I.

FUNGSI KARBURATOR
Sebagai mesin bakar, kita tahu bahwa motor kita ini perlu bahan bakar untuk bisa menyala
dan beroperasi (selain juga adanya kompresi dan api). Nah karburator inilah otak utama
yang bertanggung jawab pada pasokan/supply bahan bakar untuk kelangsungan operasional
mesin motor kita. Pengertian ‘bahan bakar’ disini bukan hanya sekedar bensin, melainkan
dalam bentuk campuran bensin + udara dalam komposisi tertentu. Makanya anda tak bisa
menyalakan mesin dengan cara mengguyur / mengucurkan bensin langsung dari tangki ke
dalam ruang bakar mesin. Bukannya idup, yang ada malah basah kuyup motor kita. hehehe.
Disinilah peran karburator dibutuhkan, karena karburator dirancang untuk memproduksi
campuran bensin + udara yang SIAP dibakar diruang bakar mesin, ready to burn. Yaitu
dengan cara memecah bensin yg ada dimangkuk karbu menjadi partikel partikel kecil
(dikabutkan seperti halnya sistem spray pada semprotan baygon) lalu mencampurnya
dengan partikel oksigen dari udara luar, baru kemudian mengirimkan campuran siap bakar
ini ke dalam mesin. Jrengg….nyala deh motor.

Mixture Ratio / Air Fuel Ratio (AFR)

Untuk bisa dibakar dengan baik, bensin dan udara harus dicampur dalam jumlah
perbandingan atau komposisi tertentu, istilah kerennya Mixture Ratio atau Air Fuel Ratio
(AFR). Komposisi atau perbandingan udara+bensin yang ideal untuk pembakaran mesin
menurut teori adalah 14,7gr udara untuk setiap 1gr bensin (14,7 : 1). Walau pada
prakteknya, tidak mungkin selalu mendapatkan angka yg tetap karena kondisi internal mesin
dan juga kondisi eksternal lingkungan yg dinamis alias dapat berubah-ubah yang
berpengaruh pada suplai mixture karburator, sehingga rentang 12: 1 sampai dengan 15:1
sudah bisa dikategorikan ideal. Komposisi ideal artinya komposisi bensin+udara yang
memungkinkan bisa dibakar dimesin tanpa meninggalkan sisa bensin atau sisa udara yg
tidak terbakar, dengan kata lain Terbakar tuntas. Dari sinilah kemudian timbul istilah
populer yang sering kita dengar di pembahasan soal seting karbu; yaitu “setingan basah vs
setingan kering” atau “campuran kaya vs campuran miskin”. Itu bukan ngomongin musim
hujan atau banyak banyakan duit ya pemirsa, hehehe. Setingan basah (rich mixture) artinya
komposisi udara lebih sedikit dari kondisi ideal, misalnya 10gr udara :1gr bensin (AFR 10:1).
Setingan kering (lean mixture) artinya komposisi udara lebih banyak dari kondisi ideal,
misalnya 17gr udara :1gr bensin. Setingan kebasahan membuat terlalu banyak bensin
dibanding udara yang masuk ke mesin, sehingga pada saat pembakaran meninggalkan sisa
bensin yang belum terbakar. Setingan kekeringan ya sebaliknya, pada saat pembakaran
meninggalkan sisa udara yang gagal dibakar didalam mesin. Oleh karena itu, usaha untuk
mendapatkan komposisi campuran udara+bensin Ideal inilah sesungguhnya yg jadi tujuan
utama dari “setting karburator’ atau disebut juga JETTING.

II. PRINSIP KERJA KARBURATOR

Prinsip kerja karburator sebenarnya cukup sederhana yaitu dengan memanfaatkan dua
prinsip dasar :

1. Prinsip Tekanan udara atau istilah lainnya atmospheric pressure.

Mungkin pemirsa masih ingat sedikit pelajaran IPA entah itu waktu sd, smp atau sma, yang
menyebutkan bahwa udara akan berpindah atau mengalir dengan sendirinya dari suatu
tempat yg bertekanan lebih tinggi menuju tempat yg bertekanan lebih rendah. Nah, pada
mesin 4 tak alias 4 langkah seperti halnya satria FU, kevakuman/tekanan rendah tercipta
didalam ruang silinder pada saat langkah hisap (piston bergerak dari titik mati atas/TMA ke
Titik Mati Bawah/TMB). Karena tekanan udara diluar silinder lebih tinggi, maka udara akan
bergerak dari luar melewati lorong karburator, melewati intake, saluran porting, dan klep IN
yang sedang terbuka menuju silinder dan kemudian mengisi ruang disana sehingga akhirnya
tekanan udara didalam silinder kembali seimbang dengan tekanan udara diluar silinder. Nah
udara yang bergerak mengalir dari luar melewati lorong karburator inilah yang kemudian
dipakai sebagai media transportasi untuk mengangkut atau membawa serta kabut bensin
yang diproduksi karburator. Boncengers gan…hehe

2. Prinsip Efek Venturi (Venturi Effect)

Lorong / saluran utama didalam karburator disebut sebagai Venturi. Dengan beberapa
ukuran seperti misalnya Karbu standar Satria FU (Mikuni BS26) yang memiliki diameter
venturi 26mm, atau karbu Keihin PE28 yang memiliki diameter venturi 28mm. Lorong karbu
dirancang lebih lebar di moncong karbu dan menyempit didalam supaya aliran udara dapat
bergerak cepat saat memasuki venturi. Karena aliran udara akan bergerak semakin cepat
saat harus melewati ruang yang lebih sempit. Seperti halnya aliran air pada sungai yang
semakin deras saat memasuki bagian sungai yang menyempit. Atau air yang memancar
lebih deras pada selang yang lebih kecil. Kaidah fisika juga menyatakan bahwa semakin
cepat flow atau aliran udara disuatu ruang, maka tekanan udara nya justru semakin turun
didalam ruang tersebut. Berdasarkan prinsip ini, udara yang bergerak cepat sepanjang
lorong venturi menyebabkan tekanan udara didalam lorong venture menjadi turun, lebih
rendah dari tekanan udara normal didalam mangkok karbu (nilai atmospheric pressure
normal berkisar 15psi, makanya ada lubang Ventilasi di mangkok karbu untuk menjaga
tekanan tetap normal didalam mangkuk). Nah, perbedaan tekanan di lorong venturi dengan
di dalam mangkuk karbu ini memungkinkan bensin dari mangkok seperti terhisap mengalir
naik keatas menuju lorong venturi dan ikut tercampur dengan aliran udara disana menuju
mesin.

III. Tipe dan Konstruksi Karburator

Walau hanya sekilas, namun supaya tidak bingung nantinya, saya rasa perlu disinggung
terlebih dahulu tentang adanya dua jenis tipe karburator yg paling sering kita temui yaitu
Tipe Karburator Vakum (Constant Velocity Carburetor) contohnya ya karbu standar FU,
Mikuni BS26. Dan satu lagi yaitu tipe Karburator Konvensional atau disebut juga Karbu Skep
(Slide Carburetor / Variable Venturi Carburetor), contohnya adalah karbu Keihin PE28,
Keihin PWK28, Mikuni VM28, dsb.
Dua tipe karburator ini sebetulnya tetap bekerja berdasarkan prinsip yang sama seperti yang
dijelaskan di bab diatas (prinsip tekanan udara dan venturi effect), hanya saja ada sedikit
perbedaan pada mekanisme pengaturan naik turun skep nya. Karbu konvensional naik turun
skep langsung terhubung kabel dengan grip gas, sedangkan di karbu vakum, naik turun skep
tidak langsung terhubung grip gas, tp melalui perantara katup kupu-kupu terlebih dahulu.
Didalam karburator terdapat beberapa jalur atau istilah teknisnya disebut ‘metering circuit’,
yaitu jalur jalur yg berfungsi untuk “metering” atau mengatur jumlah debit bensin+udara
yang akan dikirim ke mesin. Untuk kepentingan praktis pembahasan disini, kita akan
persempit mekanisme metering circuit ini menjadi hanya dua sirkuit saja yg paling penting
untuk keperluan setting yaitu Pilot circuit dan Main Circuit. Sebetulnya ada yg lain seperti
misalnya Starter Circuit, tapi hanya dimaksudkan untuk mempermudah pembakaran saat
kondisi mesin dingin. Ada juga yang disebut Power Jet circuit yang hanya ada dibeberapa
karbu tertentu. Circuit circuit pendukung ini akan kita kesampingkan saja dulu.

Posisi angkatan skep lah yang sesungguhnya berfungsi sebagai pengatur hambatan/restriksi
aliran udara yang bisa melewati lorong venturi karbu, dengan sendirinya jg mengatur
tekanan udara rendah yg dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari mangkuk.

1. PILOT CIRCUIT : Berperan dari bukaan 0 (Langsam) s.d. ¼ bukaan skep.

Pilot circuit juga sering disebut sebagai Low Speed System, karena sangat terasa
pengaruhnya pada saat motor dikendarai di kecepatan rendah.
Bagian-bagian dari pilot circuit adalah :
a. Pilot Jet, berfungsi sebagai jalur keluarnya bensin dari mangkuk ke venturi. Tersedia
dengan berbagai nomor ukuran lubang. Semakin besar ukurannya, semakin banyak pula
jumlah bensin yang bisa melalui pilot jet. Misalnya Pilot jet karbu standar FU berukuran
12,5.

b. Air Jet atau Air Bleed, berfungsi sebagai jalur masuknya udara dari moncong karbu yang
akan dicampur dengan bensin dari pilot jet. Jumlah udara yang bisa melewati saluran air jet
diatur oleh sebuah sekrup pengatur (adjustment screw). Biasanya ada 3 jalur airbleed di
moncong karbu, satu suplai ke pilot jet, satu ke main jet, dan satu lg ke sistem chuk. Sebagai
contoh dapat dilihat di foto moncong karbu milik saya sendiri, yaitu karbu Shengwei yang
merupakan replika dari Mikuni VM30.

c. Air Screw, Sebuah skrup pengatur (adjustment screw) yang menutup dan membuka jalur
lewatnya udara di air bleed yang menuju ke pilot jet. Namun perlu diketahui bahwa ada dua
jenis adjustment screw. Yang pertama ya air screw ini, biasanya ada di karburator motor 2
tak seperti Keihin PE28, PWK 28 dsb. Air screw terletak di samping mangkuk dekat moncong
karbu. Sedangkan di karbu motor 4 tak seperti karbu vakum FU, disebutnya Fuel Screw,
bukan air screw. Karena fungsinya memang sudah bukan hanya mengatur udara, melainkan
mengatur debit bensin yg sudah dalam bentuk mixture (sudah tercampur udara). Posisi
skrupnya juga beda, terletak didekat venturi /manifold, bukan di dekat moncong udara.(

d. Coakan skep atau slide cutaway. Pada praktek setting karbu pada umumnya, bagian ini
jarang sekali disentuh atau dirubah rubah, biasanya dipercayakan pada kondisi standarnya.
Coakan skep adalah bagian terbuka dipantat skep. Walau skep tertutup penuh, bagian ini
tetap memberi ruang buat udara untuk masuk. Semakin besar coakan atau cutaway nya,
semakin banyak udara yang masuk dan semakin kering campuran mixture. Efek perubahan
cutaway terasa di 1/8 sampai 1/4 skep, bahkan sampai 1/2 bukaan skep sebagai transisi ke
putaran tengah. Namun karena lazimnya part ini dibiarkan standar, maka tidak akan dibahas
detail di artikel ini.

mekanisme Pilot Circuit ini bekerja, Pada saat skep masih tertutup penuh dari langsam
sampai dengan tinggi angkatan ¼, pada saat itu hanya ada sedikit celah saja dibawah skep
yang tersedia udara mengalir di lorong karbu. Aliran udara yang sedikit ini tidak cukup
menciptakan tekanan rendah dilorong karbu yang dibutuhkan untuk menarik bensin keluar
dari jalur utama main jet. Untuk itu, diperlukan jalur circuit khusus yang bisa tetap
mensuplai mixture ke mesin, yaitu jalur pilot jet dari mangkuk untuk mensuplai bensin,
dikombinasi dengan jalur air bleed dari moncong karbu yang mensuplai udara untuk
memudahkan pengabutan bensin. Jumlah bensin diatur ukuran pilot jet, jumlah udara diatur
bukaan skrup setelan angin / air screw. Muara jalur ini keluarnya di dekat venturi / arah
manifold dengan 2 lubang keluar, yaitu lubang pilot outlet yang terletak diluar bibir skep,
dan lubang by pass yang terletak persis didalam bibir skep. Dengan begitu, pilot outlet tidak
terpengaruh walaupun skep tertutup penuh. Dengan hanya mengandalkan hisapan
kevakuman ruang silinder mesin, pilot outlet tetap mampu mengalirkan suplai mixture yang
dibutuhkan mesin untuk menyala. Tapi ketika skep sedikit diangkat/terbuka (langsam),
aliran udara dari lorong mulai bertambah masuk dari celah skep. Pada kondisi ini, suplai
bensin dari pilot outlet saja tidak cukup untuk mengimbangi jumlah udara, untuk itu
kekurangan suplai bensin dibantu oleh tambahan pasokan dari lubang bypass.

Mekanisme lebih lengkap dari pilot circuit dapat ditelaah dari diagram berikut ini

2. MAIN CIRCUIT : Berperan dari ¼ bukaan skep sampai Full throttle (gas poll).
Main circuit atau sirkuit utama juga biasa disebut sebagai High Speed System, karena sangat
terasa pengaruhnya dari kecepatan menengah sampai kecepatan puncak.
Bagian – bagian dari Main circuit terdiri dari :

a. Jarum Skep (Jet Needle): Part satu ini pasti sudah tidak asing lagi buat pemirsa.
Sesuai namanya ya bentuknya memang seperti jarum, batang panjang yang meruncing pada
ujungnya. Jarum skep berfungsi sebagai pembuka dan penyumbat jalur keluar bensin dari
main jet ke venturi. Pada beberapa jenis karburator, jarum skep dilengkapi dengan setelan
klip di pangkalnya untuk mengatur ketinggian jarum, yang berpengaruh pada clearance
(celah) diantara jarum dan penampangnya yang nantinya akan menjadi jalan lewat bensin
dari main jet ke venture.
Selain setelan ketinggian klip, celah atau clearance ini juga dipengaruhi oleh profil atau
bentuk jarum skep. Diantaranya diameter jarum (gemuk vs kurus), taper /keruncingan jarum
(landai vs curam), dirancang secara presisi oleh pembuat karbu sehingga perbedaan sekian
micron pun berpengaruh pada clearance nya.

b. Nosel (Needle Jet) : adalah pasangan dari Jarum skep. Nosel ini berbentuk pipa yang
berfungsi sebagai penampang/sarung/selongsong atau lintasan bagi jarum skep yg bergerak
naik turun didalam nosel. Seperti halnya coakan skep (cutaway), nosel juga jarang dirubah
rubah atau disentuh pada saat setting karbu. Karena memang jarang ada part penggantinya.
Berbeda dengan pasangannya yaitu jarum skep, mudah didapatkan jarum ‘racing’ yang bisa
diaplikasi untuk mengganti jarum standarnya.

c. Main Jet : adalah pintu keluar utama bensin dari mangkuk karbu. Main jet terhubung
langsung ke nosel. Jika pilot jet berperan di kecepatan rendah, maka main jet berperan
untuk kecepatan tinggi. Seperti halnya pilot jet, Main jet juga memiliki berbagai nomor
ukuran. Semakin besar ukuran mainjet, semakin banyak debit bensin yang dapat disalurkan.
Contoh ukuran Main Jet standar karbu FU adaah 110.

mekanisme Main Circuit alias sirkuit utama ini bekerja, Pada saat gas dipelintir lebih dalam,
skep naik diatas ¼ angkatan, membuka pintu aliran udara menjadi lebih deras di lorong
karbu. Tekanan rendah yang tercipta pada kondisi ini memadai untuk menarik bensin naik
dari mangkuk melalui jalur main jet. Pada operasional kecepatan menengah ini, seberapa
banyak jumlah bensin yang bisa naik keluar ke venturi akan ditentukan oleh celah clearance
sumbatan jarum skep didalam nosel. Semakin naik jarum skep, semakin lapang pula jalan
keluar bensin dari main jet. Sampai akhirnya ketika skep naik melebihi ¾ angkatan (full
throttle), jarum skep terangkat sepenuhnya dari nosel, memberi ruang bebas tanpa
hambatan untuk jalur bensin dari main jet. Sehingga pada kondisi gaspol atau full throttle
ini, jarum skep sudah tidak lagi berfungsi, debit bensin hanya tinggal dibatasi ukuran main
jet saja.
pada main circuit pun ada jalur air jet terpisah yg mengalirkan sebagian udara dari moncong
karbu terhubung ke jalur main jet/nosel, tapi air jet ini tidak bisa diatur oleh skrup airscrew
seperti halnya jalur air jet yang terhubung ke pilot jet. Jadi sebelum sampai ke venturi,
bensin yang melalui main jet dan nosel sudah dicampur terlebih dahulu (dikabutkan) dengan
udara yang disuplai dari jalur air jet. Baru kemudian mixture ini bergabung dengan aliran
udara di lorong karbu/venturi.