BUKU PANDUAN KULIAH

METHODE PELAKSANAAN
KONSTRUKSI

Oleh : Ir. H Djoko Susilo Adhy, MT

Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil

Universitas Islam Sultan Agung
Semarang

1
METHODE PELAKSANAAN PADA

PEKERJAAN
JALAN

2
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG.

Sejarah jalan pada hakekatnya dimulai

bersamaan dengan sejarah manusia yaitu
saat manusia berusaha mencari jalan untuk
mencari kebutuhan hidup mereka terutama
makan dan minum. Dalam mencari jalan,
mereka mencari tempat-tempat yang paling
sedikit rintangannya dan arahnya menuju
sungai-sungai dan danau-danau dalam
rangka memenuhi kebutuhannya yaitu
minum. Jalan tersebut adalah jejak-jejak
yang merupakan Jalan Setapak. Pada saat
manusia mulai menggunakan jalan yang
tetap maka mulailah sejarah jalan dimulai
yang berfungsi sebagai Prasarana Sosial dan
Ekonomi.

3
Bangsa Persia mulai abad ke 6 SM. membuat
jalan sepanjang kurang lebih 1.755 mil lewat
Asia kecil, Asia Barat Daya sampai ke teluk
Persia. Sedangkan Bangsa Romawi selama
abad ke 4 SM dan abad ke 4 M membuat
jalan kurang lebih 50.000 mil di Italia, Spanyol
Inggris bagian Barat Asia kecil dan bagian
Utara Afrika

1.2 PERKEMBANGAN TEKNOLOGI JALAN

RAYA

Perkembangan Teknologi Jalan Raya dimulai

dengan sejarah perkembangan manusia
yang selalu mencari kebutuhan hidup dan
berkomunikasi. Di Indonesia tercatat dalam
sejarah, jalan dari Anyer sampai Panarukan
yang dibuat oleh Belanda namun belum
direncanakan secara teknis baik geometrik
maupun lapis perkerasannya.

4
Pada abad ke 18 ditemukan bentuk
perkerasan oleh Thomas Telford yaitu Struktur
Telford dan John London Mac Adam berupa
Struktur Macadam, sedangkan perencanaan
geometrik jalan raya baru dikenal pada
tahun 1960.
Struktur perkerasan dengan menggunakan
Campuran Aspal Panas ( Hot Mix ) dikenal
pada tahun 1975 dan perkerasan dengan
Aspal Emulsi pada tahun 1980.

1.3 PENGERTIAN JALAN RAYA

Jalan raya adalah suatui lintasan yang

bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dari
tempat yang satu ke tempat yang lain
Jalan raya sebagai sarana perhubungan,
sehingga lalu lintas harus lancar dan aman
yang memenuhi syarat teknis dan ekonomi
sesuai fungsi, volume dan sifat-sifat lalu lintas.
1.3.1 Lintasan

5
 Adalah jalur tanah yang diperkuat /
diperkeras dan jalur tanpa perkerasan ,
tergantung volume lalu lintas.
1.3.2 Lalu lintas
Adalah semua benda dan makhluk yang
melewati jalan tersebut, baik kendaraan
bermotor, tidak bermotor, manusia dan
hewan.
Jalan raya sebagai sarana perhubungan,
sehingga lalu lintas harus lancar dan
aman yang memenuhi syarat teknis dan
ekonomi sesuai fungsi, volume dan sifat-
sifat lalu lintas.

1.4 DEFINISI – DEFINISI JALAN

Menurut Undang-Undang Jalan Raya No

13/1980 : Jalan adalah suatu prasarana
perhubungan darat dalam bentuk apapun,
meliputi segala bagian jalan termasuk

6
bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas.
 Jalan Umum : Jalan yang diperuntukkan
bagi lalu lintas umum.
 Jalan Khusus : Jalan yang tidak boleh
dipergunakan untuk umum
 Jalan Tol : Jalan umum yang
pemakainya diwajibkan membayar

1.5 KLASIFIKASI DAN FUNGSI JALAN

1.5.1 Fungsi Jalan

Berdasarkan Peraturan Perencanaan

Geometrik Jalan Raya No 13/1970, fungsi
jalan terdiri dari hal – hal sebagai berikut
:
a. Jalan Utama : melayani lalu lintas tinggi
antara kota-kota penting, sehingga
harus direncanakan untuk dapat
melayani lalu lintas cepat dan berat

7
b. Jalan Sekunder : melayani lalu lintas
yang cukup tinggi antara kota-kota
penting dan kota-kota yang lebih kecil
serta sekitarnya.
c. Jalan Penghubung : utnuk keperluan
aktifitas daerah yang juga dipakai
penghubung antara jalan-jalan dari
golongan yang sama atau berlainan

Tabel : Kalsifikasi Jalan Raya

Klasifikasi
Fungsi Kelas LHR dalam SMP

Utama I > 20.000

II A 6.000 - 20.000
Sekunder II B 1.500 - 2.000
II C < 2.000
Penghubung III -

Kelas I :
 Melayani lalu lintas cepat dan berat
 Tidak terdapat kendaraan lambat /
tidak bermotor
 Berupa jalan raya berlajur banyak

8
  Jenis konstruksi perkerasan, baik
 Tingkat pelayanannya tinggi
Kelas II :
 Mencakup semua jalan sekunder dua
jalur atau lebih
 Konstruksi aspal beton atau setaraf
 Terdapat kendaraan lambat, tetapi
tidak ada kendaraan tak bermotor
 Untuk kendaraan lambat disediakan
jalur tersendiri
Kelas II A :
 Dua jalur atau lebih dengan
permukaan aspal beton atau setaraf
 Terdapat kendaraan lambat tanpa
kendaraan tak bermotor
Kelas II B :
 Dua jalur dengan konstruksi
permukaan penetrasi berganda atau
yang setaraf

9
  Terdapat kendaraan lambat tanpa
kendaraan tak bermotor
Kelas II C :
 Dua jalur dengan konstruksi
permukaan penetrasi tunggal
 Terdapat kendaraan lambat dan
kendaraan tak bermotor
Kelas III :
 Mencakup semua jalan penghubung
 Konstruksi jalan berjalur tunggal atau
dua
 Jenis konstruksi paling tinggi adalah
pelaburan dengan aspal

1.5.2 Kelas Jalan

Jalan menurut pengelola dibagi menjadi

beberapa kelas yaitu :
a. Jalan Arteri yaitu jalan yang terletak
diluar pusat perdagangan ( Out lying
business district )
10
b. Jalan Kolektor yaitu jalan yang
terletak di pusat perdagangan ( Central
business district )
c. Jalan Lokal yaitu jalan yang terletak
didaerah pemukiman
d. Jalan Negara yaitu jalan yang
menghubungkan antara ibukota
propinsi. Biaya pembangunan dan
perawatannya ditanggung oleh
pemerintah pusat
e. Jalan Kabupaten yaitu jalan yang
menghubungkan antara ibukota
propinsi dengan ibukota kabupaten
atau ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, juga antar desa
dalam suatu kabupaten
Tabel : Kelas Jalan menurut Tekanan Gandar

Kelas Jalan Tekanan Gandar

I 10 ton
II 5 ton
III A 3,50 ton

11
 III B 2,75 ton
IV 1,50 ton

Tabel : Kecepatan rencana

Type Klas Jalan Kecepatan (

Jalan km/jam )
Type I Kelas I 100 atau 80
Kelas II 100 atau 60
Kelas I 60
Type II Kelas II 60 atau 50
Kelas III 40 atau 30
Kelas IV 30 atau 20
Catatan : Type I adalah Jalan dengan pembatasan jalan masuk
Type II adalah Jalan tanpa ada pembatasan jalan
masuk

12
 BAB II
KARAKTERISTIK JALAN

2.1. Penampang Melintang ( Cross

Section )
Adalah penampang melintang jalan yang
merupakan potongan melintang tegak lurus
sumbu jalan yang menggambarkan bentuk
serta susunan bagian – bagian jalan yang
bersangkutan pada arah melintang.
Bagian-bagian potongan melintang
dikelompokkan sebagai berikut :
A. Bagian yang langsung berguna untuk
lalu lintas
a. Jalur lalu lintas
b. Lajur lalu lintas
c. Bahu jalan
d. Trotoar
e. Median

13
B. Bagian yang berguna untuk drainasi
jalan
a. Saluran samping
b. Kemiringan melintang jalur lalu lintas
c. Kemiringan melintang bahu
d. Kemiringan melintang lereng
C. Bagian pelengkap jalan
a. Kerb ( Curb )
b. Pengaman tepi
D. Bagian konstruksi jalan
a. Lapisan permukaan jalan
b. Lapisan pondasi atas
c. Lapisan pondasi bawah
d. Lapisan tanah dasar
E. Daerah manfaat jalan ( Damaja )
F. Daerah milik jalan ( Damija )
G. Daerah pengawasan jalan ( Dawasja )

14
2.2 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas disebut juga dengan Travelled

way atau Carriage way adalah keseluruhan
bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan
bagi lalu lintas kendaraan yang terdiri atas
beberapa lajur ( lane ) kendaraan,
Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu
lintas yang khusus diperuntukkan untuk
dilewati oleh satu rangkaian kendaraan
beroda empat atau lebih dalam satu arah.
Jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah
adalah 2 lajur yang disebut jalan dua lajur
dua arah, sedangkan untuk jalan satu arah
minimal terdiri dari satu lajur lalu lintas.
Jumlah lajur yang dibutuhkan sangat
tergantung pada volume lalu lintas yang
akan memakai jalan tersebut dan tingkat
pelayanan yang diharapkan atau sangat
tergantung oleh perkiraan kebutuhan volume

15
lalu lintas haria rata – rata ( LHR ) yang akan
melalui jalan tersebut
Kemiringan melintang jalur pada jalan lurus
yang berfungsi sebagai drainasi
kemiringannya bervariasi antara 1,5 – 4 %
utnuk jalan dengan bahan pengikat,
sedangkan jalan tanpa bahan pengikat
antara 5 – 6 %. Pada tikungan kemiringan
jalan dipakai untuk kebutuhan
keseimbangan gaya sentrifugal dan drainasi.

Tabel : Lebar Lajur Berdasarkan Klasifikasi Jalan

Klasifikasi Perencanaan Lebar Lajur (m)
Type I Kelas I 3,5
Kelas II 3,5
Kelas I 3,5
Type II Kelas II 3,25
Kelas III 3,25 – 3,0

Berdasarkan volume lalu lintas harian rata

– rata ( LHR ) dalam satuan mobil
penumpang ( smp ) lebar lajur ditetapkan
sebagai berikut :
16
 LHR ( smp ) < 2000 1500 – 8000 6000 – 20000 > 20000
Lebar lajur ( m ) 3,50 – 6,00 2 x 3,50 2 x 3,50 atau 2 ( 2 x 3,75 )
2 ( 2 x 3,50 )

2.3 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak

berdampingan dengan jalur lalu lintas dan
berfungsi sebagai :
a. Tempat berhenti sementara, misalnya
mogok, istirahat dsb
b. Sebagai ruangan untuk menghindar
pada keadaan darurat
c. Memberikan kenyamanan bagi
pengemudi
d. Memberikan dukungan dari arah
samping konstruksi perkerasan
e. Ruangan pembantu pada saat
perbaikan jalan, misalnya tempat
material

17
 f. Ruangan untuk lintasan patroli, ambulans
pada keadaan darurat
g. Ruangan untuk menempatkan rambu –
rambu lalu lintas
Jenis bahu jalan ada 2 (dua) macam yaitu :
a. Bahu lunak ( Soft Shoulder )
Terdiri dari material perkerasan tanpa
bahan pengikat, dipergunakan untuk
jalan kelas rendah dan tempat
berhentinya kendaraan dalam jumlah
kecil
b. Bahu yang diperkeras ( Hard Shoulder )
Terbuat dari material perkerasan jalan
dengan bahan pengikat, sehingga lebih
kedap air. Bahu jenis ini dipergunakan
untuk jalan yang sering dipakai utnuk
pemberhentian atau intensitas lalu lintas
yang berhenti cukup tinggi, misalnya
pada sepanjang jalan tol, jalan arteri
yang melintasi kota.
18
Lebar bahu dipengaruhi oleh :
a. Fungsi jalan
b. Volume lalu lintas
c. Kegiatan disekitar jalan
d. Ada atau tidaknya trotoar
e. Biaya yang tersedia
Lebar bahu minimal :
a. Jalan kelas II C daerah pegunungan = 1
meter
b. Jalan kelas I daerah pegunungan = 3
meter
c. Jalan penghubung daerah pegunungan
tergantung pada keadaan setempat = 1
meter
d. Pengurangan lebar bahu jalan kelas I
tidak dianjurkan, harus ada bahu lunak
minimal 2 meter diluar tepi bahu
Kemiringan bahu :
a. Berfungsi sebagai penyaluran air dari
permukaan jalan
19
 b. Besarnya tergantung dari jenis jalan dan
ada tidaknya kerb
c. Kemiringan dibuat sebesar-besarnya (
terutama untuk bahu lunak ) tetapi
masih aman dan nyaman
d. Variasi kemiringan 2 – 8 %
Tabel : Lebar Bahu Kiri Minimum
Lebar Bahu Kiri ( m )
Klasifikasi Tanpa Fasilitas Pedestrian
Perencanaan Standar Ukuran Lebar yang Dengan

Minimum Khusus dikehendaki Pedestrian

DK LK Min. DK LK
Type I Kelas I 2,00 1,25 1,75 3,25 3,00 -
Kelas II 2,00 1,00 1,75 2,50 2,50 -
Kelas II Kelas I 2,00 1,25 1,50 2,50 3,00 0,50
Kelas II 2,00 1,00 1,50 2,50 2,50 0,50
Kelas 2,00 0,75 1,50 2,50 2,50 0,50
III
Kelas 0,50 0,75 0,50 0,50 1,50 0,50
IV

Tabel : Lebar Bahu Kanan Minimum

Klasifikasi Lebar Bahu Kanan ( m )
Perencanaan
Type I Kelas I 1,00
Kelas II 0,75
Type II Kelas I 0,50

20
 Kelas II 0,50
Kelas III 0,50
Kelas IV 0,50

2.4 Median

Median adalah suatu jalur yang memisahkan

dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah.
Untuk jalan yang memiliki empat jalur atau
lebih pada lalu lintas dua arah diperlukan
median
Fungsi median adalah :
a. Menyediakan daerah netral yang
diperlukan bagi kendaraan dalam
keadaan bahaya agar dapat
mengontrol kendaraannya
b. Menyediakan ruang berputar pada
arah yang berlawanan ( U-TURN )
c. Menyediakan ruang untuk kanalisasi
arus yang berpindah
d. Menyediakan ruang untuk perlindungan
bagi pejalan kaki
21
 e. Mengurangi silaunya sinar lampu dari
kendaraan yang berlawanan arah
f. Memberikan kenyamanan bagi
pengendara dalam kebebasan
samping
Median serta batas-batasnya harus nyata
oleh setiap mata pengemudi baik siang
maupun malam hari dan segala cuaca. Lebar
median bervariasi antara 1,0 – 12 meter, lebar
median sampai 5 meter sebaiknya
ditinggikan. Semakin lebar median semakin
baik, namun tidak ekonomis.

Tabel : Lebar Minimum Median

Klasifikasi Standar Lebar Minimum Lebar Minimum

Perencanaan (m) Khusus ( m )
Dalam Kota Luar Kota
Type I Kelas I 2,5 0,5 2,5
Kelas II 2,0 0,5 2,0
Type II Kelas I 2,0 0,5 1
Kelas II 1,5 0,5 1
Kelas III 1,5 0,5 1

22
2.5. Saluran samping

Saluran samping berfungsi untuk mengalirkan

air dari permukaan perkerasan jalan ataupun
dari bagian luar jalan. Hal ini dibutuhkan
untuk menjaga supaya konstruksi jalan selalu
dalam keadaan kering dan tidak terendam
air. Bentuk umumnya berupa trapesium atau
empat persegi panjang dan ditempatkan
dibawah trotoar. Kelandaian saluran
biasanya mengikuti kelandaian jalan,
apabila perbedaan kemiringan kelandaian
saluran dengan jalan cukup besar, maka
dibuatkan terasering. Untuk saluran samping
dengan pasangan batu dibuat 1 : 1

2.6. Kerb ( Curb )

Kerb atau curb adalah bagian yang

ditinggikan / ditonjolkan pada tepi
perkerasan atau bahu jalan.
Manfaat atau kegunaan kerb adalah :

23
 a. Untuk keperluan drainasi
b. Mencegah kendaraan keluar dari tepi
perkerasan
c. Sebagai batas yang tegas pada tepi
perkerasan
Berdasarkan fungsinya kerb terdiri dari 2
golongan yaitu :
a. Kerb penghalang
Terdiri dari kerb penghalang berparit dan
tidak berparit

Gambar kerb penghalang Gambar kerb penghalang berparit

b. Kerb pembatas
Terdiri dari kerb peninggi dan kerb
berparit

24
Gambar kerb peninggi Gambar kerb berparit

Gambar penampang melintang dengan median

Gambar Penampang melintang jalan tanpa median

25
 BAB III
LAPIS PERKERASAN

3.1. Flexible Pavement

Adalah perkerasan yang fleksibel ( luwes )

dengan bahan terdiri dari atas campuran
aspal dengan batu disamping tanah
sebagai tanah dasarnya. Perkerasan ini
umumnya terdiri atas 3 (tiga) lapis atau lebih,
yaitu lapis permukaan, lapis pondasi atas,
lapis pondasi bawah dan subgrade. Untuk
beban roda dengan kecepatan tinggi lebih
cocok dengan lapis ini karena untuk
kendaraan dengan kecepatan tinggi tidak
akan menimbulkan goncangan. Jalan raya
dengan Fleksibel banyak digunakan di
Indonesia karena bahan bakunya mudah
didapatkan di Indonesia.

26
 Lapis Permukaan

Lapis Pondasi Atas

Lapis Pondasi Bawah

Gambar Lapis Flexible Pavement

Apabila beban roda yang terjadi pada

permukaan jalan sebesar P ton maka beban
tersebut akan diteruskan ke lapisan
dibawahnya dengan system penyebaran
tekanan, sehingga semakin kebawah /
dalam tekanan yang dirasakan akan
semakin kecil.
Fungsi dari masing-masing perkerasan
adalah sebagai berikut :
A. Lapis permukaan ( Surface Course )

a. Memberikan permukaan yang

rata

27
 b. Menahan gaya geser dari beban
roda
c. Sebagai lapisan rapat air untuk
melindungi badan jalan
d. Sebagai lapisan aus
B. Lapis pondasi atas ( Base Course )

a. Sebagai lapisan pendukung bagi lapis

permukaan dan juga ikut menahan
gaya geser dari beban roda
b. Sebagai lapisan peresapan untuk
lapis pondasi bawah
C. Lapis pondasi bawah (Subbase Course )

a. Untuk menyebarkan tekanan tanah

b. Sebagai lapis peresapan
c. Untuk mencegah masuknya tanah
dasar ke lapis pondasi atas
d. Sebagai lapis pertama untuk
pelaksanaan perkerasan

28
3.2.Rigid Pavement

Adalah perkerasan kaku dengan bahan

perkerasan yang terdiri dari atas campuran
semen portland dengan batu pecah (
Campuran beton ) yang digunakan untuk
lapis permukaan yang disebut slab beton

Joint Joint
Plat beton (Concrete Slab)

L L La Lapis pondasi Bawah (Subbase C)

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Gambar Lapis Rigid Pavement

Sehubungan dengan beton akan segera

mengeras, dan pembuatan beton tidak
dapat dilakukan secara menerus, maka
pada perkerasan ini terdapat sambungan-
sambungan beton atau joint. Slab beton akan
memikul beban roda, sehingga kwalitas
beton sangat menentukan kwalitas rigid
pavement itu sendiri. Untuk beban yang statis
29
dengan kecepatan rendah lebih sesuai
dengan lapis ini, misalnya truck dengan
muatan yang berat, selain itu juga
dipergunakan untuk membuat jalan pada
tanah dasar yang mudah mengalami
penurunan, patah dsb, sehingga bila tanah
dasarnya turun, tidak akan membahayakan
konstruksi jalan. Jalan raya dengan sistem
Rigid masih jarang digunakan di Indonesia,
pemakaiannya lebih banyak pada
pelabuhan udara.
3.3 Composite Pavement
Jenis perkerasan ini merupakan kombinasi
antara Rigid Pavement dan Flexible
Pavement. Konstruksi dengan system ini
banyak dijumpai pada jembatan, dimana
diatas lantai jembatan dilapisi dengan aspal
beton agar nyaman bagi kendaraan ataupun
lalu lintas yang lewat. Tujuan utama dari lapis
ini adalah disamping untuk memperkuat
30
konstruksi juga untuk memberi kenyamanan
bagi kendaraan

Flexible Pavement

Rigid Pavement

Gambar Lapis Composite Pavement

31
 BAB IV
SUBGRADE ( TANAH DASAR )

4.1 PENGERTIAN

Subgrade adalah permukaan tanah dasar

yang akan mendukung tebal perkerasan,
yang terletak pada seluruh lebar jalan,
sehingga dapat berada :
a. Pada daerah galian
b. Pada daerah timbunan
c. Pada daerah galian dan timbunan
d. Pada permukaan tanah asli
Bahan untuk subgrade diambil dari tanah
setempat, kecuali kondisi tanahnya jelek
( CBR < 2 % ), maka perlu diadakan
perbaikan tanah, yaitu mengganti tanah
tersebut dengan tanah yang lebih baik agar
didapat daya dukung konstruksi yang
bertambah

32
Tanah di alam dijumpai dalam keadaan
berupa :
a. Tanah asli yaitu tanah yang berada
dalam kondisi alam misalnya pada
badan jalan untuk daerah galian
b. Tanah tidak asli, yaitu tanah yang ytelah
mengalami gangguan misalnya pada
daerah timbunan

4.2 Pemadatan tanah

Keadaan tanah dalam satu satuan volume

terdiri dari unsur-unsur solid, air dan udara.
Sekumpulan tanah apabila dipadatkan,
maka volumenya akan berkurang.
Sedangkan apabila kepadatan maksdimal
dicapai, maka volume udara akan mencapai
nol. Ukuran kepadatan dinyatakan sama
dengan berat volume kering.
Tujuan kepadatan adalah :
a. Menaikkan daya dukung tanah
33
 b. Mengurangi Settlement ( penurunan )
saat menerima beban
c. Mengurangi pengaruh air terhadap
tanah
Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sbb.:
a. Tebal lapisan yang dipadatkan
Pada proses pemadatan, apabila
semakin tebal lapisan yang
dipadatkan akan memburtuhkan alat
pemadat yang semakin berat. Untuk
jenis tanah lempung tebal maksimal
yang dianjurkan adalah 15 cm,
sedangkan untuk jenis tanah pasir
tebal maksimal yang dianjurkan
adalah 40 cm
b. Kadar air tanah
Apabila kadar air tanahnya rendah
maka akan sulit sekali untuk
dipadatkan. Untuk itu kadar air perlu
dinaikkan, disini air sebagai pelumas
34
 sehingga akan mudah untuk
dipadatkan. Tetapi jika kadar airnya
tinggi maka kepadatannya akan
menurun. Maka dalam kasus ini
diperlukan kadar air tanah tertentu
agar mudah dipadatkan, sehingga
diperoleh kepadatan maksimal yang
dinamakan kadar air optimal. Cara
mencari kadar air optimal dan
kepadatan kering adalah dengan
menggunakan Standard Proctor
Compaction Test dan dengan
menggunakan Modified Compaction
Test.
c. Alat Pemadat
Didalam proses pemadatan di
lapangan diukur dalam jumlah
lintasan dan berat alat pemadat yang
dipergunakan. Dalam
pelaksanaannya di lapangan, jenis
35
 alat pemadat disesuaikan dengan
jenis tanahnya.
Alat pemadat yang biasa dipergunakan
adalah sbb :
1. Sheeps Foot Roller ( pemadat kaki
kambing )
Dipergunakan utnuk tanah berbutir
halus (PI ≥ 30) dengan ketebalan
lapisan sekitar 15 cm padat
2.Vibrator Roller ( pemadat dengan
penggetar )
Penggunaannya sama dengan
Sheeps Foot Roller, yaitu pada tanah
berbutir halus dengan ketebalan
sekitar 15 cm padat
3.Three Wheel Roller ( pemadat besi tiga
roda )
Dipergunakan untuk tanah berbutir
kasar dengan ketebalan 15 – 20 cm
padat

36
4.2.Pengukuran Kepadatan

Pengukuran kepadatan dilakukan pada saat

kepadatan lapisan dianggap cukup,
kemudian diperiksa kepadatan dan kadar
airnya. Pada umumnya syarat kepadatan
adalah 90 – 100 % dari kepadatan maksimal
di laboratorium
Pengukuran / pemeriksaan kapadatan di
lapangan yang sering dilakukan salah
satunya adalah dengan methode Sand Cone.
Permukaan tanah yang akan diperiksa digali
dan diukur. Diukur volume corong, berat isi
pasir, berat tanah yang digali dan kadar
airnya. Tempatkan alat diatas lobang dan isi
pasir sampai berhenti / penuh lobangnya.
Akan diperoleh volume tanah sama dengan
volume pasir yang diisikan. Dihitung berat
volume tanah dan dapat dihitung kepadatan
lapisannya.

37
 16,51 cm
Uu Botol berisi pasir

Corong
Pelat 10-15 cm
16,51 cm

Gambar Tes Sand Cone

38
 BAB V
PONDASI JALAN

5.1 PENGERTIAN

Lapisan Pondasi Jalan adalah sebagai lapis

pendukung bagi lapis permukaan, pada lapis
in merupakan bagian yang ikut menahan
gaya geser, meneruskan / menyebarkan
beban roda ke lapisan dibawahnya.
Disamping itu lapisan pondasi juga berfungsi
sebagai lapis peresapan ( drainasi ).

5.2.KONSTRUKSI TELFORD

Konstruksi ini terbuat dari batu belah ukuran

15 – 25 cm dengan batu pengunci. Batu
belah tersebut diatur pada bagian atas
lapisan pasirsetebal 10 cm dengan tujuan
lapisan pasir dipakai utnuk keperluan
drainasi. Pengaturan batu belah dilakukan
dengan sistem manual dan diusahakan agar
rongga – rongga yang terjadi diantara batu
39
belah tersebut sekecil mungkin. Untuk
memperkuat berdirinya batu belah tersebut
disela – sela batu belah dipasang pasak –
pasak batu dan kemudian digilas. Batu –
batuan yang kecil ditebarkan di bagian
atasnya utnuk mengisi rongga – rongga yang
terjadi diantara batu belah tersebut dan
kemudian dilakukan penggilasan lagi
Pada saat pelaksanaan penggilasan, kadang
kala diberi air secukupnya dengan tujuan
agar batu – batuan kecil dapat masuk
kedalam sela – sela batu belah yang ada.
Kekuatan jenis konstruksi Telford ditimbulkan
oleh gesekan atar batu – batu tersebut,
sehingga kekuatan konstruksi ini sangat
tergantung pada bidang – bidang kontak
antar batu, serta permukaan batu harus
kasar. Semakin besar bidang kontak dan
semakin kasar permukaan bvatu, maka akan
memberikan daya dukung yang besar pula.
40
Maka untuk konstruksi Telford dipergunakan
batu belah yang akan memberikan gesekan
yang lebih besar. Apabila bidang kontak
permukaan batu tersebut kecil atau tidak
ada atau hilang maka konstruksi pondasi
jalan jenis Telford tersebut akan rusak.
Keadaan tersebut mudah terjadi disebabkan
oleh
a. Penopang tepi pada pondasi terlepas
b. Batu yang dipakai ternyata tidak tahan
aus
c. Beban yang diderita terlalu besar,
sehingga gesekan yang tersedia untuk
melawan beban tersebut tidak
mencukupi

41
 Gambar Konstruksi Telford

Gambar penetrasi Telford

5.2.KONSTRUKSI MAKADAM

5.2.1.Konstruksi Makadam Basah ( Wet Bound

Macadam )
Pada jenis konstruksi ini, bahan yang
digunakan adalah batu pecah dengan
syarat harus bersih dari kotoran, awet,
keras, bersudut tajam dan tahan aus.
Gradasi batu pecah sudah tertentu
dengan menggunakan bahan ikat tanah
liat. Umumnya gradasi batu pecah yang
42
digunakan adalah gradasi terbuka, yaitu
prosentase butiran kecil di dalam
campuran relatif sedikit sehingga
campuran tersebut apabila dipadatkan
hasilnya kurang rapat. Apabila tidak ada
lapis pondasi bawah, untuk menghindari
masuk nya tanah dasar ke lapis pondasi
atas yang dikarenakan beban roda,
maka pada bagian bawah lapis tersebut
diberikan lapisan bawah. Lapisan bawah
ini dengan ketebalan 2,5 – 8 cm
merupakan bahan dari campuran pasir
dengan batu pecah. Cara
pelaksanaannya adalah lapisan agregat
yang pertama dihampar kemudian
dibasahi, penghamparan ini diikuti
dengan pemadatan. Bahan ikat
dihamparkan sambil disiram air
secukupnya untuk membantu masuknyas
butiran – butiran bahan ikat ke rongga –
43
 rongga diantara agregat, juga diikuti
dengan pemadatan.
5.2.2.Konstruksi Makadam Kering ( Dry
Bound Macadam )
Disini bahan yang digunakan sama dengan bahan
yang digunakan konstruksi kering, cara
pelaksanaanya juga sama, tetapi tanpa diberi
siraman air. Selama proses pemadatan digunakan
alat pemadat yang bergetar ( vibratory ) sehingga
bahan pengikat bisa mengisi rongga – rongga batu
pecah.

Gambar Penetrasi Makadam

5.3.Konstruksi Penetrasi Makadam (

Penetration Macadam )

44
Konstruksi ini selain untuk lapisan pondasi juga
dipergunakan untuk lapis permukaan. Hal ini
disebabkan karena lapis penetrasi makadam
menggunakan bahan ikat aspal. Bahan yang
dipergunakan terdiri atas batu pecah dengan
ukuran tunggal atau juga batu pecah dengan
gradasi rapat. Bahan ini dihamparkan dengan
diikuti pemberian batu pengunci yang ukurannya
juga seragam. Cara pelaksanaannya adalah batu
pecah dihamparkan setebal 5 – 10 cm atau kira –
kira 1½ kali ukuran batu yang terbesar. Kemudian
dipadatkan sambil membuang batu – batu yang
besar ( over size ) sehingga bias diperoleh lapisan
yang seragam dan rata. Kemudian
menyemprokan cairan aspal pada permukaan
lapisan tersebut, lalu tebarkan batu pengunci
dengan ukuran yang seragam dan diikuti dengan
proses pemadatan lagi. Apabila lapis ini akan
dijadikan lapisan permukaan, maka setelah
pemadatan akhir selesai, diberi lapisan aspal cair
dan diberi taburan dengan ukuran butiran yang
seragam ( Chipping )
45
5.4.Konstruksi Batu Pecah ( Agregate Base )

Pondasi Jalan dengan batu pecah merupakan

pengembangan sebagai pengganti podasi batu
belah ( Telford ). Prinsipnya hampir sama dengan
konstruksi macadam ( Bound Macadam ). Bahan
yang digunakan adalah batu pecah hasil dari
Mesin Pemecah Batu ( Stone Crusher ). Campuran
batu pecah yang dipergunakan umumnya berupa
batu pecah ukuran 25 – 75 cm, batu pengunci
ukuran 12 – 18 cm dan ditambah fraksi halus yang
berukuran < 9 mm. Untuk mencapai kepadatan
optimal, maka setelah campuran dipadatkan,
rongga –rongga yang terjadi diantara butiran
harus sekecil mungkin. Keadaan tersebut akan
dapat tercapai apabila bergradasi baik.
Cara pelaksanaannya dilakukan, karena dalam
keadaan kering maka mungkin sekali karena
proses pemindahan akan terjadi pemisahan yaitu
berupa butir – butir kecil akan mengumpul dan
terpisah dari butir – butir besar. Hal tersebut dapat
diatasi dengan sedikit penambahan air ( ± 2½ 5 ),
sehingga butiran – butiran kecil akan melekat
46
pada butiran yang besar atau butiran yang kecil
akan saling mengikat. Untuk mengatasi masalah
tersebut, maka cara pelaksanaannya dapat
dilakukan dengan 2 cara :
a. Cara Basah ( Wet Method )
Cara ini dengan menambahkan air ± 2½ %
pada campuran bahan. Air dapat diberikan
saat batuan dimuat ke truck atau setelah
material tiba di lokasi pekerjaan. Material
ditumpuk pada sumbu jalan dengan jarak
tertentu sehingga diperkirakan cukup untuk
membuat hamparan setebal 10 – 15 cm
selebar jalan yang direncanakan. Pada saat
proses penghamparan diperkirakan air yang
diberikan tersebut sudah akan menguap.
Sebelum proses pemadatan berlangsung
perlu ditambahkan air dengan jumlah seperti
yang disyaratkan pada percobaan
pemadatan.
Alat pemadat yang dipergunakan adalah
Penggilas Roda Besi dan diselesaikan

47
 dengan Penggilas Roda Pneumatic ( dengan
udara ).
Keuntungan :
a. Peralatan yang digunakan mudah
diperoleh
b. Kadar air yang ada akan membantu
proses pemadatan dan mengurangi
keausan terhadap alat pemadat
c. Dengan penambahan air, bentuk
permukaansetelah selesai pengerjaannya
dapat lebih rata dan rapat.
b. Cara Pemisahan ( Segregated method )
Pada proses ini material kasar ditebarkan
terlebih dahulu kemudian dipadatkan,
kemudian fraksi halus ditaburkan dan
dilakukan proses pemadatan lagi.
Pemadatan dilakukan mulai dari menuju ke
tengah dan dilakukan dengan ½ lebar roda
pemadat. Alat pemadat yang digunakan
adalah Penggilas Roda Besi yang dilengkapi
dengan vibrator.( 6 – 8 ton )
Keuntungan :
48
a. Kegagalan konstruksi karena pemisahan
butir dapat teratasi
b. Lebih leluasa dalam proses pengerjaan,
karena pelaksana dapat memilih lokasi
penimbunan bahan kasar dan fraksi halus
serta bebas dari pekerjaan mencampur
untuk membuat campuran yang
homogen.
c. Kepadatan yang dicapai umumnya lebih
tinggi karena menggunakan alat pemadat
yang bergetar.

Gambar Konstruksi Batu Pecah

49
 BAB VI
PERMUKAAN JALAN

Lapis permukaan jalan merupakan lapis yang

akan langsung menerima beban roda
sehingga mutu lapisannya disesuaikan
dengan kelas jalan yang direncanakan.
Untuk jalan yang sederhana, material yang
dipergunakan berupa tanah, batu dan kerikil,
sedang untuk jalan dengan volume lalu lintas
yang tinggi mutu yang baik berupa Aspal
Beton

Tabel : Standar Perencanaan

Kelas Jalan Lapis Permukaan
Jalan
I Aspal Beton
II A Aspal Beton
II B Penetrasi Berganda
II C Penetrasi Tunggal
III Pelaburan Aspal

50
6.1.Priming dan Tacking

6.1.1.Priming
Priming adalah proses pemberian lapisan aspal
pertama kali diatas permukaan pondasi jalan.
Pemberian ini dengan mempergunakan aspal cair
viskositas rendah.
Tujuan pemberian aspal adalah agar :
a. Lapisan pondasi terlindung sebelum dibuat
lapisan permukaan.
b. Lapisan kedap air bagi lapisan pondasi
c. Mengisi rongga – rongga kecil pada
permukaan lapisan pondasi
d. Mengikat butiran yang lepas pada lapisan
pondasi
e. Membantu ikatan yang baik antara lapisan
podasi dengan lapisan permukaan
Tabel : Jenis Aspal untuk Priming

Jenis Aspal Suhu Penyemprotan

MC 30 100 - 140° C
MC 70 120 - 180° C
MC 250 170 - 220° C

Proses pelaksanaan yang dilakuka nadalah

dengan cara permukaan lapisan pondasi
51
dibersihkan, kemudian aspal cair
disemprotkan dan dibiarkan selama 24 jam
agar aspal tersebut meresap ke bawah.
Viscositas aspal yang disemprotkan
tergantung pada material pondasi yang
digunakan. Apabila material pondasi terdiri
dari gradasi dense graded maka digunakan
aspal dengan dengan viskositas rendah,
sedangkan apabila material yang digunakan
gradasinya open graded, maka aspal yang
dipergunakan adalah jenis yang memiliki
viskositas lebih tinggi.
Jumlah aspal yang dipergunakan adalah :
a. Untuk lapisan permukaan bertanah liat
: maksimum 1 lt. / m²
b. Untuk lapisan Base Course yang padat
: 1,5 – 1,7 lt / m²
c. Untuk Lapisan Base Course yang terbuka
: 2,0 - 2,2 lt / m²

52
6.1.2.Tacking

Tacking adalah proses pemberian aspal

pada bagian permukaan yang sudah ada
lapisan aspalnya Tujuan daripada Tacking ini
adalah untuk memberikan ikatan antara
lapisan aspal lama dengan lapisan yang
baru. Pemberian aspal jumlahnya lebih
sedikit dibandingkan dengan Priming, yang
paling penting disini adalah
penghamparannya merata.
6.2. Pengaspalan Permukaan ( Surface
Treatment )
6.2.1. Single Surface Treatment

Jenis ini merupakan lapisan penutup

yang berupa lapisan dengan agregat
ukuran lebih kecil berukuran antara 10 –
12,5 mm dengan gradasi seragam.
Fungsi dari pada lapisan ini adalah :
a. Sebagai lapisan kedap air

53
 b. Untuk perbaikan lapisan lama yang
rusak
c. Mempersiapkan lapisan permukaan
yang tahan lama
d. Mengikat agregat yang lepas
e. Mengisi rongga – rongga yang ada
diantara batuan

6.2.2. Double Surface Treatment

Lapisan ini merupakan Lapisan Single

Surface Treatment yang dibuat dua kali,
hanya batuan penutup untuk lapisan
kedua ukuran butiran lebih kecil, dan
jumlah yang digunakan 2/3 bagian dari
lapisan pertama

6.3.Pengaspalan dengan Butas

Pada jenis ini, dipengaruhi oleh sifat dan

keadaan butas yang berbeda dengan jenis
aspal buatan. Pelaksanaan pengaspalan
54
dengan butas yaitu dengan cara butas
dipecah menjadi butiran yang berukuran
kecil – kecil, dicampur dengan batu pecah
sesuai dengan gradasinya, kemudian diberi
pengencer berupa butas flux oil.
Bahan pengencer tersebut bermanfaat untuk
mengeluarkan bitumen yang terkandung
dalam butiran butas dengan cara butas flux
oil dicampurkan dan didiamkan dalam kurun
waktu yang tertentu.
6.4. Lapis Aspal Beton ( Laston )

Lapisan ini adalah lapisan permukaan berupa

campuran aspal dengan agregat yang
bergradasi menerus dalam keadaan panas (
Hot Mix ). Proses pemanasan dilakukan pada
Mesin Pencampur Aspal ( Asphalt Mixing
Plant ).
Fungsi daripada lapisan ini adalah :
a. Sebagai pendukung lalu lintas
55
 b. Sebagai pelindung konstruksi
dibawahnya
c. Sebagai lapisan aus
d. Sebagai lapisan yang membentuk
permukaan yang rata dan tidak licin
Hal – hal yang perlu diperhatikan adalah :
a. Jenis agregat
b. Gradasi agregat
c. Mutu agregat
d. Jenis aspal
e. Rencana tebal perkerasan
f. Jenis bahan pengisi
Penentuan prosentase aspal adalah
prosentase aspal yang ditambahkan pada
agregat kering, sedangkan pemeriksaannya
dengan methode Marshall Test.

56
 Tabel : Syarat Laston
( Bina Marga No 13/ST/BM/1983 )

Kepadatan Lalulintas Berat Sedang Ringan

1. Stabilitas (kg) 750 650 460
2. Kelelehan 2-4 2 – 4,5 2-5
3. % Rongga dlm Camp. 3-5 3–5 3-5
4. % Rongga terisi 75 - 82 75 – 85 75 – 85
5. Jumlah tumbukan 2 x 75 2 x 50 2 x 35

6.4.1.Material.

A. Aspal
Fungsi aspal pada perkerasan jalan adalah
sebagai :
1. Bahan pengikat, memberikan ikatan
yang kuat antara aspal dan agregat
dan antara aspal itu sendiri
2. Bahan pengisi, mengisi rongga udara
antara butir – butir agregat dan pori –
pori yang ada dari agregat itu sendiri
Untuk itu aspal harus mempunyai sifat – sifat
sebagai berikut :
1. Daya tahan ( Durability ), yaitu
kemampuan aspal mempertahankan

57
 sifat asalnya akibat pengaruh cuaca
selama masa pelayanan
2. Adhesi dan Kohesi, yaitu kemampuan
aspal untuk mengikat agregat sehingga
dihasilkan ikatan yang baik antara
agregat dan aspal ( Adhesi ), sedang
sifat Kohesi adalah kemampuan aspal
untuk tetap mempertahankan agregat
tetap ditempatnya setelah terjadi
pengikatan.
3. Kepekaan terhadap temperatur, yaitu
aspal akan menjadi keras atau lebih
kental jika temperatur berkurang dan
akan menjadi lunak atau lebih cair jika
temperatur bertambah
4. Kekerasan Aspal, yaitu aspal akan
menjadi getas ( viskositas bertambah
tinggi ) pada waktu proses
pencampuran dengan agregat dalam
keadaan panas
58
B. Agregat
Agregat merupakan komponen utama dari
Lapis Aspal Beton, yaitu sebesar 90 – 95 %
berdasarkan prosentase berat atau sebesar
75 – 85 % berdasarkan prosentase volume.
Dengan demikian daya dukung, keawetan
dan mutu Aspal Beton ditentukan juga dari
sifat agregat dan hasil campuran agregat
dengan material yang lain.
Menurut besar dan ukurannya agregat
dibedakan atas :
a. Agregat kasar : ukuran > 2,36 mm ( No
8 ) menurut ASTM atau > 2,0 mm
menurut AASTHO
b. Agregat halus : ukuran < 2,36 mm ( No
8 ) menurut ASTM,atau < 2,0 mm > 0,075
mm menurut AASTHO
c. Bahan pengisi / filler : ukuran lolos
saringan No 200 ( 0,075 mm )

59
 6.5.Pekerjaan Pengaspalan

Peralatan yang digunakan pada pekerjaan

pengaspalan adalah sbb :

A. Mesin Pencampur Aspal

Disini dapat berupa pusat pencampuran

dengan sistim Penakar ( Batching ), atau
system menerus ( Continuous ), harus memiliki
kapasitas yang cukup untuk memasok Mesin
Penghampar secara terus menerus bilamana
menghampar campuran dengan kecepatan
normal dan ketebalan yang dikehendaki.
Adapun pemanasan sampai dengan ± +163°
C
Peralatan yang ada pada Mesin ini adalah :
1. Timbangan ( Hopper )
Adalah untuk menimbang agregat dan
aspal, setelah pemanasan dan
sebelum pencampuran dilakukan.

60
2. Tangki penyiapan bahan aspal (
Asphalt tank )
Adalah tempat untuk memanaskan
aspal, Tangki ini harus dihubungkan ke
system sirkulasi sedemikian rupa agar
dapat diisolasi secara terpisah tanpa
mengganggu sirkulasi aspal ke alat
pencampur,
3. Alat Pengering ( Dryer )
Alat ini berupa silinder yang berputar
yang mampu mengeringkan dan
memanaskan agregat sampai kepada
temperatur yang disyaratkan.
4. Ayakan ( Screen )
Alat ini adalah untuk mengayak seluruh
agregat sampai ukuran proporsi yang
disyaratkan
5. Penampung panas ( Hot bin )
Penampung panas ini harus
berkapasitas cukup untuk melayani alat
61
 pencampur bila dioperasikan dengan
kapasitas penuh
6. Perlengkapan Pengukur panas
Temperatur harus dipasang di tempat
mengalirnya aspal, juga pada corong
pengeluaran dari alat pengering yang
menunjukkan temperatur agregat yang
dipanaskan.
7. Pengumpul Debu ( Dust Collector )
Alat ini adalah sebagai pengumpul
debu yang harus dibuat sedemikian
rupa agar dapat membuang secara
merata baik seluruh maupun sebagian
debu yang berasal dari agregat
8. Kotak penimbang atau Penampung (
Hopper )
Alat ini untuk menimbang secara
otomatis masing – masing fraksi agregat
9. Alat Pencampur ( Pugmill )

62
Alat pencampur sistem penakar ( Batch
) adalah jenis pengaduk putar ganda
yang mampu menghasilkan campuran
seragam dan memenuhi rumus
perbandingan campuran

GAMBAR ALAT PENCAMPUR ASPAL /

ASPHALT MIXING PLANT

63
B. Peralatan Pengangkut

Disini berupa Dump Truck, yaitu sejenis truck yang

dapat menumpahkan material dari baknya, untuk
mengangkut campuran aspal dari lokasi AMP (
Asphalt Mixing Plant ) ke lapangan / lokasi
pengaspalan. Tiap muatan harus ditutup dengan
dengan terpal agar dapat melindungi campuran
aspal terhadap cuaca. Kecepatan alat
penghampar harus dioperasikan sedemikian rupa
sehingga jumlah Dump Truck yang digunakan
untuk mengangkut campuran aspal setiap hari
dapat menjamin berjalannya peralatan
penghampar secara terus menerus tanpa berhenti.
Bilamana penghamparan terpaksa dihentikan
maka minimum terdapat 3 ( tiga ) buah Dump
Truck dilapangan yang siap memasok campuran
aspal ke alat penghampar bilamana
penghamparan akan dilanjutkan

64
 GAMBAR PERALATAN PENGANGKUT
/ DUMP TRUCK

C. Alat Pembersih / Compresor

Alat ini bertugas untuk membersihkan lapangan

terutama dari debu, tanah dsb agar terjadi ikatan
yang kuat antara campuran aspal panas dengan
lapisan dibawahnya
ALAT COMPRESSOR

65
D. Asphalt Sprayer ( Mesin Penyemprot Aspal )

Alat ini bertugas menyemprotkan aspal dalam

keadaan panas sebagai pengikat antara
campuran aspal panas dengan lapisan
dibawahnya. Aspal panas inimerupakan
campuran antara aspal 70 % dengan minyak
tanah 30 %.

GAMBAR ALAT ASPHALT SPRAYER

E. Peralatan Penghampar / Pembentuk ( Asphalt

Finisher )

Adalah alat untuk menghampar / meratakan atau

membentuk campuran aspal yang telah diproses /
dipanaskan oleh Asphalt Mixing Plant untuk

66
mendapatkan lapisan yang merata sebelum
dipadatkan. Alat penghampar yang sering
berhenti dan berjalan lagi akan menghasilkan
permukaan yang tidak rata sehingga mengurangi
kenyamanan bagi kendaraan serta mengurangi
umur rencana akibat beban dinamis. Temperatur
campuran aspal disini tidak boleh kurang dari
125° C.
Produksi Aspal Finisher lebih kurang 50 ton / jam
dengan ketebalan lapisan ± 5 cm, kecepatan 1 –
1,5 meter / menit. Akibat lambatnya kecepatan ini
utnuk mengangkut dan memindahkan perlu
menggunakan Truck Trailler
Bilamana selama pelaksanaan hasilnya
meninggalkan bekas pada permukaan atau
ketidakrataan permukaan lainnya, maka
penggunaan peralatan tersebut harus dihentikan
dan harus diganti dengan alat lainnya.

67
 GAMBAR ASPHALT FINISHER

F. Peralatan Pemadat ( Roller )

Pemadatan dibagi menjadi 3 ( tiga ) tahap yaitu :

1. Tahap pertama

Pemadatan tahap pertama dinamakan

Breakdown Rolling. Alat yang digunakan
adalah sejenis Tandem Roller ( Roda baja ) 6
– 8 ton sebanyak 2 ( dua ) passing atau 4 (
empat ) lintasan. Temperatur yang
disyaratkan adalah 110° - 130° C.

68
Pemadatan harus dimulai dari tempat
sambungan memanjang dan kearah sumbu
jalan. Lintasan yang berurutan harus saling
tumpang tindih ( overlap ) minimum
setengah lebar roda. Kecepatan alat
pemadat tidak boleh melebihi 4 km / jam.

GAMBAR TANDEM ROLLER

69
2. Tahap kedua

Pemadatan tahap kedua ini dinamakan

Intermediate Rolling. Alat yang digunakan
adalah Pneumatic Tire Roller ( Roda karet )
sebanyak ± 14 ( empat belas ) passing.
Temperatur yang disyaratkan adalah 90 -
110° C.
Roda alat pemadat ini harus selalu dibasahi
secara terus menerus untuk mencegah
pelekatan campuran aspal pada alat
pemadat, tetapi tidak boleh berlebihan.
Roda karet boleh sedikit diberi minyak untuk
menghindari lengketnya campuran aspal
pada roda. Kecepatan alat pemadat ini
tidak boleh lebih dari 10 km / jam.

70
 GAMBAR PNEUMATIC ROLLER

3. Tahap ketiga

Pemadatan ketiga dinamakan Finishing

Rolling ( penutup ) yang dilakukan oleh
Tandem Roller sebanyak 2 (dua )
passing. Temperatur yang diijinkan
adalah ± 65° C.

71
 DAFTAR PUSTAKA

1. Dit. Jend. Bina Marga, Manual Pemeriksaan Bahan Jalan, 1976

2. Dit. Jend. Bina Marga, Manual Supervisi Lapangan, 1988
3. Dit. Jend. Prasarana Wilayah, Spesifikasi Umum, 2003
4. Djoko Untung Sudarsono, Ir, Konstruksi Jalan Raya, 1987
5. Silvia Sukirman, Ir, Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1992
6. Rochmanhadi, Ir, Alat – alat Berat dan Penggunaannya, 1982
7. Hendra S., Benidiktus S., Rekayasa Jalan Raya, 1999
8. Alika Ansyori Alamsyah, Ir, Rekayasa Jalan Raya, 2001

72
 METHODE PELAKSANAAN PADA

PEKERJAAN
JEMBATAN

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Pada Jalan Negara dan Propinsi terdapat lebih dari

342.174 meter Jembatan dengan bentangan 10
sampai 60 meter. Jumlah tersebut akan mencapai
1.000.000 meter bila ditambah dengan jumlah
panjang jembatan di Jalan Kabupaten, Perkotaan
73
dan Jalan Desa. Dalam pembangunan jembatan
perlu dipertimbangkan sudah atau belum
jembatan Yang dikaitkan dengan mobilitas
manusia dan kendaraan suatu daerah.,
mempermudah hubungan daerah yang satu
dengan yang lain yang jalannya terhambat
karena adanya sungai dan juga pertimbangan
tersedianya sumber daya terhadap pemerataan
pembangunan.
Penanganan jaringan jalan dan jembatan
dilaksanakan secara bertahap, berpedoman pada
suatu kebijaksanaan pembinaan jaringan jalan
yang berdasarkan pada kebijaksaan
Pembangunan Nasional serta mempertimbangkan
tersedianya semua sumber daya dan
kemungkinan hambatan yang timbul selama
implementasinya. Untuk itu dalam
pelaksanaannya tetap memperhatikan manfaat
dan tingkat kepentingannya di satu pihak dan
pemer ataan pembangunannya dilain pihak,
sehingga tujuan dari pada dibangunnya suatu
jembatan terpenuhi.
74
 1.2 JEMBATAN

Jembatan adalah suatu bangunan pelengkap

jalan yang digunakan untuk menghubungkan
alinyemen jalan yang terputus karena adanya
sungai , danau lembah atau lalu lintas, disamping
untuk melancarkan roda perekonomian juga untuk
pemerataan pembangunan

1.3 BAHAN / MATERIAL

Konstruksl jembatan pada umumnya

menggunakan beton, baja untuk jembatan yang
panjang, sedangkan jembatan yang sedang
menggunakan kayu. Untuk bangunan pelengkap
dan penyangga jembatan menggunakan
pasangan batu.

BANGUNAN UTAMA

1.2.1 Pondasi

75
 Yaitu konstruksi yang memikul beban lalu lintas,
bangunan. atas, bangunan bawah kedalam
tanah
1.2.2 Bangunan bawah

Adalah konstruksi yang memikul beban lalu

lintas, yaitu Pier untuk yang terletak ditengah
jembatan dan Abutment untuk yang terletak
pada pangkal jembatan. Pada kepala
jembatan berfungsi pula untuk penahan tanah
timbunan oprit jembatan
1.2.3 Bangunan Atas

Adalah konstruksi jembatan bagian atas yang

langsung menerima beban lalu l intas, yaitu
lantai jembatan
1.2.4 Landasan / perletakan

Adalah konstruksi yang dipergunakan untuk

meneruskan beban dari bangunan atas
kebangunan bawah, salah satu materialnya
adalah Elastomer untuk jembatan beton,
sedang untuk jembatan rangka baja

76
 menggunakan perletakan sendi dan rol dari
baja
1.3.5 Jalan Pendekat / Oprit

Adalah konstruksl jalan yang menghubungkan

jalan dengan jembatan

1.3.6 Bangunan Pengaman

Adalah konstruksi yang diperlukan untuk

melindungi jembatan terhadap:
 Pengaruh perilaku sungai ( erosi dsb )
 Lalu lintas air

BAB II
PONDASI
77
Dalam pelaksanaan konstruksi jembatan, dikenal
beberapa type pondasi sebagai berikut :

2.1 Pondasi langsung

2.1.1 Umum

Pondasi langsung biasanya terdiri dari beton

yang dipasang pada galian yang relatif lebar
dan dangkal untuk menyebarkan gaya beban
terpusat ke tanah dasar. Pondasi ini dapat
dikategorikan kaku baik terhadap beban
vertikal inaupun beban horizontal. Pondasi
langsung cocok dan lebih menguntungkan
dibandingkan dengan type pondasi lainnya
bila lapisan keras dekat dengan permukaan
tanah. Untuk tanah dari lapisan kerikil padat
meskipun daya dukungnya cukup besar namun
penggunaan pondasi langsung sangat dibatasi
karena akan mudah terjadi penggerusan
dalam pelaksanaan bila muka air tinggi. Untuk
lempung teguh atau kenyal, pondasi langsung
dapat digunakan bila bebannya tidak terlalu

78
 besar. Pondasi langsung hanya cocok untuk
tanah lempung atau tanah organik.

2.1.2 Type Pondasi langsung

Pondasi langsung menurut konstruksinya dibagi

menjadi 4 macam :

a. Pondasi menerus,

Digunakan untuk bangunan rumah tidak

bertingkat, seluruh beban umumnya
dipikul oleh dinding dan diteruskan ke
tanah melalui pondasi menerus sepanjang
dinding bangunan.
GAMBAR PONDASI MENERUS

b. Pondasi telapak,
79
Digunakan untuk menumpu kolom
bangunan , tugu / menara, tangki air, pilar
jembatan, cerobong asap dsb, pada
umumnya berbentuk bujur sangkar atau
persegi panjang. Pada pondasi ini
digunakan beberapa anggapan praktis
bahwa:
a. Plat pondasi adalah kaku sempuma,
tidak akan melengkung
b. Desakan yang terjadi pada tanah
dibawah dasar pondasi berbanding
langsung dengan penurunannya
c. Tegangan tarik yang mungkin timbul
pada tanah diabaikan

GAMBAR PONDASI TELAPAK

80
c. Pondasi Kaki gabungan,

Digunakan pada kolom bangunan,

dimana jarak kolom terlalu dekat
sehingga pondasinya digabung menjadi
satu

81
 GAMBAR PODASI KAKI GABUNGAN

P1 P2

a1 c d a2

d. Pondasi plat,

Digunakan pada lapisan tanah lunak

yang daya dukunganya kecil, juga
pada lapisan tanah yang tidak
homogen, atau jika terdapat lensa -
lensa tanah lunak pada lapisan tanah
yang agak padat. Sehingga bila
menggunakan kaki pondasi yang

82
terpisah maka mungkin ada pondasi
yang berdiri diatas bagian tanah yang
lemah dan dapat menimbulkan
penurunan. setempat yang lebih besar
dan akan mengakibatkan terjadi
penurunan.
Jika beban - beban kolom bangunan
tidak besar, maka plat pondasi dapat
dibuat sama tebal pada seluruh
bangunan, tetapi jika beban -beban
kolom bang-unan cukup besar, maka
pada tempat - tempat dibawah kolom,
plat pondasi harus dipertebal,
penebalan dapat keatas maupun
kebawah

83
 GAMBAR PONDASI PLAT

B1

Unit Jalur Pondasi

2.1.3 Kemantapan Pondasi

Pondasi langsung harus direncanakan sebaik

baiknya agar stabil terhadap terhadap gaya
horizontal, vertical dan guling. Besamya
pergerakan karena Deformasi atau penurunan
tidak boleh melebihi yang diijinkan oleh
bangunan atasnya.
Yang perlu diperhatikan adalah :
1 .Beban vertikal diperhitungkan hanya
dipikul oleh tanah dasar dibawah pondasi

84
 2. Beban horizontal diperhitungkan oleh
tahanan geser dar permukaan dasar
pondasi bila beban horizontal dipikul oleh
permukaan dasar pondasi bersama - sama
dengan tekanan tanah pasif didepannya,
maka pembagian beban harus
diperhitungkan secara. seksama
berdasarkan perbandingan pembagian
beban antara alas dan dinding tepi.
Secara garls besar pondasi langsung
mempunyai criteria maupun persyaratan
sebagai berikut:
1. Tanah keras tidak lebih dari 5 meter dengan
demikian termasuk Pondasi Dangkal
2 Dipergunakan bila tanah pondasi
- Cukup keras dan padat
- õ tanah > 2,0 kg / CM2
- Kedalaman pondasi > 3 meter dari tanah
dasar setempat
3. Aman terhadap guling dan geser
4. Deformasi pada lapisan dasar tidak
mempengaruhi bangunan atas
85
 5. Aman terhadap daya dukungnya
6. Aman terhadap Scouring
7. Bentang jembatan ditetapkan sedemikian
rupa sehingga tidak mempengaruhi profil
basah sungai
Penggunaan.ienis pondasi langsung /
pondasi dangkal dallam jembatan tidak
disarankan pada sungai - sungai yang tidak
dapat diperkirakan perilakunva pada waktu
musim banjir yaitu perilaku gerusan dan
perilaku benda - benda hanyutan
2.1.4 Kedalaman Pondasi

Kedalaman pondasi langsung harus ditentukan

dengan pertimbangan faktor - faktor sebagai
berikut :
1 . Letak / kedalaman lapisan keras yang
mantap serta tidak mudah terganggu
2. Penggerusan arah lateral maupun vertikal
oleh aliran sungai, ombak laut atau danau

86
 3. Penyusutan dan pengembangan karena
pengaruh cuaca, terutama untuk jenis
tanah lempung
4. Muka air tanah

2.1.5 Daya dukung yang diijinkan

Daya dukung yang diijinkan terdiri atas :

a. Daya dukung vertikal

Daya dukung tanah dasar yang diijinkan

untuk pondasi langsung ditentukan dari
daya dukung batas dibagi factor
keamanan 3 dengan memperhitungkan
besamya penurunan yang terjadi

87
 P

P = Beban vertikal
1 = Tanah dasar yang memikul beban
bangunan
diatasnya
2 = Tanah samping dianggap tidak
memikul beban

b. Daya dukung horizontal

Tekanan tanah pasif

Bila sebagian beban horizontal dipikul oleh
tanah didepan atau dibelakang pondasi,
maka beban horizontal tidak boleh
melebihi daya dukung horizontal yaitu
tekanan tanah pasif dibagi factor
keamanan 1,5
88
 D

Pp
A’

t =Beban horizontal yang dipikul. oleh

tegangan geser
A= Luas terkoreksi
c = Kohesi
Pp = 1,5 Y D2 Kp ( t / m' )
Tahanan terhadap geser
Tahanan geser pada permukaan alas
pondasi dapat dihitung dengan
persamaan dibawah ini :

Hg = Cu A' + P tan Ø

Hg = Tahanan geser
Cu = Kohesi antara permukaan alas
pondasi dengan tanah

2.1.6 Penurunan
89
Pondasi langsung pada lapisan pasir lepas
dalam keadaan jenuh, akan menyebabkan
pencairan ( liquifikasi ) oleh pembebanan kejut
dan diikutl oleh melesaknya pondasi. Untuk
pondasi langsung pada lapisan lempung teguh
sampai kenyal. dan bangunan yang relatif
ripgan dengan factor keamanan 2 - 3
penurunan yang terjadi relatif kecil

Table : Penurunan dalam batas - batas toleransi

dan masih tergantung pada bangunan
diatasnya.

Jenis Pondasi Toleransi penurunan

(cm)
- Pondasi setempat pada 6,5
lempung 4
- Pondasi setempat pada. 6,5 – 10
Pasir 4 – 6,5
- Pondast pelat pada 4
lempung 2,5
- Pondasi pelat pada pasir
- Perbedaan penurunan
maks. pada lempung
- Perbedaan penurunan
maks. pada pasir

90
2.2 Pondasi sumuran ( silinder )

2.2.1 Umum
Pondasi sumuran digunakan pada lapisan tanah keras yang tidak terlalu dalam. Di
Indonesia type pondasi ini banyak digunakan karena pelaksanaannya sederhana,

tidak diperlukan peralatan khusus dan murah.

Pondasi sumuran dapat dibuat jadi ( precast ) berupa
sekmen – sekmen beton bertulang atau dicor
setempat selama pekerjaan berlangsung sampai
kedalaman / ketinggian yang diperlukan. Pondasi
sumuran dapat dibuat sampai kedalaman lebih
kurang 15 meter tergantung pada jenis tanah diatas
lapisan keras tadi. Untuk kondisi lapisan tanah
lembek / lepas dan muka air tanah tinggi diperlukan
penyanggah atau kaison terbuka agar dinding galian
tanah tidak runtuh.
Pondasi sumuran sepertl halnya pondasi langsung, harus
diletakkan pada kedalaman yang tidak terpengaruh
oleh penggerusan. Pondasi sumuran mempunyai
persyaratan sebagal berikut :
 Harus aman terhadap daya dukungnya
 Harus aman terhadap geseran
 Harus aman terhadap penggerusan / scouring
 Bentang jembatan ditetapkan sedemikian rupa
sehingg tidak mengurangi profil basah sungai

91
 Harusdigunakan pondasi dengan diameter > 3
meter untuk memudahkan pengambilan tanah
dari dalam sumuran
 Bila tanah pondasi berpasir, pengambilan tanah
jangan sampal terbawa aimya utnuk
menghindari kelongsoran tanah darl luar ke
dalam sumuran.

Abutment

Pondasi sumuran

GAMBAR PONDASI SUMURAN

92
2.2.2 Cara pembuatan pondasi

Bila silinder / sumuran dibuat dalam bentuk potongan

( seksi - seksi ), setelah pengecoran seksi - seksi,
maka sekurang - kurangnya perlu berselang 7 hari
sebelum membuka acuan / bekisting dan berselang
14 hari sebelum seksi perlama diturunkan. Setelah
pengecoran seksi berikutnya maka berselang 3 hari
acuan dapat dibuka dan penurunan dapat dilakukan
Silinder - silinder harus diturunkan secara tegak
sempuma dan bagian. Dalam silinder digali pada
waktu berlangsungnya penurunan. Bila tepi dasar
silinder diturunkan pada batuan, maka batu itu harus
digali bila perlu menggunakan tekanan angiin tanpa
menggunakan bahan peledak.
Setelah silinder telah terletak pada posisi akhir, maka
dalamnya har-us dibersihkan dan dicor dengan
campuran beton biasa atau beton cyclop yaitu
campuran beton dengan. batu - batu blondos
dengan perbandingan 70 % campuran beton : 30 %
batu blondos, beton ini dimaksudkan sebagai
pemberat silinder

93
 GAMBAR CARA PEMBUATAN PONDASI SUMURAN

Beton cyclop

2.2.3 Kemantapan pondasi

Pondasi sumuran harus direncanakan sedemikian

rupa sehingga stabil terhadap gaya horisontal,
vertikal dan guling. Besamya pergerakan karena
deformasi atau penurunan tidak boleh melebihi
yang diijinkan oleh bangunan diatasnya.
Yang perlu diperhatikan disini adalah:
 Beban vertikal diperhitungkan hanya dipikul
oleh tanah dasal dibawah pondasi
 Beban horlsontal diperhitungkan dipikul oleh
tahanan geser permukaan tanah dasar
pondasi dan tekanan tanah pasif dari lapisan
tanah didepan atau dibelakang pondasi.

94
 Tekanan tanah pasif harus diperhitungkan
terhadap penggerusan
2.2.4 Kedalaman pondasi

Kedalaman sumuran ditentukan dengan

mempertimbangkan faktor - faktor sebagai berikut :
 Letak / kedalaman lapisan tanah keras
 Penggerusan arah lateral maupun. vertikal
oleh aliran sungai, ombak laut atau danau
2.2.5 Daya dukung pondasi

Daya dukung tanah dasar yang diijinkan untuk

pondasi sumuran ditentukan dari daya dukung batas
dibagi factor keamanan. 2 - 3, dengan
memperhatikan besamya penurunan yang masih
dalam batas – batas toleransi
 Daya dukung vertikal
Untuk pondasi sumuran, beban vertikal hanya
boleh didukung oleh aias pondasi. Pondasi
sumuran juga mendapat dukungan dari
lekatan dinding luamya, tetapi lekatan ini
harus diabaikan karena:
 Kemungkinan tanah disekelilingnya akan
tergerus
 Kemungkinan menggunakan tanah urugan
 Daya dukung horizontal
95
 Daya dukung horizontal tanah dasar yang
diijinkan untuk pondasisumuran adalah
tekanan tanah pasif dan tahanan geser
dibawah dasar pondasi dibagi dengan
factor keamanan 1,5

2.3 Pondasi Tiang

2.3.1 Umum

Pondasi tiang pada umumnya digunakan untuk :

 Lapisan tanah keras yang sangat dalam dari
permukaan tanah
 Meneruskan beban terpusat yang besar
 Menahan beban horizontal yang besar
 Menghindari penggerusan
 Konstruksi-yang peka terhadap perbeclaan
penurunan

2.3.2 Type pondasi tiang

Type pondasi tiang dikelompokkan berdasarkan

fungsi tiang, material dan cara pelaksanaannya.
- Fungsi tiang:
Bila lapisan pendukung pondasi tiang terdiri dari
lapisan yang keras seperti batuan, lapisan pasir

96
atau kerikil yang sangat padat maka, daya
dukung tiang hampir selurulinya berasal dari
tahanan ujung tiang yang disebut Point bearing
pile
- Material :
 Tiang beton
Adalah tiang pancang yang terbuat dari
bahan beton bertulang yang dapat berbentuk
pejal ( massive ) atau berlubang ( hollow ).
Tiang beton yang akan digunakan tidak boleh
ada yang keropos, harus berbentuk seperti
yang disyaratkan dan tidak boleh dinaricang
sampai beton berumur 40 hari setelah
pengecoran. Bila tiang akan akan diangkat
atau digeser, tiang tersebut harus didukung
pada. titik seperempat panjangnya
Bila diperlukan penyambungan maka
memperpanjang tiang dapat dilaksanakan
sbb :
Beton kepala tiang dipotong sehingga tinggal
besi – besi tulangan dengan panjang sama
dengan 40 kali diameter dari tulangan.
Penulangan. yang sama sifat dan diametemya
seperti yang digunakan pada tiang yang ash
akan digunakan pada, perpanjangan tiang.
97
 Besi - besi spiral akan dibuat lewatan
sepanjang dua kali putaran penuh dan besi
-besi memanjang dengan lewatan 40 kali
diameter

GAMBAR PONDASI TIANG

 Tiang baja

Adalah tiang pancang yang terbuat dari

bahan baja yang bentuknya dapat berupa
profil atau pipa. Kebanyakan penampang
tiang pancang baja berbentuk profil H, karena
terbuat dari baban baja maka kekuatan tiang

98
ini sangat besar sehingga dalam transport dan
pemancangan tidak menimbulkan bahaya
fatal, seper.1 halnya pada tiang pancang
beton precast. Jadi pemakaian tiang pancang
baja ini akan sangat berguna bila diperlukan
tiang pancang yang panjang dengan tahanan
ujung yang besar.
Kelemahan tiang pancang baja ini adalah
terhadap karat ( korosi ) Pada umumnya tiang
pancang baja akan berkarat di bagian atas
yang dekat dengan permukaan tanah, hal ini
karena bahan - bahan organis dari air tanah,
hal ini dapat ditanggulangi dengan memeles
tiang baja tersebut dengan ter atau denga
sarung beton sek.urang - kurangriya 20" ( ± 60
cm ) dibawah muka air terendah. Karat yang
terjadi karena, udara pada bagian tiang,yang
terletak diattas tanah dapat dicegah dengan
pengecatan seperti pada -konstruksi baja
biasa, tanah - tanah yang dapat
mcnycbabkan karat antara lain ialah tanah
tanah - tanah rawa , tanah - tanah paya dan
tanah - tanah yang mengandung alkali Balian
- bahan yang terdapat di dalam tanah yang
dapat menyebabkan karat antara lain :
99
 timbunan arang, asam, bekas - bekas terak,
abu api, alkali yang didapat pada tanah serta
bahan - bahan buangan dari industri dan
tambang - tambang. Bila tiang baja
memerlukan penyambungan karena kurang
panjang maka tiang penyambung harus sama
dengan yang disambung dan harus selalu
dilindungi dengan cara dicat dsb.
GAMBAR PONDASI TIANG BAJA

 Tiang Kayu
Tiang kayu harus mempunyai selisih tidak
kurang darl ukuratl millimeter antara diameter
pada pangkal dan diameter ujungnya. Setiap
tiang harus diatur dengan panjang tertentu
agar mempunyai kepala tiang yang baik
100
 setelah dipancang. Kepala tiang harus
dilindungi pada saat pemancangan dengan
baja tempa atau cincin besi yang tertanam
sekeliling pangkal tiang. Setap tiang sctelah
siap untLik dipancang harus diberi tanda -
tanda dengan cat setiap antara 1,00 meter

GAMBAR TIANG KAYU

Gambar tiang kayu

 Tiang komposit
Adalah tiang pancang yang terdiri dari dua
bahan yang berbeda yang bekerja bersama -
sama sehingga merupakan satu tiang, berupa
kayu dengan beton atau baja dengan beton
A. Tiang kayu dengan beton
Tiang ini terdiri tiang paricang kayu untuk
bagian bawah muka air tanah sedangkan
101
 bagian atas adalah beton. Tiang kayu
diletakkan dibawah karena kayu akan awet
bila selalu terendam oleh air atau sama
sekali tidak terendam oleh air, sehingga
tiang kayu selalu terletak dibawah muka air
tanah. Kelemahan tiang ini adalah pada
tempat sambungan apabila tiang pancang
ini menenma gaya horizontal yang
permanen
Prinsip pelaksanaan tiang pancang
komposit adalah sbb :
a. Casing baja dan core ( inti ) dipancang
bersama - sama dalam tanah sehingga
sampai kedalaman tertentu yaitu dibawah
muka air rendah ( m.a.r. )
b. Core ditarik keatas keluar dari casing dan
tiang pancang kayu dimasukkan dalam
casing kemudian dipancang bersama -
sama dengan core sampai kedalaman
tanah keras
c. Setelah sampal pada tanah keras, core
dikeluarkan lagi dari casing dan beton
sebagian dicor dalam casing, kemudian
core dimasukkan lagi dalam casing

102
d. Beton ditumbuk dengan core sambil
casing ditari keatas sampai jarak tertentu
sehingga. terjadi bentuk beton yang
nienggelembung seperti bola diatas tiang
pancang kayu tersebut
e. Core ditarik lagi keluar dari casing dan
casing diisi dengan. beton lagi sampai
padat sampai setinggi beberapa cm
diatas permukaan tanah. Kemudian beton
dengan core ditekan kembali sedang
casing ditarik keatas sampai keluar dari
tanah
f. Tiang pancang komposit telah selesai

GAMBAR TIANG KOMPOSIT KAYU DAN BETON

103
. Tiang baja dengan beton
B

Disini tiang baja profil H terletak diatas

menumpu pada sumbat beton
a. Pipa dengan sumbat beton yang dicor
terlebih dahulu pada Ujung bawah pipa
baja dipancang dalam tanah dengan
Drop hammer sampai pada tanah keras
b. Setelah pemancangan sampai . pada
kedalaman yang telah direncanakan,
pipa dimasuki pipa profil baja H dan terus
ditumbuk dengan Drop hammer sambil
pipa. ditarik lagi kcatas sedikit schingga
terjadi bentuk beton seperti bola
c. Setelah itu bang baja profif H dimasukkan
dalam pipa sampai bertumpu pada bola
beton, dan pipa ditarik keluar darl tanah
d. Rongga disekitar tiang baja profil baja H
diisi dengan kerikil atau pasir

104
GAMBAR TIANG KOMPOSIT BAJA DENGAN BETON

105
2.3.3 Cara pelaksanaan :

 Tiang pancang : Tiang yang

pelaksanaannya
dipancangkan ke dalam
tanah dengan tumbukan atau
getaran
 Tiang bor : Tiang yang
pelaksanaannya dengan
cara mengebor tanah terlebih
dahulu, kemudian diberi
tulangan dan lobangnya
dicor dengan adukan
 Tiang ulir : Tiang baja atau beton
yang dimasukan ke dalam
tanah dengan cara diulirkan
 Tiang dongkrak : Tiang beton atau
baja yang masuknya ke
dalam tanah dengan cara
didongkrak
Pondasi tiang harus dibedakan atas :

106
 Pondasi tiang displacement ( displacement
pile ) atau pondasi tiang desak adalah tiang
yang sewaktu dipancang mendesak tanah
sekelilingnya, seperti tiang pancang, tiang
ulir dan tiang dongkrak.
 Pondasi tiang non displacement atau
pondasi tiang tanpa desakan adalah
pondasi tiang yang masuknya ke dalam
tanah tidak mendesak tanah
disekelilingnya, seperti tiang bor.
Yang perlu diperhatikan disini adalah :
 Kedalaman menembus lapisan tanah
 Kecepatan dan tekanan air tanah
 Beban rencana yang akan dipikul
 Peralatan yang dipakai
 Lokasi pekerjaan
 Vibrasi dan kebisingan, selama
pemancangan yang dapat
mengakibatkan polusi atau kerusakan
bangunan disekitarnya

107
2.3.4 Kemantapan Pondasi

Pondasi tiang tiang harus direncanakan

sedemikian rupa sehingga stabil terhadap
gaya horizontal, vertical dan terhadap guling.
Besarnya pergerakan karena deformasi atau
penurunan tidak boleh melebihi yang
didijinkan oleh bangunan diatasnya.
Yang perlu diperhatikan disini adalah
 Beban vertical diperhitungkan hanya dipikul
oleh tanah dasar dibawah pondasi
 Beban horizontal diperhitungkan dipikul oleh
tahanan geser permukaan tanah dasar
pondasi dan tekanan pasif dari lapisan
tanah didepannya atau dibelakang pondasi
 Tekanan tanah pasif harus diperhitungkan
terhadap penggerusan

2.3.5 Kedalaman pondasi

108
 Untuk menentukan kedalaman pondasi tiang
harus mempertimbangkan hasil - hasil
penyelidikan tanah secara cermat.
Hal -hal lain yang perlu dipertimbangkan
antara lain:
 Beban rencana
 Ujung tiang harus cukup dalam sehingga
diperoleh jaepitan yang cukup
 Kedalaman penggenisan maksimum
 Kemampuan tiang untuk menembus lapisan

2.3.6 Daya dukung tanah yang diijinkan

untuk tiang tunggal

Daya dukung tanah dasar untuk pondasi tiang

adalah kamampuan tanah dasar untuk memikut
beban pondasi tanpa terjadi keruntuhan geser
dan terjadi penurunanyang berlebihan. Daya
dukung tiang harus diperhitungkan terhadap
beban vertikal, horisontal dan cabut sesuai
dengan fungsi tiang tersebut. Beban pondasi

109
diperhitungkan hanya dipikul oleh tiang Dalam
menentukan daya dukung tanah untuk pondasi
tiang harus diperhatikan faktor - faktor sbb
 Waktu
Daya dukung tiang pancang akan
tergantung kepada waktu, karena
pemaneangan akan mengakibatkan
naiknya tegangan air pori, sehingga kuat
geser tanah menjadi berkurang. Akibatnya
percobaan pembebanan tiang yang
langsung dilaksanakan segera sesudah
pemancangan selesai, akan memberikan
harga daya dukung minimum.
 Pelapisan tanah
Pemancangan tang pada lapisan lempung
kenyal akan menimbulkan celah antara
tianor dengan tanah, yang kemungkinan
akan tetap terbuka selamanya sehingga
daya dukung akan berkurang sedangkan

110
 pada lapisan lempung lembek dinding
akan runtuh dan menjepit tiang
Bile. tiang dipancang melewat.i lapisan
tanah lembek, lempung lunak akan
terbawa atau terseret ke lapisan lempung
kenyal dibawahnya sehingga daya dukung
berkurantg
 Metode pelaksanaan
 Untuk tiang bor pada lapisan lempung,
lobang bor akan menghilangkan
tegangan horisontal, kelebihan. air dan
adukan beton akan menimbulkan
pengembangan dan pelembekan,
sehingga daya dukung berkurang
 Untuk tang bor pada tanah berbutir
kasar, butir tanah akan menjadi lepas
akibat pemboran sehingga mengurangi
daya dukung
 Penggerusan

111
 Untuk tiang lekat pengaruh penggerusan
harus diperhatikan karena sebaglan
tahanan lekat akan hilang
 Lekatan negatif
Lapisan compresibel yang mengalami
penurunan akan menyeret atau menarik
tiang kcbawah melalui lekatan yang akan
menimbulkan beban tambahan pada tiang
yang harus dipikul oleh tanah dasar.
 Pembagian beban
Beban yang bekerja pada tiang didukung
baik oleh tahanan ujung maupun lekatan
antara tiang dengan tanah. Besamya
masing - masing tahanan tersebut
ditentukan oleh penurunan tiang. Untuk
memperoleh tahanan lekatan yang
maksimum diperlukan penurunan yang
cukup besar

112
 2.3.7 Daya dukung vertical

Daya dukung vertikal tanah dasar untuk

pondasi tiang adalah kemampuan tanah dasar
untuk memikul beban pondasi yang vertikal
tanpa terjadi keruntuhan geser dan penurunan
yang berlebihan
Daya dukung vertikal vang diijinkan sama
dengan daya dukung batas (ultimate) dibagi
faktor keamanan dengan memperhitungkan
besamya penurunan yang masih dalam batas -
batas toleransi
Daya dukung yang ada pada pondasi tiang
adalah
Daya dukung ujung tiang ( End bearing )
Adalah daya dukung / kekuatan tanah
untuk menahan beban pondasi yang ada
pada ujung tiang.
Bila tiang yang dipancang sampai lapisan
tanah keras dari batuan keras dinamakan
End bearing pile, daya dukung tiang

113
tergantung pada kekuatan bahan tiang itu
sendiri, sedang bila lapisan tanah keras dari
lapisan pasir maka daya dukung tiang akan
sangat tergantung sifat - sifat lapisan pasir
tersebut terutama kepadatannya
Daya dukung lekatan ( Friction )
Adalah daya dukung karena kekuatan
lekatan yang ada antara tanah dan tiang:
Bila lapisan tanah. kerasnya letaknya
sangat dalam sehingga pembuatan dan
pemancangan sampai tanah keras sangat
sulit dilaksanakan maka dipergunakan
tiang yang daya dukungnya berdasarkan
lekatan antara tiang dan tanah ( cleef ),
sedangkan tiangnya dinamakan Friction
pile
Daya dukung ujung tiang dan daya dukung
lekatan
Jika memancang tiang sampai lapisan
tanah keras melalui lapisan lempung, maka

114
 daya dukurgriya dibitung berdasarkan End
bearing maupun. Friction.

2.3.8 Daya dukung dari hasil pemeriksaan /

percobaan ditempat

Daya dukung tanah dasar untuk pondasi tiang

dapat diperkirakan dari basil pemeriksaan
ditempat yaitu
 Sondir
Dasar dari pemeriksaan ini adalah
pengukuran tahanan terhadap penetrasi konus
yang mempurival sudut 600 dan luas konus 10
cm2
Ada 2 macam pemeriksaan sondir
 Tahanan ujung ( End bearing )
Adalah kekuatan / daya dukung
tanah pada ujung tiang
 Lekatan ( Friction )
Adalah lekatan pada konus dan pada
selubung konus yang dinamakan

115
 Jumlah Hambatan Pelekat ( JHP ).
Hambatan pelekat ini biasa digunakan
untuk menghitung lekatan pondasi
tiang. apabila. letak tanah kcras sangat
dalam sehingga pembuatan dan
pemancangan tiang sampai lapisan
tanah keras sangat sukar dilaksanakan.
Disini pelekatan dari permukaan tanah
sampai kedalaman tiang yang
bersangkutan.
 Standard Penetration Test ( SPT )
Daya dukung tiang dapat juga diperkirakan
langsung dari hasil SPT yang didapat dari
lapangan Kalendering pemancangan
Perkiraan daya dukung tiang pancang
sering dianalisa dari catatan pemancangan
tiang ( kalendering ), yaitu pencatatan
penurunan tiang pada sepuluh pukulan
terakhir kemudian dihitung dengan ruinus
tertentu

116
 Daya dukung dari percobaan pembebanan
tiang
Percobaan pembebanan tiang biasanya
untuk salah satu atau beberapa alasan
berikut:
 Untuk menjamin bahwa keruntuhan
tidak akan terjadi sebelum beban
tiang yang sebenamya dicapai
 Untuk menentukan daya dukung batas
sebagai kontrof terhadap daya
dukung yang didapat dari cara statis
atau cara dinamis
 Untuk mendapatkan data tanah dari
analisa balik sehingga tiang lainnya
dapat direncanakan dengan benar
 Untuk menentukan perilaku hubungan
bebandengan penurunan terutama
pada kisaran yang akan digunakan.
Data ini dapat digunakan untuk
memperkirakanpenurunan kelompok

117
 tiang dan penurunan tiang - tiang
lainnya
 Untuk memeriksa keutuhan struktural
dari tiang

118
 BAB III
PENURUNAN ( Settlement )
3.1. Umum

Walaupun daya dukung tanah dasar telah diberi factor

keamanan yang cukup untuk menjaga. kerantuhan
geser, penurunan merupakan aspek yang penting yang
harus dipertimbangkan dalam menentukan tekanan
dukung ( bearing pressure ) yang diijinkan.
Dua kriteria yang barus dipenuhi dalam penentuan
tekanan dukung yang diijinkan :
Tekanan dukung yang diijinkan harus mempunyai
factor keamanan yang cukup untuk menjaga
kemungkinan keruntuhan geser
Penurunan total dan perbedaan penurunan yang
terjadi harus dalam batas - batas yang tidak
menimbulkan pengaruh yang merusak lingkangan
Penurunan merupakan factor yang menentukan tekanan
dukung yang diijinkan, maka perhitungan penurunan

119
harus setepat mungkin, karena jika tidak akan
memberikan over disain.
Penurunan pondasi disebabkan oJeh beberapa factor
antara lain: beban statis, beban dinamis, efek vibrasi dan
amblesan.
Dalam kelompok tiang pancang ( pile group ) ujung atas
tiang – tiang dihubungkan satu dengan yang lain dengan
poer yang kaku sehingga merupakan suatu kesatuan
yang kokoh. Dengan poer ini diharapkan bila kelompok
tiang pancang tersebut dibebani secara merata akan
terjadi penurunan yang merata pula
Yang perlu diperhatikan dalam penurunan tiang adalah
 Penurunan kelompok tiang selalu lebih besar dari
pada penurunan tiang tunggal terhadap beban
yang sama ( Mekanika Tanah, Laurie D. Wesley)
 Dengan beban yang sama penurunan kelompok
tiang akan lebih besar bila jumlah tiang
bertambah ( Foundation Engineering, Alfreds R.
Jumikis )
 Dengan memperbesar jarak antara. tiang yang
satu dengan yang lain dalam kelompok tiang,
maka penurunan kelompok tiang tersebut akan
berkurang. Pada. jarak tiang ± 6 kali diameter

120
 tiang, maka penurunan daripada kelompok tiang
terasebut akan mendekati penurunan tiang
tunggal ( Foundation Engineering, Alfred R. Jumikis
)

3.2. Penyebaran tegangan

Untuk menghitung penurunan perlu diketahui penyebaran

tegangan pada lapisan tanah akibat beban pondasi.
Penyebaran tegangan ini tergantung dari kekakuan
struktur pondasi dan sifat tanah

3.3. Analisa penurunan

Penurunan pondasi secara garis besar terdiri dari :

 Penurunan langsung ( Immediate settlement )
Yaitu penurunan yang terjadi sewaktu dibebani
sebagai akibat dari perubahan bentuk clastis
tanahdasar tanpa terjadi perubahan kadar air
 Penurunan konsolidasi
Yaitu penurunan yang terjadi sebagai akibat
mengeciinya volume tanah / batuan karena
keluamya sebagian air pori selam? pembebartan
sehingya tanah akan mampat

121
Pondasi yang diletakkan diatas lapisan pasir atau kerikil
dengan kepadatan sedang sampai padat akan
mengalami penurunan langsung dan penurunan
konsolidasi yang berlangsung bersamaan yang relatif
kecil.
Besarnya penurunan tersebut tergantung dari besamya
beban, koefisien kompre.sibilitas dan tebalnya lapisan
tanah yang dikonsolidasi. Untuk tanah yang
permeabilitasnya tinggi seperti lapisan pasir atau kerikil,
penurunan konsolidasi akan tedadi sekaligus waktu
dibebani, sedang jenis tanah yang permeabilitasnya
rendah besamya penurunan akan sesuai dengan waktu
yang diperlukan untuk keluamya air dari dalam pori - pori
tanah
3.3.1.Penurunan pada End Bearing Pile
Penurunan keiompok tiang yang dipancang sampai
ke lapisan tanah keras atau lapisan pasir padat akan
mengecil sehingga tida'k mctilpengaruhi bangunan
diatasnya, karena itu perbitungan penurunan tidak
perlu diperhitungkan.
Pada perhtiungan penurunan kelompok tiang
dengan End bearing pile tegangan pada tanah akibat
berat bangunan dapat diperhitungkan merata pada

122
 bidang yang melalui ujung bawah tiang, kemudian
tegangan ini disebarkan merata ke lapisan tanah
sebelah bawah dengan sudut penyebaran 30o.
3.3.2.Penurunan pada Friction pile

Untuk kelompok tiang yang yang daya dukungnya

berdasarkan atas geseran antara tiang dengan tanah
( friction pile ) perlu diadakan perhitungan penurunan.
Tegangan pada tanah akibat beban bengunan dapat
diperhitungkan merata pada, kedalaman 2/3 panjang
tiang dan disebarkan dengan sudut penyebaran 30 o

123
 BAB IV
ALAT PANCANG ( Driving Equipment)

Untuk memancangkan tiang pancang kedalam tanah

digunakan alat pancang (Pile driving equipment)
Bagian - bagian yang penting dalam alat pancang :
 Pemukul ( hammer)
Bagian ini biasanya terdiri dari baja masif / pejal
yang berfungsi sebagai palu untuk memukul, tiang
pancang agar masuk kadalam tanah
 Leader
Baglan ini merupakan jalan utnuk bergeraknya
pemukul (hammer) ke atas dan ke bawah
 Tali / kabel
Pada alat petnancang ini kabel berguna, untuk
menarik pemukul (hammer) ke atas sampai pada
tinggi jatuh yang tertentu
 Mesin uap
Untuk menggerakkan pemukul (hammer) agar
dapat menarik kabel ke atas dan memukulkan palu
ke tiang pancang
Macam - macam alat pancang:
 Drop Hammer

124
 Adalah alat pancang yang, menarik penumbuk ke
atas dengan kabel dan kerekan sampai mencapai
tinggi jatuh tertentu, kemudian penumbuk tersebut
jatuh bebas menimpa kepala tiang pancang. Alat
pancang ini bekerjanya sangat lambat jika
dibandingkan alat pancang yang lain dan sangat
jarang dipergunakan pada konstruksi yang berat
dan modem.
 Single Acting Hammer
Adalah alat pancang yang menarik penumbuk ke
atas sampai tinggi jatuh tertentu, kemudian
penumbuk tersebut jatuh bebas menimpa kepala
tiang pancang. Tenaga uapnya hanya
dipergunakan untuk mengangkat hammer saja
 Double Acting Hammer
Adalah alat pancang yang menarik penumbuk ke atas
denga tenaga uap sampai tinggi jatuh tertentu, kemudian
penumbuk tersebut ditekan ke bawah dengan tenaga
uap pula. Jadi disini hammer jatuh dengan kecepatan
yang lebih besar dari pada alat single acting hammer
maupun. drop hammer
Pemilihan type alat pancang dan berat penumbuk (
hammer)

125
Sebelum merencanakan pondiasi tiang pancang harus
diketahui type - type alat pancang, berat penumbuk
maupun kemampuan alat pancang tersebut, dengan
pertimbangan belum. tentu type alat pancang sesuai
dengan tiang pancang yang akan dipancang, kondisi
tanah setempat dan waktu yang diperlukan untuk
meyelesaikan pekerjaan pemancangan tersebut,
contohnya :
Pada pekerjaan pemancangan tiang beton precast yang
berat ke dalam lapisan tanah yang padat seperti stiff
clay, compact gravel dsb, maka akan sesuai bila dipilih
alat pancang yang mempunyai :
1. Berat penumbuk yang besar
2. Tinggi jatuh yang pendek
3. Kecepatan penumbuk yang rendah pada saat
penumbuk menimpa tiang pancang
Dengan keadaan alat pancang seperti diatas akan
diperoleh lebih banyak energi yang disalurkan pada
penuranan tiang pancang dan megurangi kerusakan -
kerusakan pada kepala tiang akibat pemancangan. Type
alat pancang yang sesuai disini adalah Single acting
hammer.

126
Bila pada pemancangan tiang pancang yang ringan
atau tiang pipa pada tanah padat akan sesuai bila
digunakan Double acting hammer. Dengan alat ini maka
kecepatan penumbukan tiang akan lebih cepat bila
dibandingkan dengan alat pancang yang lain, dengan
demikian akan mempercepat waktu pemancangan.
Pada pemancangan tiang - tiang pancang dari baja
yang berbentuk pipa tipis sering terjadi pipa tersebut
rusak sebelum mencapai kedalaman yang diperhatikan,
hal ini dapat dihindari dengan
1. Menggunakan hammer yang lebih ringan
2. Memperpanjang waktu penumbukan
3. Memperlebar jarak tiang ( spacing )
Waktu yang diperlukan untuk pemancangan adalah
merupakan faktor yang penting dalam pekerjaan
pemancangan tiang. Misalnya waktu pemancangan
yang diperlukan untuk pemancangan tiang dengan alat
pancang Drop hammer relatif lebih lama jika
dibandingkan dengan tat pancang type lain. Jadi jelas
bahwa pemillhan type alat pancang sangat besar
pengaruhnya pada perencanaan dan pelaksanaan
pekerjaan pemancangan tiang.Untuk pemilihan berat

127
penumbuk ( hammer ) tergantung pada berat tiang yang
akan dipancang.
Hubungan antara berat penumbuk ( hammer ) dengan
berat tiang pancang :

B = 0,5 P + 600 kg

Dimana : B = berat pala penumbuk ( dalam kg )

P = berat tiang pancang ( dalam kg )

128
 BAB V
BANGUNAN BAWAH

Adalah bangunan pada konstruksi jembatan yang

gunanya untuk menyalurkan gaya vertikal ( beban
bangunan atas ) maupun gaya horlsontal kepada
pondasi, dengan fungsi tambalian untuk mengadakan
peralihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ( oprit )
ke bangunan atas jembatan. Adapun bangunan bawah
yang terfetak pada kedua ujung jembatan dinamakan
Landhoofd ( Abutment / Pangkal jembatan sedang yang
terletak ditengah jembatan dinamakan Pier ( Pilar ).
Ada tiga jenis Abutment sbb :
1. Abutment tembok penahan
Adalah Abutment yang menahan timbunan jalan
2. Abutment Spill through
Adalah Abutment yang pangkal bawahnya
tertanam dalam timbunan
3. Abutment tanah bertulang
Adalah Abutment yang diperkuat dengan
timbunan agar menjadi satu kesatuan dengannya
Pemakaian pondasi pada bangunan bawah :
 Pondasi langsung

129
 Pada pilar
Disini harus dihindari, kecuali bila pondasi
langsung tertanam dalam batuan
 Pada Abutment
Dasar pondasi dapat ditempatkan diluar
pengaruh gerusan air sungai dengan cara,
menambah panjang jembatan seperlunya

130
 Pondasi sumuran
 Pada pilar
Pondasi sumuran tidak sesuai untuk
dipergunakan pada pilar, kecuali dasar
pondasi ditanam ke dalam batuan
 Pada abutment
Dasar pondasi dapat ditempatkan diluar
pengaruh gerusan air sungai dengan
menambah panjang jembatan seperlunya

131
 Pondasi tiang
 Pada umumnya tiang dipancang lebih dalam
dari kedalaman gerusan rencana baik untuk
pemakaian pada. pilar maupun pada abutmen

132
 BAB VI
BANGUNAN ATAS
Adalah konstruksi yang langsung menerima beban lalu
lintas diatasnya, yaitu berupa lantai dan balok jembatan
untuk jembatan biasa dan lantai jembatan dengan
rangka jembatan untuk Jembatan rangka baja.

6.1 Bangunan Atas / Lantai dari kayu

Kayu adalah bahan yang mudah lapuk, yang

mempunyai batas umur dan hanya dianjurkan digunakan
untuk jembatan sementara, meskipun bahannya mudah
didapatkan yaitu dari hasil hutan. Disini kayu
ditumpangkan pada balok dari kayu atau dapat juga
pada gelagar dari baja
Varlasi bentang jembatan ini adalah 5 s/d 10 meter

GELAGAR KAYU GERGAJI DENGAN LANTAI PAPAN

133
6.2 Bangunan Atas / Lantal dari baja

Disini konstruksinya baik gelagar maupun lantainya

terbuat dari bahan baja,
Variasi bentangjembatan ini adalah 5 s/d 25 meter

GELAGAR BAJA DENGAN LANTAI PELAT BAJA

6.3 Bangunan Atas Rangka Baja dan Lantai dari

Beton Bertulang

Disini beban dari lantai jembatan dan lalu lintas

disalurkan kepada rangka baja.
Variasi bentang untukjembatan ini adalah 30 s/d 100
meter
Keuntungan penggunaan gelagar dan rangka baja sbb :
o Komponev standar dansiap diangkut ke lokasi
jembatan

134
 o Perencanaan lebih sederhana
o Preduksinya masal sehingga dapat mengurangi
biaya dan menjamin kuailtas koniponen
o Mudah dalam transportasinya
o Peralatannya sangat minimum
o Sambungan sangat sederhana

RANGKAI LANTAI BAWAH DENGAN PELAT BETON

6.4 Bangunan Atas / Lantai dari beton bertulang

Disini konstruksl pelat lantai dari beton bertulang,

demikian juga balok gelagarnya. Balok / gelagar dapat
dari beton konvensional biasa maupun beton pratekan
Variasi bentang untuk jembatan ini adalah 20 s/d 45
meter
Sifat bangunan atas dari beton bertulang adalah :

135
  Umumnya dilaksanakan ditempat terpisah untuk
jembatan pelat pendek
 Untuk pelaksanaan ditempat lokasi memerlukan
perancah, dengan demikian sungai tidak boleh
terlalu dalam atau mempunyai batu – batu besar
dimana perancah sulit dibangun
 Umur pemeliharaan sangat tertgantung pada
pengendalian mutu selama pelaksanaan
mengingat toleransi perancah, penempatan
tulangan, perbandingan campuran beton dengan
agregat, kualitas semen, kadar air, perawatan dsb
Bangunan atas dari beton pratekan mempunyai
keuntungan sbb
 Pengendalian mutu sangat baik karena dibuat di
pabrik
 Pemeliharaan sangat keeil
 Umur panjang ( lebih darl 50 tahun )
 Perencanaan dan pelaksanaanya standar
 Penggunaan bahan beton sangat efisien dan
mudah didapatkan
Bangunan atas darl beton pratekan mempunyai
keterbatasan sbb :

136
  Balok adalah berat sehingga memerlukan
pengangkutan khusus
 Kabel baja dan alat penegangan harus impor
 Diperlukan keran atau peralatan lonching untuk
menempatkan balok pada tempatnya
 Transportasi dan pabrik ke lokasi lebih sulit
 Penarikan kabel harus oleh orang yang
berpengalaman

6.5 Bangunan atas komposit

Disini konstruksinya adalah gelagar dari baja dan

pelat dari beton bertulang.
Variasi bentang untukjembatan ini adalah 15 s/d 50
meter

137
 BAB VI
LANDASAN / PERLETAKAN
Adalah suatu konstruksi yang dipergunakan untuk
menyangga Bangunan Atas
 Pada jembatan beton perletakan yang
dipergunakan untuk menyangga balok beton
dinamakan Elastomer yaitu dari bahan karet mutu
tinggi yang didalamnya terdapat beberapa lapisan
baja sehingga menjadi lebih berat
 Pada jembatan rangka baja dan Jembatan kereta
api, perletakan yang dipergunakan untuk
menyangga rangka baja adalah konstruksi sendi
dan rol
 Pada jembatan lainnya menggunakan klem-klem
untuk menahan balok / gelagar agar tidak bergeser

138
 BAB VII
JALAN PENDEKAT / OPRIT
Jalan pendekat / oprit disesuaikan mutunya
dengan konstruksi jalan yang ada,
pelaksanaannya lapis demi lapis yaitu :
1. Pemadatan Subgrade
2. Penggelaran Subbase / Lapis Agregat klas B
dan pemadatannya

139
 3. Penggelaran Base Course / Lapis Agregat klas
A dan pemadatannya
4. Penggelaran Campuran Aspal Panas Surface
Course

Jalan Pendekat

140
 BAB VIII
BANGUNAN PENGAMAN
Pekerjaan ini meliputi terutama untuk tembok penahan (
retaining wall ) bangunan pengaman lainnya ( slope
protection ) yang dipergunakan untuk melindungi
timbunan Jalan pendekat / tebing sungai maupun
melindungi bangunan bawah atau pondasi: dari gerusan
sungal. Konstruksi yang dipergunakan adalah pasangan
batu untuk Slope protection dan pasangan batu atau
beton bertulang untuk Dinding penahan serta pasangan
bronjong ( batu kosong dengan anyaman kawat ) untuk
pengaman bangunan bawah

141
 DAFTAR PUSTAKA
1. Bowles, Joseph E., Foundation Analysis and Design, 1982
2. Sardjono HS, Ir, Pondasi Tiang Pancang, 1991
3. Gunawan, Rudy, Ir, Pengantar Teknik Pondasi, 1985
4. Dit. Jend. Bina Marga, Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jembatan,
1974
5. Directorate General Of Highways, Bridge Design Manual, 1992
6. Djoko Susilo Adhy, Ir, Berbagai Macam Type Pondasi Pada Konstruksi
Jembatan,1993

142
0