Nama : GIGIH AKBAR RIYANTO

Kls/No.Absen/jur : 1B D4/13/T.Mesin Otomotif

Karburator

Bendix-Technico (Stromberg) 1-barrel downdraft carburetor model BXUV-3

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin
pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau
khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stok. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada
awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas
sepeda motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada
2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.
Sejarah dan Pengembangan

Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun
1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki
juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham,
Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896
Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di
Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam
(internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya
tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan
dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka
mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan
langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif

Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah
banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh
sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk
mencapai efisiensi bahan bakar. ĿĿ

Desain

Karburator dapat dikelompokan menurut arah aliran udara, barel dan tipe venturi. Tiap-tiap
karburator mengkombinasikan ketiganya dalam desainnya.

Arah aliran udara

 1. Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bagian atas karburator lalu keluar melalui
bagian bawah karburator.
2. Aliran datar (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah
mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya.
3. Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar
melalui bagian atas.

Barel

A high performance 4-barrel carburetor.

Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi.

1. Single barel, hanya memiliki satu barel. Umumnya digunakan pada sepeda motor atau
mobil dengan kapasitas mesin kecil.
2. Multi barel, memimiliki lebih dari satu barel (umumnya dua atau empat barel), untuk
memenuhi kebutuhan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan
kapasitas mesin yang besar.

Venturi

1. Venturi Tetap, pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas mengatur katup udara
yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan
besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar.
 2. Venturi bergerak, pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi dengan
menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang
dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya
needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran
udara. Tipe ini disebut juga "tekanan tetap" karena tekanan udara sebelum memasuki
venturi selalu sama.

Prinsip Kerja

Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak
maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada
mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk
kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk
menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak
dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam
ruang bakar.

Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang
menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend
modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun
biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin
generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui
bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat
menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah
keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah
bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut
kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan
filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi
sekarang ini.

Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft)
mulai popouler digunakan untuk otomotif.
Operasional

Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:

 Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar

 Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang
masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga.
 Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi
kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia
fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal
ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam
kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran
mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam
keadaan:

 Start mesin dalam keadaan dingin

 Start dalam keadaan panas
 Langsam atau berjalan pada putaran rendah
 Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas
 Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh
 Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama

Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan

Dasar
Skema potongan melintang sebuah karburator tipe aliran turun venturi tetap single barel

Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara
bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk
venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian
melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika
melewati bagian yang sempit.

Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu
yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk
menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran
udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar
inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada
sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe
venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran
udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip
gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi

Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam
ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik
bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara.
Saluran-saluran ini disebut jet.

Buka gas dari langsam

Ketika handle gas dibuka sedikit dari posisi tertutup penuh, ada bagian venturi yang memiliki
tekanan lebih rendah akibat tertutup katup yang sedang berputar. Pada bagian ini karburator
menyediakan jet yang lebih banyak dari bagian lainnya untuk meratakan distribusi bahan bakar
dalam aliran udara.

SISTEM SISTEM PADA KARBURATOR

1. Sistem Pelampung
2. Sistem stasioner dan kecepatan lambat
3. Primary hight speed system
4. Secandary Hight speed system
5. Power system (system tenaga)
6. Acceleration syatem (system akselerasi)
7. Choke system (sistem cuk)
8. Fast idle mechanisme
9. Termostatik valve
10. Positive crankcase ventilation (PCV)
11. Fuel cut off system
FLOAT SYSTEM (SISTEM PELAMPUNG)

Fungsi : menjaga agar bensin di ruang pelampung tetap

ada.
Ketika bensin di ruang pelampung penuh, maka
pelampung akan terangkat ke atas dan mendorong needle
valve untuk menutup saluran bahan bakar dari pompa ke
ruang pelampung.
Ketika bensin di ruang pelampung kosong, maka
pelampung akan turun dan mengakibatkan needle valve juga turun dan membuka saluran bensin
dari pompa ke ruang pelampung.

AIR VENT TUBE

fungsi : mempertahankan agar tekanan udara di ruang
pelampung (B) sama dengan tekanan udara di air horn
(C).Jika air vent tube tersumbat dan saringan udara juga
buntu, tekanan di dalam air horn menjadi lebih rendah
daripada ruang pelampung. Akibatnya jumlah bahan
bakar yang disalurkan melalui nosel utama bertambah. Ini akan mengakibatkan campuran
menjadi kaya dan kemampuan mesin menurun. Untuk itu air vent tube harus dijaga jangan
sampai tersumbat.
SISTEM STASIONER (KECEPATAN LAMBAT)
Bila mesin berputar idling

bila throtle ditutup, maka vakum yang terjadi di bawah throtle besar. Hal ini menyebabkan bahan
bakar yang bercampur dengan udara dari air bleeder keluar dari idle port ke intake manifold dan
masuk ke dalam silinder

Jika thotle terbuka sedikit, maka aliran bensin menjadi :

Sekrup Penyetel Putaran Idle

 Agar mesin dapat berputar stasioner dengan bagus,
campuran udara dan bahan bakar harus 11 : 1.
perbandingan udara dan bahan bakar ditentukan oleh
diameter dalam slow jet. Penyetelan perbandingan ini
diatur oleh sekrup penyetel campuran idle dengan
memutar sekrup tersebut. Disebut juga dengan IMAS
(idle mixture ajusting screw).

Catatan :
Bila sekrup penyetel idle dikeraskan terlalu keras, maka ujung jarum/sekrup akan rusak,
sehingga akan sulit untuk menentukan campuran yang bagus, akibatnya idle akan kasar.
Slow Jet
 Jumlah bahan bakar yang disupply untuk primari low speed circuit, dikontrol oleh slow jet,
bahan bakar tersebut dialirkan melalui slow jet kemudian melewati sekrup penyetel
campuran dan masuk ke silinder.
Catatan :

1. Bila slow jet tidak dikeraskan secukupnya akan terdapat kebocoran bahan bakar di sekitar
baut slow jet, ini akan menambah jumlah bahan bakar yang disalurkan. Sehingga akan
mengakibatkan campuran yang tidak sesuai lagi.
2. Jika diameter dalam slow jet terlalu kecil karena tersumbat kotoran misalnya, akan
mengakibatkan idling kasar.

Air Bleeder
Ada 2 air bleeder, yaitu air bleeder no 1, pada saat thotle tertutup dan air bleeder no 2 pada saat
throtle terbuka sedikit. Fungsi dari air bleeder tersebut adalah untuk membuat atomisasi bahan
bakar untuk bercampur dengan udara.
Jika air bleeder tersumbat, udara tidak akan mampu untuk bercampur dengan bahan bakar. Hal
ini akan mengakibatkan campuran kaya.

Economizer Jet
Agar diperoleh campuran yang baik antara bahan bakar dan udara dari air bleeder no 1 dan 2,
maka kecepatan aliran bahan bakar harus ditambah. Untuk menambah kecepatan aliran bahan
bakar digunakan economizer.
Katup Selenoid
Bila mesin sudah diputar pada posisi OFF, tetapi belum berhenti ini disebut dengan dieseling.
Salah satu penyebab dari dieseling adalah adanya campuran udara dan bahanbakar yang dibakar
oleh karena panas yang berlebihan pada ruang bakar.
Salah satu cara untuk mencegah dieseling adalah dengan jalan menghentikan supply bahan bakar
yang menuju ke ruang bakar.

PRIMARY HIGH SPEED SYSTEM

Primary high speed system berfungsi untuk mensupply
bahan bakar pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan
sedang dan tinggi.
Pada saat throtle primary terbuka, maka kecepatan udara
yang di venturi bertambah. Sehingga akan terjadi
perbedaan tekanan padaujung nosel dan ruang pelampung
dimana tekanan pada ujung nosel lebih rendah dari pada
ruang pelampung. Akibatnya bahan bakat di dalam ruang
pelampung mengalir, dan sebelum keluar melalui nosel
dicampur udara dari air bleeder. Setelah keluar dari nosel campuran tadi diotomisasi oleh udara
dari air horn dan akhirnya masuk ke dalam silinder.

Skema aliran bahan bakar dan udara pada Primary High Speed System
SECONDARY HIGH SPEED SYSTEM
Primary high speed system bekerja pada saat mesin bekerja pada beban ringan dan jumlah udara
yang masuk sedikit. Tetapi bila supplay campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder oleh
primary high speed tidak cukup, pada beban yang berat atau pada kecepatan tinggi, maka
secondary high speed akan bekerja.
Secondary high speed system dirancang sama seperti primary hight speed system, tetapi karena
secondary high speed system direncanakan untuk bekerja bila mesin membutuhkan output yang
besar, maka ukuran (diameter) dari nosel, venturi dan jet dibuat lebih besar dari pada primary
high speed system.

Bila mesin berputar pada putaran rendah, vacum yang dihasilkan oleh bleeder pada primary
masih lemah, sehingga vacum di dalam rumah diaphragma juga masih lemah, dan secondary
throtle valve belum bisa membuka. Bila secondary throttle valve terbuka, vacum akan timbul
pada rumah diaphragma menjadi kuat dan secondary throttle valve membuka semakin besar. Hal
ini menyebabkan udara mengalir ke secondary ventury dan bahan bakar keluar dari secondary
nozzle.
Catatan :
Jika gasket diapragma rusak, vacum yang cukup kuat untuk membuka secondary throttle valve
tidak dihasilkan di dalam rumah diaphragma, maka tenaga mesin akan turun.

POWER SYSTEM (SISTEM TENAGA)

Jika mesin harus mengeluarkan tenaga yang lebih besar, maka
bahan bakar harus ditambahkan lebih banyak ke primary high
speed system. Sistem yang bertugas menambah campuran udara
dan bahan bakar saat mesin mendapat beban adalah sistem
tenaga / power system.
Bila primary throttle valve hanya terbuka sedikit (pada bagian
ringan) kevacuman dalam intake manifold besar, sehingga power
piston akan terhisappada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan
power valve spring B menahan power valve, sehingga power valve menutup.
Tetapi bila primary throttle valve dibuka agak lebar (pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak)
maka kevacuman pada intake manifold berkurang, dan power piston terdorong ke bawah karena
power valve spring A sehingga power valve terbuka. Bila ini terjadi, bahan bakar akan disupplay
dari power jet dan primary main jet ke sistem kecepatan tinggi, sehingga campuran menjadi
kaya.
ACCELERATION SYSTEM (SISTEM PERCEPATAN)
Pada saat pedal gas diinjak dengan tiba-tiba, maka throttle valveakan terbuka secara tiba tiba,
sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Tetapi karena bahan bakar lebih berat, maka bahan
abakar datang terlambatsehingga campuran manjadi terlalu kurus. Padahal pada saat ini
membutuhkan campuran yang kaya.untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem
percepatan

Cara kerja :
Pada saat pedal gas diinjak dengan tiba tiba, plunyer pump bergerak turun menekan bahan bakar
yang ada pada ruangan di bawah plunyer pump. Akibatnya bahan bakar akan mendorong
steelball outlet dan discharge weight kemudian bahan bakar keluar ke primary venturi melalui
pumpjet.
Setelah melakukan penekanan tersebut, plunyer pump kembali ke posisi semula dengan adanya
pegas yang ada di bawah plunyer sehingga bahan bakar dari ruang pelampung terhisap melalui
stell ball inlet dan sistem percepatan siap dipakai kembali.
CHOKE SYSTEM (SISTEM CHOKE)
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran
udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun di dinding intake manifold, karena
intake manifold dalam keadaan dingin. Dan ini akan mengakibatkan campuran udara dan bahan
bakar menjadi kurus, sehingga sukar dihidupkan. Sistem cuk membuat campuran menjadi kaya
(1:1) pada saat mesindingin.
Sistem cuk ada dua type yaitu otomatic dan manual.

1. Type manual
Pada manual choke, untuk membuka dan menutup katup choke digunakan mekanisme linkage
yang dihubungkan ke ruang kemudi. Jadi bila pengemudi akan membuka dan menutup katup cuk
cukup manarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrument panel.

1. Automatic Choke

Pada automatic choke, katup cuk membuka dan menutup secara otomatic tergantung dari
temperatur mesin.

CARA KERJA :
Pada saat mesin di start :
Katup cuk akan tertutup rapat pada saat temperatur mencapai
sekitar 25 derajat celcius oleh pegas thermosthatic (bimetal). Bila
mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk tertutup, maka akan
terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal ini akan mengakibatkan
bahan bakar disalurkan ke primari low dan hight speed system dan
menyebabkan campuran menjadi kaya.
Setelah distart :
Bila mesin distart, pada terminal ”L” timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan
mengalir ke choke relay, sehingga choke relay menjadi ”ON”. Akibatnya arus dari ignition
swicth mengalir melewati choke relay menuju ke masa electric heat coil. Bila electric heat coil
membara / panas maka bimetal element akan mengembang dan membuka choke valve. PTC
berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari elctric heat coil, bila katup
cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100 derajat celcius).
CATATAN :

1. PTC Thermistor = Positive Temperature Coeficient Thermistor. Sifat dari PTC adalah
bila temperatur naik, maka harga tahanannya naik.
2. Jika katup cuk tetap tertutup setelah mesin dipanaskan, campuran akan kaya, hal ini akan
menyebabkan putaran mesin menjadi kasar. Pada kondisi seperti ini pemakaian bahan
bakar menjadi boros.
FAST IDLE MECHANISM
Untuk menghidupkan mesin pada saat temperatur rendah,
sangat diperlukan campuran yang kaya, akan tetapi untuk
mendapatkan putaran idling yang baik pada saat temperatur
rendah maka putaran idling perlu dinaikkan. Untuk ini fast
idle mechanism ditambahkan pada karburator untuk
membuka katu throtle valve agar putaran mesin bertambah.