertama di Labuhan Deli J.A.M de Cats Baron de
Raet telah membuat kebijakan yang sangat menguntungkan untuk perdagangan di
Labuhan Deli. Salah satu kebijakannya adalah membangun kembali gudang-
gudang penyimpanan komoditas yang sebelumnya terbakar habis beberapa waktu
sebelum kedatangannya. Hal ini dilakukannya semata-mata untuk menghidupkan
kembali perdagangan yang sebelumnya sudah ramai.55 Sejalan dengan kebijakan
tersebut banyak penduduk kemudian membangun toko atau kedai untuk
meramaikan pekan (pasar) itu kembali. Toko-toko yang dibangun sudah permanen
dengan menggunakan bata dan lebih teratur yang letaknya berderat memanang
dari kiri ke kanan jalan. Mayoritas yang membangun dan menempati tempat ini
54
Staatsblad van Nederlandsch-Indië, 1881 No. 101. Lihat juga Besluit van den
Gouverneur-Generaal van Nederlandsh-Indië van den 10 April 1881 no. 8.
55
Ratna, op. cit., hlm. 9.
37

adalah orang-orang Cina yang jumlahnya saat itu sudah mencapai kurang lebih
1000 orang.56
Selama kurang lebih empat tahun Cats Baron de Raet menjadi kontolir di
Labuhan Deli, ia mencatat aktivitas perdagangan di Labuhan Deli terus
mengalami peningkatan terutama hasil-hasil hutan dan pertanian. Baik ekspor
maupun impor keduanya mengalami peningkatan, peningkatan perdagangan
komoditas di Labuhan Deli dapat dilihat dalam tabel 3 dan 4 sebagai berikut:
Tabel 3.
Daftar Komoditas dan Nilai Impor di Labuhan Deli Tahun 1863-1867
Dalam Dollar
No Komoditas Satuan
1863 1864 1865 1866 1867
1 Kain Corge 9600 16500 17400 3151 5975
2 Candu Kist 4 5,5 6 8 10
3 Garam Koyan 19 20 22 23 25
4 Ikan Pari Kecil Stuks 10000 12500 15000 18000 20000
5 Ikan Pari Besar Stuks 800 1200 1600 1750 2000
Sumber: J.A.M. van Cats Baron de Raet, “Vergelijking van den Vroegeren
Toestand van Deli, Serdang en Langkat”, Tijdschrijft voor Indischhe
Taal, Land, en Volkenkunde van Bataviasch Genootshap, Deel XII,
Batavia: Albrecht&co, 1867, hlm. 34.
Dari daftar tabel di atas, nilai impor terus mengalami kenaikan kecuali
kain yang mengalami penurunan pada tahun 1866 meskipun pada tahun
sebelumnya 1863-1865 impor kain di Labuhan Deli terus mengalami kenaikan
dari 9600 dollar pada 1863 menjadi 17400 dollar pada 1865. Akan tetapi pada
56
J.A.M. van Cats Baron de Raet, “Vergelijking van den Vroegeren Toestand van Deli,
Serdang en Langkat”, Tijdschrijft voor Indischhe Taal, Land, en Volkenkunde van Bataviasch
Genootshap, Deel XII, Batavia: Albrecht&co, 1867, hlm. 32.
38

tahun selanjutnya impor kain di Labuhan Deli mengalami penurunan yang
signifikan yakni menjadi 3151 dollar. Tidak ada laporan yang menyebutkan
alasan mengapa terjadi penurunan impor kain ke Labuhan Deli. Untuk komoditas
impor lainnya seperti candu, garam, ikan pari baik yang kecil maupun yang besar
terus mengalami kenaikan setiap tahunnya. Candu dan ikan pari besar dan kecil
rata-rata mengalami kenaikan setiap tahunnya berkisar kurang lebih 30%,
sedangkan untuk garam rata-rata mengalami kenaikan setiap tahunnya sebesar
kurang lebih 10%.
Selain mencatat komoditas dan nilai impor di Labuhan Deli, Cats Baron
de Raets juga mencatat komoditas dan nilai ekspor di Labuhan Deli. Berikut
adalah daftar komoditas dan nilai ekspor di Labuhan Deli dalam kurun waktu lima
tahun, yakni:
Tabel 4.
Daftar Komoditas Ekspor di Labuhan Deli Tahun 1863-1867
Dalam Dollar
No Komoditas Satuan
1863 1864 1865 1866 1867
1 Lada Pikul 17600 38860 19200 5000 3400
2 Tembakau Pikul 373,50 507 801 1200 1300
3 Rotan Bossen57 2126 3100 10730 10020 12865
4 Wijen Gantang 620 2100 4260 3855 9980
5 Pala Pikul 22 177,08 226,40 500 620
6 Getah Mayang Pikul 18 40 0 1 8
7 Getah Rambung Pikul 6 0 14 24 30
8 Malem (wax) Pikul 12 5 16,21 27 31
57
Bossen = ikat
39

9 Botelnoot Pikul 0 0 120 400 345
10 Kuda Stuks 54 187 239 298 312
Dari tabel 4 di atas, lada masih menjadi primadona atau komoditas
unggulan di Labuhan Deli. Selain lada, komoditas yang bernilai lainnya adalah
rotan, tembakau, dan wijen. Pala menjadi komoditas bernilai selanjutnya karena
pada tahun-tahun ini pala mulai dibudidayakan oleh penduduk sekitar maupun
oleh planters Eropah. Di tahun 1863 sampai 1865, lada masih menjadi komoditas
unggulan yang bernilai, tetapi pada tahun 1866 hingga 1867 lada mengalami
kemerosotan yang signifikan. Hal itu tidak terjadi pada komoditas-komoditas
hutan seperti rotan, getah rambung dan mayang, wax, dan botelnoot yang tetap
mengalami peningkatan. Perdagangan kuda terus meningkat karena masyarakat
pedalaman (Karo) terus intensif melakukan hubungan dagang ke hilir.
Ramainya aktivitas perdagangan berdampak pada pendapatan yang akan
masuk ke kas pemerintah atau kesultanan. Pendapatan utama kesultanan sebelum
kehadiran perkebunan adalah mengandalkan cukai dan pajak yang ada di
pelabuan. Untuk cukai di Labuhan Deli, Cats Baron de Raets mencatat daftar
cukai yang ditetapkan oleh Kesultanan Deli adalah sebagai berikut:
Tabel 5.
Daftar Cukai Impor di Labuhan Deli Tahun 1863-1867
Nilai Dalam
No. Komoditas Per
Dollar
1 Kain 100 corge 2,50
2 Tembakau Cina Peti 4
40

3 Ikan Pari Besar 100 stuks 1
4 Ikan Pari Kecil 100 stuks 0,125
5 Candu Peti 40
6 Garam Koyan 8
Tabel di atas menunjukkan bahwa penerimaan cukai di Labuhan Deli
untuk impor pada umumnya berbeda-beda. Untuk kain per 100 corgenya adalah
sebesar 2,50 dollar, untuk tembakau sebesar 4 dollar per peti untuk ikan pari besar
maupun kecil masing-masing 1 dan 0,125 dollar per 100 stuksnya. Nilai cukai
tertinggi adalah untuk candu yakni 40 dollar per petinya sedangkan untuk garam
adalah 8 dollar per koyannya. Selain cukai impor, Cats Baron de Raets juga
mencatat cukai ekspor di Labuhan Deli seperti yang tertera dalam tabel di bawah
ini;
Tabel 6.
Daftar Cukai Impor di Labuhan Deli Tahun 1863-1867
Nilai Dalam
No. Komoditas Per
Dollar
1 Lada hitam 100 gantang 2
2 Lada putih 100 gantang 5
3 Pala Pikul 2
4 Bunga pala Pikul 2
5 Wijen 100 gantang 1
6 Wax (malem) Pikul 2
7 Tembakau Pikul 2
8 Getah rambung Pikul 2
9 Getah mayang Pikul 2
41

10 Pinang Pikul 0,25
11 Rotan 100 bossen 2
12 Gambir 1000 stuks 0,125
13 Kuda stuks 3
Daftar cukai ekspor di Labuhan Deli pada tabel di atas menunjukkan
bahwa banyaknya komoditas-komoditas yang di ekspor dari Labuhan Deli. Untuk
pala, bunga pala, wax (malem), tembakau, getah rambung dan mayang masing-
masing dikenakan tarif 2 dollar per pikulnya. Untuk lada baik yang hitam maupun
putih dikenakan tarif masing-masing 2 dan 5 dollar per 100 gantang. Wijen
dikenakan tarif 1 dollar per 100 gantang, pinang 0,25 per pikul, rotan 2 dollar per
100 ikat, gambir 0,25 dollar per 1000 stuks, sedangkan kuda dikenakan tarif
sebesar 3 dollar per ekornya.
Pada tahun 1868 hingga 1870 di Deli telah ada beberapa perkebunan
seperti perkebunan kelapa, kopi, kakao dan nila (indigo). Semua hasil perkebunan
ini akan dikirim ke Semenanjung Malaya atau wilayah-wilayah yang ada di
sekitar Selat Malaka. Selain itu, banyak juga planters yang menanam pohon-
pohon pala yang buah dan bunganya juga diekspor. Selama periode ini pala
tumbuh subur di Deli sehingga saat panen tiba buah pala cukup banyak yang
kemudian di ekspor ke Singapura. Banyaknya pala di Deli, maka tiap 100 kg yang
akan diekspor akan dikenakan tarif sebesar ƒ 8 dan ƒ16 atau 40 dollar untuk
42

bunga pala per pikulnya. Setelah tahun 1870 kemasyuran pala digantikan oleh
tembakau yang mulai banyak dibudidayakan di Sumatera Timur.58
Selain pala,Cukai atau pajak atas barang pada tahun 1875 sudah
ditentukan. Penentuan cukai dan pajak ini diberlakukan untuk wilayah-wulayah
yang berada dalam cakupan Pemerintahan Kolonial di Sumatera Timur. 59 Berikut
adalah daftar cukai dan pajak di Labuhan Deli pada tahun 1875:
Tabel 7
Daftar Nilai Cukai Ekspor di Labuhan Deli Pada Tahun 1875.
Per
No. Komoditas Volume Nilai
(KG dan Stuk) (guldens)
1 Kulit __ 0,10
2 Nila 1 8
3 Gula 100 0,30
4 Tembakau 100 1
5 Teh 100 1
6 Timah 100 3,5
7 Burung __ 6
8 Damar 100 6
9 Getah Pohon Merah Tua 100 6
10 Kayu Gaharu __ 5
11 Getah 100 8
58
J.T. Cremer, De Toekomst van Deli: Eenige Opmerkingen, Leiden: Gualth Kolff, 1881,
hlm. 4-8.
59
Ibid., hlm. 8.
43

12 Kopra 100 5
13 Kayu Manis 100 1
14 Katun __ 1
15 Kayu Celup __ 0,80
16 Cula Badak __ 5
17 Kuda 1 Stuk 5
18 Lada Putih 100 5
19 Lada 100 2
20 Beras 100 0,80
21 Padi 100 0,40
22 Rotan 100 5
23 Tembakau Onderneming 100 2
24 Madu 100 8
25 Kacang Tanah 100 2
26 Pinang 100 0,40
Sumber: J.T. Cremer, De Toekomst van Deli: Eenige Opmerkingen, Leiden:

Gualth Kolff, 1881, hlm. 9-10.
Daftar cukai ekspor di Labuhan Deli pada tahun 1875 menunjukkan
bahwa terdapat banyak komoditas yang mulai diperdagangkan. Hal ini berbeda
dengan daftar komoditas pada tahun 1863-1867 yang hanya 13 komoditas. Selain
itu ukuran satuan juga berubah yakni pada tahun 1863-1867 menggunakan satuan
tradisional, maka pada tahun 1875 sudah menggunakan satuan berat kilogram.
Selain cukai ekspor, pada tahun 1875 juga terdapat daftar cukai seperti yang
tertera di bawah ini:
44

Tabel 8.
Daftar Nilai Cukai Impor di Labuhan Deli Pada Tahun 1875.
Per
No. Komoditas Nilai

Volume
(guldens)
1 Tembikar - Bebas cukai
2 Perkakas Industri - Bebas cukai
3 Perkakas Pertanian - Bebas cukai
4 Saringan Air - Bebas cukai
5 Buku - Bebas cukai
6 Kertas - Bebas cukai
7 Emas - Bebas cukai
8 perak - Bebas cukai
9 Damar - Bebas cukai
10 Kayu - Bebas cukai
11 Besi - Bebas cukai
12 Batu - Bebas cukai
13 Candu - Bebas cukai
14 Bir - 2-2,25
15 Cuka Liter 2-2,5
16 Gambir 100 kg 20
17 Lilin 100 kg 12
18 Daging - 1,5
19 Air Mineral 100 Kendi 3,6
20 Tembakau Havana 100 kg 200
45

21 Tembakau Cina 100 kg 12
22 Tembakau Manilla 100 kg 50
23 Teh 100 kg 12
24 Ikan Asin - 6
25 Wine 100 liter 21
26 Garam 100 kg 1,6
Sumber: Staatsblad van Nederlandsch-Indië, 1875 No. 272.
Daftar harga cukai ekspor dan impor pada tabel 7 dan 8 di atas berlaku
untuk barang yang keluar dan masuk dari dan ke Labuhan Deli. Daftar di atas
merupakan daftar resmi yang ditetapkan oleh pemerintah Kolonial Belanda di
Sumatera Timur termasuk Deli, namun, dalam kenyataannya tiap-tiap wilayah di
Sumatera Timur memiliki komoditas yang berbeda-beda dan tidak terdaftar
sebagaimana yang telah ditentukan oleh pemerintah dengan mengeluarkan daftar
resmi. Di Labuhan Deli misalnya, pendapatan-pendapatan pajak atas barang ada
yang tidak terdaptar di daftar resmi. Pendapatan terbesar atas pajak di Labuhan
Deli adalah pajak candu justru tidak terdaftar di daftar resmi yang telah ditentukan
oleh pemerintah. Berikut adalah daftar pendapatan pajak di Labuhan Deli pada
tahun 1879:
Tabel 9
Pendapatan Pajak di Labuhan Deli pada Tahun 1879
No Pajak Nilai (Guldens)
1 Pajak Candu 561600
2 Pajak Perizinan 178240
3 Pajak Minuman Keras 107040
4 Pajak Daging Babi 5350
46

5 Pajak Rumah Gadai 4302
6 Pajak Impor 117955
7 Pajak Ekspor 75402
8 Cukai, Sewa Gudang dan Pajak Lainnya 254
Jumlah 1.050.143
Sumber: J.T. Cremer, De Toekomst van Deli: Eenige Opmerkingen, Leiden:
Gualth Kolff, 1881, hlm. 35.
Penerimaan pajak di atas memberikan gambaran bahwa di Labuhan Deli
terdapat beberapa penerimaan pajak. Penerimaan pajak ini didominasi atas
barang-barang yang diimpor seperti candu dan minuman keras. Pajak candu
merupakan penerimaan pajak yang paling besar, hampir 50% penerimaan pajak di
atas disumbang oleh pajak candu. Selain itu pajak impor merupakan salah satu
penerimaan terbesar artinya barang-barang yang dikirim melalui Labuhan Deli
merupakan sebagian besar barang impor.
Setelah Labuhan Deli dikelola dengan baik oleh pemerintah Belanda,
maka hal tersebut berdampak pada perdagangan yang semakin maju. Perdagangan
di Labuhan Deli didominasi dengan aktivitas impor. Barang-barang tersebut
didatangkan langsung dari Eropah karena barang-barang tersebut diproduksi di
sana. Barang-barang yang diimpor adalah barang-barang kebutuhan sehari-hari
manufaktur, perkakas pertanian, alat-alat pabrik untuk industri serta bahan-bahan
bangunan. Tingginya nilai dan volume impor di Labuhan Deli menandakan bahwa
telah banyak orang-orang Eropah yang tinggal di Deli dan wilayah Deli telah
diperhitungkan keberadaannya. Berikut adalah daftar nilai dan volume impor di
Labuhan Deli:
47

Tabel 10.
Daftar Nilai dan Volume Impor di Labuhan Deli Tahun 1879-1888
1879 1882 1887 1888

Barang
Volume Nilai (ƒ) Volume Nilai (ƒ) Volume Nilai (ƒ) Volume Nilai (ƒ)
Tembikar - 101038 - 98587 - 260943 - 146000
Atap - 39311 - 365535 - 341120 - 510880
Cuka 3688 liter 738 5998 liter 1196 18042 liter 4482 25470 liter 6371
Bir 97176 liter 48588 216412 liter 89419 613052 liter 306526 77652 liter 358810
Barang-barang kaleng - 981 - 350 - 1607 - 247
Buku - 7030 - 2270 - 7340 - 7328
Mesiu 622 kg 933 2228 kg 3342 384 kg 576 448 kg 672
Mentega 3688 kg 7744 9804 kg 19848 17506 kg 35012 31479 kg 62958
Alat-alat pabrik - 29552 - 49372 - 433255 - 411372
Gambir 4613 kg 1200 4355 kg 1090 3013 kg 753 3253 kg 813
Benang - 14696 - 15605 - 57184 - 161
48

Minuman keras 89983 liter 166794 155576 liter 65934 188301 liter 89707 253358 liter 168711
Besi - 40999 - 7806 - 79374 - 126935
Emas dan perak - 3044 - 2444 - 19445 - 16632
Damar 565 kg 367 3921 kg 2153 228 kg 860 3583 kg 2508
Indigo 30 kg 20 250 kg 62 - - 12 kg 3
Kapur 294836 kg 29484 331086 kg 33108 1782712 kg 178271 1027929 kg 102793
Kayu manis - - 7942 kg 6356 - - 58 kg 58
Kelapa - 3285 - 2683 - 968 - 296
Kopi 5862 kg 3810 6338 kg 4570 18136 kg 9068 16890 kg 8445
Batubara 270 ton 6750 208 ton 5200 461 ton 9220 3290 ton 65800
Manufaktur - 699591 - 934582 - 1105875 - 1442096
Daging 183336 kg 73334 197378 kg 78262 534126 kg 160238 - 202464
Air mineral 30625 botol 6737 76212 botol 21340 209710 botol 41942 301128 botol 60226
Minyak 178856 liter 23617 867380 liter 130107 1956402 195640 2009817 liter 200982
Kertas - 31076 - 54053 - 98771 - 144513
Sirup 7043 botol 10564 4772 botol 5345 - - - -
49

Teh 20580 kg 41160 24873 kg 58289 76415 kg 76415 85809 kg 85809
Timah - 382 - 80 - 235 - 417
Wine 2102 botol 7357 7680 botol 26839 18725 botol 5675 21114 botol 63342
Candu 47216 kg 464832 7820 kg 238450 88795 kg 1775900 55360 kg 1107200
Lilin 9135 kg 7308 7942 kg 6356 5368 kg 4294 7827 kg 6262
Garam - - - - 1709215 kg 102553 1998865 kg 119938
Total 5.312.536 6.323.479 14.663.788 13.970.034
Sumber: Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In- en Uitvoerrechten in Nederlandsch-Indië over het jaar 1879-1888,
Batavia: Ogilvie and Co., 1890.
50

Total nilai impor di Labuhan Deli dari tahun ke tahun terus mengalami
peningkatan. Pada tahun 1879 total nilai impor adalah sebesar ƒ 5.312.536 dan
mengalami peningkatan ƒ 6.323.479 pada tahun 1882. Peningkatan nilai impor
dari tahun 1879 ke tahun 1882 adalah sebesar 19%. Selanjutnya dalam lima tahun
selanjutnya yakni pada tahun 1887 peningkatan nilai impor sangat signifikan, dari
ƒ 6.323.479 menjadi ƒ 14.663.788. Dalam kurun waktu lima tahun peningkatan
nilai impor di Labuhan Deli adalah sebesar lebih dari 100%. Peningkatan nilai
impor ini berjalan seiring dengan tumbuhnya industri perkebunan di Sumatera
Timur termasuk Deli. Tumbuhnya industri perkebunan merupakan dampak dari
disahkannya UU Agraria tahun 1870 yang mana para investor asing bebas
menanamkan modalnya di Hindia Belanda.
Sementara itu, penurunan nilai impor di Labuhan Deli justru terjadi pada
tahun 1888. Dari ƒ 14.663.788 di tahun 1887 menjadi ƒ 13970034 di tahun 1888,
penurunan di tahun 1888 adalah sebesar 5 %. Jika dilihat secara menyeluruh
masing-masing barang dan nilai yang diimpor, maka penurunan terjadi akibat dari
adanya beberapa barang yang permintaannya menurun dan tentu saja akan
mempengaruhi nilai impor. Misalnya barang-barang yang menurun
permintaannya adalah tembikar, atap, mesiu, gambir, damar, kelapa, barang-
barang manufaktur, dan candu serta ada beberapa barang yang justru tidak ada
permintaan impornya seperti indigo (nila), kayu manis dan sirup.
Selain impor, di Labuhan Deli juga terdapat data mengenai nilai ekspor.
Untuk melihat lebih jelas, pada tabel 10 akan dirinci barang-barang apa saja yang
diekspor dan berapa nilainya sebagai berikut:
51

Tabel 11.
Daftar Nilai dan Volume Ekspor di Labuhan Deli Tahun 1879-1888
1879 1882 1887 1888

Barang
Volume Nilai (ƒ) Volume Nilai (ƒ) Volume Nilai (ƒ) Volume Nilai (ƒ)
Cula Badak - - - 538 - 50 - -
Gading Gajah 377 kg 2.262 439 kg 4.470 224 kg 1.344 134 kg 804
Buah Balam 185.881 kg 167.293 98.500 kg 30.700 91.170 kg 9.117 2.875 kg 287
Getah Merah - - 1.200 kg 1.200 1.086 kg 1.629 1.026 kg 1.539
Bunga Pala 18.381 kg 24.999 18.192 kg 22.686 12.665 kg 25.330 12.588 kg 25.176
Gambir - - 752 kg 150 17.957 kg 5387 2.766 kg 6.530
Damar 22.769 kg 15.938 7.900 kg 1.210 3.259 kg 2.281 2.966 kg 2.076
Getah Perca 100.880 kg 201.760 146.249 kg 218.104 111.862 kg 111.862 116.872 kg 116.872
Kayu Gaharu - 80 - 198 - 574 - 1.350
Kayu Laka - 2.904 - 2.900 - - - 5.325
52

Kulit 6.538 kg 3.923 15.311 kg 8.546 26.489 kg 15.893 26.978 kg 16.187
Kapas - - 246 kg 37 - - 170 kg 25
Kelapa - 66 - - - 880 - 860
Kopi 2.901 kg 2.321 3335 kg 1.590 8.718 kg 5.231 25.567 kg 15.340
Pala 141.017 kg 211.526 196.635 kg 333.784 106.445 kg 159.667 153.528 kg 230.292
Kuda 551 stuks 41.325 367 stuks 55.050 - - 277 stuks 27.700
Lada Putih 22.324 kg 11.162 319.893 kg 74.019 8.889 kg 8.889 4.388 kg 4.388
Lada Hitam 779.046 kg 194.761 2.590 kg 1.252 403.787 kg 242.272 413.484 kg 248.090
Pinang - 156.782 91.420 kg 13.713 341. 632 kg 34.163 94.113 kg 9.411
Beras 7.681.052 kg 384.053 10.429.910 kg 625.794 5.870.870 kg 293. 543 292.117 kg 14.606
Rotan 1.912.736 kg 382.517 676.286 kg 117.759 1.154.461 kg 230.892 1.231.612 kg 246.322
Sagu 130.000 kg 6.500 698.300 kg 34.915 72.500 kg 4.350 62.579 kg 3.755
Gula - - 4.500 kg 1.350 - - 3.975 kg 596
Tembakau 3.570.323 kg 3.570.323 6.399.057 kg 13.798.114 11.500.068 kg 11.500.068 11.669.819 kg 11.669.819
Wax (malem) 16.930 kg 25.395 23.765 kg 36.836 6.422 kg 9.633 32.950 kg 49.425
53

Kayu Manis 478 kg 191 26 kg 11 - - - -
Total 5.692.233 15.974.168 12.763.322 12.704.161
Sumber: Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In- en Uitvoerrechten in Nederlandsch-Indië over het jaar 1879-1888, Batavia:
Ogilvie and Co., 1890.
54

Dari tabel 10 di atas menunjukkan nilai ekspor yang fluktuasi, pada tahun
1879 total nilai ekspor adalah sebesar ƒ 5.692.233 dan pada tahun 1882 total nilai
ekspor mengalami kenaikan yang cukup tinggi yakni ƒ 17.974.168 artinya terjadi
kenikan sebesar kurang lebih 300%. Kenaikan ini dikarenakan industri
perkebunan tembakau sedang berkembang di Deli sehingga untuk mengekspor
hasil panen tembakau menggunakan peran Labuhan Deli sebagai pelabuhan di
Deli. Akan tetapi pada periode berikutnya yakni pada tahun 1887 dan 1888 terjadi
penurunan yang masing-masing total nilai ekspornya adalah ƒ12.763.322 dan
ƒ12.704.161. Jika dibandingkan dengan total nilai ekspor tahun 1882 berturut-
turut, total nilai ekspor pada tahun 1887 dan 1888 adalah sebesar kurang lebih
20%.
Barang-barang yang diekspor melalui Labuhan Deli sebagian besar
merupakan hasil-hasil hutan dan perkebunan. Hasil-hasil hutan didapatkan di
pedalaman begitu juga dengan perkebunan yang jaraknya lumayan jauh dari
Labuhan Deli. Untuk mengangkut produk hasil hutan maupun perkebunan,
barang-barang tersebut diangkut dengan perahu-perahu berukuran kecil menyusuri
sungai. Barang-barang tersebut diangkut oleh pedagang perantara yang sekaligus
memiliki perahu dan biasanya pedagang perantara tersebut kebanyakan adalah
orang-orang Cina. Barang-barang yang diangkut kemudian dibawa ke Labuhan
Deli sebagai tempat transit atau tempat penumpukan barang, sebelum selanjutnya
dikirim menggunakan kapal partikelir yang bersandar di pantai dengan tujuan
Semenanjung Malaya (Penang dan Malaka) serta Singapura bahkan dikirim
57

langsung ke Belanda.60 Untuk pengiriman ke Semenanjung Malaya dan Singapura
pengangkutan biasanya dilakukan oleh perusahaan Ocean Steam Ship & Co.
sedangkan untuk pengiriman langsung ke Belanda pengangkutan dimonopoli oleh
perusahaan Nederlandsch Indische Stoomboot-Maatschappij (NISM).61
Untuk lebih jelasnya lagi, pada tabel 11 akan tersaji data mengenai
jumlah kapal yang keluar dan masuk serta muatannya dari berbagai negara.
Berikut adalah daftar pelayaran dan perdagangan internasional dari dan ke
Labuhan Deli tahun 1878-1888:
Tabel 12.
Pelayaran dan Perdagangan Internasional dari dan ke Labuhan Deli
1878-1890
Datang Beangkat
Tahun Bendera Jumlah Muatan Jumlah Muatan
kapal (m3) kapal (m3)
1878 Belanda 32 10.696 31 10.231
Inggris 275 57.966 275 57.966
Cina 10 217 10 217
Asia lainnya 1 8 1 8
1879 Penang 2 109 2 109
Hindia Belanda 2 222 1 32
1882 Siam 4 137 4 137
60
R. Broersma, “De Ontwikkeling van Den Handel in Oostkust van Sumatra”, Kolonial
Tijdshrift, 129, XI, 1920, hlm. 415-416.
61
Cremer, op. cit., hlm. 28-29.
58

Penang 432 32.043 515 34.580
Singapura 78 13.451 73 13.129
1887 Penang 370 107.088 679 71.590
Singapura 165 130.322 141 58.463
1888 Belanda 1 1.245 - -
Jerman 6 4.650 6 8.773
Singapura 161 87.300 161 164.607
Penang 373 72.000 365 134.425
Inggris 301 1.500 302 5.178
1890 Singapura 175 167.920 172 152.332
Siam 2 119 25 2.690
Burma 30 2.901 3 2.771
Hindia Belanda 121 175.683 120 174.554
Perancis - - 3 11.275
Jerman - - 26 68.649
Penang - - 518 95.292
Hongkong - - 4 9.232
Sumber: Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In- en Uitvoerrechten in

Nederlandsch-Indië over het jaar 1878-1890, Batavia: Ogilvie and Co.,
1891.
Tabel pelayaran internasional di atas memberi gambaran bahwa telah
terjalin perdagangan di Labuhan Deli dengan berbagai wilayah yang sebagian
besar adalah wilayah Asia dan Eropah. Berdasarkan kuantitas kapal dan muatan,
negara-negara atau wilayah yang banyak melakukan hubungan dagang dengan
Labuhan Deli adalah Penang, Singapura dan Inggris. Aktivitas pelayaran dan
59

perdagangan antara Penang, Singapura dan Inggris dengan Labuhan Deli
dilakukan rutin secara periodik. Untuk negara-negara Asia lainnya seperti Cina,
Siam, Burma, dan Hongkong juga melakukan hubungan dagang dengan Labuhan
Deli. Kapal-kapal dari Siam dan Burma datang ke Labuhan Deli biasanya
membawa beras. Kapal-kapal dari Cina biasanya datang membawa candu ke
Labuhan Deli. Begitu sebaliknya, kapal-kapal dari Siam, Burma dan Cina kembali
ke daerah asal dengan muatan hasil-hasil komoditas yang didagangkan di
Labuhan Deli.62
Selain pelayaran dan perdagangan internasional, di Labuhan Deli juga
melakukan aktivitas pelayaran dan perdagangan antar pulau dari Labuhan Deli ke
berbagai pelabuhan atau wilayah di Hindia Belanda dan sebaliknya. Berikut
adalah daftar pelayaran dan perdagangan antar pulau dari dan ke Labuhan Deli
sebagai berikut:
Tabel 13.
Pelayaran dan Perdagangan Antar Pulau dari dan ke Labuhan Deli
1878-1890
Datang Berangkat
Nama
No. Jumlah Muatan Jumlah Muatan
Kota/Pelabuhan
kapal (m3) kapal (m3)
1 Aceh 2 109 3 222
2 Riau 47 28.761 70 39.802
3 Palembang 2 900 1 750
4 Kalimantan Barat 2 190 - -
62
R. Broersma, op. cit., hlm. 418.
60

5 Kalimantan Timur 1 424 2 1.093
6 Kalimantan Selatan 1 401 2 1.355
7 Jawa dan Madura 902 3975 - -
Sumber: Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In- en Uitvoerrechten in

Nederlandsch-Indië over het jaar 1878-1890, Batavia: Ogilvie and Co.,
1891.
Dari tabel 12 dapat diketahui bahwa kapal-kapal yang datang maupun
pergi ke dan dari Labuhan Deli dalam rangka pelayaran antar pulau, mempunyai
tujuan dan asal dari berbagai pelabuhan/wilayah di Hindia Belanda. Dari data di
atas jika diurut berdasarkan jumlah kapal yang datang dari dan ke Labuhan Deli,
maka dapat diurut sebagai berikut: Jawa dan Madura, Riau, Aceh, Palembang,
Kalimantan Barat, Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan. Kemudian
berdasarkan jumlah banyaknya kapal yang berangkat dari Labuhan Deli dapat
diurutkan sebagai berikut: Riau, Aceh, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan
dan Palembang, sementara itu kapal-kapal dari Jawa dan Madura serta Kalimantan
Barat tidak ada data jumlah kapal yang berangkat dari Labuhan Deli. Dari data-
data tersebut, untuk sementara dapat disimpulkan bahwa kapal-kapal dari Jawa
dan Madura serta Riau merukapan yang paling banyak datang ke Labuhan Deli.
Sementara itu, untuk tujuan utama pelayaran dan perdagangan dari Labuhan Deli
adalah Riau.
Pada tabel 12 juga berisi tentang data muatan atau bongkar muat dari
kapal-kapal antar pulau di Labuhan Deli. Apabila disusun berdasarkan volume
muatan yang dibongkar di Labuhan Deli adalah sebagai berikut: Riau, Jawa dan
Madura, Palembang, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan, Kalimantan Barat
61

dan Aceh. Sebaliknya apabila disusun berdasarkan urutan volume muatan yang
diangkut dari Labuhan Deli adalah sebagai berikut: Riau, Kalimantan Selatan,
Kalimantan Timur, Palembang, dan Aceh. Dari data tersebut juga dapat
disimpulkan bahwa untuk volume muatan terbanyak di Labuhan Deli, baik yang
datang dan berangkat, adalah kapal-kapal dari Riau.
Jumlah kapal-kapal yang datang ke Labuhan Deli tidak selalu sebanding
dengan kapal-kapal yang berangkat. Hal ini dapat terjadi karena Labuhan Deli
banyak mengimpor dari daerah-daerah lain. Sebagai contoh kapal-kapal dari Jawa
dan Madura jumlah kapal yang datang cukup banyak tetapi jumlah kapan yang
berangkat dari Labuhan Deli ke Jawa dan Madura tidak ada. Hal itu bisa
dijelaskan bahwa Labuhan Deli banyak mengimpor garam dan beras dari Jawa
dan Madura. Hanya saja sejauh ini belum ada data kuantitatif yang lengkap
mengenai barang-barang yang dikirim dan diangkut dari dan ke Labuhan Deli.
Hanya terdapat data-data kuantitatif dan daftar barang-barang secara umum
(perdagangan internasional dan antar pulau) yang tersaji pada tabel 9 dan 10.
2.3 Latar Belakang Pemindahan Pelabuhan Dari Labuhan Ke Belawan
2.3.1 Sungai Deli dan Sedimentasi
Sungai Deli adalah salah satu sungai yang tedapat di Sumatera Timur.
Hulu dari Deli berada di Dataran Tinggi Karo dan berhilir ke Selat Malaka.
Sungai Deli dapat dilayari perahu-perahu kecil dan kapal-kapal motor dengan
ketebalan yang tidak terlalu besar. Dengan kapal-kapal motor, sungai ini dapat
dilayari sejauh enam mil, sedangkan dengan perahu-perahu kecil Sungai Deli
62

dapat dilayari hingga lima mil lagi sampai ke Kampung Martubung. 63 Bagian hulu
Sungai Deli tidak dapat dilayari karena pada umumnya sungai-sungai di bagian
utara Sumatera Timur jarak antara pegunungan dengan pantai sangat dekat.
Keadaan ini tentu saja mengakibatkan sungai-sungai berarus deras, dangkal dan
semakin ke hulu maka akan semakin menyempit kelebaran sungainya. Hal inilah
yang mengakibatkan Sungai Deli hanya dapat dilayari sejauh enam mil dengan
kapal motor dan 11 mil dengan perahu-perahu kecil.64
Sungai Deli merupakan sungai terpenting di Deli, oleh karena itu, banyak
yang memanfaatkan keberadaan sungai tersebut sebagai sarana transportasi.
Selain berfungsi sebagai sarana transportasi, banyak penduduk yang membangun
rumah dekat dengan sungai dan melakukan aktifitas petaniannya. Melalui jalur
sungai ini juga hubungan dengan dunia luar dilakukan seperti hubungan
perdagangan.65Untuk memperlancar pelayaran menyusuri Sungai Deli, maka
pemerintah kolonial secara periodik melakukan pengerukan endapan-endapan
lumpur yang terbawa dari hulu ke hilir.66
Endapan-endapan lumpur (sedimentasi) yang terjadi di Sungai Deli
merupakan sedimentasi fluvial.67Hal ini dapat terjadi mengingat kondisi
63
J. Paulus, op. cit., hlm. 581.
64
MvO Asisten-Residen Deli en Serdang, S. van der Plas, 1913, hlm. 2.
65
Edi Sumarno, “Pertanian Karet Rakyat Sumatera Timur (1863-1942)” Tesis S2 belum
diterbitkan, Yogyakarta: Universitas Gajah Mada, 1998, hlm. 52-53.
66
MvO Asisten-Residen Deli en Serdang, S. van der Plas, op. cit., hlm. 3.
67
Sedimentasi fluvial adalah proses sedimentasi yang dilakukan oleh air sungai dan
berlokasi di sungai. Sedimentasi oleh air sungai biasanya terjadi di daerah dataran rendah, akibat
dari sifat air yang mengalir dai tempat yang tinggi ke tempat yang lebih rendah. Sedimentasi ini
63

geomorfologi Sumatera Timur dari dataran tinggi ke dataran rendah menuju
pantai. Kontur pegunungan di Dataran Tinggi Karo sebagai hulu dari Sungai Deli
memungkinkan terjadinya sedimentasi fluvial. Proses sedimentasi yang terjadi
terus menerus akan menyebabkan pendangkalan yang berpengaruh terhadap
penurunan kapasitas pengaliran sungai. Partikel sedimen yang terbawa oleh aliran
sungai menuju ke hilir akan menyebabkan pengendapan di daerah muara. 68
Sejalan dengan hal tersebut, Sungai Deli mengalami pengendapan di daerah
muaranya yakni Labuhan Deli.
Hal ini makin diperparah dengan adanya pembukaan lahan untuk
perkebunan di Deli. Pembukaan lahan perkebunan menyebabkan erosi dan
semakin mempercepat pengendapan di muara Sungai Deli.69 Penebangan hutan
untuk membuka lahan sering juga menyebabkan banjir dan mengendapkan
lumpur di sepanjang Sungai Deli.70 Hal ini tentu saja mempersulit atau
menghambat pelayaran yang dilakukan oleh kapal-kapal motor sedang. Untuk
kapal-kapal berukuran besar harus berlabuh di pangkalan laut (roadstead),
pelayaran-pelayaran selanjutnya tidak memungkinkan karena harus menunggu
debit air naik.71
biasanya menyebabkan pendangkalan sungai. Lihat MM. Purbo Hadiwidjojo, dkk., Kamus
Hidrologi, Jakarta: Depdikbud, 1987, hlm. 204.
68
S. Sosrodarsono dan M. Tominaga, Perbaikan dan Pengaturan Sungai, Jakarta:
Pradnya Paramita, 1994, hlm. 76.
69
J. Paulus, loc. cit.
70
MvO Asisten-Residen Deli en Serdang, S. van der Plas, op. cit., hlm. 4.
71
J. Paulus, op. cit. hlm. 582.
64

Untuk melancarkan pelayaran maka perlu dilakukan pengerukan lumpur
secara periodik dengan menggunakan kapal penyedot lumpur (bagermolen) di
sepanjang dan muara Sungai Deli. Keadaan yang menyulitkan lagi adalah
endapan lumpur di Sungai Deli cukup keras sehingga sulit untuk menyedot
dengan menggunakan kapal penyedot lumpur.72Penyedotan secara periodik tentu
saja menghabiskan dana yang cukup besar, dan selain itu waktu pengiriman juga
sedikit terlambat dan tentu saja hal ini tidak efektif. Untuk itu, pemerintah
kolonial bersama-sama pihak swasta berinisiatif untuk mencari solusi agar
pelayaran dapat bejalan dengan efisien dan efektif. Untuk mengangkut barang-
barang dalam jumlah yang besar, maka diperlukan kapal yang berukuan besar dan
tentu saja memerlukan tempat bersandar yang luas dengan kedalaman air yang
cukup dalam. Berdasarkan pertimbangan tersebut, pemerintah kolonial bersama
pihak swasta menganggap bahwa pelabuhan sungai tidak cocok dengan kriteria
tersebut dan pelabuhan pantailah yang cocok dengan itu. 73
2.3.2 Perkembangan Perekonomian Perkebunan dan Transportasi
Pada tahun 1862, wilayah Sumatera Timur secara utuh berhasil dikuasai
oleh Pemerintah Kolonial Belanda. Pernyataan ini didasarkan atas Acte van
Erkening yang berisi bahwa semua wilayah jajahan Kesultanan Siak menjadi
milik Belanda dan wilayah-wilayah tersebut harus tunduk dan mengakui
72
MvO Asisten-Residen Deli en Serdang, S. van der Plas, loc. cit.
73
Jaarverslag der Haven Belawan 1925, Werltreveden: Landsdrukkerij, 1926, hlm. 3.
65

Belanda.74 Setahun kemudian, J. Nienhuys meninggalkan Jawa Timur dan pindah
ke Deli. Kedatangannya ke Deli setelah mendengar cerita tentang tembakau
tanaman rakyat di Pantai Timur Sumatera yang mutunya sangat baik dan
keuntungan yang diperoleh cukup bagus dari penanaman tembakau itu. Informasi
ini diperoleh melalui seorang Arab kelahiran Surabaya yang bernama Sayid
Abdullah Ibn Umar Bilsagih. 75 Dia telah lama tinggal di Deli dan menjadi
penasehat Sultan Deli. Beliau jugalah yang menganjurkan kepada Nienhuys untuk
membuka perkebunan tembakau di Deli.
Dalam kunjungannya yang pertama ke Sumatera, Nienhuys melihat
bahwa apa yang dikatakan oleh Sayid Abdullah tentang tembakau Deli, memang
benar walaupun masih dalam jumlah terlalu kecil untuk dijadikan barang ekspor.
Dengan bantuan Sayid Abdullah yang mendapat kepercayaan dari Sultan Deli,
akhirnya J. Nienhuys berhasil mendapatkan konsesi tanah untuk membuka
perkebunan tembakau di tanah Deli ini. Daerah konsesi untuk penanaman
tembakau pertama letaknya di tepi Sungai Deli yaitu seluas 4,000 bau. Konsesi ini
74
T. Volker, Van Oerbosch Tot Cultuurgebied: Een Schetsvan de Beteekenis van de
Tabak, de Andere Cultures, en de Industrie ter Oostkust van Sumatra, Medan, De Deli Planters
Vereeniging, 1918, hlm.11.
75
Dalam hubungan kedatangan para investor asing di Deli, tidak lepas dari peranan Said
Abdullah Ibn Umar Bilsagih seorang nahkoda yang berasal dari Surabaya, ketika itu kapalnya
karam dan terdampar di Deli. Sultan Deli tertarik dengan kecerdasannya, oleh karena itu ia
dinikahkan dengan adiknya dan ia diangkat sebagai penasehat sultan. Kemudian ia ditugaskan
untuk mencari investor ke Jakarta untuk menanamkan modalnya di perkebunan tembakau di Deli.
Lihat Mohammad. Said, Koeli Kontrak Tempoe Doeloe: dengan Derita dan Kemarahannya,
Medan: Waspada,1977, hlm. 23. Lihat juga Anseb, De Grond van Deli, Medan: Varekamp & Co.
1938, hlm. 8-13.
66

diberikan selama 20 tahun. Selama 5 tahun pertama dia dibebaskan dari
membayar pajak dan sesudah itu baru membayar 200 gulden setahun.76
Usaha penanaman tembakau ini awalnya gagal dan mengalami kerugian
yang cukup besar. Padahal perusahaan Van der Arend telah mengucurkan dana
sebesar f 5.000,- tetapi ia belum mampu memenuhi jumlah tembakau yang
diminta oleh Van der Arend, hanya 50 bal tembakau yang dikirim ke Rotterdam.77
Pada penanaman berikutnya, Nienhuys mencoba melaksanakan sistem borongan
dengan pembayaran di muka. Meskipun para pemborong menerima bayaran itu
namun hasil panen para penanam tembakau subsisten itu tidak bisa memenuhi
permintaan.78
Namun Nienhuys tetap bersikukuh bahwa tanah Deli akan mendatangkan
keuntungan yang besar, jauh dari kerugian yang telah dikeluarkan. Kegagalannya
dalam sistem borongan yang diterapkan dan adanya desakan dari Van der Arend,
Nienhuys kemudian membuka kebun percobaan di atas sebidang tanah yang
disewanya seluas 75 ha di Tanjung Sepassai. Dari percobaan itu dia sangat
membutuhkan banyak tenaga kerja untuk kebun yang luas tersebut. Penolakan
petani pribumi memaksanya mengupah beberapa Haji Jawa dan pengikutnya dari
Pulau Pinang untuk memborong penggarapan sekaligus mengawasi pekerjaan
76
Thee Kian Wie, Plantation Agriculture and Export Growth an Economic History of
East Sumatra 1863-1942. Jakarta ; National of Institute of Economic and Social Research
(LEKNAS - LIPI), 1977, hal.3.
77
Fatimah, “Pengaruh Sosial Ekonomis Perkebunan Tembakau Terhadap Masyarakat di
Sumatera Timur” Tesis belum diterbitkan, Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada, 1985, hlm. 28.
78
Mohammad Said, op. cit., hlm. 29.
67

penanaman penduduk lokal yang masih setia. Dari kebun percobaan ini Nienhuys
menghasilkan 25 bal tembakau yang dihargai f 0,48 per setengah kilogramnya.79
Kegigihannya ini terbukti ketika tembakau yang diekspor ke Rotterdam
mendapatkan apresiasi yang tinggi.
Setelah kerja borongan para Haji dari Jawa berakhir tidak memuaskan,
menjelang musim tanam 1865 Nienhuys mendatangkan kuli Cina dari Pulau Pinag
menyusul 88 kuli Cina dari daratan Cina langsung. Kuli Cina sekalipun tidak
mengetahui seluk beluk penanaman tembakau, pada akhir musim panen 1865 bisa
menghasilkan 189 bal tembakau bermutu baik yang dihargai f. 2,51,- per setengah
kilogram.80 Akan tetapi usaha ini tetap dianggap gagal oleh Van der Arend dan
menghentikan kerjasama dengan Nienhuys. Keadaan ini tidak membuat putus asa
Nienhuys, ia mencari investor lainnya yang mau menanam modalnya di
perkebunan tembakau di Deli. Ia berhasil mendapatkan dukungan G.C. Clemen
dan P.W Janssen, pedagang tembakau Amsterdam dengan modal $ 10.000. Pada
akhir Desember 1867 sepulangnya dari Nederlandsch, ia berhasil mendapat
konsesi tanah selama 99 tahun yang terletak antara sungai Deli dan sungai Percut
memanjang sepanjang dari kampung Mabar hingga Deli Tua. Pada tahun 1868,
biaya produksinya 30.000 gulden dan menghasilkan 67.000 gulden, tahun
berikutnya ia memperoleh keuntungan 36.400 gulden dan 87.200 gulden.81
Nienhuys pada saat itu telah berhasil membuktikan bahwa tembakau yang
79
Karl J. Pelzer, op. cit., hlm. 54.
80
Fatimah, op. cit., hlm. 52.
81
Ann Laura Stoler, Kapitalisme dan Konfrontasi di Sabuk Perkebunan Sumatera (1870 -
1979), Yogyakarta: Karsa, 2005, hlm. 57-58.
68

dihasilkan di Deli merupakan produk yang sangat menguntungkan di pasar
perdagangan Eropah dan menjadikan Deli sebagai penghasil pembungkus cerutu
terbaik di dunia.
Tabel 14.
Produksi dan Harga Tembakau Deli 1964-1895
Tahun Produksi (dalam bal) Harga per 0,5 kg (f)
1864 50 48
1870 2.868 128
1875 15.355 170
1880 64.965 112,5
1885 124.911 141,5
1890 236.323 72,5
1895 204.719 90
Sumber: Willem Westerman, De Tabakscultuur op Sumatra’s Oostkust,

Amsterdam: J. H. De Bussy, 1901, hlm. 4.
Sebagaimana diketahui ekspansi onderneming di Sumatera Timur dirintis
oleh Nienhuis yang mencoba menanam tembakau di Deli tahun 1863. Kendati
awalnya kurang berhasil, tetapi sejak itu ekspansi kemudian berjalan dengan skala
besar. Untuk menjalankan usaha yang lebih besar, diperlukan modal lebih banyak
lagi. Maka pada tahun 1869 Nienhuys mendirikan Deli Maatschappij, perseroan
terbatas pertama yang beroperasi di Hindia Belanda.82 Selanjutnya pada tahun
1871 didirikan Senembah Maatschappij dan pada tahun 1873 sudah terdapat 15
onderneming, 13 di Deli dan masing-masing 1 di Langkat dan Serdang. Pada
82
Jan Breman, op. cit., hlm. 26.
69

tahun 1875 dan 1877, didirikan Arendsburg Tabak Mij. dan Deli Batavia
Maatschappij.83 Angka ini terus bertambah, sehingga di tahun 1884 menjadi 86
onderneming, yakni 44 di Deli, 20 di Langkat, 9 di Serdang, dan 3 di Padang
Bedagai. Ekspansi onderneming di beberapa daerah ini tentu saja menggunakan
lahan yang tidak sedikit dan tersebar di beberapa daerah di Sumatera Timur.84
Tabel 15.
Jumlah Perkebunan Tembakau di Sumatera Timur 1864-1904
Tahun Jumlah Tahun Jumlah
1864 1 1887 114

1873 13 1888 141
1874 23 1889 153
1876 40 1891 169
1881 67 1892 135
1883 74 1893 124
1884 76 1894 111
1885 88 1900 139
1886 104 1904 114
Sumber: Jan Breman, Menjinakkan Sang Kuli: Politik Kolonial, Tuan Kebun, dan
Kuli di Sumatera Timur pada Awal Abad ke-20, Jakarta: Pustaka Utama
Grafiti danKITLV, 1997, hlm. 71.
Dari tabel 13 dan 14 dapat diketahui bahwa industri perkebunan di
Sumatera Timur khususnya tembakau terus mengalami perluasan dan peningkatan
83
T. Volker, op. cit., hlm. 15.
84
Edi Sumarno, “Mundurnya Kota Pelabuhan Tradisional di Sumatera Timur pada
Periode Kolonial” dalam Historisme Edisi NO.22/Tahun XI/Agustus 2006, hlm. 2.
70

nilai. Perluasan lahan disebabkan kaena banyaknya investor yang menanamkan
modalnya untuk membuka perkebunan sehingga hal ini berdampak pada
peningkatan ekonomi ditandai dengan meningkatnya nilai dari hasil perkebunan.
Lahan yang luas tentu saja membutuhkan pengangkutan yang cepat dan dapat
memuat banyak. Untuk itu agar terciptanya pengangkutan yang efisien dan efektif
maka Deli Maatschappij memprakarsai dibangunnya jalan raya untuk
menghubungkan antara onderneming. Selain jalan raya, dibangun juga jalur kereta
api di Sumatera Timur untuk memudahkan pengangkutan barang. Bekembangnya
transportasi darat tidak dapat dipisahkan dengan berkembangnya industri
perkebunan. Selain itu, pertumbuhan industri perkebunan dan transportasi
menjadikan Labuhan Deli mengalami kemunduran karena kondisi yang tidak
memungkinkan seperti hal yang telah dijelaskan di atas.
2.4 Lahirnya Pelabuhan Belawan
Sejauh ini sarana transportasi dianggap kurang efisien dan efektif, maka
Deli Maatschappij meminta konsesi kepada pemerintah Hindia Belanda agar
diizinkan pengoperasian rel kereta api di Deli untuk mengangkut hasil-hasil
perkebunan. Rencana Deli Maatschappij membangun rel kereta api adalah untuk
menghubungkan pedalaman-pedalaman perkebunan di daerah Deli, Serdang dan
Langkat dengan Medan dan pelabuhan untuk memudahkan pengangkutan.
Rencana pembangunan rel kereta api yang diprakarsai oleh Deli Maatschappij
71

diproyeksikan sedemikian rupa agar barang-barang yang diangkut dapat dimuat
langsung dari kapal uap ke gerbong kereta api dan sebaliknya. 85
Proyeksi ini disetujui oleh Gubernur Jenderal di Batavia dan diawali
dengan penelitian kelayakan tempat termasuk struktur tanah, kedalaman air,
gelombang air, hembusan angin dan lainnya. Setelah kondisi tempat dinyatakan
sesuai dengan kriteria pembangunan suatu pelabuhan, maka dimulailah dibangun
gudang-gudang serta gedung-gedung fasilitas lainnya. Sesuai dengan proyeksi,
maka pada tahun 1883 mulai dibangun rel kereta api antara Medan dengan
Labuhan dan selesai pada tahun 1886. Sementara itu, pembangunan emplasemen
Pelabuhan Belawan baru dibangun pada 1887 berdasarkan persetujuan Gubernur
Jenderal. Pada 10 Oktober 1887, pembangunan gudang-gudang dan gedung-
gedung douane atau bea cukai selesai dibangun. 86 Pembangunan rel tetap
berlanjut, rel yang telah diresmikan pada tahun 1886 hanya sampai Labuhan.
Untuk menunjang kegiatan transportasi pengangkutan, maka dibangunnlah rel
kereta api tambahan dari Labuhan ke Belawan dan dapat diselesaikan pada 1888.87
Setelah fasilitas-fasilitas penunjang dapat diselesaikan pembangunannya
sesuai dengan proyeksi, maka pada tangal 5 Januari 1888 dilakukan percobaan
bongkar muat ke kapal uap di Pelabuhan Belawan yang kemudian diteruskan
menggunakan kereta api. Percobaan bongkar muat ini tidak dikenakan bea dan
85
Nota van de Wenschelijkeheid tot het Maken van Een Oceanhaven te Belawan,
Algemene Seretarie Groote Bundel Besluiten, No. 2114, ANRI.
86
Algemene Seretarie Groote Bundel Besluiten, No. 2114 ANRI.
87
Zeven en Veertigste Jaarverslag DSM, Statistiek van der Deli Spoorweg Maatshappij,
Amsterdam: J.H. De Bussy, 1929, hlm. 6-7.
72

cukai, tetapi setelah diresmikannya kantor douane di Pelabuhan Belawan pada
tahun 1889, barang-barang yang dibongkar dan muat dikenakan tarif bea dan
cukai. Kemudian pada tahun 1890, Pelabuhan Belawan bener-benar beroperasi
secara utuh dan aktivitas pelayaran dan perdagangan dipindahkan dari Labuhan
Deli ke Belawan. Labuhan Deli tetap menjadi pelabuhan, namun hanya sebagai
pelabuhan milik Kesultanan Deli dan tetap dapat dilayari dengan kapal-kapal
berukuran kecil serta perahu-perahu.88
Setelah benar-benar ditinggalkan untuk kegiatan pelayaran dan
perdagangan, Labuhan Deli tetap digunakan sebagai pelabuhan akan tetapi
statusnya hanya pelabuhan milik kesultanan. Selain itu, Labuhan Deli juga
dignakan sebagai pelabuhan transit pengangkungkatan hasil-hasil panen
komoditas perkebunan sebelum selanjutnya diangkut ke Pelabuhan Belawan. Pada
awal-awal pengoperasian Pelabuhan Belawan misalnya, banyak tembakau yang
diangkut menggunakan perahu menyusuri Sungai Deli dari wilayah hulu Deli
(beneden Deli). Tembakau-tembakau itu diangkut menggunakan perahu dengan
ukuran kecil yang kemudian dibawa ke Labuhan Deli. Alasan menggunakan
perahu dengan menyusuri sungai adalah beberapa wilayah onderneming belum
dapat diakses dengan menggunakan jalan raya atau pengangkutan kereta api.
Misalnya di wilayah perkebunan tembakau sepanjang Sungai Babura, masih
88
73

menggunakan perahu untuk mengangkut hasil panen tembakau yang selanjutnya
akan dikirim ke Labuhan Deli dan diangkut ke Pelabuhan Belawan.89
Selain itu, fungsi dari Labuhan Deli setelah kegiatan pelabuhan
dipindahkan ke Belawan adalah Labuhan Deli menjadi pelabuhan ikan milik
penduduk sekitar. Penduduk Labuhan Deli yang sebagian besar merupakan
bermata pencaharian sebagai nelayan menjadikan Labuhan Deli sebagai
pangkalannya, maka banyak perahu-perahu atau sampan-sampan milik penduduk
bersandar di Labuhan Deli.90 Pengelolaan Labuhan Deli sebagai pelabuhan
perikanan sepenuhnya dijalankan oleh penduduk sekitar dan kegiatan ini hanya
diawasi oleh kontrolir beneden Deli yang berkedudukan di Labuhan Deli.
89
Volker, op. cit., hlm. 219.
90
Ibid., hlm. 220.
74

BAB III
MANAJEMEN PELABUHAN BELAWAN

1886-1942
Untuk mengurus kegiatan pelabuhan, maka diperlukan manajemen untuk
mengelolanya. Pada bab ini menceritakan bagaimana manajemen Pelabuhan
Belawan dikelola pada masa kolonial. Pengelolaan Pelabuhan Belawan termasuk
menceritakan perkembangan fisik pelabuhan yang di dalamnya menceritakan
perluasan pelabuhan dan pembangunan sarana dan prasarana penunjang
pelabuhan. Selain itu, juga diceritakan struktur organisasi Pelabuhan Belawan
yang dibantu oleh komisi bantuan pelabuhan. Sebagai perusahaan yang dikelola
oleh pemerintah, Pelabuhan Belawan juga menetapkan pajak dan tarif cukai serta
menerima pendapatan lainnya. Pendapatan-pendapatan tersebut kemudian akan
digunakan untuk kegiatan operasional pelabuhan. Aktivitas tersebut juga kana
diceritakan dalam bab ini.
3.1 Perkembangan Fisik Pelabuhan

3.1.1 Sarana dan Prasarana
Sebagai pelabuan yang baru dan dipersiapkan untuk pelayaran regional
maupun internasional, Pelabuhan Belawan tentu saja harus memiliki fasilitas-
fasilitas pendukung kegiatan pelabuhan. Fasilitas-fasilitas yang wajib tersedia di
Pelabuhan Belawan adalah dermaga, lapangan terbuka penumpukan barang
75

(haventerrein), pergudangan baik yang dikelola oleh pemerintah maupun yang
disewakan oleh perusahaan swasta, perkantoran pelabuhan maupun perusahaan
swasta serta perumahan bagi pegawai pelabuhan dan buruh-buruh bongkar muat
pelabuhan. Selain itu, sarana dan prasarana yang diperlukan bagi pelabuhan
adalah pipa-pipa saluran air, penerangan, kran derek, mesin pengeruk lumpur
(baggermolen) dan lainnya.
Sejak awal pemindaan dari Labuhan Deli ke Belawan, hal pertama yang
dilakukan oleh pemerintah kolonial Belanda adalah membangun sarana dan
prasarana sebagai aktivitas penunjang pelabuhan. Seperti yang telah dijelaskan
pada bagian sebelumnya, sarana dan prasarana di Pelabuhan Belawan justru pihak
swasta yang membangun terlebih dahulu seperti perusahaan Ocean Steamship
Company dengan membangun beberapa gudang sebagai tempat penimbunan
barang sebelum dimuat ke kapal. Untuk lapangan penimbunan barang
(haventerrein) dan dermaga, pihak Deli Spoorweg Maatschappij yang
membangun di Pelabuhan Belawan sebagai tempat untuk menyimpan barang-
barang yang telah diangkut dari wilayah perkebunan. Sementara itu,
pembangunan kantor douane atau tolkantoor dilakukan oleh pihak pemerintah
Keresidenan Sumatera Timur.91
3.1.1.1 Dermaga
Dermaga (kade) merupakan tempat bersandarnya kapal-kapal yang
singgah untuk mengangkut maupun menurunkan barang di pelabuhan yang
91
76

dikenal sebagai aktivitas ekspor maupun impor. Dermaga juga berfungsi sebagai
tempat penyimpanan barang-barang sementara sebelum barang-barang tersebut
diangkut ke kapal untuk dikirim. Selain dermaga, yang wajib disediakan oleh
pelabuhan adalah apron. Apron (steigers) merupakan halaman diatas dermaga
yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan
penumpukan terbuka. Apron juga digunakan untuk menempatkan barang yang
akan dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja diturunkan dari kapal.92
Sebagai pelabuhan yang sering disinggahi kapal-kapal berukuran besar,
sedang maupun kecil, Pelabuhan Belawan wajib menyediakan dermaga untuk
tempat bersandarnya kapal-kapal yang datang. Selain sebagai tempat
bersandarnya kapal-kapal, dermaga juga berfungsi untuk kegiatan bongkar muat
barang yang kemudian diangkut ke kapal dan segera dibawa untuk dilanjutkan
pelayarannya ke daerah tujuan masing-masing. Dermaga merupakan fasilitas yang
paling penting demi terlaksananya suatu aktivitas pelabuhan.
Pada awal pembangunan Pelabuhan Belawan yang dimulai pada tahun
1883 dan selesai pada tahun 1888, justru perusahaan swasta yang membangun
terlebih dahulu. DSM adalah pihak yang membangun pertama kali dermaga di
Pelabuhan Belawan. Pembangunan dermaga yang dilakukan oleh DSM sejalan
dengan pembangunan jalur rel kereta api dari Labuhan ke Belawan. Kendatipun
hanya berfungsi sebagai sarana penumpukan barang, dermaga yang dibangun oleh
92
Bambang Triatmodjo, Pelabuhan, Jakarta: Beta Offset, 1992, hlm. 235-236.
77

DSM merupakan dermaga pertama yang dibangun oleh pihak swasta.93 Dermaga
ini dibangun untuk memperlancar pembangunan Pelabuhan Belawan menyusul
proyeksi yang diajukan atas inisiatif DSM dan Deli Maatshappij kepada
pemerintah pusat di Batavia pada tahun 1883.
Perkembangan selanjutnya, dermaga yang dibangun oleh pemerintah dan
pihak swasta selesai pada tahun 1887 dengan total panjang dermaga berkisar ±
410 meter. Rincian total panjang tersebut adalah 160 meter dermaga yang
dibangun oleh pihak swasta dan 250 meter yang dibangun oleh pemerintah
sendiri.94 Dermaga ataupun apron yang dibangun oleh pemerintah kemudian akan
disewakan oleh pihak perusahaan pelayaran swasta yang ingin bersandar dan
melakukan kegiatan bongkar muat. Sementara itu untuk dermaga yang dibangun
oleh pihak swasta, dermaga digunakan untuk keperluan penumpukan barang
sementara yang kemudian akan dimuat ke kapal. Misalnya dermaga yang
dibangun oleh DSM diperuntukkan penumpukan barang yang diangkut dari
pedalaman (perkebunan). Tidak semua barang-barang yang diangkut oleh DSM
akan ditumpukkan di dermaga yang dibangunnya, ada juga barang yang disimpan
di gudang, ditumpuk pada lapangan penumpukan barang dan ditumpukkan di
dermaga yang dibangun oleh pemerintah.
Kegiatan di dermaga ini berlanjut hingga tahun 1916 dimana pihak
otoritas Pelabuhan Belawan karena melihat kondisi yang semakin ramai, maka
panjang dermaga yang semula 410 meter ditambah 257 meter sehingga total
93
Wouter Cool, op. cit., hlm. 3.
94
Ibid., hlm. 13.
78

panjang dermaga di Pelabuhan Belawan menjadi 667 meter. Dari 667 meter
tersebut, sepanjang 460 meter milik pemerintah dan 207 meter milik swasta.95
Penambahan panjang dermaga tersebut dikarenakan muara Sungai Belawan yang
mengalami pendangkalan sehingga menghambat arus lalu lintas kapal layar yang
keluar dan masuk untuk melakukan aktivitas bongkar muat.96
3.1.1.2 Pergudangan dan Lapangan Terbuka Penimbunan Barang
Perlengkapan penting lainnya sebagai fasilitas yang dapat menunjang
aktivitas pelabuhan adalah gudang dan lapangan terbuka penimbunan barang.
Gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama. Gudang biasanya
dibuat jauh dari dermaga karena ruangan yang tersedia di dermaga biasanya
terbatas dan hanya digunakan untuk keperluan bongkar muat dari dan/atau ke
kapal. Peranan pelabuhan sebagai tempat bongkar muat barang tidak terlepas dari
bagaimana arus gerak pengangkutan dari perkebunan-perkebunan yang ada ke
tempat penyimpanan barang-barang, baik di perkebunan maupun di pelabuhan.
Hal ini berarti gudang berperan dalam mengalokasikan jumlah barang yang harus
diangkut ke kapal, dan bagaimana mendistribusikan ke kapal-kapal yang datang.
Alasan ini disebabkan jadwal kapal yang datang tidak dapat dipastikan sehingga
banyak barang-barang yang akan diangkut menumpuk di pelabuhan. Artinya, nilai
95
Ibid., hlm. 14.
96
79

atas barang akan berkurang jika terlalu lama disimpan dan nilai ekonomisnya
semakin berkurang.97
Salah satu cara menyelesaikan masalah tempat penyimpanan barang-
barang yang akan dibawa ke kapal laut, maka diperlukan gudang sebagai tempat
penyimpanan barang-barang. Cara ini ditempuh dalam rangka mengembangkan
modal usaha, maka Pelabuhan Belawan sebagai bedrijfhavens atau pelabuhan
yang dikelola sebagai perusahaan oleh pemerintah membangun gudang-gudang
untuk disewakan kepada pihak perusahaan perdagangan, perusahaan pelayaran
maupun perusahaan lainnya. Pembangunan gudang dilakukan pada daerah-daerah
yang masih dalam wilayah cakupan pelabuhan.
Sebagai kelengkapan dan hal yang tidak dapat dipisahkan, maka
dibangun sejumlah gudang. Pihak pelabuhan hanya menyediakan sejumlah bidang
tanah yang awalnya seluas 3953 meter persegi. Dari 3953 M 2 seluas 1857 M2
dijual kepada pihak swasta.98 Bagi pihak swasta, keputusan tersebut tentu saja
disambut dengan baik mengingat Sumatera Timur merupakan wilayah yang
perekonomiannya tumbuh dengan pesat. Banyak perusahaan swasta yang
kemudian membangun gudang di Pelabuhan Belawan termasuk DSM dan
perusahaan dagang Güntzel en Schumacher.99 Perusahaan dagang Güntzel en
Schumacher sendiri membangun gudang di Pelabuhan Belawan dengan luas ± 45
97
Rustian Kamaluddin, Ekonomi Transportasi, Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia, 1987,
hlm. 87-92.
98
99
MvO Sumatra’s Oostkust Gubernur L.H.W. van Sandick 1928-1930, hlm. 125.
80

M2. Pembangunan ini bertujuan untuk menyimpan barang-barang atau komoditas
perkebunan seperti karet dan tembakau agar tidak rusak dan kualitasnya tetap
terjaga.100
Beberapa perusahaan dagang milik orang Tionghoa juga membangun
gudang dan kantor di Pelabuhan Belawan. Konsesi didapatkan pada tahun 1914
atas izin dari Diektur Pelabuhan Belawan, Direktur Burgerlike Openbare Werken
(Pekerjaan Umum) serta Direktur Binnenlandsch Bestuur (Departemen Dalam
Negeri). Perusahaan-perusahaan atau firma dagang milik orang Tionghoa tersebut
adalah Khoe Tjin Tek, Toe Laer and Co, Van Nie en Co. Selain perusahaan atau
firma milik orang Tionghoa, terdapat juga satu perusahaan milik orang Melayu
yang bernama “Perusahaan Dagang Akeb”.101
Untuk firma dagang Koe Tjin Tek, menyewa lahan dengan panjang 60
Meter dengan luas keseluruhan 1560 M2 yang terletak di Ataphaven Belawan.102
Firma van Nie en Co. menyewa lahan dengan luas keseluruan 880 M2 yang
terletak dekat dengan lapangan penumpukan barang di Pelabuhan Belawan.
Gudang yang dibangun oleh perusahaan dagang ini adalah terbagi dua bangunan
100
Verslag van de N.V Handelmaatshappij Güntzel en Schumacher Medan over het Vier
en Twintigste Boekjaar 1929, hlm. 9.
101
Bilangen No. 70 “Extract uit het Register der Besluiten van Nedelandsch-Indië” 4den
Juni 1914, Inventaris Arsip Financien Nomor 702, ANRI.
102
81

dimana bangunan yang satu menggunakan kayu sedangkan yang satu lainnya
menggunakan bangunan besi.103
Firma dagang Toe Laer en Co. menyewa lahan untuk membangun
gudang dan kantor dengan lebar 30 Meter dan total keseluruhan 780 M 2 yang
terletak di Ataphaven Belawan tepatnya pada posisi di pertengahan antara
lapangan penumpukan terbuka dan dermaga.104 Sedangkan untuk perusahaan
dagang milik orang Melayu, “Perusahaan Dagang Akeb” menyewa lahan untuk
dibangun gudang yang letaknya di Ataphaven Belawan tepatnya bersebelahan
dengan Firma dagang Toe Laer en Co. dengan lebar 45 meter dan luas
keseluruhan adalah 1100 M2.105
Selain pergudangan perusahaan dagang, terdapat juga pergudangan milik
perusahaan pelayaran seperti Rotterdamsche Lloyd dan Koninklijke Paketvaart
Maatshappij serta perusahaan pelayaran lainnya yang membangun gudang
sebagai tempat penyimpanan barang di Pelabuhan Belawan. Perusahaan-
perusahaan lainnya juga membangun gudang di Pelabuhan Belawan adalah
perusaaan minyak seperti Standard Oil Company of New Yok dan Bataafsche
Petroleum Maatshappij (BPM). Khusus perusahaan minyak, perusahaan ini juga
menjadi perusahaan mensuplai oli untuk kapal-kapal yang bersandar di Pelabuhan
Belawan. Total keseluruhan luas kompleks pergudangan di Pelabuhan Belawan
103
104
105
82

adalah sekitar 60.000 M2 yang membentang dari dermaga hingga lapangan
terbuka penimbunan barang. Terdapat juga beberapa fasilitas lainnya seperti toko
dan warung yang semuanya teletak di kawasan Pelabuhan Belawan. Jumlah toko
dan warung tersebut adalah sekitar 20 toko yang letaknya tersebar dari perumahan
hingga Pelabuhan Atap Belawan.106
3.1.1.3 Perkantoran, Perumahan, dan Fasilitas Penunjang Lainnya
Perkantoran sangat dibutuhkan di pelabuhan karena sebagai sarana
penunjang untuk mengontrol kegiatan bongkar muat, ekspor-impor dan lainnya.
Selain itu, perkantoran juga berfungsi untuk perwakilan perusahaan-perusahaan
dan pemerintahan yang ada di pelabuhan. Perkantoran juga dapat dijumpai di
Pelabuhan Belawan, perkantoran yang terdapat di Pelabuhan Belawan adalah
perwakilan kantor bea cukai, kantor direktur pelabuhan, dan perkantoran untuk
membantu operasional pelabuhan, kantor perusahaan perdagangan, KPM, Firma
Guntzel en Schumacher,Norddeutscher Lloyd dan lainnya.
Selain perkantoran, fasilitas penting lainnya yang sangat diperlukan
adalah fasilitas perumahan bagi pegawai-pegawai pelabuhan termasuk kepala
pelabuhan atau syahbandar (havenmeester). Pelayanan kebutuhan perumahan
sangat memungkinkan selain untuk pegawai, kepala pelabuhan dan pengelola
pelabuhan, juga pembangunan barak-barak yang sangat diperlukan bagi buruh-
106
83

buruh pelabuhan dan pekerja kasar di pelabuhan.107 Sejalan dengan hal itu,
pembangunan barak-barak bagi kuli di Pelabuhan Belawan terletak di Kampong
Uni Belawan. Tidak hanya kuli, para krani dan pegawai orang Eropah juga
perumahannya ditempatkan di Uni Kampong Belawan. 108.
Salah satu perusahaan yang membangun rumah dinasnya di Pelabuhan
Belawan adalah perusahaan kereta api DSM. Pembanguna fasilitas perumahan
yang dibangun di Belawan dikeluarkan biaya sebesar 9.585,95 guldens yang
seluruhnya belum selesai dikerjakan. Biaya perlengkapan listrik menghabiskan
biaya sebesar 8.524,70 guldens yang juga belum selesai. Biaya membeli
perlengkapan kamar mandi dan wc lengkap untuk pegawai dan pejabat Eropah
sebesar 271,99 guldens yang belum diselesaikan pekerjaannya. Jika dijumlahkan
biaya secara keseluruhan yang belum diselesaikan dikurangi yang telah selesai
pada tahun 1923 berjumlah 26.082,64 guldens. 109 Biaya yang dikeluarkan ini
menunjukkan fasilitas perumahan dibangun agar kelancaran operasional dapat
berjalan sesuai dengan kebutuhannya.
Pembangunan fasilitas perumahan yang dilaksanakan merupakan salah
satu kebijakan untuk memenuhi pelayanan bagi tempat tinggal karyawan dan
pejabat Pelabuhan Belawan, juga membuka diri dalam membangun perumahan
107
A. Rasyid Asba, “Buruh Pelabuhan Makassar: Gerakan Buruh dan Politik Regional”
dalam Erwiza Erman dan Ratna Saptari (Ed.), Dekolonisasi Buruh Kota dan Pembentukan
Bangsa, Jakarta: KITLV-Jakarta – NIOD – Pustaka Yayasan Obor Indonesia, 2013, hlm. 180-181.
108
109
Een en Veertigste Jaarverslag DSM, Prae-Advies van Commissarissen Der Deli
Spoorweg Maatscappij, Amsterdam: Druk van J.H De Bussy, 1923, hlm 15. Lihat juga Indera,
“Pertumbuhan dan Perkembangan Deli Spoorweg Maatschappij, 1883-1940” Tesis S-2, belum
diterbitkan, Depok: Universitas Indonesia, 1996, hlm. 81-82.
84

bagi perusahaan perkebunan dan pelayaran yang menggunakan jasa Pelabuhan
Belawan.
Fasilitas-fasilitas lainnya yang terdapat di Pelabuhan Belawan adalah
saluran pipa air. Pipa-pipa untuk saluran air bersih di Pelabuhan Belawan
dikonsesikan oleh perusahaan waterleiding “Air Bersih”.110 Selain saluran-saluran
pipa air bersih, fasilitas pendukung atau opeasional pelabuhan lainnya adalah
seperti kapal keruk, kran dorong untuk mendorong kapal. Pipa-pipa air sangat
penting keberadaannya karena untuk mengisi pasokan air bersih ke kapal-kapal
yang akan melakukan pelayaran. Pelayaran yang dilakukan berhari-hari tentu saja
membutuhkan air bersih untuk berbagai keperluan seperti untuk mandi, air minum
dan lainnya.
Kapal keruk disiapkan untuk menjaga keadaan pelabuhan. Umumnya,
Pelabuhan Belawan yang teletak di muara Sungai Belawan sangat cepat
mengalami pendangkalan akibat endapan lumpur yang dibawa dari hulu karena
pembukaan hutan untuk perkebunan dan erosi arus sungai yang umumnya sangat
tinggi. Selain itu, kran derek berfungsi untuk mendorong dan menarik kapal-kapal
yang akan masuk ataupun keluar kanal Pelabuhan Belawan.
3.1.2 Perluasan Pelabuhan
Seperti yang telah dibahas pada bagian sebelumnya, bahwa awal
pengoperasian Pelabuhan Belawan adalah pada tahun 1890. Perpindahan
110
Voorwarden voor eene Concessie tot het aanliggen en exploitereen van een
hoogdrukwaterleiding ter hoofdplaats Medan, Algemene Secretarie Grote Bundel Besluiten No.
2112, ANRI.
85

pelabuhan dari Labuhan ke Belawan merupakan dorongan dari berbagai pihak
karena semakin berkembangnya industri perkebunan yang menghasilkan
komoditas-komoditas perkebunan. Komoditas-komoditas tersebut diekspor ke
bebagai wilayah di Amerika dan Eropah. Aktivitas ekspor tentu saja
membutuhkan pengiriman yang efisien dan efektif, maka dibutuhkan suatu
pelabuhan yang dapat menampung banyak kapal dengan volume muatan yang
lebih banyak.
Semakin berkembangnya industri perkebunan di Sumatera Timur, maka
aktivitas ekspor dan impor juga semakin berkembang di Pelabuhan Belawan.
Pelabuhan Belawan yang sejatinya dapat menampung aktivitas ekspor dan impor
hasil-hasil perkebunan, justru tidak dapat berjalan dengan baik karena semakin
banyaknya perusahaan perkebunan yang muncul di Sumatera Timur dengan
mengandalkan Pelabuhan Belawan sebagai tempat pengiriman hasil-hasil
perkebunannya. Hal demikian tampak pada kondisi Pelabuhan Belawan yang
tidak sanggup menampung hasil-hasil perkebunan untuk diekspor ke berbagai
tujuan. Banyak hasil-hasil perkebunan yang ditumpuk di lapangan penumpukan
barang karena gudang penyimpanan di Pelabuhan Belawan sudah penuh. Melihat
kondisi tersebut, pihak Pelabuhan Belawan mengajukan permohonan kepada
pemerintah pusat di Batavia untuk memperluas pelabuhan.111
Setelah izin untuk memperluas disetujui oleh pemerintah pusat di
Batavia, kemudian perluasan Pelabuhan Belawan dimulai dengan merambah
111
86

semak belukar dan rawa-rawa di sisi timur Sungai Belawan. Setelah bersih dari
semak belukar, kemudian dilakukan penimbunan untuk membangun beberapa
pergudangan, dermaga serta lapangan terbuka untuk penumpukan barang. Tidak
dapat diketahui secara pasti total luas penambahan areal untuk Pelabuhan
Belawan. Akan tetapi untuk penambahan luas panjang dermaga dan pergudangan
masing-masing seluas kurang lebih 667 meter dan 10084 meterpersegi.112
Dampak dari perluasan Pelabuhan Belawan dan pembangunan kompleks
pergudangan, lapangan terbuka penumpukan barang serta dermaga adalah pihak
DSM harus memindahkan stasiunnya yang berada di Pelabuhan Belawan.
Permintaan direktur BOW (Pekerajaan Umum) untuk memindahkan stasiunnya
serta rel-rel yang melintas dekat dengan proyek perluasan pelabuhan ke arah
timur. Pemindahan ini dirasa pihak DSM sangat merugikan karena pihak DSM
baru saja selesai membangunnya pada tahun 1888. Untuk mengganti kerugian
tersebut, pihak pemerintah akan mengganti uang kerugian sebesar 142.000
gulden.113
112
Ibid., hlm. 15.
113
Ibid., hlm. 15-16.
87

Peta 1.
Perluasan Pelabuhan Belawan Tahun 1907
Sumber: Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het jaar 1925, hlm. 378.
88

Dari peta tersebut, peluasan Pelabuhan Belawan mengarah ke sisi utara
dengan luas kurang lebih 1000 M2. Penambahan luas ini berkaitan dengan
semakin bertambahnya hasil panen atau komoditas perkebunan yang dalam hal
pengiriman selalu terhambat karena antara moda pengangkutan dan barang yang
diangkut tidak berjalan seimbang. Perluasan pelabuhan juga dibangun banyak
dermaga untuk tempat kapal bersandar. Selain dermaga, pergudangan juga
dibangun di areal perluasan pelabuhan. Jika dilihat dari perluasan tersebut,
letaknya sangat memudahkan untuk kapal-kapal bersandar karena berada pada
semenanjung kecil.114
Selain perluasan pelabuhan untuk kebutuhan komersil, di Pelabuhan
Belawan juga dibangun pelabuhan khusus untuk melayani kebutuhan perkebunan
terutama untuk pembangunan bangsal. Pelabuhan khusus tersebut adalah
pelabuhan atap yang berfungsi untuk mengekspor dan impor atap ke berbagai
wilayah di Sumatera Timur. Atap banyak dibutuhkan setelah perkebunan
tembakau mengalami pertumbuhan dengan baik. Letak pelabuhan atap yang
berada di belakang perluasan pelabuhan hanya dibatasi dengan kanal atau terusan.
Pelabuhan atap juga dilengkapi dengan fasilitas seperti pergudangan, dermaga dan
jalur kereta api yang berfungsi untuk mengangkut atap ke berbagai perkebunan
tembakau yang membutuhkan. Biasanya, pelabuhan atap ini banyak disinggahi
kapal-kapal tongkang berukuran besar maupun kecil, baik untuk mengirim
maupun untuk mengantarkan ke daerah tujuan masing-masing terutama di
wilayah Sumatera Timur yang terdapat perkebunan tembakau. Pembangunan
114
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het jaar 1925, hlm. 378.
89

pelabuhan atap ini selesai pada tahun 1904, yang sebelumnya aktivitas ekspor dan
impor disatukan dengan kegiatan komersil lainnya di Pelabuhan Belawan.
Pembangunan pelabuhan khusus ini bertujuan untuk mengurangi kesemerawutan
di Pelabuhan Belawan dengan banyak barang yang tertumpuk di gudang maupun
di Lapangan penumpukan pelabuhan.115
3.2 Struktur Perusahaan Pelabuhan (Havenbedrijft)
Peranan Struktur organisasi sangat menentukan keberhasilan perusahaan
dalam rangka menunjang suatu manajemen yang lebih baik. Keberhasilan dicapai
tidak terlepas dari struktur organisasi perusahaan yang ada di dalam perusahaan
tersebut. Karena memang, strusktur inilah yang sejatinya menjalankan roda
perusahaan, keputusan dan kebijakan dari suatu perusahaan, struktur organisasilah
yang menentukannya. Struktur organisasi perusahaanmeluas secara horizontal dan
vertikal. Secara vertikal berarti perusahaan melaksanakan dengan melakukan
pengoperasian, pemeliharaan, pengawasan, sehingga memenuhi persyaratan
beropeasi yang lancar, aman dan efisiensi. Secara horizontal berarti mencakup
pelayanan kepada masyarakat.116
Pelayanan dan fungsi pelabuhan sebagai pusat aktivitas ekspor dan impor
tidak terlepas dari stuktur organisasinya. Apalagi, Pelabuhan Belawan merupakan
pelabuhan yang melayani ekspor dan impor di Sumatera Timur yang dari tahun ke
tahun terus mengalami peningkatan. Peningkatan ini tidak terlepas setelah
115
H. Blink, Opkomst en Ontikkeling van Sumatra Als Eonomisch-Geograpisch Gebied,
„s-Gravenhage: Mouton & Co., 1926, hlm. 132.
116
Muchtaruddin Siregar, Beberapa Masalah Ekonomi dan Management Pengangkutan,
Jakarta: Lembaga Penerbit akultas Ekonomi Universitas Indonesia, 1990, hlm. 62.
90

permintaan produksi tanaman ekspor meningkat tajam. Tingginya permintaan
maka tinggi pula aktivitas perdagangan. Hal demikian, tentu saja harus dibarengi
dengan perencanaan yang matang serta struktur organisasi yang jelas dan terarah.
Motivasi perencanaan manajemen Pelabuhan Belawan ini terlihat jelas
dalam struktur organisasinya yang memiliki garis wewenang yang jelas, sehingga
kemungkinan penyelewengan sangat kecil terjadi. Pengawasan yang diarahkan
memberi petunjuk agar pengambilan keputusan harus melalui garis vertikal.
Pelaksanaan tugas dan kerja yang teratur mulai jelas terlihat pada para karyawan
hingga direktur memiliki pekerjaan dengan porsinya masing-masing. Artinya,
struktur organisasi perusahaan Pelabuhan Belawan sudah terlihat dengan jelas
karena sudah diatur dengan tugas dan fungsinya masing-masing.117
Pengelolaan dan pengoperasian Pelabuhan Belawan diatur dan dijalankan
berdasarkan formasinya masing-masing. Posisi-posisi yang strategis atau posisi
yang teratas selalu diduduki atau dijabat oleh bangsa Eropah, sedangkan untuk
pekerjaan yang tidak terlalu mempertimbangkan untuk pengambilan keputusan
dijabat oleh orang-orang Asia ataupun orang-orang lokal. Alasan pengalaman
merupakan dasar pemikiran dalam pengangkatan jabatan-jabatan teratas dan
menengah. Akan tetapi jabatan yang memelukan pekerjaan berat dan keterampilan
akan diisi oleh orang-orang Asia maupun lokal.
Sebagai perbandingan karyawan Pelabuhan Belawan, sangat jauh bebeda
jumlahnya antara orang-orang Eropah dengan orang-orang Asia termasuk lokal.
Pada tahun 1925, jumpah pegawai Eropah yang bekerja sebanyak 78 orang
117
Bijlange Haven Beheer, dalam Jaarverslag der Haven Belawan 1925, hlm. 38.
91

sedangkan pegawai Asia termasuk lokal berjumlah 153 orang tidak termasuk kuli
pelabuhan yang jumlahnya cukup banyak.118 Hal ini berarti menunjukkan tenaga-
tenaga asing hanya dibutuhkan pada bagian penting perusahaan seperti direktur,
sekretaris, manajer, akuntan, dan lainnya, sedangkan tenaga-tenaga Asia termasuk
orang-orang lokal mendapat jatah pekerjaan lebih berat yang memerlukan kerja
yang besar.
Sebagai gambaran bagaimana struktur organisasi perusahaan Pelabuhan
Belawan ini dapat dilihat sebagai beikut:
Karyawan Eropah:
1. Directeur (direktur)
2. Secretaris (sekretaris)
3. Ingenieurs 1ste Klasse (insinyur kelas satu)
4. Ingenieurs 2e Klasse (insinyur kelas dua)
5. Ingenieurs 3e Klasse (insinyur kelas tiga)
6. Boekhouder (akuntan)
7. Onderbeheerder (manajer)
8. Kassier (kasir)
9. Opzichter B.O.W (pengawas dinas pekerjaan umum)
10. Opnemer (juru sensor)
11. Teekenaar (juru gambar).
12. Leerlingen Teekenaar (asisten juru gambar)
118
Ibid., hlm. 19.
92

Selain struktur organisasi karyawan yang berasal dari bangsa Eropah, di
Pelabuhan Belawan memiliki jabatan-jabatan yang banyak diduduki oleh orang-
orang Asia termasuk orang-orang lokal adalah sebagai beikut:
1. Klerk (pegawai rendahan)
2. Baas (pengawas)
3. Werkbaas (pekerja pengawas)
4. Monteur (montir)
5. Hulpmonteur (pembantu montir)
6. Chauffeur (supir)
7. Machinedrijver (juru mesin)
8. Lichtdrukker (pekerja penerangan)
9. Serang
10. Olieman (juru minyak)
11. Hoofdmandoer (kepala mandor)
12. Mandoer (mandor)
13. Stoker (juru penyimpanan)
14. Smid (pandai besi)
15. Matroos (pelaut)
16. Oppasser (juru keamanan)
17. Waker (penjaga)
18. Djoeroemoedi (juru mudi)
19. Schrijver (juru tulis)
93

20. Arbeiders (kuli kontrak).119
Dari data di atas menunjukkan bahwa perbandingan posisi yang dijabat
oleh orang-orang Eropah cukup sedikit tetapi menjabat pada posisi-posisi penting
atau teratas dan menengah. Sementara itu, pada orang-orang Asia termasuk orang-
orang lokal cukup banyak dijabat teruatam pada posisi bawahan yang memerlukan
keterampilan dan tenaga yang besar.
Pada tahun 1925, Pelabuhan Belawan telah memiliki struktur organisasi
yang jelas, dimana masing-masing jabatan semuanya berkedudukan di Belawan.
Adapun struktur jabatan tertinggi di Pelabuhan Belawan adalah sebagai berikut:
1. Directeur (direktur)
2. Secretaris (sekretaris)
3. Ingenieurs 1ste Klasse (insinyur kelas satu)
4. Ingenieurs 2e Klasse (insinyur kelas dua)
5. Ingenieurs 3e Klasse (insinyur kelas tiga)
6. Boekhouder (akuntan)
7. Onderbeheerder (manajer)
8. Hoofdopzichter (kepala pengawas)
9. Opzichter 1ste Klasse (pengawas kelas satu)120
Jabatan-jabatan ini secara keseluruhan dipegang oleh orang
Eropah/Belanda, misalnya pada tahun 1925, Direktur Pelabuhan dijabat oleh Ir. K.
119
Ibid., hlm. 20.
120
Ibid., hlm. 1.
94

K. J. L. Steinmetz, Sekretraris diduduki oleh A. W. A. Last. Untuk Insinyur kelas
satu, dua dan tiga masing-masing dijabat oleh Ir. L. de Vogel, Ir. W. J. G.
Paardekooper, dan Ir. F. A. W. Meijneken. Sedangkan untuk Akuntan dijabat oleh
C. G. A. Stikkel dan posisi Manajer dijabat oleh J. F. A. Steffen. Sementara itu,
jabatan pengawas yang tediri dari Kepala Pengawas dan Pengawas Kelas Satu
masing-masing diduduki oleh H.G. Gerrits dan E. G. Robijn. Struktur jabatan ini
dapat berubah dan terus dikembangkan sesuai dengan situasi dan kondisi yang
ada. Tercatat pada tahun 1924, posisi Ir. W. J. G. Paardekooper sebelumnya
dijabat oleh Ir. de Wolff. Alasan mutasi Ir. de Wolff adalah karena beliau
dipindahtugaskan ke Departemen Binnenlandsch Bestuur. Sementara itu, pada
akhir tahun 1925, Ir. F. A. W. Meijneken yang menjabat sebagai Insinyur Kelas
Tiga dipindahtugaskan ke Pelabuhan Semarang pada posisi yang sama yakni
sebagai Insinyur Pelabuhan.121
Untuk jabatan menengah dan bawahan yang banyak diisi oleh sebagian
orang-orang Eropa/Belanda dan orang-orang Asia termasuk orang-orang lokal
juga dilakukan evaluasi setiap tahunnya. Pengawasan kepada para pegawai dan
pekerja dilakukan untuk menciptakan pengelolaan Pelabuhan Belawan yang tepat
dan guna. Tidak ada batas waktu kapan posisi atau jabatan itu akan diganti,
prosedur pergantian pegawai dan pekerja adalah berdasarkan kinerja. Akan tetapi
hal tersebut tidak berlaku pada kuli kontrak yang hanya membutukan tenaga
bukan keterampilan.
121
Ibid., hlm. 1-2.
95

Misalnya pada tahun 1925, pihak Pelabuhan Belawan meminta
persetujuan kepada Departemen B.O.W untuk meminta tambahan dan
penggantian pegawai dan pekerja di Pelabuhan Belawan. Untuk lebih jelasnya
permintaan formasi pegawai dan pekerja di Pelabuhan Belawan adalah sebagai
berikut:
Tabel. 16
Permintaan Tambahan Pekerja di Pelabuhan Belawan tahun 1925
Jumlah
Jumlah
No. Posisi/Jabatan Permintaan
tahun 1925
Tambahan
1 Direteur (direktur) 1 -
2 Secretaris (sekretaris) 1 -
3 Ingenieurs 1ste Klasse (insinyur 1 -
kelas satu)
4 Ingenieurs 2e Klasse (insinyur 1 -
kelas dua)
5 Ingenieurs 3e Klasse (insinyur 1 -
kelas tiga)
6 Boekhouder (akuntan) 1 -
7 Onderbeheerder (manajer) 1 -
8 Kassier (kasir) 1 -
9 Opzichter B.O.W (pengawas dinas 1 -
pekerjaan umum)
10 Opnemer (juru sensor) 1 -
11 Teekenaar (juru gambar). 1 -
12 Leerlingen Teekenaar (asisten juru 1 -
gambar)
13 Klerk (pegawai rendahan) 10 8
14 Baas (pengawas) 1 1
15 Werkbaas (pekerja pengawas) 1 1
16 Monteur (montir) 3 3
17 Hulpmonteur (pembantu montir) 3 3
18 Chauffeur (supir) 6 6
19 Machinedrijver (juru mesin) 2 2
96

20 Lichtdrukker (pekerja penerangan) 1 1
21 Serang 3 3
22 Olieman (juru minyak) 4 4
23 Hoofdmandoer (kepala mandor) 1 1
24 Mandoer (mandor) 14 11
25 Stoker (juru penyimpanan) 2 3
26 Smid (pandai besi) 1 -
27 Matroos (pelaut) 12 14
28 Oppasser (juru keamanan) 2 2
29 Waker (penjaga) 2 1
30 Djoeroemoedi (juru mudi) 1 2
31 Schrijver (juru tulis) - 4
Total 81 75
Sumber: Jaarverslag der Haven Belawan over het jaar 1925, Weltevreden:
Landsdrukkerij, 1926, hlm. 20.
Dari tabel di atas telah tampak jelas bahwa pengelolaan di Pelabuhan
Belawan banyak dibantu dan dijalankan oleh beberapa posisi baik yang penting,
menengah dan rendahan. Permintaan tambahan pekerja dan pegawai
menggambarkan bahwa aktivitas di Pelabuhan Belawan semakin ramai sehingga
banyak membutukan pekerja dan pegawai untuk menjalankan atau pengoperasian
Pelabuhan Belawan itu sendiri.
Penjelasan mengenai struktur di atas merupakan bagian inti dari
pengurus Pelabuhan Belawan. Selain hal tersebut di atas, terdapat juga dinas-dinas
terpenting yang turut dalam memelihara dan mengelola Pelabuhan Belawan.
Instansi-instansi lain yang berkepentingan dalam pengelolaan dan pengusahaan
Pelabuhan Belawan adalah sebagai berikut:
a. Departemen B.O.W yang menempatkan seorang direktur di Pelabuhan
Belawan, tidak hanya menempatkan direktur, dinas ini juga
97

menempatkan beberapa orang insinyur dan pengawas pelabuhan.122
Wilayah kerja dari seorang direktur pelabuhan yang ditunjuk oleh dinas
ini meliputi pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera Timur
seperti Pangkalan Berandan, Bandar Chalifah, Tanjung Tiram,
Pangkalan Dode, Tanjung Balai, Kualuh, Labuhan Bilik, dan lainnya.123
b. Dienst der In- en Uitvoerrechten en Accijnzen (Dinas pajak ekspor-
impor dan cukai). Dinas ini ditunjuk secara langsung oleh Departement
Financiën (keuangan) yang menempatkan pegawai-pegawainya untuk
memeriksa, menghitung, dan memajaki serta mengatur penyimpanan
barang-barang di gudang-gudang dalam wilayah pelabuhan.
c. Haven- en Loodsdienst (Dinas Pelabuhan). Dinas ini merupakan dinas
yang ditunjuk secara langsung dari Departemen der Marine
(Departemen Kelautan) yang menempatkan seorang kepala pelabuhan
dan pembantu kepala pelabuhan sebanyak tiga orang.
d. Gezondheidsdienst (Dinas Kesehatan). Dinas ini merupakan dinas yang
ditunjuk secara langsung oleh Dienst der Volkgezondheid (Dinas
Kesehatan Rakyat). Tugas dari dinas ini di Pelabuhan Belawan adalah
untuk mengkarantina penumpang yang baru saja tiba termasuk
memeriksa kesehatannya. Tugas lainnya adalah bertugas untuk
mengurusi kebersihan dari pelabuhan dan menempatkan beberapa
dokter pelabuhan serta bertugas di poliklinik yang ada di pelabuhan.
122
Wouter Coll C.I., “Nederlandsch-Indische havenraden”, dalam Koloniale Studient, 4de
Jaargang, deel I, 1920, hlm. 174.
123
Verslag van de Kleine Havens in Nederlandsch-Indie over het jaar 1923, Weltevreden:
Landsdrukkerij, 1925, hlm. 12-15.
98

e. Overige Landsdiensten (Dinas Pertanahan). Tugas dari dinas ini adalah
menempatkan beberapa instansi-instansi penting seperti
Immigratiedienst (Dinas Imigrasi), De Post- en Telegraafdienst (Dinas
Pos dan Telegaf) dan mengontrol perdagangan opium di Pelabuhan
Belawan.124
Sebagai pelabuhan yang diusahakan, Pelabuhan Belawan memiliki 11
bagian bidang usaha atau divisi-divisi, yang dibagi lagi dalam dinas-dinas, yang
secara terstruktur dapat dilihat di bawah ini:
1. Divisi Umum (Algemeen Beheer), yang terdiri dari pemadam
kebakaran, pemeliharaan pelabuhan dan dam, dinas kebersihan, serta
penerangan jalan.
2. Bidang Pertanahan (Grondbedrijf), yang bertugas untuk memelihara
lapangan terbuka pelabuhan, pemeliharaan jalan, dan pemeliharaan
tempat tinggal.
3. Bidang Perairan (Waterbedrijf), yang bertugas untuk menyalurkan air
ke tempat tinggal di pelabuhan, pemeliharaan pompa, pemeliharaan
pipa-pipa saluran air, dan mengatur cadangan air.
4. Bidang Kelistrikan (Electriciteitsbedrijf), yang bertugas untuk merawat
pasokan listrik, penerangan jalan dan perawatan dinamo.
5. Bidang Derek atau Kraan (Kraanbedrijf), yang bertugas untuk merawat
derek dengan mengontrol bahan bakar dan pelumas.
124
MvO Sumatra’s Oostkust Gubernur L.H.W. van Sandick 1928-1930, hlm. 125. Lihat
juga MvO Sumatra’s Oostkust Gubernur C. J. van Kempen, 1924-1928, hlm. 396.
99

6. Bidang Transport (Transportbedrijf), yang bertugas untuk pemeliharaan
dan pengoperasian kapal motor, kapal penghela atau tunda, truk,
pelampung, derek uap, perahu atau kapal kecil untuk mengontrol
pelabuhan dan perlengkapan untuk menyelam.
7. Bidang Dok (Dokbedrijf), yang bertugas untuk memelihara dan
memeriksa secara rutin dok.
8. Bidang Pergudangan atau Penyimpanan Barang (Goederen
Opslagbedrijf) yang bertugas untuk pemeliharaan gudang dan lapangan
penimbunan barang.
9. Bidang Dermaga dan Apron (Kade- en Steigersbedrijf) yang bertugas
untuk memelihara dermaga dan apron, memelihara dermaga khusus
minyak bumi.
10. Bidang Pasar (Passerbedrijf), bertugas untuk memelihara tempat
berjualan di wilayah pelabuhan dan warung-warung.
11. Bidang Gudang Entrepot (Entrepotbedrijf) yang bertugas untuk
memelihara dan mengoperasikan gudang-gudang entrepot.125
3.3 Komisi Bantuan Pelabuhan (Commissie van Bijstand)
Meskipun pembangunan kantor-kantor duane (pajak ekspor-impor) sudah
ada di setiap pelabuhan di Hindia Belanda, namun pelabuhan-pelabuhan yang ada
hanya dikelola sebagai sarana eksploitasi untuk kepentingan ekonomi dan tidak
dikelola dengan baik sebagai pelabuhan yang dapat dikomersilkan. Setelah dalam
jangka waktu yang lama pemerintah Hindia Belanda menemukan cara yang paling
125
Jaarverslag der Haven Belawan over het jaar 1926, hlm. 10-19.
100

cocok untuk mengelola pelabuhan-pelabuhan di Hindia Belanda yakni harus
berkiblat ke Nederlandyang dalam mengelola pelabuhan sudah modern sesuai
dengan perkembangan manajemen pelabuhan-pelabuhan di negara-negara Eropah.
Untuk merealisasi pandangan itu, maka pada tahun 1910 pemerintah Hindia
Belanda mendatangkan Direktur Pekerjaan Umum Kotamadya Rotterdam, kota
yang memiliki pelabuhan internasional yang modern, yaitu G.J.de Jongh dan Y
Kraus seorang insyinyur ahli dari s-Gravenhage untuk memberikan ceramah-
ceramahnya tentang manajemen pelabuhan modern di Surabaya.126
Dalam hal ini bukan hanya pelabuhan Surabaya yang kemudian dikelola
secara modern, tetapi juga pelabuhan-pelabuhan besar lain seperti Makasar,
Tanjung Priok, Semarang, dan Belawan. Di samping memberikan jalan keluar
bagi masalah managemen pelabuhan, ceramah-ceramah itu juga memberikan
masukan bagi masalah yang bersifat teknis. Masalah teknis dan masalah
managemen pelabuhan menurut mereka memiliki kaitan yang sangat erat. Dengan
berlandaskan pada contoh-contoh yang telah di terapkan di Nederland ditentukan
bahwa barang-barang komoditi tidak harus dibawa ke kantor dan gudang/ruang
duane lagi, tetapi justru sebaliknya pegawai-pegawai duane harus berjalan
mendatangi dan memeriksa barang-barang yang disimpan di gudang-gudang di
lapangan pelabuhan (haven terein).127
126
Wouter Coll C.I., “Nederlandsch-Indische havenraden”, dalam Koloniale Studient, 4de
Jaargang, deel I, 1920, hlm. 14. Lihat juga Sutejo K. Widodo, Ikan Layang Terbang Menjulang:
Perkembangan Pelabuhan Pekalongan Menjadi Pelabuhan Perikanan 1900-1990, Semarang:
Badan Penerbit UNDIP dan Toyota Foundation, 2005, hlm. 42.
127
Wouter Coll C.I., loc. cit.
101

Khusus mengenai masalah-masalah yang berhubungan dengan
managemen pelabuhan disarankan bahwa pelabuhan hendaknya tidak semata-
mata dijadikan sebagai pelayan bagi kepentingan pemerintah kolonial sehingga
tidak memiliki daya kreativitas untuk berkembang, tetapi pelabuhan hendaknya
memiliki dasar komersial dalam operasinya. Hal ini bukan berarti pelabuhan harus
menghilangkan sifat pelayaran umumnya, tetapi pelabuhan harus dikelola secara
profesional dan komersial sebagaimana sebuah perusahaan tanpa harus
mengesampingkan profit oriented namun sekaligus memberikan kesempatan
sebanyak mungkin kepada inisiatif pihak swasta.
Pada bagian sebelumnya, dapat diketahui bahwa susunan perusahaan atau
organisasi pelabuhan tidak hanya terdapat instansi-instansi pemerintah tetapi juga
terdapat instansi swasta dalam hal untuk pengelolaan dan pengusahaan untuk
mengembangkan pelabuhan. Atas dasar ini, maka diperlukan suatu wadah yang
dapat menjalin kerja sama lebih erat lagi agar dapat dilakukan pengelolaan secara
integral. Di pelabuhan-pelabuhan besar di Hindia Belanda agar terciptanya
pengelolaan secara modern, maka dibentuklah suatu komisi yang kemudian
disebut dengan Commissie van Bijstand. Komisi ini berfungsi sebagai dewan
musyawarah dan pertimbangan dalam pengembangan pelabuhan.
Untuk Pelabuhan Belawan, Komisi Bantuan ini terdiri dari baik instansi
pemerintahan maupun instansi swasta yang berkepentingan untuk membangun
Pelabuhan Belawan. Untuk instansi pemerintahan Komisi Bantuan ini terdiri dari
berbagai instasi seperti Departement Burgerlijke Openbare Werken yang diwakili
oleh Direktur Pelabuhan sekaligus sebagai ketuat komisi bantuan, Departement
102

der Marine yang diwakili oleh syahbandar pelabuhan, Departement Financiën
yang diwakili oleh Kepala Kontrolir Duane, serta wakil dari pemerintah lokal
yakni Asisten Residen Deli dan Serdang. Sementara itu, untuk instansi swasta
Komisi Bantuan terdiri dari berbagai perusahaan perkebunan, transportasi dan
pelayaran. Selain itu, Komisi Bantuan ini juga diwakili oleh organisasi
perkebunan dan perdagangan.
Untuk lebih jelasnya, susunan Komisi Bantuan Pelabuan Belawan pada 1
Januari 1925 ini dapat dilihat sebagai berikut:
Ir. K. K. J. L. Steinmetz Direktur Pelabuhan Belawan Ketua
S. W. F. Camerik Kepala Kontrolir Duane Pemerintah
F. A. Harterink Syahbandar Pemerintah
W. P. E. L. Winckel Asisten Residen Deli dan Serdang Pemerintah
F. C. Bouman Agen KPM (Koninklijk Paketvaart Swasta

Maatsappij)
Dr. J. F. A. M. Buffart Presiden AVROS Swasta
J. F. J. H. Lutjens Kepala Administatur Deli Maskapai Swasta
K. W. J. Michielsen Ketua Handelsvereeniging “Medan” Swasta
Ir. G. C. M. Smits Administratur DSM Swasta
Sama seperti halnya pada struktur organisasi pemerintahan ataupun
swasta lainnya, posisi ini tidak mutlak dijabat oleh orang yang sama. Setiap tahun
atau beberapa periode, bisa saja jabatan tersebut digantikan oleh orang lain karena
berbagai alasan yang salah satunya adalah habisnya masa tugas sehingga
103

digantikan dengan yang baru. Dengan demikian, secara otomatis jabatan di
Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan akan berganti juga.
Misalnya pada akhir tahun 1925, yakni tepatnya pada 31 Desember 1925
terjadi perubahan anggota Komisi Bantuan di Pelabuhan Belawan. Pergantian
posisi tersebut adalah bergantinya Asisten Residen Deli dan Serdang yang semula
dijabat oleh W. P. E. L. Winckel dan diganti oleh R. J. Koppenol. Selain itu,
terjadi penambahan satu anggota lagi dai perusahaan pelayaran swasta. Untuk
lebih jelasnya di bawah ini adalah susunan anggota Komisi Bantuan Pelabuhan
Belawan sebagai berikut:
Ir. K. K. J. L. Steinmetz Direktur Pelabuhan Belawan Ketua
S. W. F. Camerik Kepala Kontrolir Duane Pemerintah
F. A. Harterink Syahbandar Pemerintah
R. J. Koppenol Asisten Residen Deli dan Serdang Pemerintah
F. C. Bouman Agen KPM (Koninklijk Paketvaart Swasta

Maatsappij)
Dr. J. F. A. M. Buffart Presiden AVROS Swasta
A. L. A. Hissink Agen Stoomvaart Mij. “Nederland” Swasta
J. F. J. H. Lutjens Kepala Administatur Deli Maskapai Swasta
K. W. J. Michielsen Ketua Handelsvereeniging “Medan” Swasta
Ir. G. C. M. Smits Administratur DSM Swasta128
128
Jaarverslag der Haven Belawan over het jaar 1926, hlm. 2-3.
104

Selain dapat berganti kepengurusan secara perorangan, kepengurusan
Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan juga dapat berganti secara menyeluruh.
Misalnya pada tahun 1933 keanggotaan dari Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan
berganti semua. Di bawah ini adalah kepengurusan Komisi Bantuan Pelabuhan
Belawan pada tahun 1933 sebagai berikut:
Ir. S. F. WW. Ladner Direktur Pelabuhan Belawan Ketua
H. W. de Bruin Kepala Kontrolir Duane Pemerintah
L. Sepp Syahbandar Pemerintah
M. van Rhyn Asisten Residen Deli dan Serdang Pemerintah
A. F. Vas Dias Agen KPM (Koninklijk Paketvaart Swasta

Maatsappij)
Dr. H. Kolkman Ketua AVROS Swasta
C. E. van Aken Agen Stoomvaart Mij. “Nederland” Swasta
J. H. Bitter Kepala Administatur Deli Maskapai Swasta
Ir. G. A. L. Statius Kepala Insinyur Urusan Perairan Lokal Swasta

Muller
Ir. A. Baron van Styrum Administratur DSM Swasta
Jika dicermati dari struktur kepengurusan Komisi Bantuan Pelabuhan
Belawan, maka terjadi sedikit perubahan. Selain perubahan nama-nama
kepengurusan, perubahan juga terjadi pada instansi yang menjadi anggotanya.
105

Misalnya, pada tahun 1926, perakilan dari organisasi perkumpulan dagang medan
digantikan oleh Instansi Urusan Perairan Lokal.129
Kehadiran Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan ini telah memasuki
tingkat kompleksitas lebih besar dibandingkan dengan pelabuhan lain yang tidak
memilikinya. Sebagian besar pelabuhan kategori besar dan sedang di Hindia
Belanda memiliki komisi ini. Misalnya untuk Sumatera yang memiliki Komisi
Bantuan Pelabuhan adalah Pelabuhan Belawan, Emmahaven Padang, dan
Pelabuhan Palembang.130
Sejak berdirinya sampai dengan tahun 1933, komisi ini setidaknya telah
melakukan rapat sebanyak 75 kali. Pokok-pokok persoalan yang sering muncul
dalam rapat biasanya berhubungan dengan soal perluasan pelabuhan, peningkatan
ekspor dan impor serta percepatan waktu untuk aktivitas bongkar muat barang di
Pelabuhan Belawan. Untuk lebih jelasnya, poin-poin di bawah ini adalah hasil
rapat yang ke 75 oleh Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan sebagai berikut:
1. Untuk pemeliharaan dermaga, pergudangan dan lapangan
penumpukan barang, maka, perlu menaikkan tarif sewa perjamnya
terkhusus untuk kapal-kapal atau barang-barang impor.
2. Untuk memperlancar aktivitas lalu lintas pelayaran di Pelabuhan
Belawan, maka para anggota Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan
129
Notulen van de 75ste Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van
het Beheer der Haven Belawan, Gehouden op vrijdag den 23sten Juni 1933 des Morgen ten 9 uur
in het Gebouw van de Deli Planters Vereeniging te Medan, Inventaris Arsip BOW, No. 12127,
ANRI.
130
Landsdrukkerij, 1925, hlm. 10.
106

sepakat untuk menyampaikan kepada Direktur B.OW bahwa
Pelabuhan Belawan perlu satu lagi kapal penyedot lumpur dan
dilakukan perawatan secara rutin terhadap kapal-kapal penyedot
lumpur yang sudah ada serta perawatan baggermolen dengan total
anggaran keseluruhannya adalah sebesar kurang lebih ƒ 100.000,-.
3. Perlu dibangun perancah penghempas gelombang di Pelabuhan
Belawan untuk mencegah erosi dan untuk perusahaan Nederlandsch-
Indishe Steenkolen Handel-Maatschappijperlu penyesuaian tarif
karena banyak kapal-kapal yang membutuhkan batubara sebagai
bahan bakar.
4. Karena Kepala Kontrolir dari Dinas Bea dan Cukai, Tuan Rudolph,
memasuki masa pensiun, maka segera mungkin posisinya diganti
dengan pejabat yang baru dan ditujukan kepada Departemen
Keuangan.131
Dilihat dari susunan kepengurusan dan hasil rapat tersebut di atas,
Komisi Bantuan Pelabuhan Belawan menunjukkan berbagai kepentingan baik dari
pihak pemerintah pusat (melalui pejabat pelabuhan dan keuangan) dan pemerintah
daerah (Asisten Residen Deli dan Serdang) maupun pihak swasta. Meskipun
demikian mereka memiliki kepentingan bersama yakni memberi masukan untuk
pengelolan Pelabuhan Belawan yang belih baik.
131
Notulen van de 75ste Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van
het Beheer der Haven Belawan, Gehouden op vrijdag den 23sten Juni 1933 des Morgen ten 9 uur
in het Gebouw van de Deli Planters Vereeniging te Medan, Inventaris Arsip BOW, No. 12127,
ANRI.
107

3.4 Pendapatan Pelabuhan
Banyaknya arus pelayaran dan perdagangan di Pelabuhan Belawan,
membuka peluang keuntungan yang sebesar-besarnya mengingat Pelabuhan
Belawan dikelola sebagai perusahaan. Keuntungan itu di dapat dari pajak, cukai,
penyewaan baik tanah maupun gudang dan sebagainya. Keuntungan-keuntungan
tersebut kemudian akan digunakan untuk pengoperasionalan Pelabuhan Belawan.
Keuntungan didapatkan dari pajak ekspor dan impor, cukai minyak tanah, cukai
korek api, cukai tembakau dan lain sebagainya.
3.4.1 Pajak Ekspor dan Impor
Sebagai pelabuhan yang ramai aktivitas ekspor dan impornya, terutama
sejak berkembangnya industri perkebunan di Sumatea Timur, maka angka ekspor
dan impor dari tahun ke tahun terus meningkat. Peningkatan angka ekspor dan
impor dibarengi dengan peningkatan pendapatan pelabuhan atas pajak ekspor dan
impor. Pada tabel berikut tersaji data nilai pajak atas ekspor dan impor yang
dimulai dari tahun 1914 hingga 1937 di Pelabuhan Belawan.
Tabel. 17
Pendapatan Pajak Ekspor-Impor di Pelabuhan Belawan
Antara Tahun 1914-1937
Tahun Pajak Ekspor (ƒ) Pajak Impor (ƒ) Total (ƒ)

1914 2.445.473,18 248.558,92 2.694.032,10
1915 2.963.420,18 278.795,80 3.242.215,98
1916 3.076.781,46 295.937,04 3.372.718,50
1917 3.389.613,98 125.969,24 3.515.583,22
1918 3.597.008,02 110.398,32 3.707.406,34
108

1919 4.260.625,97 633.566,57 4.894.192,54
1920 5.768.768,57 703.322,80 6.472.091,37
1921 6.313.748,74 1.352.568,13 7.666.316,87
1922 5.237.237,28 1.370.003,26 6.607.240,54
1923 5.359.521,96 243.172,86 5.602.694,82
1924 5.728.648,00 323.780,28 6.052.428,28
1925 7.235.369,03 1.049.030,48 8.284.399,51
1926 8.502.893,79 1.331.087,77 9.833.981,56
1927 8.879.065,93 1.628.726,66 10.507.792,59
1928 9.857.218,08 1.074.916,71 10.932.134,79
1929 9.896.394,46 989.883,74 10.886.278,20
1930 8.525.618.15 656.131,91 656.131,91
1931 6.105.504,84 415.493,83 6.520.998,67
1932 4.831.683,07 345.131,54 5.176.814,61
1933 4.966.592,77 335.402,84 5.301.995,61
1934 5.546.285,48 454.968,94 6.001.254,42
1935 4.496.486,99 305.658,24 4.802.145,23
1936 4.779.652,93 2.131.301,58 6.910.954,51
1937 5.906.013,00 4.752.622,43 10.658.635,43
Sumber: Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het jaar 1937, hlm.
365-366.
Dari tabel 16 di atas, dapat diketahui bahwa pendapatan dari pajak impor
jauh lebih besar jika dibandingkan dengan pajak ekspor. Sedikit penurunan antara
tahun 1915 sampai 1918 pada pajak ekspor dikarenakan Perang Dunia I sehingga
pelayaran dan perdagangan terhambat. Begitu juga antara tahun 1931 hingga
tahun 1935 terjadi penurunan kembali dikarenakan terjadinya krisis ekonomi yang
melanda dunia sehingga mempengaruhi pelayaran dan perdagang di Dunia
termasuk Hindia Beelanda. Baru pada tahun 1936 terjadi kenaikan pendapatan
nilai pajak baik ekspor maupun impor.
109

3.4.2 Cukai dan Pendapatan Lainnya
Selain pendapatan pelabuhan atas pajak ekspor dan impor, di Pelabuhan
Belawan juga terdapat pemasukan lainnya baik dari cukai, sewa gudang, dan
pendapatan lainnya. Data berikut akan menguai jenis pendapatan lainnya,
110

Tabel 18.
Daftar Penerimaan Cukai dan Penerimaan Lainnya di Pelabuhan Belawan
tahun 1914-937 dalam Gulden
Uang
Nilai Nilai
Cukai Cukai Sewa Cukai Barang Penerimaan
Tahun Statistik Statistik Cukai Karet Total
Minyak Bumi Korek Api Gudang Tembakau Masuk dan lainnya
Impor Ekspor
Keluar
1914 401.666,29 251.453,05 9.173,69 - - - - - 7.102,72 669.395,75
1915 395.463,40 258.731,45 10.712,94 - - - - - 5.763,62 670.671,41
1916 413.955,89 268.825,56 15.195,62 - - - - - 8.263,35 706.240,42
1917 447.781.24 285.197,95 24.897,76 - - - - - 7.968,77 318.064,48
1918 467.452,18 275.111,18 33.949,69 - - - - - 15.637,56 792.150,61
1919 511.402,49 237.963,75 32.315,45 - - - - - 13.225,25 794.906,94
1920 549.920,74 364.880,50 12.008,28 - - - - - 25.109,69 951.919,21
1921 913.231,44 417.290,45 14.437,51 - - - - - 16.963,35 1.361.922,75
1922 1.215.763,36 662.599,56 15.002,62 - - - - - 13.440,61 1.906.806,15
1923 1.259.256,88 543.000,99 9.771,42 - - - - - 12.418,60 1.824.447,89
1924 1.314.332,48 660.146,22 7.783,41 - - - - - 17.546,10 1.999.808,21
1925 1.903.847,94 682.566,79 12.396,85 - 139.867,95 197.502,87 - - 16.777,97 2.952.960,37
111

1926 1.486.382,48 626.208,78 26.854,70 - 236.155,65 437.826,10 - - 18.165,45 2.831.593,16
1927 2.264.715,62 847.805,77 21.265,25 - 277.706,19 526.594,50 - - 20.526,46 3.958.613,79
1928 2.755.952,47 846.334,56 28.447,74 - 281,190,25 445.545,10 - 448.483,56 20.056,76 4.544.820,19
1929 3.338.473,42 790.701,16 23.098,88 - 310.103,70 479.548,00 - 484.675,50 20.333,20 5.446.933,86
1930 3.417.499,96 903.729,01 27.607,46 - 268.436,35 415,144,47 - 486.663,85 22.863,04 5.126.799,67
1931 3.388.001,39 825.840,90 18.685,25 - 158.334,79 304.332,40 - 411.837,60 25.188,83 5.132.221,16
1932 3.302.156,47 715.577,17 8.695,89 4.675,06 106.836,41 197.294,70 - 365.071,15 19.524,81 4.719.831,66
1933 2.761.984,16 342.143,96 18.872,83 219.391,42 93.499,94 199.378,15 - 408.607,00 15.890,11 4.059.767,57
1934 3.018.933,31 398.430,44 7.857,74 110.614,06 90.087,40 198.197,35 2.013.037,07 410.921,48 32.442,06 6.280.520,91
1935 3.272.100,61 253.647,87 11.489,42 150.519,72 82.802,55 180.962,80 2.720.955,45 421.157,80 20.310,00 7.113.946,22
1936 3.597.727,28 12.310,54 5.338,45 183.102,63 86.862,41 256.650,70 2.953.762,81 499.359,84 23.226,95 7.618.341,61
1937 4.183.921,26 14.984,00 6.778,31 266.447,70 136.558,70 521.986,00 152.013,13 694.356,35 22.685,35 5.999.730,80
Sumber: Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het jaar 1937, hlm. 365-366.
112

Pelabuhan Belawan sebagai tempat keluar-masuknya arus barang tentu
saja menerima pajak-pajak atau persen setiap barang yang keluar masuk melalui
Pelabuhan Belawan. Berbagai pendapatan dari pengoperasian pelabuhan yang
dikelola kantor Douane atau Tolkantoor Pelabuhan Belawan dari Departement
Financien(Departemen Keuangan) adalah berasal dari aktivitas pelayaran,
perdagangan, dan lain-lainnya. Pendapatan itu terdiri dari berbagai cukai, statistik
untuk ekspor, statistik untuk impor, segel atau materai untuk statistik, uang barang
masuk, uang barang keluar, segel barang masuk, segel barang keluar, persewaan
gudan dan lain-lainnya.132 Pendapatan-pendapatan ini kemudian digunakan untuk
keperluan operasional Pelabuhan Belawan. Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan
yang dikelola sebagai perusahaan tentu saja berhak atas pendapatan-pendapatan
yang diterima.
Dari tabel 16 di atas, berbagai penerimaan cukai dan pendapatan lainnya
seperti cukai minyak tanah, cukai korek api, sewa gudang, cukai tembakau,
statistik untuk impor, statistik untuk ekspor, cukai karet, uang barang keluar dan
masuk serta penerimaan-penerimaan lainnya. Dari penerimaan-penerimaan
tersebut, secara konsisten setiap tahunnya tetap menghasilkan cukai dan
penerimaan lainnya adalah cukai minyak bumi, cukai korek api, sewa gudang, dan
penerimaan-penerimaan lainnya. Sementara itu, cukai tembaku baru pada tahun
1932 mulai mengutip cukai, karet baru mulai tahun 1934 mengutip cukai dan
secara tidak konsisten statistik impor dan ekspor baru mulai menerima pendapatan
pada tahun 1925 sedangkan untuk uang barang keluar dan masuk tahun 1928.
132
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over Het Jaar 1939, hlm. 318.
109

110

BAB IV
DAERAH PENYANGGA DAN PERDAGANGAN DI PELABUHAN

BELAWAN1886-1942
Bab ini membahas bagaimana Pelabuhan Belawan dapat tumbuh dan
berkembang karena adanya daerah-daerah penyangga. Daerah penyangga
(hinterlanddan foreland) dari Pelabuhan Belawan adalah wilayah kantung-
kantung perkebunan di Sumatera Timur serta daerah seberang yang secara rutin
melakukan hubungan perdagangan dan pelayaran. Wilayah hinterlanddari
Pelabuhan Belawan yakni wilayah-wilayah perkebunan di Sumatera Timur
dengan adanya jaringan transportasi darat seperti jalur kereta api dan jalan raya
yang memudahkan pengangkutan barang. Selain itu, dibahas juga dalam bab ini
mengenai aktivitas ekspor dan impor di Pelabuhan Belawan yang meliputi jenis
komoditas atau barang, tujuan dan asal ekspor impor serta volume dan nilai
ekspor dan impor.
4.1 Hubungan antara Hinterland dengan Pelabuhan
Hinterland adalah daerah-daerah yang terletak di sekitar pelabuhan dan
mempunyai hubungan ekonomi antara pelabuhan dengan daerah-daerah di sekitar
pelabuhan. Interrelasi antara hinterland dengan pelabuhan bersifat saling
menguntungkan, karena pelabuhan memiliki fungsi memasarkan (mengekspor)
produk-produk hinterland keluar daerah atau keluar negeri, dan mengimpor
produk-produk dari luar negeri atau luar daerah ke hinterland. Oleh karena itu,
111

selain bisa diartikan sebagai daerah pedalaman, hinterland juga bisa diartikan
sebagai daerah penyangga yang merupakan produsen dan konsumen komoditas
ekspor dan impor. Daerah hinterland yang paling dekat dengan pelabuhan adalah
kota dimana pelabuan itu berada, yang dalam hal ini adalah Kota Medan.133
Daerah-daerah hinterland dari Pelabuhan Belawan meliputi wilayah yang
cukup luas yakni sebagian besar wilayah-wilayah yang termasuk ke dalam
wilayah kantung-kantung perkebunan (cultuurgebied). Hanya saja tidak dapat
dipastikan secara tegas batasan mengenai cakupan wilayah hinterland dari
Pelabuhan Belawan. Akan tetapi, yang dapat diketahui bahwa dari daerah-daerah
hinterland tersebut banyak diangkut komoditas ekspor ke Pelabuhan Belawan dan
sebaliknya komoditas impor dari pelabuhan ke daerah-daerah hinterland.134
Hubungan ekonomi antara Pelabuhan Belawan dengan hinterlandnya
tidak terlepas dari perkembangan ekonomi Hindia Belanda dan Sumatera Timur
khususnya. Perkembangan perekonomian di Sumatera Timur lebih banyak
bergerak di sektor perkebunan. Perkebunan menjadi primadona karena pada akhir
abad ke 19 dan awal abad ke 20, banyak dibutuhkan produk-produk komoditas
perkebunan di Eropah dan Amerika.135Hubungan hinterland dengan Pelabuhan
Belawan juga tidak dapat terlepas dari adanya peranan transportasi, baik air
133
Agustinus Supriyono, Buruh Pelabuhan Semarang: Pemogokan-pemogokan pada
Zaman Kolonial Belanda, Revolusi, dan Republik 1900-1965, Semarang: Badan Penerbit UNDIP
dan Toyota Foundation, 2007, hlm. 37.
134
Werken Afdeeling Havenwezen, 1917, hlm. 20-21.
135
Thee Kian-Wie, Plantation Agriculture and Export Growth an Economic History of
East Sumatra, 1863-1942, Jakarta: LEKNAS-LIPI, 1977, hlm. 4-6.
112

mapun darat. Untuk transportasi air, masih terdapat moda sampan untuk
mengangkut hasil-hasil perkebunan ke Pelabuhan Belawan.136 Sedangkan untuk
transportasi darat, banyak digunakan moda jalan raya dan rel kereta api.
4.1.1 Jalan Raya
Pengangkutan dengan moda sampan sesungguhnya sangat menghambat
pihak perkebunan karena muatan yang diangkut jumlahnya sedikit serta memakan
waktu yang cukup lama dan biaya yang besar. Hal ini tentu saja tidak efisien bagi
pihak perkebunan, sehingga pada akhir abad ke-19 pihak onderneming untuk
membangun jalan raya. Pembangunan jalan raya khususnya di cultuurgebied
dipelopori oleh pihak onderneming yang dimaksudkan untuk kepentingan sendiri.
Jalan-jalan ini membelah di tengah-tengah suatu perkebunan untuk memudahkan
penanaman dan pengangkutan hasil panen. Salah satu pihak onderneming yang
membangun jalan raya sendiri adalah Deli Maatschappij, pada tahun 1880-an
telah membangun jalan antara Medan dan Sunggal sepanjang 10 KM dan dari
Lubuk Pakam ke Bangun Purba sepanjang 20 KM.
Pembangunan jalan raya kemudian diteruskan oleh pemerintah, sampai
tahun 1918, pemerintah sudah membangun jalan utama sepanjang lebih dari 500
KM yang menghubungkan kota-kota penting di cultuurgebied. Jalur-jalur yang
dibuka adalah Medan ke Pangkalan Berandan melewati Binjai dan Tanjung Pura
dibangun jalan sepanjang 107 KM, Medan ke Tebing Tinggi sepanjang 81 KM,
136
T. Volker, Van Oerbosch Tot Cultuurgebied: Een Schets van de Betekenis van De
Co., 1928, hlm.
113

kemudian dilanjutkan dari Tebing Tinggi ke Tanjung Balai dan terus ke
perbatasan Kualuh di Asahan sepanjang 115 KM, Medan ke Belawan 22 KM,
Medan ke Kabanjahe sepanjang 79 KM, Lubuk Pakam di Serdang ke Seribu
Dolok di Simalungun dibangun jalan sepanjang 92 KM, Tebing Tinggi ke
Pematang Siantar 53 KM, Pematang Siantar ke Parapat 46, 5 KM, serta
Kabanjahe melewati Seribu Dolok di Simalungun ke Danau Toba. Selain itu jalan
penghubung cultuurgebied dengan daerah lain juga dibangun, seperti dari
Kabanjahe ke Kotacane, serta dari Parapat ke Tapanuli.137
Pembangunan jalan raya ini tentu saja meningkatkan arus barang menjadi
lancar, khususnya perkebunan-perkebunan yang terdapat di Afdeling Deli en
Sedang tidak lagi mengalami kendala untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan
yang kemudian diekspor melalui Pelabuhan Belawan. Adanya pembangunan ini
semakin meningkatkan aktivitas kepelabuhan di Belawan karena arus barang yang
diangkut semakin besar dan meningkat. Ini menandakan bahwa dengan
pembangunan jalan raya yang menghubungkan antar darat tidak menghambat
aktivitas pelabuhan karena umumnya pada saat pemerintah Kolonial Belanda
membangun jalan raya kota-kota pelabuhan sungai mengalami kemunduran.
4.1.2 JalurKeretaApi
Kemajuan dan perkembangan transportasi membuat orang terus menerus
berusaha mencari cara bagaimana menyelenggarakan transportasi yang cepat dan
137
R. Broersma, Oostkust van Sumatra: De Ontwikkeling van het Gewest, deel II, The
Hague: Charles Dixon Deventer, 1922, hlm. 263.
114

lancar. Pemerintah akhirnya mengembangkan transportasi rel yang mampu
meringankan beban dalam daya dorongannya sehingga mampu mengangkut hasil-
hasil perkebunan yang lebih banyak. Adanya kebijakan ini sehingga perusahaan
kereta api segera melibatkan dirinya dalam membangun sarana transportasi di
wilayah perkebunan.138
Wilayah Sumatera Timur terkenal setelah pemerintah menetapkan
wilayah ini sebagai kantung-kantung perkebunan yang kemudian diekspor ke
Eropah maupun ke Amerika. Kereta api berperan dalam transportasi baik dari
daerah pedalaman perkebunan hingga barang-barang dapat ditempatkan di
pelabuhan-pelabuhan untuk segera diangkut melalui kapal laut.
Kebijakan ini merupakan jawaban atas kebutuhan pihak perkebunan
terhadap transportasi. Jaringan kereta api yang dibangun pada akhir abad ke 19
bertujuan untuk melayani ekonomi ekspor dan impor kolonial yang tumbuh
pesat.139 Realisasi pembangunan jaringan rel kereta api di Sumatera Timur, pada
awalnya difokuskan di tiga daerah yang meliputi daerah Deli, Serdang dan
Selesei. Daerah-daerah ini sangat memungkinkan untuk dibangun jaringan rel
kereta api karena kondisi tanah yang datar dan dekat dengan Kota Medan. 140
Selama 37 tahun yakni mulai dari tahun 1886 hingga 1937, Deli
Spoorweg Maatschappij(DSM) telah membangun jaringan rel kereta api
138
Indera, “Pertumbuhan dan Perkembangan Deli Spoorweg Maatschappij, 1883-1940”
Tesis S-2, belum diterbitkan, Depok: Universitas Indonesia, 1996, hlm. 52.
139
Ibid.,hlm. 53.
140
Ibid.,hlm. 90.
115

sepanjang 553,254 KM. Daerah-daerah yang dibangun meliputi Medan ke
Labuhan sepanjang 16,743 KM yang dibangun pada tahun 1886, Medan ke Binjai
Sepanjang 20,888 KM yang dibangun pada tahun 1887, Medan ke Deli Tua
sepanjang 11,249 KM yang dibangun pada tahun 1887, Labuhan ke Belawan
sepanjang 6,162 KM yang dibangun pada tahun 1888, Medan ke Serdang
sepanjang 20,122 KM yang dibangun pada tahun 1889, Serdang ke Perbaungan
sepanjang 17,668 KM yang dibangun pada tahun 1890.
Binjai ke Selesei sepanjang 10,576 yang dibangun pada tahun 1890,
Stabat ke Binjai sepanjang 22,428 KM, Stabat ke Tanjung Pura sepanjang 14,036
KM, Tanjung Pura ke Pangkalan Berandan sepanjang 19,505 KM yang ketiga
jalur ini dibangun pada tahun 1900, Selesei ke Kuala sepanjang 9,943 KM yang
dibangun pada tahun 1902, Bamban ke Perbaungan sepanjang 30,350 KM yang
dibangun pada tahun 1902, Bamban ke Rantau Laban sepanjang 10,680 KM yang
dibangun pada tahun 1903, Lubuk Pakam ke Bangun Purba sepanjang 27,936 KM
yang dibangun pada tahun 1904, Kampung Baru ke Arnhemia (Pancur Batu)
sepanjang 14,872 KM yang dibangun pada tahun 1907.
Deli Tua ke Batu sepanjang 3,035 KM yang dibangun pada tahun 1915,
Rantau Laban ke Tanjung Balai sepanjang 95,062 KM yang dibangun pada tahun
1915, Tebing Tinggi ke Pematang Siantar sepanjang 48,464 KM yang dibangun
pada tahun 1916, Tanjung Balai ke Teluk Nibung sepanjang 5,132 KM yang
dibangun pada tahun 1918, Pangkalan Berandan ke Besitang sepanjang 14,990
KM yang dibangun pada tahun 1919, Besitang ke Pangkalan Susu sepanjang
9,510 KM yang dibangun pada tahun 1921, Kisaran ke Membang Muda
116

sepanjang 57,111 KM yang dibangun pada tahun 1926 dan Milano ke Rantau
Prapat sepanjang 12,562 KM yang dibangun pada tahun 1937.141
Peta 2.
Jaringan Jalan Raya dan Rel Kereta Api di Sumatera Timur yang
Menghubungkan Pelabuhan Belawan.
Sumber: Reitsma, S.A., “De Deli Spoorweg Maatschappij”, dalam Spoor- en Tramwegen
van 9 Mei 1933, Den Haag: Moorman‟s Periodieke Pers N.V., 1933.
141
Ibid., hlm. 90-110.
117

Pembangunan jalur rel kereta api ini memberi dampak yang positif bagi
perkembangan ekonomi di perkebunan. Dampak positif ini dapat dilihat dengan
volume daya angkut yang banyak sehingga tidak berkali-kali mengangkut hasil
panen perkebunan yang banyak menghabiskan biaya operasional. Selain bagi
perkebunan, pembangunan rel kereta api juga memberi dampak positif bagi
Pelabuhan Belawan dimana perkebunan-perkebunan yang berada di wilayah
Afdeling Deli en Serdang dengan mudah mengirim hasil panen ke pelabuhan yang
kemudian di ekspor. Akibat yang diperoleh dengan keuntungan besar karena
perusahaan ini memiliki hak monopoli angkutan perkebunan.
Angkutan kapal laut melalui Belawan dilakukan KPM yang merupakan
perusahaan pelayaran Belanda. Jaringan Transportasi di Hindia Belanda hampir
semuanya dikuasai pihak pemerintah dengan lembaga pelaksananya adalah pihak
perusahaan swasta. Jaringan transportasi darat dikuasai oleh DSM sedangkan
transportasi laut dikuasai oleh KPM. Artinya pelaksanaan ini merupakan
monopoli, yang tentu terkait dengan hak dan konsesi yang diberikan. Bagi pihak
pengusaha proses ini merupakan suatu jaminan hukum untuk melanjutkan proses
pengembangannya. Kebijakan pemerintah kolonial Belanda ini tentu dalam
rangka mengimbangi produksi perkebunan yang mengalami peningkatan.142
Sarana transportasi terutama menyangkut mengenai kepelabuhan, tentu
berhubungan dengan kapal, muatan dan jasa pelabuhan. KPM sebagai alat
transportasi laut memerlukan tempat bersandar di dermaga dan berbagai
142
Indera, op. cit., hlm. 69.
118

pelayanan selama berada di Pelabuhan Belawan dan segera dibawa untuk
melanjutkan pelayarannya. Selain itu, Pelabuhan Belawan juga harus
menyediakan gudang dan sarana kereta api.143
Pelabuhan Belawan sebagai salah satu unsur penunjang infrastuktur
transportasi dapat berperan dalam merangsang pertumbuhan kegiatan industri,
perdagangan dan kegiatan ekonomi wilayah yang dilayaninya. Dalam proses
penyimpanan, distribusi, pengolahan dan pemasaran, biasanya lebih banyak
dikelola perusahaan kereta api, karena harus dipandang sebagai organisme
ekonomi yang hidup menurut tata urutan ekonomi. Proses kerjasama vertikal
merupakan pembentukan tata hukum mengenai hak dan status konsesi. Aturan
dijalankan benar-benar melalui prosedur hukum ekonomi yang berusaha melayani
kebutuan masyarakat yang sama-sama memperoleh keuntungan.144
Berdasarkan konsesi yang diberikan kepada DSM melalui Presiden
Komisarisnya yang bernama Peter Wilhem Janssen. Maka DSM memiliki hak
membangun jaringan rel kereta api Medan dan Labuhan Deli. Pada awalnya, Surat
Keputusan Gubernur ini diserahkan kepada Deli Maatshappij, akan tetapi Deli
Maatshappij lebih memfokuskan pada industri perkebunan tembakau. DSM
mengambil alih pembangunan jaringan rel kereta api, dan berdasarkan Keputusan
Gubernur Jenderal tanggal 23 Januari 1883 No. 17 menetapkan DSM mendapat
hak dan konsesi untuk melakukan eksploitasi angkutan kereta api ke Pelabuhan
143
B. H. A. Van Kreel, Deli Data: 1863-1938, Amsterdam: Mededeeling No. 26 van het
Oostkust van Sumatra-Instituut, 1938, hlm. 5.
144
119

Belawan, baik dari Deli Tua melalui Medan maupun Timbang Langkat melalui
Medan.145
Sarana pengangkutan yang dimiliki perusahaan kereta api ini menjadikan
seluruh hasil perkebunan dapat segera diangkut ke kapal yang berada di
Pelabuhan Belawan. Pengangkutan hasil produksi perkebunan ini bagi pihak
pengusaha maupun pemerintah Kolonial Belanda merupakan dorongan untuk
meningkatkan hasil produksi ekspornya. Kegiatan investasi modal baik
pemerintah maupun swasta menjadi tolak ukur keberhasilan pertumbuhan
ekonomi daerah. Penanaman modal pihak pengusaha kereta api terhadap jaringan
rel di wilayah Sumatera Timur akan menciptakan suatu tujuan ekonomi terhadap
kebutuhan sarana pengangkutan perkebunan.146
Untuk lebih jelasnya peranan kereta api dalam mengangkut hasil-hasil
perkebunan di Sumatera Timur ke Pelabuhan Belawan dapat dilihat pada tabel 19
di bawah ini:
Tabel 19.
Hasil-Hasil Perkebunan yang Diangkut Kereta Api ke Pelabuhan Belawan
Tahun 1888-1915 dalam Ton
Tahun Ekspor Impor
1888 4.474 24.085
1889 9.845 48.593
145
Jacobus Weisfelt, De Deli Spooweg Maatshappij als Fator in de Economische
Ontwikkeling van de Oostkust van Sumarta, Rotterdam: Broder Offset NV, 1972, hlm. 183.
146
120

1890 12.205 83.327
1891 15.633 76.958
1892 14.784 66.271
1893 10.893 86.624
1894 13.296 94.427
1895 15.953 127.394
1896 17.582 119.209
1897 20.787 124.395
1898 18.041 135.801
1899 18.184 158.354
1900 21.273 164.482
1901 19.641 150.034
1902 21.483 162.203
1903 20.476 151.988
1904 21.819 154.081
1905 20.781 148.358
1906 22.067 183.314
1907 22.309 216.966
1908 24.288 215.852
1909 21.751 180.764
1910 25.002 180.094
1911 21.922 211.525
1912 28.371 247.944
1913 37.819 277.619
121

1914 44.357 259.051
1915 49.338 237.973
Sumber: Nota van de Wenschelijkeheid tot het Maken van Een Oceanhaven te
Belawan, Algemene Seretarie Groote Bundel Besluiten, No. 2114,
ANRI.
Dari data di atas, Perbandingan antara jumlah barang yang diekspor dan
impor lebih besar muatan impor. Besarnya jumlah impor dikarenakan pada akhir
abad ke 19 dan memasuki abad ke 20, wilayah Sumatera Timur baru berkembang
sehingga banyak membutuhkan barang-barang dari luar. Barang-barang yang
diimpor kebanyakan berasal dari Eropah karena untuk kebutuhan sehari-hari
orang-orang Eropah yang ada di Sumatera Timur.
Pentingnya transportasi darat terutama rel kereta api dalam
menghubungkan wilayah hinterland dengan Pelabuhan Belawan telah membawa
dampak positif. Dampak positif yang ditimbulkan adalah semakin efisiennya
pengangkutan dari berbagai wilayah serta menghemat waktu sehingga
menghindari dari kerusakan yang akan mengurangi nilai komoditas tersebut.
122

Peta 3.
Jaringan Transportasi Antara Pelabuhan Belawan dengan Hinterland

Tahun 1938
Sumber: Christopher Airries, “Port-Centered Transport Development in Colonial

North Sumatra” dalam Indonesia,Vol. 59 (April 1995), hlm. 82.
Peta di atas menunjukkan bahwa posisi Pelabuhan Belawan sangat
diuntungkan dengan banyaknya wilayah-wilayah perkebunan yang terintegrasi
dengan jalan raya maupun rel kereta api. Wilayah-wilayah perkebunan sebagai
hinterland Pelabuhan Belawan selalu menggunakan Pelabuhan Belawan sebagai
tempat untuk pengiriman hasil-hasil perkebunan. Perkebunan-perkebunan yang
menggunakan Pelabuhan Belawan sebagai sarana pengiriman hasil panen adalah
123

perkebunan-perkebunan yang terletak di wilayah Afdeling Deli dan Serdang. Akan
tetapi terdapat juga perkebunan-perkebunan yang terletak di luar wilayah Afdeling
Deli dan Serdang yang menggunakan Pelabuhan Belawan sebagai sarana
pengiriman hasil panen.
4.2 Hubungan Foreland dengan Pelabuhan
Hubungan hinterland dengan Pelabuhan Belawan membuat perdagangan
dan pelayaran semakin berkembang. Perkembangan inilah yang kemudian
menjadikan Pelabuhan Belawan memainkan peranannya sebagai pusat
perdagangan dan pelayaran di Pantai Timur Sumatera. Tidak hanya itu, Pelabuhan
Belawan juga mampu bersaing di wilayah regional (wilaya Hindia Belanda dan
antar pulau). Hal ini berkat jaringan hinterland yang dimiliki Pelabuhan Belawan
dengan banyaknya daerah-daerah pekebunan di Sumatera Timur sebagai daerah
penyangga.147
Pada awal berkembangnya, Penang dan Singapura merupakan daerah
foreland dari Pelabuhan Belawan. Pada tahun 1890-an, dimana Pelabuhan
Belawan baru beroperasi, hampir 50% kargo yang diekspor melalui Pelabuhan
Belawan transit di Semenanjung Malaya (Penang dan Singapura). Perusahaan-
perusahaan pelayaran swasta yang biasanya melakukan transit di kedua pelabuhan
tersebut. Lamanya pelayaran dari Belawan ke Penang adalah 4 jam, sedangkan
dari Belawan ke Singapura membutuhkan waktu 5 jam dengan menggunakan
147
Christopher Airries, “Port-Centered Transport Development in Colonial North
Sumatra” dalam Indonesia,Vol. 59 (April 1995), hlm. 76-77.
124

kapal uap.148 Pada awal tahun 1899, terjadi peningkatan pelayaran dan
perdagangan dimana dari 50% kargo yang diangkut dari Pelabuhan Belawan
transit di Semenanjung Malaya menjadi 75% yang hampir sepenuhnya dilakukan
oleh perusahaan pelayaran swasta milik JermandanInggris.149
Selain Semenanjung Malaya, yang menjadi foreland dari Pelabuhan
Belaan adalah Tanjung Pura. Tanjung Pura merupakan pusat kekuasaan dari
Kesultanan Langkat yang memiliki pelabuhan dengan kategori kecil. Sebagai
pelabuhan kecil, Tanjung Pura sangat dekat hubungannya dengan Pelabuhan
Belawan. Hal ini dikarenakan Pelabuhan Belawan sebagai tempat transit dari
Tanjung Pura sebelum melakukan perdagangan dan pelayaran ke Semenanjung
Malaya. Hubungan ini juga semakin kuat karena biasanya pelabuhan kecil selalu
melalukan koneksi transportasi dengan pelabuhan yang lebih besar. Hal ini
semakin diperkuat dengan banyaknya firma-firma milik orang Cina yang
berdomisili di Penang dan Singapura yang melakukan hubungan dagang dengan
wilayah Sumatera Timur. Perdagangan dan pelayaran ini terus berlanjut hingga
tahun 1920-an.150
Hal serupa juga dilakukan sebagian besar perusahaan pelayaran Eropah,
misalnya perusahaan swasta Jerman dan Inggris. Banyak pelayaran dari Jawa
menuju Eropah, transit terlebih dahulu ke Pelabuhan Belawan terutama
148
Anonim, Medan in Woord en Beeld, Amsterdam: de Bussy, 1905, hlm. 6.
149
M. A. Loderichs, Medan Beeld van Een Stad, Amsterdam: Asia Maior, 1997, hlm. 17.
150
Christopher Airries,loc. cit.
125

perusahaan-perusahaan negara ataupun swasta milik Belanda. Tujuan dari
transitnya kapal-kapal dari Jawa ke Eropah adalah karena untuk istirahat
pelayaran dan untuk mengontrol pelayaran-pelayaran milik perusahaan swasta
Inggris yang berdomisili di Semenanjung Malaya.151
Persaingan yang sangat ketat di Selat Malaka antara Inggris dengan
Belanda, maka Belanda membuat peraturan tentang pelayaran yang salah satunya
adalah membentuk perusahaan pelayaran yang siap melayani rute seluruh Hindia
Belanda baik rute yang panjang maupun pendek. Pada tahun 1888, Belanda
membentuk perusahaan Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM). Setelah
sembilan tahun pembentukannya yakni pada 1907, KPM mampu mengontrol 23%
pelayaran jarak dekat di Pantai Timur Sumatera yang sebelumnya dilakukan oleh
perusahaan pelayaran milik Inggris.Meskipun demikian, hubungan perdagangan
dan pelayaran antara Asia dan Eropa masih dipegang oleh Inggris dan Jerman.
Faktanya, banyak perusahaan perkebunan tembakau di Deli dalam mengirim hasil
panennya banyak menggunakan perusahaan pelayaran milik Inggris yakni Ocean
Steamship Company. KPM sendiri juga melayani pengiriman hasil panen
tembakau, namun pelayaran KPM sering sekali transit telebih dahulu ke
Pelabuhan Batavia. Hal ini tentu saja memperlama waktu pengiriman. Barulah
151
H. W. Dick, The Indonesian Interisland Shipping Industry: An Analysis of Competition
and Regulation, Singapura: ISEAS, 1987, hlm. 6.
126

lima tahun kemudian KPM melakukan pelayaran khusunya untuk pengiriman
tembakau dari Pelabuhan Belawan ke Eropah.152
Seiring berjalannya waktu, setelah perkebunan mengalami masa kejayaan
atau dikenal dengan “The boom years” yakni kurun waktu antara tahun 1923
hingga 1928, Pelabuhan Belawan semakin ramai aktivitas pelayaran dan
pedagangannya. Hal ini tidak telepas dari pengelolaan Pelabuhan Belawan yang
semakin modern dengan merangsang banyak perusahaan pelayaran. Ditambah lagi
dengan peningkatan perekonomian perkebunan yang menjadikan Pelabuhan
Belawan sebagai pusat pengiriman hasil-hasil pekebunan. Dijadikannya Belawan
sebagai pusat pengiriman hasil-hasil perkebunan di Sumatera Timur menambah
daftar foreland dari Pelabuhan Belawan. Penambahan itu tentu saja terkait dengan
banyaknya perusahaan yang berlayar secara langsung ke Eropah. 153
Keadaan tesebut menjadikan Pelabuhan Belawan menjadi pusat
pelayaran dengan terdapatnya kurang lebih 13 perusahaan pelayaran asing yang
melakukan pelayaran di Pelabuhan Belawan.154 Hal ini tidak terlepas dari peranan
Deli Vracht Conferentie (DVC) yang melakukan promosi pelayaran hingga ke
Amerika.155Peningkatan terus tejadi karena peranan dari DVC, dengan demikian
152
W. H. M. Schadee, Gescheidenis van Sumatra Oostkust, Deel I, Amsterdam: Oostkust
van Sumatra Instituut, 1918, hlm. 243.
153
Christopher Airries,op. cit., hlm. 89.
154
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1937, Batavia: F. B.
Smits, 1938, hlm. 29-31.
155
G. Allen dan A. Donnithorne, Western Enterprise in Indonesia, London: Allen and
Unwin, 1962, hlm. 221-222.
127

ketergantungan akan pelabuhan transit seperti Penang dan Singapura terus
menurun. Antara tahun 1932 hingga 1938 pelayaran dari Pelabuhan Belawan
dengan terlebih dahulu melakukan transit di Penang dan Singapura menurun
hingga 7%. Ekspor hasil-hasil perkebunan di Sumatera Timur kebanyakan tidak
lagi pengirimannya harus tansit ke Penang dan Singapura, karena jika transit akan
memperlama waktu pengiriman dan akan mengurangi kualitas barang itu sendiri.
Misalnya teh dan kopi, pengiriman harus segera dilakukan ke negara tujuan,
karena hal inilah kemudian Pelabuhan Belawan tidak lagi sepenuhnya
mengandalkan pelabuhan tansit seperti Penang dan Singapura. 156
Selain Singapura, Penang dan Tanjung Pura, yang menjadi foreland
Pelabuhan Belawan adalah Tanjung Balai Asahan, Labuhan Bilik, dan pelabuhan-
pelabuhan kecil lainnya di Afdeling Asahan. Wilayah Asahan menjadi foreland
Pelabuhan Belawan adalah karena di wilayah ini banyak perkebunan kelapa sawit.
Hasil panen pekebunan kelapa sawit dalam bentuk cairan (liquid) membutuhkan
bunker atau penyimpanan dalam bentuk tangki. Fasilitas yang lengkap dimiliki
oleh Pelabuhan Belawan adalah menyediakan bunker khusus untuk minyak kepala
sawit, sehingga banyak perusahaan yang mengirimkan hasil panennyake
Pelabuhan Belawan melalui pelabuhan-pelabuhan kecil di wilayah Asahan.157
Jaringan foreland yang tercipta di Pelabuhan Belawan sebenarnya
menguntungkan pelabuhan-pelabuhan lainnya di Sumatera Timur. Misalnya
adalah Pelabuhan Kualuh dan Bandar Chalipah tidak lagi melakukan hubungan
156
Christopher Airries,loc. cit.
157
Ibid.
128

dagang dengan Semananjung Malaya. Pelabuhan Kualuh dan Bandar Chalipah
sejak tahun 1938 menjadikan Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan transitnya. 158
Banyak pelabuhan-pelabuhan kecil di Sumatera Timur menjadi lebih
hidup karena aktivitas pelayaran Pelabuhan Belawan yang mengandalkan daerah-
daerah foreland terutama pelabuhan-pelabuhan di wilayah Asahan dan Langkat.
Jika wilayah Asahan mengirim minyak kelapa sawit dengan transit telebih dahulu
di Belawan, maka di Langkat terutama Pelabuhan Pangkalan Berandan mengirim
minyak bumi dengan tujuan hanya sekedar transit atau mengisi bungker minyak
untuk keperluan kapal-kapal di Pelabuhan Belawan sebagai bahan
bakar.159Dengan bertambahnya daerah foreland Pelabuhan Belawan, maka
semakin kuat jaringan Pelabuhan Belawan dengan didukung oleh hinterland.
4.3 Aktivitas Ekspor dan Impor
4.3.1 Komoditas Ekspor Impor
Komoditas ekspor dari Pelabuhan Belawan sebagian besar didominasi
oleh hasil-hasil Perkebunan. Adapun komoditas-komoditas yang di hasilkan
merupakan hasil-hasil perkebunan maupun pertanian rakyat. Komoditas lain
adalah hasil hutan, perikanan dan lainnya. Adapun komoditas-komoditas dari
perkebunan maupun pertanian rakyat adalah karet, yang dibedakan atas karet
perkebunan (onderneming) dan karet rakyat, kelapa sawit, teh, kopi, gambir,
158
Jaarverslag van De Handelsvereeniging te Medan over het Jaar 1922, Medan:
Varekamp, 1923, hlm. 111.
159
J. De Waard, “De Oostkust Van Sumatra”, Tijdschrift voor Economische Geografie,
25, 8 (1934), hlm. 298.
129

kopra, dan pinang. Komoditas-komoditas dari hasil hutan adalah buah-buahan,
kayu, rotan, getah perca dan sebagainya. Sektor perikanan merupakan hal yang
tidak dapat dikesampingkan di Pelabuhan Belawan, komoditas-komoditas dari
hasil olahan ikan adalah ikan asin, terasi, sirip ikan hiu dan lainnya.160
Komoditas impor dari Pelabuhan Belawan merupakan barang-barang
yang banyak dibutuhkan bagi kehidupan sehari-hari atau kebutuhan primer dan
sekunder, walaupun terdapat juga beberapa kebutuhan tersier. Selain kebutuhan
kehidupan sehari-hari, komoditas-komoditas yang diimpor ke Pelabuhan Belawan
berupa kebutuhan maupun peralatan dan perlengkapan perkebunan dan pertanian
mengingat wilayah Deli dan Serdang sebagian besar merupakan wilayah
perkebunan. Kebutuhan-kebutuhan untuk operasional pemerintahan juga dikirim
melalui Pelabuhan Belawan.
Komoditas yang diimpor ke Pelabuhan Belawan untuk kebutuhan sehari-
hari atau kebutuhan primer adalah beras yang dibedakan atas Beras Siam, Beras
Rangoon, Beras Saigon, dan beras yang berasal dari Jawa. Selain beras kebutuhan
primer yang lainnya adalah sarden, mentega, keju, biskuit, susu, ikan, dan lainnya.
Sedangkan untuk kebutuhan pelengkap atau sekunder barang-barang yang
diimpor melalui Pelabuhan Belawan adalah barang-barang manufaktur yakni
kawat, paku, besi, semen, triplek atau plat, serta perkakas alat-alat rumah tangga,
barang-barang ini umumnya digunakan untuk kebutuhan perumahan dan
pembangunan gedung. Selain barang-barang manufaktur, barang-barang
160
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het Jaar 1940, hlm. 139-147.
130

kebutuhan lainnya juga dikirim melalui pelabuhan ini seperti rokok, cerutu,
tembakau, pakaian, sarung, kelambu, benang, korek api dan lainnya. 161
Kebutuhan tersier yang diimpor melalui Pelabuhan Belawan adalah
kebutuhan-kebutuhan penunjang seperti mobil, motor serta dengan onderdilnya
seperti ban, mesin dan peralatan-peralatan perbaikan untuk mobil dan motor.
Selain itu, terdapat juga kebutuhan akan minuman-minuman keras seperti bir,
wine (anggur), wiski, cognag dan minuman-minuman keras lainnya. 162
Sebagai wilayah perkebunan, tentu saja banyak membutuhkan alat-alat
atau perlengkapan untuk menunjang perkebunan. Pelabuhan Belawan sebagai
entreport wilayah Deli dan Serdang yang memiliki wilayah terluas perkebunan
sudah pasti mengimpor kebutuhan-kebutuhan tersebut. Peralatan dan
perlengkapan perkebunan maupun pertanian yang diimpor melalui Pelabuhan
Belawan adalah pupuk, bahan-bahan kimia untuk penelitian perkebunan, peralatan
perkebunan seperti truk pengangkut hasil panen, mangkuk lateks, alat kerja
pertanian, alat perkakas pabrik, perkakas tangan maupun mesin untuk memanen
hasil-hasil perkebunan dan lainnya. 163
Komoditas-komoditas yang diimpor melalui Pelabuhan Belawan yang
lainnya adalah perlengkapan dan peralatan operasional pemerintahan. Alat-alat
tersebut meliputi kertas, alat-alat tulis, tinta, mesin ketik dan lainnya. Selain alat-
alat tulis, diperlukan juga barang-barang manufaktur seperti semen, besi, seng,
161
Ibid.,hlm. 48-74.
162
Ibid.,hlm. 87-96.
163
Ibid., hlm. 97-99.
131

kaca dan lainnya yang digunakan untuk kebutuhan pembangunan kantor-kantor
pemerintahandanperumahan.164
4.3.2 Tujuan dan Asal Ekspor Impor
Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan yang difungsikan sebagai sarana
ekspor dan impor bagi pihak perkebunan tentu saja melayani berbagai rute dengan
asal dan tujuan yang berbeda-beda. Pelayaran yang dilakukan melalui Pelabuhan
Belawan di dominasi oleh rute pelayaran yang tujuannya dari dan ke Singapura
maupun Penang. Hal ini disebabkan karena mengingat kedua tujuan ini
merupakan pelabuhan tempat transitnya kapal-kapal yang ingin melakukan
pelayaran di dunia. Namun demikian tidak menutup kemungkinan Pelabuhan
Belawan melakukan pelayaran secara langsung ke negara-negara tujuan ekspor
maupun asal negara impor.
Tempat-tempat tujuan ekspor yang melalui Pelabuhan Belawan adalah
negara-negara yang membutuhkan komoditas-komoditas perkebunan. Seperti
halnya dengan komoditas karet, dari Pelabuhan Belawan karet diekspor ke
berbagai negara tujuan di Benua Asia, Eropah maupun Amerika. Tujuan ekspor
karet melalui Pelabuhan Belawan meliputi negara-negara di dunia seperti
Belanda, Inggris, Jerman, Italia, Perancis, Spanyol Jepang, Amerika Serikat,
Australia dan Selandia Baru, Singapura, Belgia, Luxemburg, dan negara-negara
lainnya.
Komoditas kelapa sawit juga diekspor melalui Pelabuhan Belawan
dengan tujuan seperti Belanda, Italia, Jerman, Inggris dan Denmark. Komoditas
164
Ibid.
132

lainnya yang diekspor melalui Pelabuhan Belawan adalah teh, kopra, kopi,
pinang, dan produk olahan ikan. Tujuan ekspor komoditas-komoditas tersebut
adalah Belanda, Inggris, Australia, Singapura, Penang, Prancis, Norwegia,
Jerman, Italia, Denmark, China, Belgia, Luxemburg, dan Jepang.165
Tujuan-tujuan ekspor di atas yang melalui Pelabuhan Belawan tidak
semuanya langsung dilakukan pelayaran ke tujuan masing-masing. Ada beberapa
tujuan yang harus transit di Penang dan Singapura. Transit ke Penang dan
Singapura adalah untuk keamanan pelayaran serta mengisi kebutuhan akan air dan
bahan bakar. Adapun asal impor barang-barang yang diimpor ke Pelabuhan
Belawan adalah didominasi dengan kebutuhan kehidupan sehari-hari seperti
bahan pangan dan manufaktur. Komoditas impor di Pelabuhan Belawan adalah
beras yang berasal dari Siam (Thailand), Myanmar, dan Vietnam serta ada
beberapa impor beras dari Pulau Jawa. Selain beras kebutuhan-kebutuhan hidup
yang lainnya berasal dari Belanda, Penang, Inggris dan China.
Kebutuhan dan perlengkapan perkebunan dan pertanian yang diimpor ke
Pelabuhan Belawan adalah Belanda, Jerman, Inggris, Jepang, Belgia, Luxemburg,
Kanada dan Perancis. Selain kebutuhan kehidupan sehari-hari dan perkebunan,
terdapat kebutuhan operasional pemerintahan yang umumnya dikirim ke
Pelabuhan Belawan melalui Belanda secara langsung atau melalui Batavia sebagai
pusat pemerintahan Kolonial Belanda. Kebutuhan penunjang lainnya adalah
kebutuhan-kebutuhan mewah seperti mobil, motor dan perlengkapannya serta
minuman keras dan korek api. Komoditas-komoditas ini dikirim dari negara-
165
Verslag van de Handelsverenigingte Medan 1940,op. cit., hlm.164-268.
133

negara seperti Swedia, Penang, Singapura, Belanda, Italia, Perancis, Jerman,
Inggris, dan Kanada, Swiss, Spanyol, Portugal dan lainnya. Sama seperti
komoditas ekspor, komoditas impor yang akan dikirim ke Pelabuhan Belawan
sebagian besar transit di pelabuhan-pelabuhan penting seperti di Penang dan
Singapura.166
4.3.3 Volumedan Nilai Ekspor Impor
Aktivitas ekspor dan impor di Pelabuhan Belawan sebenarnya sudah
dilakukan sejak tahun 1887. Perdagangan melalui Pelabuhan Belawan banyak
dilakukan oleh pedagang-pedagang Cina di Penang dan Singapura. Sementara itu,
pihak pemerintah dan perkebunan masih menggunakan Pelabuhan Labuhan Deli
karenaPelabuhan Belawan belum selesai pembangunannya. Olehkarenaitu, karena
Pelabuhan Belawan sepenuhnya belum dapat menjalankan aktivitas ekspor dan
impor.167
Setelah benar-benar dapat dioperasikan pada 1890, kegiatan ekspor dan
impor dipindahkan ke Belawan. Pemindahan ini merupakan tuntutan dari
perusahaan perkebunan dan transportasi karena Labuhan Deli tidak lagi
memungkinkan melakukan aktivitas ekspor dan impor dalam jumlah yang besar.
Untuk itu dipilihlah Belawan sebagai pelabuhan karena letaknya yang
dekatdenganpantai.Pada awal tahun percobaan, banyak pelayaran dan
perdagangan yang dibebaskan cukai oleh pengelola. Setelah tiga tahun kemudian
166
Verslag van de Handelsverenigingte Medan 1940, op. cit., hlm. 48-100.
167
R. Broersma, “De Ontwikkeling van Den Handel in Oostkust van Sumatra”, Kolonial
Tijdshrift, 129, XI, 1920, hlm. 424.
134

yakni 1893, kapal-kapal yang membawa barang-barang ekspor dan impor mulai
dikenakan tarif. Selama tahun itu pula, Pelabuhan Belawan mulai dipadati oleh
perusahaan pelayaran yang melakukan pengangkutan hasil-hasil perkebunan
terutama tembakau.168Pada awal tahun 1906, penggunaan Pelabuhan Belawan
sebagai sarana ekspor hasil-hasil perkebunan semakin meningkat. Peningkatan ini
dapat ditandai dengan membludaknya komoditas perkebunan sehingga gudang-
gudang penyimpanan tidak cukup untuk menampunya. Keadaan gudang yang
penuh, menyebabkan barang-barang yang lain ditampung di lapangan
penumpukan barang yang sesungguhnya dapat menurunkan kualitas dari barang
itu sendiri. Karena kejadian ini, maka pemerintah meluaskan pelabuhan dengan
membangun gudang-gudang baru dan dermaga yang sekaligus dapat difungsikan
sebagai lapangan penumpukan.169
Seperti yang sudah dijelaskan pada sub bab sebelumnya, bahwa sebagian
besar kuantitas ekspor dan impor di Pelabuhan Belawan merupakan hasil-hasil
perkebunan dan komoditas-komoditas penunjangnya seperti kebutuhan sehari-
hari, perumahan dan kebutuhan lainnya. Selain hasil-hasil perkebunan, Pelabuhan
Belawan juga mengekspor hasil olahan ikan, serta hasil-hasil yang di dapat dari
hutan ataupun hasil-hasil pertanian. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
di bawah ini:
168
169
R. Broersma, op. cit., hlm. 416.
135

Tabel 20.
Komoditas-komoditas yang Diekspor Melalui Pelabuhan Belawan

Tahun 1914-1926 dalam (KG)
Tahun
Komoditas
1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926
Ikan asin 13.400 - - - - - - - - - - - -
Pinang 283.380 387.310 268.655 265.950 249.355 93.558 86.945 45.998 65.170 177.556 313.275 442.158 487.106
Kopra 418.890 479.030 400.250 381.322 436.436 692.370 2.124.594 1.114.122 2.214.199 2.121.015 2.606.477 3.490.714 3.007.815
Gambir - - 1.374 1.110 272.685 - - - 50 - 17 980 3.132
Karet 4.851.562 9.085.943 14.598.563 20.252.111 19.445.447 - - 25.017.614 30.523.050 38.184.111 40.894.291 38.491.384 44.321.160
Tembakau 16.729.833 20.810.842 20.749.861 4.487.907 3.209.822 37.248.848 20.579.109 14.389.301 15.112.190 15.036.855 18.226.927 16.602.924 15.207.721
Rotan 3.398.071 4.517.462 2.851.261 2.806.550 1.812.229 8.536 5.056 6.118 2.835 - 173.895 167.623 92.587
136

Teh 214.527 638.072 1.532.168 1.791.437 2.388.594 - - 1.936.797 6.218.169 6.841.944 7.269.272 6.549.849 6.571.949
Kopi 902.396 1.188.552 2.600.605 290.652 32.354 2.373.727 1.698.504 1.388.801 1.209.990 - 335.913 105.916 165.314
Sayuran - 791.380 2.138.457 3.456.755 1.774.482 - 1.818.154 2.277.865 1.648.270 2.786.450 1.360.793 3.592.173 -
Kelapa sawit - - - - - 180.685 359.698 2.459.451 2.544.287 11.437.115 1.036.924 3.318.193 9.776.674
Serat - - - - - - 717.802 4.432.220 7.651.069 11.438.505 16.212.873 19.319.796 21.838.255
Minyak Bumi - - - - - - - - 2.819.424 2.121.015 2.606.102 3.490.714 1.910.948
Sumber: Data diolah dari tebitan berkala “Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over het Jaar 1918-1926”.
137

Dari tabel 18 di atas, ekspor ikan asin di Pelabuhan Belawan terhenti
sampai tahun 1915. Berhentinya ekspor ikan asin di Pelabuhan Belawan karena
pusat perikanan di Sumatera Timur sebenarnya adalah Pelabuhan Bagan Siapi-
Api dan pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera Timur seperti Tanjung
Balai, Labuhan Bilik, Tanjung Tiram dan lainnya. Kuantitas ekspor ikan asin di
Pelabuhan Bagan Siapi-api cukup besar sehingga ditetapkan sebagai pelabuhan
perikanan di Hindia Belanda. Berbeda halnya dengan Pelabuhan Belawan yang
lebih terkonsentrasi dengan ekspor hasil-hasil perkebunan di Sumatera Timur.170
Untuk hasil-hasil perkebunan, misalnya tembakau dari tahun ke tahun
terus mengalami penurunan jumlah produksi. Penurunan jumlah produksi
tembakau dikarenakan pada awal tahun 1910-an, di Sumatera Timur khususnya
telah dikenal berbagai tanaman keras lainnya seperti karet, kelapa sawit, teh,
serat/sisal dan lainnya. Alasan lain penurunan tersebut adalah banyak para
pengusaha perkebunan merasa kecewa dengan kualitas tembakau yang dihasilkan
di luar wilayah Deli, Serdang dan Langkat. Kekecewaan tersebut beralasan karena
setelah dilakukan penelitian ternyata tembakau dengan kualitas baik hanya
tumbuh di wilayah antara Sungai Ular dan Sungai Wampu. Karena alasan
tersebut, maka banyak para pengusaha perkebunan mulai mencari tanaman
pengganti tembakau. Alasan lainnya adalah karena masalah-masalah pemasaran
170
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het Jaar 1940, hlm. 265.
138

harga tembakau yang fluktuatif sehingga mempengaruhi jumlah produksi
tembalau.171
Tanaman keras pertama yang mulai dilakukan percobaan penanamannya
adalah kopi, berdasarkan data di atas, produksi kopi dari tahun ke tahun
mengalami fluktuatif. Perkebunan kopi untuk Sumatera Timur adalah wilayah
Serdang. Diawal-awal penanaman, produksi kopi mengalami peningkatan hingga
ditahun-tahun berikutnya, produksi kopi terus mengalami penurunan. Kemudian
planters kopi merasa bahwa percobaan penanaman kopi juga mengalami
kegagalan. Bebarengan dengan kopi, para planters juga menanam karet yang
dimulai pada tahun 1910-an. Penanaman karet disebabkan karena tumbuhnya
industri otomotif di Eropah dan Amerika.172 Pada tabel 18, produksi karet yang
diekspor melalui Pelabuhan Belawan dari tahun ke tahun terus mengalami
peningkatan. Banyaknya jumlah produksi karet yang dikirim melalui Pelabuhan
Belawan karena banyak perusahaan perkebunan karet yang mengandalkan kereta
api untuk mengangkut hasil produksi yang kemudian dilanjutkan dengan
pengiriman menggunakan kapal.
Komoditas perkebunan lainnya adalah gambir, komoditas ini merupakan
hasil produksi dari ondernemingGunong Melayu Plantation. Co. Onderneming
tersebut merupakan onderneming yang menanam dan mengusahan tanaman
gambir. Gambir tumbuh subur di wilayah Asahan. Hasil-hasil produksi gambir
171
Karl J. Pelzer, Toean Keboen dan Petani: Politik Kolonial dan Perjuangan Agraria di
Sumatera Timur 1863-1947, (terj. J. Rumbo) Jakarta: Penerbit Sinar Harapan, 1985, hlm. 72-74.
172
Ibid., hlm. 74-76.
139

yang dikelola oleh perusahaan ini sangat prestisius dan melimpah
setiaptahunnya.173 Produksi gambir pada tahun 1908 sebesar 3,5 juta KG, namun
pengiriman melalui Pelabuhan Belawan hanya sedikit. Gambir banyak dikirim
melalui Pelabuhan Tanjung Balai Asahan. Hal ini dipilih karena pertimbangan
ekonomis serta jarak yang lebih dekat jika harus dikirim ke Pelabuhan Belawan.174
Komoditas ekspor lainnya yang tidak kalah pentingnya adalah komoditas
kelapa sawit. Pada abad ke-19, kelapa sawit ditanam karena meningkatnya bahan
baku untuk memproduksi mentega dan sabun di Eropah dan Amerika, dengan
demikian berkembang pula industri ekspor kelapa sawit.175 Keadaan ini menarik
simpati pemerintah Kolonial Belanda yang membuka kesempatan besar bagi
investor maupun perusahaan swasta untuk menanamkan modalnya maupun
membuka perkebunan yang baru yakni perkebunan kelapa sawit.
Pada tahun 1911 telah berdiri beberapa perkebunankelapa sawit yang
besar di Sumatera Timur. Sejak saat itu, wilayah Sumatera Timur menjadi salah
satu penghasil kelapa sawit yang terbesar di dunia disamping Afrika bahkan
melampauinya.176 Produksi minyak kelapa sawit tahun 1925-1940 menunjukkan
adanya peningkatan yang signifikan, sehingga sampai tahun 1939 produksi
minyak kelapa sawit di Sumatera Timur mencapai 251.000 ton.
173
J. Gordon Parker, Asahan Genuine Gambier, London: A. Runge & Co., 1913, hlm. 3.
174
Ibid.,hlm. 9.
175
Panangian, Panggabean “ Lahirnya Kota Medan Sebagai Pelabuhan Ekspor Hasil-hasil
Perkebunan 1863-1940” Tesis S-2 belum diterbitkan, Yogyakarta: Pascasarjana UGM, 1988,hlm.
72.
176
Ibid.,hlm 73.
140

Jumlah produksi kelapa sawit yang dikirim melalui Pelabuhan Belawan
terus mengalami peningkatan. Alasan dijadikannya Pelabuhan Belawan sebagai
sarana pengiriman hasil produksi perkebunan kelapa sawit adalah tersedianya
fasilitas penyimpanan minyak kelapa sawit yang cukup layak sehingga dapat
menjaga kualitas produk sebelum dikirim melalui kapal. Tanker penyimpanan
minyak kelapa sawit di Pelabuhan Belawan dikelola oleh perusahaan swasta
maupun pemerintah. Perusahaan swasta yang mengelola tanker penyimpanan
adalah Deli Tanker Bedrijft.177 Untuk tahun-tahun berikutnya terutama awal tahun
1930-an produksi kelapa sawit yang dikirim melalui Pelabuhan Belawan terus
mengalami peningkatan seperti yang dituliskan pada tabel 19 di bawah. Selain
kelapa sawit, di Pelabuhan Belawan juga mengekspor hasil perkebunan teh. Teh
dikirim dengan moda kereta api dari perkebunan teh di Simalungun dan Asahan.
Ekspor teh di Pelabuhan Belawan terus mengalami peningkatandaritahunketahun.
Selain mengekspor hasil-hasil perkebunan, Pelabuhan Belawan juga
mengekspor hasil-hasil produksi pertanian dan hasil hutan seperti kopra, sayur
dan pinang serta rotan. Kopra banyak dihasilkan di daerah Batubara, hasil
produksi kopra dari tahun ke tahun juga mengalami peningkatan. Sementara untuk
pinang jumlah produksi masih mengalami fluktuasi. Untuk hasil hutan yakni rotan
dari tahun ke tahun terus mengalami penurunan. Hal yang tidak kalah penting dari
hasil pertanian adalah sayur. Sayur diangkut dari Tanah Karo dan diekspor di
Pelabuhan Belawan. Untuk lebih jelasnya lanjutan data ekspor di Pelabuhan
Belawan dapat dilihat pada tabel 19 di bawah ini:
177
MvO Gouverneur Oostkust van Sumatra, C. J. van Kempen, 02 Agustus 1924-01 Juli
1928, hlm. 397.
141

Tabel 21.
Komoditas-komoditas yang Diekspor Melalui Pelabuhan Belawan

Tahun 1927-1940 dalam (KG)
Tahun
Komo
ditas
1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940
Pinan 310.312 229.635 352.492 386.161 200.232 64.749 95.424 83.078 393.808 664.487 645.981 751.430 955.718 547.565
g
Kopra 3.068.692 3.741.811 4.223.407 2.213.759 2.520.454 3.288.508 3.364.564 2.507.604 2.313.896 - 1.514.789 1.848.315 1.896.711 728.393
Karet 51.407.054 54.508.845 68.570.734 58.230.456 67.376.079 55.221.011 62.322.489 60.968.081 67.241.596 58.217.736 77.715.519 75.816.062 70.882.227 111.852.552
Temb 21.286.549 17.430.852 - - - - - - - - - 11.928.000 8.884.000 11.843.000

akau
Teh 6.650.503 7.186.938 8.346.572 8.578.313 10.149.658 11.284.456 9.269.945 9.029.233 8.331.451 9.366.901 9.366.901 9.959.596 10.054.117 9.146.499
Kopi - - - - - - - - - - 2.398.020 1.928.000 1.382.000
Sayur - - - - - - - - - - - 1.380.000 1.079.000 740.000

an
142

Kelap
a 16.946.822 20.102.238 28.043.195 40.881.966 48.980.501 60.889.186 87.941.684 90.133.930 109.264.104 135.570.138 155.605.784 172.106.242 179.732.000 128.350.825
sawit
Serat 27.902.818 26.345.450 32.264.094 40.220.684 42.355.075 54.213.487 61.585.148 37.522.095 57.092.174 40.006.451 50.698.455 49.792.560 62.119.785 52.105.942
Sumber: Data diolah dari tebitan berkala “Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over het Jaar 1918-1926”.
143

Tabel di atas yakni antara tahun 1927 hingga 1940, merupakan masa
krisis ekonomi dunia atau lebih dikenal dengan malaise. Walaupun terjadi krisis
ekonomi di dunia yang tentu saja berdampak pada perekonomian Hindia Belanda
termasuk Sumatea Timur, namun tidak membawa dampak berarti bagi komoditas-
komoditas perkebunan seperti karet, kopra, teh, kelapa sawit dan sisal. Dari tahun-
ke tahun jumlah produksi yang diekspor melalui Pelabuhan Belawan terus
mengalami peningkatan. Misalnya karet dari tahun ke tahun mengalami kenaikan
sebesar kurang lebih 5%, meskipun pada tahun 1930 dan 1932 karet menurun
namun jumlah penurunannya tidak begitu drastis.
Selain karet, yang mengalami peningkatan meskipun terjadi krisis
ekonomi dunia adalah kelapa sawit, teh dan sisal atau serat. Ketiga komoditas ini
dari tahun ke tahun terus mengalami peningkatan. Misalnya untuk komoditas teh,
setiap tahunnya mengalami peningkatan kurang lebih sebesar 20% setiap
tahunnya. Sementara untuk sisal atau serat, setiap tahunnya mengalami
peningkatan kurang lebih sebesar 17%. Untuk kelapa sawit, setiap tahunnya
mengalami peningkatan kurang lebih sebesar 27%. Untuk tembakau, data antara
tahun 1929 hingga 1937 tidak dihitung dalam kilogram. Mulai tahun 1929,
tembakau mulai dihitung dalam bal, sehingga untuk pengiriman tembakau tidak
dihitung dalam kilogram melainkan dalam bal.
Untuk pinang dan kopra yang merupakan hasil pertanian rakyat kedua
komoditas ini mengalami fluktuasi terutama pada antara tahun 1930 hingga tahun
1934. Dalam kurun waktu lima tahun jumlah komoditas mengalami penurunan
karena terjadinya krisis ekonomi. Akan tetapi setelah tahun 1935, jumlah produksi
145

dari kedua komoditas ini meningkat kembali sejalan dengan membaiknya
perekonomian Hindia Belanda setelah masa krisis ekonomi dunia. Terjadi
penurunan kembali setelah politik di dunia terus bergejolak terutama di tahun-
tahun menjelang Perang Dunia II. Gejolak ekonomi tentu saja mempengaruhi
perekonomian yang berdampak pada tidak stabilnya aktivitas pelayaran dan
perdagangan di dunia.
Selain komoditas ekspor, di Pelabuhan Belawan juga melayani impor.
Biasanya komoditas-komoditas impor di Pelabuhan Belawan merupakan barang-
barang kebutuhan sehari-hari yang diproduksi di luar wilayah Sumatera Timur.
Selain kebutuhan sehai-hari, barang-barang yang diimpor di Pelabuhan Belawan
adalah barang-barang industri, kebutuhan perkebunan dan lainnya. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini sebagai berikut:
Tabel 22.
Barang-barang Impor atau Komoditas yang Diimpor di Pelabuhan Belawan
tahun 1931-1935
Komoditas/
Satuan 1931 1932 1933 1934 1935
Barang
Atap Ton 1.978 2.904 2.050 1.720 2.147
Tepung Ton 5.738 5.170 5.747 5.807 4.771
Beras Ton 95.277 64.678 62.126 53.749 53.578
Ikan asin Ton 2.480 2.221 1.991 1.812 1.733
Pupuk Ton 25.784 10.130 9.971 18.623 10.937
146

Semen Ton 9.878 8.179 7.071 2.983 1.827
Minyak kelapa Liter 773.154 378.671 314.370 634.370 321.129
Manufaktur Gulden 9.576.446 5.345.812 4.021.890 4.310.702 6.317.927
Sumber: MvO van Gouverneur der Oostkust van Sumatra, JHR. B. C. C. M. M.

van Suchtelen, 29 Juni 1933 – 31 Januari 1936, hlm. 276.
Dari tabel di atas, barang-barang yang diimpor di Pelabuhan Belawan
adalah kebutuhan sehari-hari seperti beras, ikan asin, tepung dan minyak kelapa.
Kentuhan yang lain adalah kebutuhan untuk keperluan perkebunan dan rumah
tangga seperti atap, manufaktur, semen dan pupuk. Jika dilihat dari jumlah
kuantitas maupun nilainya, setiap tahunnya jumlah dan nilai impor di Pelabuhan
Belawan mengalami penurunan. Alasan mengalami penurunan karena keadaan
ekonomi dunia yang belum stabil dan keadaan keamanan politik dunia yang
belum menjamin aktivitas perdagangan dan pelayaran.
Jika keterangan-keterangan di atas menjelaskan volume dan nilai masing-
masing komoditas atau barang yang diekspor dan impor, maka pada tabel 21 akan
membahas volume dan nilai ekspor dan impor di Pelabuhan Belawan. Berikut
adalah tabel yang menyajikan volume dan nilai ekspor dan impor dari dan ke
Pelabuhan Belawan sebagai berikut:
Tabel 23.
Volume dan Nilai Ekspor dan Impor dari dan ke Pelabuhan Belawan
Tahun 1914-1940
Volume x 1000 ton Nilai x ƒ 1000

Tahun
Ekspor Impor Total Ekspor Impor Total
1914 23.666 259.000 16.267 25.193
147

1915 30.974 238.000 30.912 24.001
1916 35.882 269.000 73.442 34.084
1917 24.172 283.000 48.778 31.106
1918 21.729 271.000 - - -
1919 75.264 - - - - -
1920 54.037 - - - - -
1921 53.035 - - - - -
1922 68.092 88.001 - - -
1923 85.657 78.214 128.540 42.341
1924 94.095 68.468 170.287 42.942
1925 101.772 79.541 208.886 55.367
1926 113.610 80.242 233.457 66.182
1927 150.853 291.442 233.968 74.427
1928 153.544 303.374 170.091 78.684
1929 314.659 314.659 83.017 83.017
1930 - 295.455 - - 71.519 -
1931 - 214.853 - - 45.422 -
1932 - 152.942 - - 27.454 -
1933 - 151.467 - - 23.656 -
1934 154.231 154.231 25.125 25.125
148

1935 153.226 153.226 21.563 21.563
1936 148.114 148.114 22.317 22.317
1937 184.720 184.720 37.363 37.363
1938 368.830 194.859 87.331 35.096
1939 415.915 190.899 93.423 33.494
1940 398.402 120.830 131.915 32.080
Sumber: Data-data dalam tabel di atas disusun dan diolah berdasarkan sumber
dari Departement Der B.O.W Mededeelingen en Rapporten,
“Nederlandsch-Indishe Havens”, Deel I, Februari 1920; Jaarverslag der
Haven Belawan 1925; dan Verslag den Handelsvereeniging te Medan
Over Het Jaar 1918-1940.
Penurunan baik nilai ataupun volume ekspor dan impor di Pelabuhan
Belawan secara mencolok baru mulai terjadi tahun 1930 dan terus-menerus
berlangsung rata-rata kurang lebih sebesar 14% pertahun hingga berakhirnya
kekuasaan Belanda di Sumatera Timur khususnya. Dari data-data di atas, aktivitas
ekspor dan impor melalui Pelabuhan Belawan, dapat diketahui baha sampai
sebelum terjadinya krisis ekonomi tahun 1930, telah terjadi pertumbuhan ekonomi
yang positi di Sumatera Timur. Pada periode ini juga banyak perusahaan
perkebunan yang menutup atau menggabungkan perusahaannya dengan
perusahaan yang lainnya. Mengenai krisis ekonomi yang terjadi di Sumatera
Timur sebagai akibat dari depresi ekonomi 1930 atau krisis ekonomi malaise,
banyak komoditas-komoditas perkebunan tertimbun di Pelabuhan Belawan karena
daya beli hasil perkbunan menurun drastis. Dari data di atas juga, pada tahun 1930
merupakan awal kemunduran aktivitas ekspor dan impor di Pelabuhan Belawan.
149

BAB V
JARINGAN PELAYARAN PELABUHAN BELAWAN

1886-1942
Bab ini menceritakan jaringan pelayaran yang terbentuk ataupun
dibentuk di Pelabuhan Belawan. Sebelum membahas jaringan pelayaran, dalam
bab ini akan dibahas terlebih dahulu mengenai Pelabuhan Belawan ditetapkan
sebagai pelabuhan samudera. Penetapan Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan
samudera sangat menguntungkan bagi pelayaran dan perdagangan sehingga dapat
dikatakan bahwa Pelabuhan Belawan adalah pusat pelayaran dan perdagangan di
wilayah Sumatera Timur. Sebagai pusat pelayaran dan perdagangan, jaringan
pelayaran di Pelabuhan Belawan dapat dikategorikan dengan tiga jenis yakni
jaringan pelayaran lokal yang melayani rute pelabuhan-pelabuhan kecil di
Sumatera Timur, jaringan pelayaran regional yang melayani rute daerah-daerah
seberang maupun pelabuhan lainnya yang ada di Hindia-Belanda. Serta jaringan
pelayaran internasional yang melayani rute ke negara-negara di Asia, Eropah dan
Amerika.
5.1 Belawan Ditetapkan sebagai Pelabuhan Samudera
5.1.1 Latar Belakang Ditetapkan
Pertumbuhan industri perkebunan yang semakin berkembang di
Sumatera Timur, dan dibarengi dengan perkembangan perekonomian Hindia
150

Belanda, membuat aktivitas pelayaran dan perdagangan khususnya Sumatera
Timur semakin berkembang pula. Banyaknya perkebunan di Sumatera Timur
maka banyak pula hasil produksi yang dihasilkan. Hasil produksi perkebunan
membutuhkan sarana untuk mengangkut dan menyalurkan ke negara yang
membutuhkannya. Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan besar di Sumatera
Timur, maka banyak yang menggunakannya sebagai sarana pengiriman hasil-hasil
produksi. Tidak hanya mengirimkan hasil-hasil perkebunan, dari Pelabuhan
Belawan juga disalurkan kebutuhan-kebutuhan sehari-hari serta untuk keperluan
industri perkebunan.
Padatnya aktivitas perdagangan di Pelabuhan Belawan, menjadikannya
salah satu pelabuhan tersibuk di Hindia Belanda. 178 Banyak kapal-kapal yang
menunggu berhari-hari baik untuk membongkar muatan ataupun memuat barang.
Tentu saja hal ini merugikan perusahaan-perusahaan pelayaran karena memakan
waktu yang lama. Atas keadaan ini, Komisi Pemerintaan yang beranggotakan Van
Goor, Wenckebach dan van Stipriaan Luiscius serta perwakilan dari Direktur
B.O.W, Pemerintahan Sumatera Timur dan Kepala Inspektur Dinas
Perkeretaapian membentuk komisi untuk melakukan studi kelayakan
pembangunan pelabuhan samudera. Studi kelayakan yang dilakukan
merencanakan untuk mencari tempat yang cocok, apakah tetap di Pelabuhan
178
T. Volker, Van Oerbosch Tot Cultuurgebied: Een Schets van de Betekenis van De
Co., 1928, hlm. 256.
151

Belawan dengan memperluasnya atau mencari daerah lain yang dianggap
memenuhi kriteria.179
Setelah pembentukan komisi tersebut, maka beberapa tempat diusulkan
dengan alasannya masing-masing. Pertama, Teluk Langsa, jika pelabuhan
samudera dibangun di tempat ini, maka dapat mengontrol wilayah Sumatera
Timur dan Aceh. Selain itu, pemilihan tempat ini merupakan alasan politik yakni
untuk mempermudah pengiriman kapal-kapal perang yang dikirim ke Aceh untuk
menguasai wilayah Aceh sepenuhnya. Kedua, Teluk Aru, Komandan Angkatan
Laut dan Direktur B.O.W meyakinkan jika pelabuhan samudera dibangun di
Telauk Aru maka perdagangan akan tumbuh dengan pesat. Hal yang dapat
meyakinkan lagi adalah terdapat pusat ekploitasi minyak bumi di Langkat yang
dekat jaraknya dengan Teluk Aru. Jika pihak DSM berkenan untuk membangun
rel yang menghubungakan daerah-daerah perkebunan dengan Teluk Aru, maka
dapat dipastikan Teluk Aru menjadi pusat perdagangan dan pelayaran di Sumatera
Timur.180
Pada September 1909, wakil pemerintahan, Direktur B.OW dan Kepala
Inspektur Dinas Perkeretaapian membentuk komisi yang disebut dengan
“Aroebaai-commissie”. Tugas dari komisi ini adalah melakukan studi kelayakan
lokasi, iklim dan gelombang di Teluk Aru. Selain itu, komisi ini juga bertugas
untuk membuat angggaran serta rencana pembangunan pelabuhan samudera di

179
180
152

Teluk Aru. Pada November 1909, komisi ini menyiapkan rancangan pelabuhan
samudera di Teluk Aru dengan panjang dermaga 180 meter untuk pelayaran
samudera yang terhubung langsung dengan jalur kereta api. Jalan-jalan menuju
pelabuhan terhubung dengan emplasemen, termasuk juga lengkap dengan
fasilitas-fasilitas pendukung seperti gedung bea dan cukai, perkantoran,
pergudangan dan lainnya. Dalam rancangan tersebut telah dilengkapi dengan
rencana pembangunan saluran-saluran air yang dikenal dengan “Sembilangeul”.181
Total keseluruhan pembangunan pelabuhan samudera di Teluk Aru yang
direncanakan oleh “Aroebaai-commissie” adalah sebesar 25 juta gulden, dan 10%
anggarannya didapatkan dari pinjaman perusahaan-perusahaan swasta seperti
DSM, BPM dan Atjehtram Mij. Meskipun demikian, Pemerintah Hindia Belanda
tetap mengkaji ulang rancangan yang telah dibuat oleh anggota “Aroebaai-
commissie”. Untuk itu, Pemerintah Hindia Belanda akhirnya mengundang
Insinyur Kraus dan De Jongh untuk mempelajari rencana pembangunan
pelabuhan samudera di Sumatera Timur dan khususnya Teluk Aru. 182
Pada Mei 1910, Gubernur Jenderal mengirim telegraf kepada Insinyur
Kraus dan De Jongh. Isi dari telegraf tersebut adalah Gubernur Jenderal
mengundang Insinyur Kraus dan De Jongh untuk meninjau keadaan Pelabuhan
Belawan dan memberi pengarahan kepada komisi rencana pembangunan
181
Medeelingen en Rapporten, Nederlandsch-Indisch Haven, Havenwezen No. 5, Deel I,
Batavia: Departement der Burgerlijke Openbare Werken, 1920, hlm. 70-71.
182
Wouter Cool, op. cit., hlm. 6-7.
153

pelabuhan samudera di Sumatera Timur.183Pada 02 Juni 1910, Insinyur Kraus dan
De Jongh tiba di Belawan dan melihat keadaan Pelabuhhan Belawan. Selain
melihat Pelabuhan Belawan, Insinyur Kraus dan De Jongh juga mempelajari
rancangan pembangunan pelabuhan samudera di Teluk Aru. 184
Setelah melihat dan mempelajari rancangan pembangunan pelabuhan
samudera, Insinyur Kraus dan De Jongh kemudian memutuskan bahwa yang ocok
menjadi pelabuhan samudera adalah Pelabuhan Belawan. Pelabuhan samudera di
Teluk Aru tidak dipilih karena letaknya yang jauh dari pusat pemerintahan
Sumatera Timur, Medan, dan jauh dari kantung-kantung perkebunan di Sumatera
Timur. Selain itu, jika membangun ulang pelabuhan, maka membutuhkan biaya
yang besar dan proses pembangunannya juga memakan waktu yang lama
sehingga tidak memungkinkan untuk dilakukan mengingat pelayaran dan
perdagangan di Sumatera Timur terus berkembang.185
Agar Pelabuhan Belawan memenuhi kriteria sebagai pelabuhan
samudera, maka Insinyur Kraus dan De Jongh memberi saran perlu dilakukan
perluasan di Pelabuhan Belawan. Saran ini diberikan oleh Insinyur Kraus dan De
Jongh karena setelah melihat keadaan Pelabuhan Belawan yang letaknya berada di
muara, maka diperlukan perluasan disisi utara-timur yang dekat dengan pantai.
Selain saran untuk dilakukan perluasan pelabuhan, Insinyur Kraus dan De Jongh
183
184
Medeelingen en Rapporten, op. cit., hlm. 72.
185
154

juga memberi beberapa masukan untuk pengelolaan pelabuhan samudera.
Beberapa masukan tersebut adalah:186
(1). Selama ini, pengelolaan Pelabuhan Belawan selalu dicampuri oleh
perusahaan DSM, sehingga pengelolaannya kurang berkembang.
Untuk itu, jika ingin menjadi pelabuhan samudera, maka Pelabuhan
Belawan harus berdiri secara mandiri dapat mengelolanya.
(2). Disamping perluasan Pelabuhan Belawan, perlu dilakukan pengerukan
secara periodik di muara Sungai Belawan tempat dimana Pelabuhan
Belawan berada dan harus dilengkapi dengan kolam-kolam
penampungan air.
(3). Untuk perluasan Pelabuhan Belawan maka diperlukan anggaran
sekitar 600.000 gulden yang dipergunakan untuk penataan dan
pembangunan saluran-saluran air serta penerangan dan jalan menuju
pelabuhan.
(4). Perlu menaikkan tarif pada muatan kapal tertentu dengan kriteria
tonnase yang cukup besar.
(5). Perlu penambahan mesin pengeruk lumpur untuk merawat kanal-kanal
yang dibangun untuk tempat istirahatnya kapal-kapal yang hendak
membongkar dan memuat barang.
Masukkan yang diperintahkan oleh Insinyur Kraus dan De Jongh ini
menjadi panduan bagi perencanaan pembentukan Pelabuhan Samudera Belawan.
Realisasi dari masukkan tersebut adalah melepaskan DSM dalam pengelolaan
186
155

Pelabuhan Belawan yakni pada tahun 1912. Setelah benar-benar Pelabuhan
Belawan dikelola oleh pemerintah melalui Departemen B.O.W, maka penataan-
penataan mulai dilakukan yang salah satunya adalah mempeluas pelabuhan
dengan mengarah ke pantai.187
Dipilihnya Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan samudera, maka
Komisi Pembangunan Pelabuhan Samudera Teluk Aru atau “Aroebaai-
commissie” segera dibubarkan karena mereka lebih fokus untuk pembangunan
dan pengembangan Pelabuhan Belawan untuk menjadi pelabuhan samudera.
Meskipun rencana pembangunan pelabuhan di Teluk Aru gagal, pemerintah tetap
membangunnya sebagai pelabuhan terlebih lagi letaknya yang tidak jauh dari
perusahaan BPM sehingga membutuhkan pelabuhan untuk mengirim hasil
tambang minyak bumi.188
Alasan lain pembentukan Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan
samudera adalah karena letaknya yang strategis di Selat Malaka sehingga
Pemerintah Hindia Belanda menangkap peluang tersebut. Hal ini semakin
didukung dengan perkembangan perekonomian di Sumatera Timur yakni disektor
perkebunan. Letaknya yang strategis banyak dilalui pelayaran-pelayaran
internasional sehingga memungkinkan untuk meningkatkan pelayaran.
187
188
156

Banyaknya kapal-kapal yang singgah di Pelabuhan Belawan tentu saja akan
meningkatkan pendapatan bagi Pemerintah Kolonial Belanda. 189
Hal yang paling penting yang tidak dapat diabaikan alasan penetapan
Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan samudera adalah persaingan pelayaran
antara Inggris dengan Belanda. Pelabuhan-pelabuhan yang dikelola oleh Inggris di
Semenanjung Malaya seperti Penang dan Singapura sukses menjadi pelabuan
transito di Selat Malaka. Kesuksesan ini tidak terlepas dari suksesnya Inggris
dalam pelayaran di dunia. Melalui kedua pelabuhan ini, Pemerintah Inggris di
Semenanjung Malaya dapat mengontrol dan melakukan hubungan dagang dengan
pelabuhan-pelabuhan kecil di sekitar Selat Malaka. Hal inilah yang tidak
dilakukan oleh Belanda di Sumatera khususnya Sumatera Timur. Setelah melihat
kesuksesan Inggris mengelola pelabuhan-pelabuhan di Selat Malaka, maka
Belanda mulai menaruh perhatian dengan menetapkan Pelabuan Belawan sebagai
pelabuhan samudera. Penetapan pelabuhan samudera di Belawan karena
Pemerintah Kolonial Belanda ingin mengurangi ketergantungan terhadap
pelabuhan transit yang dikelola oleh Inggris. Setelah ditetapkannya Pelabuhan
Belawan sebagai pelabuhan samudera, maka ditahun-tahun awal penetapannya
banyak pelabuhan-pelabuhan kecil beralih yang awalnya transit di Penang dan
Singapura, kemudian transit ke Pelabuhan Belawan. Hal ini tentu saja dapat
menekan ketergantungan tidak transit ke Penang dan Singapura sebesar 7%. 190
189
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het Jaar 1920, hlm. 162.
190
Christopher Airries, “Port-Centered Transport Development in Colonial North
Sumatra” dalam Indonesia,Vol. 59 (April 1995), hlm. 76-77.
157

5.1.2 Perluasan Pelabuhan Belawan
Sesuai dengan saran Insinyur Kraus dan De Jongh, untuk menjadikan
Belawan sebagai pelabuhan samudera, maka perlu dilakukan perluasan pelabuhan
termasuk pembangunan fasilitas-fasilitas penunjang pelabuhan. Perluasan
pelabuhan pertama dilakukan dengan membangun dermaga sepanjang 495 meter,
sedangkan untuk panjang dermaga yang berhadapan langsung dengan bangunan
adalah sepanjang 365 meter. Panjang lapangan penumpukan barang di Pelabuhan
Belawan adalah sepanjang 400 meter. Total dari perluasan Pelabuhan Samudera
Belawan adalah 35.000 M2. Terusan di Pelabuhan Belawan yang dibangun untuk
keperluan pelayaran samudera dibangun sepanjang 13 KM dengan lebar 50 meter
dan kedalaman dari terusan tersebut adalah 26 sampai 30 meter. Di terusan yang
dibangun juga dilengkapi dengan dua mesin penghisap lumpur (baggermolen).191
191
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het Jaar 1920, hlm. 170-171.
158

Peta 4. Perencanaan Pembangunan Perluasan Pelabuhan Samudera Belawan
Sumber: Kaart van Haven Belawan, Inventaris Arsip Algemene Secretarie Grote Bundel Besluiten No. 7158, ANRI.
159

Peta perencanaan di atas, sejalan dengan anggaran tahun 1917 yang
merupakan awal-awal penetapan Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan
samudera. Pada anggaran tersebut diperlukan anggaran untuk masing-masing
pembangunan fasilitas penunjang. Fasilitas-fasilitas yang dibangun untuk
menunjang kegiatan pelabuhan adalah pembangunan dermaga, pembangunan
lapangan penimbunan barang dan pergudangan, jalan, pipa-pipa saluran airserta
penerangan. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 24. Anggaran Pembangunan Pelabuhan Belawan Setelah Ditetapkan

sebagai Pelabuhan Samudera Tahun 1917
No. Pembangunan Dana (ƒ)
1 Dermaga untuk pelayaran samudera 6.547.000
2 Pergudangan dan kran 2.250.000
3 Jalan, pipa-pipa air, dan penerangan 400.000
4 Rumah dinas dan perkantoran 300.000
5 Pondok buruh angkut dan poliklinik 500.000
6 Pemasangan tegel pada dermaga 5.073.000
7 Pembangunan tak terduga 430.000
8 Jembatan dan terusan 3.500.000
Total 19.000.000
Sumber: Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het Jaar 1920, hlm.
171.
Dari tabel di atas, anggaran yang paling besar adalah untuk pembangunan
dermaga dengan jumlah anggaran sebesar ƒ 6.547.000. Pembangunan lainnya
yang membutuhkan dana besar adalah pemasangan tegel pada dermaga sebesar ƒ
160

5.073.000, untuk jembatan dan terusan membutuhkan dana ƒ 3.500.000 dan
pembangunan pergudangan serta pemasangan kran derek membutuhkan dana
sebesar ƒ 2.250.000. Besarnya anggaran pembangunan dermaga adalah untuk
perencanaan kedepan agar tidak membangun lagi dikemudian hari. Dari
keseluruhan total dermaga yang dibangun adalah sepanjang 865 meter.
Pembangunan dermaga dan perluasan Pelabuhan Belawan dibutuhkan
karena untuk menampung pelayaran-pelayaran dari pelabuhan-pelabuhan kecil di
Sumatera Timur. Tujuannya adalah agar kapal-kapal yang berlayar dari
pelabuhan-pelabuhan kecil di Sumatera Timur tidak lagi transit di Penang maupun
Singapura. Selain itu, tujuan pembangunan dan perluasan Pelabuhan Belawan
adalah untuk meminimalisir keterlambatan bongkar muat barang di Pelabuhan
Belawan karena semakin banyaknya barang-barang yang diekspor maupun
diimpor. Semakin banyaknya barang-barang maka dibutuhkan pergudangan dan
dermaga untuk penyimanan barang sementara serta untuk bersandarnya kapal-
kapal.192
Lapangan terbuka pelabuhan atau emplasemen dalam proses
pembangunannya selalu diawasi oleh pengawas dari dinas urusan pelabuhan
Departemen B.O.W. Misalnya pada tahun 1918, pengawas dari dinas urusan
pelabuhan Departemen B.O.W melaporkan bahwa progres pembangunan
emplasemen berjalan dengan baik. Emplasemen dibangun secara horizontal
dengan dilengkapi tiang-tiang yang terbuat dari besi maupun kayu, serta tiang-
tiang tersebut diberi atap dan seng. F. A. W. Mijneken beserta asistennya, Ali Sati
192
161

seorang insinyur dari dinas urusan perairan Departemen B.O.W, meupakan orang
yang merancang pembangunan emplasemen. Bersama kedua orang tersebut turut
juga H. G. Gerrits seorang insinyur kelas satu dari dinas urusan
pelabuhanDepartemen B.O.W. Proyek pembangunan emplasemen selesai pada
tahun 1918 sesuai dengan perjanjian kontrak yang telah disepakati.193
Tiga tahun kemudian yakni pada tahun 1921, tiga lapangan terbuka
kembali dibangun yang terletak di sebelah utara dari Pulau Belawan. 194 Pada tahun
1924, juga dilakukan pembangunan pergudangan di Pelabuhan Belawan.
Pembangunan kompleks pergudangan dibutukan karena banyaknya barang-barang
ekspor terutama hasil-hasil perkebunan menggunakan Pelabuhan Belawan sebagai
sarana pengiriman. Kompleks pergudangan yang dibangun letaknya berdekatan
dengan dermaga untuk pelayaran samudera.195
Berdasarkan data-data pada tabel sebelumnya bahwa perdagangan di
Pelabuhan Belawan setiap tahunnya mengalami peningkatan. Peningkatan ini
tentu saja menandakan semakin ramai pula aktivitas di Pelabuhan Belawan.
Ramainya aktivitas tentu harus sejalan dengan luasnya pelabuhan, untuk itu
Pelabuhan Belawan terus dikembangkan baik perluasan maupun pembangunan
fasilitas-fasilitas penunjang. Fasilitas-fasilitas dibangun agar kegiatan operasional
193
Nota van Afijkingen in het Ontwerp: “Het Uitbreiden van de Watervoorziening op het
Havenemplacement te Belawan”, Inventaris Arsip BOW 1914-1942, No. 3223, ANRI.
194
F. J. J. Dootjes, Kroniek 1931, Amsterdam: Oostkust van Sumatra Instituut, 1932, hlm.
131.
195
Bestek en Voorwarden, Waarnaar Zal Worden Aanbesteed Het Bouwen van Een
Loods Aan de Oceaankade te Belaan op den Haven an Belawan, Weltevreden: Landsdrukkerij,
1924, hlm. 1-4.
162

pelabuhan semakin efektif dan efisien. Pada tahun 1927 misalnya dilakukan
kembali perluasan dan pembangunan Pelabuhan Belawan.
163

Peta 5. Peta Perluasan Pelabuhan Belawan Tahun 1921-1927
Sumber:Christopher Airries, “Port-Centered Transport Development in Colonial North Sumatra” dalam Indonesia,Vol. 59 (April 1995)
164

Dari peta di atas, empat tahun kemudian yakni tahun 1921, perluasan dan
pembangunan Pelabuhan Belawan selesai. Pembangunan yang dimulai sejak
tahun 1917 dilakukan secara bertahap. Tahapan pembangunan pertama adalah
pembukaan lahan untuk perluasan pelabuhan. Tahapan selanjutnya adalah
pembangunan fasilitas-fasilitas seperti dermaga, bangunan perkantoran,
pergudangan, perumahan serta fasilitas lainnya. Pembangunan fasilitas yang
paling penting di Pelabuhan Belawan adalah bunker penyimpanan minyak kelapa
sawit dan minyak bumi. Pembangunan ini dikarenakan pada tahun 1920-an
produksi kelapa sawit di Sumatera Timur merupakan yang tertinggi di dunia di
samping Afrika. Banyak perusahaan perkebunan yang menggunakan Pelabuhan
Belawan sebagai sarana untuk mengirim hasil-hasil panen perkebunan kelapa
sawit yang tentu saja menggunakan moda kereta api untuk mengantarkannya ke
Pelabuhan Belawan.
Perluasan dan pembangunan juga terus berlanjut hingga tahun 1927.
Pada tahun tersebut perluasan hanya meliputi penambahan dermaga,
pembangunan pergudangan dan lapangan terbuka untuk penumpukan barang.
Pembangunan pergudangan bertambah sejalan dengan membaiknya ekonomi di
Sumatera Timur. Pada periode tahun tersebut, dikenal dengan “economic boom”
yang dibarengi dengan melimpahnya hasil-hasil perkebunan di Sumatera Timur
terutama karet dan minyak kelapa sawit. 196 Bertambahnya komoditas secara
kuantitas maka perlu dilakukan perluasan karena banyak barang-barang yang
196
Thee Kian-Wie, Plantation Agriculture and Export Growth: An Economic History of
East Sumatra, 1863-1942, Jakarta: LEKNAS-LIPI, 1977, hlm. 90.
165

tertunda pengirimannya karena menumpuknya barang-barang di Pelabuhan
Belawan terutama di gudang dan lapangan terbuka penumpukan barang.
Sampai tahun 1927, terdapat tujuh komplek pergudangan dan lapangan
penumpukan terbuka. Jumlah ini dirasa cukup untuk melayani pelayaran
internasional yang selama ini terkendala ruang. 197 Pada tahun itu juga, jalan dan
rel kereta api terhubung dengan pergudangan dan dermaga. Pembangunan
infrastruktur secara pararel tersebut bertujuan untuk memudahkan pengiriman dari
darat ke kapal. Luas keseluruhan lapangan penumpukan terbuka adalah 198.000
kaki dan luas ini bertambah enam kali lipat dari lapangan penumpukan terbuka
yang dimiliki Pelabuhan Belawan yang lama.198 Meskipun pembangunan terus
dilakukan, namun pada kenyataannya Pelabuhan Belawan tetap saja tidak dapat
menampung hasil-hasil perkebunan yang jumlahnya cukup banyak.
Melihat kondisi tersebut, Direktur B.O.W bersama dengan pegawai-
pegawai urusan pelabuhan (havenwezen) melakukan inspeksi ke Pelabuhan
Belawan secara langsung. Setelah melihat kondisi Pelabuhan Belawan cukup pada
dan perlu dilakukan perluasan lagi, maka Direktur B.O.W bersama dengan
pegawai-pegawai urusan pelabuhan (havenwezen) menginstruksikan perlu
dilakukan perluasan dan pembangunan kembali di Pelabuhan Belawan.
Pembangunan dan perluasan dilaksanakan pada tahun 1930. Perluasan dan
pembangunan yang dilakukan adalah memperluas lapangan terbuka pelabuhan,
197
F. J. J. Dootjes, loc. cit.
198
166

membangun jalan, membangun pipa-pipa saluran air, membangun kran,
membangun kantor-kantor baru, dan membangun pondok-pondok untuk kuli.199
Tabel 25. Anggaran Pembangunan Pelabuhan Belawan Tahun 1930
No. Pembangunan Dana (ƒ)
1 Lapangan terbuka 125.000
2 Jalan 50.000
3 Pipa-pipa saluran air 50.000
4 Kran 15.000
5 Perkantoran 50.000
6 Pondok untuk kuli 30.000
7 Ongkos 50.000
Total 370.000
Sumber: Werkplan Haven-Belawan Dienstjaar 1931, Inventaris Arsip

BOW No. 12118, ANRI
Tabel di atas menerangkan bahwa untuk pembangunan sejumlah fasilitas
di Pelabuhan Belawan pada tahun 1930 adalah sebesar 370.000 gulden. Jumlah ini
termasuk pembayaran ongkos pengerjaan pembangunan fasilitas-fasilitas di
Pelabuhan Belawan. Beberapa fasilitas perlu ditambah karena keadaannya yang
sudah mulai mengalami kerusakan. Kerusakan-kerusakan itu terutama pada kantor
duane dan ruang tunggu dekat dengan dermaga.200 Selain perkantoran, yang
mengalami kerusakan dan perlu untuk pembangunan baru adalah pondok bagi kuli
bongkar muat di Pelabuhan Belawan. Pondok-pondok yang dibangun terutama

199
Werkplan Haven-Belawan Dienstjaar 1931, Inventaris Arsip BOW No. 12118, ANRI.
200
Onderwerp Bouw van een Sectiekantoor en Wachthuistje met Stijger te Belawan,
Inventaris Arsip BOW No. 12114, ANRI.
167

dekat dengan dermaga untuk pelayaran samudera karena untuk memudahkan para
kuli melakukan bongkar muat barang. Total luas keseluruhan kompleks, pondok-
pondok bagi kuli di Pelabuhan Belawan adalah 4.500 meter persegi. 201
Setelah pembangunan dan perluasan di Pelabuhan Belawan cukup, maka
yang perlu dilakukan adalah perawatan. Perawatan dilakukan agar fasilitas tetap
terjaga dan menghemat anggaran. Perawatan-perawatan yang dilakukan di
Pelabuhan Belawan terdiri dari perawatan selokan atau saluran pembuangan air,
perawatan jalan, dan lainnya. 202 Berikut adalah anggaran perawatan fasilitas di
Pelabuhan Belawan tahun 1939:
Tabel 26. Anggaran Perawatan Fasilitas Di Pelabuhan Belawan Tahun 1939
No. Perawatan Dana (ƒ)
1 Perawatan saluran pembuangan air 5.536,50
2 Perawatan pipa-pipa saluran air 12.058,83
3 Perawatan jalan 7.728,10
4 Perawatan lainnya 1.276,57
Total 26.600
Sumber: Begrooting van Kosten tot het Herstellen en verbeteren te Belawan

Dienstjaar 1939, Inventaris Arsip BOW No. 12125, ANRI.
Anggaran pada tabel di atas, secara periodik dapat berubah-ubah sesuai
dengan perawatan dan perbaikan yang dibutuhkan. Total biaya perbaikan yang
201
Nota van Toelichting Behoorende bij het Ontwerp Het Inrichten van een
Koelieoonkwartier, Inventaris Arsip BOW No. 12114, ANRI.
202
Begrooting van Kosten tot het Herstellen en verbeteren te Belawan Dienstjaar 1939,
Inventaris Arsip BOW No. 12125, ANRI.
168

dilakukan di Pelabuhan Belawan adalah sebesar 26.600 gulden. Biaya ini belum
termasuk ongkos pengerjaan perawatan dan perbaikan. Perawatan dan perbaikan
ini secara rutin dilakukan setiap tahunnya untuk kelancaran operasional
pelabuhan.
5.2 Pelabuhan Belawan sebagai Pusat Perdagangan dan Pelayaran di

Sumatera Timur
Setelah Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai pelabuhan samudera,
maka secara otomatis aktivitas pelayaran dan perdagang di Sumatera Timur
terpusat di Pelabuhan Belawan. Hal ini didukung karena terintegrasinya jalur rel
kereta api dari daerah-daerah perkebunan di Sumatera Timur dengan Pelabuhan
Belawan. Terintegrasinya jalur kereta api ini tentu saja menguntungkan Pelabuhan
Belawan karena banyak perusahaan perkebunan yang menggunakan moda kereta
api. Selain itu, fasilitas yang lengkap juga menjadi pertimbangan perusahaan
perkebunan untuk menggunakan Pelabuhan Belawan sebagai sarana pengiriman
hasil-hasil perkebunan.
Pemusatan pengiriman di Pelabuhan Belawan ternyata berdampak pada
perekonomian di Sumatera Timur. Tidak hanya ekspor, pemusatan impor di
Sumatera Timur juga dilakukan di Pelabuhan Belawan. Alasan Pelabuhan
Belawan sebagai pusat impor di Sumatera Timur adalah terkoneksinya jalur kereta
api antara Belawan dengan daerah-daerah perkebunan di Sumatera Timur yang
dikenal sebagai wilayah hinterland dari Pelabuhan Belawan. Pemusatan
perdagangan di Sumatera Timur dapat dilihat pada persentase perbandingan antara
169

Pelabuhan Belawan dengan pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera
Timur.
Persentase perbandingan volume impor misalnya, rata-rata perbandingan
volume impor antara Pelabuhan Belawan dengan pelabuhan-pelabuhan kecil
lainnya adalah kurang lebih sebesar 65%, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel di bawah ini:
Tabel 27. Perbandingan Volume Impor antara Pelabuhan Belawan dengan

Pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera Timur
Tahun 1927-1940(x 1.000 ton)
Total Impor
Total Impor di
Total Impor di Pelabuhan-
Tahun Pelabuhan Persentase
Sumatera Timur Pelabuhan
Belawan
Kecil
1927 405.048 291.442 113.606 71,95
1928 498.185 303.374 194.811 60,89
1929 504.055 314.659 189.396 62,43
1930 450.571 295.455 155.116 65,57
1931 318.935 214.853 104.082 67,37
1932 260.827 152.942 107.885 58,63
1933 271.803 151.467 120.336 55,72
1934 287.238 154.231 133.007 53,70
1935 290.935 153.226 137.709 52,66
1936 280.141 148.114 132.027 52,87
170

1937 317.278 184.720 132.558 58,02
1938 399.353 194.859 204.494 48,79
1939 340.820 190.899 149.921 56,01
1940 205.555 120.830 84.719 58,79
113.
Berdasarkan keterangan pada tabel di atas, persentase terbesar terjadi
pada tahun 1927 yakni sebesar 71,95%. Tahun-tahun selanjutnya persentasi
pemusatan impor berdasarkan volume di Pelabuhan Belawan terus menurun
hingga tahun 1940 hanya 58,79%. Penurunan persentase ini akibat dampak dari
krisis ekonomi dunia. Selain persentase dalam volume impor, konsentrasi
Pelabuhan Belawan atas pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya dapat juga dilihat
dalam bentuk nilainya. Persentase ini dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 28. Perbandingan Nilai Impor antara Pelabuhan Belawan dengan

Tahun 1923-1940(x ƒ 1.000)
Total Impor
Total Impor di
Total Impor di Pelabuhan-
Belawan
Kecil
1923 58.347 42.341 16.006 72,57
1924 62.566 42.942 18.624 70,23
1925 77.257 55.367 21.890 71,70
1926 90.387 60.670 29.717 67,12
171

1927 102.600 74.427 28.263 72,48
1928 114.389 78.684 35.705 68,79
1929 124.159 83.017 41.142 66,86
1930 105.039 71.519 33.520 68,09
1931 62.872 45.422 17.450 72,24
1932 41.451 27.454 13.997 66,23
1933 36.039 23.656 12.383 65,64
1934 36.942 25.125 11.817 68,01
1935 32.350 21.563 10.787 66,65
1936 33.978 22.317 11.661 65,68
1937 53.576 37.363 16.213 69,74
1938 54.132 35.096 19.036 64,83
1939 48.422 33.494 14.928 69,17
1940 43.148 32.080 11.068 74,34
111.
Berdasarkan tabel di atas, persentase tertinggi nilai impor konsentrasi
Pelabuhan Belawan di Sumatera Timur terhadap pelabuhan-pelabuhan kecil
lainnya adalah sebesar 74,34% pada tahun 1940. Secara keseluruhan, jika dihitung
rata-ratanya setiap tahunnya mengalami kenaikan 5,17%. Nilai impor di
Pelabuhan Belawan yang tebesar disumbangkan oleh impor beras. Beras
172

merupakan kebutuan pokok yang banyak dikonsumsi oleh masyarakat Sumatera
Timur. Beras diimpor dari Birma, Siam dan wilayah lainnya di Hindia Belanda.203
Selain nilai dan volume impor, dapat juga dilihat pada volume ekspor
yang melalui Pelabuhan Belawan. Perbandingan antara volume ekspor Pelabuhan
Belawan dengan volume ekspor pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera
Timur jika dirata-ratakan adalah sebesa kurang lebih 50%. Perbandingan ini tentu
saja cukup besar karena di pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya juga terdapat
perkebunan-perkebunan sehingga perkebunan tersebut mengirimnya melalui
pelabuhan kecil lainnya. Misalnya Pelabuhan Tanjung Balai Asahan dan
Pelabuhan Labuhan Bilik yang cukup banyak terdapat pekebunan kelapa sawit
dan karet. Lain halnya dengan Pelabuhan Pangkalan Berandan yang letaknya
tidak jauh dari pusat eksploitasi pertambangan minyak bumi yang dikelola oleh
BPM.204 Tabel di bawah ini akan menunjukkan persentase perbandingan volume
ekspor antara Pelabuhan Belawan dengan pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di
Sumatera Timur sebagai berikut:
Tabel 29. Perbandingan Volume Ekspor antara Pelabuhan Belawan dengan

Tahun 1914-1925(x 1.000 ton)
Total Ekspor
Total Ekspor di
Total Ekspor di Pelabuhan-
Belawan
Kecil
203
204
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan over het jaar 1925, hlm. 110-111.
173

1914 59.074 23.666 28,60
1915 61.625 30.974 33,08
1916 65.555 35.882 35,36
1917 69.989 24.171 25,67
1918 60.729 21.729 26,27
1919 70.896 75.264 51,49
1920 59.795 54.037 47,47
1921 63.834 53.035 45,39
1922 64.755 68.091 51,26
1923 64.869 85.657 56,93
1924 74.047 94.095 55,96
1925 93.641 101.772 52,08
110-111.
Tabel di atas menunjukkan bahwa persentase setiap tahunnya mengalami
fluktuasi. Penyebab fluktuasi tersebut adalah karena, pertama, antara tahhun 1914-
1918 telah terjadi Perang Dunia I, karenanya mempengaruhi pelayaran dan
pedagangan di Sumatera Timur khususnya Pelabuhan Belawan. Selain itu,
penyebab ketidakstabilan ini adalah karena pada tahun-tahun tersebut, Pelabuhan
Belawan sedang dipeluas untuk menjadi pelabuan samudera.205 Baru pada tahun
205
174

1919 pesentasi meningkaat dengan pesat yakni sebesar 51,49%, ditahun-tahun
selanjutnya persentase terus meningkat hingga tahun 1925.
Informasi-infomasi yang tersaji pada tabel di atas merupakan bukti
bahwa Pelabuhan Belawan meupakan pusat perdagangan baik eksspor maupun
impor di Sumatera Timur. Jika berdasarkan data perdagangan menunjukkan
bahwa Pelabuhan Belawan menjadi pusat perdagangan di Sumatera Timur, maka
bukti itu juga dapat dilihat pada data perbandingan pelayaran antara Pelabuhan
Belawan dengan pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera Timur. Data
tesebut tersaji pada tabel di bawah ini:
Tabel 30. Perbandingan Muatan Kapal antara Pelabuhan Belawan dengan

Tahun 1916-1928 (x 1000 M3)
Total Muatan Pelayaran

Total Muatan Pelayaran di
Tahun di Pelabuhan-Pelabuhan
Pelabuhan Belawan
Kecil Lainnya
1916 3.543 1.706
1917 3.406 1.462
1918 2.830 1.301
1919 3.444 1.866
1920 3.536 1.970
1921 4.633 3.000
1922 5.081 3.593
1923 6.149 4.298
1924 7.277 5.334
1925 8.412 6.123
175

1926 9.597 6.925
1927 10.482 7.675
1928 12.401 8.930
222.
Tabel 29 di atas menunjukkan bahwa Pelabuhan Belawan tidak hanya
sebagai pusat perdagangan, tetapi juga sebagai pusat pelayaran di Sumatera
Timur. Persentase perbandingan antara Pelabuhan Belawan dengan pelabuhan-
pelabuhan kecil lainnya di Sumatera Timur adalah sebesar kurang lebih 70%.
Mulai tahun 1921 hingga 1928, persentase perbandingan terus mengalami
peningkatan, persentase antara tahun 1921 hingga 1928 adalah lebih dari 72%.
Hal itu terjadi setelah Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai pelabuhan samudera
sehingga banyak kapal-kapal yang singgah untuk membongkar dan memuat
barang.
Pelabuhan Belawan sebagai pusat pelayaran dan perdagangan di
Sumatera Timur tidak terlepas dari peran pemerintah. Peran pemerintah yang
menguntungkan Pelabuhan Belawan adalah ditetapkannya Pelabuhan Belawan
sebagai pelabuhan induk dari pelabuhan-pelabuhan kecil di Sumatera Timur.
Penetapan ini dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 31. Pembagian Resort Pelabuhan di Hindia Belanda
No Pelabuhan Induk Pelabuhan Binaan
1 Pelabuhan Batavia a. Palembang

b. Banjarmasin
176

2 Pelabuhan Surabaya a. Banyuwangi
b. Benoa
c. Panarukan
d. Pasuruan
e. Probolinggo
3 Pelabuhan Semarang a. Cirebon
b. Pekalongan
c. Tegal
4 Pelabuhan Makasar a. Amboina
b. Menado
5 Pelabuhan Belawan
a. Asahan
6 Pelabuhan Emmahaven a. Bengkulu

(Padang) b. Sibolga
Sumber: Staatsblad van Nederlandsch-Indie, 1924 No. 378, dan lihat Verslag van
de Kleine Havens in Nederlandsch-Indie overhet jaar 1923, hlm. 2.
Pembagian resort pelabuhan di atas, menunjukkan bahwa posisi
Pelabuhan Belawan membawahi pelabuhan binaan di Sumatera Timur yakni
Pelabuhan Tanjung Balai Asahan termasuk juga pelabuhan-pelabuhan kecil
lainnya. Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan induk berhak dan berkewajiban
untuk mengontrol segala urusan kepelabuhan baik urusan teknis, administrasi,
maupun perusahaan pelabuhan. Begitu juga sebaliknya, Pelabuhan Tanjung Balai
Asahan serta pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya sebagai pelabuhan binaan
Pelabuhan Belawan harus dapat berkerjasama dengan baik yang bertujuan untuk
memudahkan pengawasan dan urusan-urusan lainnya.
Hal ini dilakukan karena selama abad ke-19, Pemerintah Kolonial
Belanda telah dapat mengontrol hampir semua pelabuhan di Hindia Belanda,
namun pada kenyataannya belum mampu mengelola pelabuhan-pelabuhan secara
177

modern. Selama itu pengelolaan pelabuhan hanya didasarkan atas kepentingan
untuk melayani eksploitasi kolonial sehingga target perkembangan pelabuhan
sebatas asal dapat melakukan eksploitasi saja. Sudah barang tentu pengelolaan
semacam ini menimbulkan keluhan-keluhan dari kapal-kapal dan para pedagang
yang datang, dan juga menjadi penghalang struktural bagi setiap upaya untuk
mengadakan pengembangan pelabuhan karena tidak adanya koordinasi antar
kepentingan secara simultan.206
Karena tidak dapat mengontrol hampir semua pelabuhan di Hindia
Belanda, pemerintah akhirnya membuat kebijakan dengan pengkategorian-
pengkategorian setiap pelabuhan. Mulai dari pelabuhan besar, sedang, kecil
kemudian membuat kebijakan baru dengan mengkategorikan dua pelabuhan yakni
pelabuhan yang dikelola sebagai perusahaan (bedriftshaven) dan yang tidak
dikelola sebagai perusahaan (niet bedriftshaven).
Mengingat kenyataan bahwa jumlah bedriftshavensdan kleine
bedriftshavens yang memiliki masa depan cukup banyak dan tersebar di berbagai
wilayah di Hindia Belanda di satu pihak, dan terbatasnya ahli-ahli pelabuhan yang
dimiliki oleh pemerintah Kolonial Belanda di lain pihak, maka dibentuk resort
(daerah) pembinaan pelabuhan.207 Pembagian resort pembinaan, dibagi menjadi
enam resort ini disesuaikan dengan jumlah pelabuhan besar yang ditunjuk menjadi
pelabuhan induk yang bertugas membina baik teknis maupun administrasi
terhadap kleine bedriftshavens yang ada di sekitarnya.
206
Nederlandsch-Indische Havens, Deel I, Departement Der Burgerlijke Openbare
Werken, Mededeelingen en Rapporten (Batavia, 1921), hlm. 137.
207
Staatsblad van Nederlandsch-Indie 1924 No. 378.
178

5.3 Pelayaran Lokal dan Antar Pulau (Regional)
Pelayaran lokal dan regional atau antar pulau di Pelabuhan Belawan,
sebenarnya sejalan. Rute-rute pelayaran antar pulau antara Pelabuan Belawan
dengan wilayah seberang sebenarnya melalui pelabuhan-pelabuhan kecil yang ada
di Sumatera Timur seperti Pelabuhan Tanjung Balai, Tanjung Pura, Pangkalan
Berandan, Batubara, Labuhan Bilik, dan lainnya. Rute-rute ini dilakukan dengan
rutin secara periodik. Jaringan ini terus terjadi karena Pelabuhan Belawan
merupakan pelabuhan tansito bagi pelayaran-pelayaran di Sumatera Timur
sebelum melanjutkan ke tujuan masing-masing. Hal ini dilakukan karena untuk
mengurangi ketergantungan terhadap dua pelabuhan yang dikelola oleh
pemerintah Inggris di Semenanjung Malaya yakni Penang dan Singapura.
Terjalinnya jaringan pelayaran lokal antara Pelabuhan Belawan dengan
pelabuhan-pelabuhan lainnya di Sumatera Timur adalah dengan bukti
dibangunnya pelabuhan atap di Belawan. Pelabuhan atap merupakan pelabuhan
khusus untuk transaksi jual beli atap. Atap dibutuhkan di Deli karena
berkembangnya industri perkebunan yang banyak membutukan atap untuk
pembuatan bangsal. Atap-atap biasanya didatangkan dari Pelabuhan Tanjung
Balai Asahan, Tanjung Tiram, Labuhan Bilik dan lainnya.
Misalnya, Pelabuhan Tanjung Balai Asahan selalu sibuk dikunjungi
kapal-kapal uap yang berukuran besar. Selain kapal uap, terdapat banyak
tongkang yang mengunjungi Pelabuhan Tanjung Balai Asahan terutama untuk
mengangkut atap nipah dan kayu-kayu bulat yang kemudian dikirim ke daerah-
179

daerah lain di Pantai Timur Sumatera. Kebutuhan atap nipah dan kayu bulat
adalah untuk kebutuhan rumah maupun bangsal untuk pemeraman tembakau yang
terdapat di wilayah perkebbunan-perkebbunan di Deli, Serdang dan Langkat.
Kapal-kapal tongkang ini setiap seminggu sekali mengangkut muatan sebanyak
794 ton.208
Selain atap, jaringan pelayaran lokal juga terbentuk karena impor ikan
asin dan beras ke Pelabuhan Belawan. Impor ikan asin ke Pelabuhan Belawan
biasanya didatangkan dari Tanjung Tiram (Batubara), Bandar Chalipah, Tanjung
Balai Asahan dan Bagan Siapi-api. Sama seperti halnya dengan pelayaran lokal,
pelayaran antar pulau atau regional di Pelabuhan Belawan terjalin akibat adanya
kegitan ekspor dan impor. Impor dari luar wilayah Sumatera Timur biasanya
terdiri dari beras, tepung, ikan asin, garam dan komoditas-komoditas lainnya.
Selain kegiatan ekspor dan impor, jaringan pelayaran regional dapat
terjadi karena kapal-kapal penumpang. Misalnya dari Batavia (Tanjung Priok)
menuju Medan (Belawan) kapal berhenti di beberapa pelabuhan seperti
Palembang, Singapura, Tanjung Balai Karimun, dan terakhir di Belawan sebagai
tujuan akhir.209 Rute-rute tersebut biasa dilakukan oleh kapal-kapal terutama
208
Anonim, “Aanvullingsnota van Toelichting Betreffende het Landschap Asahan” dalam
Tijdschrift voor Indische Taal, Land, en Volkenkunde van Bataviasch Genootschap, Deel LIII,
Batavia: Albrecht&co dan Deen Haag: Martinus Nijhoff, 1911, hlm. 398-399.
209
Parada Harahap, Dari Pantai ke Pantai: Perdjalanan ke Sumatra October-Dec. 1925-
Maart-April 1926, Weltevreden: Bintang Hindia, 1926, hlm. 204-205.
180

dalam jaringan pelayaran lokal dan antar pulau, untuk lebih jelasnya berikut
adalah rute-rute yang secara periodik melakukan pelayaran antar pulau:210
1. Belawan – Langsa – Idi – Lhokseumawe – Sigli – Olehleh – Sabang
dan rute ini secara periodik melakukan pelayaran pulang pergi.
2. Belawan – Muntok – Batavia – Belawan
3. Belawan – Singapura – Batavia – Semarang – Surabaya dan rute ini
secara periodik melakukan pelayaran pulang pergi.
4. Belawan – Asahan – Panai – Berembang – Tanjung Mengidar –
Tanjung Leidong – Bengkalis – Singapura dan rute ini secara
periodik melakukan pelayaran pulang pergi.
5. Belawan – Langsa – Batubara – Penang
6. Belawan – Penang – Batubara – Penang
7. Belawan – Asahan – Batubara – Penang
8. Belawan – Pangkalan Berandan – Sabang dan rute ini secara periodik
melakukan pelayaran pulang pergi.
9. Belawan – Singapura – Penang – Singapura – Hongkong – Amoy –
Swatow dan rute ini secara periodik melakukan pelayaran pulang
pergi.
10. Belawan – Singapura – Jawa – Maluku dan rute ini secara periodik
melakukan pelayaran pulang pergi.
Jaringan pelayaran lokal dan regional yang terbentuk di atas merupakan
pelayaran yang dilakukan oleh beberapa perusahaan pelayaran milik Belanda
210
181

(Koninlijk Paketvaart Maatshappij), Cina, Inggris dan negara-negara lainnya.
Jaringan pelayaran di atas tidak hanya untuk keperluan ekspor dan impor
melainkan juga melayani penumpang sebagai moda transportasi. Khusus
perdagangan baik ekspor maupun impor untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel di bawah ini
Tabel 32. Jumlah Kapal Antar Pulau yang Datang dan Berangkat dari dan
ke Pelabuhan Belawan ke Berbagai Pulai di Hindia Belanda
Tahun 1899-1911
Datang Berangkat
Nama
No. Jumlah Muatan Jumlah Muatan
Kota/Pelabuhan
Kapal (M3) Kapal (M3)
1 Aceh 1.259 115.777 772 121.194
2 Riau 276 22.278 707 59.916
3 Palembang 263 26.745 9 17.273
4 Jawa dan Madura 169 509.473 116 172.649
Kalimantan Timur
5 - - 4 3793
dan Selatan
6 Bali dan Lombok - - 1 2.143
7 Kwala Gaung 269 914 255 1.038
Sumber: Data diolah dari Statiestiek van de Scheepvaart in Nederlandsh-Indie

over het jaar 1911 dan Statiestiek van den Handel, De Sheepvaart en de
In- en Uitvoerrecten in Nederlandsch-Indie over het jaar 1904.
Dari Tabel 31 dapat diketahui bahwa kapal-kapal yang datang maupun
pergi dari dan ke Pelabuhan Belawan dalam rangka pelayaran antar pulau,
mempunyai tujuan dan berasal dari berbagai pulau di wilayah Hindia Belanda.
182

Jika diurutkan berdasarkan banyaknya jumlah kapal yang datang ke Pelabuhan
Belawan, maka dapat disusun sebagai berikut:
1. Aceh
2. Riau
3. Kwala Gaung
4. Palembang
5. Jawa dan Madura
Kemudian berdasarkan banyaknya kapal yang berangkat dai Pelabuhan
Belawan ke beberapa wilayah atau pulau, maka dapat disusun sebagai berikut:
1. Aceh
2. Riau
3. Kwala Gaung
4. Jawa dan Madura
5. Palembang
6. Kalimantan Timur dan Selatan
7. Bali dan Lombok
Untuk lebih menambah kejelasan mengenai jaringan pelayaran antar
pulau di Pelabuhan Belawan, berikut ini disajikan tabel 32 yang berisikan rute
serta jumlah kapal dan muatan kapal-kapal yang melakukan pelayaran antara
pulau baik dari Pelabuhan Belawan maupun ke Pelabuhan Belawan.
183

Tabel 33. Rute Beserta Jumlah dan Muatan Kapal dari dan ke Pelabuhan Belawan Tahun 1899-1911.
1899 1900 1902 1903 1904 1907 1908 1909 1910 1911
Rute Pelayaran
J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3 J.K M3
69 113.441 13 26.249 67 154.216 - - 14 32.376 11 33.877 12 41.927 28 95.239 - - - -

Belawan – Batavia
Belawan – Batavia
24 41.814 13 26.249 - - 63 148.986 13 30.567 12 36.228 13 40.086 20 46.763 55 167.695 18 47.650
via Muntok dan
Riau
27 24.831 26 24.782 25 23.222 23 10.051 - - - - - - - - 52 65.545 56 56.436

Belawan – Idi
Belawan – Jawa 54 75.795 49 78.137 2 5.716 1 2272 10 10.728 - - - - - - - - - -

dan Madura
Belawan – Batavia - - 16 34.536 - - - - - - - - - - - - - - - -

via Palembang
- - 40 8.417 274 24.052 239 9.026 199 14.297 - - - - - - - - - -

Belawan – Aceh
184

Belawan –
- - 4 4.893 - - - - - - - - - - - - - - - -
Kalimantan Selatan
dan Timur
Belawan – Bali dan - - 1 2.143 - - - - - - - - - - - - - - - -

Lombok
Belawan – - - - - 2 5.717 - - 5 8842 - - - - - - - - - -

Palembang
Belawan – Idi via

- - - - - - 26 24.042 13 12.131 - - - - - - - - - -
Bayan dan Tanjung
Pura
- - - - - - 20 46.879 45 81.228 54 93.446 48 105.802 51 120.086 59 139.673 56 140.234

Belawan – Sabang
- - - - - - 1 2.858 - - - - - - - - - - - -
Belawan – Riau
- - - - - - - - - - - - - - 101 103.479 54 49.512 - -

Belawan – Langsa
Belawan – Muntok
- - - - - - - - - - - - - - - - - - 41 83.530
– Palembang –
Singapura
185

Sumber: Data diolah dari Statiestiek van de Scheepvaart in Nederlandsh-Indie over het jaar 1911 dan Statiestiek van den Handel, De
Sheepvaart en de In- en Uitvoerrechten in Nederlandsch-Indie over het jaar 1904.
Keterangan:
J.K = Jumlah kapal
M3 = Muatan dalam M3
186

Dari tabel 32 di atas, dapat disimpulkan bahwa jaringan pelayaran antar
pulau atau regional di Pelabuhan Belawan adalah hubungan pelayaran dengan
Batavia (Tanjung Priok). Secara periodik setiap tahunnya hubungan pelayaran
tidak pernah terputus. Jaringan pelayaran antara Pelabuhan Belawan dengan
Batavia, dapat dilalui dengan rute-rute seperti Belawan – Batavia via Muntok dan
Riau, Belawan ke Batavia secara langsung begitu sebaliknya, serta dapat
ditempuh dengan rute Belawan – Palembang. Jaringan pelayaran yang kedua
adalah hubungan antara Pelabuhan Belawan dengan Aceh en Ondergoorigheden.
Jaringan pelayaran yang terbangun adalah rute-rute seperti Belawan – Idi,
Belawan – Langsa, Belawan – Aceh, dan Belawan – Sabang.
5.4 Pelayaran Internasional
Jauh sebelum Pelabuhan Belawan ditetapkan sebagai pelabuhan
samudera di Sumatera Timur, jaringan pelayaran Pelabuhan Belawan telah
terbangun hingga Eropah dan Amerika. Terbangunnya jaringan pelayaran
internasional di Pelabuhan Belawan karena aktivitas ekspor dan impor hasil-hasil
perkebunan. Hasil-hasil perkebunan yang banyak diminati di pasar Eropah dan
Amerika membuat Belawan menjadi salah satu pelabuhan yang tumbuh di Hindia
Belanda dapat melayani pelayaran internasional.211Sejak awal berdirinya
Pelabuhan Belawan, jaringan pelayaran internasional di Pelabuhan Belawan
dibangun oleh tiga negara yang memiliki industri pelayaran di dunia seperti
Inggris, Belanda dan Jerman. Hubungan pelayaran Pelabuhan Belawan dengan
211
F. J. J. Dootjes, Kroniek 1936, Amsterdam: Oostkust van Sumatra Instituut, 1937, hlm.
156.
187

dengan Penang, Singapura dan Cina banyak di pelopori oleh perusahaan-
perusahaan partikulir milik Inggris dan Jerman. Selain itu, untuk pelayaran
intenasional tetapi menggunakan kapal yang berukuran sedang, justru lebih
banyak dipelopori oleh pedagang-pedagang Cina yang menetap di Penang dan
Singapura.212
Jaringan Pelayaran ke Eropah secara langsung dipelopori oleh
perusahaan pelayaran dan pengangkutan Inggris yang bernama “The Eastren
Shipping Company” yang melayani rute Inggris – Pelabuhan Belawan secara
langsung. Perluasan pelayaran yang dilakukan oleh Pemerintah Hindia Belanda,
maka Belanda membuka pelayaran secara langsung dengan rute Pelabuhan
Belawan – Rotterdam dan pelayaran ini diberikan kepada perusahaan pelayaran
milik pemerintah yakni KPM. Pembukaan rute ini merupakan upaya Pemerintah
Hindia Belanda untuk menyaingi Inggris yang telah maju industri pelayarannya. 213
Kedua negara ini saling bersaing di Selat Malaka, terutama dalam
mengembangkan pelabuhan. Untuk menyaingi Penang dan Singapura, Pemerintah
Hindia Belanda kemudian merancang Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan
samudera. Setelah ditetapkannya sebagai pelabuhan samudera, Aktivitas
pelayaran di Pelabuhan Belawan, terutama aktivitas pelayaran internasionalnya
semakin bertambah ramai. Sebelumnya hanya beberapa negara saja yang menjalin
hubungan dengan Pelabuhan Belawan, namun setelah penetapan setidaknya ada
13 negara yang menjalin hubungan pelayaran.
212
W. H. M. Schadee, Kroniek 1916, Amsterdam: J. H. De Bussy, 1917, hlm. 76-77.
213
Ibid., hlm. 78.
188

Tabel 34. Negara-Negara yang Menjalin Palayaran dengan Pelabuhan Belawan Beserta Jumlah Kapal yang Mengunjungi
Pelabuhan Belawan
Tahun Belanda Inggris Jerman Amerika Denmark Jepang Norwegia Cina Swedia
1922 157 244 8 14 12 9 - 1 1
1923 183 271 21 17 9 6 - - -
1924 982 293 35 20 10 3 1 - -
1925 998 327 40 18 2 4 - - -
1926 918 329 44 15 - 5 - - -
1927 961 330 53 16 - 2 - - -
1928 1.057 312 65 20 - 7 - - -
1929 623 227 49 17 - 7 - - -
189

1930 1042 355 79 36 - 19 1 - -
1931 978 294 76 26 - 23 3 - -
1932 937 253 68 15 1 22 6 - -
1933 991 248 61 13 3 24 8 - -
1934 1.062 256 53 12 9 25 4 - -
1935 1.146 260 49 12 2 24 10 - -
Sumber: Data diolah dari beberapa sumber seperti MvO Gouverneur der Oostkust van Sumatra, JHR. B. C. C. M. M. van Suchtelen,
MvO van den Assistent Resident van Deli en Serdang, S. Bouman, van 15 Sept. 1927 – 01 Dec. 1929,Verslag van de
Handelsvereeniging te Medan over het jaar 1940.
190

Dari tabel di atas, dapat dijelaskan bahwa setidaknya terdapat sembilan negara
yang melakukan pelayaran dari dan ke Pelabuhan Belawan. Negara-negara yang sering
mengunjungi Pelabuhan Belawan adalah Belanda dan Inggris. Kedua negara tersebut
merupakan negara dengan jumlah kapal yang terbanyak mengunjungi pelabuhan
Belawan setiap tahunnya. Meskipun demikian, negera-negara lainnya juga secara rutin
mengunjungi Pelabuhan Belawan juga seperti Jeman, Amerika dan Jepang. Negara-
negara di Eropah bagian utara seperti Denmark, Swedia, dan Norwegia juga turut andil
dalam membangun jaringan pelayaran internasional di Pelabuhan Belawan. Jika
diperhatikan, data statistik kunjungan kapal antara Belanda dan Inggris pada tahun
1922-1923, kapal-kapal yang berasal dari Inggris ke Pelabuhan Belawan lebih besar
jumlahnya. Akan tetapi, setelah tahun 1924 hingga 1935, kunjungan kapal-kapal dari
Belanda meningkat hingga 500% lebih. Ini menandakan bahwa Belanda mulai
memperhatikan secara serius persaingan antara Inggris dengan Belanda.
Peningkatan jumlah kapal-kapal asal Belanda yang berkunjung ke Pelabuhan
Belawan, berkaitan dengan diberikannya hak monopoli pada perusahaan pelayaran dan
pengangkutan KPM. KPM diberi wewenang untuk melayani rute-rute pendek di
kawasan Selat Malaka. Menangkap peluang tersebut, KPM terus meluaskan usaha
dengan membuka kantor-kantor cabang di Sumatera.214 Selain KPM, perusahaan
pelayaran yang cukup besar di Belanda dan Hindia Belanda adalah Rotterdamshe Llyod.
214
J. N. F. M. a Campo, De Koninklijke Paketvaat Maatschappij: Stoomvaart en Staatsvorming
in de Indonesische Archipel 1888-1914, Hiversum: Verloren, 1992, hlm. 339-340.
191

Perusahaan swasta ini mampu menyaingi KPM yang telah diberikan hak monopoli
untuk rute-rute pelayaran di Hindia Belanda.215
Selain perusahaan-perusahaan tersebut, banyak terdapat perusahaan swasta
asing yang melakukan pelayaran dari dan ke Pelabuhan Belawan. Perusahaan pelayaran
asing tersebut mengambil kargo hasil-hasil pekebunan dan juga mengimpor kebutuhan-
kebutuhan rumah tangga serta keperluan dan perlengkapan industri perkebunan.
Sedikitnya tedapat kurang lebih 30 perusahaan pelayaran yang secara periodik datang
dan pergi ke dan dari Pelabuhan Belawan. Selain perusahaan asing, terdapat juga
perusahaan lokal Hindia Belanda yang juga melayani rute pelayaran internasional,
untuk lebih jelasnya perusahaan-perusahaan pelayaran dapat dilihat pada tabel di bawah
ini:
Tabel 35. Perusahaan-Perusahaan Pelayaran yang Mengambil Kargo

di Pelabuhan Belawan
Negara Perusahaan Pelayaran
Belanda dan Stoomvaart Mij. “Nederland”
Hindia Belanda Nederland Stoomvaart Mij. Oceaan
Stoomvaart Mij. Rotterdamsche Lloyd
Holland Amerika Lijn
Konninklijke Paketvaart Maatschappij
Nederlandsch Koloniale Petroleum Mij.
Java Pacific Lijn
Java Bengalen Lijn
215
F. J. J. Dootjes, 1937, op. cit., hlm. 156.
192

Java Silver Pacific Lijn
Nederlansch-Indische Steenkolen Handel Mij.
Nederlansch-Indische Tank Stoomboot Mij.
Bataafsche Petroleum Mij.
Atjeh Transport Mij.
Java New York Lijn
Inggris Ocean Steamship Cy.
The Asiatic Steam Navigation Cy.
The China Mutual Steam Navigation Cy.
The Lanchashire Shipping Cy. Ltd.
The Government of Australia
State Shipping Service of Australia
Indo Pacific Shipping Cy.
The Bank Line Ltd.
Franklin M. Singer of Jonker
The Christmas Island Phosphate Cy,
Cunard Steam Shipping Cy.
Straits Steamship Cy.
P & O Steam Navigation Cy.
The Price Line Ltd.
The Elleriman Line
Kerr Line Ltd.
The Cable E.E.A.A. and China Telegr.
Silve Java Pacific Line
193

Java Ne York Line
Silver Line
Dodwell Castle Line
A. Weir
Prince Line
West Australia J. S.
Way Shipping Cy. Ltd.
British India St. Navigation Cy.
Wing Hong Shipping Cy. Ltd.
Union Steamship Cy. Ltd.
Mount Steamship Cy. Ltd
Alexander Stephens and Sons
Ho Hong Steamship Cy. Ltd.
The Douglas Steamship Cy.
St. Helena Steamship Cy.
The Anglo Saxon Petroleum Cy.
Silvercedar Shipping Cy.
S.S.J. Thompson Ltd.
Jerman Norddeutscher Lloyd
H.A.P.A.G
D.A.D.G
Amerika Kerr Line
U.S.S.P.Cy. (Isthman Line)
United States Shipping Board.
194

Julius Fleischman
The Sun Shipbuilding In Dry Dock.
Jepang Osaka Shosen Kabushiki Kaisha
U. Kanashire
Asahimachi S.I Joshiku
Kabushiki Kawasaki K.Z
Kabushiki Kaisha Kawasaki Z
Denmark A/S Det Ostatische
M. Jabsen Ltd.
Norwegia W. Wilhelsem Frondsberg
A/S Marosa Reder Karl Bruggaard
A/F Klaveness
A/S De Bergeshe Damskibsselkapet
Silver J. P (Chart.)
Ceko Slovakia Cigha Slovakye
Belgia Monsieur Le Baron Empain
Panama The Pacific Asiatic Shipping Cy.
Klaveness (Chart.)
Siam The Siam Steam Navigation Cy.
Italia Lt. Triestino
Sumber: Diolah dari berbagai sumber seperti Jaarverslag der Haven Belawan 1925,
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over het Jaar 1940.
Dari tabel 34 di atas, jumlah keseluruhan perusahaan pelayaran yang pernah
datang dan berangkat dari dan ke Pelabuhan Belawan keseluruhannya berjumlah 76
195

perusahaan. Jika diurutkan berdasarkan banyaknya jumlah perusahaan pelayaran, maka
dapat diurutkan sebagai berikut: 1. Inggris dengan 36 perusahaan pelayaran, 2.
Belandan dan Hindia Belanda dengan 14 perusahaan pelayaran, 3. Amerika, 4.
Norwegia, 5. Jepang yang masing-masing memiliki 5 perusahaan pelayaran, 6. Jepang
dengan 3 perusahaan pelayaran 7. Denmark, 8. Panama yang masing-masing memiliki 2
perusahaan pelayaran, 9. Cekoslovakia, 10. Belgia, 11. Siam dan 12. Italia yang masing-
masing memiliki 1 perusahaan pelayaran.
Banyaknya perusahaan pelayaran yang pernah datang dan berangkat dari dan
ke Pelabuhan Belawan menandakan bahwa jaringan pelayaran internasional telah
terbangun. Jaringan pelayaran internasional di Pelabuhan Belawan tercipta karena
aktivitas ekspor dan impor. Jaringan pelayaran yang melibatkan negara-negara Eropah
bagian utara seperti Norwegia dan Denmarktercipta karena adanya kegiatan ekspor dan
impor. Misalnya dari Norwegia, mengimpor beberapa barang seperti korek api,
minuman keras, begitu juga dengan negera-negara Eropah dan Amerika lainnya. Dari
Pelabuhan Belawan, diekspor hasil-hasil perkebunan dan pertanian rakyat ke negara-
negara Eropah, Amerika dan Asia. Selain itu, diekspor juga minyak bumi dari
Pelabuhan Belawan.216
Rute-rute internasional dari Pelabuhan Belawan ke berbagai negara-negara di
Eropah dan Amerika dilakukan oleh perusahaan-perusahaan pelayaran seperti KPM,
Rotterdamshe Lloyd, NDL, dan perusahaan pelayaran lainnya. Pelayaran ke Amerika
misalnya dilakukan oleh KPM yang diserahkan oleh anak perusahaannya seperti New
216
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over het Jaar 1940, hlm. 117-127.
196

York China Java Lijn. Anak perusahaan ini melayani rute Cina, Panama, Tanjung
Harapan (Afrika Selatan) dan Amerika Selatan yang berakhir di Amerika Utara.217
Rute yang tidak kalah penting lainnya adalah rute pelayaran antara Pelabuhan
Belawan dengan Jepang secara langsung. Pelayaran ini dioperasikan oleh perusahaan-
perusahaan pelayaran Jepang sendiri seperti Kabushiki Kawasaki K.Z, Kabushiki
Kaisha Kawasaki Z dan lainnya. 218Selain Jepang, negara-negara yang melakukan
pelayaran secara langsung adalah Jerman, perusahaan-perusahaan pelayaran Jerman
secara langsung melakukan pelayaran dari dan ke Pelabuhan Belawan. Perusahaan
pelayaran yang sering melakukan pelayaran secara langsung adalah Norddeutscher
Lloyd. Tujuan akhir dari pelayaran yang dilakukan oleh perusahaan ini adalah Bremen,
Jerman.219
Pada tahun 1908, persaingan pelayaran di Pelabuhan Belawan cukup ketat,
persentase kunjungan kapal-kapal KPM sebesar 38,5%, Steamship Company sebesar
38,5% dan NDL sebesar 23%. Persaingan ini tentu saja mewakili negara asal
perusahaan masing-masing, KPM mewakili Belanda, Steamship Company mewakili
Inggris, sedangkan NDL mewakili Jerman. Pada tahun 1909, persaingan terus berlanjut
hingga tahun 1910 yang akhirnya dapat didominasi oleh perusahaan-perusahaan
pelayaran milik Belanda seperti KPM dan Rotterdamsche Lloyd (RL).220
217
J. N. F. M. a Campo, op. cit., hlm. 293-294.
218
Jaarverslag der Haven Belawan 1925, hlm. 32.
219
Ibid., hlm. 280.
220
Ibid., hlm. 278.
197

Pelayaran-pelayaran internasional di Pelabuhan Belawan secara langsung juga
dilakukan oleh empat perusahaan pelayaran seperti Norddeutscher Lloyd, de Lloyd
Triestino, de P & O de Messageries Maritimes dan Nippon Yushen Kaisha. Keempat
perusahaan ini melayani pelayaran dari Pelabuhan Belawan ke Eropah Timur melalui
Singapura. Keempat perusahaan tersebut masing-masing mewakili Jerman, Italia,
Inggris dan Jepang. Selain keempat perusahaan tersebut terdapat juga perusahaan-
perusahaan Belanda yang melakukan hal serupa yakni melayani rute Eropah Timur
melalui Singapura. Perusahaan-perusahaan pelayaran milik Belanda adalah Koninklijeke
Paketvaart Maatshappij (KPM), Rotterdamsche Lloyd (RL) dan Stoomvaart Mij.
Nederland (SMN).221
Rute pelayaran internasional baru di Pelabuhan Belawan, yakni rute Belawan –
Hamburg – Amerika, pembukaan rute ini dipelopori oleh perusahaan pelayaran Deutsch
Australische Dampshiffs Gesellschaft (DADG) dan diresmikan pada 27 Mei 1926
dengan mengoperasikan kapal-kapal yang bernama “Essen”, “Heidelberg”, dan
“Freiburg”. Pada 24 November 1926, perusahaan H.A.P.A.G digabungkan dengan
D.A.D.G. Setelah penggabungan perusahaan, pada tahun 1927, sedikitnya perusahaan
ini telah melakukan pelayaran sebanyak 21 dengan rute Belawan – Jawa – Bali dan
Lombok – Australia. Pada Oktober 1926, perusahaan pelayaran de Lloyd Triestino
melakukan pelayaran dengan rute Belawan – Milan.222
Sementara itu, sejak 1892 KPM berhasil menjalin hubungan dengan membuka
rute-rute Belawan ke Australia, Jepang, Cina, dan Afrika Selatan. Di bawah
221
F. J. J. Dootjes, 1937, op. cit., hlm. 155-156.
222
F. J. J. Dootjes, Kroniek 1937, Amsterdam: Oostkust van Sumatra Instituut, 1938, hlm. 144.
198

kepemimpinan L. J. Lambach, KPM berhasil lagi membuka rute-rute Belawan – Jawa –
Singapura, kemudian membuka rute Belawan – Penang – Singapura – Hongkong –
Swatow – Amoy. Khusus untuk impor beras di Sumatera Timur, maka dibukalah rute-
rute yang menghubungan dengan daerah penghasil beras seperti Birma, sehingga rute
yang dibuka disebut dengan Rute Rangoon. Pada Januari 1937, dibuka juga rute
Belawan – Saigon – Jawa – Noumea – Selandia Baru yang secara rutin mengunjungi
Pelabuhan Belawan. Rute-rute ini disebut dengan “Rute Pasifik Selatan”.223
Seperti yang telah dijelaskan di atas, bahwa jaringan pelayaran ada karena
adanya aktivitas ekspor dan impor. Kapal-kapal yang datang dan berangkat tentu saja
akan mewakili perusahaan dan negara tempat perusahaan itu berdiri. Tabel 35 di bawah
ini akan merinci jumlah kapal pelayaran internasional yang datang dan pergi beserta
muatannya dari dan ke Pelabuhan Belawan dalam kurun waktu 1904 hingga 1937
sebagai berikut:
Tabel 36. Jumlah Kapal Datang dan Berangkat Pelayaran Internasional di

Pelabuhan Belawan Tahun 1904-1937.
Datang Berangkat
Tahun Jumlah Jumlah
Muatan (M3) Muatan (M3)
Kapal Kapal
1904 3502 859.456 3502 859.456
1905 3158 768.770 3158 768.770
1906 2914 785.920 2914 785.920
1907 3194 876.047 3194 876.047
223
Ibid., hlm. 145.
199

1908 2544 836.833 2544 836.833
1909 2293 931.930 2293 931.930
1910 2652 970.821 2644 969.620
1911 3067 1.060.889 3072 1.062.011
1912 3370 1.156.904 3359 1.151.977
1913 3615 1.250.226 3608 1.247.755
1914 3164 1.279.215 3141 1.273.315
1915 2896 1.802.086 2903 1.802.919
1916 3072 1.702.463 3082 1.706.106
1917 3032 1.462.132 3013 1.457.958
1918 2670 1.301.782 2682 1.304.911
1919 2535 1.865.918 2509 1.851.906
1920 2339 1.978.296 2339 1.994.767
1921 2414 3.002.215 2382 2.973.721
1922 2105 5.593.340 2123 3.621.075
1923 1943 4.305.914 1934 4.295.485
1924 2082 5.334.627 2085 5.320.616
1925 2249 6.123.761 2244 6.126.569
1926 2116 6.925.421 2122 6.926.561
1927 2209 7.675.447 2189 7.608.078
1928 2570 8.930.402 2583 8.898.341
1929 2631 10.138.926 2624 10.102.791
1930 2448 16.434.666 ? ?
1931 2330 16.051.898 ? ?
200

1932 2172 14.273.270 ? ?
1933 2206 14.456.996 ? ?
1934 2565 14.325.919 ? ?
1935 2717 14.284.094 ? ?
1936 2763 14.798.219 ? ?
1937 3208 15.846.554 ? ?
Sumber: Statiestiek van de Scheepvaart in Nedelandsch-Indie over het jaar 1937.
Berdasakan keteranan pada tabel di atas, sejak tahun 1915 jumlah kapal yang
datang sangat fluktuatif. Fluktuatifnya jumlah kapal yang datang ke Pelabuhan Belawan
karena ukuran kapal yang tidak dapat ditebak seberapa besar muatannya. Semakin besar
bentuk kapal maka semakin besar pula jumlah tonnasenya. Dari pernyataan tersebut
dapat dicermati karena perindustrian kapal uap dan kapal partikelir sedang berkembang.
Kedua kapal tersebut mampu mengangkut barang dalam jumlah yang besar. 224 Tidak
mengherankan apabila fluktuatifnya jumlah kapal yang datang, tidak diikuti dengan
volume yang diangkutnya.
Begitu juga dengan kapal-kapal yang berangkat dari Pelabuhan Belawan,
jumlah kapal yang berangkat selalu mengalami fluktuatif. Akan tetapi, volume muatan
kapal dari tahun ke tahun terus bertambah hingga tahun 1929. Data kapal-kapal yang
berangkat meninggalkan Pelabuhan Belawan pada tahun 1930 hingga 1937 tidak dapat
dihimpun karena dalam laporan statistik yang terbit setiap tahunnya juga tidak terdapat
data yang pasti berapa jumlah kapal-kapal yang berangkat dan berapa muatannya.
224
Chr. Nooteboom, De Inlandsche Scheepvaart, Amsterdam: Koninklijke Vereeniging
Koloniaal Institute, 1933, hlm. 7.
201

BAB VI
KESIMPULAN
Suatu tempat yang ideal bagi pelabuhan adalah letaknya yang agak menjorok
ke dalam sungai atau terletak pada muara pertemuan dua sungai. Pada posisi tesebutlah
banyak lokasi pelabuhan tadisional berada seperti Labuhan Deli. Labuhan Deli awalnya
adalah tempat dimana para pedagang berkumpul menukarkan barangnya dengan barang
yang lain. Keadaan ini lambat laun menjadi besar dan karena ada kekuasaan, maka
Labuhan Deli menjadi bandar yang letaknya menjorok jauh dari muara. Labuhan Deli
terus befungsi sebagai pelabuhan sampai masa kolonial Belanda hingga akhirnya
pemerintah memutuskan untuk memindahkan kegiatan ekspor impor ke Belawan.
Alasan pemindahan adalah karena Labuhan Deli tidak ideal untuk pelayaran
dengan menggunakan kapal-kapal yang berukuran besar karena pendangkalan sungai
yang terus terjadi. Selain itu, alasan pemindahan Labuhan Deli adalah karena faktor
ekonomis yakni berkembangnya industri perkebunan sehingga membutuhkan pelabuhan
yang mampu menampung hasil-hasil panen perkebunan dalam jumlah yang besar.
Labuhan Deli dirasa tidak cukup menampung sehingga membutuhkan tempat yang
baru.Selain alasan geografis dan ekonomis, pemindahan Labuhan Deli juga ada
kaitannya dengan alasan politis yakni, berpindahnya pusat kekuasaan dari Labuhan Deli
202

ke Medan. Secara tidak langsung ini berdampak pada kemuduran kegiatan perdagangan
di Labuhan Deli.
Lokasi Pelabuhan Belawan terletak di muara pertemuan dua sungai yakni
Sungai Belawan dan Sungai Deli. Pemilihan tempat ini diawali dengan studi kelayakan.
Alasan pemilihan tempat ini karena arus gelombang yang kecil, terhindar dari hembusan
angin yang kencang, dan kontur tanah yang padat. Setelah beroperasi, Pelabuhan
Belawan dikelola sesuai dengan manajemen pelabuhan yang ada di Belanda. Dari tahun
ke tahun Pelabuhan Belawan terus dilakukan perluasan karena memang setiap tahunnya
hasil-hasil panen perkebunan terus bertambah sehingga membutuhkan ruang yang
cukup luas pula.
Selama pemindahan kegiatan ekspor impor di Pelabuhan Belawan,
perdagangan dan pelayaran di Sumatera Timur mengalami kemajuan yang pesat.
Kemajuan yang pesat ini tidak terlepas dari peranan wilayah penyangga dari Pelabuhan
Belawan yakni wilayah pedalaman (hinterland) dan wilayah seberang (foreland). Kedua
wilayah penyanga ini secara tidak langsung telah membuat Pelabuhan Belawan menjadi
lebih hidup. Hinterland dari Pelabuhan Belawan adalah wilayah kantung-kantung
perkebunan yang sebagian besar terkoneksi dengan jalur kereta api sehingga
memudahkan untuk mengangkut hasil-hasil panennya ke Pelabuhan Belawan. Wilayah
foreland dari Pelabuhan Belawan adalah pelabuhan-pelabuhan kecil yang berada di
Sumatera Timur dan dua pelabuhan transit internasional yakni Penang dan Singapura.
Letaknya yang berada pada salah satu jalur lalu lintas tersibuk di dunia saat itu,
menguntungkan bagi Pelabuhan Belawan. Keuntungan yang didapatkan Pelabuhan
203

Belawan adalah sering disinggahi kapal-kapal yang datang dari berbagai negara.
Keadaan yang demikian semakin meningkatkan aktivitas ekspor dan impor. Tujuan
ekspor dan impor dari Pelabuhan Belawan adalah negera-negara Eropah dan Amerika
serta sebagian Asia dan Afrika. Padatnya aktivitas pelayaran dan perdaangan di
Pelabuhan Belawan menjadikannya sebagai pusat pelayaran dan perdaganggan di
Sumatera Timur. Ini dapat dibuktikan dengan persentase impor, ekspor dan pelayaran.
Persentase ekspor dan impor di Pelabuhan Belawan terhadap pelabuhan-pelabuhan kecil
lainnya adalah berkisar pada 40-70%. Tentu saja konsentrasi ini cukup besar karena
sebenarnya terdapat banyak pelabuhan-pelabuhan kecil di Sumatera Timur yang
berjumlah sekitar 13 pelabuhan kecil. Konsentrasi untuk pelayaran di Pelabuhan
Belawan terhadap pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya di Sumatera Timur adalah
berkisar 70%. Dari kedua persentase tersebut membuktikan bahwa benar Pelabuhan
Belawan menjadi pusat pelayaran dan perdagangan di Sumatera Timur bahkan
berdasarkan data, Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan terbesar di Pulau Sumatera
di samping Emmahaven (Padang).
Peningkatan volume perdagangan dan pelayaran di Sumatera Timur, maka
diperlukan untuk membangun pelabuhan samudera demi menampung perdagangan dan
pelayaran internasional yang lebih banyak lagi. Melihat keadaan ini akhirnya
pemerintah melalui Depatemen B.O.W, membentuk komite perencanaan pembangunan
pelabuhan samudera di Sumatera Timur. Komite yang telah dibentuk kemudian memilih
beberapa tempat yang cocok untuk di jadikan pelabuhan samuder sepeti Langsa, Teluk
Aru dan Belawan sendiri.
204

Keputusan pemerintah berdasarkan masukan dari insinyur pelabuhan dari
Rotterdam, maka yang dipilih menjadi pelabuhan samudera di Sumatera Timur adalah
Pelabuhan Belawan dengan syarat harus dapat terlepas dari cengkraman perusahaan
DSMdan dilakukan perluasan pelabuhan yang berhadapan langsung dengan laut. Alasan
ditetapkannya Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan samudera adalah pertama, untuk
menampung aktivitas eksor impor dan pelayaran yang sudah mulai padat sehingga
membutuhkan tempat yang luas. Kedua, dengan ditetapkannya Pelabuhan Belawan
sebagai pelabuhan samudera maka diharapkan dapat menyaingi pelabuhan transit milik
Inggris di Semenanjung Malaya yakni Penang dan Singapura.
Hal ini terlihat dari kebijakan pemerintah yang memberi izin konsesi kepada
perusahaan pelayaran Belanda terutama KPM, untuk mengontrol seluruh pelabuhan-
pelabuhan kecil lainnya di Sumatera umumnya dan Sumatera Timur khususnya. Selain
itu, pemerintah juga mewajibkan jika pelayaran setelah ditetapkannya Pelabuhan
Belawan sebagai pelabuhan samudera, maka kapal-kapal terutama milik Belanda dari
pelabuhan lainnya di Sumatera Timur tidak diwajibkan untuk transit di kedua pelabuhan
yang dikelola oleh Inggris. Terbukti bahwa sejak kebijakan tersebut dikeluarkan
Pelabuhan Belawan menjadi pelabuhan transit banyak kapal-kapal yang berlayar dari
pelabuhan kecil melakukan transit di Pelabuhan Belawan. Sejak dikeluarkan kebijakan
tersebut, maka dapat menekan ketergantunan akan transit di Penang dan Singapura
adalah sebesar 7%.
Pelayaran dari Sumatera Timur, tetap banyak kapal-kapal yang melakukan
transit di Penang dan Singapura terutama perusahaan-perusahaan pelayaran milik
Inggris. Pelayaran di Pelabuhan Belawan umumnya dapat dibedakan menjadi tiga
205

bagian yakni pertama, pelayaran lokal yang meliputi jaringan pelayaran antara
pelabuhan-pelabuhan kecil di Sumatera Timur dengan Pelabuhan Belawan. Kedua,
pelayaran antar pulau atau regional yang meliputi jaringan pelayaran antar pulau-pulau
di Hindia Belanda dengan Pelabuhan Belawan. Terakhir, pelayaran internasional yang
meliputi jaringan pelayaran antara Pelabuhan Belawan dengan sebagian negara-negara
di benua Eropah, Amerika, Afrika dan Asia. Pelayaran lokal dan regional di Pelabuhan
Belawan merupakan satu kesatuan, artinya rute pelayaran regional pasti melalui
pelayaran lokal. Rendahnya jaringan pelayaran lokal di Pelabuhan Belawan dikarenakan
banyak wilayah-wilayah kantung yang sudah terkoneksi dengan jalur kereta api,
sehingga tidak lagi menggunakan kapal untuk mengirimnya melainkan dengan moda
kereta api.
206

DAFTAR PUSTAKA
Sumber Arsip
Besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsh-Indië van den 10 April 1881
no. 8.
Inventaris Arsip Algemene Seretarie Grote Bundel Besluiten

No. 2112 Voorwarden voor eene Concessie tot het aanliggen en
exploitereen van een hoogdrukwaterleiding ter hoofdplaats
Medan.
No. 2114 Nota van de Wenschelijkeheid tot het Maken van Een
Oceanhaven te Belawan
No. 7158 Kaart van Haven Belawan
Inventaris Arsip Burgerlijke Openbare Werken

No. 3223 Nota van Afijkingen in het Ontwerp: “Het Uitbreiden van de
Watervoorziening op het Havenemplacement te Belawan”
No. 12114 Onderwerp Bouw van een Sectiekantoor en Wachthuistje

met Stijger te Belawan.
Nota van Toelichting Behoorende bij het Ontwerp Het

Inrichten van een Koelieoonkwartier.
No. 12118 Werkplan Haven-Belawan Dienstjaar 1931
No. 12125 Nota van Toelichting Behoorende bij het Ontwerp Het
Inrichten van een Koelieoonkwartier.
No. 12127 Notulen van de 75ste Vergadering van de Commissie van

Bijstand in het Belang van het Beheer der Haven Belawan,
Gehouden op vrijdag den 23sten Juni 1933 des Morgen ten
9 uur in het Gebouw van de Deli Planters Vereeniging te
Medan
Inventaris Arsip Financien

Nomor 702. Bilangen No. 70 “Extract uit het Register der Besluiten van
207

Nedelandsch-Indië” 4den Juni 1914.
Bilangen No. 73 “Extract uit het Register der Besluiten van




Memorie van Overgave:
1. MvO Gouverneur Oostkust van Sumatra, C. J. van Kempen, 02 Agustus 1924-

01 Juli 1928.
2. MvO Sumatra‟s Oostkust Gubernur L.H.W. van Sandick 1928-1930.
3. MvO Gouverneur der Oostkust van Sumatra JHR. B..C.M.M Van Suchtelen, 29
Juni 1933 – 31 Januari 1936.
4. MvO Asisten-Residen Deli en Serdang, S. van der Plas, 1913.
5. MvO Asisten-Residen Deli en Serdang, S. Bouman van 15 September 1927 – 1
December 1929.
6. MvO Controleur van Beneden Deli, Mr. J. Reuvers, 30 September 1927 – 15
Maart 1929.
Dokumen Resmi yang Dicetak

Staatsblad van Nederlandsch-Indie, 1924 No. 378.
208

Jurnal, Laporan, dan Karya Leksikografi
Aardrijkskundig en Statitisch Woordenboek Nederlandsch-Indie, Geerte Deel A-Z,

Amsterdam: P.W. van Kampen, 1861.
Airriess, Christopher Anderson “Global Economy and Port Morphology in Belawan,
Indonesia” dalam Geographical Review, Vol. 81, No. 2 (April, 1991).
Airriess, Christopher, “Port-Centered Transport Development in Colonial North
Sumatra”, dalam Indonesia, Vol. 59 (April, 1995).
Anonim, “Aanvullingsnota van Toelichting Betreffende het Landschap Asahan” dalam
Tijdschrift voor Indische Taal, Land, en Volkenkunde van Bataviasch
Genootschap, Deel LIII, Batavia: Albrecht&co dan Deen Haag: Martinus
Nijhoff, 1911.
Baron de Raet, J.A.M. van Cats,1867, “Vergelijking van den Vroegeren Toestand van
Deli, Serdang en Langkat”, Tijdschrijft voor Indischhe Taal, Land, en
Volkenkunde van Bataviasch Genootshap, Deel XII, Batavia: Albrecht&co.
Bestek en Voorarden, Waarnaar Zal Worden Aanbesteed Het Bouwen van Een Loods
Aan de Oceaankade te Belaan op den Haven an Belawan, Weltevreden:
Landsdrukkerij, 1924.
Bezemer, T. J.,Beknopte Encyclopedie van Nederlandsch-Indie, Leiden : Martinus

Nijhoff, 1928.
Broersma, R., “De Ontwikkeling van Den Handel in Oostkust van Sumatra”, Kolonial
Tijdshrift, 129, XI, 1920.
C.I.,Wouter Coll, “Nederlandsch-Indische Havenraden”, dalam Koloniale Studient, 4de

Jaargang, deel I, 1920.
Een en Veertigste Jaarverslag DSM, Prae-Advies van Commissarissen Der Deli

Spoorweg Maatscappij, Amsterdam: Druk van J.H De Bussy, 1923.
Jaarverslag van de Algemeene Vereeniging van Rubberplanters ter Oostkust van

Sumatra 1 JulI 1925 -30 Juni 1926, Medan: TYP. Varekamp & Co, 1926.
Jaarverslag der Haven Belawan 1925, Werltreveden: Landsdrukkerij, 1926.
Kathirittamby-Wells, J, “Hulu-hilir Unity and Conflict: Malay Statecraft inEast Sumatra

before the Mid-Nineteenth Century”, dalam Archipel, 1993.
______________, „‟Strangers‟ and „Stranger-Kings‟: The Sayyid inEighteenth-Century

Maritime Southeast Asia”, dalam Journal of Southeast Asian Studies, 40(3), pp
567–591 October 2009.
209

Koloniaal Verslag tahun 1872.
Kroesen, C.A., “Geshiedenis van Asahan” dalam Tijdschrift voor Indische Taal, Land,
en Volkenkunde van Bataviasch Genootschap, Deel XXXI, Batavia:
Albrecht&co dan Deen Haag: Martinus Nijhoff, 1886.
Lindblad, J. Thomas, “The Importance Of Indonesianisasi During The Transition From

The 1930s to the 1960s” Paper prepared for the conference on `Economic
Growth and Institutional Change in Indonesia in the 19th and 20th Centuries‟,
Amsterdam, 25-26 February 2002.
Medeelingen en Rapporten, Nederlandsch-Indisch Haven, Havenwezen No. 5, Deel I,

Batavia: Departement der Burgerlijke Openbare Werken, 1920.
Medeelingen en Rapporten, Nederlandsch-Indisch Haven, Deel I, Batavia: Departement

der Burgerlijke Openbare Werken, 1921.
Niewenhuis, A.W., “De Deli Spoorweg Maatschappij en Haar Veertigjarig Jubileum 28

Juni 1883 – 28 Juni 1923”, dalam Indie, 7de Jaargang 27 Juni 1923, Leiden: Jan
van Goyenkade, 1923.
Paulus, J., 1917, Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie, Deel I, ,„s-Gravengage:

Martinus Nijhoff; Leiden: Brill.
Ratna, “Labuhan Deli: Riwayatmu Dulu”, dalam Jurnal Historisme, Edisi No. 22/Tahun
XI/Agustus 2006.
Reitsma, S.A., “De Deli Spoorweg Maatschappij”, dalam Spoor- en Tramwegen van 9
Mei 1933, Den Haag: Moorman‟s Periodieke Pers N.V., 1933.
Statistiek van Aanplant Produceerend en Aanplant en Produktie van De Groote

Cultures van Sumatra’s Oostkust, Atjeh en Tapanoeli Per 31 December 1926,
Medan: Uitgegeven Door De Handelsvereéniging te Medan en De A.V.R.O.S,
1927.
Statistiek van den Handel,de Scheepvaart en de In- en Uitvoerrechten in

Nederlandsche-Indieover het Jaar 1878, Batavia: Landsdrukkerij, 1880.

Nederlandsche-Indie over het Jaar 1887, Batavia: Ogilvie & Co. 1889.

Nederlandsche-Indie over het Jaar 1904, Batavia: Landsdrukkerij, 1905.
210

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1937, Batavia: F. B.
Smits, 1938.
Stibbe, D. G.,1935, Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie, Deel VII,„s-Gravengage:

Martinus Nijhoff.
Sumarno, Edi, “Mundurnya Kota Pelabuhan Tradisional di Sumatera Timur pada

Periode Kolonial” dalam Historisme Edisi NO.22/Tahun XI/Agustus 2006.
Verslag van de Algemeene Vereeniging van Rubberplanters ter Oostkust van Sumatra 1
Januari 1939 - 31 December 1939, Medan: TYP. Deli Courant, 1940.
Verslag van de Handelsvereeniging te Medan Over Het Jaar 1916-1940, Medan:

Verkamp.
Landsdrukkerij, 1925.
Verslag van de Kleine Havens in Nederlandsch-Indie over het jaar 1924-1925,

Weltevreden: Landsdrukkerij, 1926.
Verslag van de N.V Handelmaatshappij Güntzel en Schumacher Medan over het Vier en
Twintigste Boekjaar, 1929.
Veth, P. J., “Het Lanschap Deli op Sumatra”, TNAG, Deel II, 1877.
Waard,J. De., “De Oostkust Van Sumatra”, Tijdschrift voor Economische Geografie,
25, 8 (1934).
Zeven en Veertigste Jaarverslag DSM, Statistiek van der Deli Spoorweg Maatshappij,
Amsterdam: J.H. De Bussy, 1929.
Buku, Skripsi dan Tesis
Airriess, Christopher Anderson, “A Port System in a Developing Regional and

Response in North Sumatra, Indonesia”, Ph.D Dissertation, Lexington:
University of Kentucky, 1989.
Allen,G., dan A. Donnithorne, 1962, Western Enterprise in Indonesia, London: Allen

and Unwin.
Asba, A. Rasyid, “Buruh Pelabuhan Makassar: Gerakan Buruh dan Politik Regional”
dalam Erwiza Erman dan Ratna Saptari (Ed.), 2013,Dekolonisasi Buruh Kota
dan Pembentukan Bangsa, Jakarta: KITLV-Jakarta – NIOD – Pustaka
Yayasan Obor Indonesia.
211

Anderson, John, 1840, Acheen and the Port on the North and East Coast Sumatra,
London: Wm. H. Allen & Co. Leadenhall Street.
_____________, 1971,Mission to the East Coast of Sumatra in 1823, New York:

Oxford University.
Anonim, 1905, Medan in Woord en Beeld, Amsterdam: de Bussy.
Anseb, 1938, De Grond van Deli, Medan: Varekamp & Co.
Ballegoijen de Jong, Michie van, tanpa tahun, Stations en Spoorbruggen op Sumatra

1876-1941, Amsterdam: De Bataafsche Leuw.
Basarshah, Tuanku Luckman Sinar, 2007,Bangun dan Runtuhnya Kerajaan Melayu di

Sumatera Timur, Medan: Tanpa Penerbit.
Blink, H, 1926,Opkomst En Ontwikkeling van Sumatra Als Economisch-Geographisch

Gebied, „s-Gravenhage: Mouton & Co.
Broersma, R, 1922, Oostkust van Sumatra: De Ontwikkeling van het Gewest, Deel II,
The Hague: Charles Dixon Deventer.
Burke, Peter, 2001, Sejarah dan Teori Sosial, Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.
Callinicos, Alex, 2007, Social Theory: A Historial Introduction, Second Edition,

Cambridge: Polity Press.
Campo, J.N.F.M. a,1992, De Konninklijk Paketvaart Maatschappij: Stoomvaart en

Staatsvorming in de Indonesische Archipel 1888-1914, Hilversum: Verloren.
________________, “Steam Navigation and State Formation” dalam Robert Cribb

(Ed.), 1994, The Late Colonial State in Indonesia: Political and Economic
Foundations of the Netherlands Indies 1880-1942, Leiden: KITLV Press.
Cool, Wouter, 1917, Belawan-Oceaanhaven, Batavia: Departement der Burgerlike

Openbare Werken Afdeeling Havenwezen.
Cremer, J.T., 1881, De Toekomst van Deli: Eenige Opmerkingen, Leiden: Gualth Kolff.
Dirk, F.C. Backer,1985, De Gouvernements Marine in Het Voormalige Nederlands-

Indie in Haar Verschillende Tijdsperioden Geschetst 1861-1949, Deel I,
Weesp: De Boer Maritiem.
212

Dick, H. W., 1987, The Indonesian Interisland Shipping Industry: An Analysis of
Competition and Regulation, Singapura: ISEAS.
Dootjes, F. J. J., 1932, Kroniek 1931, Amsterdam: Oostkust van Sumatra Instituut,.
------------------, 1937, Kroniek 1936, Amsterdam: Oostkust van Sumatra Instituut.
------------------, 1938, Kroniek 1937, Amsterdam: Oostkust van Sumatra Instituut.
Fatimah, “Pengaruh Sosial Ekonomis Perkebunan Tembakau Terhadap Masyarakat di

Sumatera Timur” Tesis belum diterbitkan, Yogyakarta: Universitas Gadjah
Mada, 1985.
Garraghan, Gilbert J., 1957, A Giude to Historical Method, New York: Fordham
University Press.
Gottschalk, Louis,1985, Mengerti Sejarah, terj. dari Nugroho Notosusanto, Jakarta: UI

Press.
Hadiwidjojo, MM. Purbo, 1987, dkk., Kamus Hidrologi, Jakarta: Depdikbud.
Halimi, Ahmad Jaelani, 2007, Perdagangan dan Perkapalan Melayu di Selat Malaka
Abad ke-15 hingga ke-18, Kuala Lumpur: Dewan Bahasa dan Pustaka.
Harahap, Parada, 1926, Dari Pantai ke Pantai: Perdjalanan ke Sumatra October-Dec.

1925-Maart-April 1926, Weltevreden: Bintang Hindia.
Hutagaol, Novita Mandasari, 2016, “Pengembangan Pelabuhan Belawan dan

Pengaruhnya Terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat Deli, 1920-
1942”, Skripsi S-1 belum diterbitkan, Batam: Universitas Riau Kepulauan.
Indera, 1996, “Pertumbuhan dan Perkembangan Deli Spoorweg Maatschappij, 1883-

1940” Tesis S-2, belum diterbitkan, Depok: Universitas Indonesia.
Kamaluddin, Rustian, 1987,Ekonomi Transportasi, Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia.
Kartodirdjo, Sartono, 2014, Pengantar Sejarah Indonesia Baru: 1500-1900 Dari

Emporium Sampai Imperium, Yogyakarta: Penerbit Ombak.
Kol, H.H van, 1915, Driemal Dwars door Sumatra en Zwerftochten door Bali,
Rotterdam: W. L. & J. Brusse‟s Uitgeversmaatschappij.
Kreel, B. H. A. Van, 1938, Deli Data: 1863-1938, Amsterdam: Mededeeling No. 26

van het Oostkust van Sumatra-Instituut.
213

Kuntowijoyo, 1995, Pengantar Ilmu Sejarah, Yogyakarta: Yayasan Bentang Budaya.
Lapian, Adrian B., 2008,Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17,
Jakarta: Penerbit Komunitas Bambu.
Lekkerkerker, C., 1916, Land en Volk van Sumatra, Leiden: N.V. Boekhandel en
Drukkerij Voorheen E.J. Brill.
Loderichs, M. A., 1997, Medan Beeld van Een Stad, Amsterdam: Asia Maior.
Nooteboom, Chr., 1933, De Inlandsche Scheepvaart, Amsterdam: Koninklijke

Vereeniging Koloniaal Institute.
Panggabean,Panangian, 1988, “ Lahirnya Kota Medan Sebagai Pelabuhan Ekspor Hasil-

hasil Perkebunan 1863-1940” Tesis S-2 belum diterbitkan, Yogyakarta:
Pascasarjana UGM.
Parker, J. Gordon, 1913, Asahan Genuine Gambier, London: A. Runge & Co.
Pelzer, Karl J., 1985,Toean Keboen dan Petani: Politik Kolonial dan Perjuangan
Agraria, terj. J. Rumbo, Jakarta: Pustaka Sinar Harapan.
Reid, Anthony, 1969,The Contest For North Sumatra: Atjeh, The Netherlands, and
Britain 1858-1898, Kuala Lumpur: Oxford University Press.
Ritzer, George, 2007, Contemporary Sociological Theory and Its lassial Roots: The
Basics, Second Edition, New York: M Graw-Hill.
Said, Mohammad, 1977, Koeli Kontrak Tempoe Doeloe: dengan Derita dan
Kemarahannya, Medan: Waspada.
Salim, Abbas,1994, Manajemen Pelayaran Niaga dan Pelabuhan, Jakarta: Pustaka

Jaya.
Schadee, W. H. M., 1917, Kroniek 1916, Amsterdam: J. H. De Bussy.
---------------------, 1918, Geschiedenis van Sumatra Oostkust, Deel I, Amsterdam:

Oostkust van Sumatra Instituut.
Siregar, Muchtaruddin, 1990, Beberapa Masalah Ekonomi dan Management

Pengangkutan, Jakarta: Lembaga Penerbit akultas Ekonomi Universitas
Indonesia.
Soedjono, Kramadibrata,1985,Perencanaan Pelabuhan, Bandung: Ganeca Exact

Bandung.
214

Sosrodarsono, S., 1994, dan M. Tominaga, Perbaikan dan Pengaturan Sungai, Jakarta:
Pradnya Paramita.
Stoler, Ann Laura, 2005, Kapitalisme dan Konfrontasi di Sabuk Perkebunan Sumatera
(1870 -1979), Yogyakarta: Karsa.
Sumarno, Edi, 1998, “Pertanian Karet Rakyat Sumatera Timur 1863-1942”, Tesis S-2
belum diterbitkan, Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada.
Supriyono, Agustinus, 2007,Buruh Pelabuhan Semarang: Pemogokan-pemogokan pada

Zaman Kolonial Belanda, Revolusi, dan Republik 1900-1965, Semarang:
Badan Penerbit UNDIP dan Toyota Foundation.
Sulistiyono, Singgih Tri, 2003, The Java Sea Network: Patterns in the Development of
Interregional Shipping and Trade in the Process of National Economic
Integration in Indonesia, 1870-1970, Semarang: Badan Penerbit UNDIP –
Toyota Foundation.
Triatmodjo, Bambang, 1992, Pelabuhan, Jakarta: Beta Offset.
Volker, T., 1928, Van Oerbosch Tot Cultuurgebied: Een Schets van de Betekenis van
De Tabak, De Andere Cultures en De Industrie Ter Oostkust van Sumatra,
Medan: TYP. Varekamp & Co.
Vos, Reinout, 1993, Gentle Janus, Merchant Prince: The VOC and the Tightrope of
Diplomacy in the Malay World, 1740-1800, Leiden: KITLV Press.
Wasino, dkk, 2016, “Membingkai Selat Malaka: Pengelolaan Pelabuhan Belawan dari
Kolonial hingga Sekarang”, draft penelitian belum diterbitkan, Semarang.
Weisfelt, Jacobus, 1972, De Deli Spooweg Maatshappij als Fator in de Economische

Ontwikkeling van de Oostkust van Sumarta, Rotterdam: Broder Offset NV.
Widodo, Sutejo K., 2005,Ikan Layang Terbang Menjulang: Perkembangan Pelabuhan

Pekalongan Menjadi Pelabuhan Perikanan 1900-1990, Semarang: Badan
Penerbit Universitas Diponegoro Bekerjasama dengan Toyota Foundation.
Wie, Thee Kian, 1977, Plantation Agriculture and Export Growth an Economic History
of East Sumatra 1863-1942. Jakarta: National of Institute of Economic and
Social Research (LEKNAS – LIPI).
Zainudin, H.M., 1961, Tarikh Atjeh dan Nusantara, Medan: Pustaka Iskandar.
Zuhdi, Susanto, 2016, Cilacap 1830-1942: Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di
Jawa, Yogyakarta: Penerbit Ombak.
215

LAMPIRAN I
Kapal Sibayak pengangkut Tembakau Deli di Pelabuhan Belawan
Sumber: ANRI, KIT Sumatera Utara No. 592/66
216

LAMPIRAN II
Perahu-Perahu/Kapal Layar di Pelabuhan Belawan
217

LAMPIRAN III
Peta Pelabuhan Belawan
218

LAMPIRAN IV
Suasana Pelabuhan Belawan Tahun 1931
219

LAMPIRAN V
Suasana Gudang Penyimpanan Barang di Pelabuhan Belawan dan Para Pelerja tahun
1931
Sumber: ANRI, KIT Sumatera Utara No.293/66
220

LAMPIRAN VI
Pipa-Pipa dalam Rangka Perluasan dan Pembangunan Pelabuhan Samudera Belawan
221

LAMPIRAN VII
Kapal Bersandar di Dermaga Pelabuhan Belawan
222

Jaringan Pelayaran Pelabuhan Belawan 1886-1942

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jaringan Pelayaran Pelabuhan Belawan 1886-1942

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

JARINGAN PELAYARAN PELABUHAN BELAWAN

Diajukan sebagai salah satu syarat mendapatkan gelar

PROGRAM STUDI S2 ILMU SEJARAH

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Sebelum Pelabuhan Belawan dikembangkan, aktivitas pelayaran dan perdagangan

Penelitian tesis ini menggunakan pendekatan ekonomi struktural dan metode

Keywords: Pelabuhan, Jaringan Pelayaran, Perdagangan, Labuhan Deli,

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Keywords: Port, Shipping Network, Trading, Labuhan Deli, Belawan.

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Alhamdulillahirabbil‟alamin saya panjatkan kepada Allah SWT sebagai

Suatu kebahagian tersendiri bagi penulis ketika mampu menyelesaikan

Medan, 24 Mei 2018

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

GELAR AKADEMIK : Sarjana Sastra

ALAMAT RUMAH : Dusun III No. 79 Saentis Percut Sei Tuan

INSTANSI : Mahasiswa Prodi S2 Ilmu Sejarah FIB USU

ALAMAT INSTANSI : Jalan Universitas No. 19 Kampus USU Medan,

Prodi. Magister Sejarah

PENDIDIKAN TERAKHIR : Strata 1 (S-1)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

ANRI : Arsip Nasional Republik Indonesia

Algemene Vereniging van Rubberplanters ter Oostkust van

BOW : Burgerlijke Openbare Werken

BPM : Bataafsche Petroleum Maatschappij

CKS : Centraal Kantoorvoor de Statistiek

DADG : Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesselschaft

DPV : Deli Planter Vereniging

DSM : Deli Spoorweg Maatschappij

DVC : Deli Vracht Conferentie

EIC : East Indie Company

ENI : Encyclopaedia Nederlandsch Indie

HAPAG : Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesselschaft

KIT : Koninklijk Instutuut voor de Tropen

KITLV : Koninklijk Instutuutvoor Taal-, Land –en Volkunkunde

KPM : Konninklijke Paketvaart Maatschappij

MvO : Memorie van Overgave

NDL : Norddeutsche Lloyd

NHM : Nederlansche Handel Maatschappij

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

NISM : Nederlandsch Indische Stoomboot-Maatschappij

NSMO : Nederlandsch Stoomvaart-Maatschappij “Ocean”

PNRI : Perpustakaan NasionalRepublik Indonesia

SMN : Stoomvaar tMaatschappij “Nederland”

Tijdschijft voor Indische Taal, Land, en Vokenkunde van

TEG : Tijdschijft voor Economische Geografie

VOC : Verenigde Oost-Indische Compagnie

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Aantal Schepen : Jumlah kapal dating

ambtenaren : Pegawai-pegawai Hindia Belanda

Baggermolen : Mesin penyedo lumpur

Bal : Setaradengansatugulungatau 40 lembar

Birk/brig : Kapal berukuran sedang model Belanda

Commissie van : Komisi bantuan untuk pelabuhan

Contoleur : Kontrolir (pejabat pemerintahan yang mengepalai wilayah

Corge : Setara dengan 20 buah/lembar

Cultuurgebied : Istilah yang digunakan untuk menyebut suatu kawasan di

Cultuurstelsel : Sistem tanam paksa

Duane/douane : Kantor pajak/cukai di pelabuhan