Modul Pengantar Transportasi

KEMENTRIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD
MODUL
PENGANTAR TRANSPORTASI
PROGRAM STUDI DIII

MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
1
LEMBAR PENGESAHAN MODUL AJAR
PENGANTAR TRANSPORTASI
Tim Penyusun
NAMA NIP
SAM DELI IIMANUEL DUDUNG, S.Si.T, MM 19850309 200912 1 003
DAFTAR UNIT/ELEMEN KOMPETENSI YANG DIDUKUNG

Kode Unit/Elemen Kompetensi Nama Unit/Elemen Kompetensi
Disetujui untuk digandakan dan digunakan sebagai media pembelajaran di lingkungan

Politiknik Transportasi Darat Indonesia - STTD Bekasi.
Bekasi, …………………..
Mengetahui,
Ketua Program Studi Penulis Modul
Rachmat Sadili, S.Si.T., M.T. Sam Deli Imanuel Dudung, S.Si.T MM.
NIP. NIP. 19850309 200912 1 003

Menyetu
jui,
Wakil Direktur I Kepala Unit Satuan Penjamin Mutu
DR. I Made Suraharta, MT Rianto Rili, M.Sc.
NIP. NIP.
2
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas
limpahan rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan modul ini.Dalam
rangka peningkatan hasil dan pengembangan kualitas pembelajaran, Politeknik
Transportasi Darat Indonesia - STTD senatiasa terus menerus berupaya
mengembangkan intsrumen-instrumen pembelajaran termasuk Pengantar
Transportasi. Modul ini disusun secara sistematis agar peserta didik dapat
mempelajari materi dengan lebih mudah.
Fokus pembelajaran diarahkan pada peran aktif perserta didik. Ucapan terima
kasih dan penghargaan kami sampaikan kepada tim penyusun atas tenaga dan
pikiran yang dicurahkan untuk mewujudkan modul ini. Penyempurnaan, maupun
perubahan modul di masa mendatang senantiasa terbuka dan dimungkinkan,
mengingat akan perkembangan situasi, kebijakan dan peraturan yang terus
menerus terjadi.
Semoga modul-modul ini dapat membantu dan bermanfaat bagi peningkatan

kompetensi para Peserta Didik.
Bekasi, Desember 2020
Tim Penyusun
3
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN MODUL AJAR ............................................................................. 2

KATA PENGANTAR ............................................................................................................... 3
DAFTAR ISI............................................................................................................................. 4
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................. 7
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... 9
BAB I PENGERTIAN, PERAN, DAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI ..................... 10
A. CAPAIAN PEMBELAJARAN ......................................................................................... 10
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 10
C. MATERI DAN POKOK BAHASAN ................................................................................ 10
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 19
E. REFERENSI ...................................................................................................................... 19
BAB II TAHAPAN PERKEMBANGAN TRANSPORTASI .................................................. 20
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 20
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 38
E. REFERENSI ...................................................................................................................... 38
BAB III SARANA TRANSPORTASI .................................................................................... 39
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 39
C. POKOK BAHASAN DAN MATERI ................................................................................ 39
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 47
E. REFERENSI ...................................................................................................................... 47
BAB IV TRANSPORTASI DALAM MASYARAKAT ........................................................... 48
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 48
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 55
BAB V PRASARANA TRANSPORTASI ............................................................................. 56
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 56
C. MATERI DAN POKOK BAHASAN................................................................................ 56
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 62
4
E. REFERENSI ...................................................................................................................... 62
BAB VI KOMPONEN SISTEM TRANSPORTASI ............................................................... 63
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 63
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 73
BAB VI PERMINTAAN DAN PENAWARAN JASA TRANSPORTASI .............................. 74
A. CAPAIAN PEMBELAJARAN ...................................................................................... 74
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 74
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................... 84
E. REFERENSI ...................................................................................................................... 85
BAB VII BIAYA JASA TRANSPORTASI............................................................................. 86
B. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 86
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................. 107
E. REFERENSI .................................................................................................................... 107
BAB VIII PENGUSAHAAN JASA TRANSPORTASI ........................................................ 108
A. CAPAIAN PEMBELAJARAN ....................................................................................... 108
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 108
C. MATERI DAN POKOK BAHASAN .............................................................................. 108
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................. 117
E. REFERENSI .................................................................................................................... 118
BAB IX PENGEMBANGAN ANGKUTAN UMUM ............................................................. 119
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 119
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................. 124
E. REFERENSI .................................................................................................................... 124
BAB X KOORDINASI TRANSPORTASI ........................................................................... 125
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 125
D. LATIHAN SOAL ............................................................................................................. 131
E. REFERENSI .................................................................................................................... 131
5
BAB XI JARINGAN TRANSPORTASI............................................................................... 132
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 132
D. LATIHAN SOAL ............................................................................................................. 142
E. REFERENSI .................................................................................................................... 142
BAB XII DAMPAK TERHADAP LINGKUNGAN ............................................................... 144
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 144
D. LATIHAN SOAL ............................................................................................................. 150
E. REFERENSI .................................................................................................................... 150
BAB XIII TERMINAL JASA ANGKUTAN .......................................................................... 151
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 151
C. MATERI............................................................................................................................ 151
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................. 164
E. REFERENSI .................................................................................................................... 164
BAB XIV RENCANA OPERASI TRANSPORTASI ........................................................... 165
B. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 165
D. SOAL LATIHAN ............................................................................................................. 174
E. REFERENSI .................................................................................................................... 174
6
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Relief Bukti Penggunan Alat Transportasi masa lampau ................................ 21

Gambar 2 Perkembangan Alat Transportasi Darat di Masa Lampau ................................ 25
Gambar 3 Perkembangan Roda Sebagai Cikal Bakal Alat Transportasi .......................... 26
Gambar 4. Alat Transportasi Darat Tradisional ...................................................................... 26
Gambar 5. Perkembangan Mobil ................................................................................................ 27
Gambar 6. Perkembangan dan Macam-Macam Sarana Transportasi Rel ........................ 30
Gambar 7. Balon Udara ................................................................................................................ 32
Gambar 8. Pesawat Wright Bersaudara.................................................................................... 32
Gambar 9. Perkembangan Transportasi Udara ...................................................................... 34
Gambar 10. Kano Tertua cikal bakal transportasi air ............................................................ 35
Gambar 11. Perkembangan Transportasi Laut ....................................................................... 37
Gambar 12. Mobil Pribadi............................................................................................................. 40
Gambar 13. Sepeda Motor ........................................................................................................... 40
Gambar 14. Bis ............................................................................................................................... 41
Gambar 15. Kendaraan berat (truk) ........................................................................................... 41
Gambar 16. Sepeda ....................................................................................................................... 41
Gambar 17. Kereta Api Jarak Jauh ............................................................................................ 42
Gambar 18. Lokomotif .................................................................................................................. 42
Gambar 19. Kereta Penumpang.................................................................................................. 43
Gambar 20. Gerbong ..................................................................................................................... 43
Gambar 21. Peralatan khusus di rel ................................................................................................... 43
Gambar 22. Sarana Transportasi Air ......................................................................................... 44
Gambar 23. Kapal dan Perahu .................................................................................................... 44
Gambar 24. Sarana Transportasi Udara ................................................................................... 45
Gambar 25. Sarana Transportasi Pipa ...................................................................................... 46
Gambar 26. Prasarana Transportasi Jalan .............................................................................. 57
Gambar 27. Perlengkapan Jalan Raya ...................................................................................... 57
Gambar 28. Jalur Rel Kereta Api ................................................................................................ 58
Gambar 29. Persinyalan Kereta Api........................................................................................... 58
Gambar 30. Perlintasan Sebidang ............................................................................................. 58
Gambar 31. Stasiun, Dipo, Balai Yasa dan Emplasemen ..................................................... 59
Gambar 32. Jembatan dan Terowongan .................................................................................. 59
Gambar 33. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Barang ............................................ 60
Gambar 34. Perlengkapan Prasarana Pelayaran .................................................................... 60
Gambar 35. Bandar Udara Soekarno – Hatta, Indonesia ...................................................... 60
Gambar 36. Helipad ....................................................................................................................... 61
Gambar 37. Terminal Kedatangan dan Keberangkatan ........................................................ 61
Gambar 38. Apron, Landasan Pacu dan Fasilitas Garbarata .............................................. 62
Gambar 39. Pola Jaringan Jalan ................................................................................................ 64
Gambar 40. Parkir Pada Badan Jalan ....................................................................................... 65
Gambar 41. Parkir di Luar Badan Jalan .................................................................................... 65
Gambar 42. Terminal Angkutan Penumpang dan Terminal Angkutan Barang ............... 66
Gambar 43. Halte Bus ................................................................................................................... 66
7
Gambar 44. Teluk Bus (Lay By) .................................................................................................. 67
Gambar 45. Siklus Tata Guna Lahan Transportasi ................................................................ 67
Gambar 46. Ilustrasi Ruang Gerak Transportasi .................................................................... 70
Gambar 47. Grafik Hubungan Antara AC, AFC, AVC, dan MC ............................................ 92
Gambar 48. Jaringan Jalan ........................................................................................................ 134
Gambar 49. Simpul dan Ruas ................................................................................................... 135
Gambar 50. Jalan Satu Arah...................................................................................................... 139
Gambar 51. Lajur Pasang Surut ............................................................................................... 140
Gambar 52. Larangan Berputar yang dilengkapi dengan Rambu .................................... 140
Gambar 53. Rambu Batas Kecepatan ..................................................................................... 141
Gambar 54. Sebaran Konflik pada Persimpangan Sebidang ............................................ 142
Gambar 55. Bagan Alir Proses Pada Terminal Penumpang Umum ................................. 154
8
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Perkembangan Transportasi dari masa ke masa ................................................... 21

Tabel 2. Perkembangan Teknologi Transportasi di Dunia ................................................. 22
Tabel 3. Standar Kinerja Angkutan Umum............................................................................... 83
Tabel 4. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus ........................................................... 162
Tabel 5. Perbedaan Karakteristk Pelayanan Angkutan Umum dan Pribadi ................... 166
9
BAB I PENGERTIAN, PERAN, DAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI
A. CAPAIAN PEMBELAJARAN
1. Tujuan Instruksional Umum
Setelah membaca modul dan mengikuti pembelajaran, diharapkan kepada
para taruna untuk dapat memahami tentang pengertian, peranan dan
permasalahan dari transportasi.
2. Tujuan Instruksional Khusus
Memfasilitasi para taruna pada akhir pembelajaran untuk:
a. Mampu menjelaskan pengertian transportasi
b. Mampu menjelaskan peranan transportasi
c. Mampu menjelaskan permasalahan transportasi
B. PENDAHULUAN
Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada hakekatnya
sudah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi, meskipun
pergerakan atau perpindahan itu dilakukan dengan sederhana. Sepanjang
sejarah transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang dengan
pesat. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat angkut (alat angkutnya
adalah kaki). Perkembangan transportasi yang pesat merupakan sumbangan
bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat
C. MATERI DAN POKOK BAHASAN

1. Pengertian Transportasi
Pengertian transportasi berasal dari kata Latin, yaitu transportare, di mana
trans berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau
membawa. Jadi, transportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu)
ke sebelah lain atau suatu tempat ke tempat lainnya. Transportasi dapat
didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa
barang dan/atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya.
Transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu
tempat ke tempat lain (Ahmad Munawar: Dasar-dasar Teknik Transportasi,
2005).
10
Untuk setiap bentuk transportasi terdapat empat unsur pokok transportasi,
yaitu: jalan, kendaraan dan alat angkutan, tenaga penggerak, dan terminal.
Ahmad Munawar menjelaskan dalam bukunya bahwa ada lima unsur pokok
dalam sistem transportasi antara lain :
a. Orang yang membutuhkan
b. Barang yang dibutuhkan
c. Kendaraan sebagai alat angkut
d. Organisasi, yaitu pengelola angkutan
Pengangkutan atau pemindahan penumpang/barang dengan transportasi
adalah untuk dapat mencapai tempat tujuan dan menciptakan/menaikkan
utilitas atau kegunaan dari barang yang diangkut. Oleh karena itu, fasilitas
(prasarana dan sarana) transportasi yang dibutuhkan harus disediakan
secara cukup yang berarti berkapasitas, lancar (cepat), dan selamat (aman).
Utilitas yang dapat diciptakan oleh transportasi atau pengangkutan tersebut,
khususnya untuk barang yang diangkut ada dua macam, yaitu: utilitas
tempat atau place utility, dan utilitas waktu atau time utility.
a. Utilitas Tempat (Place Utility)
Adalah kenaikan/tambahan nilai ekonomi atau nilai kegunaan dari suatu
komoditas yang diciptakan dengan mengangkutnya dari suatu
tempat/daerah, di mana barang tersebut mempunyai kegunaan yang
lebih kecil ke tempat/daerah di mana barang tersebut mempunyai
kegunaan yang lebih besar. Dalam hubungan ini, place utility yang
diciptakan biasanya diukur dengan uang (in terms of money) yang pada
dasarnya merupakan perbedaan dari harga barang tersebut pada
tempat di mana barang itu dihasilkan atau di mana utilitasnya rendah
untuk dipindahkan ke suatu tempat di mana barang tersebut diperlukan
atau mempunyai utilitas yang lebih tinggi dalam memenuhi kebutuhan
manusia.
b. Utilitas Waktu (Time Utility)
Transportasi akan menyebabkan terciptanya kesanggupan dari barang
untuk memenuhi kebutuhan manusia dengan menyediakan barang yang
bersangkutan tidak hanya di mana mereka dibutuhkan, tetapi juga pada
waktu yang tepat bilamana diperlukan. Hal ini adalah sehubungan
dengan terciptanya utilitas yang disebut sebagai time utility atau utilitas
11
waktu. Time utility berarti dengan transportasi tersebut akan dapat
diusahakan agar barang-barangnya dapat dipindahkan secepat-
cepatnya atau disampaikan ke tempat tujuan (konsumen) tepat pada
waktunya.
2. Klasifikasi Transportasi
Transportasi dapat dikelompokkan menurut moda atau jenisnya (modes of
transportation) yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi
geografis transportasi itu berlangsung, dan dari sudut teknis serta alat
angkutnya.
a. Dari segi muatan :
1) Angkutan umum (passenger)
2) Angkutan barang (goods)
3) Angkutan pos (mail)
b. Dari sudut pandang geografis :
1) Angkutan antar benua
2) Angkutan antar pulau
3) Angkutan antar kota
4) Angkutan antar daerah
5) Angkutan damal kota
c. Dari sudut teknis dan pengangkutannya :
1) Angkutan jalan raya atau highway transportation (road
transportation), seperti pengangkutan dengan menggunakan truk,
bus, dan sedan.
2) Angkutan rel (railway transportation), yaitu angkutan kereta api, trem
listrik, dan sebagainya. Baik angkutan jalan raya maupun rel,
terkadang keduanya digabungkan dalam golongan atau matra yang
disebut rail and road transportation atau land transportation
(transportasi darat).
3) Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation),
seperti pengangkutan sungai, kanal, danau dan sebagainya.
4) Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti transportasi
untuk mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air
minum.
12
5) Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu
angkutan dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi
samudera.
6) Pengangkutan udara (transportation by air atau air transportation),
yaitu pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang yang
melalui jalan udara.
Klasifikasi transportasi dapat ditinjau dari ketiga segi atau unsur
sebagaimana dijelaskan di atas, namun seringkali orang
mengklasifikasikannya dihubungkan dengan empat unsur transportasi, yaitu
jalan, alat angkutan, tenaga penggerak, dan terminal.
a. Jalan (The Way)
Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam
transportasi. Tanpa adanya jalan tak mungkin disediakan jasa
transportasi bagi pemakainya. Jalan ditujukan dan disediakan sebagai
basis bagi alat angkutan untuk bergerak dari suatu tempat asal ke
tempat tujuannya. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan kereta api,
jalan air, dan jalan udara.
Jalan dapat pula diklasifikasikan menjadi jalan alam (natural) dan jalan
buatan (artificial). Jalan alam merupakan pemberian alam dan
karenanya tersedia bagi setiap orang tanpa (atau hampir tidak) adanya
suatu beban ongkos bagi pemakainya, seperti: jalan setapak, sungai,
danau, dan (jalan) udara. Sedangkan jalan buatan adalah jalan yang
dibangun melalui usaha manusia secara sadar dengan sejumlah dana
investasi bagi pembiayaan tertentu untuk membuat konstruksinya dan
pemeliharaannya.
b. Tenaga Penggerak (Motive Power)
Yang dimaksud dengan tenaga penggerak adalah tenaga atau energi
yang dipergunakan untuk menarik atau mendorong alat angkutan. Untuk
keperluan ini dapat digunakan tenaga manusia, binatang, tenaga uap,
batu bara, BBM, tenaga disel, dan tenaga listrik bahkan juga tenaga
atom, dan tenaga nuklir.
c. Alat Angkutan (The Vehicle)
Kendaraan dan alat angkutan pada umumnya merupakan unsur
transport yang penting lainnya. Perkembangan dan kemajuan jalan dan
13
alat angkutan merupakan dua unsur yang saling memerlukan atau
berkaitan satu sama lainnya. Alat angkutan ini dapat dibagi dalam jenis-
jenis alat angkutan jalan darat, alat angkutan jalan air, dan alat angkutan
udara.
d. Tempat Pemberhentian atau Terminal
Terminal adalah tempat di mana suatu perjalanan transportasi dimulai
maupun berhenti atau berakhir sebagai tempat tujuannya. Karena itu, di
terminal disediakan berbagai fasilitas pelayanan penumpang, bongkar
dan muat, dan lain-lain.
Sehubungan dengan keempat unsur di atas, maka transportasi dapat
diklasifikasikan dari sudut jalan atau permukaan jalan yang digunakan, alat
angkutan yang dipakai dan tenaga penggerak yang digunakan, sebagai
berikut:
a. Transportasi Darat
Transportasi darat (Land Transportation), terdiri atas :
1) Transportasi Jalan Raya
Transportasi jalan raya (road transport), meliputi transportasi yang
menggunakan alat angkutan berupa manusia, binatang, pedati,
andong, sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan
bermotor lainnya. Jalan yang digunakan untuk tranportasi ini adalah
jalan setapak, jalan tanah, jalan kerikil, dan jalan aspal. Sedangkan
tenaga penggerak yang digunakan di sini adalah tenaga manusia,
tenaga binatang, tenaga uap, BBM, dan disel.
2) Transportasi Jalan Rel
Dalam transportasi jalan rel (rail transport) ini digunakan angkutan
berupa kereta api, yang terdiri dari lokomotif, gerbong (kereta barang),
dan kereta penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel
baja, baik dua rel maupun monorel. Tenaga penggeraknya disini
berupa tenaga uap, disel, dan tenaga listrik.
b. Transportasi Air
Transportasi melalui air (water transportation) terdiri dari dua macam,
yaitu :
1) Transportasi Air Pedalaman
14
Tranportasi melalui air pedalaman (inland transport) menggunakan
alat angkutan berupa sampan, kano, motorboat, dan kapal. Jalan
yang dilaluinya adalah sungai, kanal, dan danau. Mengenai tenaga
penggeraknya adalah pendayung, layar, tenaga uap, BBM, dan disel.
2) Transportasi Laut
Di dalam transportasi laut (ocean transport) digunakan alat angkutan
perahu, kapal api/uap, dan kapal mesin. Jalan yang dilaluinya adalah
laut atau samudera dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang
digunakan antara lain adalah tenaga uap, BBM, dan diesel.
c. Transportasi Udara
Transportasi udara (air transportation) merupakan alat angkutan yang
mutakhir dan tercepat. Transportasi udara menggunakan pesawat udara
(dengan segala jenisnya) sebagai alat transpor dan udara atau ruang
angkasa sebagai jalannya. Tenaga penggerak yang digunakan adalah
BBM dengan berbagai rupa alat yang digerakkannya.
3. Peranan Transportasi
Dengan memperlihatkan moda dan sarananya, transportasi terdiri dari
transportasi darat, transportasi air dan transportasi udara. Di dalam
transportasi darat terdapat transportasi angkutan darat, sungai dan
penyeberangan serta angkutan kereta api. Transportasi memegang peranan
penting dalam dinamika masyarakat bahkan dinamika negara dan bangsa,
baik dalam kehidupan sehari-hari, kehidupan budaya, kehidupan politik,
terutama dalam kehidupan social ekonomi.
Di dalam dunia transportasi terdapat ungkapan “… ship follow the trade and
trade follow the ship…”. Kata ship follow trade mengandung makna bahwa
transportasi (ship) mengikuti perkembangan maupun kemajuan aktifitas
perdagangan masyarakat.
Dan kata trade follow the ship berarti pula bahwa perkembangan kegiatan
perdagangan suatu masyarakat tergantung pada transportasi (ship).
Dengan demikian dapat diartikan bahwa perkembangan suatu daerah
ataupun masyarakat/wilayah tergantung dari perkembangan transportasi,
atau sebaliknya, perkembangan transportasi suatu negara dan masyarakat
tergantung pada perkembangan aktivitas atau kegiatan perdagangan, bisnis
15
dari suatu negara atau masyarakat/wilayah tersebut. Dengan demikian,
transportasi atau aktivitas bisnis dan perkembangan wilayah saling
mempengaruhi satu dengan yang lainnya.
Memajukan suatu daerah memerlukan transportasi, kemajuan suatu daerah
membutuhkan transportasi. Fungsi lain dari transportasi dapat sebagai
pembuka isolasi daerah, di samping sebagai perangsang pembangunan,
sarana komunikasi, alat pemersatu budaya, ekonomi dan politik, serta yang
lainnya.
Dengan ini dapat dikatakan bahwa transportasi memiliki nilai strategis bagi
suatu wilayah, baik pedesaan, perkotaan dan bahkan bagi suatu negara dan
bangsa.Oleh karena itu bahwa nilai strategis transportasi di sini, terutama
nilai ekonomisnya memberi tambahan kesejahteraan hidup bagi
masyarakat. Nilai ekonomi dari transportasi membuat transportasi semakin
penting dan membutuhkan berbagai macam kajian.
a. Peranan Ekonomi
Dalam pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan transportasi pasti
meningkat pula, secara umum dapat dilihat dari 3 faktor.
1) Produksi meningkat → bahan baku yang diangkut dari lokasi bahan /
pertanian meningkat, demikian juga hasil produksi yang diangkut ke
konsumen meningkat pula.
2) Peningkatan volume produksi → berarti perluasan wilayah eksploitasi
sumber bahan baku dan wilayah pemasaran.
3) Peningkatan kegiatan ekonomi → meningkatkan mobilitas
Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat diselenggarakan secara
optimum, maka nilai tambah ekonomis dapat diperbesar. Selain itu
penyediaan sarana transportasi tidak sama dengan barang yang lain,
dimana sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada waktu dan
tempat lain. Jika kelebihan akan sia-sia dan hilang begitu saja.
b. Peranan Sosial
Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi dengan sesama dalam
memenuhi kebutuhan sosialnya, misal berkunjung ke sanak
saudara/teman, menengok orang sakit, menghindari undangan pesta dan
lain-lain. Dalam hal ini transportasi menyediakan berbagai kemudahan
yaitu :
16
• memperpendek jarak antara rumah dan pusat kegiatan lainnya
• menyediakan berbagai sarana dan prasarana
• perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran
• pelayanan untuk perorangan atau kelompok
• perjalanan rekreatif
• perluasan jangkauan perjalanan sosial
c. Peranan Politik
Indonesia sebagai negara kepulauan, secara politis rentan terhadap
masalah kesatuan dan persatuan bangsa. Oleh karena itu dibutuhkan
peranan politik untuk mengembangkan sistem transportasi yang handal
dalam rangka meningkatkan persatuan dan kesatuan bangsa. Beberapa
peranan transportasi secara politik antara lain :
• meningkatkan kualitas persatuan dan kesatuan dengan meniadakan
daerah isolasi
• meratakan hasil-hasil pembangunan
• memudahkan mobilitas dalam pertahanan dan keamanan
• untuk memudahkan mobilitas jika terjadi bencana alam
d. Peranan Lingkungan
Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan pada bidang
teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa transportasi. Seperti halnya
jasa pelayanan lainnya, penyediaan transportasi membawa sejumlah
dampak sampingan yang tidak dikehendaki seperti, kecelakaan, polusi
udara, kebisingan, getaran, debu yang melampaui batas. Pertumbuhan
ekonomi yang menuntut pertambahan transportasi ternyata membawa
dampak yang tidak diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem
transportasi selain dapat melayani pengguna sistem secara optimal, juga
tidak merusak lingkungan. Sangat diharapkan sistem transportasi dapat
memperbaiki kualitas lingkungan hidup masyarakat.
4. Permasalahan Transportasi
Problem transportasi timbul apabila sarana dan prasarana yang ada tidak
dapat melayani pergerakan arus penumpang dan barang dengan lancar,
aman, nyaman. Ada 2 (dua) problem utama dalam angkutan darat yaitu :
• Problem yang kelihatan (manifestation problem)
17
• Akar penyebab problem (root problem)
Pada transportasi darat problem yang kelihatan (manifestation problem)
adalah seperti berikut :
a. Kemacetan → BOK jadi naik
b. Kecelakaan → jumlahnya meningkat
c. Kebisingan → naik
d. polusi udara → lebih dari 50%
Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya suatu kota
/ daerah maka tidak akan terjadi kemacetan, dari hasil pengamatan
kemacetan selalu mengiringi berkembangnya suatu daerah. Hal ini dapat
dimaklumi karena suatu daerah yang berkembang, ekonomi meningkat,
aktivitas meningkat sehingga kegiatan di jalan juga meningkat. Untuk itu
sejak awal harus dipikirkan pengembangan sistem transportasinya supaya
problem yang timbul dapat diminimalkan. Kerugian yang timbul akibat
kemacetan di Jakarta tahun 2007 bahkan mencapai lebih dari 40 T. Belum
lagi kerugian akibat kecelakaan, baik fatal maupun tidak.
Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini ternyata sebagian besar,
yaitu lebih dari 50% berasal dari knalpot kendaraan. Belum lagi kalau
dihitung kerugian materi karena bahan bakar terbuang percuma akibat
kemacetan. Waktu yang terbuang, stres yang timbul juga merupakan
dampak dari problem transportasi, bahkan puncak dari semua ini adalah
terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari semrawutnya lalulintas yang ada
di jalan raya.
Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena ada akar permasalahan
(root problem) yang terjadi di masyarakat. Akar permasalahan tersebut
antara lain :
a. Naiknya pendapatan (income)
b. Meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan
c. Lain-lain
Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu diselesaikan dulu akar
permasalahannya baru kemudian masalah yang tampak di lapangan
diselesaikan. Perlu aturan-aturan terkait transportasi ini dan pengendalian
atau pengawasan yang ketat, karena kerugian yang ditimbulkan akibat
macet dsb sangat besar. Dengan demikian baru akan tercipta transportasi
18
yang andal dan berkelanjutan (sustainable transportation) sesuai tujuan dari
Sistem transportasi nasional.
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyan-pertanyan berikut dengan singkat dan jelas!
1. Apa yang dimaksud dengan transportasi ?
2. Jelaskan peranan transportasi dalam kehidupan sehari-hari !
3. Apa yang anda ketahui tentang moda transportasi ?
4. Jelaskan permasalahan transportasi dalam kehidupan sehari-hari!
5. Sebutkan 4 unsur yang berpengaruh dalam transportasi!
E. REFERENSI
1. Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan
2. Dasar-Dasar Teknik Transportasi (Ahmad Munawar) Tahun 2005
3. Teknik dan Perencanaan Transportasi ( Edward K Morlok) Tahun 1994
4. Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi (Rudi Aziz S.T, M.Si
dan Asrul, S.T) Tahun 2014
5. Manajemen Transportasi (A.Abbas Salim) Tahun 2013
6. Jaringan Transportasi (Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si, M.Eng, Sc, Phd)
Tahun 2014
19
BAB II TAHAPAN PERKEMBANGAN TRANSPORTASI
Setelah membaca modul dan mengikuti pembelajaran para taruna
diharapkan mengetahui dan memperoleh gambaran tentang sejarah
perkembangan transportasi, pembangunan transportasi, perkembangan
transportasi darat, Jalan Rel, transportasi air, dan transportasi udara
Memfasilitasi para taruna pada akhir pembelajaran untuk:
a. Mampu memahami dan menjelaskan perkembangan transportasi darat
(jalan dan rel).
b. Mampu memahami dan menjelaskan perkembangan transportasi udara
c. Mampu memahami dan menjelaskan perkembangan transportasi air.
B. PENDAHULUAN
Sejak jaman-jaman purba mobilitas masyarakat manusia telah terjadi.
Perpindahan penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain telah terjadi.
Mobilitas penduduk ini diikuti juga oleh mobilitas barang yang dibawa oleh
mereka. Oleh karena itu sarana dan prsarana transportasi sejak masa lampau
telah dibutuhkan oleh manusia. Pada masa sekarang dimana mobilitas manusia
dan barang sangat tinggi, dan terjadi bukan hanya di dalam satu wilayah tetapi
juga antar pulau dan bahkan antar Negara, maka sarana transportasi sangat
memegang peranan yang penting. Sejarah manusia menunjukkan bahwa selain
berjalan kaki juga dibantu dengan pemanfaatan hewan yang menyeret suatu
muatan yang tidak bisa diangkat oleh manusia dan penggunaan rakit di sungai

1. Perkembangan Transportasi
Perkembangan transportasi sebelum masa industri diawali dengan
penemuan roda pada sekitar 3500 tahun sebelum masehi yang digunakan
untuk mempermudah memindahkan suatu barang. Sebelum penemuan
roda, hal yang dilakukan pada zaman itu untuk memindahkan objek dengan
20
menggunakan tenaga manusia seperti menjinjing dan memikul. Pada tabel
berikut ditunjukkan perkembangan di dalam transportasi dari jaman ke
jaman. Tetapi sebelumnya tentu ada pergerakan manusia ke Benua
Australia yang diperkirakan terjadi 40.000 sampai 45.000 tahun yang lalu
menggunakan suatu bentuk transportasi maritim.
Tabel 1. Perkembangan Transportasi dari masa ke masa
NO Tahun Perkembangan Transportasi

1 - Menjinjing dan memikul
2 3500 SM Penemuan roda, sebagai cikal bakal transportasi modern,
Kapal pertama sekali dikembangkan
3 2000 SM Kuda digunakan oleh manusia untuk transportasi
4 770 Sepatu kuda digunakan untuk pertama sekali
5 1492 Leonardo Da Vinci membuat lebih dari 100 gambar
rancangan pesawat terbang
6 1620 Cornelis Drebbel membuat kapal selam pertama
7 1662 Blaise Pascal menciptakan bus angkutan umum pertama
yang ditarik kuda melayanai trayek tetap, berjadwal dan
penerapan sistem tarif
8 1769 Mobil pertama yang digerakkan dengan mesin uap
9 1783 Kapal uap praktis pertama dikembangkan oleh Marquis
Claude Francois de Jouffroy d'Abbans - yang
menggunakan roda kayuh
10 1790 Sepeda pertama sekali ditemukan dan digunakan
Sumber: Google.com
Gambar 1 Relief Bukti Penggunan Alat Transportasi masa lampau
21
Dari gambaran diatas jelas terlihat dalam kehidupan manusia kuda
merupakan salah satu moda transportasi yang paling penting, dan
penggunaannya masih tetap saja masih kita lihat dalam kehidupan modern
kita. Kuda banyak tercatat dalam sejarah dalam bentuk tunggangan ataupun
kereta kuda yang banyak ditemukan dalam relief-relif yang merupakan fakta
sejarah.
Perkembangan transportasi setelah jaman industrialisasi berjalan dengan
sangat cepat, inovasi berkembang sangat cepat demikian juga penggunaan
transportasi berjalan dengan sangat cepat, dimulai dengan penerapan mesin
uap untuk angkutan kereta api dan kapal laut, kemudian disusul dengan
ditemukannya mesin dengan pembakaran dalam. Penemuan selanjutnya
yang sangat mempengaruhi sistem transportasi adalah dengan
dikembangkannya mesin turbin gas, yang kemudian menjadi turbo jet yang
digunakan pada pesawat terbang. Di transportasi laut penemuan yang
spectakuler adalah dengan pengembangan bahan bakar nulir, banyak
digunakan untuk kapal selam. Pada Tabel berikut ditunjukkan
perkembangan sistem transportasi.
Tabel 2. Perkembangan Teknologi Transportasi di Dunia

1 1801 Lokomotif uap pertama yang ditemukan oleh Richard Trevithick
yang kemudian disempurnakan oleh George Stephensen
2 1858 Jean Lenoir mengembangkan mobil pertama yang digerakkan
dengan mesin dengan pembakaran dalam
3 1867 Sepeda motor pertama yang digerakkan dengan bahan bakar
4 1879 Werner von Siemens merancang dan mengembangkan kereta
api listrik yang pertama
5 1885 Bens membuat kendaraan produksi pertama
6 1899 Ferdinan von Zeppelin menerbangkan pesawat balon udara
pertama
7 1903 Orville and Wilbur Wright (Wright Brothers) pada tanggal 17
Desember 1903 melakukan penerbangan pertama
8 1908 Henry Ford menerapkan sistem produksi ban berjalan untuk
pembuatan mobil secara massal
22
9 1926 Roket berbahan bakar cair pertama diluncurkan
10 1932 Pemerintah Jerman membangun Autobahn/Jalan Bebas
Hambatan pertama
11 1939 Pesawat terbang jet pertama Jerman diterbangkan atas dasar
desain turbin yang dibuat Hans von Ohain ditahun 1936
12 1942 Helicopter yang didisain dan di produksi oleh Igor Sikorsky
13 1947 Pesawat supersonik pertama dterbangkan
14 1953 Kapal yang digerakkan dengan nuklir pertama diluncurkan
Permasalahan yang kemudian timbul dengan perkembangan transportasi di

era industrialisasi adalah jumlah penggunaan energi yang luar biasa dimana
hampir seluruh moda angkutan menggunakan energi fosil. Pembakaran
energi fosil pada transportasi modern pada gilirannya akan mengeluarkan
emisi gas buang dimana sebagian besar dari emisi gas buang tersebut
berupa gas rumah kaca yang pada gilirannya mengakibatkan pemanasan
global. Oleh karena itu belakangan ini diupayakan untuk mencari energi
alternatif yang tidak mencemari lingkungan, mengalihkan transportasi
kepada transportasi yang ramah lingkungan.
Transportasi udara baru berkembang pada zaman industrialisasi dimana
tercatat dalam sejarah Orville dan Wilbur Wright pada tanggal 17 Desember
1903, berhasil membuat penerbangan pertama, perkembangan transportasi
udara kemudian berkembang pesat, dan sekarang ini digunakan untuk
transportasi jarak menengah dan panjang. Keunggulan utama transportasi
udara adalah kecepatan tinggi, sehingga waktu bertransportasi menjadi lebih
pendek, namun biaya dan penggunaan bahan bakarnya tinggi sehingga
hanya feasible untuk penumpang dan barang dengan nilai tinggi ataupun
dibutuhkan dalam waktu yang cepat.
2. Sejarah Transportasi Darat (Jalan Raya)

Sejarah perkembangan transportasi darat sejalan dengan perubahan
peradaban manusia yang saling mempengaruhi satu dengan yang lain dari
abad ke abad. Era sebelum abad ke-18, sebagaimana kita ketahui sering
diucapkan dalam pepatah yang mengatakan Banyak jalan menuju Roma,
23
hal ini merupakan salah satu motto uentuk memberikan semangat. Dalam
sejarah telah mengungkapkan bahwa pada zaman keemasan kekaisaran
Romawi Kuno telah dibuat jalan menuju Roma sebanyak 23 buah yang
dapat didekati dari laut, dari pegunungan, dari daratan utara atau selatan
dan dari mana-mana dengan konstruksi pasangan batu dan adukan kapur.
Disamping itu sejarah juga telah mencatat, bahwa jauh sebelum Romawi
kuno di Asia telah berkembang jalan sutera yang menghubungkan Cina,
Persia sampai ke Mesir dan Eropa.Kemudian Tresquet, Telford dan Mac
Adam pada akhir abad 17 mengembangkan struktur perkerasan jalan
dengan batu- batu pecah yang disusun dan dilebur aspal serta
memperhatikan drainasenya. Sedangkan pada Era abad 18-19, tepatnya
pada tahun 1800 merupakan tahun-tahun penemuan mesin-mesin mulai dari
mesin uap lokomotif oleh George Stephenson dan motor bensin yang
dikembangkan pada akhir abad ke 18 termasuk Radio dan Telepon.
Kemudian pada Era sesudah abad ke-19, menunjukkan perkembangan
dimana pada abad ke- 19 terlihat bahwa, masa otomotif mulai mencapai
puncaknya, setelah jaringan jalan raya dibangun di mana-mana terutama di
negara-negara maju. Dapat dijelaskan pula bahwa menurut sejarah
pembangunan transportasi darat di Indonesia disajikan beberapa catatan
sebagai berikut :
• Bahwa jalan raya pantai utara Jawa dibangun oleh Gubernur Jenderal
Daendles dari Anyer sampai Banyuwangi dan sekarang jaringan jalan
Primer di Indonesia telah berkembang sepanjang 550.000 km yang
terdiri dari jalan arteri dan jalan kolektor pada 34 propinsi, jalan Tol
Jagorawi sepanjang 53 km mulai dioperasikan pada tahun 1979
samapai saat ini sdh tersedia 1.200 km jalan tol.
• Kendaraan bermotor pertama hadir di Indonesia (Hindia Belanda) tahun
1893. Orang pertama yang memiliki kendaraan bermotor di Indonesia
adalah orang Inggris, John C Potter, yang bekerja sebagai Masinis
Pertama di Pabrik Gula Oemboel, Probolinggo, Jawa Timur. Potter
memesan langsung sepeda motornya ke pabriknya, Hildebrand und
Wolfmuller, di Muenchen, Jerman. Potter pun satu-satunya orang yang
menggunakan kendaraan bermotor di Indonesia pada saat itu.
24
• Industri otomotif Indonesia dimulai tahun 1920 ketika General Motors
(GM) mendirikan pabrik perakitan Chevrolet di Tanjoeng Priok (halaman
89), lalu pada tahun 1955, Pemerintah Indonesia mendatangkan mobil
dari luar negeri untuk mendukung pelaksanaan Konferensi Asia-Afrika di
Gedung Merdeka, Bandung, Jawa Barat, 18-24 April. Mobil-mobil itu
adalah Plymouth Belvedere, Opel Kapitan, dan Opel Kadett.
• Toyota Kijang bak terbuka dipamerkan di paviliun Toyota di arena
Jakarta Fair pada tahun 1975, dan Toyota Kijang generasi pertama
diluncurkan tahun 1977, bertahan hingga empat tahun. Pada tahun
1981, lahir pula Toyota Kijang generasi kedua, dan pada tahun 1986
lahir Toyota Kijang generasi ketiga, sedangkan Toyota Kijang generasi
keempat muncul tahun 1996.
Sumber: Google.com
Gambar 2 Perkembangan Alat Transportasi Darat di Masa Lampau
• Sepeda motor itu tiba pada tahun 1893, satu tahun sebelum mobil
pertama milik Sunan Solo (merk Benz tipe Carl Benz) tiba di Indonesia.
Hal itu menjadikan J.C. Potter sebagai orang pertama di Indonesia yang
menggunakan kendaraan bermotor. Selain itu, ada hal yang menarik
apabila kita mengamati tahun kedatangan sepeda motor tersebut.
Sedang sepeda motor pertama di dunia (Reitwagen) lahir di Jerman
pada 1885 oleh Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach tetapi belum
dijual untuk umum. Tahun 1893, sepeda motor pertama yang dijual
untuk umum dibuat oleh pabrik sepeda motor Hildebrand und Wolfmüller
di Muenchen, Jerman.
25
Sumber : Google.com
Gambar 3 Perkembangan Roda Sebagai Cikal Bakal Alat Transportasi
• Sepeda motor lain terlihat pada tahun 1902 yang juga digunakan untuk
menarik wagon yaitu sepeda motor Minerva buatan Belgia. Mesin
Minerva saat itu juga dipesan dan digunakan pada merk motor lain
sebelum bisa membuat mesin sendiri, diantaranya adalah Ariel
Motorcycles di Inggris.
Sumber : Google.com
Gambar 4. Alat Transportasi Darat Tradisional
• PT Astra Honda Motor (AHM) merupakan pelopor industri sepeda motor

di Indonesia. Didirikan pada 11 Juni 1971 dengan nama awal PT Federal
26
Motor, yang sahamnya secara mayoritas dimiliki oleh PT Astra
International. Saat itu, PT Federal Motor hanya merakit, sedangkan
komponennya diimpor dari Jepang dalam bentuk CKD (completely
knock down). Pabrik sepeda motor Yamaha mulai beroperasi di
Indonesia sekitar tahun 1969, sebagai suatu usaha perakitan saja,
semua komponen didatangkan dari Jepang, baru pada tanggal 6 Juli
tahun 1974 berdiri secara resmi PT Yamaha Indonesia Motor
Manufacturing.
Sumber : Google.com
Gambar 5. Perkembangan Mobil
3. Sejarah Transportasi Jalan Rel

Kereta api adalah salah satu sarana transportasi paling berguna yang ada
di zaman sekarang. Buktinya adalah Jakarta baru-baru saja ini membangun
lintasan KRL, MRT, dan LRT yang mempermudah masyarakat ibukota
tersebut untuk bepergian lebih mudah. Tentu saja kereta api yang digunakan
sudah bukan lagi kereta api uap yang menggunakan sistem pembakaran
batu bara, melainkan menggunakan tenaga listrik.
27
Berikut perkembangan kereta api dari masa ke masa:
• Perubahan sistem menjalankan kereta api ini membuktikan jika
transportasi rel ini telah melewati sejarah yang panjang hingga mencapai
teknologi zaman sekarang. Itu memang benar karena sebenarnya umur
kereta api sendiri sudah mencapai dua abad lebih. Berikut ini sejarah
singkat mesin lokomotif tersebut.
• Sebelum kereta api, rel terlebih dahulu muncul jalan rel yang sudah ada
sejak 1800-an di Eropa. Kala itu rel dipergunakan untuk membantu
melancarkan pengangkutan barang-barang berat, seperti batu bara,
dengan kereta biasa. Kereta pertama ini umumnya digerakkan dengan
cara didorong atau ditarik oleh kuda. Sistemnya pun tergolong mudah
karena hanya ada tuas rem saja di dalamnya.
• Kereta itu dikembangkan menjadi bertenaga uap orang-orang mencoba
mengembangkan kereta manual itu menjadi lebih otomatis. Mereka pun
membuatnya untuk dapat dijalankan sepenuhnya dengan pembakaran
batu bara.Salah satu kereta api uap yang pertama tercatat bernama
Rocket. Kereta itu dibuat oleh Robert Stephenson, seorang insinyur asal
Inggris. Pada 1829 Rocket memenangkan kontes Rainhill Trials dan
menjadi kereta penarik pertama antar kota di dunia. Bahan bakar batu
bara perlahan-lahan diganti dengan kayu.
• Masuk ke pertengahan atas era 1800, kereta api perlahan-lahan
mengganti bahan bakar batu baranya menjadi kayu. Alasannya
sederhana: batu bara terlalu memberikan panas serta lebih mahal
ketimbang kayu.Namun ada masalah lain dengan penggunaan kayu
yaitu adanya percikan bara api yang bisa menyebabkan kebakaran.
Untuk mengatasi hal tersebut, dibuatlah cerobong bernama spark
arrestor yang mencegah percikan api terjadi.
• Ketenaran transportasi ini tersebar ke seluruh dunia dan perlahan
negara-negara lain selain Eropa dan Amerika mencoba
mengaplikasikan kereta api di negaranya. Indonesia adalah salah
satunya. Dalam masa penjajahan Belanda, kereta api dibangun untuk
kebutuhan mengangkut material. Tepatnya pada 10 Februari 1870,
28
kereta api yang menghubungkan Semarang dan Surakarta dibuka dan
mendorong minat investor untuk membangun kereta api.
• Pada akhir abad ke-19, kota-kota di Eropa semakin membesar sehingga
jalanan pun makin padat. Untuk mengatasi masalah ini, London
mencoba membangun kereta api yang diletakkan di bawah jalanan kota.
Hal ini dirasa cukup efektif dan kota-kota besar pun mulai
memberlakukan hal serupa itu di kota mereka Karena polusinya
mengganggu, kereta api listrik mulai dikembangkanMembuat jalur
bawah tanah memberikan masalah baru bagi dunia perkeretaapian.
Asap pembakaran kereta menyebar di jalanan dan sangat mengganggu
masyarakat. Maka dari itu terciptalah kereta api listrik yang lebih bersih,
tenang, dan cepat.
• Bersamaan dengan kehadiran kereta api listrik, hadir pula kereta api
mesin. Kereta api mesin ini berguna untuk mengatasi permasalahan
kereta api listrik, yaitu biaya yang terlalu mahal. Jika kereta api listrik
diletakkan di tengah perkotaan, maka kereta api mesin digunakan pada
jalur-jalur yang lebih sepi orang.
• Dengan banyaknya perusahaan yang masuk dalam industri kereta api,
persaingan pun semakin ketat. Perusahaan-perusahaan makin
berlomba menciptakan kereta api tercepat di dunia. Pada 1964, Jepang
pun menciptakan shinkansen, kereta api peluru, yang meraih rekor
sebagai kereta api tercepat yang konsisten. Hingga sekarang,
shinkansen dianggap sebagai kereta publik tercepat yang pernah ada.
Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari jaman penjajahan
Belanda Tahun 1840 sampai dengan saat ini 2020, kita rasakan bersama
belum mencapai pada tahap yang membanggakan. Infrastruktur yang
beroperasi semakin lama semakin turun jumlah maupun kualitasnya dan
belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi.
29
Sumber : Google.com
Gambar 6. Perkembangan dan Macam-Macam Sarana Transportasi Rel
Hal ini secara signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam
konteks penyelenggaraan transportasi nasional. Padahal dari sisi efisiensi
energi dan rendahnya polutan (karbon) yang dihasilkan, moda kereta api
sangat unggul dibandingkan dengan moda yang lain. Artinya jika
diselenggarakan dengan baik dan tepat, moda ini pasti mampu menjadi
leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau
lintas utama transportasi nasional.
Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah
kolonial Hindia Belanda (1840- 1942), kemudian dilanjutkan pada masa
penjajahan Jepang (1942- 1945) dan setelah itu diselenggarakan oleh
Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang). Pada pasca Proklamasi
Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Kereta Api
Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih
terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam
SS/VS (Staatsspoorwagen/ Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan
perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau
30
Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara,
masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia.
Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2), angkutan kereta api dikategorikan
sebagai cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup
orang banyak, oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus
dikuasai negara. Dengan urutan sebagai berikut:
• Tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA) yang
merupakan gabungan DKARI dan SS/VS.
• Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi
Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No. 22 Tahun
1963.
• Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan
bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
• Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, PJKA
beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan;
• pada tahun 1998 berdasarkan PP No. 12 Tahun 1998, Perumka beralih
bentuk menjadi PT.KA (Persero).
Dalam perjalanannya PT. KA (Persero) guna memberikan layanan yang
lebih baik pada angkutan kereta api komuter, telah menggunakan sarana
Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong)
dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non
angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter
Jabodetabek berdasarkan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg
BUMN No. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008.
Dari sejarah transformasi kelembagaan, dapat disarikan bahwa
penyelenggaraan perkeretaapian dimulai dari swasta (pada jaman
Belanda), nasionalisasi republik, perusahaan negara (BUMN), dan
sekarang dengan regulasi yang mendorong keterlibatan swasta dalam
penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. 67 Tahun 2005),
perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta.
31
4. Sejarah Transportasi Udara
Transportasi udara yang ada saat ini dimulai dari sebuah balon udara. Pada
tahun 1782, Joseph dan Jacques Etienne berhasil menerbangkan balon
udara setinggi 300 meter untuk pertama kali. Setahun setelah itu, Etienne
bersaudara menaikkan bebek, domba, dan ayam ke balon udara yang
berhasil terbang setinggi 500 meter. Balon udara kemudian berkembang
hingga bisa membawa manusia sebagai penumpang.
Sumber : Google.com
Gambar 7. Balon Udara
Perkembangan transportasi udara berikutnya ditandai dengan penemuan

pesawat terbang yang dijuluki sebagai “Kitty Hawk”. Kala itu, pada tahun
1903, Orville dan Wilbur Wright merancang mesin pesawat terbang. Hingga
akhirnya, rancangan pesawat terbang mereka bisa berguna mengangkut
manusia maupun barang dengan jarak yang jauh secara cepat.
Sumber : Google.com
Gambar 8. Pesawat Wright Bersaudara
32
Belum puas dengan mesin pesawat yang dirancang Wright bersaudara,
tepat pada tahun 1905 seorang insinyur bernama Henri Conda dari Rumania
mengembangkan mesin pesawat jet. Prinsip kerja mesin jet yang diterapkan
pada pesawat adalah menghisap udara dari bagian depan mesin dan
mengeluarkannya dengan laju tinggi dari bagian belakang mesin. Barulah
pada abad ke-20, pesawat berukuran besar seperti Airbus dan Boeing mulai
digunakan untuk penumpang.
Penerbangan pesawat bermotor pertama di Indonesia yaitu pada pesawat
terbang jenis Antoinette diangkut ke Surabaya menggunakan kapal laut. 18
Maret 1911 Gijs Kuller (orang Belanda) mendemonstrasikan pesawat
tersebut terbang di Pasar Turi Surabaya. Demonstrasinya dilanjutkan ke
Semarang, Yogya dan Medan. Beberapa waktu kemudian Batavia dan Solo
menyusul. Jan Hilgers (Orang Belanda keturunan Indonesia)
mendemonstrasikan pesawat Fokker Skin terbang di Surabaya. P.A
Koezminski (orang Rusia) juga mendemonstrasikan pesawat Bleriot XIa
terbang di Batavia. Keduanya melanjutkan demonstrasi di Semarang.
Beberapa penerbangannnya tidak mulus, tidak cocok dgn iklim tropis di
Indonesia.
Melihat adanya prospek yang baik bagi penerbangan sipil maupun militer di
Indonesia, maka pada tanggal 1 Oktober 1924 sebuah pesawat jenis Fokker
F-7 milik maskapai penerbangan Belanda mencoba melakukan
penerbangan dari Bandara Schippol Amsterdam ke Batavia (sekarang
Jakarta). Penerbangan yang penuh petualangan tersebut membutuhkan
waktu selama 55 hari dengan berhenti di 19 kota untuk dapat sampai di
Batavia dan berhasil mendarat di Cililitan yang sekarang dikenal dengan
Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Pada tanggal 1 November 1928 di
Belanda telah berdiri sebuah perusahaan patungan KNILM (Koninklijke
Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij) yang terbentuk atas
kejasama Deli Maatschappij, Nederlandsch Handel Maatschappij, KLM,
Pemerintah Hindia Belanda dan perusahaan-perusahaan dagang lainnya
yang mempunyai kepentingan di Indonesia. Dengan mengoperasikan
pesawat jenis Fokker-F7/3B, KNILM membuka rute penerbangan tetap
Batavia-bandung sekali seminggu dan selanjutnya membuka rute Batavia-
Surabaya (pp) dengan transit di Semarang sekali setiap hari. Setelah
33
perusahaan ini mampu mengoperasikan pesawat udara yang lebih besar
seperti Fokker-F 12 dan DC-3 Dakota, rute penerbangan pun bertambah
yaitu Batavia-Palembang-Pekanbaru-Medan bahkan sampai ke Singapura
seminggu sekali.
Dengan suksesnya penerbangan pertama Belanda ke Jakarta, masih
diperlukan lima tahun lagi untuk dapat memulai penerbangan berjadwal.
Penerbangan tersebut dilakukan oleh perusahaan penerbangan KLM
(Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) menggunakan pesawat Fokker F-78
bermesin tiga yang dipakai untuk mengangkut kantong surat. Kemudian
pada tahun 1931 jenis pesawat yang dipakai diganti dengan jenis Fokker-12
dan Fokker-18 yang dilengkapi dengan kursi agar dapat mengangkut
penumpang.
Pada tanggal 25 Desember 1949, Dr. Konijnenburg, mewakili KLM
menghadap dan melapor kepada Presiden Soekarno di Yogyakarta bahwa
KLM Interinsulair Bedrijf akan diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan
hasil Konferensi Meja Bundar (KMB) dan meminta presiden memberi nama
bagi perusahaan tersebut karena pesawat yang akan membawanya dari
Yogyakarta ke Jakarta nanti akan dicat sesuai nama itu.
Sumber : Google.com
Gambar 9. Perkembangan Transportasi Udara
Menanggapi hal tersebut, Presiden Soekarno menjawab dengan mengutip

satu baris dari sebuah sajak bahasa Belanda gubahan pujangga terkenal,
Raden Mas Noto Soeroto di zaman kolonial, Ik ben Garuda, Vishnoe's vogel,
34
die zijn vleugels uitslaat hoog boven uw eilanden ("Aku adalah Garuda,
burung milik Wisnu yang membentangkan sayapnya menjulang tinggi diatas
kepulauanmu") Maka pada tanggal 28 Desember 1949, terjadi penerbangan
bersejarah pesawat DC-3 dengan registrasi PK-DPD milik KLM Interinsulair
yang membawa Presiden Soekarno dari Yogyakarta ke Kemayoran,Jakarta
untuk pelantikan sebagai Presiden Republik Indonesia Serikat (RIS) dengan
logo dan nama baru, Garuda Indonesian Airways, pemberian Presiden
Soekarno kepada perusahaan penerbangan pertama ini.
5. Sejarah Transportasi Air

Kapal laut saat ini tampil gagah dan dilengkapi teknologi canggih. Dahulu
kapal laut masih sederhana, yakni digerakan oleh angin yang berhembus
kuat. Wikipedia menerangkan, perahu yang dikenal pertama kali muncul
pada masa Neolitikum, sekira 10.000 tahun yang lalu. Kapal-kapal awal ini
memiliki fungsi yang terbatas, mereka dapat bergerak di atas air. Kapal
tersebut terutama digunakan untuk berburu dan memancing. Kano tertua
yang ditemukan arkeolog sering dibuat dari batang pohon coniferous,
menggunakan peralatan batu sederhana.
Sumber : Google.com
Gambar 10. Kano Tertua cikal bakal transportasi air
Agar tidak tersesat, pada masa lalu kapal berlayar tidak jauh dari benua atau
daratan. Sesuai dengan perkembangan akhirnya para awak kapal
menggunakan bintang sebagai alat bantu navigasi dengan alat bantu berupa
kompas dan astrolabe peta. Penemuan jam pasir oleh orang-orang Arab
turut mendukung navigasi ditambah dengan penemuan jam oleh John
Harrison pada abad ke-17. Selain itu, penemuan telegraf oleh S.F.B Morse
35
dan radio oleh C. Marconi, terlebih penggunaan radar dan sonar yang
ditemukan pada abad ke 20 tampaknya mempengaruhi peran navigator.
Menjelang akhir abad ke-20, navigasi dipermudah oleh teknologi GPS, yang
lebih modern dengan bantuan satelit. Sekira 3.000 tahun sebelum masehi,
orang Mesir Kuno telah mengetahui bagaimana merakit papan kayu ke
dalam lambung kapal. Mereka menggunakan tali pengikat untuk merapatkan
papan. Alang-alang dan rumput di antara papan itu membantu menguatkan.
Sejarawan dan ahli geografi Yunani, Agatharchides telah
mendokumentasikan pembajakan kapal di antara orang-orang mesir awal
selama masa Kerajaan Raya yang sejahtera antara abad ke-30 dan abad
ke-25 sebelum masehi.
Pada abad ke-14 hingga abad ke-18, teknologi navigasi masih tetap primitif.
Ketiadaan teknologi ini tidak menghalangi beberapa peradaban untuk
menjadi penguasa laut. Contohnya termasuk republik maritim Genoa dan
Venesia, Hanseatic League, dan angkatan laut Bizantium. Sementara itu,
orang-orang Viking menggunakan knarrs (semacam perahu) mereka untuk
menjelajahi Amerika Utara, berdagang di Laut Baltik dan menjarah banyak
wilayah pesisir Eropa Barat.
Selama paruh pertama abad ke-18, Angkatan Laut Prancis mulai
mengembangkan jenis kapal baru yang dikenal sebagai kapal garis, yang
menampilkan tujuh puluh empat senjata. Jenis kapal ini menjadi tulang
punggung semua armada Eropa.
Kapal-kapal ini memiliki ukuran panjang 56 meter (184 kaki) dan
bangunannya membutuhkan 2.800 pohon ek dan tali sepanjang 40 kilometer
(25 mi). Mereka membawa sekira 800 pelaut dan tentara. Kemudian pada
abad ke-19, kapal layar yang sangat cepat muncul dan teknologi kapal uap
yang memiliki efisiensi bahan bakar yang baik dan pembukaan Suez dan
Panama Canals.
Kapal kayu Pinisi telah digunakan di Indonesia sejak beberapa abad yang
lalu, diperkirakan kapal pinisi sudah ada sebelum tahun 1500an. Menurut
naskah Lontarak I Babad La Lagaligo pada abad ke 14, Pinisi pertama kali
dibuat oleh Sawerigading, Putera Mahkota Kerajaan Luwu untuk berlayar
menuju negeri Tiongkok hendak meminang Putri Tiongkok yang bernama
We Cudai. Sawerigading berhasil ke negeri Tiongkok dan memperisteri
36
Puteri We Cudai. Setelah beberapa lama tinggal di negeri Tiongkok,
Sawerigading kembali kekampung halamannya dengan menggunakan
Pinisinya ke Luwu. Menjelang masuk perairan Luwu kapal diterjang
gelombang besar dan Pinisi terbelah tiga yang terdampar di desa Ara, Tanah
Beru dan Lemo-lemo. Masyarakat ketiga desa tersebut kemudian merakit
pecahan kapal tersebut menjadi perahu yang kemudian dinamakan Pinisi.
Perusahaan pelayaran pertama didirikan di Indonesia pada tahun 1890 oleh
pemerintah colonial Belanda yaitu perusahan pelayaran KPM (Koninkelijitke
Paketvaart Maattscappi) dan merupakn satu-satunya perusahaan yang oleh
pemerintah Belanda diberikan hak mnopoli di Bidang pelayaran di Indonesia
disamping kewenangan administrasi pemerintahsampai batas tertentu yang
berkaitan dengan pelayaran saat itu.
Sejarah berdirinya PT PELNI bermula dengan dikeluarkannya Surat
Keputusan Bersama (SKB) antara Menteri Perhubungan dan Menteri
Pekerjaan Umum tanggal 5 September 1950 yang isinya mendirikan
Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal (PEPUSKA).
Sumber : Google.com
Gambar 11. Perkembangan Transportasi Laut
Akhirnya pada 28 April 1952 Yayasan Pepuska resmi dibubarkan. Pada saat
yang sama didirikanlah PT PELNI dengan berdasarkan Surat Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor M.2/1/2 tanggal 28 Februari 1952 dan No.
A.2/1/2 tanggal 19 April 1952, serta Berita Negara Republik Indonesia No.
37
50 tanggal 20 Juni 1952. Sebagai Presiden Direktur Pertamanya diangkatlah
R. Ma'moen Soemadipraja (1952-1955).
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyan berikut ini dengan singkat dan jelas!
1. Jelaskan perkembangan transportasi pada masa sebelum industri dan
setelah masa industri ?
2. Jelaskan secara singkat perkembangan transportasi darat (jalan raya) di
Indonesia ?
3. Jelaskan secara singkat perkembangan transportasi jalan rel di Indonesia ?
4. Jelaskan secara singkat perkembangan transportasi udara di Indonesia ?
5. Jelaskan secara singkat perkembangan transportasi air di Indonesia ?
E. REFERENSI
Jalan
Tahun 2014
38
BAB III SARANA TRANSPORTASI
para taruna mengetahui dan memahami tentang “Sarana Transportasi” yang
mencakup sarana transportasi darat, transportasi air dan transportasi udara
serta pipa.
Memfasilitasi para taruna pada akhir pembelajaran untuk dapat:
a. Menjelaskan sarana transportasi darat (jalan raya dan rel)
b. Menjelaskan sarana transportasi air
c. Menjelaskan sarana transportasi udara
d. Menjelaskan sarana transportasi pipa
B. PENDAHULUAN
Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan alat
angkut yang digunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ke tempat lain.
Moda yang biasanya digunakan dalam transportasi dapat dikelompokkan atas
moda yang berjalan di darat, berlayar di perairan laut dan pedalaman, serta
moda yang terbang di udara. Moda yang di darat juga masih bisa dikelompokkan
atas moda jalan, moda kereta api laut, udara dan moda pipa.
C. POKOK BAHASAN DAN MATERI

1. Sarana Transportasi Darat
a. Sarana Transportasi Jalan Raya
Sarana transportasi jalan di Indonesia terdiri dari berbagai jenis
kendaraan, mulai dari yang digerakkan oleh mesin sampai dengan alat
transportasi tradisional. Sarana transportasi jalan memiliki beberapai
kelebihan dan kekurangan, antara lain :
• Kelebihan :
- Bersifat door to door service
- Rute lebih fleksibel
39
- Konsumsi bahan bakar relatif rendah
- Dapat mengangkut penumpang atau barang dalam jumlah
banyak namun terbatas dengan cepat
• Kekurangan :
- Risiko kecelakaan lebih tinggi dibandingkan dengan moda lainnya
- Menyebabkan polusi udara yang tinggi
- Kapasitas angkut lebih rendah dibandingkan dengan moda
lainnya
Contoh Sarana Transportasi Jalan

1) Mobil
Gambar 12. Mobil Pribadi
2) Sepeda Motor
Gambar 13. Sepeda Motor
40
3) Bus
Gambar 14. Bis
4) Truk
Gambar 15. Kendaraan berat (truk)
5) Sepeda
Gambar 16. Sepeda
41
b. Sarana Transportasi Jalan Rel
Sarana transportasi jalan rel terdiri dari sarana penggerak rangkaian

kereta api atau disebut dengan lokomotif, kereta untuk mengangkut
penumpang, gerbong untuk mengangkut barang, dan peralatan khusus
Gambar 17. Kereta Api Jarak Jauh
Gambar 18. Lokomotif
42
Gambar 19. Kereta Penumpang
Gambar 20. Gerbong

Gambar 3.9
Gambar 21. Peralatan khusus di rel
2. Sarana Transportasi Air

Sarana transportasi air adalah kendaraan atau alat angkut yang digunakan
di air, mencakup kapal, perahu, kapal bantalan udara, dan kapal selam.
43
Gambar 22. Sarana Transportasi Air
Gambar 3.11
Alat tansportasi air biasanya memiliki kemampuan propulsif (baik melalui
penggunaan layar, dayung, maupun mesin), dan oleh karena itu berbeda
dari sarana-sarana transportasi air sederhana yang hanya mampu
mengambang, semisal rakit kayu gelondongan.
Gambar 23. Kapal dan Perahu

Gambar 3.12
Transportasi air masih menjadi sarana pengangkutan barang terbesar di

dunia. Walaupun lebih lambat dibandingkan transportasi udara, transportasi
air modern merupakan cara yang efektif untuk memindahkan barang dalam
jumlah yang besar. Biaya untuk transportasi air lebih rendah dari transportasi
44
udara untuk pelayaran antar-benua. Transportasi air sering kali bersifat
internasional berdasarkan sifat alaminya, tetapi dapat juga dijalankan oleh
kapal melintasi lautan, samudera, danau, kanal atau sungai
.
3. Sarana Transportasi Udara
Sarana transportasi udara merupakan alat transportasi yang digunakan
untuk mengangkut penumpang atau barang dengan cara diterbangkan di
udara ataupun di atmosfir. Sarana transportasi udara yang dikenal antara
lain balon udara, pesawat terbang, roket, jet, helicopter, drone.
Sumber : Google.com
Gambar 24. Sarana Transportasi Udara

Gambar 3.13
4. Sarana Transportasi Pipa
Sarana transportasi pipa merupakan kelompol perangkat transportasi
angkutan melalui pipa. Penggunaan angkutan pipa digunakan sampai
sekarang adalah untuk transportasi minyak mentah, minyak hasil
pengolahan/ refinery, gas alam maupun untuk angkutan air kebutuhan
industry ataupun perumahan.
Tantangan dalam moda transportasi pipa ini adalah hanya untuk
mengangkut material yang stabil, sehingga pada material yang tidak stabil
perlu penanngan untuk menstabilkannya. Misalnya material yang dapat
berubah sifat bila dialirkan untuk jarak jauh melalui pipa, terkadang harus
dilakukan pemanasan, untuk material yang mungkin dapat membeku selama
mengalir seperti minya kelapa sawit, minyak mentah dari jenis tertentu atau
45
pun didinginkan bila material tersebut dapat berubah sifat ataupun bentuk
seperti gas alam.
Kelebihan dan Kekurangan dari transportasi pipa sebagai berikut:
- Kelebihan transprotasi pipa sebagai perangkat transprotasi angkutan
barang sebagai berikut:
1) Distribusi cepat dan bebas hambatan
2) Tidak memerlukan banyak tenaga orang untuk menjalankannya
3) Resikonya kecil
4) Perawatannya mudah
- Kekurangan transprotasi pipa sebagai perangkat transprotasi angkutan
barang sebagai berikut:
1) Membutuhkan ruang dan tempat khusus untuk pemasangan pipa
2) Biaya pemasangan instalasi pipa lebih tinggi
3) Terbatas oleh satu jenis muatan/barang yang dikirim
4) Perawatan yang rutin /berkala
Sumber : Google.com
Gambar 25. Sarana3.14
Gambar Transportasi Pipa
46
D. SOAL LATIHAN
1. Jelaskan sarana transportasi jalan raya dan berikan contohnya !
2. Jelaskan sarana transportasi jalan rel dan berikan contohnya!
3. Jelaskan sarana transportasi air dan berikan contohnya!
4. Jelaskan sarana transportasi udara dan berikan contohnya!
5. Jelaskan sarana transportasi pipa dan berikan contohnya!
6. Jelaskan kelebihan dan kekurangan masing-masing moda!
E. REFERENSI
Jalan
Tahun 2014
47
BAB IV TRANSPORTASI DALAM MASYARAKAT
para taruna untuk dapat memahami mengenai peran transportasi dalam
masyarakat, baik dalam ekonomi, sosial budaya, politik, dan dalam
lingkungan.
Memfasilitasi para taruna pada akhir pembelajaran:
a. Mampu menjelaskan dan memahami peran transportasi dalam
masyarakat;
b. Mampu menjelaskan dan memahami peran transportasi dalam ekonomi:
c. Mampu menjelaskan dan memahami peran transportasi dalam sosial
budaya:
d. Mampu menjelaskan dan memahami peran transportasi dalam politik:
e. Mampu menjelaskan dan memahami peran transportasi dalam
lingkungan.
B. PENDAHULUAN
Transportasi menjadi suatu alat yang dapat mempermudah kegiatan masyarakat
khususnya dalam melakukan mobilitas geografi. Adapun transportasi yang
digunakan oleh masyarakat antara lain sepeda, sepeda motor, becak, mobil dan
lain-lain. Selain itu transportasi mempunyai peranan penting dan strategis untuk
memantapkan perwujudan wawasan nusantara, memperkukuh ketahanan
nasional dan mempererat hubungan antar bangsa dalam usaha mencapai tujuan
nasional berdasarkan pancasila dan Undang-Undang Dasar 1945. Berbagai
aktifitas terkait dengan pemenuhan kebutuhan dasar memerlukan ketersediaan
infrastruktur yang baik, sekarang transportasi berperan penting dalam
mengakomodasi aktifitas sosial dan ekonomi masyarakat. Efisiensi dan
efektifitas transportasi menjadi parameter utama
48
1. Peran Transportasi dalam Masyarakat
Transportasi secara substansial telah memengaruhi kehidupan masyarakat.
Berbagai keuntungan masyarakat dari transportasi yang efisien adalah
sebagai berikut:
7. Difusi populasi, mengurangi konsentrasi populasi di bidang produksi.
Orang dapat menjangkau dari tempat yang jauh jika ada sistem
transportasi yang memadai dan efisien.
8. Standar Hidup yang Tinggi: Transportasi membantu dalam peningkatan
produksi sehingga meningkatkan standar hidup masyarakat. Mungkin
hanya melalui alat transportasi sehingga orang, bahan, uang, mesin dan
manajemen, dapat dirakit di tempat produksi. Jadi, industri bergantung
pada sistem transportasi yang efisien dan itu menciptakan industri baru.
9. Saling Memahami:menghilangkan masalah jarak, membantu orang-
orang dari daerah yang berbeda untuk melakukan kontak satu sama lain,
mendorong pertukaran ide dan budaya dan mempromosikan kerja
sama.
10. Menambah wawasan masyarakat dalam pendidikan Transportasi
membantu masyarakat untuk pergi ketempat yang bernuansa
pendidikan seperti perpustakaan, sekolah, dan lain-lain. Sehingga
masyarakat dapat menambah wawasan masyarakat dalam dunia
pendidikan secara luas dan memajukan pendidikan didaerah tersebut.
2. Peran Transportasi dalam Ekonomi

Jasa transportasi berkolerasi positif dengan kegiatan ekonomi dan
pembangunan dalam masyarakat yang mempunyai peranan yang sangat
penting bukan hanya untuk melancarkan arus barang dan kapabilitas
manusia tapi jasa transportasi juga membantu tercapainya alokasi sumber
daya daya ekonomi secara optimal berarti kegiatan produksi dilaksanakan
secara efektif dan efisien kesempatan kerja dan pendapatan masyarakat
yang meningkat selanjutnya
Kesenjangan antara daerah dapat ditekan menjadi sekecil mungkin
peningkatan pendapatan perkapita dan pertumbuhan pembangunan adalah
merupakan sasaran pembangunan Dengan demikian fungsi transportasi
49
terhadap pembangunan ekonomi dan pertumbuhan bangunan sangat positif
dan menentukan fungsi transportasi sebagai faktor penunjang
pembangunan dan sebagai sektor
Pemberi Jasa berkaitan dengan sangat pentingnya fungsi transportasi
banyak pernyataan ada yang menganggap bahwa transportasi merupakan
urat nadi perekonomian Ada pula yang berpendapat bahwa transportasi
merupakan suatu kegiatan setelah berada pada manusia dan ada lagi yang
mengatakan bahwa transportasi bukan merupakan tujuan tetapi merupakan
sarana untuk mencapai tujuan sumber Dalam pertumbuhan ekonomi,
kebutuhan akan transportasi pasti meningkat pula, secara umum dapat
dilihat dari 3 faktor.
Produksi meningkat → bahan baku yang diangkut dari lokasi bahan /
pertanian meningkat, demikian juga hasil produksi yang diangkut ke
konsumen meningkat pula.
Peningkatan volume produksi → berarti perluasan wilayah eksploitasi
sumber bahan baku dan wilayah pemasaran
Peningkatan kegiatan ekonomi → meningkatkan mobilitas
Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat diselenggarakan secara
optimum, maka nilai tambah ekonomis dapat diperbesar. Selain itu
penyediaan sarana transportasi tidak sama dengan barang yang lain,
dimana sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada waktu dan tempat
lain. Jika kelebihan mubazir dan hilang begitu saja
3. Peran Transportasi dalam Sosial dan Budaya

Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi dengan sesama dalam
memenuhi kebutuhan sosialnya, misal berkunjung ke sanak saudara/teman,
menengok orang sakit, menghindari undangan pesta dan lain-lain. Dalam
hal ini transportasi menyediakan berbagai kemudahan yaitu :
a. Memperpendek jarak antara rumah dan pusat kegiatan lainnya
b. Menyediakan berbagai sarana dan prasarana
c. Perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran
d. Pelayanan untuk perorangan atau kelompok
e. Perjalanan rekreatif
f. Perluasan jangkauan perjalanan sosial
50
4. Peran Transportasi dalam Politik
Dunia terbagi atas berbagai satuan politis, di mana pada umumnya
kecenderungan dibentuknya pemerintahan dan hukum hampir seragam
yaitu untuk perlindungan bersama terhadap musuh, untuk keuntungan
ekonomi, pengembangan kebudayaan, dan sebab-sebab lainnya.
Transportasi memainkan peranan penting dalam berfungsinya satuan politis
itu. Juga oleh karena banyaknya bentuk sistem transportasi dapat
disediakan dengan ruang gerak teknologi transportasi yang luas dan
kemungkinan pengaruh jangka panjang sistem transportasi pada suatu
masyarakat, maka pemilihan bentuk suatu sistem transportasi haruslah
dibuat dengan mempertimbangkan konsekuensi politis yang mungkin
muncul.
Ada dua peran utama politik transportasi yaitu :
a) Transportasi bersama-sama dengan komunikasi dapat memudahkan
pemerintahan suatu wilayah yang luas oleh satu pusat kekuasaan
tertentu, dan dapat menyeragamkan penggunaan hukum dan keadilan
di sana. Dengan beragamnya teknologi transportasi, maka pilihan yang
harus diambil juga sangat banyak, masyarakat harus memilih
transportasi yang paling sesuai bagi mereka karena dapat memberikan
pengaruh yang penting terhadap struktur ekonomi dan sosial
masyarakat mereka.
b) Transportasi memungkinkan masyarakat untuk menghadapi bencana
alam seperti kelaparan, gempa bumi, kekeringan, banjir, dll. Dalam
keadaan darurat seperti itu, komoditas dapat dengan cepat diangkut ke
tempat -tempat kecelakaan. Keamanan negara sangat tergantung pada
transportasi yang efisien untuk memudahkan mobilisasi kemampuan
dan ketahanan nasional, serta memungkinkan perpindahan pasukan
selama masa perang atau menjaga keamanan negeri.
Dengan sistem politik Indonesia yang mengutamakan rakyat, penyediaan
transportasi di Indonesia tak sebatas mempertimbangkan keuntungan
ekonomi semata. Sudah menjadi hal yang umum bagi pemerintah
menyediakan sebuah sistem transportasi bagi rakyat dengan subsidi agar
tarif menjadi lebih rumah dan dapat dijangkau. Indonesia sebagai negara
51
kepulauan, secara politis rentan terhadap masalah kesatuan dan persatuan
bangsa. Oleh karena itu dibutuhkan peranan politik untuk mengembangkan
sistem transportasi yang handal dalam rangka meningkatkan persatuan dan
kesatuan bangsa.
Beberapa peranan transportasi secara politik antara lain :
a. Meningkatkan kualitas persatuan dan kesatuan dengan meniadakan
daerah isolasi
b. Meratakan hasil-hasil pembangunan
c. Memudahkan mobilitas dalam pertahanan dan keamanan
5. Transportasi dan Lingkungan

Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan pada bidang
teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa transportasi. Seperti halnya
jasa pelayanan lainnya, penyediaan transportasi membawa sejumlah
dampak sampingan yang tidak dikehendaki seperti, kecelakaan, polusi
udara, kebisingan, getaran, debu yang melampaui batas. Pertumbuhan
ekonomi yang menuntut pertambahan transportasi ternyata membawa
dampak yang tidak diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem
transportasi selain dapat melayani pengguna sistem secara optimal, juga
tidak merusak lingkungan. Sangat diharapkan sistem transportasi dapat
memperbaiki kualitas lingkungan hidup mesyarakat.
Perencanaan sistem transportasi yang kurang matang, bisa menimbulkan
berbagai permasalahan, diantaranya kemacetan dan tingginya kadar
polutan udara akibat berbagai pencemaran dari asap kendaraan bermotor.
Dampak yang dirasakan akibat menurunnya kualitas udara perkotaan
adalah adanya pemanasan kota akibat perubahan iklim, penipisan lapisan
ozon secara regional, dan menurunnya kualitas kesehatan masyarakat yang
ditandai terjadinya infeksi saluran pencernaan, timbulnya penyakit
pernapasan, adanya Pb (timbal) dalam darah, dan menurunnya kualitas air
bila terjadi hujan (hujan asam). Polutan (bahan pencemar) yang ada di
udara–seperti gas buangan CO (karbon monoksida)– lambat laun telah
memengaruhi komposisi udara normal di atmosfer. Hal ini dapat
memengaruhi kondisi lingkungan dengan adanya dampak perubahan iklim.
Ketidakpastian masih banyak dijumpai dalam “model prediktif” yang ada
52
sekarang, antara lain mengenai respons alam terhadap kenaikan temperatur
bumi sendiri, serta disagregasi perubahan iklim global ke tingkat regional,
dan sebagainya.
Pengaruh pencemaran udara bagi lingkungan–khususnya bagi terjadinya
pemanasan global dalam setengah abad mendatang– diperkirakan akan
meliputi kenaikan permukaan laut, perubahan pola angin, penumpukan es
dan salju di kutub. Selain itu juga akan terjadi peningkatan badai atmosferik,
bertambahnya populasi dan jenis organisme penyebab penyakit dan
dampaknya terhadap kesehatan masyarakat, perubahan pola curah hujan,
dan perubahan ekosistem hutan, daratan serta ekosistem lainnya.
Adapun dampak negatif bagi kesehatan masyarakat, diketahui kontak antara
manusia dengan CO, misalnya, pada konsentrasi yang relatif rendah, yakni
100 ppm (mg/lt) akan berdampak pada gangguan kesehatan. Hal ini perlu
diketahui terutama dalam hubungannya dengan masalah lingkungan karena
konsentrasi CO di udara umumnya memang kurang dari 100 ppm. Senyawa
CO dapat menimbulkan reaksi pada hemoglobin (Hb) dalam darah.
Adapun faktor penting yang menentukan pengaruh COHb terdapat dalam
darah, makin tinggi persentase hemoglobin yang terikat dalam bentuk
COHb, semakin fatal pengaruhnya terhadap kesehatan manusia.
Upaya yang dilakukan dengan sistem transportasi ramah lingkungan
Perencanaan,
Sistem transportasi harus disertai dengan pengadaan prasarana yang
sesuai dan memenuhi persyaratan dan kriteria transportasi antara lain
volume penampungan, kecepatan rata-rata, aliran puncak, keamanan
pengguna jalan. Selain itu harus juga memenuhi persyaratan lingkungan
yang meliputi jenis permukaan, pengamanan penghuni sepanjang jalan,
kebisingan, pencemaran udara penghijauan,dan penerangan. Dalam
mencapai sistem transportasi yang ramah lingkungan dan hemat energi,
persyaratan spesifikasi dasar prasarana jalan yang digunakan sangat
menentukan. Permukaan jalan halus, misalnya, akan mengurangi emisi
pencemaran debu akibat gesekan ban dengan jalan. Tabir akustik atau
tunggul tanah dan jalur hijau sepanjang jalan raya akan mereduksi tingkat
kebisingan lingkungan pemukiman yang ada di sekitar dan sepanjang jalan,
53
dan juga akan mengurangi emisi pencemar udara keluar batas jalan
kecepatan tinggi.
Dalam konteks ini, untuk mencapai sistem transportasi darat tersebut, ada
beberapa hal yang perlu dijalankan, diantaranya:
a. Rekayasa Lalu Lintas
Rekayasa lalu lintas khususnya menentukan jalannya sistem
transportasi yang direncanakan. Penghematan energi dan reduksi emisi
pencemar dapat dioptimalkan secara terpadu dalam perencanaan jalur,
kecepatan rata-rata, jarak tempuh per kendaraan per tujuan (vehicle mile
trip dan passenger mile trip), dan seterusnya. pola berkendara (driving
pattern/cycle) pada dasarnya dapat direncanakan melalui rekayasa lalu
lintas.
Data mengenai pola dan siklus berkendaraan yang tepat di Indonesia
belum tersedia hingga saat ini. Dalam perencanaan, pertimbangan
utama diterapkan adalah bahwa aliran lalu lintas berjalan dengan
selancar mungkin, dan dengan waktu tempuh yang sekecil mungkin,
seperti yang dapat di uji dengan model asal-tujuan (origin-destination).
Dengan meminimumkan waktu tempuh dari setiap titik asal ke titik
tujuannya masing-masing akan dapat dicapai efisiensi bahan bakar yang
maksimum, dan reduksi pencemar udara yang lebih besar.
b. Pengendalian pada sumber (mesin kendaraan)

Jenis kendaraan yang digunakan sebagai alat transportasi merupakan
bagian di dalam sistem transportasi yang akan memberikan dampak
bagi lingkungan fisik dan biologi akibat emisi pencemaran udara dan
kebisingan. Kedua jenis pencemaran ini sangat ditentukan oleh jenis dan
kinerja mesin penggerak yang digunakan. Persyaratan pengendalian
pencemaran seperti yang diterapkan Amerika Serikat (AS) telah terbukti
membawa perubahan-perubahan besar dalam perencanaan mesin
kendaraan bermotor yang beredar di dunia sekarang ini.
Sejak tahun 1970, bersamaan dengan krisis energi dan fenomena
pencemaran udara di Los Angeles Smog, dikeluarkan persyaratan-
persyaratan yang ketat oleh pemerintah Federal untuk mengendalikan
emisi kendaraan bermotor dan efisiensi bahan bakar. Perubahan-
54
perubahan yang dilakukan dalam rencana mesin, meliputi pemasangan
(katup) PCV palse sistem karburasi, sistem pemantikan yang
memungkinkan pembakaran lebih sempurna, sirkulasi uap bahan bakar
minyak (BBM) untuk mengurangi emisi tangki BBM, dan after burner
untuk menurunkan emisi. Sedangkan teknologi retrofit disyaratkan
dengan pemasangan alat Retrofit Catalitic Converter untuk mereduksi
emisi HC dan NOX dan debu (TSP).
Selain peranan tersebut di atas transportasi juga berperan dalam bidang
hukum,perkembangan wilayah dan peranan geografi serta dalam
pertahanan keamanan.
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyaan berikut ini dengan singkat dan jelas!
1. Jelaskan dampak transportasi dalam kehidupan ekonomi !
2. Mengapa transportasi sangat berpengaruh dalam bidang politik ?
3. Sebutkan 3 manfaat transportasi dalam bidang politik !
4. Apa saja dampak negatif transportasi pada lingkungan ?
5. Mengapa gas buang transportasi berdampak negative pada manusia ?
E. REFERENSI
1. Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
4. Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi (Rudi Aziz S.T, M.Si dan
Asrul, S.T) Tahun 2014
Tahun 2014
55
BAB V PRASARANA TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami tentang “Prasarana Transportasi” di
darat, air dan udara.
Memfasilitasi para taruna pada akhir pembelajaran untuk mampu:
a. Menjelaskan prasarana transportasi jalan raya dan rel
b. Menjelaskan prasarana transportasi air
c. Menjelaskan prasarana transportasi udara
B. PENDAHULUAN
Jaringan jalan, Terimal, Bandara, Pelabuhan, Halte, Dermaga adalah sebagaian
dari prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang terhadap
pertumbuhan disekitarnya. Transportasi selalu dikaitkan dengan tujuan misalnya
perjalanan dari rumah ke tempat bekerja, ke pasar atau tempat rekreasi. Ciri
utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna, bukan merupakan
barang atau komoditas. Oleh karena itu, prasarana tersebut tidak mungkin
disimpan dan digunakan hanya pada saat diperlukan. Prasrana transportasi
harus dapat digunakan dimanapun dan kapanpun, karena jika tidak, kita akan
kehilangan mamfaatnya. Tidak seimbang penyedian jaringan jalan terhadap
jumlah pertambahan kebutuhan ruang jalan merupakan gambaran
permasalahan yang besar akan timpangnya sistem penyediaan (supply) dengan
system permintaan (demand).

1. Prasarana Transportasi
Prasarana transportasi merupakan alat penunjang utama bagi
terselenggaranya suatu sistem transportasi. Berikut akan dijelaskan tentang
prasarana transportasi jalan raya, jalan rel, air, dan udara.
a. Prasarana Transportasi Jalan Raya
56
Prasarana transportasi jalan raya meliputi segala bagian area darat,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di
atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di
atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Sumber : Google.com
Gambar 26. Prasarana
GambarTransportasi
V.1 Jalan
Prasarana transportasi jalan raya terdiri dari jalan beserta

perlengkapannya dan tempat pemberhentian seperti terminal, halte,
atau lay bay.
Sumber : Google.com
Gambar 27. Perlengkapan
Gambar V.2 Jalan Raya
57
b. Prasarana Transportasi Jalan Rel
Prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api, termasuk
fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan.
Terdiri dari jalur kereta api (rel, ballast, penambat, wesel, bantalan, pelat
sambung, pemutar rel, halaman langsir), persinyalan, perlintasan
sebidang, stasiun, dipo, balai yasa, emplasemen, jembatan,
terowongan, dan lain-lain.
Sumber : Google.com
Gambar 28. Jalur Rel
Gambar V.3Kereta Api
Sumber : Google.com
Gambar
Gambar 29. V.4 Kereta Api
Persinyalan
Sumber : Google.com
Gambar 30. Perlintasan Sebidang
Gambar V.5
58
Sumber : Google.com
Gambar 31. Stasiun, Dipo,
GambarBalai Yasa dan Emplasemen
V.6
Sumber : Google.com
Gambar dan
Gambar 32. Jembatan V.7 Terowongan
c. Prasarana Transportasi Air

Prasarana transportasi air meliputi media (jalur) yang berupa laut,
sungai, atau danau, tempat pemberhentian untuk bongkar muat barang
atau naik turunnya penumpang (pelabuhan, dermaga), dan rambu-
rambunya. Sebagai penunjang utama bagi terselenggaranya
transportasi air yang digunakan untuk mengangkut penumpang atau
barang.
59
Sumber : Google.com
Gambar
Gambar 33. Pelabuhan V.8 dan Pelabuhan Barang
Penumpang
Sumber : Google.com
Gambar V.9
Gambar 34. Perlengkapan Prasarana Pelayaran
d. Prasarana Transportasi Udara
Sumber : Google.com
Gambar 35. BandarGambar V.10 – Hatta, Indonesia
Udara Soekarno
60
Prasarana transportasi udara merupakan penunjang terselenggaranya
angkutan udara yang terdiri dari bandar udara, helipad, terminal
keberangkatan dan kedatangan penumpang, garbarata, apron, dan
landasan pacu.
Sumber : Google.com
Gambar
Gambar 36.V.11
Helipad
Sumber : Google.com
Gambar
Gambar 37. Terminal V.12 dan Keberangkatan
Kedatangan
61
Sumber : Google.com
Gambar 38. Apron, Landasan
GambarPacu
V.13dan Fasilitas Garbarata
D. SOAL LATIHAN
1. Jelaskan prasarana transportasi jalan raya dan berikan contohnya !
2. Jelaskan prasarana transportasi jalan rel dan berikan contohnya!
3. Jelaskan prasarana transportasi air dan berikan contohnya!
4. Jelaskan prasarana transportasi udara dan berikan contohnya!
5. Apakah fungsi dari prasarana transportasi?
6. Apakah perbedaan dari Terminal dan Halte?
E. REFERENSI
Tahun 2014
62
BAB VI KOMPONEN SISTEM TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami komponen dari sistem transportasi.
Memfasilitasi para taruna sehingga pada akhir materi pembelajaran ini
memilikik kemampuan diantaranya :
a. Mengetahui dan memahami tentang Teknologi transportasi
b. Mengetahui dan memahami tentang Sistem transportasi
c. Mengetahui dan memahami tentang Jaringan transportasi
B. PENDAHULUAN
Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara
penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka
perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam tatanan baik secara alami
maupun buatan. Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud dan
tujuan untuk mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang
dengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana sebagai media
dan sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses transportasi sehingga
proses transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum
dalam ruang dan waktu tertentu dengan pertimbangan faktor keamanan,
kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan biaya

1. Sistem dalam Transportasi
a. Hal yang mempengaruhi Sistem Transportasi
• Tata Guna Lahan (Land Use)
1) Lokasi perumahan
2) Daerah industri
3) Pusat bisnis atau Central Business District (CBD)
63
Contoh : adanya mall akan membangkitkan arus lalu lintas sehingga
jalan menjadi padat.
• Sistem Jaringan Jalan
1) Grid
2) Radial
3) Ring Radial
4) Spine
5) Hexagonal
6) Delta
Gambar 39. Pola Jaringan Jalan
• Sistem Angkutan
Sistem angkutan adalah sistem pelayanan jasa angkutan yang
berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan penumpang
yang mempunyai kebutuhan pergerakan. Suatu sistem angkutan
umum pada dasarnya dibentuk dari sekumpulan perangkat keras
(hardware) utama yang terdiri dari prasarana dan sistem sarana
1) Angkutan umum (public transport)
2) Angkutan cepat/lambat
3) Taksi
• Sistem Parkir
64
Parkir adalah setiap kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat
tertentu baik yang dinyatakan dengan rambu ataupun tidak semata
mata untuk kepentingan menaikkan dan menurunkan orang dan
barang (Dit BSLLK Dirjen Perhubungan Darat, 1998). Berdasarkan
tata letaknya, parkir dibedakan menjadi 2 yaitu parkir badan jalan (On
Street Parking) dan parkir di luar badan jalan (Off Street Parking)
1) Parkir badan jalan (On Street)
Parkir badan jalan (on street parking) yaitu pengemudi
memarkirkan kendaraannya di pinggir atau pada badan jalan
Gambar 40. Parkir Pada Badan Jalan

Gambar IV.2
2) Parkir di luar badan jalan (Off Street Parking)

Parkir di luar badan jalan (off street parking) yaitu sistem parkir
yang menggunakan gedung atau lokasi parkir yang sengaja
dibuat di luar badan jalan dengan tujuan menunjang suatu
aktivitas lalu lintas kendaraan
Gambar 41. Parkir di Luar Badan Jalan
65
• Sistem Terminal
1) Terminal adalah pangkalan kendaraan bermotor umum yang
digunakan untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan,
menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta
perpindahan moda angkutan (Undang Undang No.22 tahun 2009).
Terminal terdiri atas teminal penumpang dan terminal barang.
Gambar 42. Terminal Angkutan Penumpang dan Terminal Angkutan

Barang
Gambar IV.4
2) Halte
Halte adalah tempat perhentian kendaraan penumpang umum
untuk menurunkan dan/atau menaikkan penumpang yang
dilengkapi dengan bangunan
Gambar 43. IV.5

Gambar Halte Bus
3) Teluk bus / celukan (Lay Bay)
Teluk bus / celukan adalah bagian perkerasan jalan tertentu yang
diperlebar dan diperuntukkan sebagai tempat perhentian
kendaraan penumpang umum (TPKPU)
66
Gambar 44. Teluk Bus (Lay By)
• Sistem Tanda Lalu Lintas

1) Rambu
2) Marka
Dari beberapa hal yang mempengaruhi sistem transportasi di atas, tata
guna lahan (land use) merupakan yang terpenting. Hal ini dikarenakan
tata guna lahan memacu bangkitnya arus lalulintas, lebih jelasnya
dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
THE LAND USE OF TRANSPORTATION CYCLE
Gambar 45. SiklusGambar

Tata Guna Lahan Transportasi
IV.7
Perubahan fungsi dari lahan akan menaikkan/membangkitkan

perjalanan ke tempat tersebut, dampaknya akan menaikkan kebutuhan
akan transportasi/lalulintas. Untuk itu perlu penambahan fasilitas
transportasi (angkutan umum dsb), selanjutnya dengan adanya
67
penambahan fasilitas transportasi akan memberikan kemudahan
asesbilitas ke tempat tersebut. Dengan fasilitas dan kemudahan akses
yang ada nilai tanah tersebut jadi tinggi, tanah jadi mahal. Dengan
makin mahalnya tanah yang ada, maka akan terjadi perubahan fungsi
lahan dst akan berulang lagi siklusnya seperti di atas.
Tata guna lahan ini sangat dominan pada pergerakan yang sifatnya
Spasial (ruang terbatas). Pergerakan yang spasial sangat ditentukan
oleh letak :
1) Daerah Pemukiman
2) Daerah Industri
3) Daerah Pertanian
Transportasi (pergerakan orang dan barang) akan berkisar pada tiga
daerah tersebut. Orang bekerja ke daerah industri dan sore hari pulang
ke rumah, demikian juga barang / hasil pertanian dll dibawa ke pabrik
untuk diolah dan hasilnya dipasarkan ke daerah pemukiman sebagai
konsumennya.
Para pekerja akan cenderung bertempat tinggal mendekati tempat
kerjanya untuk mengurangi biaya transportasi karena makin jauh jarak
kerjanya makin besar biaya transportasi yang harus dikeluarkan.
Dengan demikian terjadi urbanisasi. Sebaliknya tanah di kota semakin
mahal orang mencari lahan untuk kantor / pabrik cenderung keluar kota,
sehingga terjadi juga des-urbanisasi.
Selain pergerakan spasial ada juga pergerakan yang tidak dibatasi
ruang yaitu pergerakan yang didasari sebab terjadinya pergerakan
antara lain ; maksud, sosial budaya dll. Pergerakan ini disebut
pergerakan Non Spasial, contohnya adalah orang mau silaturahmi ke
saudaranya, Sebab Terjadinya Pergerakan dikelompokkan sesuai
karakteristik dasarnya antara lain :
1) Ekonomi
• Mencari nafkah
• Belanja
2) Sosial
• Menjalankan hubungan pribadi
• Mengunjungi keluarga
68
• Menjenguk orang sakit
3) Pendidikan
• Sekolah
• Kursus
4) Rekreasi dan hiburan
• Mengunjungi tempat wisata
5) Kebudayaan
• Mudik lebaran
2. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)

SISTRANAS sebagai suatu tatanan yang terorganisasi terdiri atas
komponen-komponen pelayanan jasa transportasi secara nasional dan
merupakan bagian sistem pembangunan nasional dari seluruh kegiatan
yang meliputi kumpulan perangkat lunak, perangkat keras dan perangkat
pikir sistem transportasi darat, laut, dan udara serta penunjangnya dengan
proses saling memperkuat (sinergetik) dalam tatanan yang membentuk satu
kesatuan pelayanan jasa transportasi secara nasional yang berhasil guna
berdaya guna.
Dalam rangka mewujudkan SISTRANAS yang sekaligus merupakan
sasaran utama dalam penyelenggaraan jaringan prasarana yang meliputi
simpul, ruang lalulintas transportasi dan jaringan pelayanan, perlu diketahui
7 (tujuh) pilar kebijakan umum, yaitu :
1) Meningkatnya pelayanan transportasi nasional
2) Meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi
3) Meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi
4) Meningkatnya kualitas sumber daya manusia, serta ilmu pengetahuan
dan teknologi
5) Meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta
penghematan penggunaan energi
6) Meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi
Meningkatnya kualitas administrasi negara di sektor transportasi
3. Ruang Gerak Transportasi
69
Transportasi merupakan pendukung utama perkembangan suatu daerah
dan penunjang perkembangan ekonomi, oleh karena itu sering disebut juga
bahwa transportasi merupakan turunan pertama dari ekonomi.
Lebih dari 50% komponen harga jual suatu produk adalah biaya transportasi,
sehingga jika biaya transportasi ini dapat ditekan maka harga jual produk
akan turun.
Dengan demikian batas gerak yang baik bagi transportasi adalah Satuan
Wilayah Ekonomi (SWE), misal wilayah urban, bukan Satuan Wilayah
Administrasi (SWA). Hal ini untuk menghindari biaya transportasi yang tinggi
karena harus berganti moda setiap memasuki wilayah lain (batas SWA).
Oleh karena itu sistem transpotasi yang efisien dan manejemen yang baik
membuat pengiriman barang sampai di lokasi tepat waktu sesuai pesanan,
sehingga mengurangi kebutuhan gudang yang disiapkan jika barang harus
menginap karena waktu pengiriman yang tidak pas dengan pesanan,
dengan demikian biaya transportasi dapat ditekan dan harga barang menjadi
lebih murah. Dulu gudang merupakan asset perusahaan, sekarang
merupakan pemborosan. Sistem ini dikenal dengan istilah Just in Time (JIT)
, yang awalnya dikembangkan oleh perusahaan-perusahaan Jepang.
Gambar 46. Ilustrasi

Gambar Ruang
IV.8Gerak Transportasi
Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi memegang peran penting bagi
perkembangan suatu Negara. Menurut Schummer (1974) ada tiga hal yang
membuat Negara jadi besar dan makmur yaitu :
5) Tanah yang subur
6) Kerja keras
7) Kelancaran transportasi
4. Jaringan Transportasi
70
Jaringan transportasi adalah realisasi dari jaringan spasial, menggambarkan
struktur yang memungkinkan pergerakan kendaraan atau aliran beberapa
komoditas. Contohnya termasuk tetapi tidak terbatas pada jaringan jalan,
kereta api, rute udara, saluran pipa, saluran air, dan saluran listrik. Analisis
jaringan transportasi digunakan untuk menentukan arus pergerakan
(kendaraan) melalui jaringan transportasi, biasanya menggunakan teori grafik
matematika. Hal ini memungkinkan untuk mengkombinasikan berbagai moda
transportasi, seperti berjalan kaku dan menggunakan mobil, untuk
memodelkan perjalanan multimoda. Analisis jaringan transportasi berada
dalam bidang Teknik transportasi. Lalu lintas telah dipelajari secara luas
menggunakan metode fisika dan statistika.
a. Karakteristik Jaringan Transportasi
Karakteristik jaringan transportasi di dalam kota dan jaringan regional
berbeda, karena perbedaan yang sangat menyolok pada tata guna lahan.
Karena kepadatan penggunaan lahan yang sangat tinggi didaerah
perkotaan, maka akan diperlukan aksesibilitas yang lebih tinggi juga bila
dibandingkan dengan daerah luar kota. Didaerah perkotaan dapat disusun
pola jaringan jalan yang mempunyai keterhubungan dan aksesibilitas yang
tinggi seperti pola jaringan jalan jari-jari dan melingkar (ring radial) dan kisi-
kisi (grid). Jaringan mempunyai 2 (dua) elemen utama, yaitu: ruas (link) dan
simpul (node). Didaerah perkotaan ruas mewakili jaringan jalan dan simpul
mewakili simpang, sedangkan wilayah regional simpul dapat berupa kota
b. Pola dan Bentuk Jaringan Transportasi
Untuk menghubungkan suatu tempat asal dengan tempat tujuan
pergerakan dibutuhkan fasilitas prasarana transportasi berupa lintasan
(link) dan simpul (node) yang berbeda dalam setiap bentuk transportasi.
1) Lintasan/Jalan (Link)
a) Jalan raya
b) Jalan rel
c) Trayek angkutan umum
d) Sungai
e) Laut dan selat
f) Udara
g) Pipa
71
h) Terowongan
2) Simpul (node)
a) Simpang (intersection)
b) Terminal
c) Stasiun
d) Pelabuhan
e) Bandara
f) Halte
c. Kendala Pengembangan Jaringan Transportasi
Untuk menghubungkan tempat asal ke tempat tujuan secara teknis ada
beberapa kendala yang dihadapi, yaitu:
1) Biaya konstruksi
2) Biaya operasional
Kedua biaya tersebut harus diperhitungkan dan dipertimbangkan
berdasarkan sistem transportasi yang akan dikembangkan, yaitu:
transportasi darat, transportasi laut atau transportasi udara
2. Teknologi Transportasi
Menurut Marvin L. Manheim (1979), transportasi sebagai suatu sistem yang
sangat dinamis dalam ruang dan waktu. Ada tiga demensi perubahan dalam
sistem transportasi, antara lain:
• Perubahan permintaan transportasi yang dipengaruhi oleh jumlah
penduduk, pendapatan per kapita, dan pola tata guna lahan wilayah
perkotaan.
• Perubahan teknologi transportasi yang dipengaruhi oleh alternatif
transportasi perkotaan (angkutan cepat massal), sistem container untuk
angkutan laut, dan pesawat jet untuk angkutan udara.
• Perubahan nilai dalam masyarakat dan kebijakan pemerintah, seperti
kebijakan bidang transportasi, kelompok yang terkena dampak
kebijakan, dan perhatian atau kepedulian terhadap lingkungan.
a. Syarat Teknologi Transportasi
1) Mambuat objek mudah diangkut, tanpa mengalami kerusakan
2) Menyediakan kontrol pada gerakan yang terjadi
3) Melindungi objek dari kerusakan akibat dari pergerakan
b. Teknologi dalam Transportasi
72
Konsep utama dari teknologi dalam transportasi adalah menggantikan
angkutan tenaga manusia dan binatang dengan mesin yang didesain
untuk melanjutkan fungsi yang sama dan menjadikan pergerakan yang
efektif dan efisien.
D. SOAL LATIHAN
1. Apa yang dimaksud dengan sistem transportasi?
2. Jelaskan jenis-jenis jaringan jalan !
3. Apa yang dimaksud dengan tata guna lahan dan jelaskan siklus tata guna
lahan dalam transportasi !
4. Jelaskan konsep SISTRANAS!
5. Mengapa teknologi berperan dalam penyelenggaraan transportasi?
E. REFERENSI
Tahun 2014
73
BAB VI PERMINTAAN DAN PENAWARAN JASA TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami tentang permintaan dan penawaran jasa
transportasi dan apa saja yang mempengaruhi permintaan dan penawaran
jasa transportasi.
memilikik kemampuan diantaranya:
a. Mampu menjelaskan permintaan transportasi;
b. Mampu menjelaskan penawaran transportasi.
B. PENDAHULUAN
Teori penawaran dan permintaan (supply and demand) dalam ilmu ekonomi,
adalah penggambarkan atas hubungan-hubungan di pasar, antara para calon
pembeli dan penjual dari suatu barang. Berbicara tentang permntaan dan
penawaran jasa transportasi, maka dari segi permintaan jasa transportasi dalam
hal ini adalah tentang kebutuhan akan jasa – jasa transportasi dalam hal ini
adalah tentang kebutuhan akan jasa – jasa transportasi yang ditentukan oleh
penumpang dan barang – barang yang akan diangkut dari suatu tempat ke
tempat lain. Sedangkan dari segi penawaran jasa transportasi kaitannya adalah
tentang penyediaan jasa-jasa transportasi dalam rangka untuk memenuhi
kebutuhan masyarakat yang kaitannya dengan permintaan akan jasa
transportasi secara menyeluruh.

7. Permintaan Jasa Transportasi
Transportasi bukanlah suatu tujuan, tetapi sarana untuk mencapai tujuan
tertentu, misalnya orang hendak bepergian dari satu tempat ke tempat yang
lain atau orang mau mengirim barang ke tujuan tertentu, butuh jasa
trasportasi untuk mencapai tujuannya. Beberapa sifat-sifat terkait
74
permintaan akan jasa transportasi yang berbeda dengan dengan permintaan
akan barang-barang lainnya, antara lain :
a. Derived Demand
Permintaan akan jasa transportasi merupakan suatu permintaan yang
bersifat turunan (disebutkan bahwa transportasi adalah turunan pertama
dari ekonomi).
b. Pemintaan akan jasa transportasi tidak dapat ditunda, sangat
dipengaruhi oleh waktu yang bersifat harian, mingguan (rekreasi)
bulanan atau tahunan (liburan sekolah, lebaran, natalan).
c. Permintaan akan jasa transportasi sangat dipengaruhi elastisitas
pendapatan.
d. Permintaan akan jasa transportasi penumpang bersifat in elastic,
sedangkan permintaan angkutan barang bersifat elastic
e. Permintaan akan jasa transportasi adalah kompleks karena jasa
transportasi adalah campuran (product mixed), permintaan akan jasa
transportasi tidak hanya karena keinginan utk berpindah tempat, tetapi
banyak variable-variabel lain yang mempengaruhi, mis. Kecepatan,
keamanan dll.
Dengan kata lain, permintaan/kebutuhan akan transportasi ini dipengaruhi
banyak hal, terutama hal-hal di bawah ini :
• Ekonomi, Sosial Budaya, Pertahanan dan Keamanan
• Contohnya adalah, dengan naiknya perekonomian masyarakat, maka
permintaan akan jasa trasportasi akan naik pula.
• Moda → dalam hal ini adalah keterpaduan antar moda.
• Jaringan jalan (pemekaran kota), jalan-jalan yang baru akan menarik
perjalanan dan akan meningkatkan permintaan akan jasa trasportasi
• Fasilitas terminal (tingkat kemudahan dan pelayanan)
• Tata guna tanah, dll
Selain hal tersebut di atas, pada angkutan umum faktor yang mempengaruhi
permintaan akan transportasi ini perlu ditambah faktor-faktor :
• Income (pendapatan)
• Tingkat kepemilikan kendaraan (jika kepemilikan kendaraan naik →
kebutuhan terhadap angkutan umum akan turun, demikian pula
sebaliknya)
75
• Price (generalized price) → makin tinggi ongkosnya, demand akan turun
• Level of service → layanan yang baik akan meningkatkan demand
trasportasi
• Sifat dan jarak perjalanan
• Populasi
Tolok ukur bagi keberhasilan angkutan publik bukan keuntungan semata,
tetapi kemampuannya dalam memenuhi tujuan-tujuan kemasyarakatan
yang terkadang komplek dan saling konflik. Oleh karena itu pada angkutan
umum tidak sepenuhnya dilepaskan pada kekuatan “pasar”, tetapi harus
dikombinasikan (dari komersial menuju layanan sosial kemasyarakatan)
agar tercapai penyebaran manfaat.
Selain permintaan transportasi penumpang timbul juga permintaan akan
jasa trasportasi muatan (barang). Hal ini berkaitan dengan angkutan truk
antar kota maupun lewat kereta api (biasanya semen atau pupuk dari
Cilacap ke Yogyakarta) yang ditarik ke berbagai daerah industri.
Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan
sebenarnya (Actual demand) perlu dianalisis permintaan akan jasa-jasa
transportasi sebagai berikut:
a. Pertumbuhan Penduduk
Pertumbuhan penduduk satu daerah, propinsi dari satu Negara akan
membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang dibutuhkan
(perdagangan, pertanian, perindustrian dan sebagainya).
b. Pembangunan Wilayah Daerah
Saat ini Negara RI dalam proses pembangunan tahap tinggal landas
(take off). Dalam rangka pemerataan pembangunan dan penyebaran
penduduk di seluruh pelosok Indonesia, transportasi sebagai sarana dan
prasarana penunjang untuk memenuhi kebutuhan akan jasa angkutan
harus dibarengi sejalan dengan program pembangunan guna memenuhi
kebutuhan tersebut.
c. Perdagangan Ekspor dan Impor
Adalah merupakan satu segi yang menentukan berapa jumlah
transportasi yang diperlukan untuk perdagangan tersebut, untuk jumlah
tonnage kappa yang harus disediakan untuk setiap tahunnya (DWT/Ton)
d. Industrialisasi
76
Proses industrialisasi disegala sector ekonomi dewasa ini yang
merupakan program pemerintah untuk pemerataan pembangunan, akan
membawa dampak terhadap jasa – jasa transportasi yang diperlukan.
Faktor yang mempengaruhinya seperti :
• Peralatan yang diperasikan
• Masalah teknis alat angkut yang digunakan
• Jumlah alat angku tyang tersedia
• Masalah pengolahan pengangkatan (segi manajemen operasional)
• Jasa – jasa angkutan merupakan jasa slow yielding (hasil lambat)
sedangkan investsasi dan biaya pemeliharaan besar.
e. Transmigrasi dan Penyebaran Penduduk
Transmigrasi dan penyebaran penduduk ke seluruh daerah di Indonesia
salah satu factor demand yang harus disediakan oleh perusahaan
angkutan. Selain dari pada jasa-jasa angkutan yang keteraturan,
kenyamanan dan kecepatan yang dibutuhkan oleh pengguna jasa
transportasi.
Pada angkutan barang, moda yang dipilih harus mempertimbangkan
beberapa hal, antara lain :
- Waktu perjalanan
- Keandalan (variasi dalam waktu perjalanan)
- Harga
- Kemungkinan hilang atau rusak
- Kebutuhan pengepakan khusus
- Kenyamanan (door to door)
- Tersedianya pelayanan khusus yang diperlukan, misalnya pendingin
- dan lain-lain
Selain yang telah dijelaskan sebelumnya, angkutan barang ini dapat juga
dibedakan atas :
a. Bentuk barang
- Padat (general and bulk cargo)
- Cair
- Gas
b. Cara pengepakan
- Unpacked (bulk goods)
77
- Packed (general cargo)
Beberapa pengertian / istilah yang berkaitan dengan pergerakan barang
/ cargo, seperti di bawah ini :
1) “On Line Movement” → jika pengiriman barang dilakukan oleh 1
(satu) transporter
2) “Inter Line Movement” → jika pengiriman barang dilakukan oleh lebih
dari 1 (satu) transporter
3) “Single Modal” → pengiriman menggunakan 1 moda
4) “Multi Modal” → pengiriman menggunakan > 1 moda
2. Penawaran Jasa Transportasi

Seperti halnya permintaan jasa transportasi, penawaran akan jasa
transportasi inipun banyak ditinjau dari sisi teori ekonomi dimana adanya
permintaan (demand) yang tinggi akan membangkitkan penawaran (supply).
Harga yang tinggi )karena permintaan yang banyak) menjadi salah satu daya
tarik dari timbulnya penawaran ini.
Pada angkutan penumpang, muncul angkutan umum, baik yang dikelola
oleh negara ataupun swasta. Tingkat pelayanan menjadi salah satu daya
tarik dalam orang memilih moda yang akan digunakannya. Kereta api
menjadi salah satu pilihan yang ditawarkan untuk angkutan yang bersifat
massal, dengan pertimbangan bahwa kereta api punya jalan sendiri dan
dapat mengangkut penumpang/barang dalam jumlah besar sehingga
ongkosnya dapat lebih murah.
Sedangkan angkutan umum yang tersedia selama 24 jam yang ditawarkan
adalah taksi. Pelayanan ini lebih bersifat pribadi dan door to door service
(rute bebas, terserah penumpang), hanya saja harga yang ditawarkan relatif
tinggi.
Mempelajari penawaran jasa transportasi berarti tentang penyediaan jasa –
jasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat ada kaitannya
dengan permintaan akan transportasi mempunyai sifat, karakteristik dan
aspek teknis berlainan, hal mana akan mempengaruhi terhadap jasa
angkutan yang ditawarkan oleh pengangkutan. Dari segi penawaran / supply
jasa angkutan dapat kita bedakan dari segi :
• Peralatan yang digunakan
78
• Kapasitas yang tersedia
• Kondisi teknis alat angkut yang dipakai
• Produksi jasa yang dapat diserahkan oleh perusahaan angkutan
• Sistem pembiayaan dalam pengoperasian angkutan
Sedangkan dari segi penyediaan jasa harus memperhatikan benar-benar
agar pengguna jasa angkutan merasa puas yang berhubungan dengan :
• Keamanan
• Ketepatan
• Keteraturan
• Kenyamanan
• Kesenangan
• Kecepatan
• Kepuasan
Sebagaimana telah diuraikan bahwa sifat, karakteristik aspek teknis moda
transportasi tidak sama, hal mana dalam pengoperasian masing – masing
moda (sistem transportasi akan berbeda yang satu dengan yang lain dilihat
dari segi penyediaan jasa (supply).
Untuk angkutan barang sementara ini masih didominasi oleh truk, karena
sifatnya yang luwes. Hanya saja jika armada yang diperlukan makin banyak
maka perlu dibangun terminal khusus angkutan barang.
Dengan demikian, dari sudut penawaran jasa angkutan untuk jarak,
kecepatan angkutan yang digunakan dapat kita klasifikasikan menurut
unsur-unsur operasional dalam beberapa golongan seperti dibawah ini :
a. Pengelompokan Transportasi Darat
1) Alat Angkut (Vehicle)
- Bus
- Truk
- Kendaraan gandeng dan trailer
2) Jalan (Ways)
- Rambu-rambu jalan
- APILL/Traffic Lights
- Jembatan timbang
- Alat pengujian kendaraan bermotor
- Kendaraan penguji
79
- Jaringan jalan
3) Terminal
- Terminal bus
- Terminal barang
b. Angkutan Kereta Api
- Lokomotif
- Gerbong barang
- Kereta penumpang
- Gerbong peti kemas
2) Jalan (Tracks)
- Jalur kereta api (rel, ballast, penambat, bantalan, wesel, dll)
- Jembatan
- Terowongan
- Persinyalan, navigasi, dan telekomunikasi
3) Terminal (Stasiun)
- Stasiun termasuk perlengkapannya
- Gudang, untuk penyimpanan barang
- Dipo
- Balai Yasa
c. Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan
- Kapal sungai / kapal ferry / Ro-Ro
2) Jalan (Alur Pelayaran)
- Rambu-rambu sungai/danau
- Pengerukan / pembersihan alur sungai
- Kapal inspeksi kerja
- Telekomunikasi dan navigasi sungai
3) Terminal (Pelabuhan Penyeberangan)
- Kade
- Terminal penumpang, Gedung kantor
- Listrik
- Air
d. Pengelompokan Transportasi Laut
80
- Kapal cargo
- Kapal pesiar
- Kapal samudera
2) Jalan (Alur Pelayaran dan Rambu-Rambu)
a) Pengerukan, armada keruk :
- Kapal keruk hoper
- Kapal keruk cengkram
- Bak lumpur
- Bak apung
- Bak minyak
- Kaoal gandeng
- Pipa ponton laut
- Pipa ponton darat
- Perawatan, perbaikan sarana
- Docking
b) Bengkel keruk :
- Steiger
- Dock
- Perbengkelan
- Gedung/kantor
- Listrik
- Air
- Kendaraan
c) Kegiatan pengerukan :
- Pengerukan rutin (maintenance dradging)
- Pengerukan development/backlog (capital dradging)
d) Perambu dan Penerangan Pantai :
- Kapal-kapal rambu
- Bengkel-bengkel rambu
- Dermaga rambu
- Mercusuar
- Pelampung suar
- Rumah jaga
81
- Kendaraan/fasilitas, dll
e) Telekomunikasi dan Navigasi Laut
- Stasiun radio pantai
- Stasiun radio fixed
- Rumah marconist
- Bengket telekomunikasi
- Kendaraan
3) Terminal (Pelabuhan Laut)
- Kade
- Gudang
- Air
- Listrik
- Alat bongkar muat
- Jaringan jalan di pelabuhan
- Pemecah gelombang
- Bangunan/unit kerja
- Kendaraan
- Fire fighting equipment
- Tug boat/kapal tunda/terminal
- Port health center
- Dock/galangan
e. Pengelompokan Transportasi Udara
- Pesawat untuk domestic flights
- Pesawat untuk international flights
- Feeder lines
- Truck lines
- Regional lines
2) Jalan (Jalur Penerbangan)
- Telekomunikasi dan navigation aids
- Penerangan landasan
- Meteorology penerbangan
- ATC (Air Traffic Control)
3) Terminal (Bandar Udara)
82
- Landasan, apron, taxi way
- Listrik
- Air
- Pemadam kebakaran
- Terminal office
- Garbarata
- Alat bongkar muat
- Unit kesehatan penerbangan
- Kendaraan
- Gudang
- Hangar
- Jaringan jalan
- Tanah pemagaran, dsb.
Pada prinsipnya angkutan umum adalah untuk memberikan pelayanan yang
baik kepada masyarakat/ konsumen. Indikator kualitas layanan angkutan
umum (penumpang) khususnya di kota telah diberikan oleh Kementerian
Perhubungan. Di kota Yogyakarta sendiri sudah ada angkutan umum Trans
Jogja yang memakai sistem ‘buy the service” dengan harapan akan dapat
memberikan pelayanan terbaik bagi penumpang/konsumen.
Tabel 3. Standar Kinerja Angkutan Umum
No Aspek Parameter Standar
1 Tingkat operasi / Rasio jumlah kendaraan yang 80-90

ketersediaan beroperasi dengan jumlah
kendaraan kendaraan yang direncanakan
(dalam %)
2 Utilitas kendaraan Rata-rata perjalanan yang 230-260

ditempuh (km/hr)
3 Jumlah penumpang Jumlah penumpang yang diangkut 300-400

perbus perhari (orang/bus/hari)
4 Produktivitas pegawai Jumlah staf administrasi/bus 0,3-0,4
83
No Aspek Parameter Standar
Jumlah pegawai bengkel/bus 0,5-1,5

Jumlah pegawai total/bus 3-8
5 Tingkat kecelakaan Jumlah kecelakaan per 100.000 1,5-3

km perjalanan (ACC/100.000 bis-
km)
6 Tingkat kerusakan Prosentase jumlah bus dalam 8-10

pemeliharaan terhadap total bus
yang dioperasikan (dalam %)
7 Konsumsi bahan Volume bahan bakar per bus per 30-50

bakar 100 km perjalanan (liter/bus-100
km)
8 Operating ratio Rasio antara pendapatan dengan 1,05-1,08

biaya operasi (termasuk
depresiasi)
9 Load factor Perbandingan jumlah penumpang 70

dengan kapasitas tempat duduk
persatuan waktu tertentu (dalam
%).
10 Jumlah penumpang Tidak transfer per transit >50%

transfer Tranfer dua kali <10%
D. SOAL LATIHAN
Jawablah Pertanyaan-Pertanyaan berikut Dengan Singkat dan Jelas!
1. Apakah yang dimaksud dengan permintaan dan penawaran transportasi?
2. Kebutuhan/permintaan transportasi dipengaruhi oleh banyak factor.
Sebutkan faktor-faktor tersebut?
3. Jelaskan hal yang perlu dipertimbangkan untuk mengetahui berapa jumlah
permintaan akan jasa angkutan!
84
4. Jelaskan hal yang perlu dipertimbangkan untuk mengetahui berapa jumlah
penawaran akan jasa angkutan!
E. REFERENSI
Tahun 2014
85
BAB VII BIAYA JASA TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami tentang biaya yang berkaitan dengan
jasa transportasi
memilikik kemampuan diantaranya:
a. Mengerti dan memahami klasifikasi biaya transportasi
b. Mengerti dan memahami berbagai biaya dari proyek
B. PENDAHULUAN
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi misalnya sebagai
bahan salah satu untuk pertimbangan penetapan tarif jasa transportasi dan juga
sebagai alat control agar dalam pengoperasian transportasi dapat mencapai
tingkat efektivitas dan efisiensi.

1. Klasifikasi Biaya
Biaya dapat diklasifikasikan menurut berbagai cara tergantung kepada
maksud pengelompokannya.
a. Biaya Total dan Biaya Rata – Rata (per unit)
1) Biaya total
Biaya total adalah jumlah keseluruh biaya tetap dan biaya variabel
yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk menghasilkan sejumlah
produk dalam suatu periode tertentu. Biaya total sendiri merupakan
keseluruhan dari biaya tetap dan biaya tidak tetap.
Biaya tetap (Fixed Cost) yaitu, merupakan balas jasa dari pada
pemakaian factor produksi tetap (fixed factor), yaitu biaya yang
dikeluarkan terhadap penggunaan factor produksi yang tetap dimana
86
besak kecilnya biaya ini tidak dipengaruhi oleh besar kecilnya output
yang dihasilkan.
Sedangkan biaya tidak tetap (variable cost), yaitu merupakan biaya
yang dikeluarkan sebagai balas jasa atas pemakaian variable factor,
yang besar kecilnya dipengaruhi langsung oleh besar kecilnya output.
Dapat pula didefinisikan bahwa biaya total yaitu keseluruhan biaya
yang digunakan oleh perusahaan untuk memproduksi sebuah output.
Biaya total bersifat menyeluruh yang mencakup biaya tetap, biaya
semivariabel maupun biaya variabel. Salah satu contoh dari biaya
total adalah perusahaan melakukan pengkalkulasian total biaya
produksi yang telah dikeluarkan. Dimana biaya produksi meliputi
biaya bahan baku, biaya pemasaran, biaya administrasi dan lain-lain.
Rumus Biaya Total
Berdasarkan pengertian tersebut rumus biaya total (total cost) yaitu
sebagai berikut :
𝑻𝑪=𝑭𝑪+𝑽𝑪
TC = biaya total (total cost)
FC = biaya tetap (fixed cost)
VC = biaya variabel (variable cost)
➢ Contoh kasus yang menggunakan biaya tetap, misalnya biaya
mengangkut barang 5 ton sejauh 60 km (300 ton-km) atau
mengangkut penumpang 25 orang sejauh 40 km (1000 pnp-km).
2) Biaya Rata-Rata
Biaya rata-rata atau Average Cost (AC) adalah biaya untuk
menghasilkan per unit produk atau jasa.
Rumus Biaya Rata-Rata:
𝑻𝑪
𝑨𝑪 =
𝑸
AC = Biayarata-rata
TC = Biaya total
Q = Biaya produksi
Ini juga sama dengan jumlah biaya variabel rata-rata (total biaya
variabel dibagi dengan Q) dan biaya tetap rata-rata (total biaya tetap
87
dibagi dengan Q) Biaya rata-rata mungkin tergantung pada periode
waktu yang dipertimbangkan (peningkatan produksi mungkin mahal
atau tidak mungkin jumlahnya dalam jangka pendek, misalnya). Biaya
rata-rata memengaruhi kurva penawaran dan merupakan komponen
fundamental dari penawaran dan permintaan .
Biaya rata-rata terdiri dari :
a) Biaya Rata-Rata Jangka Pendek
Biaya jangka pendek adalah biaya yang bervariasi dengan hampir
tidak ada jeda waktu. Biaya tenaga kerja dan biaya bahan baku
adalah biaya jangka pendek, tetapi modal fisik tidak.
Kurva biaya rata - rata dapat diplot dengan biaya pada sumbu
vertikal dan kuantitas pada sumbu horizontal. Biaya marjinal
sering juga ditunjukkan pada grafik ini, dengan biaya marjinal
mewakili biaya unit terakhir yang diproduksi di setiap titik; biaya
marjinal dalam jangka pendek adalah kemiringan kurva biaya
variabel (dan karenanya merupakan turunan pertama dari biaya
variabel).
Kurva biaya rata-rata tipikal memiliki bentuk-U, karena semua
biaya tetap dikeluarkan sebelum produksi terjadi dan biaya
marjinal biasanya meningkat, karena berkurangnya produktivitas
marjinal . Dalam kasus "khas" ini, untuk tingkat rendah biaya
marjinal produksi berada di bawah biaya rata-rata, sehingga biaya
rata-rata menurun ketika kuantitas meningkat. Kurva biaya
marjinal yang meningkat memotong kurva biaya rata-rata
berbentuk-U pada minimum yang terakhir, setelah itu kurva biaya
rata-rata mulai miring ke atas. Untuk peningkatan lebih lanjut
dalam produksi di luar minimum ini, biaya marjinal berada di atas
biaya rata-rata, sehingga biaya rata-rata meningkat ketika
kuantitas meningkat. Sebagai contoh: untuk pabrik yang
dirancang untuk menghasilkan jumlah widget tertentu per periode
— di bawah tingkat produksi tertentu, biaya rata-rata lebih tinggi
karena peralatan yang kurang digunakan, dan di atas tingkat itu,
kemacetan produksi meningkatkan biaya rata-rata.
b) biaya rata-rata jangka panjang
88
Biaya rata-rata jangka panjang adalah biaya unit untuk
menghasilkan output tertentu ketika semua input, bahkan modal
fisik , adalah variabel. Asumsi perilaku adalah bahwa perusahaan
akan memilih kombinasi input yang menghasilkan kuantitas yang
diinginkan dengan biaya serendah mungkin. Kurva biaya rata-rata
jangka panjang biasanya miring ke bawah pada tingkat output
yang relatif rendah dan miring ke atas atau ke bawah pada tingkat
output yang relatif tinggi. Paling umum, kurva biaya rata-rata
jangka panjang berbentuk U, menurut definisi mencerminkan
skala ekonomi di mana kemiringan negatif dan skala
diseconomies di mana kemiringan positif.
Jika perusahaan adalah pesaing sempurna di semua pasar input,
dan dengan demikian harga per unit dari semua inputnya tidak
terpengaruh oleh berapa banyak input yang dibeli perusahaan,
maka dapat ditunjukkan bahwa pada tingkat output tertentu,
perusahaan memiliki skala ekonomi (yaitu, beroperasi di daerah
miring ke bawah dari kurva biaya rata-rata jangka panjang) jika
dan hanya jika memiliki tingkat pengembalian yang meningkat ke
skala , yang terakhir secara eksklusif merupakan fitur dari fungsi
produksi . Demikian juga, ia memiliki diseconomies of scale
(beroperasi di daerah miring ke atas dari kurva biaya rata-rata
jangka panjang) jika dan hanya jika ia memiliki pengembalian
skala yang menurun, dan tidak memiliki ekonomi atau
diseconomies of scale jika ia memiliki skala pengembalian yang
konstan ke skala . Dengan persaingan sempurna di pasar output,
keseimbangan pasar jangka panjang akan melibatkan semua
perusahaan yang beroperasi pada titik minimum dari kurva biaya
rata-rata jangka panjang mereka (yaitu, pada garis batas antara
ekonomi dan skala diseconomies).
Namun, jika perusahaan bukan pesaing sempurna di pasar input,
maka kesimpulan di atas akan dimodifikasi. Sebagai contoh, jika
ada peningkatan skala hasil dalam beberapa rentang tingkat
output, tetapi perusahaan itu begitu besar di satu atau lebih pasar
input yang meningkatkan pembelian inputnya menaikkan biaya
89
input per unit, maka perusahaan dapat memiliki skala
diseconomies dalam kisaran tingkat output tersebut. Sebaliknya,
jika perusahaan dapat memperoleh diskon besar-besaran dari
suatu input, maka perusahaan tersebut dapat memiliki skala
ekonomis dalam beberapa kisaran tingkat output bahkan jika
perusahaan tersebut telah menurunkan pengembalian dalam
produksi dalam kisaran output tersebut.
Di beberapa industri, biaya rata-rata jangka panjang selalu
menurun (skala ekonomi ada tanpa batas). Ini berarti bahwa
perusahaan terbesar cenderung memiliki keunggulan biaya, dan
industri secara alami cenderung menjadi monopoli , dan
karenanya disebut monopoli alami . Monopoli alami cenderung
ada dalam industri dengan biaya modal tinggi dalam kaitannya
dengan biaya variabel, seperti pasokan air dan pasokan listrik.
3) Hubungan dengan Biaya Marjinal
Ketika biaya rata-rata menurun dengan meningkatnya output, biaya
marjinal kurang dari biaya rata-rata. Ketika biaya rata-rata naik, biaya
marjinal lebih besar dari biaya rata-rata. Ketika biaya rata-rata tidak
naik atau turun (minimal atau maksimum), biaya marjinal sama
dengan biaya rata-rata.
Contoh kasus untuk biaya rata-rata dan biaya marjinal yang sering
muncul antara lain :
a) Biaya marjinal konstan / biaya tetap tinggi: setiap unit tambahan
produksi diproduksi dengan biaya tambahan konstan per unit.
Kurva biaya rata-rata menurun terus menerus, mendekati biaya
marjinal. Contohnya adalah pembangkit listrik tenaga air , yang
tidak memiliki biaya bahan bakar, biaya perawatan yang terbatas
dan biaya tetap yang tinggi di muka (mengabaikan biaya
perawatan yang tidak teratur atau umur yang berguna). Industri
dengan biaya marjinal tetap, seperti jaringan transmisi listrik,
dapat memenuhi persyaratan untuk monopoli alami , karena
begitu kapasitas dibangun, biaya marjinal kepada petahana
melayani pelanggan tambahan selalu lebih rendah daripada biaya
90
rata-rata untuk pesaing potensial. Biaya modal tetap yang tinggi
merupakan penghalang untuk masuk.
b) Dua mekanisme penetapan harga yang populer adalah
penetapan harga biaya rata - rata (atau peraturan pengembalian)
dan penetapan harga biaya marjinal. Monopoli menghasilkan di
mana kurva biaya rata-rata memenuhi kurva permintaan pasar di
bawah harga biaya rata-rata, disebut sebagai keseimbangan
harga biaya rata-rata.
c) Skala efisien minimum : Biaya marjinal atau rata-rata mungkin
nonlinier, atau memiliki diskontinuitas. Kurva biaya rata-rata
hanya dapat ditampilkan pada skala produksi terbatas untuk
teknologi tertentu. Sebagai contoh, pembangkit nuklir akan
sangat tidak efisien (biaya rata-rata tinggi) untuk produksi dalam
jumlah kecil. Demikian pula, output maksimumnya untuk periode
waktu tertentu pada dasarnya dapat diperbaiki, dan produksi di
atas level tersebut secara teknis tidak mungkin, berbahaya, atau
sangat mahal. Elastisitas pasokan jangka panjang lebih tinggi,
karena pabrik baru dapat dibangun dan dibawa on-line.
d) Biaya tetap nol (analisis jangka panjang) dan biaya marginal
konstan: karena tidak ada skala ekonomis , biaya rata-rata sama
dengan biaya marginal konstan.
4) Hubungan antara AC, AFC, AVC, dan MC

a) Kurva Biaya Tetap Rata-Rata (AFC) dimulai dari ketinggian dan
terus menurun seiring dengan peningkatan produksi.
b) Kurva Biaya Variabel Rata-rata, Kurva Biaya Rata-rata, dan Kurva
Biaya Marginal mulai dari ketinggian, mencapai titik minimum, lalu
naik tajam dan terus menerus.
c) Kurva Biaya Tetap Rata-rata mendekati nol tanpa gejala. Kurva
Biaya Variabel Rata-rata tidak pernah sejajar atau setinggi kurva
Biaya Rata-rata karena adanya Biaya Tetap Rata-rata yang positif
di semua tingkat produksi; tetapi kurva Biaya Variabel Rata-rata
secara asimptotik mendekati kurva Biaya Rata-rata dari bawah.
91
d) Kurva Biaya Marginal selalu melewati titik minimum dari Biaya
Variabel Rata-rata dan kurva Biaya Rata-rata, meskipun kurva
Biaya Variabel Rata-rata mencapai titik minimum sebelum kurva
Biaya Rata-Rata.
GambarAntara
Gambar 47. Grafik Hubungan VII.1 AC, AFC, AVC, dan MC
b. Biaya Tetap dan Biaya Variabel

1) Biaya Tetap
Biaya tetap adalah biaya yang jumlahnya tidak tergantung pada
besarnya produksi atau volume atau tingkat produksi. Misalnya,
Dalam keadaan truk atau bus tidak dioperasika, artinya tidak ada
produksi ton-km atau pnp-km, ada biaya yang dibebankan, yaitu
penyusutan kendaraan, biaya izin dan surat-surat kendaraan.
Dalam akuntansi manajemen, biaya tetap didefinisikan sebagai
pengaluran yang tidak berubah sebagai fungsi dari aktivitas suatu
bisnis dalam periode yang sama. Contohnya, seorang pedagang
eceran harus membayar tagihan sewa dan sarana tanpa melihat
hasil penjualannya.
Jenis-Jenis Biaya Tetap
a) Committed Fixed Cost
Committed Fixed Cost atau yang juga disebut dengan biaya tetap
yang telah ditentukan adalah biaya yang dikeluarkan untuk
menjaga eksistensi perusahaan. Biaya tetap yang telah
ditentukan berkaitan dengan investasi fasilitas dan struktur
organisasi perusahaan.
92
b) Discretionary Fixed Cost
Discretionary Fixed Cost atau yang juga disebut dengan biaya
tetap kebijakan adalah biaya yang dikeluarkan tergantung dari
kebijakan manajemen perusahaan. Biaya tetap kebijakan bersifat
jangka pendek dan dapat diubah sewaktu-waktu bila terjadi
perubahan biaya diluar perkiraan manajemen.
Contoh Biaya Tetap
• Penyusutan – Penyusutan adalah pembebanan bertahap dan
sistematis terhadap biaya aset berwujud.
• Asuransi – Biaya berkala yang perlu dibayarkan terkait kontrak
asuransi.
• Beban Bunga – Biaya dana yang dipinjamkan ke perusahaan
oleh pemberi pinjaman.
• Pajak Properti – Pajak yang dibebankan ke perusahaan
berdasarkan aset yang dimiliki.
• Biaya Sewa – Biaya berkala terkait penggunaan real estat
(kantor, gudang, pabrik, toko) yang dimiliki orang lain dan
digunakan oleh perusahaan untuk menjalankan operasional.
• Gaji – Pembayaran perusahaan terhadap karyawannya secara
berkala (biasanya bulanan).
• Utilitas – Tagihan listrik, telepon, dan sebagainya. Meskipun
elemennya termasuk variabel, namun utilitas termasuk dalam
biaya tetap.
2) Biaya Variabel
Biaya variabel adalah biaya yang berubah secara proporsional
dengan aktivitas bisnis. Biaya variabel juga merupakan jumlah biaya
marjinal terhadap semua unit yang diproduksi. Hal ini juga dapat
dianggap biaya normal. Biaya tetap dan biaya variabel membentuk
dua komponen dari total biaya. Biaya langsung, bagaimanapun,
adalah biaya yang dapat dengan mudah dikaitkan dengan objek
biaya tertentu. Namun, tidak semua biaya variabel adalah biaya
langsung. Sebagai contoh, biaya overhead variabel produksi adalah
biaya variabel yang merupakan biaya tidak langsung, tidak langsung
menjadi suatu biaya. Biaya variabel kadang-kadang disebut biaya
93
tingkat-unit karena mereka bervariasi dengan jumlah unit yang
diproduksi.
Biaya variabel yang berubah secara langsung berkaitan dengan
jumlah keluaran volume produksi (ton-km atau pnp-km). misalnya,
biaya pengoperasian truk atau bus terdiri dari biaya bahan bakar dan
biaya pelumas.
Biaya variabel ini dapat dihitung sebagai jumlah biaya marginal
(marginal cost) dari semua unit yang diproduksi atau biaya yang
berkaitan langsung dengan produksi suatu barang. Biaya variabel
juga terkadang disebut sebagai biaya unit-level atau biaya tingkat
level karena biaya-biaya variabel tersebut bervariasi dengan jumlah
unit yang diproduksi.
Contoh Biaya Variabel
• Bahan Langsung – Bahan yang berhubungan dengan proses
produksi langsung atau yang biasa disebut sebagai bahan baku.
Bahan langsung bisa berubah sesuai dengan jumlah produk
yang telah diproduksi.
• Tenaga Kerja Langsung – Tenaga kerja yang langsung berperan
dalam produksi sebuah barang. Tenaga kerja akan dibayar saat
sudah menghasilkan suatu produk. Hanya tenaga kerja
sementara saja yang upahnya masuk ke dalam biaya variabel.
• Pemenuhan Kebutuhan Alat Produksi – Bahan-bahan yang
dibutuhkan untuk berjalannya alat proses produksi. Seperti oli
untuk mesin produksi, atau listrik untuk mesin.
• Upah Lembur Tenaga Kerja – Jumlah jam yang dihabiskan oleh
tenaga kerja untuk lembur saat bekerja akan dihitung sebagai
biaya variabel.
• Komisi – Komisi dihitung setiap keberhasilan penjualan produk
dengan jumlah tertentu, karena berubah berdasarkan jumlah
produksi dan penjualan.
3) Biaya Semi Variabel
Biaya semi variable merupakan biaya yang sebagian sifatnya tetap
dan sebagian lagi variable. Misalnya, biaya staf operasio lalu lintas,
biaya pwmwliharaan kendaraan.
94
Apabila biaya operasi kendaraan dirangkum akan diperoleh
pengelompokan sebagai berikut :
a) Biaya tetap
- Biaya staf administrasi
- Depresiasi dan pemeliharaan Gedung
- Sewa, upah, dan asuransi
- Administrasi umum
b) Biaya variabel
- Gaji ABK dan pengeluaran
- Bahan bakar dan pelumas
- Pembayaran sewa kendaraan
- Ban
c) Biaya semi variabel
- Biaya staf operasi lalu lintas
- Biaya STNK dan pajak-pajak
- Pengeluaran untuk bengkel
- Pemeliharaan kendaraan
- Depresiasi kendaraan
c. Biaya Langsung dan Biaya Tidak Langsung

1) Biaya Langsung
Biaya langsung atau direct cost adalah biaya yang dapat
dibebankan secara langsung kepada objek biaya atau produk.
Contoh biaya langsung adalah bahan langsung (bahan baku), upah
pekerja yang langsung terlibat dalam proses produksi barang di
pabrik, iklan, ongkos angkut, dan sebagainya.
Biaya langsung dapat dikaitkan sebagai keseluruhan secara
langsung kepada pusat biaya tertentu, misalnya bahan bakar
berkaitan dengan perjalanan tertentu.
2) Biaya Tidak Langsung
Biaya tidak langsung (indirect cost) adalah biaya yang sulit untuk
dapat dihubungkan dan dibebankan secara langsung dengan unit
produksi, dan secara akurat ditelusuri ke objek biaya. Dalam kata
lain, biaya tidak langsung merupakan biaya yang tidak dapat
95
dikaitkan secara langsung dengan keluaran (produk/jasa) tertentu.
Misalnya, biaya izin operasi, biaya pajak kendaraan, tidak dapat
dikaitkan secara langsung dengan keluaran atau pelajaran
tertentu.
Biaya yang dapat ditelusuri pada objek biaya akan meningkatkan
keakuratan pembebanan biaya. Biaya tidak langsung adalah biaya
yang tidak dapat secara akurat dikaitkan dengan objek biaya
tertentu.
Contoh biaya tidak langsung: biaya depresiasi, asuransi, listrik,
biaya overhead yang terbagi lagi menjadi biaya overhead pabrik,
biaya penjualan, serta biaya umum dan administrasi.
d. Biaya Pribadi dan Biaya Sosial

1) Biaya Pribadi
Biaya pribadi adalah biaya yang dibayar sungguh-sungguh oleh
individu atau pengusaha para transit, bis atau pengusaha yang
lain. Biaya-biaya ini merupakan biaya internal bagi perusahaan,
biaya ini mencakup pajak kepada pusat biaya atau satuan produk
atau jasa tertentu.
Dalam produksi, biaya pribadi mencakup biaya untuk produksi
barang atau layanan. Ini termasuk biaya yang dibayar perusahaan
untuk membeli peralatan modal, menyewa tenaga kerja, dan
membeli bahan atau input lainnya.
Biaya pribadi dibayarkan oleh perusahaan dan harus dimasukkan
dalam keputusan produksi. Biaya ijin yang membentuk harga jual
produk, selain markup yang dibebankan oleh produsen.
Untuk konsumsi, contohnya adalah ketika membeli obat flu,
konsumen mengeluarkan biaya, yakni sebesar harga obat flu
tersebut.
2) Biaya Sosial
Biaya sosial merupakan biaya yang ditanggung oleh masyarakat
secara keseluruhan. Misalnya, Biaya kemacetan, biaya polusi,
biaya kecelakaan. Biaya yang ditanggung oleh masyarakat
sebagai akibat pengoperasian kendaraan bermotor.
96
e. Biaya Kesempatan (Opportunity Cost)
Biaya kesempatan dari suatu sumber adalah nilai dari apa yang hilang
karena tidak menggunakan sumber tersebut pada alternative
penggunaan terbaik berikutnya.
Misalnya : Bila seseorang menghadapi pilihan kesempatan
menggunakan sumber (dana) tertentu, seperti mendepositkan di Bank,
membuka toko dan mengusahakan metromini. Menurut evaluasi orang
yang bersangkutan pilihan paling baik metromini, menyusul toko dan
deposito. Dia memutuskan menginvestasi pada metromini, maka
penghasilan dari mengusahakan toko jadi hilang. Perkiraan
pendapatan yang hilang juga merupakan opportunity cost bagi sumber
yang digunakan untuk metromini.
f. Eksternalitas
Bila suatu biaya tidak langsung terjadi dan ia berjalan tanpa dikenakan
harga sejauh berkenaan dengan unit produksi, ia disebut externalitas.
Biaya ini merupakan biaya extern bagi pengusaha yang
menimbulkannya, pengusaha atau organisasi yang lain atau
masyarakat secara keseluruhan membayar biaya tersebut.
Eksternalitas dapat positif yaitu biaya atau keuntungan misalnya : biaya
untuk menjaga keamanan jalan ditanggung polisi dan bukan oleh
pengemudi yang membuat kesalahan di jalan. Polusi dan debu akan
dialami oleh mereka yang tinggal di sepanjang jalan tapi mereka para
operator yang menimbulkan biaya itu, tidak membayar biaya itu.
Sebagian dari biaya kecelakaan mungkin tidak dibayar oleh mereka
yang cedera dalam kecelakaan atau tentu tidak oleh mereka yang
menimbulkan kecelakaan, karena rumah sakit harus merawat korban
yang memerlukan.
g. Biaya yang Dipahami (Percive Cost)

Biaya yang di fahami adalah biaya-biaya yang seseorang menyadari
sungguh-sungguh akan adanya bila ia mengambil keputusan.
97
Para ekonomi tertarik pada biaya-biaya yang mempengaruhi tingkah
laku dan dengan demikian merupakan biaya-biaya dimana para
pemakai dan para operator sebenarnya menyadari. Misalnya banyak
pengusaha menemukan bahwa apa yang mereka harus simpan di
Bank untuk penggantian tiba waktunya. Biaya yang disadari mereka
untuk penggantian ternyata lebih rendah daripada biaya yang
sebenarnya.
Banyak pengusaha berfikir tentang tambahan perjalanan, hanya dalam
tambahan bahan bakar yang diperlukan itu merupakan perceived cost
mereka, tetapi tiap perjalanan juga akan menimbulkan tambahan
pemeliharaan kendaraan, biaya crew dan biaya ban.
Penumpang mungkin menganggap tarif yang benar-benar dibayar
merupakan biaya yang sepenuhnya bagi perjalanan mereka, tetapi
biaya sepenuhnya seharusnya memperhitungkan waktu mereka.
h. Biaya yang Dapat Dipisah, Biaya Gabungan dan Biaya Bersama

Biaya yang dapat dipisah merupakan biaya-biaya yang dapat
dimasukkan seluruh kepada output dari bagian tertentu dari sistem
angkutan.
Misalnya : biaya penjualan tiket kereta api dpat dihubungkan langsung
dengan biaya pengoperasian suatu perjalanan. Demikian juga bahan
bakar yang digunakan pada rute tertentu dapat digolongkan sebagai
biaya yang dapat dipisahkan. Oleh karena itu ia dapat dengan jelas
ditelusuri kepada perjalanan pada rute tertentu, dan dengan demikian
dapat dibedakan dari semua tipe biaya yang lain.
Biaya gabungan (join cost) adalah dimana penyediaan suatu
pelayanan secara otomatis mengharuskan produksi pelayanan yang
lain. Ada satu contoh yang sangat umum dibidang angkutan, yaitu
angkutan balik (back haul). Bila sebuah bis, truk atau kereta api
memulai dari pangkalannya kepada tujuan, angkutan kembali
belakangan itu merupakan joint cost.
Bila suatu kereta api direncanakan sebagai kereta campuran
penumpang dan barang, operasinya secara otomatis akan mengarah
kepada output pelayanan penumpang dan barang. Biaya
98
pengoperasian kereta campuran itu merupakan gabungan dua macam
output tersebut.
Suatu terminal bis dengan beberapa rute akhir di situ, akan berperan
baik sebagai terminal untuk penumpang yang lain, dan dengan
memberikan satu pelayanan secara otomatis ia menghasilkan
pelayanan lain. Biaya menggunakan terminal tersebut merupakan
biaya gabungan terhadap dua pelayanan yang menyediakan tujuan
akhir dan suatu persimpangan.
Masalah yang timbul dari joint cost selalu bagaimana mengalokasikan
biaya-biaya itu kepada pelayanan yang berlainan dan pemakai yang
berlainan. Mengapa demikian, karena merupakan masalah penting bila
menentukan berapa tarif yang harus dikenakan pelayanan yang
berlainan.
Biaya bersama (common cost) merupakan biaya yang dibagi antara
berbagai pelayanan, tetapi dapat ditelusuri dengan cara yang
diteruskan dengan baik kepada masing-masing pelayanan. Common
cost seperti joint cost dalam pengertian, keduanya merupakan biaya
yang dihasilkan dari menyediakan pelayanan terhadap satu rangkaian
pemakai, tetap common cost berbeda dari joint cost dalam hal
penggunaan sumber-sumber untuk menyediakan satu pelayanan tidak
mesti menghasilkan pelayanan lain. Salah satu contoh adalah biaya
crew tersebut bekerja dalam satu minggu, sebagian pada pelayanan
bis antar kota, sebagian pada bis wisata.
Upah mereka adalah biaya bersama (common cost) kepada tiga
pelayanan itu, tetapi dengan mudah dapat ditelusuri kepada masing-
masing pelayanan dengan melihat kepada banyak waktu yang
dialokasikan kepada masing-masing pelayanan, maka pelayanan yang
lain akan terjadi juga. Contoh yang lain adalah biaya mengoperasikan
peti kemas, yang semua, dan makanan didinginkan, atau perdagangan
yang melayani Jepang, USA, ASEAN, Eropa, atau peti kemas 20 ft dan
40 ft.
Biaya bersama tersebut dapat dengan segera dipecah-pecahkan
kepada pelayanan yang berbeda menurut tingkat tersebut penggunaan
yang masing-masing dilakukan pada terminal. Penyediaan lintas utama
99
kereta api akan mempunyai biaya bersama terhadap pelayanan
penumpang dan barang, tetapi memungkinkan untuk mengalokasikan
common cost kepada masing-masing pelayanan barang, dan
membiarkan semua biaya track dibayar oleh pelayanan penumpang,
dengan demikian output dari suatu pelayanan tidak otomatis membawa
kepada produksi pelayanan lain. Sebagaimana join cost, ada juga
masalah dalam mengalokasikan common cost diantara pelayananan
dan diantara pemakai.
i. Biaya yang Dapat Dielakkan

Biaya yang dapat dielakkan kadang-kadang biaya yang dapat
dihindarkan (capable cost). Biaya terelakkan adalah biaya-biaya yang
secara pasti akan tidak terjadi bila pelayanan angkutan atau kegiatan
usaha berhenti bekerja. Atau sebaliknya, biaya terelakkan adalah biaya
tambahan yang terjadi bila kegiatan angkutan yang baru ditambahkan
kepada sistem angkutan yang ada.
Disamping itu dapat diidentifikasikan dengan bertanya “biaya-biaya
apa akan dapat dihindarkan/dihemat bila kegiatan tetentu tidak
dilaksanakan”. Biaya yang dapat dielakkan adalah biaya marginal
(secara tepatnya biaya marginal jangka panjang) menurut definisi, ini
juga merupakan biaya kesempatan. Mereka secara luas digunakan
dalam analisis ekonomi transportasi.
2. Berbagai Biaya dari Proyek

Bagian terbesar dari biaya finansial untuk mewujudkan satu proyek harus
diperhitungkan dalam membandingkan antara manfaat dan biaya ekonomis
yang dikeluarkan untuk proyek tersebut. Tetapi ada juga yang tidak
dimasukkan dan hendaknya diabaikan dalam analisis benefit cost.
a. Sunk Cost
Sunk Cost atau biaya hangus adalah biaya yang sudah dikeluarkan
dalam waktu yang lampau untuk sesuatu proyek, atau biaya yang sudah
dikeluarkan sebelum diambil keputusan untuk menjalankan proyek.
Biaya ini tidak dihitung dalam analisis karena proyek menyangkut
manfaat di masa depan, maka yang dihitung adalah biaya yang ada
100
kaitannya dengan timbulnya manfaat tersebut, yaitu biaya yang timbul
sesudah diambil keputusan untuk melaksanakan proyek. Sunk cost
sendiri merupakan biaya yang telah dikeluarkan bisnis dan tidak dapat
dipulihkan. Ini kontras dengan biaya prospektif, yaitu biaya yang akan
dihadapi perusahaan di masa depan, seperti biaya pembelian
persediaan atau biaya bahan baku.
Karena sunk cost tidak dapat dipulihkan, maka tidak boleh
dipertimbangkan ketika membuat keputusan untuk terus berinvestasi
dalam proyek yang sedang berlangsung. Ini tidak relevan dalam
pengambilan keputusan karena tidak mempengaruhi jalannya
keputusan dan tidak akan membutuhkan pengeluaran uang tunai di
masa depan.
Contoh kasus sunk cost
Biaya tetap seperti mesin dan peralatan adalah biaya hangus. Contoh
lain adalah biaya semu (quasi cost) seperti utilitas, yang tetap sama
pada rentang output tertentu tetapi pindah ke tingkat konstan lainnya di
luar kisaran.
Ambil kasus, untuk meningkatkan kapasitas produksi, suatu perusahaan
logistik membeli kendaraan baru. Karena telah dibeli, jumlah rupiah
pembelian telah hilang secara permanen. Bisnis juga tidak akan
menghitungnya sebagai biaya dalam penganggaran di periode
mendatang.
Dalam kasus lain, perusahaan ingin memasuki pasar baru untuk produk
saat ini. Perusahaan memutuskan untuk menghabiskan Rp20 juta untuk
riset pasar. Penelitian menunjukkan bahwa produk tersebut akan gagal
di pasar baru. Perusahaan tidak melanjutkan ekspansi ke pasar baru
dan karenanya, Rp20 juta merugi.
Sunk Cost Fallacy
Sunk cost fallacy muncul ketika perusahaan secara ketat mendukung
keputusan awal karena telah menempatkan uang pada suatu proyek.
Perusahaan berpikir dapat memulihkan uang yang hilang. Padahal itu
hanya akan menghasilkan kerugian yang lebih tinggi dan pengambilan
keputusan yang tidak rasional.
101
Misalnya, perusahaan logistik telah membeli mobil box untuk
meningkatkan kapasitas pengiriman barang. Riset pasar menunjukkan
bahwa produk tersebut tidak akan berhasil karena konsumen tidak
menginginkannya. Alih-alih segera menjual aset ini sebelum usang,
perusahaan meningkatkan pengeluaran iklan. Perusahaan berharap
bahwa dengan pengeluaran iklan yang lebih tinggi, konsumen akan
menjadi sadar dan tertarik untuk membeli produk. Dengan demikian,
perusahaan dapat terhindar dari kerugian pembelian mobil box.
Namun, apa yang dilakukan perusahaan justru menimbulkan lebih
banyak kerugian. Konsumen tidak membeli produk, misalnya, karena
tidak secanggih produk pesaing.
b. Depresiasi
Penyusutan atau depresiasi merupakan pengalokasian biaya investasi
suatu proyek setiap tahun sepanjang umur ekonomis proyek tersebut.
Depresiasi merupakan biaya tapi tidak disertai pengeluaran, sehingga
karena sifatnya biaya ini dinamakan juga book cost.
Pengeluarannya terjadi dalam rangka investasi atau pembelian barang
modal atau aktiva tetap kecuali tanah. Dalam benefit cost analisis
depresiasi diperlakukan lain daripada neraca dan laporan rugi laba.
Penyusutan termasuk cash flow benefit tahunan bersih dari proyek
tersebut.
Metode Depresiasi
1) Metode Garis Lurus (Straight-Line Method)
Metode ini disebut juga straight-line method dan merupakan metode
yang paling sering digunakan untuk menghitung beban penyusutan.
Metode ini fokus pada penyusutan sebagai fungsi dari waktu dan
bukan dari fungsi penggunaan.
Rumus perhitungannya sebagai berikut:
𝑩𝒊𝒂𝒚𝒂 𝑫𝒆𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒂𝒔𝒊 𝑻𝒂𝒉𝒖𝒏𝒂𝒏=𝑩𝒊𝒂𝒚𝒂 𝑨𝒌𝒕𝒊𝒗𝒂 𝑻𝒆𝒕𝒂𝒑−𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 𝑺𝒊𝒔𝒂𝑼𝒎𝒖𝒓 𝑴𝒂𝒏𝒇𝒂𝒂𝒕 𝑨𝒔𝒆𝒕 (𝒕𝒂𝒉𝒖𝒏)
Namun, penggunaan metode ini dinilai kurang realistis karena

kegunaan aset diasumsikan sama setiap tahunnya.
102
2) Metode Beban Menurun (Double-Declining Method)
Metode ini merupakan metode penyusutan dipercepat yang
mengalokasikan beban penyusutan lebih tinggi pada tahun awal dan
beban lebih rendah pada periode selanjutnya. Fokus utama pada
metode ini adalah beban penyusutan lebih banyak pada tahun awal
karena aktiva mengalami penurunan pada tahun tersebut.
3) Metode Aktivitas (Unit Penggunaan atau Produksi)

Metode ini mengasumsikan penyusutan sebagai fungsi dari
produktivitas atau penggunaan dan bukan dari segi berlalunya
waktu. Dengan gambaran di atas, penentuan umur penyusutan
mesin produksi tidak memiliki masalah tertentu karena penggunaan
relatif mudah diukur.
Misalkan mesin produksi digunakan 4.000 jam di tahun pertama dan
diasumsikan bahwa secara total mesin produksi memiliki kapasitas
untuk bekerja selama 30.000 jam, maka beban penyusutannya
dapat dihitung sebagai berikut:
(𝟓𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎−𝟓.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎)𝒙 𝟒.𝟎𝟎𝟎
𝑩𝒆𝒃𝒂𝒏 𝑷𝒆𝒏𝒚𝒖𝒔𝒖𝒕𝒂𝒏 =
𝟑𝟎.𝟎𝟎𝟎
= Rp 60juta
Namun metode ini memiliki keterbatasan karena tidak tepat
digunakan pada situasi penyusutan berdasarkan waktu bukan
aktivitas.
4) Metode Depresiasi Khusus
Dalam pengertian depresiasi sudah dijelaskan bahwa tujuannya
adalah untuk mengetahui penyusutan manfaat aset perusahaan.
Namun pada beberapa kasus, perusahaan tidak bisa memilih salah
satu metode depresiasi diatas karena aktiva yang terlibat memiliki
karakteristik yang unik atau membutuhkan penerapan khusus.
Ada dua metode khusus yang bisa Anda terapkan pada kasus
tersebut yaitu:
• Metode kelompok dan gabungan; sering digunakan pada aktiva
yang cukup homogen dan memiliki fungsi yang hampir sama.
103
• Metode campuran dan kombinasi; diterapkan sesuai dengan
keinginan akuntan.
c. Pelunasan Hutang Beserta Bunganya

Dimasukkan tidaknya pelunasan angsuran beserta bunganya
tergantung pada ada beban sosial masyarakat yang berkaitan dengan
pelunasan pembiayaan proyek. Perhitungan biaya suatu proyek dapat
dilakukan pada waktu :
1) Investasi tersebut dikeluarkan
2) Pinjaman untuk investasi tersebut beserta bunganya dilunasi.
Perhitungan dilakukan pada waktu investasi tersebut dikeluarkan
apabila investasi dibiayai dengan dana investasi yang tidak terkait pada
proyek tertentu. Dalam hal ini dana yang tersedia dapat digunakan untuk
proyek-proyek lain yang menguntungkan. Dana semacam ini misalnya
adalah dana pinjaman dari sumber-sumber resmi, seperti C.G
(Pengganti IGGI).
d. Engineering dan Studi Kelayakan Proyek

Studi engineering mencakup :
1) Desain pendahuluan
2) Desain akhir
Biaya investasi kelayakan proyek dan desain pendahuluan tidak
diperhitungkan dalam biaya Investasi. Biaya tersebut sebelum proyek
diputuskan untuk dilaksanakan, jadi dianggap sunk Cost. Biaya-biaya
yang dikeluarkan untuk desain akhir diperhitungkan dalam biaya
investasi karena terjadi sesudah ada keputusan untuk melaksanakan
proyek. Kalau biaya diatas ada diperhitungkan dan ada yang tidak
diperhitungkan, ada pula biaya yang hampir selalu termasuk dalam
biaya-biaya ekonomis,
e. Tanah
Biaya diperhitungkan apabila tanah yang digunakan adalah lahan yang
menghasilkan sehingga ada pengorbanan produksi (production
forgone). Dalam hal ini net present value dari produksi yang dikorbankan
104
dihitung sebagai biaya. Harga keluaran (output) yang dikorbankan dinilai
dengan harga pasar.
f. Biaya Konstruksi atau Pengadaan Peralatan

1) Peralatan
Dalam perhitungan nilai peralatan perlu diteliti apakah barang impor
atau tidak. Kalau ada yang diimpor perlu diteliti apakah perlu
diterapkan “harga bayangan” bila nilai tukar devisa dikendalikan tukar
resmi lebih rendah dari nilai tukar pasar.
2) Bahan-bahan
Perlu diteliti apakah bahan itu bersifat “trediable” yaitu bahan impor
atau bahan-bahan yang dapat diekspor. Jika barang bersifat trediable
maka harga yang relevan adalah “border price”.
Border price terdiri dari :
a) Barang impor memakai C.I.F (Cost Insurance Freight)
b) Barang yang dapat diekspor memakai F.O.B (Free on Board)
3) Tenaga kerja
Perlu diteliti apakah tenaga kerja itu dibayar terlalu tinggi, misalnya
pengangguran mestinya nilainya tidak ada, tetapi karena adanya
upah minimum harus dibayar dengan upah minimum.
Tenaga ahli dibayar terlalu rendah padahal keahliannya mahal.
Karena adanya peraturan gaji yang membatasi perbedaan gaji
terendah dan tertinggi, maka tidak dapat dikenakan upah yang
seharusnya.
Dalam hal tenaga terlatih dan memerlukan pelatihan, maka semua
biaya pelatihan boleh diperhitungkan sebagai biaya ekonomi.
Untuk memperhitungkan biaya konstruksi/pengadaan peralatan perlu
diperhatikan :
• Perlu dihindari terjadinya double-counting
• Apakah investasi dibebankan pada waktu dikeluarkan atau berupa
cicilan pengembalian.
• Salvage value, yaitu nilai dari cost yang tidak habis dipakai sebagai
nilai residual mengurangi biaya investasi.
105
• Porsi salvage value biasanya kecil dibandingkan manfaat proyek.
Pengaruh salvage value dalam evaluasi proyek bila periode
analisis pendek dan kapital besar.
g. Bunga Selama Masa Konstruksi

Adakalanya bunga investasi selama masa konstruksi sudah termasuk
dalam investasi (capitalized cost). Dalam hal ini bunga selama masa
konstruksi tidak diperhitungkan sebagai biaya ekonomis.
Apabila social opportunity cost terdiri dari arus perlunasan beserta
bunga selama waktu yang akan datang, maka bunga selama masa
konstruksi tidak dihitung sebagai biaya ekonomis.
h. Modal Kerja
Modal kerja terikat pada proyek, karena itu tidak tersedia untuk kepeluan
lain. Seharusnya dianggap sebagai biaya ekonomis dan diperhitungkan
sebagai biaya investasi pada tahun pertama digunakan dan pada akhir
proyek diperhitungkan sebagai dari salvage value.
i. Biaya Operasi dan Pemeliharaan

Dalam hal ini yang diperhatikan sebagai biaya ekonomis adalah biaya
tahunan untuk keperluan rutin selama umur proyek, mencakup :
1) Personalia
2) Air
3) Bahan-bahan
4) Rupa-rupa keperluan kantor
5) Listrik dan telekomunikasi
6) Barang/jasa untuk pemeliharaan
j. Biaya Penggantian
Misalnya initial investment akan tahan sampai 50 tahun. Tentu ada
peralatan-peralatan yang umurnya hanya 10 tahun, dan hal ini
memerlukan penggantian.
106
k. Biaya Terduga
Biaya ini untuk menampung perhitungan under estimate dan
ditambahkan kepada banyak investasi. Pengaruh inflasi tidak boleh
dimasukkan, jadi semua biaya diukur atas dasar harga tahunan dasar
penelaahan terhadap proyek.
l. Biaya Intangible
Biaya-biaya yang nyata tetapi sulit dihitung dengan uang mencakup
pencemaran air, udara, suara, rusaknya pemandangan dan sebagainya.
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyaan berikut dengan singkat dan jelas!
1. Jelaskan yang dimaksud dengan biaya total!
2. Jelaskan yang dimaksud dengan biaya rata-rata!
3. Jelaskan jenis-jenis biaya tetap!
4. Jelaskan hubungan antara biaya rata-rata dan biaya marginal!
5. Jelaskan perbedaan antara biaya langsung dan biaya tidak langsung!
E. REFERENSI
Tahun 2014
107
BAB VIII PENGUSAHAAN JASA TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami tentang pengusahaan jasa transportasi
yang dikelola oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan Badan Usaha
Milik Swasta (BUMS) serta pengelolaan jasa di bidang darat, air dan udara.
memiliki kemampuan diantaranya:
a. Mengerti dan memahami Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan Badan
Usaha Milik Swasta
b. Mengerti dan memahami pengelolaan jasa – jasa transportasi darat,
laut, dan udara
B. PENDAHULUAN
Pengusahaan jasa transportasi adalah mengusahakan atau pengelolaan jasa
transportasi baik untuk angkutan darat, laut, dan udara. Pengusahaan jasa
transportasi darat untuk angkutan penumpang umum yakni : jasa angkutan bis
Antar Kota dalam Propinsi (AKDP), jasa angkutan bis Antar Kota Antar Propinsi
(AKAP), jasa angkutan bis kota dan jasa angkutan barang menggunakan truk.
Pengusahaan jasa Angkutan Penumpang Umum, menggunakan kapal laut yaitu
jasa pelayaran penumpang dalam negeri antara pelabuhan laut antar propinsi,
dan pengusahaan jasa angkutan laut menggunakan kapal barang yang melayani
antar pelabuhan antar propinsi dan antar Negara. Selanjutnya pengusahaan jasa
angkutan umum dengan menggunakan pesawat terbang khusus untuk
penumpang dan jasa angkutan barang.

1. Badan Usaha Pengangkutan
Dalam praktek sehari-hari pengusahaan jasa-jasa transportasi dijalankan oleh
pihak swasta maupun Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan Badan Usaha
108
Milik Daerah (BUMD). Sebagian besar produksi yang menyangkut hajat hidup
masyarakat (KeretaApi, PT. Persero Pelni / Angkutan Penumpang Laut,
Pelabuhan Laut, Bandar Udara) diklelola/diselenggarakan oleh Badan Usaha
Milik Negara (BUMN).
a. Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Pengelola Jasa Transportasi
1) PT. Garuda Indonesia (Persero) Tbk.
PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk adalah satu-satunya BUMN saat
ini yang melayani rute penerbangan di seluruh Indonesia dan
berbagai negara di Asia, Eropa, dan Australia. Layanan perusahaan
ini meliputi angkutan penumpang dan barang. Maskapai ini juga
memiliki berbagai anak perusahaan yang melayani jasa transportasi,
seperti :
a) Citilink
Citilink adalah sebuah maskapai penerbangan berbiaya murah
dan anak perusahaan Garuda Indonesia. Perusahaan ini berdiri
tahun 2001 sebagai Unit Bisnis Strategis (SBU) dan difungsikan
sebagai salah satu alternatif penerbangan bertarif rendah di
Indonesia. Sejak tanggal 30 Juli 2012 Citilink secara resmi
beroperasi sebagai entitas bisnis yang terpisah dari Garuda
Indonesia setelah mendapatkan Air Operator Certificate (AOC).
b) PT GMF AeroAsia Tbk
PT GMF AeroAsia Tbk adalah perusahaan internasional yang
memberikan layanan pesawat dari berbagai jenis dan merupakan
salah satu fasilitas perawatan pesawat terbesar di Asia.
2) PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) atau disingkat PT. KAI adalah
Badan Usaha Milik Negara Indonesia dan satu-satunya operator yang
menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Layanan PT KAI
meliputi angkutan penumpang dan barang. PT. KAI juga memiliki
beberapa anak perusahaan yang melayani jasa transportasi, seperti :
a) PT. Kereta Commuter Indonesia
PT Kereta Commuter Indonesia (dulu dikenal dengan nama PT
KAI Commuter Jabodetabek) adalah salah satu anak perusahaan
109
di lingkungan PT Kereta Api Indonesia yang mengelola KRL
Commuter Line.
PT Kereta Commuter Indonesia yang pada saat itu bernama PT
KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) dibentuk sesuai dengan
Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-
653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008. Pembentukan anak
perusahaan ini berawal dari keinginan para stakeholder-nya
untuk lebih fokus dalam memberikan pelayanan yang berkualitas
dan menjadi bagian dari solusi permasalahan transportasi
perkotaan yang semakin kompleks. Tugas pokok perusahaan
yang ini adalah menyelenggarakan pengusahaan pelayanan jasa
angkutan kereta api komuter dengan menggunakan sarana
Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang
(Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di
bidang usaha non angkutan penumpang.
b) PT. KA Pariwisata
PT KA Pariwisata adalah anak perusahaan PT Kereta Api
Indonesia bertujuan untuk menyediakan barang atau jasa yang
bermutu tinggi dan berdaya saing kuat di pasar dalam wilayah
Indonesia di bidang pariwisata kereta api, dan kegiatan usaha
yang mendukung pariwisata kereta api dengan menerapkan
prinsip-prinsip Perseroan Terbatas. Adapun tujuh jenis kereta
wisata Indonesia yang dioperasikan di lintas Jawa, antara lain :
- Nusantara
- Bali
- Toraja
- Sumatera
- Jawa
- Priority
- Imperial
c) PT. Railink
Railink (perseroan terbatas) merupakan perusahaan hasil kerja
sama (joint venture) antara dua BUMN, yaitu PT Kereta Api
Indonesia dan PT Angkasa Pura II (kedua-duanya Persero)
110
dengan komposisi kepemilikan saham 60% PT KAI dan 40% PT
AP II. Kegiatan usaha yang dijalaninya yakni pengoperasian,
pengelolaan dan pengusahaan kereta api bandara,
pengembangan dan pengelolaan stasiun kereta api di bandara
dan di pusat kota, pengadaan dan pemeliharaan sarana dan
prasarana kereta api, pembangunan prasarana kereta api,
konsultasi dan desain sistem perkeretaapian, dan pengusahaan
jasa lainnya yang menunjang usaha-usaha pokok.
d) Kereta Api Logistik
PT Kereta Api Logistik (Kalog) adalah nama salah satu anak
perusahaan PT Kereta Api Indonesia yang bergerak di bidang
angkutan barang berbasis kereta api. Fokus perusahaan ini
adalah mewujudkan pengangkutan barang ke seluruh Indonesia
dan pasar ekspor melalui kereta api, serta mengintegrasikan
layanannya dengan angkutan antarmoda (pra- dan lanjutan).
3) DAMRI
DAMRI adalah singkatan dari Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik
Indonesia (ER, EYD: Jawatan Angkutan Motor Republik Indonesia)
yang dibentuk berdasarkan Maklumat Kementerian Perhubungan RI
No.01/DAMRI/46 tanggal 25 November 1946 dengan tugas utama
menyelenggarakan angkutan penumpang dan barang di atas jalan
dengan menggunakan kendaraan bermotor. Dalam kegiatan
usahanya DAMRI menyelenggarakan pelayanan angkutan kota,
angkutan antarkota dalam provinsi, angkutan kota antarprovinsi,
angkutan khusus bandar udara, angkutan pariwisata, angkutan
logistik, angkutan keperintisan, dan angkutan lintas batas negara.
4) PT. Angkasa Pura I (Persero)
PT Angkasa Pura I (Persero) adalah sebuah perusahaan Badan
Usaha Milik Negara (BUMN) yang memberikan pelayanan lalu lintas
udara dan bisnis bandar udara di Indonesia yang menitikberatkan
pelayanan pada kawasan Indonesia bagian tengah dan kawasan
Indonesia bagian timur.
5) PT. Angkasa Pura II (Persero)
111
PT Angkasa Pura II (Persero) adalah badan usaha milik negara yang
bergerak di bidang pengelolaan dan pengusahaan bandar udara di
Indonesia, bersama dengan PT Angkasa Pura I yang menitikberatkan
pelayanan pada Indonesia bagian barat.
Angkasa Pura II berkantor pusat di Bandara Internasional Soekarno-
Hatta di Tangerang, Banten
6) Lembaga Penyelenggaraan Pelayanan Navigasi Penerbangan
Indonesia
Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan
Indonesia (AirNav Indonesia) adalah BUMN Indonesia yang bergerak
di bidang usaha pelayanan navigasi udara. Airnav didirikan pada 13
September 2012 melalui PP No 77 tahun 2012. Airnav Indonesia
terbagi menjadi dua ruang udara berdasarkan Flight Information
Region (FIR) yaitu, FIR Jakarta dan FIR Ujung Pandang.
7) Perum PPD
Perusahaan Umum Pengangkut Penumpang Djakarta atau disingkat
Perum PPD adalah perusahaan BUMN yang bergerak di bidang
transportasi khususnya tranportasi darat di wilayah Jakarta dan
sekitarnya.
8) PT. ASDP Indonesia Ferry
PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) (disingkat: ASDP) adalah salah
satu BUMN di Indonesia yang bergerak dalam jasa angkutan
penyeberangan dan pengelola pelabuhan penyeberangan untuk
penumpang, kendaraan dan barang. Fungsi utama perusahaan ini
adalah menyediakan akses transportasi publik antar pulau yang
bersebelahan serta menyatukan pulau-pulau besar sekaligus
menyediakan akses transportasi publik ke wilayah yang belum
memiliki penyeberangan guna mempercepat pembangunan
(penyeberangan perintis).
9) PT. PAL
PT. PAL Indonesia adalah Badan Usaha Milik Negara yang bergerak
di bidang industri galangan kapal. Kantor pusat dan industri galangan
kapal ini terdapat di Surabaya, Jawa Timur.
10) PT. Pelayaran Nasional Indonesia (Persero)
112
Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni) adalah maskapai pelayaran
nasional Indonesia. Kapal-kapal Pelni memiliki rute tetap yang
menyinggahi 91 pelabuhan di Indonesia. Tiga unit kapal penumpang
(KM Kerinci, KM Wilis, dan KFC Jet Liner) berfungsi sebagai sebagai
kapal carter atau kapal cadangan bila ada kapal yang sedang didok.
b. Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) Pengelola Jasa Transportasi

1) PT. Transportasi Jakarta
Transjakarta adalah sistem transportasi Bus Rapid Transit (BRT)
pertama di Asia Tenggara dan Selatan, yang beroperasi sejak tahun
2004 di Jakarta, Indonesia. Sistem ini didesain berdasarkan sistem
TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Transjakarta
merupakan sistem BRT dengan jalur lintasan terpanjang di dunia
(230,9 km), serta memiliki 243 stasiun BRT (sebelumnya disebut
halte) yang tersebar dalam 13 koridor (jalur), yang awalnya beroperasi
dari 05.00 - 22.00 WIB, dan kini beroperasi 24 jam di sebagian
koridornya.
Transjakarta dioperasikan oleh PT Transportasi Jakarta. Jumlah
tenaga kerja yang terlibat dalam operasional Transjakarta (Pramudi,
petugas bus, petugas stasiun BRT, dan petugas kebersihan) sekitar
6.000 orang.
Transjakarta memiliki sistem BRT terpanjang di dunia (230,9 km
panjangnya) pada tahun 2017, dengan 13 koridor utama dan 10 rute
lintas koridor. Tiga koridor lagi dijadwalkan dimulai pada tahun 2014
atau 2015 dan sebagian akan meningkat sedangkan koridor yang ada
berada pada tingkat dasar. Selain itu ada 18 rute pengumpan yang
terus melewati akhir busway eksklusif ke kota-kota di sekitar Jakarta
dan menggunakan bus khusus yang memungkinkan untuk naik di
tingkat dasar atau platform stasiun Transjakarta. Transjakarta
memiliki total 80 rute (koridor, lintas Route & feeder route) pada akhir
2016.
2) PT. MRT Jakarta (Perseroda)
MRT Jakarta, singkatan dari Moda Raya Terpadu Jakarta (bahasa
Inggris: Jakarta Mass Rapid Transit), adalah sebuah sistem
113
transportasi transit cepat menggunakan kereta rel listrik di Jakarta.
Proses pembangunan telah dimulai pada tanggal 10 Oktober 2014
dan diresmikan pada 24 Maret 2019.
Layanan MRT ini diberi nama "Ratangga". Kata ratangga merupakan
kata bahasa Jawa Kuno yang berarti "kendaraan beroda" atau
"kereta". Operator layanan ini, PT MRT Jakarta, merupakan badan
usaha milik daerah yang modalnya dimiliki Pemerintah Provinsi DKI
Jakarta.
3) PT. LRT Jakarta
Lintas Rel Terpadu Jakarta atau disingkat LRT Jakarta adalah sebuah
sistem angkutan cepat dengan kereta api ringan (LRT) yang
direncanakan akan dibangun di Jakarta, Indonesia. Ada 2 penggagas
LRT di Jakarta, Pemprov DKI yang akan membangun LRT dalam kota
dengan nama LRT Jakarta dan PT Adhi Karya yang akan
membangun LRT yang menghubungkan Jakarta dengan kota
sekitarnya dengan nama LRT Jabodebek.
LRT ini dioperasikan oleh PT LRT Jakarta (Anak perusahaan Jakpro).
c. Badan Usaha Milik Swasta Penyelenggara Jasa Transportasi

1) Lion Air
PT. Lion Mentari Airlines beroperasi sebagai Lion Air adalah sebuah
maskapai penerbangan bertarif rendah yang berpangkalan pusat di
Jakarta, Indonesia. Lion Air sendiri adalah maskapai swasta
terbesar di Indonesia. Dengan jaringan rute di Indonesia, Filipina,
Malaysia, Thailand, Australia, India, Arab Saudi, dan Jepang, serta
rute charter menuju Cina, Hong Kong, Korea Selatan, dan Makau.
Lion Air menjadikan dirinya sebagai pemain Regional yang akan
berkompetisi dengan AirAsia dari Malaysia.
2) PT. Mayasari Bakti
Mayasari Bakti adalah salah satu perusahaan jasa yang bergerak
dalam bidang transportasi. Mayasari Bakti beroperasi di
Jabodetabek merupakan salah satu perusahaan Bus yang memiliki
trayek terbanyak dan termasuk ke dalam kategori Bus Kota. Pada
tanggal 6 Januari 2016, direksi Mayasari Bakti mengirimkan surat ke
114
Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama perihal kesiapan
Mayasari Bakti bergabung ke PT. Transjakarta. Dengan
bergabungnya Mayasari Bakti ke PT. Transjakarta, maka Mayasari
Bakti akan menjadi salah satu operator Transjakarta dan dibayar per
kilometer. Sejak bulan April 2016, Mayasari Bakti resmi menjadi
salah satu operator Transjakarta yang beroperasi di Koridor 2, 2A,
3, 5E, 9, 9A dan 10.
3) Sinar Jaya Group
Sinar Jaya Group adalah salah satu perusahaan transportasi
terbesar di Indonesia dalam kategori bus antar kota antar provinsi
jasa transportasi. Sinar Jaya melayani rute AKAP, AKDP, Bus
Wisata, Bus Antar Jemput Karyawan, dan Bus Kota.
4) Evergreen Marine Corporation
Evergreen Marine Corporation adalah sebuah perusahaan
pengiriman dan pengangkutan kontainer asal Taiwan. Berkantor
pusat di Luzhu District, Taoyuan City, Taiwan, yang melayani
pengiriman container global. Evergreen melayani 240 pelabuhan di
sekitar 80 negara, dan menempati urutan keempat terbesar di dunia,
di belakang Maersk, Mediterranean Shipping Company, dan CMA
CGM. Bisnis Evergreen meliputi pengiriman, pembuatan kontainer
dan kapal, serta manajemen pelabuhan. Anak perusahaan dan divisi
Evergreen antara lain Uniglory Marine Corp (Taiwan), Evergreen UK
Ltd. (UK), dan Marittima S. p.A. (Italia). Pada tahun 2007, Hatsu,
Italia Maritima, dan Evergreen digabung menjadi satu, dengan nama
"Evergreen Line."
2. Pengelolaan Jasa Transportasi Darat, Laut, dan Udara

a. Angkutan Kereta Api dan Angkutan Jalan Raya
• Angkutan dengan kereta api sampai saat ini dikelola/diselenggarakan
oleh Pemerintah, yang mana penyelenggaraan Angkutan Kereta Api
diserahkan pengusahaannya pada PT. Kereta Api (Persero).
• Angkutan Bus antar Kota umumnya dikelola/ diselenggarakan oleh
Pihak swasta, dan sebagian dikelola atau diusahakan oleh BUMN PT
DAMRI (Persero).
115
• Angkutan Truk Barang pada umumnya diselenggarakan atau
diusahakan oleh swasta.
• Angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ASDP)
diselenggarakan atau diusahakan oleh Pemerintah dan diserahkan
pengusahaannya kepada PT. ASDP Indonesia Ferry. Sebagian
pengusahaannya diusahakan oleh pihak Swasta terutama pada lintas
penyebaran yang sudah komersil (sudah dapat menutup biaya
operasional).
b. Angkutan Laut
• Pengusahaan Angkutan laut khusus penumpang antar Pulau dalam
Negeri sampai saat ini masih dominan penyelenggaraan oleh
Pemerintah dalam hal ini diusahakan oleh PT. PELNI (Persero).
• Sedangkan pengusahaan Jasa Angkutan Laut khusus barang
(Cargo). Lebih dominan diusahakan oleh perusahaan swasta baik
untuk angkutan laut barang Luar Negeri, dan sebagian kecil
pengusahaan Angkutan Laut Barang Luar Negeri oleh BUMN PT.
(Persero) Djakarta Lloyd.
c. Angkutan Udara
Pengusahaan Angkutan Udara untuk penerbangan dalam negeri
diselenggarakan oleh Pemerintah dan pengusahaanya oleh BUMN (PT.
Garuda Indonesia), pengusahaan angkutan udara dalam negeri juga oleh
perusahaan penerbangan swasta
Pengusahaan Bandar Udara/Air Port di Indonesia yang mampu menutup
biaya operasionalnya, pada Bandar Udara tersebut diusahakan oleh
BUMN yaitu PT. (Persero) Angkasa Pura 1 dan PT. (Persero) Angkasa
Pura II. Pada dasarnya Bandar Udara tersebut sudah dapat melayani
Angkutan Penerbangan Internasional. Sedangkan untuk beberapa
Bandar Udara tersebut oleh Pemerintah (UPT).
Rambu – rambu jalan, Kereta Api, rambu Laut (Navigasi dan Telkom)
diselenggaran oleh Pemerintah, untuk pemeliharaan dan nvestasi yang
dibutuhkan untuk pengadaan rambu-rambu maupun pemeliharaannya
dibiayai oleh Pemerintah. Pengusahaan Jasa Angkutan yang
116
dilaksanakan oleh suatu badan usaha lebih dahulu mangetahui beberapa
aspek dalam pengaturan operasional (Manajemen).
Manajemen yaitu bagaimana mengatur (manage) atau perusahaan agar
sesuai dengan tujuan, Mengatur system (perencanaan, implementasi dan
evaluasi), mengatur sumber daya yang ada, modal, alat, SDM dan waktu.
Jasa adalah setiap tindakan atau perbuatan yang ditawarkan oleh suatu
pihak kepada pihak lain, yang pada dasarnya bersifat intangible (tidak
berwujud fisik) dan tidak menghasilkan kepemilikan sesuatu, tetapi
produksi jasa biasa berhubungan dengan produk fisik maupun tidak.
Jasa Angkutan, merupakan jenis jasa dengan barang pendukung untuk
keperluan penumpang, dalam perjalanan ada beberapa produk fisik yang
terlibat, seperti makanan dan minuman majalah, surat kabar yang
disediakan dll Jasa transportasi ini memerlukan barang yang bersifat
capital intensif untuk realisasinya, tetapi penawaran utama adalah Jasa
Angkutan. Karena yang ditawarkan adalah jasa maka hal terpenting
adalah untuk diatur dalam penjualan produk adalah kualitas jasa.
Secara umum perusahaan biasa diartikan sebagai suatu organisasi yang
membeli dan merekrut sumber daya (input atau faktor produksi) dan
menjual jasa (output). Dalam hal ini perusahaan mengihtisarkan suatu
cara agar dapat memenuhi target atau tujuan perusahaan.
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyaan berikut inidengan singkat dan jelas!
1. Apakah perbedaan dari penyedia jasa transportasi BUMN, BUMD, dan
swasta?
2. Berikan contoh perusahaan BUMN yang menyediakan pelayanan jasa
transportasi!
3. Berikan contoh perusahaan BUMD yang menyediakan pelayanan jasa
transportasi!
4. Berikan contoh perusahaan swasta yang menyediakan jasa pelayanan
transportasi!
117
E. REFERENSI
Tahun 2014
118
BAB IX PENGEMBANGAN ANGKUTAN UMUM
para taruna untuk dapat memahami tentang pengembangan angkutan
umum dan kendala yang dihadapi pembangunan angkutan umum.
a. Mengerti dan memahami pengembangan angkutan umum.
b. Mengerti danmemahami kendala yang dihadapi pengembangan
angkutan umum.
B. PENDAHULUAN
Konsep sistem transportasi yang berkelanjutan dan berwawasan lingkungan
menekankan kepada penggunaan angkutan umum secara luas, akan tetapi
faktanya sangat bertentangan dengan perkembangan era trend motorisasi di
negara Asia, khususnya penggunaan kendaraan pribadi jenis sepeda motor. Hal
ini sangat berkaitan erat dengan fungsi utilitas angkutan umum yang rendah
sehingga tidak menarik untuk digunakan. Kesuksesan di dalam penerapan
kebijakan transportasi yang berkelanjutan sangat bergantung dari situasi dan
kondisi suatu kota serta pendekatan dan pemahaman karaktersitik prilaku
masyarakat sehingga di dalam pengembangan sistem angkutan umum suatu
kota selain pertimbangan teknis dan ekonomis, mempertimbangkan preferensi
dari masyarakat (sosial) merupakan bagian penting yang tidak boleh diabaikan.

1. Pengembangan Angkutan Umum di Indonesia
Sebagaimana diketahui bahwa kemacetan serius meruapakan kejadian
sehari – hari yang sering dijumpai di beberapa kota besar di Indonesia
sebagai ciri khusus daerah perkotaan di Negara sedang berkembang.
Permasalahan kemacetan sebenarnya dapat dopecahkan melalui peran
119
serta pemerintah, Swasta dan masyarakat dan hal ini merupakan tanggung
jawab bersama Dalam upaya untuk menanggulangi permasalahan
kemacetan angkutan terutama di kota – kota besar, diperlukan penanganan
yang serius diantaranya dengan menciptakan angkutan umum masa yang
lancar, tertib, aman dan cepat serta dengan harga/tarif yang memadai,
terjangkau oleh masyarakat pengguna jasa angkutan.
Permasalahan Kemacetan disebabkan oleh beberapa faktor diantaranya :
- Tingginya tingkat urbanisasi
- Pesatnya tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan dan pemilikan
kendaraan pribadi
- Karena sistem angkutan umum massa perkotaan yang belum efisien
Dalam rangka upaya untuk dapat mengatasi kemacetan transportasi
perkotaan, terutama untuk kota-kota yang mobilitas penduduknya sudah
padat seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, dan Medan sudah saatnya harus
diadakan Sistem angkutan umum massa dengan menggunakan kereta api
perkotaan karena daya angkut kereta api bisa banyak. Frekuensi kereta api
bisa banyak dan cepat. Tarifnya pun dapat disesuaikan dengan daya beli
masyarakat. Prioritas pada koridor utama dengan perkiraan jumlah
penumpang telah melebihi dari 30.000 – 40.000 orang/trip/jam.
Selanjutnya untuk menekan laju peningkatan penggunaan angkutan pribadi,
harus dilakukan perbaikan :
- Diciptakan segera angkutan umum dengan kemampuan angkut yang
besar,
- Angkutan umum kecepatan yang tinggi, keamanan dan kenyamanan
perjalanan yang memadai dengan tarif perjalanan yang kompetitif.
Dengan keterbatasan prasarana transportasi juga dapat diatasi dengan
mengembangkan Sistem Angkutan Umum Massa. Pilihan utama adalah
penggunaan jenis moda transportasi kereta api yang berkapasitas besar
dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Kereta api juga dapat
bergerak cepat dengan cara memisahkan pergerakannya dengan sistem
Angkutan Umum Massal.
Untuk mengatasi kemacetan angkutan transportasi kota dapat dilakukan
dengan :
120
- Sistem angkutan terpadu atau jalan rel yang keceptannya bisa diatur
sesuai dengan kebutuhan.
- Frekuensinyapun bisa diatur sehingga daya angkut persatuan waktu
dapat dijamin besarnya. Karena fungsinya yang demikian itulah sistem
angkutan umum ini dikenal sebagai Sistem Angutan Umum Massa.
Permasalahan adalah bahwa penggunaan kendaraan pribadi cenderung
meningkat dengan berbagai alasan, harus dilakukan usaha untuk
keseimbangan sistem transportasi secara menyeluruh. Tetapi, karena dana
kurang mendukung, tentu harus ada prioritas yang diberikan dengan segala
konsekuensi yang mengikutinya.
Perlu diingat kecenderungan kinerja kendaraan angkutan penumpang
sebagai berikut :
- Jika mengangkut orang dilakukan dengan menggunakan jalan rel,
apalagi dengan menambah jumlah kereta api. Kecepatan rata – rata
masih dapat dipertahankan dan jumlah orang terangkut bahkan bisa
meningkat.
- Jika jumlah kendaraan di jalan raya terus bertambah, termasuk armada
bus kota, kecepatan rata – rata akan terus menurun. Ini berarti jumlah
orang terangkut per arah per jam akan semakin berkurang.
Dalam upaya mengurangi biaya investasi untuk sistem angkutan umum,
yang perlu diperhatikan adalah :
- Bangunan diatas tanah yang paling rendah biayanya, disusul yang
melayang, dan paling mahal adalah yang dibawah tanah.
- Panjang prasarana jalan, hendaknya diambil rute selurus mungkin (rute
terpendek).
- Jarak antar stasiun yang jauh ; hendaknya masih dalam jangkauan dua
kali jarak tempuh pejalan kaki.
Kotamadya Bandung sudah saatnya mepertimbangkan sistem angkutan
umum massa kereta kebutuhan akan pergerakan yang sangat tinggi,
terutama pada pagi dan sore hari, yang tidak bisa ditampung oleh jaringan
jalan raya. Hambatan utamanya adalah dibutuhkan dana yang sangat besar
untuk membangun sistem angkutan umum massa ini. Keterlibatan
investor/swasta sangat diharapkan dalam pemecahan masalah ini.
121
Disamping itu jalur pengumpan dapat dilayani oleh kendaraan yang lebih
kecil sesuai dengan karakteristik jlur atau prasarana jalan yang tersedia
sehingga ada pembagian fungsi pelayanan dalam sistem transportasi
perkotaan. Bila jalur pengumpan tidak mencakup sampai ke pemukiman,
barulah diperlukan angkutan lingkungan yang masih sesuai dengan undang
– undang yang berlaku. Jadi yang terpenting bukanlah jumlah kendaraan
yang banyak, tapi kelancaran perjalanan dan frekuensi kedatangan
kendaraan yang sesuai dan teratur serta tepat waktu.
Diketahui pula bahwa biaya operasi dan pemeliharaan sistem angkutan
umum massa ini sangat tinggi, diperlukan jumlah penumpang banyak yang
benar-benar menggunakannya. Untuk itu diperlukan berbagai upaya untk
mendapatkan jumlah penumpang tersebut, seperti :
- Frekuensi perjalanan kereta api yang harus sesuai dengan kebutuhan
atau karakteristik kedatangan pengguna jasa pada sistem tersebut.
- Adanya sistem pengumpan pada jalur sistem angkutan umum massa.
- Pengembangan stasiun – stasiun untuk sistem angkutan umum massa
sebagai pusat kegiatan yang dapat menarik orang sorang sehingga
lokasi ini bias berfungsi sebagai tujuan perjalanan atau perjalanan atau
bahkan merupakan asal perjalanan.
- Penerapan sistam penunjang yang dapat menjamin digunakannya
sistem kereta api seoptimal mungkin.
- Pemberian kemudahan bagi pengguna sistem ini.
Selanjutnya yang tidak kalah penting adalah sistem transportasi
pengumpan. Di Jakarta, pada beberapa daerah di pusat kota terlihat bahwa
pengoperasian bus kecil dan bus sedang pada ruas jalan terpadat mencapai
frekuensi yang sangat tinggi ( waktu antara kendaraan sekitar 6 detik ).
Kondisi pengoperasian yang demikian dapat menghambat arus lalu lintas
dan selanjutnya mempengaruhi pelayanan sistem angkutan umum. Dalam
kenyataan bahwa pengoperasian bus sedang dan bus kecil mendominasi
sistem angkutan umum di perkotaan bila dibandingkan dengan jumlah
armada bus besar. Akan tetapi, bila ditinjau dari sisi kapasitas yang tersedia
dengan pengoperasian armada angkutan umum seperti itu, maka bus
sedang dan bus kecil menyediakan kapasitas yang kira – kira sama dengan
kapasitas bus besar.
122
Dengan memperhatikan kondisi saat sekarang dapat disimpulkan bahwa
dibutuhkan jenis armada angkutan umum dengan kapasitas yang lebih besar
untuk dapat lebih mengefisiensikan pengoperasian sistem angkutan umum..
Penambahan pengoperasian jenis armada dapat meningkatkan kapasitas
sistem angkutan umum secara keseluruhan.
Oleh karena itu dalam prakteknya, peremajaan armada angkutan umum
mempertimbangkan subtitusi jenis kendaraan yang akan diremajakan
dengan jenis kendaraan yang akan diremajakan dengan jenis kendaraan
yang lebih besar kapasitasnya. Selain itu, dengan melihat kondisi yang
saling tumpang tindih antara pengoperasian bus kecil, bus sedang dan bus
besar, maka kebijakan pengoperasian angkutan umum perlu
mempertimbangkan hierarki fungsi jalan.
Kebijakan yang diperlukan untuk menata dan memperbaiki pelayanan
sistem angkutan umum harus diarahkan pada hal – hal sebagai berikut :
a. Penataan Trayek, dengan mengganti bus dengan bus berkapasitas lebih
besar dilakukan secara bertahap pada tingkat peremajaan.
Penambahan jumlah armada dan penataan trayek dilakukan dengan
pertimbangan :
• Bus besar beroperasi pada jaringan jalan arteri
• Bus sedang beroperasi pada jaringan kolektor
• Bus kecil beroperasi pada jalan local
b. Pengurangan penoperasian bus kecil secara bertahap pada tingkatan
peremajaan dengan cara :
• Beberapa bus kecil diremajakan menjadi 1 bus sedang
• Beberapa bus sedang diremajakan menjadi 1 bus besar
2. Kendala dalam Pengembangan Angkutan Umum

Kendala yang dihadapi untuk pembangunan Kereta Api Angkutan perkotaan,
Pembangunan kereta api perkotaan sangat dibutuhkan bagi kota – kota
besar seperti DKI- Jakarta, Bandung, Medan, Surabaya dan Semarang.
Akan tetapi, beberapa kendala dalam pembangunan dan operasionalnya
antara lain :
- Keterbatasan dana pemerintahan dalam pembangunan sistem angkutan
kereta api perkotaan sebagai angkutan massa yang bisa dihandalkan.
123
- Rencana induk perencanaan pembangunan kereta api perkotaan di
masing-masing kota uang padat penduduk. - Tingkat pelayanan kereta
api perkotaan masih rendah disebabkan sarana dan prasarana yang
terbatas tingkat pengetahuan keterampilan, dan disiplin sumber daya
manusia yang masih kurang.
- Biaya perawatan prasarana dan saran kereta api perkotaan yang tinggi.
Pemerintah berusaha menekan biaya perawatan dengan cara
melakukan efisiensi dan optimasi dalam bidang perawatan khususnya
pada sarana dan prasarana berteknologi tinggi.
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyaan di bawah ini dengan singkat dan jelas !
1. Moda transportasi apa yang harus dikembangkan di Kawasan perkotaan
dengan penduduk yang padat? Jelaskan alasannya!
2. Jelaskan penyebab kemacetan!
3. Apa saja kendala yang dihadapi pemerintah dalam mengembangkan
angkutan umum?
E. REFERENSI
Tahun 2014
124
BAB X KOORDINASI TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami tentang koordinasi dalam bidang
transportasi.
a. Mampu memahami tujuan koordinasi
b. Mampu memahami bentuk koordinasi transportasi
c. Mampu memahami pengertian kooridnasi bidang transportasi
B. PENDAHULUAN
Untuk memecahkan masalah transportasi perkotaan, seperti yang terjadi di
dalam pola transportasi, perlu adanya management dan perencanaan yang baik
melalui koordinasi antar instansi. Permasalahan yang ada tumbuh lebih cepat
dari pemecahan permasalahan transportasi. Keadaan ini diperburuk dengan
perkembangan kota tanpa pengendalian tata ruang, serta jaringan yang tidak
lengkap. Faktor berikutnya adalah pertumbuhan kendaraan yang tak terkendali,
khususnya sepeda motor, yang acapkali menyebabkan kemacetan yang
memprihatinkan. Selanjutnya, dengan adanya kemacetan itu, maka
pertumbuhan kebutuhan energi khususnya sebagai akibat sistem yang tidak
efisien itu, menjadi bertambah. Selain itu, supply untuk yang energi berwawasan
lingkungan, seperti halnya BBG acapkali belum dapat terpenuhi

1. Pengertian Koordinasi
Koordinasi dibutuhkan dalam mewujudkan tujuan oragansasi swasta
maupun publik. Sebagaimana dijelaskan Hasibuan (2006: 85), koordinasi
adalah kegiatan mengarahkan, mengintegrasikan dan mengkoordinasikan
unsur-unsur manajemen (6M) dan pekerjaan-pekerjaan para bawahan
125
dalam mencapai tujuan organisasi. Menurut Adisasmita (2011:166)
koordinasi (coordinating) adalah tindakan seorang manajer dalam upaya
menyelaraskan suatu pekerjaan dari suatu bagian dengan tugas bagian lain,
sehingga mencegah timbulnya kesimpangsiuran yang dapat menjadi
sumber ketidakefektifan. Menurut keduanya koordinasi adalah tindakan
manajer dalam mencapai tujuan, ini berarti dalam tahap-tahap manajerial
dibutuhkan koordinasi antara subunit-subunit tertentu untuk menciptakan
keserasian dalam mencapai tujuan organisasi. Koordinasi bukan masalah
politik dan administrasi sederhana. Hal ini dapat berarti berbagai masalah
dalam sektor publik, dan perlunya kerjasama mungkin timbul karena
berbagai alasan dalam adminstrasi dan politik (Bouckaert, Peters dan
Verhoest, 2010 : 34). Untuk meciptakan koordinasi yang efektif diperlukan
hubungan kerja dan komunikasi. Sebagaimana yang telah dijelaskan
Tunggal (1993:221) bahwa komunikasi adalah kunci dari koordinasi yang
efektif. Koordinasi dan hubungan kerja adalah dua pengertian yang saling
kait-mengkait, karena koordinasi hanya dapat dicapai sebaik-baiknya
dengan melakukan hubungan kerja yang efektif. Hubungan kerja adalah
bentuk komunikasi administrasi, yang membantu tercapai koordinasi. Oleh
karena itu dikatakan bahwa hasil akhir daripada komunikasi (hubungan
Kerja) ialah tercapainya koordinasi dengan cara yang berhasilguna dan
berdayaguna (efesien dan efektif).
Koordinasi dalam pemerintahan menurut Syafrudin (1993: 268) adalah
“suatu proses rangkaian kegiatan menghubungi, bertujuan untuk
menyerasikan tiap Langkah dan kegiatan dalam organisasi agar tercapai
gerak yang cepat untuk mencapai sasaran dan tujuan-tujuan yang telah
ditetapkan”. Selain sebagai suatu proses, koordinasi itu dapat juga diartikan
sebagai suatu pengaturan yang tertib dari kumpulan gabungan usaha untuk
menciptakan kesatuan tindakan.
Koordinasi dalam Penyelenggaraan pemerintahan merupakan pengaturan
yang aktif, bukan pengaturan dalam arti pasif berupa membuat aturan
mengenai segala gerak dan kegiatan dan hubungan kerja antara beberapa
pejabat pemerintahan baik Pusat maupun Daerah serta Lembaga-lembaga
pemerintah non departemen yang mempunyai tugas dan kewajiban dan
wewenang yang saling berhubungan satu sama lainnya; pengaturan mana
126
bertujuan untuk mencegah terjadinya kesimpangsiuran dan kegiatan saling
bertindih yang dapat mengakibatkan pemborosan dan pengaruh tidak baik
terhadap semangat dan tertib kerja. Menurut Sutarto (2006:145-146)
koordinasi sebenarnya dapat dipakai satu istilah yaitu keselarasan.Baik
kesatuan tindakan, kesatuan usaha, penyesuaian antar bagian,
keseimbangan antar bagian maupun sinkronisasi semuanya berdasarkan
keselarasan.Atas dasar itu, koordinasi dapat berasaskan bahwa di dalam
organisasi harus ada keselarasan aktivitas antar satuan organisasi atau
keselarasan antar pejabat.
2. Sifat Koordinasi
Menurut Hasibuan (2007: 87) bahwa terdapat tiga sifat dalam koordinasi,
yaitu:
a. Koordinasi adalah dinamis bukan statis.
b. Koordinasi menekankan pandangan menyeluruh oleh seorang
coordinator (manager) dalam rangka mencapai sasaran.
c. Koordinasi hanya meninjau suatu pekerjaan secara keseluruhan.
Asas koordinasi adalah asas skala (hierarki) artinya koordinasi itu dilakukan
menurut jenjang-jenjang kekuasaan dan tanggung jawab yang disesuaikan
dengan jenjang-jenjang yang berbeda beda satu sama lain. Tegasnya, asas
hierarki ini bahwa setiap atasan (koordinator) harus mengkoordinasikan
bawahan langsungnya. Syarat-Syarat Koordinasi Menurut Hasibuan (2007:
88) mengemukakan terdapat empat syarat koordinasi, yaitu:
a. Sense of cooperation (perasaan untuk kerjasama ), ini harus dilihat dari
sudut bagian perbagian bidang pekerja, bukan orang per orang.
b. Rivalry, dalam perusahaan-perusahaan besar sering diadakan
persaingan antara bagian-bagian, agar bagian-bagian ini berlomba-
lomba untuk mencapai kemajuan.
c. Team spirit, artinya satu sama lain pada setiap bagian harus saling
menghargai.
d. Esprit de corps, artinya bagian-bagian yang diikutsertakan atau dihargai,
umumnya akan menambah kegiatan yang bersemangat
127
3. Tujuan Koordinasi
Koordinasi sangat diperlukan dalam manajemen, terutama untuk
menyatukan kesamaan pandangan antara berbagai pihak yang
berkepentingan dengan kegiatan dan tujuan organisasi. Koordinasi
diperlukan untuk menghubungkan bagian yang satu dengan bagian yang
lain sehingga tercipta suatu kegiatan yang terpadu mengarah pada tujuan
umum lembaga sebagaimana jari jari kerangka payung. Tanpa koordinasi,
spesialisasi dan lembagian kerja yang dilakukan pada setiap usaha kerja
sama akan sia-sia karena setiap bagian cenderung hanya memikirkan
pekerjaan atau tugas masing-masing dan melupakan tujuan lembaga secara
keseluruhan.
4. Ciri-Ciri Koordinasi
Menurut Soewarno Handayaningrat dalam bukunya Administrasi
Pemerintahan dalam Pembangunan Nasional (1991), ciri-ciri koordinasi
adalah:
a. Tanggung jawab koordinasi terletak pada pimpinan
b. Koordinasi adalah suatu usaha kerja sama
c. Koordinasi adalah proses yang terusmenerus (continues process)
d. Adanya pengaturan usaha kelompok secara teratur
e. Konsep kesatuan tindakan
f. Tujuan koordinasi adalah tujuan bersama (common purpose)
5. Tipe Dan Bentuk Koordinasi

Menurut Inu Kencana Syafiie (2011: 35) bahwa terdapat tiga bentuk
koordinasi, yaitu :
a. Koordinasi horizontal adalah penyelarasan kerjasama secara harmonis
dan singkron antara lembaga-lembaga yang sederajat misalnya antara
Muspida Kecamatan (Camat, Kapolsek, Dan Danramil), Muspida
Kabupaten (Bupati, Danramil Dan Kapolres), Muspida Propinsi
(Gubernur, Pangdam Dan Kapolda).
b. Koordinasi vertikal adalah penyelarasan kerjasama secara harmonis
dan singkron dari lembaga-lembaga yang sederajat lebih tinggi kepada
Lembaga-lembaga lain yang derajatnya lebih rendah.
128
c. Koordinasi fungsional adalah penyelarasan kerjasama secara harmonis
dan singkron antara lembagalembaga yang memiliki kesamaan dalam
fungsi pekerjaan.
Menurut Hasibuan (2007: 86-87) bahwa terdapat dua tipe koordinasi, yaitu :
a. Koordinasi vertikal adalah kegiatankegiatan penyatuan, pengarahan
yang dilakukan oleh atasan terhadap kegiatan-kegiatan unit-unit,
kesatuankesatuan kerja yang ada di bawah wewenang dan tanggung
jawabnya.
b. Koordinasi horisontal adalah mengkoordinasikan tindakan-tindakan atau
kegiatan-kegiatan penyatuan, pengarahan yang dilakukan terhadap
kegiatan-kegiatan dalam tingkat organisasi (aparat) yang setingkat.
Di dalam koordinasi terdapat 3 (tiga) macam saling ketergantungan di antara

satuan-satuan organisasi seperti diungkapkan oleh Thompson dalam
(Handoko, 2003: 196), yaitu :
1. Saling ketergantungan yang menyatu (pooled interdependence), bila
satuansatuan organisasi tidak saling tergantung satu dengan yang lain
dalam melaksanakan kegiatan harian tetapi tergantung pada
pelaksanaan kerja setiap satuan yang memuaskan untuk satuan hasil
akhir.
2. Saling ketergantungan yang berurutan (sequential interdependence),
dimana satuan-satuan organisasi harus melakukan pekerjaan terlebih
dahulu sebelum satuan lain dapat bekerja.
3. Saling ketergantungan timbal balik (reciprocal interdependence),
merupakan hubungan memberi dan menerima antar satuan organisasi.
6. Faktor-faktor yang mempengaruhi koordinasi

Faktor yang bisa muncul dalam koordinasi transportasi sebagai berikut:
a. Kesatuan Tindakan
Pada hakekatnya koordinasi memerlukan kesadaran setiap anggota
organisasi atau satuan organisasi untuk saling menyesuaikan diri atau
tugasnya dengan anggota atau satuan organisasi lainnya agar anggota
atau satuan organisasi tersebut tidak berjalan sendiri-sendiri.Oleh sebab
129
itu konsep kesatuan tindakan merupakan inti dan dapat mempengaruhi
koordinasi.
b. Komunikasi
komunikasi mempengaruhi tercapainya koordinasi karena komunikasi
merupakan suatu proses pertukaran informasi antar kelompok satu
dengan kelompok lainnya dan dengan adanya komunikasi partisipasi
anggota yang melakukan Kerjasama baik anatara anggota dalam satu
organisasi yang sama maupun kerjasama antar organisasi yang
berbeda akan semakin tinggi dan dengan komunikasi akan dapat
menyampaikan tugas serta hal-hal yang penting yang berkaitan dengan
pekerjaan masing-masing.
c. Pembagian Kerja
Secara teoritis tujuan dalam suatu organisasi adalah untuk mencapai
tujuan bersama dimana individu tidak dapat mencapainya
sendiri.Kelompok dua atau lebih orang yang berkeja bersama secara
kooperatif dan dikoordinasikan dapat mencapai hasil lebih daripada
dilakukan perseorangan.Dalam suatu organisasi, tiang dasarnya adalah
prinsip pembagian kerja (Division of labor). Prinsip pembagian kerja ini
adalah maksudnya jika suatu organisasi diharapkan untuk dapat berhasi
dengan baik dalam usaha mencapai tujuanya, maka hendaknya lakukan
pembagian kerja.Dengan pembagian kerja ini diharapkan dapat
berfungsi dalam usaha mewujudkan tujuan suatu organisasi.
d. Penguatan melalui hukum
Hukum memainkan peranan yang sangat penting untuk mengatur agar
kepentingan untuk mewujudkan tujuan bersama yakni menertibkan
aturan tidak bersinggungan dengan kepentingan masing-masing
instansi. Dengan adanya penguatan hukum mengantar tugas masing-
masing instansi diharapkan fungsi hukum tersebut dapat berjalan jika
fungsi hukum tidak berjalan maka tugas yang telah menjadi ketetapan
akan terabaikan.
130
D. LATIHAN SOAL
Jawablah pertanyaan-pertanyaan di bawah ini dengan singkat dan jelas!
1. Apakah yang dimaksud dengan koordinasi. Dan berikan contoh koordinasi
dalam transportasi!
2. Sebutkan ciri-ciri koordinasi!
3. Faktor -faktor apa saja yang mempengaruhi koordinasi!
E. REFERENSI
Tahun 2014
131
BAB XI JARINGAN TRANSPORTASI
para taruna untuk dapat memahami tentang jaringan transportasi yang
meliputi jaringan jalan, klasifikasi jalan dan penetapan dalam lalu lintas.
a. Mengerti dan memahami keseimbangan jaringan transportasi.
b. Mengerti dan memahami penetapan lalu lintas.
B. PENDAHULUAN
Jaringan transportasi yang serasi dengan kebutuhan pelayanan pergerakan lalu
lintas manusia dan barang secara berkapasitas, akan mampu memenuhi
penyelenggaraan pelayanan transportasi secara kesisteman, bertujuan
meningkatkan kelancaran lalu lintas, membantu mewujudkan sistem logistik
nasional secara mantap, mendorong pengembangan wilayah, dan
memperkokoh kehidupan masyarakat dalam kerangka perwujudan Wawasan
Nusantara.
Penyusunan jaringan transportasi yang mantap harus memperhatikan dan
memperhitungkan banyak aspek, misalnya (1) distribusi penduduk dan kegiatan
pembangunan sektoral yang tersebar di berbagai daerah, (2) rencana
pemanfaatan tata ruang wilayah yang telah ditetapkan, (3) kebutuhan jasa
transportasi aantar wilayah dan pusat kegiatan (kota), (4) penyediaan jumlah dan
kapasitas sarana transportasi, (5) karakteristik dan klasifikasi jaringan jalan
menurut fungsinya (jalan arteri, kolektor dan lokal), dan (6) strategi kebijakan dan
perencanaan pembangunan nasional dan regional.

1. Macam-Macam Jaringan Jalan
132
Pada dasarnya jaringan transportasi yang jumlahnya banyak adalah berupa
jaringan transportasi jalan. Oleh karena itu supaya transportasi jalan raya
dapat berjalan secara aman dan efisien perlu dipersiapkan suatu jaringan
transportasi jalan raya yang handal terdiri dari ruas dan simpul Maka jaringan
jalan harus dapat melayani transportasi secara lancara dan teratur dan
sekaligus dapat melayani lalu lintas dengan berbagai tujuan.
Perencanaan transportasi/infrastruktur jaringan jalan tidak bias lepas dari
perencanaan tata guna lahan, karena jaringan jalan yang direncanakan akan
memperlancar aktifitas yang ada. Bentuk jaringan jalan yang sesuai untuk
memenuhi kebutuhan perjalanan adalah yang berhubungan erat dengan
pola perjalanan terpencar. Berbagai bentuk ideal jaringan transportasi
seperti di bawah ini;
d. Jaringan Jalan Grid
Bentuk ini yang paling umum di daerah metropolitan, yang merupakan
bentuk jaringan jalan yang telah direncanakan. Bentuknya lurus, rute
pararel dengan jarak antara yang seragam dan berpotongan dengan
kelompok lain jenis. Banyak kota-kota di Amerika memiliki jaringan jalan
bentuk ini. Cocok untuk kota dengan pusat kegiatan yang tersebar,
karena orang dapat langsung ke tujuan akhir tanpa harus melalui titik
pusat. Selain itu sistem menjadi sederhana dan dapat dikombinasikan
dengan pola lain.
e. Jaringan Jalan Radial
Bentuk ini bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah inti tertentu,
misalnya pusat perdagangan (Central Bussines District, CBD). Sangat
cocok untuk kota dengan konsentrasi kegiatan di pusat kota. Masalah
akan timbul jika terjadi pergeseran aktivitas komersial (shopping, pabrik,
dll) yang direlokasikan keluar kota. Kota-kota di Eropa banyak
menggunakan bentuk ini.
f. Jaringan Jalan Ring Radial
Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi plan-plan ekspress
yang menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan dengan berbagai
pusat kegiatan lainnya.
g. Jaringan Jalan Spinal
133
Jaringan ini sering terdapat pada jaringan transportasi antar kota pada
banyak koridor perkotaan yang telah berkembang pesat.
h. Jaringan Heksagonal
Jaringan jalan ini jarang dipakai tetapi mempunyai keuntungan dengan
adanya persimpangan-persimpangan jalan yang berpencar dan
mengumpul tetapi tanpa melintas satu dengan lainnya secara langsung.
i. Jaringan Jalan Delta
Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan jalan heksoganal
dengan perbedaan pada bentuknya.
Jaringan transportasi terutama terdiri dari simpul (node) dan ruas (link).
Simpul mewakili suatu titik tertentu dalam ruang (dinyatakan dalam
bentuk titik), sedang ruas jalan dalam bentuk garis antara 2 titik.
Pemilihan bentuk jaringan jalan ini disesuaikan dengan kondisi dan
situasi daerah yang direncanakan. Bentuk dari jaringan jalan dapat
dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 48. Jaringan Jalan

Gambar XI.1
134
Sedangkan simpul dan ruas diilustrasikan sebagai berikut :
Gambar 49. Simpul dan Ruas
Simpul : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Ruas : 1 – 2, 1 – 3
1 – 4, 3 – 5
3 – 5, 4 – 7
5 – 6, 6 – 7
2. Klasifikasi Jalan
Pengelompokan jalan atau hierarki jalan adalah pengelompokan jalan
berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan
berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat
kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu
lintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan,
keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan
perawatan jalan. Sistem jaringan jalan raya dapat dikelompokan dalam 3
(tiga) kelompok yaitu :
a. Berdasarkan fungsi jalan
Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam
jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Klasifikasi
fungsional seperti ini diangkat dari klasifikasi di Amerika Serikat dan
Canada. Di atas arteri masih ada Freeway dan Highway.
135
1) Jalan arteri, yang melayani angkutan umum dengan ciri – ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisien.
2) Jalan kolektor, yang melayani angkutan pengumpulan / pembagian
dengan ciri – ciri perjalanan jarak sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3) Jalan lokal, yang melayani angkutan setempat dengan ciri – ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah, dan jalan
masuk tidak dibatasi.
4) Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan
kecepatan rata-rata rendah.
b. Berdasarkan administrasi pemerintahan
Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian
hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah
dan pemerintah daerah. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan
ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan
jalan desa.
1) Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribu kota
provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2) Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu kota
kabupaten/kota, atau antaribu kota kabupaten/kota, dan jalan
strategis provinsi.
3) Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota
kecamatan, antaribu kota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum
dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
jalan strategis kabupaten.
4) Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
136
antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang
berada di dalam kota.
5) Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
c. Berdasarkan beban muatan sumbu
Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan
angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada
kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan
mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda,
perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat
kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan
menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, terdiri dari:
1) Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter,
dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton,
yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah
mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah
mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton;
2) Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini
merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas;
3) Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
4) Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
5) Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar
137
tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
3. Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas
dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk
memberikan kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam
penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan.
Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah :
- Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang
tinggi.
- Meningkatkan keselamatan pengguna
- Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus
lalu lintas tersebut berada
- Mempromosikan penggunaan energi secara efisien
Sasaran Teknik manajemen lalu lintas antara lain :
- Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas
- Mewujudkan keamanan dan keselamatan berlalu lintas dan menekan
angka kecelakaan
- Meminimumkan gangguan terhadap arus lalu lintas
- Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas
- Terjaganya kondisi lingkungan dari dampak negative lalu lintas dengan
melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin)
Klasifikasi manajemen lalu lintas
a. Berdasarkan upaya / tujuan
- Optimasi pasokan (supply)
- Pengendalian kebutuhan (demand)
b. Berdasarkan skala waktu
- Seketika / mendesak
- Jangka pendek
- Jangka menengah
- Jangka Panjang
c. Berdasarkan strategi dan Teknik
- Manajemen kapasitas
138
- Manajemen prioritas
- Manajemen demand (permintaan)
Pengaturan ruas jalan
a. Jalan satu arah
- Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang
ditimbulkan oleh konflik arus kendaraan dengan penyeberangan
jalan.
- Meningkatkan kecepatan tempuh
- Meningkatkan pengoperasian angkutan umum sehingga jalan pulang
dan pergi tidak melalui jalan yang sama
- Menyederhanakan pengaturan alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL)
terutama pada kasus koordinasi
- Meningkatkan keselamatan
Kerugian dari jalan satu arah adalah :
- Sejumlah kendaraan harus memutar balik untuk mencapai tujuan
tertentu
- Bagi pengemudi baru akan membingungkan
Gambar 50. Jalan Satu Arah
b. Lajur pasang surut

Kekurangan cara ini adalah :
- Menimbulkan masalah pada ujung jalan bersangkutan
- Pada jam sibuk, kapasitas arus kecil menjadi berkurang
- Memerlukan pengawasan yang ketat
139
Gambar 51. Lajur
Gambar XI. 4Pasang Surut
c. Pembatasan akses
Upaya –upaya pembatasan akses antara lain :
- Pembuatan jalur lambat dimana akses ke jalur utama dapat diatur
seoptimal mungkin.
- Melakukan penutupan beberapa jalan samping dengan perhitungan
warga pada jalan yang ditutup dapat melalui jalan lainnya yang tidak
ditutup.
d. Larangan Berputar
Fasilitas berputar di satu sisi dapat memperpendek jarak tempuh
seseorang, tetapi di lain pihak menyebabkan tundaan pada arus
menerus yang menyebabkan berkurangnya kapasitas.
Gambar 52. Larangan Berputar yang dilengkapi dengan Rambu

Gambar XI.5
140
e. Pengaturan kecepatan
Pada pengaturan batas kecepatan dibedakan menjadi :
- Batas kecepatan peraturan (regulatory limits)
- Kecepatan maksimum yang disarankan (advisory maximum speed
indication)
Gambar 53. Rambu

GambarBatas
XI. 6Kecepatan
Pengaturan persimpangan sebidang

Persimpangan merupakan pertemuan ruas-ruas jalan yang berrfungsi untuk
melakukan perubahan arah arus lalu lintas.
Konsep umum :
Tujuan utama pengaturan lalu lintas umumnya adalah menjaga keselamatan
arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk-petunjuk yang jelas dan
terarah, tidak menimbulkan keraguan, berupa APILL, marka, rambu, dan
pulau-pulau lalu lintas.
Tujuan dari pengaturan persimpangan sebidang adalah :
- Mengurangi atau menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang
berasal dari titik konflik.
- Menjaga kapasitas dari persimpangan agar dalam operasinya dapat
dicapai pemanfaatan persimpangan yang sesuai dengan rencana.
Pengaturan persimpangan sebidang
Persimpangan merupakan pertemuan ruas-ruas jalan yang berrfungsi untuk
melakukan perubahan arah arus lalu lintas.
Konsep umum :
141
Tujuan utama pengaturan lalu lintas umumnya adalah menjaga
keselamatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk-petunjuk yang
jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan, berupa APILL, marka,
rambu, dan pulau-pulau lalu lintas.
Tujuan dari pengaturan persimpangan sebidang adalah :
- Mengurangi atau menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang
berasal dari titik konflik.
- Menjaga kapasitas dari persimpangan agar dalam operasinya dapat
dicapai pemanfaatan persimpangan yang sesuai dengan rencana.
Gambar 54. Sebaran Konflik pada Persimpangan Sebidang

Gambar XI.7
D. LATIHAN SOAL
1. Apa tujuan manajemen lalu lintas?
2. Sebutkan klasifikasi manajemen lalu lintas!
3. Jelaskan jenis-jenis jaringan jalan!
4. Jelaskan tentang pengaturan pada ruas jalan!
5. Sebutkan 3 klasifikasi jalan dan jelaskan!
E. REFERENSI
142
Tahun 2014
143
BAB XII DAMPAK TERHADAP LINGKUNGAN
para taruna untuk mendapat pengetahuan tentang dampak yang ditimbulkan
dari transportasi terhadap lingkungan, tata guna lahan dan bagaimana
konsep dari kerangka kerja transportasi.
2. Tujuan Instruksional Khusus:
a. Mengerti dan memahami dampak terhadap lingkungan
b. Mengerti dan memahami dampak terhadap tata guna lahan
c. Mengerti dan memahami konsep kerangka kerja
B. PENDAHULUAN
Dampak lingkungan dari transportasi sangat penting karena transportasi adalah
pengguna utama energi , dan membakar sebagian besar minyak bumi dunia. Ini
menciptakan polusi udara , termasuk nitro oksida dan partikulat , dan merupakan
penyumbang signifikan terhadap pemanasan global melalui emisi karbon
dioksida. Dalam sektor transportasi, transportasi jalan adalah penyumbang
terbesar pemanasan global.
Dampak lingkungan lain dari sistem transportasi termasuk kemacetan lalu lintas
dan perluasan kota yang berorientasi mobil, yang dapat mengkonsumsi habitat
alami dan lahan pertanian. Dengan mengurangi emisi transportasi secara global,
diperkirakan akan ada efek positif yang signifikan terhadap kualitas udara bumi,
hujan asam , kabut asap dan perubahan iklim.

1. Dampak Transportasi
a. Dampak Positif
Dengan diterapkannya ilmu pengetahuan alam dan teknologi
modern,orang dapat membuat sarana transportasi,misalnya sepeda
144
motor,mobil,bus,kereta api,kapal laut,pesawat terbang,dan lain-lain.
Sarana transportasi tersebut sangat efektif dan efisien daripada
memakai alat transportasi pada zaman dulu,misalnya kuda, naik kereta
kuda,,atau kapal layar.
b. Dampak Negatif
- Timbulnya pencemaran suara (kebisingan) dan pencemaran
udara.Hal tersebut dapat diakibatkan dari konstruksi alatnya maupun
ulah orang-orang yang kurang bertanggung jawab dalam
menggunakannya.
- Sarana transportasi yang menggunakan bahan bakar minyak bumi
menyebabkan iritasi pada mata,kulit,saluran pernafasan,serta paru-
paru.
- Dengan perkembangan teknologi,perubahan alam menjadi tidak
estetis
- Pencemaran suara dan pencemaran udara dapat mengganggu
psikologis maupun fisiologis manusia.
- Berkurangnya lahan-lahan pertanian yang produktif karena dipakai
untuk menampung kebutuhan akan jasa transportasi.
2. Dampak Transportasi Udara Terhadap Lingkungan

Emisi penerbangan bervariasi berdasarkan lama penerbangan. Untuk
menempuh jarak yang jauh, penerbangan yang lebih lama merupakan
investasi yang lebih baik dari biaya energi lepas landas dan pendaratan yang
tinggi daripada penerbangan yang sangat pendek, namun secara alami
panjangnya pasti menggunakan lebih banyak energi.
Lebih buruk lagi, emisi pesawat terbang di ketinggian stratosfer memiliki
kontribusi yang lebih besar untuk pemaksaan radiasi daripada emisi di
permukaan laut, karena efek beberapa gas rumah kaca dalam emisi, selain
CO2. GRK lain termasuk metana (CH4), NOx yang mengarah ke ozon [O3],
dan uap air. Secara keseluruhan, pada tahun 2005 pemaksaan radiasi yang
disebabkan oleh penerbangan berjumlah 4,9% dari semua pemaksaan
radiasi yang disebabkan manusia pada keseimbangan panas bumi.
145
3. Dampak Tansportasi Darat Terhadap Lingkungan
• Bersepeda
Bersepeda memiliki emisi karbon rendah dan dampak lingkungan yang
rendah.
• Mobil
Bensin tanpa timbal memiliki 8,91 kg dan diesel memiliki 10,15 kg
CO2 per galon. Emisi CO2 yang berasal dari etanol diabaikan oleh
perjanjian internasional namun demikian bensin yang mengandung
etanol 10% hanya akan dianggap menghasilkan 8,02 kg CO2 per
gallon.
• Bus
Rata-rata, bus komuter dalam kota mengeluarkan 0,3 kg CO2 per mil
penumpang (0,18 kg / km per penumpang), dan jarak jauh (> 20 mil,>
32 km) perjalanan bus memancarkan CO2 0,08 kg per mil
penumpang (0,05 kg / km per penumpang). Kondisi jalan dan
transportasi berbeda-beda, sehingga beberapa penghitungan karbon
menambah 10% dari total jarak perjalanan untuk memperhitungkan
potensi kemacetan, jalan memutar, dan halte yang mungkin timbul.
• Kereta Api
Rata-rata, kereta komuter dan kereta bawah tanah mengeluarkan
0,17 kg CO2 per mil penumpang (0,11 kg / km per penumpang), dan
jarak jauh (> 20 mil,> 32 km) kereta memancarkan 0,19 kg CO2 per
mil penumpang (0,12 kg / km per penumpang). Beberapa perhitungan
karbon menambahkan 10% dari total jarak perjalanan untuk
memperhitungkan jalan memutar, penghentian, dan masalah lain
yang mungkin muncul. Kereta listrik berkontribusi relatif lebih sedikit
terhadap polusi karena polusi terjadi pada pembangkit listrik yang
jauh lebih efisien daripada mesin diesel. Umumnya motor listrik
bahkan ketika menghitung kerugian transmisi lebih efisien daripada
mesin pembakaran internal dengan efisiensi lebih lanjut meningkat
melalui pengereman recuperative
• Infrastruktur Perkeretaapian
146
Kebisingan dapat berdampak langsung pada lingkungan alami
sebagai akibat dari jalur kereta api. Kereta berisi banyak bagian
berbeda yang berpotensi mengguntur. Roda, mesin, dan kargo non-
aerodinamis yang benar-benar menggetarkan lintasan dapat
menyebabkan suara yang keras. Kebisingan yang disebabkan oleh
perkeretaapian yang berbatasan langsung memiliki potensi untuk
benar-benar mengurangi nilai properti karena ketidaknyamanan yang
disediakan oleh kereta api karena jaraknya yang dekat. Untuk
memerangi volume tak tertahankan yang dihasilkan dari kereta api,
lokomotif diesel AS diharuskan lebih tenang dari 90 desibel pada jarak
25 meter sejak 1979. Namun, kebisingan ini telah terbukti tidak
berbahaya bagi hewan, kecuali untuk kuda yang menjadi gelisah,
yang tinggal di dekatnya.
Polusi adalah akibat langsung dari jalur kereta api di lingkungan.
Kereta api bisa membuat lingkungan terkontaminasi karena apa yang
dibawa kereta. Polusi kereta api ada di ketiga kondisi materi: gas, cair,
dan padat. Polusi udara dapat terjadi dari gerbong boks yang
membawa bahan seperti bijih besi, batu bara, tanah, atau agregat dan
memaparkan bahan-bahan ini ke udara. Ini dapat melepaskan
nitrogen oksida, karbon monoksida, sulfur dioksida, atau hidrokarbon
ke udara. Polusi cair dapat berasal dari jalur kereta api yang
berkontribusi pada limpasan pasokan air, seperti air tanah atau sungai
dan dapat diakibatkan oleh tumpahan bahan bakar seperti minyak ke
pasokan air atau ke darat atau pembuangan limbah manusia dengan
cara yang tidak sehat.
Gangguan Visual dari jalur kereta api didefinisikan sebagai jalur
kereta api yang mengubah cara pandang alam yang sebelumnya
tidak terganggu dan terlihat alami. Ketika kereta api dibangun di
daerah hutan belantara, lingkungan diubah secara visual; pemirsa
tidak akan pernah bisa melihat pemandangan asli lagi, dan
pembangun kereta api sering mengubah lanskap di sekitar kereta api
untuk memungkinkannya naik. Pemotongan, tanggul, tanggul, dan
jangkungan yang sering dibangun akan mengubah cara tampilan
landscape.
147
4. Dampak Transportasi Laut Terhadap Lingkungan
Emisi dari kapal memiliki dampak lingkungan yang jauh lebih signifikan ;
banyak kapal pergi secara internasional dari pelabuhan ke pelabuhan dan
tidak terlihat selama berminggu-minggu, berkontribusi terhadap polusi
udara dan air dalam pelayarannya. Emisi gas rumah kaca menggantikan
jumlah gas yang memungkinkan sinar UV melalui ozon. Senyawa belerang
dan nitrogen yang dipancarkan dari kapal akan teroksidasi di atmosfer
untuk membentuk sulfat dan nitrat . Emisi nitrogen oksida, karbon
monoksida, dan senyawa organik yang mudah menguap (VOC) akan
menyebabkan peningkatan pembentukan ozon permukaan dan oksidasi
metana, yang menipiskan ozon . Efek emisi kapal internasional pada
distribusi senyawa kimia seperti NOx, CO, O3, • OH, SO2, HNO3, dan
sulfat dipelajari menggunakan model transportasi bahan kimia global
(CTM), Oslo CTM2. Secara khusus, distribusi skala besar dan variasi
diurnal dari senyawa oksidan dan sulfur dipelajari secara interaktif. Data
meteorologi (angin, suhu, curah hujan, awan, dll.) Yang digunakan sebagai
input untuk perhitungan CTM disediakan oleh model prediksi cuaca.
5. Mitigasi Dampak Lingkungan

Transportasi berkelanjutan adalah transportasi dengan dampak lingkungan
yang lebih rendah per penumpang, per jarak atau kapasitas yang lebih
tinggi. Moda transportasi yang biasanya berkelanjutan adalah kereta api,
sepeda dan berjalan kaki.
• Tata letak parallel jalan-rel
Road-Rail Parallel Layout adalah opsi desain untuk mengurangi
dampak lingkungan dari rute transportasi baru dengan menempatkan
rel kereta api di sepanjang jalan raya . Pada tahun 1984 rute kereta api
kecepatan tinggi Paris - Lyon di Perancis memiliki sekitar 14% tata letak
paralel dengan jalan raya, dan pada tahun 2002, 70% tata letak paralel
dicapai dengan jalur kereta api berkecepatan tinggi Cologne –
Frankfurt. lintas untuk jalan akses situs dan untuk penggunaan jalan
umum utama. Kembangkan dan terapkan langkah-langkah untuk
mengontrol lalu lintas kendaraan off-road dari jalan akses yang baru
148
dibangun. Batasi lalu lintas ke jalan dan bagian dari jalan yang
ditunjukkan secara khusus untuk proyek. Instruksikan dan minta semua
personel dan kontraktor untuk mematuhi batas kecepatan untuk
memastikan arus lalu lintas yang aman dan efisien. Dorong karyawan
proyek ke carpool ke lokasi kerja. Batasi lalu lintas kendaraan
konstruksi di jalan umum hingga waktu komuter off-peak untuk
meminimalkan dampak pada komuter lokal. Kembalikan jalan ke
kondisi yang sama atau lebih baik daripada sebelum konstruksi proyek
setelah periode konstruksi berat selesai. Terakhir, mengendalikan
debu di sepanjang jalan yang tidak rusak — terutama di dekat tempat
tinggal dan ladang pertanian — dapat membantu mencegah campuran
tanaman yang dapat menyebabkan perselisihan tentang paten.
• Keterlibatan
Mitigasi tidak sepenuhnya melibatkan perubahan besar-besaran
seperti pembangunan jalan, tetapi manusia biasa dapat berkontribusi.
Jalan kaki, perjalanan bersepeda, perjalanan singkat atau non-
perjalanan, bisa menjadi moda transportasi alternatif saat bepergian
jarak pendek atau bahkan jauh. Perjalanan multi-modal yang
melibatkan berjalan, naik bus, dan bersepeda dapat dihitung hanya
sebagai perjalanan transit. Evaluasi ekonomi dari investasi transportasi
sering mengabaikan dampak sebenarnya dari peningkatan lalu lintas
kendaraan — parkir tambahan, kecelakaan lalu lintas, dan biaya
konsumen — dan manfaat nyata dari moda transportasi alternatif.
Sebagian besar model perjalanan tidak memperhitungkan dampak
negatif dari lalu lintas kendaraan tambahan yang dihasilkan dari
perluasan kapasitas jalan raya dan
Ketika mengubah cara kita menggunakan sistem jalan dan bagaimana
faktor-faktornya menjadi jumlah polusi yang dikontribusikannya,
menggunakan jalan yang ada adalah kunci untuk mengubah tata letak
sistem jalan kita saat ini. Ketika memutuskan untuk membangun
pekerjaan mitigasi, langkah-langkah harus diambil untuk memasang
jalan akses permanen dan sementara yang diperlukan untuk
mendukung fase pemboran / pengembangan dan produksi proyek,
tetapi meminimalkan jumlah dan panjang jalan tersebut. Untuk
149
kegiatan pengeboran, gunakan akses jalan lama atau dua jalur
daripada membangun jalan akses berkualitas lebih tinggi.
Mengembangkan rencana manajemen lalu melebih-lebihkan manfaat
ekonomi dari proyek jalan raya perkotaan. Indikator perencanaan
transportasi, seperti kecepatan lalu lintas rata-rata, keterlambatan
kemacetan, dan tingkat layanan jalan raya, mengukur mobilitas
daripada aksesibilitas.
D. LATIHAN SOAL
1. Sebutkan dampak ositif dan negative dari transportasi!
2. Jelaskan dampak lingkungan terhadap perkembangan transportasi yang
sangat pesat!
3. Jelaskan mitigasi dari dampak transportasi!
E. REFERENSI
Tahun 2014
150
BAB XIII TERMINAL JASA ANGKUTAN
para taruna untuk mendapat pengetahuan tentang terminal jasa angkutan
dari segi fungsi dan karakteristik terminal itu sebagai tempat menaikkan dan
menurunkan penumpang dan juga sebagai simpul transportasi.
a. Mengerti dan memahami fungsi terminal
b. Mengerti dan memahami karakteristik terminal
B. PENDAHULUAN
Terminal adalah suatu titik dimana penumpang dan angkutan barang memasuki
dan meninggalkan sistem trasportasi. Terminal selain merupakan komponen
fungsional utama dari suatu sistem transportasi juga merupakan prasarana yang
mahal yang jika tidak direncanakan dengan baik bisa mengurangi efisiensi suatu
sistem transportasi, misalnya menjadi kurang berfungsi atau malah menjadi titik
rawan kemacetan.Terminal juga disebut sebagai simpul dari transportasi yang
merupakan awal dan akhir dari suatu perjalanan transportasi.
C. MATERI
1. Fungsi Terminal
Fungsi utama dari terminal adalah menyediakan fasilitas untuk masuk dan
keluarnya orang/barang yang akan diangkut menuju dan meninggalkan
sistem trasportasi dan sebagai komponen system transportasi yang berupa
prasarana dan fasilitas tetap, yaitu sebagai titik simpul dan tempat
pemberhentian.
Fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu,
kenyamanan perpindaham dari satu moda ke moda lain, tempat fasilitas
informasi dan parker kendaraan pribadi.
151
Fungsi terminal bagi pemerintahan adalah dari segi perencanaan dan
manajemen lalu lintas untuk menata lalu lintas dan angkutan serta
menghindari kemacetan, sumber pungutan retribusi dan pengendalian
kendaraan umum.
Fungsi terminal bagi operator dan pengusaha adalah utnuk mengatur
operasi bus, fasilitas istirahat, informasi, dan sebagai fasilitas pangkalan.
Secara umum fungsi dari terminal adalah :
a. Mengawali dan mengakhiri suatu perjalanan
b. Memuat dan membongkar barang dan penumpang.
c. Sebagai tempat untuk berpindah moda
d. Sebagai tempat perawatan semebtara untuk kendaraan
e. Menyediakan fasilitas menunggu sementara penumpang dan barang
dari waktu kedatangan hingga waktu keberangkatan. Termasuk
pengepakan barang dan fasilitas kenyamanan penumpang (kedai
makan dll).
f. Dokumen pencatatan pergerakan, termasuk penghitungan penumpang,
pembagian barang, pemilihan trayek, penjualan tiket, pengecekan
pemesanan dan sebagainya.
g. Tempat menunggu sementara, pemeliharaan singkat serta persiapan
pemberangkatan dari kendaraan-kendaraan angkut.
h. Tempat penumpang dan barang mengumpul dan berkelompok, dalam
ukuran yang ekonomis untuk suatu perjalanan serta sebagai tempat
menyebar penumpang yang datang atau mengakhiri perjalanan.
i. Istirahat penumpang dan awak kendaraan
j. Pengaturan jadwal keberangkatan, kedatangan, dan kelas pelayanan
k. Tempat penjualan tiket
2. Tempat Henti
Pada prinsipnya, penumpang angkutan kota berada tersebar di sepanjang
jalan / rute bus. Beberapa kawasan padat membangkitkan penumpang lebih
banyak dibanding kawasan yang longgar. Tempat-tempat tertentu secara
tipikal membangkitkan arus penumpang yang tinggi, misal jalan masuk
pemukiman, persimpangan atau tempat publik yang lain seperti pertokoan,
perkantoran, pasar, rumah sakit.
152
Untuk itu perlu direncanakan tempat henti dengan maksud agar
keselamatan pengguna angkutan umum bus terjamin, baik saat naik turun
bus maupun dari pergrakkan lalulintas. Konflik antara bus dengan arus
lalulintas perlu diminimalkan supaya lalulintas lancar. Hal ini penting pada
tempat-tempat tertentu yang jumlah penumpangnya tinggi.
Kurang sempurnanya perencanaan tempat henti ini menyebabkan
munculnya tempat henti tidak resmi yang bersifat sementara maupun tetap.
Hal ini menunjukkan adanya permintaan untuk itu dan disisi lain
menunjukkan lokasi yang enak/mudah bagi pengguna bus. Dapat
menimbulkan dampak yang tidak baik bagi kelancaran lalulintas dan
keselamatan penumpang.
5. Karakteristik Umum Terminal

a. Waktu Pelayanan
Pada dasarnya, waktu di terminal (turn around time) makin kecil adalah
makin baik, karena dengan demikian maka sarana transportasi tersebut
berarti sedang bergerak dan melaksanakan fungsinya
b. Fasilitas yang Disediakan
Jenis operasi dan fasilitas tergantung pada jenis lalu lintas yang dilayani
oleh terminal.
c. Proses Pemeriksaan Distribusi
Pemeriksaan dokumen-dokumen perjalanan, seperti paspor, dokumen
pegiriman barang dan lain-lain.
6. Jenis Terminal
Berdasarkan jenis angkutannya, terminal dibedakan sebagai berikut :
a. Terminal Penumpang
Terminal penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk
keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra
dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan
pemberangkatan kendaraan umum. Terminal penumpang dibedakan
menjadi 3 (tiga) tipe, yaitu :
a) Terminal Tipe A
153
Merupakan terminal yang melayani angkutan antar kota antar
provinsi (AKAP), angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP), dan
angkutan perkotaan serta angkutan perdesaan.
(Sumber : Morlok 1991)
Gambar
Gambar 55. Bagan Alir Proses XIII.1
Pada Terminal Penumpang Umum
b) Terminal Tipe B
Merupakan terminal yang melayani angkutan antar kota dalam
provinsi (AKDP) dan angkutan perkotaan serta angkutan perdesaan
154
c) Terminal Tipe C
Merupakan terminal yang hanya melayani angkutan perkotaan dan
perdesaan.
b. Terminal Barang
Terminal barang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan
membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan/atau
antar moda transportasi.
Sedangkan berdasarkan jenis modanya, terminal dibedakan sebagai

berikut:
d. Terminal angkutan darat (terminal bus, stasiun KA atau terminal multi
moda)
Stasiun sebagai sebuah terminal transportasi kereta api memiliki
beberapa pengertian sebagai berikut :
1) Stasiun kereta api adalah tempat dimana para penumpang dapat
naik dan turun dalam memakai sarana kereta api.
2) Stasiun sebagai tempat berangkat,mengangkut penumpang dan
barang.
3) Stasiun kereta api sebagai tempat kereta api menyusul/disusul dan
bersilangan.
e. Terminal angkutan air (laut/sungai)
Menurut PP No. 69 Tahun 2011, pelabuhan adalah suatu tempat yang
terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas
tertentu yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh,
naik turun penumpang dan bongkar muat barang yang dilengkapi
dengan fasilitas keselematan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat yang terlindungi dari gerakan
gelombang laut, sehingga kapal dapat melakukan olah gerak,
bersandar, membuang jangkar dan bongkar muat barang dan berpindah
penumpang ke dan dari kapal dapat dilaksanakan secara aman dan
lancer
f. Terminal angkutan udara (bandara)
155
Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah
airport merupakan sebuah fasilitas di mana pesawat terbang seperti
pesawat udara dan helikopter dapat lepas landas dan mendarat. Suatu
bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan
pacu atau helipad ( untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk
bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik
untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya seperti
bangunan terminal dan hanggar.
g. Terminal peti kemas
Terminal dimana dilakukan pengumpulan peti kemas dari hinterland
ataupun pelabuhan lainnya untuk selanjutnya diangkut ke tempat tujuan
ataupun terminal peti kemas yang lebih besar lagi
Berdasarkan peranan terminal dibedakan menjadi :

a. Terminal primer, beroperasi dalam wilayah regional.
b. Terminal sekunder, beroperasi dalam wilayah local dan/atau melengkapi
kegiatan terminal primer.
Berdasarkan fungsinya, terminal dibedakan menjadi :

a. Terminal utama, melayani arus jarak jauh & volume tinggi dan tempat
bongkar muat lebih besar atau sama dengan 8 ton/unit angkutan atau
40 penumpang/unit angkutan.
b. Terminal madya , melayani arus angkutan penumpang dan barang jarak
sedang dan volume sedang dan tempat bongkar muat lebih besar atau
sama dengan 5 ton/unit angkutan atau 20 penumpang/unit angkutan.
c. Terminal cabang, melayani arus angkutan penumpang dan barang untuk
jarak pendek dan volume kecil dan tempat bongkar muat lebih besar
atau sama dengan 2,5 ton/unit angkutan atau 10 penumpang/unit
angkutan.
Masalah yang dihadapi terminal

• perlunya rencana terpadu
• penggunaan fasilitas
• operasi
156
• biaya
• tata guna lahan dan kondisi lokasi
• dampak pada lingkunagn
Fasilitas Terminal
• Fasilitas utama
• Fasilitas penunjang
Pengelolaan Terminal
Proses yang terjadi dalam terminal antara lain :
- Pergantian moda
- Kepabean dan keimigrasian
- Menunggu dan antar jemput
- Parkir dan penitipan kendaraan
- Bongkar muat
- Pergudangan
- Pemeliharaan dan perbaikan.
Pengelolaan terminal penumpang yang harus dilakukan adalah meliputi
kegiatan perencanaan dan pengawasan pengoperasian terminal.
7. Perencanaan Terminal
Kegiatan angkutan umum selalu diawali dan diakhiri di terminal melibatkan
banyak factor seperti manusia, barang, kendaraan, pola pergerakan dan
lain-lain. Banyaknya kegiatan yang harus diwadahi menyebabkan
kebutuhan akan ruang yang cukup luas serta pengaturan pola kegiatan atau
pergerakan yang efisien. Untuk itu perlu diciptakan kondisi terminal yang
aman, nyaman, teratur dan mudah dicapai dan sebagainya, perlu langkah
perencanaan yang komprehensif, mengenai :
a. Penentuan Lokasi
Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan mempertimbangkan :
- Terminal mempunyai sifat melayani penduduk, sehingga letak
terminal harus dekat dengan pemukiman penduduk.
- Pergerakan yang terbanyak adalah pergerakan menuju ke tempat-
tempat dengan daya tarik tinggi, misalnya pusat pertokoan,pusat
157
perkantoran. Oleh katena itu terminal sebaiknya di dekat tempat-
tempat tersebut.
- Luas terminal harus dipertimbangkan dengan seksama agar tidak
hanya dapat melayani kebutuhan sekarang, tapi juga kebutuhan di
masa mendatang.
b. Penentuan Luas Area yang Dibutuhkan
Luas area yang dibutuhkan dalam pembuatan terminal dipengaruhi
beberapa faktor :
- Sifat terminal ; misalnya sebagai sub terminal, terminal AKAP,
terminal terpadu dan sebagainya
- Jumlah penumpang dan barang yang dilayani
- Jumlah armada / frekuensi perjalanan yang dijadwalkan
- Jenis angkutan yang melayani
- Kebutuhan fasilitas penunjang
- Kemungkinan penegmbangan di masa yang akan dating
c. Tata Letak Bangunan di Terminal
Kondisi terminal yang nyaman, bersih, indah merupakan gambaran ideal
suatu bangunan terminal. Kondisi tersebut bisa diwujudkan dengan
mengupayakan penataan bangunan-bangunan di terminal sebaik
mungkin. Penataan ini harus memungkinkan terjadinya :
- Pola pergerakan yang efisien, aman dan nyaman
- Hubungan yang efisien antara bangunan satu dengan lainnya yang
memiliki fungsi berbeda
- Tingkat keamanan dan keselamatan secara umum
- Pengoperasian yang baik
- Kemudahan memanfaatkan fasilitas yang ada
d. Pola Pergerakan
Di dalam terminal terdapat 3 macam pergerakan orang, barang dan
kendaraan. Ketiga jenis pergerakan ini harus diatur agar tidak memberi
gangguan pada masing-masing pergerakan dan untuk memudahkan
proses pergerakan.
Perencanaan awal pergerakan kendaran terkait dengan tata letak
bangunan, demikian juga untuk pergerakan orang dan barang. Pola
pergerakan harus menjamin kelancaran, keamanan dan kenyamanan
158
pergerakan. Untuk itu perlu rambu-rambu lalulintas untuk pergerakan
kendaraan, fasilitas dan disiplin pengemudi, sedang untuk orang dan
barang perlu informasi yang jelas, fasilitas penunjang yang cukup dan
kemudahan pergerakan.
Adanya pemisahan yang jelas dari masing-masing kegiatan, misal ;
keluar masuk orang/barang dan kendaraan, ruang tunggu, naik-turun
kendaraan dan lain-lain akan memberikan tingkat kemudahan,
keteraturan dan kenyamanan yang baik.
e. Pengelolaan Terminal
Terminal sebagai tempat awal dan akhir kegiatan perjalanan serta
tempat pergantian moda transportasi menuntut adanya sistem
pengelolaan yang terpadu. Keterpaduan berbagai aspek administrasi,
moda angkutan, kegiatan, dan fungsi akan menghasilkan suatu sistem
pergerakan yang teratur dan pasti.
Penanganan penumpang jarak jauh (> 100 km) mempunyai cara
berbeda dengan penumpang urban dan regional. Penumpang jarak jauh
biasanya membawa barang bawaan banyak, sehingga butuh tempat
dan akomodasi yang baik selama perjalanan. Mereka ini diatur menurut
jadwal perjalanan dengan tenggang waktu jam-jaman atau harian.
Sedang penumpang urban regional jarang membawa banyak barang
dan perjalanannya relatif singkat, kepentingan penumpang ini adalah
ketepatan waktu dalam mencapai stasiun tujuan yang diinginkan,
frekuensi angkutan lebih sering dengan ongkos yang rendah.
Perbedaan jenis penumpang untuk kelompok pertama akan
menimbulkan keadaan pada saat-saat tertentu sepanjang hari,
membengkaknya kebutuhan angkutan umum, taksi dan kendaraan
pribadi untuk mencapai dan meninggalkan terminal. Kalau jadwal
kedatangan dan keberangkatan kedua kelompok ini bersamaan, maka
kebutuhan tempat parkir dan penunjang lainnya akan semakin besar.
Oleh karena itu perlu adanya sistem pengelolaan untuk bidang-bidang
berikut ini :
- Administrasi keuangan dan personel
- Moda angkutan yang dibutuhkan
- Keamanan dan keselamatan
159
- Kebersihan dan keindahan lingkungan
- Pengembangan
Kriteria utama yang perlu diterapkan dalam perencanaan terminal,
antara lain :
- Mengantisipasi pergerakan pejalan kaki (pedestrian)
- Mengantisipasi sirkulasi pergerakan bus secara cepat dan mudah
- Mengantisipasi pergerakan lalu lintas secara cepat dan mudah
- Membuat penumpang nyaman, aman, baik pada kegiatan naik/turun
dari bus maupun pindah moda
- Seminimal mungkin mempengaruhi kondisi lalu lintas pada jaringan
jalan di sekitarnya
Faktor yang mempengaruhi rencana lokasi terminal, antara lain :
- Aksesibilitas
- Struktur wilayah
- Lokasi lintas
- Biaya
f. Persyaratan Penentuan Lokasi Terminal :
a) Terimal Tipe A :
• Terletak di Ibu kota Propinsi, Kotamadya atau Kabupaten dalam
jaringan trayek antar kota antar propinsi dan/atau angkutan
lintas batas negara.
• Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya
kelas III A
• Jarak antara dua terminal penumpang tipe A sekurang-
kurangnya 20 Km di pulau Jawa, 30 Km di pulau Sumatera dan
50 Km di pulau lainnya.
• Luas lahan yang tersedia sekurang-kurangnya 5 ha. untuk
terminal di Pulau Jawa dan Sumatera dan 3 ha. di Pulau lainnya.
• Mempunyai jalan akses masuk atau jalan keluar ke dan dari
terminal, sekurang-kurangnya berjarak 100 meter di Pulau Jawa
dan 50 meter di pulau lainnya.
b) Terminal Tipe B:
• Terletak di Kotamadya atau Kabupaten dan dalam jaringan
trayek angkutan kota dalam propinsi
160
• Terletak di jalan alteri atau kolektor dengan kelas jalan
sekurang-kurangnya kelas IIIB.
• Jarak antara dua terminal penumpang tipe B atau dengan
terminal penumpang tipe B atau dengan terminal tipe A,
sekurang-kurangnya 15 km di Pulau Jawa, 30 di pulau lainnya.
• Tersedia luas lahan sekurang-kurangnya 3 ha untuk terminal di
Pulau Jawa dan Sumatera, dan 2 ha di pulau lainnya.
• Mempunyai jalan akses masuk atau jalan keluar ke dan dari
terminal, sekurang-kurangnya berjarak 50 meter di Pulau Jawa
dan 30 meter di pulau lainnya.
c) Terminal Tipe C:
• Terletak di dalam wilayah Kabupaten Daerah Tingkat II dan
dalam jaringan trayek angkutan pedesaan.
• Terletak di jalan kolektor atau lokal dengan kelas jalan paling
tinggi IIIA.
• Tersedia lahan yang sesuai dengan permintaan angkutan.
• Mempunyai jalan akses masuk atau keluar dan dari terminal,
sesuai kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas di sekitar terminal.
8. Perencanaan Tempat Henti

Lokasi dan rancangan tempat henti angkutan umum akan mempengaruhi
efisiensi (kecepatan, keandalan pelayanan) angkutan yang sedang
beroperasi serta kenyamanan penumpang yang berorientasi pada
jangkauan pelayanan dan kecepatan perjalanan yang ditempuh.
Perencanaan tempat perhentian angkutan umum menurut Vuchric (1981)
menyangkut tiga aspek utama yaitu :
a. Spasi
Spasi atau jarak rata-rata antar tempat perhentian angkutan umum
disarankan oleh Vuchic sebesar 400 hingga 600 meter, namun masih
dimungkinkan pada jarak 300 meter. Penggunaan spasi yang kurang
dari 300 meter pada jalur bus reguler mengakibatkan penurunan kualitas
pelayanan dan berpengaruh terhadap kelancaran lalulintas.
161
Confederation of British Road Passenger Transport (1981), memberikan
batasan perhentian angkutan umum, 2 – 3 tempat per km. Kriteria yang
sama juga diberikan oleh The Instute of Highways and Transportation
with Departement of Transport. Sebenarnya jarak optimumnya
tergantung pada kondisi kegiatan sepanjang jalan tersebut. Pada daerah
dengan kegiatan rendah, jarak dapat dibuat lebih berjauhan, demikian
pula sebaliknya. Dengan demikian spasi dapat diatur sesuai kebutuhan.
Institute of Transpotation Engineering (1984) memberikan standar spasi
tempat perhentian bus seperti berikut :
Tabel 4. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus
SPASI/JARAK ANTAR (meter)
NO TIPE BUS NON CBD

CBD
LAMA BARU
1 LOKAL 120 - 240 150 - 240 300 – 450
2 LIMITED STOP 120 - 240 360 - 900 600 - 1500
3 EKSPRES 120 -300 1.200 - 9.000 1.600 – 4.800
Sumber: Institute of Transpotation Engineering (1984)
b. Lokasi
Menurut Vuchic (1981), lokasi terpat perhentian umum di jalan raya
diklasifikasikan menjadi 3 macam, yaitu :
1) Near Side (NS) : pada persimpangan jalan sebelum memotong jalan
simpang
2) Far Side (FS) : pada persimpangan jalan setelah melewati jalan
simpang
3) Mid Block (MB) : pada tempat yang cukup jauh dari persimpangan
atau pada ruas jalan tertentu.
Lokasi near side sangat cocok dipakai bila terdapat tempat parkir di
dekat persimpangan jalan. Sedangkan lokasi far side akan
meningkatkan jarak pandang pengemudi yang akan memasuki
162
persimpangan jalan, meskipun demikian lebih baik lagi bila
menggunakan lokasi mid block yang relatif jauh dari persimpangan
jalan.
Berdasarkan tipe area, lokasi tempat perhentian bus dibedakan oleh
Confederation of British Road Passenger Transport (1981) menjadi:
c. Daerah pemukiman
d. Daerah industry
e. Pusat kegiatan bisnis (CBD)
f. Fasilitas Pendidikan dan kesehatan
g. Kegiatan hiburan
Kriteria untuk masing-masing lokasi di atas berbeda-beda disesuaikan
dengan karakteristik daerah yang bersangkutan. Secara umum
penentuan lokasi harus memperhatikan berbagai factor yang
mempengaruhinya, misal :
- koordinasi lampu pengatur lalulintas,
- akses bagi penumpang
- kondisi lalulintas dan pejalan kaki
- geometri perhentian kota
- dan gerakan membelok bus kota
c. Rancangan Tempat Pemberhentian
Beberapa bentuk fasilitas bus kota yang sering dijumpai adalah :
1) Kerb side
Bentuk ini memanfaatkan trotoar untuk menampung penumpang
yang akan naik dan turun bus. Bentuk ini digunakan pada trotoar dan
jalan sempit yang tidak memungkinkan bus kota berhenti terlalu
lama, karena akan mengganggu arus lalulintas. Sebagai tanda,
diberikan rambu perhentian bus kota.
2) Lay bay / Lay bus
Bentuk ini digunakan pada trotoar yang cukup lebar sehingga dapat
dibuat lekukan yang memungkinkan bus berhenti di dalam lekukan
tersebut di luar badan jalan. Keuntungan bentuk ini adalah
mengurangi ganggungan terhadap lalulintas pada saat menaikkan
bus berhenti lebih lama.
3) Bus Shelter
163
Pada bentuk ini, calon penumpang yang menunggu bus kota
mendapat fasilitas tempat menunggu yang beratap yang
memungkinkan terhindar dari sengatan matahari dan tempat hujan.
Sedangkan perhentian bus kotanya sendiri dapat berupa kerb side
atau lay-bus
Bahkan pada lokasi tertentu, idealnya bus shelter ada jadwal
kedatangan dan keberangkatan bus kota, nomer bus, kode jalur dan
rute yang dilalui, sehingga calon penumpang dapat mengetahui jam
berapa dia harus berangkat dari rumah ke bus shelter supaya
mendapat bus kota yang diinginkan.
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyaan di bawah ini dengan benar!
1. Apakah yang dimaksud dengan terminal?
2. Jelaskan fungsi dari terminal!
3. Apa saja kah yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan lokasi
terminal?
4. Sebutkan fasilitas yang wajib tersedia di terminal?
5. Sebutkan tempat henti untuk angkutan umum!
E. REFERENSI
Tahun 2014
164
BAB XIV RENCANA OPERASI TRANSPORTASI
para taruna untuk mendapat pengetahuan tentang rencana operasi
transportasi
a. Mengerti dan memahami komponen rencana operasi transportasi
b. Mengerti dan memahami hubungan jaringan transportasi
B. PENDAHULUAN
Rencana operasi merupakan suatu bagian yang termasuk didalam manajemen
system transportasi. Manajemen system transportasi memiliki 3 (tiga) elemen
dasar yang saling berhubungan antara lain jaringan kerja sarana, sarana dan
rencana operasi. Pada bab ini akan membahas tentang Rencara Operasi.
Rencana operasi dalam system transportasi adalah usaha untuk menjalankan
system dengan efektif dan efisien, yang berkaitan dengan cara pengoperasian
dari sarana transportasi yang ada. Rencana operasi sangat tergantung pada
jaringan kerja dan teknologi, yang merupakan aspek utama dalam menentukan
kapasitas, tingkat pelayanan dan karakteristik biaya pada system transportasi

1. Ruang Lingkup Operasi Transportasi
Operasi transportasi adalah segala sesuatu yang berhubungan dnegan cara
penggunaan atau pemanfaatan sistem transportasi dalam memenuhi
fungsinya dan melayani permintaan yang ada
Ruang lingkup operasi transportasi terdiri atas:
- Pemanfaatan jaringan transportasi
- Penentuan rute operasi
- Penjadwalan dan frekuensi
165
- Penyediaan kapasitas
- Sistem pengumpulan pendapatan atau cara melakukan pembayaran
ongkos
- Kriteria untuk mengukur kinerja operasi transportasi
2. Karakteristik Angkutan Umum dan Penggunanya

Angkutan berdasarkan peruntukannya terdiri atas angkutan penumpang
(orang) dan Angkutan barang.
Angkutan ditinjau menurut cara pengoperasiannya sebagai berikut:
a. angkutan pribadi adalah angkutan yang dimiliki secara pribadi dan
dioperasikan berdasarkan keperluan dari pemiliknya dan menggunakan
prasarana baik yang bersifat pribadi maupun prasarana umum
b. angkutan umum adalah angkutan uang dimiliki oleh operator yang bisa
digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu yakni bersedia
untuk membayar ongkos jasa dari penggunaan angkutan tersebut.
3. Karakteristik dari angkutan umum dibedakan menjadi:

- Karakteristik pelayanannya
Tabel 5. Perbedaan Karakteristk Pelayanan Angkutan Umum dan Pribadi
NO Kriteria Pelayanan Angkutan Umum Angkutan Pribadi
1 Peruntukkan Umum Pemilik
2 Pemasok Jasa Operator Pemilik
3 Penentuan rute perjalanan Operator (fixed) Pengguna/Pemilik

(flexible)
4 Penentuan kapan Operator (fixed) Pengguna/Pemilik

digunakan (flexible)
5 Penentuan biaya Operator (fixed) Sesuai

pemakaian
166
NO Kriteria Pelayanan Angkutan Umum Angkutan Pribadi
6 Moda Bus, streetcar, Mobil, motor,

LRT, BRT sepeda
7 Kerapatan daerah yang Rendah – Medium – Tinggi

optimal Medium
8 Pola rute pelayanan yang Menyebar Terkonsentrasi

optimal (radial)
9 Waktu pelayanan yang Off Peak Peak

terbaik
10 Trip porpose Rekreasi, Kerja, sekolah,

belanja, bisnis dan bisnis
- Karakteristik penggunanya
Karakteristik pengguna angkutan umum dibedakan berdasarkan
kemampuan pengguna angkutan diantaranya:
a. Kelompok Choice yakni orang-orang yang mempunyai pilihan dalam
mobilitasnya yaitu orang yang memiliki kendaraan pribadi
b. Kelompok Captive yakni orang-orang yang tidak mempunyai pilihan
dan tergantung kepada angkutam umum untuk kebutuhan
mobilitasnya
Jumlah kelompok choice sangat diperngaruhi oleh dua faktor
diantaranya:
i. Kondisi perekonomian suatu kota
ii. Kondisi pelayanan angkutan umum
- Karakteristik pola waktu
Karakteristik pola waktu dipengaruhi oleh :
e. Variasi pengguna angkutan umum terhadap waktu
f. Tujuan perjlanan penggunaan angkutan umum
- Karakteristik moda yang digunakan
Karakteristik moda angkutan umum dilihat dari kriteria-kriteria berikut ini:
b. kategori ROW dan jenis teknologinya
167
c. klasifikasi angkutan umum berdasarkan moda
d. kapasitas pelayanan modanya
4. Rencana Operasi Angkutan Jalan Raya

a. Rencana Operasi
Rencana operasi terdiri atas:
- Penentuan jadwal dan frekuensi operasi
- Penentuan pembayaran
- Kriteria kinerja operasi
- Faktor tingkat pelayanan
b. Jadwal dan frekuensi operasi
Jadwal dan frekuensi operasi dipengaruhi oleh:
- Permintaan pengguna jasa (Demand)
- Sifat pelayanan dan waktu pelayanan
- Sistem pengendalian operasi (manual atau otomatis)
- Faktor ekonomi
c. Penentuan pembayaran
Penentuan pembayaran ditentukan oleh:
- Dasar pembayaran (tetap/flat, dan berdasarkan jarak)
- Cara pembayaran (sistem langgana. Bayar sebelum naik , bayar setelah
naik)
d. Kriteria kinerja
Kriteria kinerja didasarkan pada:
- Tingkat pelayanan (kapasitas, aksesibilitas)
- Mutu pelayanan (kenyamanan, keandalan, keselamatan, fleksibilitas,
ketepatan/kecepatan)
5. Perencanaan Operasi Angkutan Kereta Api

a. Perkiraan kebutuhan pada angkutan kereta api dilihat dari pendekatan
pasar dan pendekatan lalu lintasnya.
1) Pendekatan pasar
Hal yang perlu dicermati pada pendekatan pasar adalah pasar yang
sudah ada (actual), pasar karena tugas pemerintah, pengembangan
pasar yang baru
168
2) Pendekatan lalu lintas
Hal yang perlu dicemati pada pendekatan lalu lintas adalah jumlah
penumpang yang diangkut dan jumlah barang yang diangkut
b. Penentuan jumlah kereta api, frekuensi dan waktu antara (Headway) antar
kereta
- Kebutuhan (Demand) yang akan dilayani
- Pengembangan pasar yang akan dilayani
- Rencana strategi operasi
- Pentarifan
- Teknologi yang digunakan
- Kecepatan operasi
- Kapasitas muat
c. Penentuan jumlah kereta api yang dibutuhkan
Dalam penentuan jumlah kereta api yang dibutuhkan didapatkan dari
mengalikan beban tiap lintasan dengan frekuensi pengangkutan dibagi
dengan kapasitas out put tiap rangkaian kereta
(𝐿𝑖 𝑥 𝐹)
𝑁= 𝐾𝑜𝑗𝑏
Li = Beban tiap lintasan (penumpang Km/Waktu)

F = Frekuensi pengangkutan
Kojb = Kapasitas out put tiap rangkaian (KM/Tahun)
d. Waktu Antara (Headway)
Waktu antara pada operasi kereta api didasarkan pada :
- Jarak antar kereta api minimum
Jarak antar kereta api minimum ditentukan oleh kecepatan kereta api,
jarak pengereman, petak blok, jarak minimum yang dipersyaratkan
menurut sinyal
- Jarak antar kereta api memasuki stasiun
Jarak antar kereta api memasuki stasiun ditentukan oleh jarak
minimum yang dipersyaratkan sinyal, Panjang kereta api, kecepatan
kereta api, jarak pengeraman, wkatu yang dibutuhkan untuk berangkat
- Jarak antar kereta api meninggalkan stasiun
169
Jarak antar kereta api meninggalkan stasiun ditentukan oleh headway
minimum, jarak antar kereta api memasuki stasiun, waktu
pemberhentian, waktu yang dibutuhkan kereta api untuk mencapai
kecepatan tertentu.
6. Perencanaan Operasi Angkutan Laut

Rencana operasi mencakup penetapan jumlah kapal dan jumlah frekuensi
yang dibutuhkan pada tiap lintasan sesuai dengan jenis kapal dan jarak
lintasan
Jumlah kapal (JK) = CT/H

CT = Waktu sirkulasi = route time x 2
H = Headway
Perhitungan headway asumsinya perjalanan yang lebih dari 8 jam , diambil

waktu operasi sama dengan 24 jam/hari, kurang dari nilai tersebut diambil
waktu operasi 12 jam/hari
Kapasitas muatan angkutan kapal laut berdasarkan pada :

- Sifat barang yang diangkut
- Jenis alat angkutan laut
- Jarak tempuh
- Kecepatan rata-rata
7. Perencanaan Operasi Angkutan Udara

Perencanaan operasi angkutan udara meliputi:
a. Peramalan lalu lintas udara
- Model eksponensial, Y = a.bx
Digunakan pada laju pertumbuhan konstan
- Model linear dua variable, Y = a + b.x
Digunakan pada suatu hubungan linier terhadap waktu
- Model logistic, 1/Y = a + b.x
Digunakan pada pertumbuhan rata-rata tahunan berangsur-angsur
berkurang sesuai waktu
170
b. Perencanaan Armada
Yang perlu diperhatikan dalam perencanaan armada penerbangan :
- Proyeksi permintaan
- Kondisi armada yang ada
- Tipe pesawat yang digunakan
- Kondisi prasarana transportasi udara
- Rencana pengambangan rute penerbangan
- Kondisi keuangan perusahaan penerbangan
- Analisis mengenai pengadaan pesawat
c. Perencanaan jadwal penerbangan
Beberapa hal yang perlu dipertimbangan dalam perencanaan jadwal
penerbangan :
- Persyaratan permintaan (dibutuhkan data MAT atau OD)
- Pertimbangan ekonomi (biaya dan pendapatan setiap rute
penerbangan)
- Pertimbangan operasi (tersedianya awak pesawat, lama waktu di
darat dan dalam perjalanan serta lama operasi bandara, kapasitas
landasan pacu/runway)
8. Hubungan Jaringan Transportasi

Permasalahan umum pembangunan transportasi adalah keterbatasan
pembiayaan, serta rendahnya aksesibilitas pembangunan prasarana dan
sarana transportasi di berbagai wilayah. Begitu pula dengan jaringan
transportasi darat dan jaringan transportasi antar pulau yang belum terpadu
(RPJN 2005-2025). Selain itu kebijakan transportasi pada tingkat
provinsi/kabupaten juga memerlukan kesesuaian dengan kebijakan
transportasi nasional. Secara geografis wilayah nasional Indonesia dapat
dikelompokkan kedalam 3 kategori wilayah, yaitu wilayah maju, wilayah
sedang berkembang, dan wilayah yang relatif kurang berkemban.
pengembangan jaringan jalan perlu disesuaikan dan diselaraskan dengan
fungsi yang diemban dan sesuai dengan tingkat pelayanan yang dibutuhkan,
yaitu:
a. untuk jalur-jalur strategis secara ekonomi perlu dikembangkan jaringan
jalan berupa jalan arteri primer dengan klasifikasi bebas hambatan, yang
171
dapat berupa jalan tol, guna mendukung koridor kawasan pengembangan
yang ada;
b. sedangkan untuk jalur-jalur strategis yang ditujukan untuk keseimbangan
antar wilayah dapat dikembangkan jaringan jalan sesuai kebutuhan,
seperti jalan raya atau jalan sedang;
c. untuk jaringan jalan yang dimaksudkan sebagai upaya pemantapan
teritorial NKRI, karena tidak membutuhkkan tingkat pelayanan yang
terlalu tinggi, jalan dapat dikembangkan dengan cukup diawali oleh jalan
sedang atau lebih rendah.
Transportasi merupakan kegiatan mengangkut atau memindahkan muatan
(barang dan penumpang) dari suatu tempat ke tempat lain, yang sangat vital
bagi perekonomian dan pembangunan serta fasilitas penunjang (supporting
facility) terhadap pengembangan dan pertumbuhan sektor-sektor lain. Kinerja
operasional pelayanan transportasi harus ditingkatkan sehingga efektif dan
efisien melayani kebutuhan dan kehidupan masyarakat melalui pendekatan
keterpaduan antar moda. Kata “terpadu” (Jinca, 2006) mempunyai arti bahwa
kegiatan transportasi dilakukan secara menyeluruh, yang meliputi seluruh sub
sektor (darat, penyeberangan, laut, dan udara) dan menyatu membentuk
suatu kesatuan sistem yang padu. Kinerja tingkat pelayanan transportasi yang
efisien dan efektif dapat diketahui dari kinerja pelayanan seluruh moda
transportasi. Pengukuran kinerja dilakukan berdasarkan penilaian kualitatif
dari pemakai jasa transportasi sebagaimana dalam perhitungan penilaian
jaringan prasarana dan pelayanan transportasi (Sistranas, 2005). Kondisi ini
perlu diketahui bahwa pemakai jasa transportasi memiliki latar belakang
pendidikan dan budaya yang berbeda, sehingga pemakai jasa dapat menilai
kinerja pelayanan baik atau kurang baik. Keterpaduan jaringan prasarana dan
pelayanan transportasi merupakan kinerja transportasi dan dambaan
pemakai jasa. Hal ini disebabkan karena keterpaduan mengandung unsur
waktu, dan nilai waktu ini cukup menentukan bagi pemakai jasa transportasi
dalam memilih moda transportasi yang digunakannya.
Keterpaduan transportasi merupakan tujuan yang sangat diharapkan di
bidang transportasi dan merupakan sasaran SISTRANAS dalam mewujudkan
penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien, dalam arti beban publik
rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi.
172
Keterpaduan transportasi, sebagai bagian dari kinerja sistem operasional
transportasi, ditentukan beberapa hal, antara lain, yaitu:
a. morfologi wilayah dalam pelayanan transportasi;
b. tersedianya prasarana transportasi sesuai jenis moda yang
diselenggarakan;
c. tersedianya moda transportasi yang memadai; dan
d. pola pergerakan penumpang dan barang.
Interkoneksi antar dan inter moda transportasi mutlak diwujudkan untuk
menekan biaya yang dikeluarkan oleh pemakai jasa transportasi.
Keterpaduan antar jaringan prasarana jalan dan transportasi udara memiliki
nilai tertinggi atau sangat baik. Hal ini disebabkan karena jaringan jalan,
khususnya yang menuju bandar udara pusat penyebaran, berfungsi sebagai
jalan arteri primer. Jaringan prasarana yang memiliki nilai terendah adalah
keterpaduan antar sungai/danau dan transportasi laut. Jaringan pelayanan
barang menunjukkan bahwa keterpaduan antar moda yang memiliki nilai
tertinggi adalah moda transportasi jalan dan penyeberangan. Hal ini
disebabkan barang yang diangkut menyatu dengan mobil/truk yang
mengangkut barang tersebut dan didukung dengan ketersediaan fasilitas
jalan yang menghubungkan Pelabuhan penyeberangan sebagaimana
fungsinya, yaitu menghubungkan ujung jalan nasional/provinsi pada suatu
lintasan. Nilai keterpaduan jalan dan penyeberangan sangat baik, disusul oleh
jalan dan laut dengan nilai baik. Kondisi ini dimungkinkan, karena beberapa
pelabuhan melayani bongkar-muat dengan sistem peti kemas.
Sedangkan pelabuhan lainnya yang sudah berkembang, teknologi petikemas
dapat menekan biaya gudang dan lapangan penumpukan, yaitu dengan
sistem truck loosing (truk yang mengangkut barang langsung masuk ke
dermaga untuk dimuat di kapal dan sebaliknya). Pengembangan prasarana
dan sarana transportasi petikemas multi moda, yang terintegrasi atau terpadu
dengan pengembangan teknologi transportasi petikemas dipengaruhi oleh
beberapa faktor, antara lain, yaitu:
a. perubahan spatial/ruang berpengaruh pada perencanaan assesibilitas
jaringan moda transportasi laut dan darat, pengembangan demand
angkutan di wilayah hinterlandnya, serta sistem jaringan dan terminal alih
muat;
173
b. sistem organisasi berdampak pada scheduling multimoda, transportasi
hinterland, sistem logistik dan sistem administrasi, serta konsolidasi
antarmoda transportasi dan keterpaduannya;
c. teknologi berpengaruh terhadap peningkatan produktivitas alat
bongkar/muat, fasilitas penanganan petikemas, efisiensi terminal dan
berimplikasi dengan sistem komputerisasi dan fasilitas inter dan antar
moda
D. SOAL LATIHAN
Jawablah pertanyaan-pertanyaan di bawah ini dengan benar!
1. Sebutkan ruang lingkup operasi transportasi!
2. Sebutkan karakteristik angkutan umum!
3. Jelaskan rencana operasi jalan raya dan kereta api!
4. Jelaskan rencana operasi angkutan laut!
5. Jelaskan rencana operasi angkutan udara!
6. Keterpaduan transportasi, sebagai bagian dari kinerja sistem operasional
transportasi, ditentukan beberapa hal, sebutkan!
E. REFERENSI
Tahun 2014
174

Modul Pengantar Transportasi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Pengantar Transportasi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTRIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD

PROGRAM STUDI DIII

SAM DELI IIMANUEL DUDUNG, S.Si.T, MM 19850309 200912 1 003

DAFTAR UNIT/ELEMEN KOMPETENSI YANG DIDUKUNG

Disetujui untuk digandakan dan digunakan sebagai media pembelajaran di lingkungan

NIP. NIP. 19850309 200912 1 003

Wakil Direktur I Kepala Unit Satuan Penjamin Mutu

DR. I Made Suraharta, MT Rianto Rili, M.Sc.

Semoga modul-modul ini dapat membantu dan bermanfaat bagi peningkatan

Bekasi, Desember 2020

LEMBAR PENGESAHAN MODUL AJAR ............................................................................. 2

Gambar 1 Relief Bukti Penggunan Alat Transportasi masa lampau ................................ 21

Tabel 1. Perkembangan Transportasi dari masa ke masa ................................................... 21

C. MATERI DAN POKOK BAHASAN

C. MATERI DAN POKOK BAHASAN

Tabel 1. Perkembangan Transportasi dari masa ke masa

NO Tahun Perkembangan Transportasi

Gambar 1 Relief Bukti Penggunan Alat Transportasi masa lampau

Tabel 2. Perkembangan Teknologi Transportasi di Dunia

NO Tahun Perkembangan Transportasi

Permasalahan yang kemudian timbul dengan perkembangan transportasi di

2. Sejarah Transportasi Darat (Jalan Raya)

• PT Astra Honda Motor (AHM) merupakan pelopor industri sepeda motor

3. Sejarah Transportasi Jalan Rel

Perkembangan transportasi udara berikutnya ditandai dengan penemuan

Menanggapi hal tersebut, Presiden Soekarno menjawab dengan mengutip

5. Sejarah Transportasi Air

C. POKOK BAHASAN DAN MATERI

Contoh Sarana Transportasi Jalan

Gambar 12. Mobil Pribadi

Gambar 13. Sepeda Motor

Gambar 14. Bis

Gambar 15. Kendaraan berat (truk)

Gambar 16. Sepeda

Sarana transportasi jalan rel terdiri dari sarana penggerak rangkaian

Gambar 17. Kereta Api Jarak Jauh

Gambar 18. Lokomotif

Gambar 20. Gerbong

Gambar 21. Peralatan khusus di rel

2. Sarana Transportasi Air

Gambar 23. Kapal dan Perahu

Transportasi air masih menjadi sarana pengangkutan barang terbesar di

Gambar 24. Sarana Transportasi Udara

2. Peran Transportasi dalam Ekonomi

3. Peran Transportasi dalam Sosial dan Budaya

5. Transportasi dan Lingkungan

b. Pengendalian pada sumber (mesin kendaraan)

C. MATERI DAN POKOK BAHASAN

Prasarana transportasi jalan raya terdiri dari jalan beserta

c. Prasarana Transportasi Air

d. Prasarana Transportasi Udara

C. MATERI DAN POKOK BAHASAN

Gambar 39. Pola Jaringan Jalan

Gambar 40. Parkir Pada Badan Jalan

2) Parkir di luar badan jalan (Off Street Parking)

Gambar 41. Parkir di Luar Badan Jalan

Gambar 42. Terminal Angkutan Penumpang dan Terminal Angkutan

Gambar 43. IV.5

• Sistem Tanda Lalu Lintas

THE LAND USE OF TRANSPORTATION CYCLE

Gambar 45. SiklusGambar