SISTEM MANAJEMEN CHASIS

Disusun oleh:
Ahmad Bunaya Rifqi (1941220072)

PRODI D-IV TEKNIK OTOMOTIF ELEKTRONIK

TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI MALANG
TAHUN AJARAN
2020/2021
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya akhirnya kami dari pihak
penyusun dapat menyelesaikan tugas mata kuliah Sistem Manajemen Chassis. Makalah ini
disusun untuk memenuhi tugas yang diberikan sebagai bahan pertimbangan nilai.

Dalam penyusunan makalah ini, tidak lupa kami mengucapkan banyak terima kasih
kepada seluruh pihak yang telah membantu sehingga makalah ini dapat diselesaikan dengan
baik, walaupun ada beberapa hambatan yang kami alami dalam penyusunan makalah ini.
Namun, berkat motivasi yang disertai kerja keras dan bantuan dari berbagai pihak akhirnya dapat
teratasi.

Semoga makalah ini, dapat bermanfaat dan menjadi sumber pengetahuan bagi pembaca
dan apabila dalam pembuatan makalah ini terdapat kekurangan kiranya pembaca dapat
memakluminya. Akhir kata dengan kerendahan hati, kritik dan saran sangat kami harapkan demi
penyempurnaan makalah ini. Sekian dan terima kasih.

Malang, 14 Juni 2022

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR......................................................................................................................i

DAFTAR ISI...................................................................................................................................ii

DAFTAR GAMBAR.......................................................................................................................v

BAB I SISTEM PEGNGEREMAN ABS, EBD DAN BA.............................................................1

1.1 Pengertian..............................................................................................................................1

1.2 Cara Kerja Sistem ABS, EBD dan BA..................................................................................3

1.3 Komponen sistem ABS, EBD dan BA..................................................................................4

1.4 Kelebihan dan Kekurangan Sistem ABS, EBD dan BA........................................................7

BAB II TRACSION CONTROL SYSTEM (TCS).........................................................................9

2.1 Pengertian..............................................................................................................................9

2.2 Cara Kerja Sistem TCS..........................................................................................................9

2.3 Komponen Sistem TCS.......................................................................................................10

2.4 Perbedaan TCS dan ESC.....................................................................................................10

2.5 Vehicle Stability Assist (VSA)............................................................................................12

BAB III SISTEM SUSPENSI.......................................................................................................14

3.1 Pengertian............................................................................................................................14

3.1.1 Suspensi Pasif...............................................................................................................14

3.1.2 Suspensi semi-aktif.......................................................................................................14

3.1.3 Suspensi aktif................................................................................................................14

3.2 Komponen Sistem Suspensi Aktif.......................................................................................15

3.3 Kelebihan dan Kekurangan Sistem Suspensi Aktif.............................................................17

3.4 Permasalahan Umum Pada Sistem Suspensi.......................................................................17

BAB IV SISTEM PENGGERAK.................................................................................................19

ii
 4.1 Pengertian........................................................................................................................19

4.1.1 2WD (Two Wheel Drive).............................................................................................19

4.1.2 4WD (Four Wheel Drive).............................................................................................19

4.1.3 AWD (All Wheel Drive)..............................................................................................20

4.2 Cara Kerja Sistem Penggerak..............................................................................................20

4.2.1 2WD..............................................................................................................................20

4.2.2 4WD..............................................................................................................................21

4.2.3 AWD.............................................................................................................................21

4.3 Komponen Sistem 2WD, 4WD dan AWD..........................................................................22

4.3.1 Komponen Sistem 2WD...............................................................................................22

4.3.2 Komponen Sistem 4WD...............................................................................................23

4.3.3 Komponen Sistem AWD..............................................................................................24

4.4 Kelebihan dan Kekurangan..................................................................................................25

BAB V SISTEM TRANMISI........................................................................................................27

5.1 Pengertian............................................................................................................................27

5.2 Tranmisi Manual dan Otomatis...........................................................................................27

5.2.1 Tranmisi Manual...........................................................................................................27

5.2.2 Tranmisi Otomatis........................................................................................................31

5.3 Komponen Tranmisi Manual dan Automatic......................................................................34

5.3.1 Komponen Transmisi Manual......................................................................................34

5.3.2 Komponen Tranmisi Otomatis.....................................................................................35

5.4 Sistem CVT.........................................................................................................................40

5.5 Cara Kerja Sistem CVT.......................................................................................................41

5.6 Permasalahan Pada Tranmisi CVT......................................................................................43

5.7 Kelebihan Dan Kekurangan Transmisi Manual Dan Otomatis...........................................44

iii
BAB VI SISTEM KEMUDI..........................................................................................................46

6.1 Pengertian............................................................................................................................46

6.1.1 2WS..............................................................................................................................46

6.1.2 4WS..............................................................................................................................46

6.2 Cara kerja sistem 2WS dan 4WS.........................................................................................47

6.3 Kelebihan dan kekurangan 2WS dan 4WS..........................................................................48

6.4 Power Steering.....................................................................................................................49

6.5 Permasalahan Umum Pada Sistem Kemudi........................................................................50

Daftar Pustaka................................................................................................................................51

iv
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Sistem ABS..................................................................................................................1
Gambar 1.2 Sistem EBD..................................................................................................................2
Gambar 1.3 Sistem BA....................................................................................................................2
Gambar 1.4 ABS Brake master cylinder for toyota hillux MK 4/MK 5.........................................4
Gambar 1.5 ABS Pump...................................................................................................................5
Gambar 1.6 ABS Control Module...................................................................................................5
Gambar 1.7 ABS Speed Sensor.......................................................................................................6
Gambar 1.8 ABS Wheel Cylinder...................................................................................................6
Gambar 2.1 Sistem TCS..................................................................................................................9
Gambar 2.2 Cara Kerja TCS..........................................................................................................10
Gambar 2.3 Direksi Kendaraan Dengan Fitur ESC.......................................................................11
Gambar 2.4 VSA dan TCS............................................................................................................12
Gambar 3. 1 Kontrol Elektronik....................................................................................................15
Gambar 3. 2 Batang Yang Bisa Disesusaikan...............................................................................16
Gambar 3. 3 Suspensi Pasif dan Aktif...........................................................................................17
Gambar 4.1 FWD...........................................................................................................................20
Gambar 4.2 Komponen FWD........................................................................................................22
Gambar 4.3 Komponen FWD........................................................................................................23
Gambar 4.4 Komponen 4WD........................................................................................................24
Gambar 4.5 Komponen AWD.......................................................................................................24
Gambar 5.1 Tranmisi Manual Pada Ford Dengan Empat Kecepatan............................................28
Gambar 5.2 Transmisi Tipe Sliding Mesh.....................................................................................29
Gambar 5.3 Transmisi Constant Mesh..........................................................................................29
Gambar 5.4 Transmisi Tipe Sincromesh.......................................................................................30
Gambar 5.5 Transmisi Otomatis....................................................................................................31
Gambar 5.6 Trasnmisi Otomatis Tipe Hydraulic Automatic Transmision....................................32
Gambar 5.7 CVT...........................................................................................................................33
Gambar 5.8 AMT...........................................................................................................................33
Gambar 5.9 Komponen Transmisi Manual...................................................................................34
Gambar 5.10 Keadaan Torque Konverter Untuk Pelipat Gandaan Torsi......................................36

v
Gambar 5.11 Keadaan Torque Konverter Saat Keadaan Normal..................................................37
Gambar 5. 12 Planetary Gear Set..................................................................................................37
Gambar 5.13 Planet Gear Dan Sun Gear.......................................................................................38
Gambar 5. 14 Direksi Putaran Lambat..........................................................................................38
Gambar 5.15 Direksi Putaran Cepat..............................................................................................39
Gambar 5.16 Direksi Gigi Mundur................................................................................................39
Gambar 5.17 Sistem Kontrol Hidrolis Pada Transmisi Otomatis Mitsubishi Pajero th. 2001......40
Gambar 5.18 Transmisi CVT Honda Brio.....................................................................................41
Gambar 5.19 Transmisi CVT Honda Brio.....................................................................................41
Gambar 5.20 Skema Peripndahan Tenaga CVT............................................................................42
Gambar 6.1 Cara Kerja 4WS.........................................................................................................47
Gambar 6.1 Cara Kerja 4WS.........................................................................................................47
Gambar 6.2 Perbandingan 2WS dan 4WS.....................................................................................48
Gambar 6.2 Perbandingan 2WS dan 4WS.....................................................................................48
Gambar 6.3 Komparasi 2WS dan 4WS Saat Parkir.......................................................................49

vi
 BAB I
SISTEM PEGNGEREMAN
1.1 Pengertian
Sistem rem adalah salah satu sistem yang berada pada kendaraan dan merupakan sistem yang
sangat penting perannya bagi kendaraan, karena sistem rem merupakan sistem vital yang
menjaga kendaraan dari kerusakan yang diakibatkan oleh benturan atau tabrakan pada saat
kendaraan melaju. Sistem bekerja dengan cara memeperlambat putaran roda yang nantinya akan
membuat kendaraan berhenti. Kini sistem rem sudah semakin canggih, terdapat sistem tambahan
yakni ABS (anti-lock braking system), EBD (electronic brake-force distribution) dan BA (brake
assist). Sistem tersebut membantu, mempermundah serta meningkatkan keamanan seorang
pengendara.

 ABS (anti-lock braking system)

sistem rem anti selip (ABS) memungkinkan roda berhenti tanpa mengalami selip atau
roda terkunci, sistem ini akan membantu pengendara saat pengereman mendadak, selain
itu sistem ABS ini juga akan membantu kita saat dijalanan yang licin karena pada jalan
licin roda relatif lebih mudah untuk terkunci oleh medan.

Gambarsistem
Gambar 1.1 Sistem ABS

 EBD (electronic brake-force distribution)

1
EBD mengatur tekanan di setiap roda sesuai dengan kebutuhannya, Karena dalam
beberapa kondisi, setiap roda memiliki kebutuhan yang berbeda-beda ketika mengerem.
EBD

2
 bekerja dengan melihat beban yang dipikul oleh masing-masing roda. Saat mobil hanya
diisi 2 penumpang, distribusi pengereman lebih besar di depan karena merupakan bagian
paling banyak menopang beban. Sistem EBD ini merupakan pendukung sistem ABS.

Gambar
GambarSistem EBD EBD
1.2 Sistem

 BA (brake assist)
Brake Assist (BA) diciptakan karena ada kecelakaan yang terjadi karena pengemudi tidak
maksimal menginjak pedal rem karena terlambat atau sudah panik. BA membantu
menekan rem, jadi walaupun rem diinjak sedikit, sistem sudah secara otomatis
menambahkan tenaga untuk membantu menambah kemampuan pengereman.

Gambar1.3Sistem
Gambar BA
Sistem BA

3
1.2 Cara Kerja Sistem ABS, EBD dan BA
 ABS
Ketika pengemudi menginjak rem, maka hydraulic unit akan membaca seluruh data
kendaraan, data tersebut diamabil dari sensor kecepatan yang ada pada roda kendaraan
kemudian memerintahkan pompa untuk mendistribusikan tekanan minyak rem sesuai
kondisi kendaraan di tiap bannya. Efek pengaturan tekanan minyak rem secara komputer
berdasarkan kondisi aktual kendaraan ini membantu untuk menurunkan kecepatan
kendaraan dengan cepat tanpa membuat ban terkunci sehingga kendaraan tetap mudah
dikendalikan.
 EBD

EBD melihat data dari sensor kecepatan untuk menentukan apakah ada roda yang tidak
berputar pada kecepatan yang sama dengan yang lain. Jika ditemukan ketidaksesuaian,
yang menunjukkan bahwa ban mungkin tergelincir, maka sistem EBD akan bekerja.

Sensor kecepatan menghitung kecepatan mobil dan kecepatan mesin (RPM). EBD aktif
ketika kecepatan roda mungkin tidak sama dengan kecepatan mobil, yang mengakibatkan
penyaradan. Sensor kecepatan menghitung kemungkinan mobil kehilangan kendali dan
menyampaikannya ke sistem EBD.

Unit kontrol elektronik mengumpulkan data dari sensor kecepatan di setiap roda dan
menggunakan data ini untuk menghitung rasio selip (selisih antara kecepatan mobil dan
putaran ban). Setelah rasio tersebut ditentukan, ia menggunakan modulator gaya rem
untuk menjaga rasio selip agar tetap dalam batas aman. Modulator gaya rem memompa
minyak rem ke saluran rem dan mengaktifkan silinder rem. Gaya rem yang diterapkan
pada setiap roda dapat dikontrol oleh sistem EBD.

 BA
Mekanisme kerja BA dengan sensor yang memonitor kecepatan roda dan kekuatan
injakan pada pedal rem oleh pengemudi saat pengereman mendadak. Komputer secara
otomatis memerintahkan penambahan tekanan pada kanvas rem jika pengemudi
menginjak rem tidak terlalu kuat pada kondisi pengereman mendadak, fitur ini sangat
efisien dengan dapat mengurangi jarak henti hingga 20% jika dibandingkan dengan tidak

4
menggunakan fitur ini.

5
1.3 Komponen sistem ABS, EBD dan BA
Komponen Sistem ABS

 Master Cylinder
sebagai pengkonversi gerakan mekanis dari pedal rem menjadi tekanan hidrolik. Master
silinder bekerja dengan menggunakan piston yang ditekan oleh pedal dan piston ini
menekan minyak rem. Minyak rem bertekanan ini akan disalurkan ke pompa ABS.

Gambar
Gambar1.4ABS
ABS Brakemaster
Brake mastercylinder
cylinderforfortoyota
toyotahillux
hilluxMK
MK4/MK
4/MK 5

 ABS Hydraulic Control Valve

Merupakan pintu minyak rem dari master silinder menuju silinder roda jumlahnya sesuai
dengan banyaknya roda pada kendaraan. Katup ini berfungsi untuk memanipulasi
tekanan hidrolik dari master silinder. Ada tiga posisi katup ABS yakni:

 Posisi satu, katup akan terbuka sehingga tekanan hidrolik minyak rem dari master
silinder bisa dilanjutkan ke silinder roda.
 Posisi dua, katup akan tertutup sehingga aliran minyak rem akan terblokir, ini
bertujuan untuk mencegah tekanan hidrolik terlalu tinggi saat pengemudi
menginjak pedal rem sekuat tenaga. Dengan kata lain, saat posisi dua ini tekanan
hidrolik sebelum katup ABS bisa lebih besar dibandingkan setelah katup ABS.
 Posisi tiga, katup akan mengurangi sebagian tekanan hidrolik pada silinder roda
untuk menyesuaikan beban pengereman dan mencegah roda terkunci.

6
 ABS Pump

Gambar
Gambar1.5ABS
ABS Pump

Memiliki fungsi untuk mengembalikan tekanan hidrolik pada silinder roda setelah
tekanan hidrolik drop karena pembukaan katup ABS. Mekanismenya, saat roda terkunci
maka tekanan hidrolik pada roda tersebut akan dikurangi sampai roda kembali berputar.
Ketika roda sudah berhasil berputar, maka pompa ABS akan mengembalikan tekanan
hidrolik dengan cepat. Begitulah seterusnya mekanisme ini berlangsung, tapi kita tidak
merasakan siklus kerjanya karena dalam satu detik siklus ini bisa berlangsung hingga 5
kali.

 ABS Control Module

Berfungsi sebagai perangkat “processing unit” untuk mengatur kapan waktunya, berapa
lama interval katup terbuka dan tertutup. Selain itu, ABS control module ini juga
mengatur kapan ABS pump harus bekerja.

Gambar 1.6 ABS Control Module

7
 Speed Sensor
untuk mendeteksi kecepatan masing-masing roda. Beberapa orang juga menyebutnya
dengan wheel speed sensor, atau sensor ABS.

Gambar 1.7 ABS Speed Sensor

 Wheel Cylinder
Untuk mengubah tekanan hidrolik pada minyak rem menjadi gerakan mekanis yang
mendorong kampas rem untuk menjepit ke piringan. Cara kerjanya juga sama seperti
master silinder dengan memanfaatkan piston, namun piston ini akan ditekan oleh minyak
rem dan hasilnya piston akan menekan kampas rem.

Gambar 1.8 ABS Wheel Cylinder

8
  Hydraulic Brake Channles
Sebagai jalur aliran minyak rem dari master silinder sampai ke silinder roda.

Komponen sistem EBD

 Sensor
Berfungsi dalam menentukan slip ratio dari roda. Sensor ini mengukur kecepatan putar
pada roda dan kecepatan mobil. Apabila putaran roda kecepatannya lebih lambat dari
kecepatan bodi mobil, maka akan menyebabkan ban menjadi selip.

 Brake Force Modulator

Menentukan seberapa banyak dalam pendistribusian minyak rem pada setiap roda. Kerja
sistem ebd dapat menentukan jumlah minyak rem yang dapat mengalir ke setiap roda
melalui katup elektroliknya agar tekanan yang diberikan sesuai dengan kebutuhannya.
 Ecu
Komponen ecu ini terintegrasi dengan sistem pengereman abs (antilock braking system).
Berfungsi menerima input dari sensor kecepatan roda, kemudian akan menghitung slip
ratio pada roda dan menggunakan brake force modulator dalam mengatur jumlah gaya
pengereman di setiap roda supaya slip rationya tetap dalam batasan aman di perjalanan.

Komponen BA

 Accelerator Sensor dan Brake Sensor

Sebagai sensor kecepatan kendaraan dan sensor pengereman.
 ECU
Sebagai pengatur input dari sensor.
 Penguat Tekanan Rem
Mengendalikan tekanan rem sesuai perintah dari ECU.

1.4 Kelebihan dan Kekurangan Sistem ABS, EBD dan BA

Jenis sistem Kelebihan Kekurangan
ABS  Rem lebih pakem.  Mahal
 Roda kendaraan tidak
akan terkunci

9
  Kendaraan mudah dikendalikan
saat direm secara mendadak
 Dapat mengurangi resiko
kecelakaan yang disebabkan
oleh rem.
EBD  Pengereman menjadi lebih efektif
walau kendaraan dalam kondisi
penuh muatan.
BA  Membantu pengemudi dalam
mengerem kendaraan terutama saat
panik.
10
 Apabila pengereman terjadi
dalam jarak dekat dapat
beresiko menyebabkan tabrakan
 Karena komponen serba
elektronik maka diperlukan
pengawasan secara rutin terutama
saat sensor basah.
 Kendaraan sulit berhenti jika
mengerem di jalan yang
berkerikil atau tidak rata.
 Sistem mahal.
 BAB II TRACSION CONTROL SYSTEM (TCS)
2.1 Pengertian
Tracsion Control System merupakan teknologi yang hadir untuk meminimalisir
terjadinya slip pada ban ketika mobil melaju di jalan yang basah atau licin saat hujan. Fungsi
TCS pada mobil sendiri akan berjalan dengan sangat baik jika didukung juga oleh performa ban
yang apik. Karena performa dan ketangguhan ban juga mempengaruhi ketangguhan sebuah
kendaraan.

Gambar Sistem TCS

Gambar 2.1 Sistem TCS

2.2 Cara Kerja Sistem TCS

TCS memanfaatkan sensor speed yang biasanya ada di piringan cakram. Data ini
kemudian dikirim ke sistem Electronic Control Unit (ECU) untuk dikoreksi. Mekanismenya, saat
berakselarasi, engine akan menyalurkan torsi ke roda belakang. Bila torsi berlebih dan
mengakibatkan hilangnya gesekan dengan aspal (ban belakang berputar berlebihan), maka TCS
akan segera mengirimkan data bahwa terjadi putaran berlebih ke ECU. Selanjutnya, ECU akan
memerintahkan sistem untuk melakukan pengereman, biasanya dibantu oleh teknologi Anti-lock
Braking System (ABS). TCS akan bekerja menyamakan kembali rasio perputaran antara roda
belakang dengan roda depan, agar tak terjadi slip.

Selain itu TCS juga dapat bekerja dengan mengurangi putaran mesin. Cara mengurangi
putaran mesin ini sendiri dilakukan dengan dua cara, yaitu memundurkan waktu pengapian
(ignition delay) dan bisa juga dengan mengurangi suplai bensin ke ruang pembakaran.

11
 Gambar 2.2 Cara Kerja TCS

2.3 Komponen Sistem TCS

Sistem TCS terdiri dari tiga komponen utama yakni sensor, kecepatan ECU dan aktuator.
sensor kecepatan mengirim data kecepatan ke ECU lalu ECU akan bertindak sebagai
mikrokontroler yang akan memerintahkan actuator yang berupa rem atau putaran mesin untuk
melakukan aksi.

2.4 Perbedaan TCS dan ESC

Traction Control System (TCS) berfungsi untuk mengontrol traksi, sedangkan Electronic
Stability Control (ESC) yang bertugas untuk menjaga kestabilan mobil saat melintasi medan
yang sulit, seperti tikungan tajam dan jalanan berkelok. ESC lebih canggih dari TCS karena fitur
ini memanfaatkan salah satu rem yang ada di setiap roda. Dengan begitu, mobil memiliki kendali
yang presisi dan terlepas dari gejala understeer ataupun oversteer.

Secara sederhana understeer adalah ketika mobil berbelok kurang dari yang diperintahkan,
sementara oversteer adalah mobil berbelok lebih dari yang diperintahkan. Misal saat kendaraan

12
memasuki tikungan tajam ke kanan, namun karena hal tertentu bodi mobil malah terbuang ke
kiri, itulah yang disebut understeer.

Pada kondisi tersebut, TCS akan mengaktifkan rem di roda kanan agar mobil bisa mengarah
lebih tajam. Sebaliknya, apabila mobil mengarah ke kanan terlalu banyak (oversteer), TCS akan
mengaktifkan rem di roda kiri sehingga mobil memasuki tikungan dengan posisi lebih sesuai.
Perbedaan yang lainnya yakni TCS digunakan saat akselereasi dan TCS diperlukan saat
menikung. TCS menjaga agar ban tetap memperoleh traksi saat berakselerasi, jadi ban akan
minim spin / selip saat melaju dari kondisi diam. Fitur ini jelas sangat penting untuk mobil yang
berada di negara 4 musim. Saat kondisi jalan bersalju, jelas Traction Control System sangat
diperlukan agar mobil dapat melaju di jalan licin.

Oleh karena itu kedua teknologi TCS dan ESC begitu membantu dalam kondisi hujan. Karena
saat hujan, kondisi permukaan jalan akan licin dan adanya kedua fitur tersebut maka bisa
membuat mobil lebih stabil dan meminimalisir terjadinya slip.

Fungsi Electronic Stability Control (ESC) lainnya yakni menghindari mobil dari efek
buruk aquaplaning atau kejadian saat ban tidak mendapatkan traksi di permukaan jalan karena
terhalang lapisan air. Aquaplaning merupakan kondisi slip di mana roda terangkat saat melalui
genangan air dalam kecepatan tinggi. Kondisi tersebut sangat berbahaya jika tidak dihindari
karena bisa mengakibatkan mobil Anda tergelincir dan sulit dikendalikan.

Gambar 2.3 Direksi Kendaraan Dengan Fitur ESC

Tidak heran jika ESC menjadi fitur yang efektif mengurangi jumlah kecelakaan. Bahkan,
menurut lembaga keselamatan jalan raya di Amerika Serikat, NHTSA (National Highway Traffic
Safety Administration), fitur ini sanggup mencegah sepertiga jumlah kecelakaan. ESC ini

13
memiliki

14
banyak nama lain, tergantung dari pabrikan yang membuat mobil. Pada BMW
dinamakan Dynamic Stability Control (DSC), di Toyota namanya Vehicle Stability Control
(VSC), pada Honda diberi nama Vehicle Stability Assist (VSA).

Tips menggunakan ESC

 ESC akan bekerja secara maksimal apabila ABS juga dalam kondisi bagus.
 Roda kendaraan yang diisi sesuai spesifikasi akan mempengaruhi kinerja ESC.

2.5 Vehicle Stability Assist (VSA)

Vehicle Stability Assist (VSA) merupakan teknologi keselamatan yang secara khusus didesain
untuk menstabilkan manuver kendaraan bahkan jika roda kemudi diputar secara mendadak.
Untuk kontrol yang menyeluruh, VSA bekerja secara harmonis dengan ABS (Anti-lock Braking
System) dan TCS (Traction Control System).

Gambar 2.4 VSA dan TCS

Gambar VSA dan

Vehicle Stability Assist (VSA) bekerja melalui tiga cara, yaitu:

1. Over-steering control Komputer memperhitungkan dan membandingkan antara arah

mobil yang diinginkan driver ketika menikung (target yaw rate) dan arah aktual mobil.
Jika mobil menikung melebihi keinginan driver, ban sebelah luar (outer tires) diperlambat
untuk menghindari excess turn.

15
2. Under-steering control Komputer memperhitungkan dan membandingkan antara arah
mobil yang diinginkan driver ketika menikung dan arah aktual mobil. Jika mobil
menikung kurang dari keinginan driver, maka output mesin akan berkurang dan ban
sebelah dalam (inner tires) diperlambat untuk membantu mobil menikung mulus.
3. Under-steering control Pada sebagian jalan yang licin, ban sebelahnya akan mengalami
efek skid. Menghentikan putaran ban yang mengalami skidding akan menghasilkan
efek yang serupa dengan limited slip differential (LSD).

16
 BAB III SISTEM SUSPENSI
3.1 Pengertian
Suspensi mobil berdasarkan komponen penyusunnya ada 3 jenis, yaitu suspensi pasif, suspensi
semi-aktif, dan suspensi aktif.

3.1.1 Suspensi Pasif

Suspensi pasif memiliki 2 komponen utama yaitu pegas dan peredam (shock). Pegas dan
peredam adalah komponen yang berfungsi untuk menopang badan mobil dan meredam getaran
ketika mobil berinteraksi dengan jalan. Kekurangan suspensi pasif yaitu tidak bisa di-supply
energi/gaya dan sangat susah untuk dikontrol karena suspensi jenis ini hanya mengandalkan nilai
kompresi pegas dan peredam saja untuk mereduksi gangguan jalan.

3.1.2 Suspensi semi-aktif

Suspensi semi-aktif dibuat untuk meningkatkan performa dari suspensi pasif yaitu dengan
mengganti peredam biasa dengan peredam yang bisa dikontrol. Namun peredam pada suspensi
ini hanya bisa menyerap energi/gaya saja tetapi tidak bisa memberikan energi/gaya tolakan
sehingga performanya masih kurang maksimal. Suspensi semi-aktif adalah modifikasi antara
suspensi pasif dengan komponen aktif. Kontruksi suspensi semi-aktif terdiri dari pegas dan
peredam tanpa menggunakan actuator sama seperti suspensi pasif, yang membedakan dengan
suspensi pasif adalah koefisien dari peredamnya dapat diatur/dikontrol sesuai dengan keinginan.

3.1.3 Suspensi aktif

Adalah sistem suspensi dengan kendali elektronis yang bisa secara otomatis mengatur
kekerasan suspensi, bergantung pada kebutuhannya. Yang menjadi masukkan kendali adalah
ketidakrataan jalan, kecepatan kendaraan, berat kendaran total, dan pengereman.

Sistem ini bekerja dengan sensor-sensor yang menjadi parameter masukan lalu masuk ke
kontrol elektronik (ECU) disini berbagai parameter tadi diproses lalu data dikirim ke aktuator
berupa peredam kejut yang dapat disesuaikan.

Penerapan suspensi aktif

• Toyota dan Lexus menggunakan sistem AVS (Active Suspension System Stabilizer).

17
 • Porsche menggunakan Porsche Active Suspension Management System (PASM).

• OPEL menggunakan Continuous Damping System (DSS).

• Mercedes-Benz menggunakan Adaptive Damping System (ADS).

• BMW menggunakan sistem suspensi aktif Adaptive Suspension.

• Hyundai dengan Sistem suspensi geometri aktif AGCS.

• Audi A8 dengan Active suspension

• Landcruiser menggunkan Kynetic dynamic suspension system (KDSS) dan

Electric Kynetic dynamic suspension system (E-KDSS)

• lexus lm-350 dengan Swing Valve Shock Absorbers

• Mazda MX-5 2022 dengan Kinematic Postur Control (KPC)

• ABC (Active Body Control) dari Mercedes-Benz

3.2 Komponen Sistem Suspensi Aktif

 Kontrol Elektronik
Unit elektronik dari sistem adaptif mengontrol mode pengoperasian suspensi. Elemen ini
menganalisis informasi yang dikirimkan kepadanya oleh sensor dan mengirimkan sinyal
ke perangkat kontrol manual yang dikendalikan oleh pengemudi

Gambar 3. 1 Kontrol Elektronik

18
 Batang Yang Bisa Disesuaikan
Peredam yang digunakan dalam suspensi aktif adalah peredam solenoida aktif dan
peredam cairan reologi magnetik. Peredam kejut jenis pertama mengubah kekakuan
suspensi dengan menggunakan katup elektromagnetik, dan jenis kedua diisi dengan
fluida khusus yang mengubah viskositasnya di bawah pengaruh medan magnet.

Gambar 3. 2 Batang Yang Bisa Disesusaikan

 Peredam kejut aktif

Peredam kejut berfungsi untuk meredam beban kejut atau goncangan atau getaran yang
diterima pegas.

 Sensor
Sensor merupakan perangkat yang berfungsi mengumpulkan data dan mengukur data
yang diperlukan untuk control unit, data akan dikirimkan sehingga control unit akan
memverifikasi sesuai kondisi lingkungan.

19
 Gambar 3. 3 Suspensi Pasif dan Aktif

3.3 Kelebihan dan Kekurangan Sistem Suspensi Aktif

Kelebihan suspensi aktif

Suspensi tidak akan merasakan body mobil yang bergoyang goyang ketika melintasi jalanan
jelek dan berlubang. Karena pada ke empat rodanya tidak saling berhubung satu sama lain dan
hanya bertumpu pada masing masing suspensinya, sehingga misalnya roda belakang kanan
menginjak lubang, maka hanya roda tersebut saja yang bereaksi bergerak naik dan turun.

Kekurangan suspensi aktif

Harga dari suspensi ini sangat mahal jika mengalami kerusakan, selain itu kontruksi yang sangat
rumit membuat proses perbaikan suspensi ini membutuhkan waktu yang lebih lama ketimbang
model suspensi yang lain seperti misalnya suspense axle ridgid ataupun macpherson.

3.4 Permasalahan Umum Pada Sistem Suspensi

No. Gangguan
1 Kaki-kaki Tidak Lurus
2 Oli Shock Breaker
Bocor
Penyebab Solusi
Suspensi sering terkena Rutin spooring dan
lubang dalam posisi balancing minimal tiap 20
kecepatan tinggi ribu km atau saat mobil
terasa bergetar di jalur
lurus.
Kecepatan mobil terlalu Mengganti karet shock
kencang saat menghantam breaker dengan yang baru
lubang

20
3 Ball Joint Rusak Factor usia dan sifat Mengganti dengan komponen
pengemudi baru
4 Pergerakan ayunan mobil Biasanya terjadi benturan Mengganti suspensi yang
melambat keras sehingga suspensi rusak dengan yang baru
mungkin bengkok atau
tidak lurus

21
 BAB IV SISTEM PENGGERAK
4.1 Pengertian

4.1.1 2WD (Two Wheel Drive)

2WD merupakan sistem roda penggerak yang hanya menggunakan dua roda sebagai
penggeraknya. 2WD dibagi menjadi FWD (Front Wheel Drive) dan RWD (Rear Wheel
Drive). Contoh kendaraannya Suzuki Ertiga, Suzuki Ignis, Suzuki Karimun Wagon,
Suzuki Baleno dan Suzuki Swift.
 FWD (Front Wheel Drive)

Front Wheel Drive atau FWD merupakan jenis mode penggerak di mana tenaga dari
mesin akan disalurkan ke dua roda depan mobil. Tidak ada proses penyaluran tenaga
melalui gardan karena as roda langsung dihubungkan pada mesin dan transmisi.
Sistem penggerak ini memiliki mesin bagian depan yang melintang dan disebut
dengan FE atau Front Engine. Jenis mobil yang menggunakan sistem ini sangat
banyak, seperti SUV hingga MPV. Contoh kendaraan dengan FWD diantaranya:
Suzuki Ertiga, Suzuki Ignis, Daihatsu Xenia, Toyota Avanza, Toyota Veloz,
Mitsubishi Expander, Honda Brio, Honda Jazz, Nissan GrandLivina

 RWD (Rear Wheel Drive)

Kendaraan dengan penggerak dua roda yang menggunakan roda belakang sebagai
penggeraknya disebut rear wheel drive (RWD). Tenaga dari mesin disalurkan melalui
poros propeler kemudian masuk ke differential yang nantinya akan ditersukan ke
roda. Berikut contoh kendaraan yang menugganakan sistem RWD diantaranya
Toyota Avanza, Kijang Innova, Daihatsu Xenia, Daihatsu Terios, Isuzu Panther,
Mitsubishi Colt L300, Wuling Conferno dan lain-lain.

4.1.2 4WD (Four Wheel Drive)

Penggerak 4 roda (four-wheel drive disingkat 4WD atau 4X4) adalah sistem penggerak
yang menyalurkan keluaran tenaga mesin ke seluruh roda. Biasanya, sistem gerak ini ada
pada kendaraan yang dipakai untuk medan berat atau offroad. Hal yang membedakannya

22
 dengan penggerak AWD yakni dari segi pengaturan. Pada 4WD, distribusi tenaga ke ban
bisa diatur antara 4x4 (semua roda) atau 4x2 (hanya dua roda).

Sistem 4WD sering diaplikasikan pada mobil-mobil besar dan off-road (jeep). Contoh
mobil yang mengaplikasikan sistem 4WD, yaitu: Toyota Hilux, Audi Q5, BMW X3
xDrive20d, Toyota Fortuner 2.7 dan masih banyak yang lainnya

4.1.3 AWD (All Wheel Drive)

AWD (all wheel drive) yang merupakan salah satu bagian dari 4WD. Sistem
penggerak mobil ini menggunakan keempat roda untuk menempuh berbagai medan jalan.
Sesuai dengan namanya, mobil dengan sistem penggerak AWD akan mengaktifkan
seluruh roda ketika berada di berbagai tipe jalan, entah itu mulus atau bergelombang.

4.2 Cara Kerja Sistem Penggerak

4.2.1 2WD

 FWD
Tenaga yang dihasilkan mesin disalurkan ke ban melalui differential yang terletak
pada kotak transmisi.

Gambar 4.1 FWD

23
  RWD
Mobil RWD memanfaatkan roda belakang untuk menyalurkan tenaga dari mesin,
sementara roda depan murni hanya untuk mengarahkan dan mengendalikan
mobil. Terdapat poros penerus atau drive shaft (as kopel) yang diletakkan antara
transmisi dan as roda belakang untuk menyalurkan tenaga yang dihasilkan oleh
mesin mobil.

4.2.2 4WD

Pada kendaraan dengan sistem 4WD memiliki 2 fitur yakni mode 2WD dan 4WD

 Posisi 2WD

Ketika mesin dihidupkan maka akan memutar poros mesin yang menghasilkan daya yang
bervariasi tergantung pada rpm. Daya tersebut kemudian ditransmisikan dengan gear
box menuju poros penggerak belakang yang terhubung dengan differential dan diteruskan
menuju roda melalui poros dan locking hub roda belakang. Pada kondisi ini, kendaraan
masih dalam sistem 2WD

 Posisi 4WD

Kemudian sistem dipindahkan dari 2WD menuju 4WD menggunakan tuas atau tombol
yang terhubung dengan transfer case. Transfer case akan mengunci poros penggerak
belakang dan poros penggerak roda depan sehingga daya yang ditransmisikan tidak hanya
pada bagian belakang saja. Kemudian poros penggerak depan juga meneruskan menuju
differential depan yang kemudian diteruskan pada poros roda depan menuju locking
hub sehingga roda depan juga ikut berputar.

4.2.3 AWD

empat roda mobil awd mendapat suplai tenaga maksimal dari mesin, sehingga saat melewati
medan berat dan terjadi selip di roda belakang, roda depan otomatis menerima daya
menggantikan bagian belakang. Ketika melawati tikungan tiap roda memiliki pasokan tenaga
berbeda sesuai kebutuhan. Karena distribusi tenaga ditur oleh piranti center differential yang
terletak di ban depan, belakang dan lini tengah mobil. Persisnya berapa banyak tenaga mesin
yang dibagi di antara mereka tergantung pada kendaraan.
24
4.3 Komponen Sistem 2WD, 4WD dan AWD

4.3.1 Komponen Sistem 2WD

Komponen sistem FWD

 Transaxle
Menggabungkan 2 komponen utama menjadi satu, transmisi dan diferensial.
 Differential
Digunakan untuk mengubah daya yang berasal dari transmisi dan membaginya
ke kedua ban penggerak.
 Tranmition
Untuk merubah perpindahan gigi agar didapatkan daya yang sesuai.
 Axle Shaft / Drive Shaft
Menghubungkan daya dari differential ke roda.
 CV joint
Komponen drive shaft yang berfungsi untuk meneruskan putaran dari
transmisi ke roda penggerak mobil. Di dalam CV joint terdapat pelumas yang
memastikan CV joint bekerja dengan baik.

Gambar
Gambar 4.2komponen
KomponenFWD
FWD

25
 Komponen sistem RWD:

 Kopling
Untuk memutus dan menyambungkan tenaga dari mesin ke tranmisi.
 Tranmisi
Untuk merubah perpindahan gigi agar didapatkan daya yang sesuai.
 Drive shaft / propeller shaft
Menyalurkan torsi yang dikeluarkan oleh tranmisi dan menggerekan roda
belakang melalui differensial.
 Differential rear axle
Digunakan untuk mengubah daya yang berasal dari transmisi dan
membaginya ke kedua ban penggerak.

Gambar 4.3 Komponen FWD

4.3.2 Komponen Sistem 4WD

Komponen sistem 4WD:

 Differential
untuk meneruskan torsi dari mesin menuju poros penggerak roda dan
mengatur putaran pada roda ketika berbelok.

26
  Transfer case
untuk membagi daya antara penggerak roda depan dengan penggerak roda
belakang.
 Locking hub
Locking hub berada pada setiap roda. Ketika 4WD tidak digunakan,
locking hub ini akan berfungsi sebagai pemutus roda depan dengan
differential, half shaft (penggerak yang menghubungkan differential
menuju hub) dan driveshaft (poros penggerak). Sehingga pada kondisi
ini kendaraan sedang menggunakan sistem 2WD.

Gambar 4.4 Komponen 4WD

4.3.3 Komponen Sistem AWD

Komponen AWD hampir sama dengan 4WD yang membedakan adalah pada sistem AWD
terdapat center differential yang mengatur distribusi tenaga ke roda.

Gambar 4.5 Komponen AWD

27
4.4 Kelebihan dan Kekurangan
Jenis Penggerak Kelebihan kekurangan
FWD  Pada kondisi jalan yang licin  Beban kerja roda dan suspensi
traksi yang dihasilkan lebih depan lebih berat.
baik.  Lebih cenderung understeer
 Cocok untuk menaiki bukit (mobil berbelok kurang dari yang
karena mesin didepan. diperintahkan).
 Lebih efisien karena tenaga dari
mesin langsung disalurkan ke as
roda.
 Bobot lebih ringan karena
kontruksinya yang ringkas.
 Kabin lebih lega.
RWD  Beban kerja pada masing-  Efisiensi penyaluran tenaga yang
masing roda terdistribusi lebih kurang optimal karena banyak
optimal komponen penggerak.
 Usia suspensi, kemudi dan  Membutuhkan ruang mesin lebih
penggerak lebih Panjang besar.
 Cocok pada tanjakan yang  Lebih cenderung oversteer (mobil
curam karena penggerak roda berbelok lebih dari yang
letaknya dibelakang, membuat diperintahkan).
roda tak mudah kehilangan
traksi.
 Cocok untuk kendaraan dengan
muatan yang berat.

28
4WD  Traksi yang dihasilkan  Bobot berat karena semua roda
maksimal karena tenaga mesin memiliki sistem penggerak
akan disalurkan ke semua roda.  Harga relatif lebih mahal
 Sistem ini memungkinkan roda
lain akan bekerja menerima
tenaga ketika salah satu roda
selip.
 Cocok untuk medan offroad.

29
  Lebih efisien karena mode 4WD
dapat dinonaktifkan.
AWD  Traksi terbaik untuk setiap  Lebih boros.
kondisi cuaca.  Perawatan mahal karena serba
 Cocok untuk pengendara yang elektronik.
mengingikan kecepatan.  Kendaraan lebih berat dan
 Praktis, karena kendali sudah kontruksi lebih rumit.
otomatis.

30
 BAB V SISTEM TRANMISI
5.1 Pengertian
Transmisi adalah salah satu dari sistem pemindah tenaga dari mesin ke diferensial,
kemudian keporos axle yang mengakibatkan roda dapat berputar dan menggerakan sebuah
kendaraan. Sistem transmisi berfungsi untuk mengonversi torsi dan kecepatan (putaran) dari
mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir.
Konversi ini mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga,
atau sebaliknya.

Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran
mesin yang diizinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai
bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi yang
lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang
berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan
tinggi. Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi
agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.

Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil
merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara600 sampai
6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai2500 rpm.

5.2 Tranmisi Manual dan Otomatis

5.2.1 Tranmisi Manual

Transmisi manual adalah tipe transmisi yang digunakan pada kendaraan bermotor. Sistem ini
menggunakan kopling yang dioperasikan oleh pengemudi untuk mengatur perpindahan torsi dari
mesin menuju transmisi, serta pemindah gigi yang dioperasikan dengan tangan (pada mobil) atau
kaki (pada motor). Gigi percepatan dirangkai di dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa
kecepatan, biasanya berkisar antara 3 sampai 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi
mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada
kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan
semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan
diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

31
 Gambar 5.1 Tranmisi Manual Pada Ford Dengan Empat Kecepatan

Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu:
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.

Transmisi Tipe Sliding Mesh

Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam
pemindahan gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan out putnya. Transmsi
jenis ini jarang digunakan, karena mempunyai kekurangan–kekurangan:

 Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung/memerlukan waktu beberapa saat
untuk melakukan perpindahan gigi.
 Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
 Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

32
 Gambar 5.2 Transmisi Tipe Sliding Mesh

Transmisi Tipe Constant Mesh

Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan
giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke
poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu
berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan
diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini
memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.

Gambar 5.3 Transmisi Constant Mesh

33
Transmisi Tipe Sincromesh

Transmisi jenis sincromesh dapat menyamakan putaran antara roda gigi penggerak (in put) dan
roda gigi yang digerakkan (out put). Kelebihan yang dimiliki transmisi jenis sincromesh yaitu:

 Pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa nenunggu waktu yang lama.
 Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
 Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi.

Gambar 5.4 Transmisi Tipe Sincromesh

Sincromesh berarti menyinkronkan atau menyamakan. Sincromesh terdiri dari berbagai

komponen yang menjadi satu (unit) yang dapat menyamakan putaran antara roda gigi input dan
out put pada transmisi.

Mekanisme sincromesh (hub assy) berfungsi untuk menghubungkan dan memindahkan putaran
input shaft ke output shaft melalui counter gear dan gigi percepatan. Mekanisme sincromesh
terdiri dari lima bagian, di antaranya adalah:

 Clutch hub, berhubungan dengan output shaft melalui splin (alur), sehingga apabila
clutch hub berputar maka output shaft juga ikut berputar.
 Hub sleeve, dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar clutch hub, sedangkan
hub sleeve berkaitan dengan garpu pemindah (shift fork). Hub sleeve berfungsi untuk

34
 menghubungkan clutch hub dengan gigi percepatan melalui synchronizering dan gigi
konis yang terpasang pada tiap-tiap gigi sikap.
 Sincromeh, terpasang pada bagian samping clutch hub yang berfungsi untuk
menyamakan putaran gigi percepatan dan hub sleeve dengan jalan mengadakan
pengereman terhadap gigi percepatan saat hub sleeve digeserkan (dihubungkan) oleh
garpu pemindah pada salah satu sikap.
 Shifting key, dipasang pada tiga buah tempat yang terdapat pada sincromesh dan clutch
hub, seperti terlihat pada gambar. Fungsi shifting key untuk meneruskan gaya tekan
dari hub sleeve selanjutnya ditekan ke sincromesh agar terjadi pengereman pada bagian
tirus gigi percepatan (dudukan sincromesh).
 Key spring, berfungsi untuk mengunci dan menekan shifting key agar tetap tertekan
kearah hub sleeve.

5.2.2 Tranmisi Otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara
otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan
mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi
planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi
pada transmisi manual.

Gambar 5.5 Transmisi Otomatis

35
Kecenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam
beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu
sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kecenderungan yang sama terjadi juga pada
sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario, dsb.

Tranmisi otomatis pada mobil dibagi menjadi tiga:

 Hydraulic automatic transmission (AT).

 Continous variable transmission (CVT).
 Automatic manual transmission (AMT).

Hydraulic automatic transmission (AT).

Transmisi otomatis AT merupakan jenis paling populer. Sebagian besar populasi mobil matic
menggunakan transmisi otomatis jenis ini. Cara kerjanya, transmisi ini menggunakan perangkat
torque converter yang beroperasi menggunakan hidrolik.

Kebanyakan transmisi otomatis AT memiliki 4-percepatan. Perpindahan gigi akan terjadi secara
otomatis bila mesin mobil mencapai putaran tertentu. Perpindahan tiap giginya juga terasa halus
meski cukup terasa.

Gambar 5.6 Trasnmisi Otomatis Tipe Hydraulic Automatic Transmision

Continous variable transmission (CVT).

Kebanyakan mobil baru memilih menggunakan transmisi otomatis jenis ini. Kelebihan transmisi
otomatis CVT terletak pada kehalusan operasionalnya, karena tak ada mekanisme perpindahan
gigi. Pada mobil CVT, proses perpindahannya dihasilkan oleh perubahan diameter sepasang puli

36
atau biasa dikenal dengan drive beserta driven pulley yang mengikuti putaran mobil mesin
mobil, kemudian disambungkan dengan belt atau sabuk baja.

Gambar 5.7 CVT

Automatic manual transmission (AMT).

AMT adalah transmisi manual yang dikendalikan secara otomatis oleh aktuator. Dengan prinsip
kerja yang sama persis dengan transmisi manual namun dikendalikan oleh komputer secara
otomatis. Anda pun bisa memilih untuk menggantinya secara manual namun dengan kopling
yang dijalankan oleh komputer atau sepenuhnya dikendalikan oleh komputer. Transmisi ini
terdapat pada mobil seperti Suzuki Ignis, Wagon R, dan Renault Triber.

Gambar 5.8 AMT

37
5.3 Komponen Tranmisi Manual dan Automatic

5.3.1 Komponen Transmisi Manual

Gambar 5.9 Komponen Transmisi Manual

1. Poros Input Transmisi (Transmission Input Salt)

Komponen ini sebagai sumbu yang bekerja sama dengan kopling untuk memutar gigi di
dalam girboks.
2. Gigi Transmisi
Gigi transmisi atau Gear Transmission fungsinya yaitu mengubah input tenaga dari mesin
menjadi dari output gaya torsi sesuai dengan yang dibutuhkan kendaraan.
3. Gigi Penyesuaian (Synchcroniser)
Gigi Penyesuaian fungsinya untuk memindahkan gigi pada saat mesin mobil sedang
berkerja.
4. Garpu Pemindah (Shift Fork)
Komponen ini fungsinya memindahkan gigi pada sumbunya, sehingga gigi akan mudah
untuk dipasang atau dipindahkan.
5. Tuas Penghubung (Shift Lingkage)
Merupakan batang atau tuas yang menghubungkan antara tuas persneling dengan shift
fork.

38
 6. Tuas Pemindah Persneling
Tuas untuk memungkinkan pengemudi dapat memindahkan gigi transmisi bedasarkan
kondisi mengemudi.
7. Bak Transmisi
Bak Transmisi atau Gear Shift Lever digunakan sebagai dudukan bearing transmisi serta
poros-poros. Adapun itu, bak transmisi juga digunakan untuk wadah penyimpanan oli
transmisi.
8. Output Shaft
Komponen berupa poros yang dapat mentransferkan torsi dari sistem transmisi ke gigi
terakhir, sekaligus dudukan persneling
9. Bantalan (Main Bearing)
Berfungsi untuk mengurangi gesekan yang terjadi antara permukaan komponen yang
berputar di dalam sistem transmisi.
10. Counter Gear
Counter Gear fungsinya untuk menghasilkan torsi dari gigi input menuju gigi kecepatan.
11. Reverse Gear
Mengubah arah dari putaran output shaft sehingga mobil bisa berjalan mundur.
12. Hub Slave
Pengunci penyesuaian gigi percepatan sehingga output shaft bisa berputar dan berhenti.
13. Speedometer Gear
Sebagai penggerak kabel untuk mengukur kecepatan mobil yang dikendarai.

5.3.2 Komponen Tranmisi Otomatis

Komponen utama transmisi otomatis yaitu:

1. Torque converter

Torque converter atau konverter torsi adalah suatu alat yang berfungsi untuk isolasi gerak
(pengereman), penggandakan torsi dan transfer daya (mengemudi normal). Konverter
torsi memiliki 3 komponen yakni pompa, turbin, dan fluida cair.

Disaat pengereman kita meghentikan roda tapi mesin tetap berputar oleh karena itu
diperlukan konverter torsi. Cara kerjanya pompa terhubung ke mesin sehingga membuat

39
fluida bergerak keluar karena ada gaya sentrifugal dan tekanannya meningkat. Turbin
berada didekat pompa dan terhubung dengan tranmisi sehingga turbin juga ikut berputar
karena aliran fluida yang kemudian meggerakan tranmisi. Reaktor berfungsi untuk
mengirimkan kembali fluida dari turbin ke pompa. Dengan sistem ini ketika mesin tiba-
tiba berhenti tidak akan mempengaruhi putaran mesin karena aliran fluida menyebabkan
selip pada turbin dan pompa.

Penggandaan torsi, cara kerjanya sebagai berikut reaktor satu arah dipasangkan, pompa
berputar sesuai kecepatan mesin dan turbin bergerak lebih rendah dan perlahan
meningkat. Fluida yang dihasilkan turbin bergerak secara aksial sehingga tidak membuat
reaktor berputar oleh karena itu fluida akan mengalir sesuai aliran pompa. Karena aliran
fluida yang searah membuat pompa lebih mudah bergerak dan bertekan tinggi, fluida
yang bertekanan tinggi menghasilkan torsi yang tinggi pada turbin kemudia tramisi
menerima torsi yang lebih besar saat kendaraan akan bergerak.

Gambar 5.10 Keadaan Torque Konverter Untuk Pelipat Gandaan Torsi

Karena putaran turbin meningkat mengakibatkan aliran menyentuh bilah reaktor yang
membuat reaktor berputar ke arah yang sama dengan pompa dan turbin, tekanan yang
dihaslikan rendah dan turbin bergerak sesuai dengan kecepatan pompa hasilnya mesin
bergerak normal.

40
 Gambar 5.11 Keadaan Torque Konverter Saat Keadaan Normal

2. Planetary gear unit

Gambar 5. 12 Planetary Gear Set

Sistem gearbox ini terdiri dari tiga bagian roda gigi yaitu roda gigi matahari, roda gigi
planet, dan roda gigi luar. Hanya dengan mengatur konfigurasi distribusi putaran pada
roda gigi sistem gearbox ini, kita akan mendapatkan 4 macam variasi sistem transmisi
yaitu 3 transmisi maju (putaran searah) dan 1 transmisi mundur (putaran terbalik).

41
Cara kerjanya planet gear dan sun gear atau gear A dan B, harus memiliki kecepatan
interface yang sama dititik pertemuannya.

Gambar 5.13 Planet Gear Dan Sun Gear

Saat gear sun diputar, gear ring stasioner atau tak bergerak. Gear planet memiliki dua
kecepatan yakni gear planet memiliki kecepatan tertentu terhadap gear sun dan kecepatan
nol pada ring gear. Saat carrier dipasang planet gear akan berputar seiring dengan gear
sun. Akibatnya carrier berputar lambat.

Gambar 5. 14 Direksi Putaran Lambat

Saat gear sun stasioner dan gear ring berputar. Merupakaan kebalikan dari keadaan
diatas. Karena gear ring memiliki radius lebih lebar maka ouput yang dihasilkan lebih
cepat. Akibatnya carrier berputar cepat

42
 Gambar 5.15 Direksi Putaran Cepat

Saat carrier stasioner / diam, mengakibatkan gear planet tidak bergerak atau berputar
ditempat. Putaran gear planet berlawanan dengan arah gear sun dan membuat gear ring
berputar berlawanan arah dengan gear sun, sehingga menyebabkan gigi mundur.

Gambar 5.16 Direksi Gigi Mundur

Hydraulic control unit

Sistem Kontrol Hidrolis. Sistem transmisi otomatis membutuhkan sebuah sistem kontrol
otomatis untuk mengatur perpindahan roda gigi pada planetary gear. Sistem kontrol ini berfungsi
untuk mengatur locking dan unlocking roda gigi planetary terhadap poros penggerak atau

43
poros yang

44
digerakkan. Tiap-tiap roda gigi pada sistem planetary gear harus dapat tercoupling (lepas) dari
poros penggerak ataupun poros yang digerakkan.

Gambar 5.17 Sistem Kontrol Hidrolis Pada Transmisi Otomatis Mitsubishi Pajero th. 2001

5.4 Sistem CVT

Continously Variable Transmission (CVT) merupakan salah satu sistem pemindah tenaga
otomatis yang banyak digunakan saat ini. Perbedaan dasar CVT dibandingkan dengan pemindah
tenaga lain, seperti pada transmisi otomatis konvensional dan manual, adalah cara meneruskan
torsi dari mesin ke roda.

45
Sesuai dengan namanya, sistem ini tidak beroperasi secara bertahap melainkan bekerja dari
posisi diam ke kecepatan maksimum dengan halus dan tak terputus. Dengan terus-menerus
mencocokkan rasio ideal transmisi dengan kerja mesin, maka mesin kendaraan akan bekerja
dengan sangat efisien baik dalam pengoperasian moda “D” drive dijalan raya maupun
penampilan yang lebih garang dengan moda “S” sport untuk kondisi off-road.

Gambar 5.18 Transmisi CVT Honda Brio

5.5 Cara Kerja Sistem CVT

Gambar 5.19 Transmisi CVT Honda Brio

Pada transmisi CVT terdapat dua buah pulley yang dihubungkan melalui sabuk baja. Kedua
pulley tersebut memiliki diameter yang bervariasi namun berkebalikan. Artinya saat pulley

46
pertama

47
berdiameter kecil, diameter pulley kedua otomatis besar. Pun sebaliknya. Diameter yang
bervariasi tersebut menghasilkan putaran serta momentum putar yang bervariasi.

Skema perpindahan tenaga dari sistem CVT:

Engine –> Crankshaft –> Primary Pulley –> V-Belt –> Secondary Pulley –> Final Gear / Gear
Reduction –> Wheel

Gambar 5.20 Skema Peripndahan Tenaga CVT

 Putaran idle

Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan ke secondary pulley
melalui perantara v-belt. Karena putaran belum mampu untuk mengembangkan kopling
sentrifugal maka putaran hanya sampai di clutch carrier.

 Putaran rendah

Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan ke secondary pulley
melalui perantara v-belt. Karena putaran telah mampu mengembangkan kopling sentrifugal maka
putaran akan diteruskan dari clutch carrier ke clutch housing, sehingga putaran dapat diteruskan
ke final gear dan berakhir di roda.

48
  Putaran menengah

Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan ke secondary pulley
melalui perantara v-belt. Karena putaran telah mampu mengembangkan kopling sentrifugal maka
putaran akan diteruskan dari clutch carrier ke clutch housing, sehingga putaran dapat diteruskan
ke final gear dan berakhir di roda. Keadaan pulley saat putaran menengah ini sedikit berbeda
dengan pada saat putaran rendah.

 Putaran tinggi

Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan ke secondary pulley
melalui perantara v-belt. Karena putaran telah mampu mengembangkan kopling sentrifugal maka
putaran akan diteruskan dari clutch carrier ke clutch housing, sehingga putaran dapat diteruskan
ke final gear dan berakhir di roda. Pada saat putaran tinggi keadaan pulley kebalikan dari putaran
rendah.

5.6 Permasalahan Pada Tranmisi CVT

Jenis Kerusakan Penyebab Kerusakan Solusi

CVT Bergetar Bergetarnya CVT motor matic Segera ganti roller matic
disebabkan oleh ausnya roller CVT dengan yang baru

V-belt Selip Penyebab utamanya pasti karena bersihkan V-belt dan

permukaan v-belt yang licin karena lakukan secara berkala
kotoran yang menumpuk pada v-belt.

Kopling Bergetar Getaran yang timbul pada saat start. Jika terdapat oli dan gemuk
Periksa permukaan singgung sepatu pada permukaannya, segera
kopling dalam permukaan rumah bersihkan dengan cairan
kopling dibagian dalam. pembersih.

49
 Kerusakan Clutch usia pakai dan akibat beban yang bekerja Periksa kondisi clutch
Spring (per terlalu berat. spring dan lakukan
kopling) penggantian jika terindikasi
rusak atau tidak bekerja
maksimal.

Kerusakan pada Aus Periksa permukaan tromol

Tromol Kopling kopling dan bersihkan
dan Kanvas permukaan dengan
Sentrifugal menggunakan amplas
halus. Jika permukaan
sudah termakan cukup
dalam maka komponen
harus diganti.

5.7 Kelebihan Dan Kekurangan Transmisi Manual Dan Otomatis

Jenis transmisi Kelebihan
Manual  Pemakaian bahan bakar relatif
lebih irit dibandingkan
kendaraan yang
menggunakan transmisi
otomatis.
 Harga perawatan dan perbaikan
relatif lebih murah dibandikan
dengan kendaraan yang
menggunakan transmisi
otomatis.
 Lebih responsif dibandingkan
dengan kendaraan yang
memakai transmisi otomatis.
kekurangan
 Lebih melelahkan pengemudi
karena pengemudi harus menginjak
pedal kopling dan memindahkan
tuas transmisi ketika ingin
mengatur kecepatan atau torsi
kendaraan.
 Ketika pada jalan yang macet
kampas kopling lebih cepat habis
dan panas karena pengemudi akan
lebih sering menginjak pedal
kopling.

50
Automatic  Akselerasi lebih cepat dibanding 
(AT) transmisi CVT yang terbatas.
 Lebih mudah mendapatkan
komponen pengganti ketika
salah satu komponen transmisi
mengalami kerusakan dan bisa
diganti hanya pada bagian yang
rusak.
 Perawatan lebih sederhana.
CVT  Dapat memberikan perubahan
kecepatan dan perubahan torsi
dari mesin ke roda secara
otomatis
 Perbandingan rasio yang sangat
tepat tanpa harus memindah gigi 
seperti pada kendaran
konvensional
 Tidak terjadi hentakan yang
biasa timbul pada pemindahan
gigi pada mesin-mesin
konvensional
51
Perpindahan model transmisi harus
dilakukan secara bersamaan untuk
engine brake.
 Ketika perpindahan gigi terasa
hentakannya sehingga membuat
sedikit tidak nyaman untuk
pengendara.
 Konsumsi BBM yang lebih boros
dibanding transmisi CVT.
 Kapasitas torsi yang lebih
terbatas sehingga tarikan terasa
lebih lambat
 Komponen nya lebih mahal
dibanding transmisi manual
Ada kemungkinan terjadi selip
yang membuat respon transmisi
jadi lebih lambat
 CVT juga tidak cocok untuk mobil
yang sering membawa beban berat
atau mobil yang membutuhkan
performa tinggi
 BAB VI SISTEM KEMUDI
6.1 Pengertian
Sistem kemudi merupakan salah satu sistem yang terdapat pada kendaraan, fungsi utamanya
adalah untuk membuat kendaraan berbelok ke kanan atau kiri. Sistem kemudi dibagi menjadi 2
jenis yakin 2WS (Two Wheel Steering) dan 4WS (Four Wheel Steering)

6.1.1 2WS

Merupakan sistem yang paling banyak ditemui pada kendaraan sehari-hari saat ini, pada
dasarnya pada jenis ini saat setir diputar maka hanya kedua roda depan yang akan
berputar untuk mengarahkan kendaraan, atau pada kendaraan khusus hanya kedua roda
belakang yang bergerak (forklift), sehingga hanya 2 roda tersebut yang menjadi tumpuan
saat merubah arah kendaraan.

6.1.2 4WS

Pada mobil bersistem 2 Wheel Steering, kendali arah tertumpu pada sudut belok roda
depan. Karena sifat ban dan pengaruh parameter dinamis kendaraan, timbul sudut slip
saat mobil bergerak belok. Bila mobil tersebut berbelok pada kecepatan tinggi, sudut slip
dapat mengakibatkan gerakan kendaraan tidak stabil (oversteer, understeer). Cara untuk
mengatasi keadaan ini adalah membatasi kecepatan kendaraan. Dari dua macam keadaan
tidak stabil di atas, oversteering lah yang harus dihindari pengendara saat kecepatan
mobil tinggi. Oversteer lebih berbahaya dibandingkan understeer, karena menyebabkan
arah belok kendaraan tidak menentu. Cara lain untuk mengatasi oversteer ini adalah
menggunakan sistem 4 wheel steering (4WS) dimana saat kendaraan berbelok roda
belakang juga dapat menyesuaikan dengan arah belokan roda depan dan kondisi
kendaraan sehingga respon stir lebih baik, menambah kestabilan kendaraan pada
kecepatan tinggi (searah roda depan), atau untuk mengurangi radius putar saat kecepatan
rendah (berlawanan arah roda depan). Dengan mengontrol sudut belok roda belakang ,
oversteer dapat dihindari. Keuntungan 4WS lainnya adalah dapat menghasilkan manuver
kendaraan yang baik pada kecepatan rendah. Dengan kombinasi metode Tanpa Side Slip
dan skid kritis, dihasilkan sudut belok roda belakang yang tidak menghasilkan skid saat

52
kendaraan

53
 berbelok serta radius putar kendaraan yang kecil, baik pada kecepatan rendah maupun
kecepatan tinggi. Akhirnya dapat diperoleh konstruksi dari kendaraan yang lebih stabil.
Contoh kendaraan yang menggunakan sistem ini diantaranya:
 Porsche model 928 menjadi yang pertama menggunakan passive 4 wheel steering
pada tahun 1977.
 Nissan dengan Sistem yang diberi nama High Capacity Actively Controlled
Steering (HICAS) di Skyline R31 pada tahun 1985.
 Honda Prelude tahun 1987 yang mengikuti dengan menyematkan sistem 4 wheel
steering yang dinamai system all wheel steering.

6.2 Cara kerja sistem 2WS dan 4WS

Secara singkatnya cara kerja sistem 2WS yakni gaya putar dari sistem kemudi akan diteruskan
batang kemudi dan gaya menuju as roda depan.

Cara kerja sistem 4WS yaitu komputer akan menentukan sudut putaran roda belakang
berdasarkan sudut putaran kemudi dan kondisi kendaraan (kecepatan, kemiringan, sudut putaran)
dan mengirim sinyal ke aktuator kemudi roda belakang, kemudian aktuator akan mendorong
roda belakang dengan sudut maksimal 2,5 derajat.

Gambar Cara Kerja

Gambar 6.1 Cara Kerja 4WS

47
Gambar 6.2 Cara Kerja 4WS
6.3 Kelebihan dan kekurangan 2WS dan 4WS
Sistem kemudi Kelebihan Kekurangan
2WS  Lebih ringan.  Cenderung oversteer dan oversteer.
 Kontroksi ringkas.  Kurang cocok untuk
 Lebih murah. berbagai kondisi cuaca.

4WS  Menigkatkan kestabilan  Kontruksinya lebih sulit dan

kendaraan saat berkecepatan
tinggi
 Menurunkan radius putar saat
kecepatan rendah
 Mengurangi keausan pada
roda belakang saat berbelok
(terutama pada kendaraan
yang panjang)
memerlukan ruang tambahan pada
roda belakang
 Memerlukan tambahan
energi/tenaga untuk aktuator dan
kontroler
 Manfaatnya kurang bisa
dirasakan secara langsung pada
kendaraan sehari-hari

Gambar 6.3 Perbandingan 2WS dan 4WS

48
Gambar 6.4 Perbandingan 2WS dan 4WS
 Gambar 6.5 Komparasi 2WS dan 4WS Saat Parkir

6.4 Power Steering

Salah satu pengembangan dari sistem kemudi adalah teknologi power steering. Power steering
merupakan sebuah komponen yang ada pada sistem kemudi. Secara umum kegunaannya untuk
mempermudah pengendara dalam mengendarai mobil. Terutama pada saat berbelok. Power
steering akan meringankan beban dari gaya yang dihasilkan mobil saat berbelok.

Secara garis besar cara kerja power steering yaitu terdapat komponen tambahan diantara setir
pengemudi dengan tie rod atau batang pendorong roda kemudi, komponen tersebut akan
membantu mendorong/menarik tie rod berdasarkan inputan dari putaran setir sehingga
pengemudi dapat memutar setir dengan mudah.

Sistem power steering terbagi menjadi 3 yaitu:

a. Hydraulic Power Steering dimana putaran kemudi dibantu oleh minyak atau
power steering fluid yang bertekanan, tekanan minyak tersebut didapat dari pompa
yang terhubung dengan putaran mesin.

b. Electric Power Steering (EPS) dimana putaran kemudi dibantu oleh sebuah motor listrik
yang inputnya berdasarkan putaran kemudi oleh pengemudi.

c. Hybrid Power Steering, pada tipe ini cara kerjanya sama dengan hydraulic power
steering yang membedakan hanya pompa yang digunakan yaitu pompa elektrik.

49
6.5 Permasalahan Umum Pada Sistem Kemudi
No. Permasalahan Penyebab Solusi
1. Kemudi terasa berat V-belt atau tali kipas kendor. Melakukan perwatan secara
Oli power steering kurang. rutin.
Roda kurang tekanan.
2. Kemudi mobil Batang penyambung atau long tie Melakukan penyetelan
mengalami getaran rod pada bagian kemudi yang ulang.
yang kuat longgar.
3. Gerak kemudi mobil Penyetelan sistem kemudi Melakukan spooring dan
terlalu berlebihan kurang tepat terutama disektor balancing.
shaft. Melakukan perawatan
secara rutin.

50
 Daftar Pustaka

Anshori, L. (2018, Juli 10). Yuk Mengenal Lagi Cara Kerja Fitur Traction Control System di
Motor. Retrieved from www.gridoto.com:
https://www.gridoto.com/read/221030454/yuk-mengenal-lagi-cara-kerja-fitur-traction-
control-system-di-motor

auto2000.co.id. (2021, September 2021). Apa Itu Electronic Brake Distribution yang Ada di
Mobil Toyota? Retrieved from auto2000.co.id: https://auto2000.co.id/berita-dan-
tips/electronic-brake-distribution

FJ, P. (2021, Januari 25). Sistem Penggerak Mobil: Kelebihan & Kekurangan Sistem FWD vs
RWD. Retrieved from carro.id: https://carro.id/blog/tips-trik/sistem-penggerak-mobil-
fwd-vs-rwd/2909/

Indaryanto, Aeni, W. A., Argisa, A., Susanto, H., Suprapto, & Wagiran. (2008). TRANSMISI
MANUAL. Retrieved from m-edukasi.kemdikbud.go.id: https://m-
edukasi.kemdikbud.go.id/medukasi/produk-
files/kontenonline/online2008/transmisimanual/tim.html

INDONESIA, P. M. (2020, December 4). MEMAHAMI FUNGSI DAN CARA KERJA REM ABS
DI MOBIL. Retrieved from www.mitsubishi-motors.co.id: https://www.mitsubishi-
motors.co.id/news-events/memahami-fungsi-dan-cara-kerja-rem-abs-di-mobil

IndraKeren. (2020, Maret 27). Banyak Faedah, Ini Fungsi Fitur ABS, EBD, dan BA di Rem
Mobil. Retrieved from Toyota Astra Motor: https://www.toyota.astra.co.id/toyota-
connect/news/banyak-faedah-ini-fungsi-fitur-abs-ebd-dan-ba-di-rem-mobil

Muchta, A. (2016, Desember 29). Mengenal transmisi otomatis, bagaimana perawatan transmisi
matic ? Retrieved from www.autoexpose.org:
https://www.autoexpose.org/2016/12/transmisi-otomatis-mobil.html

Muchta, A. (2018, Juni 5). 7 Komponen Rem ABS dan Fungsinya. Retrieved from
www.autoexpose.org: https://www.autoexpose.org/2018/05/komponen-rem-abs.html

51
NUGROHO, Y. R. (2016). SISTEM PENGENDALIAN SUSPENSI SEMI-AKTIF VARIABLE
STIFFNESS & VARIABLE DAMPING VSVD MENGGUNAKAN FULL STATE
FEEDBACK DAN PID CONTROLLER. SURABAYA: Tidak Diterbitkan.

Thohirin, Y. (2022, Maret 18). Mengenal 3 Jenis Transmisi Otomatis Mobil yang Populer di
Indonesia. Retrieved from review.bukalapak.com:
https://review.bukalapak.com/auto/jenis-transmisi-otomatis-113629

www.geraiteknologi.com. (2022, Januari 25). Fungsi Dan Cara Kerja Teknologi EBD
(Electronic Brake Distribution) pada Sistem Rem Mobil. Retrieved from
www.geraiteknologi.com: https://www.geraiteknologi.com/2022/01/fungsi-dan-cara-
kerja-teknologi-ebd.html

www.honda-indonesia.com. (2017, November 1). Vehicle Stability Assist (VSA). Retrieved from
www.honda-indonesia.com: https://www.honda-
indonesia.com/honda/technology/list/vehicle-stability-assist- vsa/Nzkw#:~:text=Vehicle
%20Stability%20Assist%20(VSA)%20merupakan,TCS%20(T raction%20Control
%20System)

52