BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Rasionalisasi Pentingnya CBR

Bobot SKS mata kuliah Jalan Raya di Universitas Negeri Medan khususnya
pada prodi Pendidikan Teknik Bangunan pada saat ini hanya 2 SKS yang
seluruhnya berupa kuliah tanpa praktikum/responsi. Hal ini menyebabkan
mahasiswa harus memiliki buku referensi untuk memperdalam ilmu dan wawasan
mengenai Jalan Raya.
Adapun masalah yang terjadi saat ini adalah minat baca mahasiswa akan
buku-buku teks sangat kecil. Hal ini sejalan dengan hasil Studi Most Littered
Nation In The World tahun 2016 yang menyatakan bahwa minat baca di Indonesia
menduduki peringkat 60 dari 61 negara. Mahasiswa hanya mengandalkan
penjelasan dari dosen dan hand out yang ada sehingga dalam praktiknya didalam
kelas, mahasiswa menjadi kurang aktif dalam mengikuti pertemuan perkuliahan.
Jika hal seperti itu terus terjadi, maka kuliah yang dijalani dengan susah payah
tidak akan berarti apa-apa karena ilmu yang didapatkan akan sangat sedikit dan
tidak mampu diaplikasikan dalam kehidupan kedepannya.
Untuk mengatasi hal tersebut, mahasiswa harus rajin dalam membaca buku-
buku teks agar menambah wawasan atau kajian literatur mahasiswa sehingga
nantinya proses interaksi antara siswa dan dosen didalam kelas menjadi aktif dan
ilmu yang diberikan oleh dosen dapat diterima oleh mahasiswa serta nantinya
mampu diaplikasikan kedepannya.
Sering kali kita bingung memilih buku teks sebagai referensi untuk kita baca
dan pahami. Tidak jarang ketika kita memilih sebuah buku, buku tersebut kurang
memuaskan hati kita, misalnya dari segi tampilan, layout dan tata letak, isi,
maupun tata bahasa dan penyampaiannya. Oleh karena itu, penulis membuat
Critical Book Report (CBR) ini untuk untuk mempermudah pembaca dalam
memilih buku referensi, dalam hal ini, penulis melakukan Critical Book Report
terhadap buku yang berkaitan dengan Jalan Raya.

1
1.2 Tujuan Penulisan CBR
Adapun tujuan dari penulisan Critical Book Report (CBR) antara lain:
1. Untuk menyelesaikan salah satu tugas terstruktur pada mata kuliah Jalan
Raya.
2. Untuk menambah ilmu pengetahuan dan wawasan mengenai Rekayasa
Jalan Raya.
3. Untuk meningkatkan kemampuan dalam pembuatan Critical Book Report.
4. Untuk mengetahui keunggulan dan kelemahan buku Rekayasa Jalan Raya
yang di report.
5. Untuk melatih diri agar berfikir kritis dalam mencari informasi yang
disajikan setiap bab pada buku.

1.3 Manfaat CBR

Adapun manfaat dari penulisan Critical Book Report (CBR) antara lain:
1. Dapat memahami isi buku Jalan Raya yang direport.
2. Menambah ilmu pengetahuan dan wawasan mengenai Rekayasa Jalan
Raya.
3. Dapat mengetahui keunggulan dan kelemahan buku Jalan Raya yang di-
report.
4. Melatih kemampuan diri dalam me-report buku.

2
 BAB II
ISI BUKU

2.1 Identitas Buku

1. Judul : REKAYASA JALAN RAYA

2. ISBN : 979-8382-47-1
3. Penulis : Joetata Hadihardaja
4. Penerbit : Gunadarma
5. Kota terbit : Jakarta
6. Tahun Terbit : 1997
7. Halaman : 208 hlm
8. Bahasa : Bahasa Indonesia

2.1 Pengantar Buku

Buku Rekayasa Jalan Raya yang ditulis oleh Joetata Hadihardaja memiliki 7
pokok bahasan sebagai berikut:
BAB I. Pendahuluan
BAB II. Karakteristik Jalan
BAB III. Tambahan Perencanaan Jalan
BAB IV. Alinyemen
BAB V. Perkerasan Jalan
BAB VI. Perancangan Tebal Perkerasan
BAB VII. Perancangan Tebal Lapis Ulang

3
 2.3 Ringkasan Buku
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1. Perkembangan Teknologi Jalan Raya
Sejarah perkembangan jalan raya berawal seiring sejarah manusia itu sendiri
yang selalu memiliki keinginan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya dan
berinteraksi dengan sesamanya. Dengan demikian, perkembangan jalan raya
terjadi seiring dengan perkembangan peradaban umat manusia.
Jalan pada awalnya hanyalah berupa jejak atau bekas lewatnya orang-orang
yang mencari kebutuhan hidup. Sejarah perkerasan jalan pertama kali dijumpai di
Mesopotamia, bersamaan dengan penemuan roda sekitar 3500 Sebelum Masehi.
Pada zaman keemasan Romawi, konstruksi perkerasan jalan berkembang
dengan pesat. Kala itu telah mulai dibangun jalan-jalan yang terdiri dalam bentuk
beberapa lapisan perkerasan. Tetapi perkembangan konstruksi perkerasan jalan
terhenti sementara saat kekuasaan Romawi runtuh sampai awal abad ke 18. Pada
saat itu, beberapa bangsa seperti Perancis dan Skotlandia diketahui menemukan
sistem-sistem konstruksi perkerasanjalan yang sedikit lebuh maju. sebagian besar
sampai saat ini masihumum digunakan di negara berkembang seperti Indonesia
maupun dinegara-negara lain di dunia.
Beberapa tokoh yang berperan dalam perkembangan konstruksi jalan raya:
John Louden Mac Adam (1756-1836),
Pierre Marie Jerome Tresaguet (1716-1796).
Thomas Telford- (1757-1834).

1.2. Definisi-definisi Jalan

Dalam undang-undang jalan raya no. 13/1980 bahwa jalan adalah:
a. Suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi segala
bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukan bagi lalu lintas.
b. Jalan Umum adalah : jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum
c. Jalan Khusus adalah : jalan selain dari pada yang termasuk diatas
d. Jalan Tol adalah : jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan
kewajiban membayar Tol.

4
 1.3. Klasifikasi dan Fungsi Jalan
Jalan-jalan dilingkungan perkotaan terbagi dalam jaringan jalan primer dan
jaringan jalan sekunder. Jalan-jalan sekunder dimaksud untuk memberikan
pelayanan kepada lalu lintas dalam kota, oleh karena itu perencanaan dari jalan-
jalan sekunder hendaknya disesuaikan dengan rencana induk tata ruang kota yang
bersangkutan.
Klasifikasi Jalan berdasarkan Peraturan Dirjen. BIMA No. 13/1970.
a. Kelas jalan menurut fungsi
Jalan Utama, jalan-jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara
kota kota penting. Jalan-jalan dalam golongan ini harus direncanakan
untuk dapat melayani lalu-lintas yang cepat dan berat.
Jalan Sekunder, yaitu jalan-jalan yang melayani lalu-lintas yang cukup
tinggi antara kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil, serta
melayani daerah-daerah sekitarnya.
Jalan Penghubung, yaitu jalan-jalan untuk keperluan aktifitas daerah,
yang juga dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan-jalan dari
golongan yang sama atau berlainan.

b. Kelas jalan menurut pengelola

Jalan Arteri, yaitu jalan-jalan yang terletak di Luar pusat perdagangan
(out lying business district)
Jalan Kolektor, yaitu jalan-jalan yang terletak di pusat perdagangan
(central business distict)
Jalan Lokal, yaitu jalan-jalan yang terletak di daerah perumahan.
Jalan Negara, yaitu jalan-jalan yang menghubungkan antara ibu kota
propinsi, Biaya pembangunan dan perawatannya ditanggung oleh
pemerintah pusat.
Jalan Kabupaten yaitu jalan-jalan yang menghubungkan ibu kota propinsi
dengan ibu kota kabupaten atau jalan yang menghubungkan ibu kota
kabupaten dengan ibu kota kecamatan, juga jalan-jalan yang
menghubungkan antara desa dalam satu kabupaten.

5
 c. Kelas jalan menurut tekanan gandar
Kelas Jalan Tekanan Gandar
I 7 Ton
II 5 Ton
III A 3,50 Ton
III B 2,75 Ton
IV 1,50 Ton

d. Kelas jalan menurut besarnya volume dan sifat-sifat lalu lintas

Jalan Kelas I, Jalan ini mencakup semua jalan utama, yang melayani lalu
lintas cepat dan berat.
Jalan Kelas II, Jalan ini mencakup semua jalan sekunder.
Jalan Kelas III, Jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan
merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua.

BAB II KARAKTERISTIK JALAN

2.1. Pendahuluan
Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter
perencanaan seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas
jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter
parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang
dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan.
2.2. Tampang Melintang
Tampang melitang jalan ialah potongan suatu jalan tegak lurus pada as atau
sumbu jalan yang menunjukan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang
bersangkutan dalam arah melintang.
2.2.1. Lebar perkerasan
Pada perkerasan jalan terdiri dari dua pengertian yaitu lajur dan jalur
lalu lintas, :
a. Jalur dan jumlah lajur, Jalur jalan dapat terdiri dari suatu lajur atau lebih
yang di pengaruhi oleh peramalan kebutuhan volume lalu lintas harian
rata-rata ( LHR ) yang akan melalui jalan tersebut.

6
b. Lebar lajur dan jalur, Lebar lajur jalan ditentukan oleh ukuran dan
kecepatan kendaraan dengan memperhatikan faktor ekonomi, keamanan
dan kenyamanan.
Berdasarkan volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dalam suatu
mobil penumpang (smp) lebar jalur di tetapkan sebagai berikut :
Tabel II.1. Kriteria lebar jalur

LHR (smp) <2000 1500-8000 6000-20000 >20000

Lebar jalan
3,50-6,00 2 x 3,50 2 x 3,50 / 2(2x3,50) 2(2x3,50)
(m)

2.2.2. Bahu Jalan

Bahu jalan adalah daerah yang disediakan di tepi jalan antara
perkerasan dengan kemiringan badan jalan (talud) yang bermanfaat bagi lalu
lintas.
Tabel II.2. Kemiringan bahu jalan :
Jenis perkerasan Tanpa kreb Dengan kreb
Aspal 3%-4% 2%
Kerikil 4%-6% 2%-4%
Rumput 8% 3%-4%

2.2.3. Kemiringan Jalan dan Drainase

Kemiringan lapisan permukaan berfungsi untuk mengalirkan air
hujan diatas permukaan jalan. Terdapat dua jenis kemiringan, yaitu :
1. One way cross fall
2. Two way cross fall
Tabel II.3. Kemiringan permukaan:
Kemiringan melintang
Mutu perkerasan
Tanpa kerb Dengan kreb
Tinggi 1 % - 2% 1,5 % min
Menengah 1,5 % 3 % 2 % min
Rendah 2%-4% -

7
2.2.4. Median
Median adalah suatu jalur yang memisahkan dua lajur lalu lintas
yang berlawanan arah. Median diperlukan untuk jalan yang memiliki empat
lajur. Jenis permukaan median ada dua (2) macam, yaitu :
Dibuat dengan tanaman rumput untuk lebar > 2,00 m
Diperkeras dengan beton untuk lebar < 2,00 m
Bentuk median terdapat tiga bentuk, yaitu :
Depressed median
Elevated / raised median
Flushed median
Tabel II.4. Lebar minimum median :
Standar lebar minimum (m) Lebar
Klasifikasi
minimum
perencanaan Dalam kota Luar kota
Khusus (m)
Type I Klas I 2,50 0,50 2,50
Klas II 2,00 0,50 2,00
Type II Klas I 1,50 0,50 1,00
Klas II 1,50 0,50 1,00
Klas III 1,50 0,50 1,00

2.2.5. Trotoar (side wolk)

Jalan sub-urban dimana lalu lintas pejalan kaki mencapai lebih dari
300 orang / 12 Jam dan lalu lintas lebih dari 1000 kendaraan / 12 jam
dianjurkan dilengkapi dengan lajur pejalan kaki.
Tabel II.5. Lebar marginal Strip Median :
Klasifikasi Standar minimum Lebar khusus minimum
perencanaan (m) (m)
Type II Klas I 3,00 1,50
Klas II 3,00 1,50
Klas III 1,50 1,00

8
2.3. Parameter Perencanaan Jalan
2.3.1. Volume, Kecepatan Rencana, Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
a. Volume lalu lintas, adalah jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu. Satuan volume lalu lintas yang
umum dipakai untuk penentuan jumlah dan lebar jalur adalah :
o Lalu lintas harian rata-rata ada 2 jenis;
1. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
1
LHRT = 365

2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

jumlah lalu lintas selama pengamatan
LHR = Lamanya pengamatan

Dinyatakan dalam smp / hari / 2arah

o Volume jam perencanaan (VIP)
VIP adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang dipakai untuk
perencanaan.

VIP = K x LHR atau LHR =

K Mempunyai nilai bervariasi antara 10% - 15% untuk jalan antara

kota, sedangkan untuk jalan dalam kota faktor akan lebih kecil.
b. Kecepatan Rencana
Kecepatan Rencana adalah kecepatan yang ditetapkan untuk
perencanaa dimana korelasi segi-seginya fisik akan mempengaruhi operasi
kendaraan.
c. Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
suatu penampang jalan pada jalur jalan selama satu jam dengan kondisi serta
arus lalu lintas tertentu.
d. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan jalan merupahkan kondisi gabungan yang di
tunjukan dari hubungan V/C dan kecepatan.

9
 2.4. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah panjang bagian jalan di depan pengemudi yang dapat
dilihat dengan jelas, diukur dari tempat kedudukan pengemudi. Jarak pandang
yang cukup dapat direncanakan dengan penyesuaikan rencananya ada 2 hal yaitu :
1. Jarak yang diperlukan oleh kendaraan untuk berhenti (stoping). Jarak ini
berlaku pada semua jalan.
2. Jarak yang diperlukan untuk melakukan penyiapan (passing). Kendaraan
lain sangat diperlukan pada jalan dua jalur atau tiga jalur.

2.4.1. Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti adalah panjang bagian jalan yang diperlukan oleh
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman. Cara pandang
henti merupahkan penjumlahan dua bagian jarak, yaitu :
a. Jarak piev yaitu jarak yang ditempuh kendaraan pada saat pengemudi
menginjak rem.
b. Jarak mengerim (breaking distance) yaitu jarak yang diperlukan
untuk menghentikan kendaraan dengan menghinjak rem.
a. Waktu Persepsi dan Reaksi
Waktu persepsi adalah waktu yang diperlukan pengemudi untuk
menyadari adanya halangan pada lintasannya, dan perkiran untuk
mengatisipasi keadaan tersebut dengan keharusan menginjak rem.
b. Jarak Waktu Persepsi dan Reaksi
Jarak Waktu Persepsi dan Reaksi adalah jarak perjalanan
kendaraan selama waktu persepsi dan reaksi.
Dp = 0,278 x v x t
Dimana :
Dp = jarak piev (m)
V = kecepatan kendaraan (m/jam)
T = waktu piev (detik)
c. Jarak Mengerem
2
Dp = 254(.6)

10
 2.4.2. Jarak Pandang Menyiap
Jarak pandang menyiap adalah panjang bagian jalan yang diperlukan
oleh pengemudi kendaraan untuk melaksanaka gerakan menyiap kendaraan
lain yang lebih lambat dan lama. Jarak yang ditempuh selama persiapan
bergerak untuk menyiap.

Dl = 0,278 x tl [ + ]
2

dimana :
tl : waktu yang diperlukan untuk persiapan menyiap (detik)
a : percepatan rata-rata (Km/jam/dt)
v : Kecepatan kendaraan menyiap (Km/jam)
m : Perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan yang menyiap
(Km/jam)
Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap sewaktu menepati jalur
yang berlawanan arah.
d2 : 0,278 x V x t2
t2 : Waktu kendaraan menyiap berada dilajur berlawanan arah (dt)

2.4.3. Ketinggian Mata Pengemudi dan Halangan

Jarak pandang diukur dari tinggi mata pengemudi kepuncak sebuah
obyek. Untukjarak pandang henti tinggi mata adalah 100cm dan tinggi
obyek 10 cm, untuk jarak pandang menyiap tinggi mata 100 cm dan tinggi
obyek adalah 100 cm.

BAB III TAMBAHAN PERENCANAAN JALAN

3.1. Pendahuluan

Pada Bab III Ini akan dibahas tentang tahapan perencanaan jalan yang
meliputi penentuan trase jalan yang berisi : faktor topografi, faktor geologi,
faktor tata guna lahan, faktor lingkungan; penentuan stasiun (stationing) dan
perencanaan potongan memanjang dan melintang jalan berikut perhitungan
volume pekerjaan lahan (galian dan timbunan).

11
3.2. Penentuan Trase Jalan
3.2.1. Faktor Topogorafi
Topografi merupakan dalam menentukan lokasi jalan dan pada
umumya mempengaruhi penentuan trase jalan, seperti : landai jalan, jarak
pandang, panampang melintang dan lain-lainnya. Bukit, lembah, sunai dan
danau sering memberikan pembatas terhadap lokasi dan perencanaan trase
jalan. Hal demikian perlu dikaitkan pula pada kondisi medan yang
direncanakan.
Kondisi medan sangat diperlukan oleh hal-hal sebagai berikut:
1. Tikungan
2. Tanjakan
Golongan Medan Lereng melintang

Darat (D) 0 sampai dengan 9,9 %

Bukit (B) 10 sampai dengan 24,9 %

Gunung (G) lebih besar dari 25%

3.2.2 Faktor Geologi

Kondisi geologi suatu daerah dapat mempengaruhi pemilihan suatu
tresle jalan. Adanya daerah-daerah yang rawan secara geologis seperti;
daerah patahan atau daerah bargerak baik vertical maupun horizontal .
3.2.3 Faktor Tata Guna Lahan
Tata guna lahan merupakan hal yang paling mendasar dalam
perencanaan suatu lokasi jalan, karena ini perlu adanya suatu musyawarah
yang berhubungan langsung dengan masyarakat berkait tentang
pembebasan tanah sarana trasportasi.
3.2.4 Faktor Lingkungan
Dalam beberepa tahun belakangan ini semakin terbukti bahwa
banyak kegiatan produksi manusia mempunya pengaruh terhadap
lingkungan.
Pengaruh ini harus dipertimbangkan dalam kaitannya dengan
kegiatan tersebut secara keseluruhan, salah satu kegiatan produktif dati
ialah membangun sarana jalan. Oleh karena itu pembangunan jalan harus

12
 mempertimbangkan faktor andal (Analisis mengenai dampak
lingkungan).

3.3. Penetapan Stasiun (Stationing)

Untuk menentukan panjang suatu jalan untuk jarak suatu tempat

sampai ketempat lain pada suatu lokasi jalan perlu digunakan stasioning,
yaitu penentuan jarak langsung yang diukur dari titik awal (sta 0 + 0,00)
sampai titik yang dicari stasiunnya. Dari hasil pengukuran dan
perhitungan maka akan didapat titik-titik tertentu yaitu : A; TC; CT; TS;
SCI, dan B serta panjang di LC; d2; Ltl dan d3.

Gambar III.1. Penentuan Stationing

BAB IV. ALINYEMEN

4.1. Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
4.4.1. Konsep Dasar Perencanaan Tikungan
Tikungan jalan tediri dari bagian lingkarandan lengkung peralihan.
apabila kendaraan bergerak dengan kecepatan V pada bidang datar, bidang
miring dengan lintasan melengkung maka kendaraan itu akan mengalami
gaya sentryfugal dan sentrypental dan ditentukan :
F = m.a
Dimana:
M: massa (Kg)
A: kecepatan (m/det)

13

M=

Dimana:
G: Berat kendaraan
G: Gaya grafitasi (g/det)
2
a=

Dimana:
V: kecepatan kendaran (Km/jam)
R : jari-jari lengkung lintasan (m)
2
F=

Untuk mempertahankan kendaraan yang melaju pada tikungan tepat

berada pada lintasannya maka diperlukan gaya yang mengimbangi gaya
sentrifugal adalah :
o Gaya gesek melintang antara ban dengan permukaan jalan.
o Komponen gaya akibat berat kendaraan yang terjadi pada bidang
miring ditikungan.
Akibat gesekan antara ban dengan permukaan jalan merupahkan
perkalian antara koefisien melintang dengan gaya horizontal akibat berat
kendaraan koefisien gesekan melintang untuk perencanaan secara matematis
dapat dinyatakan dalam persamaan berikut:
F = 1 - 0,00065 V + 0,192 untuk V rencana < 80
F = 0,00125 V + 0,24 untuk V rencana (80 112
Km/jam)
2
G sin + Fs = cos
2 2
G sin + F(G cos a = =
cos

G sin + f. G cos a = G x V {cos . f sin }

2

G tg - f.G = G x V2 {l f tg a)
Jika e = tg a maka;
2 2
G.e + F.G = =

1 2 {1..}
e+F =

14
 (e + f) 2
= (g.R)
(1.)

Jika V dinyatakan dalam Km/jam dan R dalam meter dengan

memasukan nilai G = 9,81 m/dt2 maka persamaan tersebut berubah.
2
(e+f) = (127.R)

dalam perencanaan geometrik jalan, ketajaman lengkung horizontal

dapat dinyatakan dalam jari-jari lengkung (R) atau dalam lengkung (D)
adalah sebagai berikut.
25
D = (2R) 360

Rumus untuk mendapatkan R minimum yaitu :

2
R = 127 ( e maks + f maks)

Nilai R minimum yang diunakan untuk superelevasi maksimum 8

dan 10 % dapat dilihat dalam table.

4.4.2. Jarak Pandang Pada Lengkung Horizontal

Dalam perencanaan alinyemen horizontal perseimbangan jarak
pandang sehingga memberikan kenyamanan bagi pengemudi, untuk
alinyemen horizontal perlu pertimbangan jarak pandang yang terdiri dari
jarak pandang henti merupakan hal penting dalam keamanan dan
kenyamanan pengemudi.

( 2 ) ( 2 )2
D= + (2)
3,6 3,6

Dimana :
D : jarak padang minimum (m)
V : kecepatan ( Km/jam)
T : waktu reaksi (at) = 2,5 det
G : 9,8 m/det2f : koefisien gesek pada perkerasan basah dengan nilai :
D = 0,694 N + 0,00394

15
 4.4.3. Perencanaan Tikungan
Dalam perencanaan tikungan dikenal dua bentuk lengkung dasar
yaitu cercle dan spiral. Dalam perencanaan dikenal lengung penuh ( foil
circle) spiral-spiral ( s.s ) dan spiral circle spiral ( s-c-s ).

4.2. Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertical sangat berhubungan dengan biaya pembangunan biaya
pengoprasian kendaraan serta jumlah lalulintasnya. Kemampuan pendaki dari
kendaraan dipengaruhi panjang pendakian. (panjang kritis landai) dan besarnya
landai.

Tabel IV.1. Landai maximum dan panjang minimum landai.

Landai max % 3 4 5 6 7 8 1 1
9 2
Panjang Kritis (m) 4 3 2 2 1 1 1 1
80 30 50 00 70 50 35 20

Landai max hanya digunakan apabila pertimbangan biaya sangat memaksa

dan hanya untuk jarak pendek. Panjang kritis landai merupakan panjang yang
masih memungkinkan tanpa mengakibatkan gangguan jalannnya arus lalulintas,
dan panjang mi hanya di perbolehkan mengakibatkan pengurangan kecepatan max
sebesar + 25 Km/jam.

4.3. Lengkung Vertikal

Adalah lengkung yang dipengaruhi untuk perajihan secara berangsur-
angsur dari suatu landai kelandaian berikutnya.
a. Lengkung vertikal cembung
b. Lengkung vertikal cekung
Dalam menentukan harga A = gl - g2 ada dua cara :
1. bila % ikutserta dihitung maka rumusnya seperti di atas
(21)
Y1 = 2
2

16
 2. Pada bagian puncak Ev = Y1 = - (L/8) untuk X = 1/2 * L dan = (g2-
gl)
3. Bila % sudah dimasukan dalam rumus :
(21)
Y1 = ec =
800

BAB V. PERKERASAN JALAN

5.1 Pendahuluan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai:
1. Batu pecah
2. Batu belah
3. Batu kali,
4. Hasil samping peleburan baja
Bahan ikat yang dipakai:
1. Aspal
2. Semen
3. Tanah liat.

5.2 Lapisan Pekerjaan Jalan

17
 Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis
permukaan dapat meliputi :
a. Struktural Ikut
Mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh
perkerasan, baik beban vertikal maupun beban horizontal (gaya geser). Untuk hal
ini persyaratan yang dituntut adalah kuat, kokoh, dan stabil.
b. Non Struktural
1) Lapis kedap air, mencegah masuknya air ke dalam lapisan perkerasan yang
ada di bawahnya.
2) Menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan dapat berjalan
dan memperoleh kenyamanan yang cukup.
3) Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia koefisien gerak
(skid resistance) yang cukup untuk menjamin tersedianya keamanan lalu
lintas.
4) Sebagai lapisan aus, yaitu lapis yang dapat aus yang selanjutnya dapat
diganti lagi dengan yang baru.

BAB VI. PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN

a. Pendahuluan
Bab ini memuat dasar-dasar perancangan tentang perancangan tebal
perkerasan meliputi: Konsep kerusakan pada perkerasan karena kelelahan akibat
beban berulang, faktor beban, faktor daya dukung tanah, perkerasan tebal
perkerasan lentur, perancangan tebal perkerasan kaku dan perancangan tebal
perkerasan lentur D.U Soedarsono.

BAB VII. PERANCANGAN TEBAL LAPIS ULANG (OVERLAY)

7.1 Umum
Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah mencapai
indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis ulang untuk dapat
kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan, tingkat keamanan,

18
tingkat kekedapan air, dan tingkat kecepatannya mengalirkan air. Sebelum
perencanaan tebal lapis ulang dapat terlaksana perlu dilakukan terkebih dahulu
survey kondisi permukaan dan survey kelayakan struktural konstruksi permukaan.
Survey ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kenyamanan (rideability),
permukaan jalan saat ini. Survey dapat dapat dilakukan secara visual ataupun
dengan bantuan alat mekanis
Survey secara visual meliputi:
1. Penilaian kondisi lapisan permukaan dikelompokkan menjadi: baik,
kritis, atau rusak,
2. Penilaian kenyamanan berkendaraan dikelompokkan menjadi: nyaman,
3. kurang nyaman dan tidak nyaman
4. Penilaian tingkat kerusakan yang terjadi secara kualitas maupun
kuantitas
5. Penilaian dilakukan tehadap kerusakan jalan
Survey Kelayakan Struktural konstruksi Perkerasan
Kelayakan Struktural konstruksi perkerasan dapat ditentukan dengan 2 cara:
1. Cara Dektruksif
Pemeriksaan dengan cara membuat test pit pada perkerasan jalan lama,
mengambil sampel, cara ini jarang dipakai dan tidak begitu disukai karena
mengakibatkan kerusakan kondisi jalan lama.
2. Cara non Dektruksif
Suatu cara dengan mempergunakan alat, yang diletakkan diatas permukaan
jalan sehingga tidak berakibat rusaknya konstruksi pemukaan jalan .Contoh alat
yang digunakan adalah Benkelman dan FWD (Falling Weight Deflectometer).

7.2 Perhitungan tebal ulang dengan cara lendutan balik

Setelah data-data lendutan balik diperoleh maka tahap selanjutnya adalah
menghitung tebal lapis ulang (overlay) yang dibutuhkan sesuai dengan umur jalan
yang direncanakan. Untuk menghitungnya dilakukan langkah sebagai berikut:
1. Mencari data lalu lintas yang diperlukan pada jalan yang bersangkutan,
2. Menghitung besarnya jumlah ekivalen harian rata-rata dari satuan.
3. Menentukan umur rencana dan perkembangan lalu lintas,

19
 4. Menentukan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana
dengan rumus:
Mobil penumpang
AE 18 KSAL 365 x N x DTN x UE 18 KSAL
Traktor trailer
Dengan:
AE 18 KSAL = Accumulative Equivalent 18 Kip Single Axle Load
UE 18 KSAL = Unit Ekivalen 18 Kip Single Axle Load
365 = Jumlah hari dalam satu tahun
N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan
perkembangan lalu lintas
DTN = Design Traffic Number (Jumlah lalu lintas rencana)

7.3 Perhitungan Umur Sisa Perkerasan Berdasarkan Lendutan Balik

Menentukan umur sisa pelayanan jalan dengan rumus:

2
log(2+ +1)log(2/+1)

n= log(+1)

Dengan:
n = umur sisa jalan (tahun)
N = faktor umum rencana (%)
R = Perkembangan lalu lintas

20
 BAB III
PEMBAHASAN

3.1 Keunggulan dan Kelemahan Buku

a. Keunggulan:
1. Dilihat dari aspek tampilan buku (face value), buku Rekayasa Jalan Raya
yang ditulis oleh Joetata Hadihardaja. :
a) memiliki desain sampul yang menarik. Adapun menarik dalam hal ini
adalah sampul didesain dengan tampilan sedemikian rupa dengan
dilengkapi gambar faktual berupa jalan raya sehingga ketika melihat
sekilas, sampul mampu menggambarkan isi buku.
b) Kombinasi warna dasar (biru) dan warna lainnya (kuning, putih) pada
sampul buku sudah harmonis dan tampak cerah sehingga mampu
menarik minat pembaca untuk membacanya.
c) Mutu kertas yang digunakan sebagai komponen utama untuk membuat
buku cukup baik, tidak terlalu kaku dan mudah untuk dibolak balik.
d) Executive Summary yang ditawarkan dihalaman belakang buku sudah
mampu menarik minat pembaca untuk membacanya.
e) Sistematika pembahasan materi pada buku disajikan dengan sistematis
dan saling berhubungan dengan materi pada bab selanjutnya.
2. Dari Aspek layout dan tata letak, serta tulis, termasuk penggunaan font,
memiliki kelebihan :
a) buku memiliki layout yang baik pada bab dan sub-babnya, yaitu telah
terlihat kontras sehingga pembaca mudah mengenali bagian judul dan
sub judul. Selain itu, Judul bab dibuat khusus satu halaman dilengkapi
dengan gambar ilustrasi sehingga tampak menarik.
b) Sistem penomoran baik pada halaman maupun dalam pembahasan,
telah digunakan dengan baik dan rapi.
c) Spasi yang digunakan pada buku sudah baik dimana spasi antar
paragraf berbeda dengan spasi yang ada pada tiap kalimat, sehingga
pembaca mudah untuk menjeda ketika membaca.

21
 d) Perataan pada buku mengunakan perataan kiri kanan (Justify)
sehingga memiliki tampilan yang rapi dan teratur.
e) Elemen-elemen komunikasi grafis (teks, gambar, tabel) dalam buku
telah disajikan dan disusun dengan baik dan komunikatif.
3. Dari Aspek isi buku, memiliki kelebihan:
a) Isi/pembahasan dalam buku disajikan sangat terstruktur dan sistematis
sehingga pola pikir pembaca pun menjadi terarah dan mudah untuk
mengikuti langkah langkah yang disampaikan.
b) Ide pokok setiap paragraf jelas dan mudah diidentifikasi
c) Setiap bab dilengkapi dengan pendahuluan yang berisi apa-apa saja
yang akan dibahas pada bab tersebut.
d) Isi buku mengupas tuntas mengenai Rekayasa Jalan raya, mulai dari
mengenal karakteristik jalan, tambahan perencanaan jalan,
Alinyemen, Perkerasan jalan, perancangan tebal perkerasan jalan,
sampai perancangan tebal lapis ulang.
e) Buku dilengkapi dengan gambar-gambar grafik dan tabel, sehingga
pembahasan buku menjadi lebih jelas.
f) Buku dilengkapi dengan contoh-contoh soal berikut penyelesaiannya
yang dapat digunakan dalam memahami rumus-rumus yang ada.
g) Daftar pustaka pada buku disusun terbagi bagi pada setiap bab,
sehingga dapat diketahui secara jelas referensi yang digunakan penulis
dalam menyusun tiap bab.
4. Dari aspek tata bahasa, memiliki kelebihan:
a) Kata-kata dan kalimat yang digunakan dalam menulis buku sederhana
dan komunikatif sehingga mudah dipahami.

b. Kelemahan:
1. Dari aspek tampilan, buku Rekayasa Jalan Raya yang ditulis oleh Joetata
Hadihardaja memiliki kelemahan:
a) Keseluruhan tampilan pada isi buku, berwarna hitam dan putih
sehingga tampak monoton.

22
2. Dari segi layout dan tata letak:
a) Masih terdapat beberapa awal paragraf yang ditulis tidak menjorok
kedalam.
3. Dari aspek Isi buku, terdapat kekurangan sebagai berikut:
a) Buku tidak memuat Indikator capaian yang hendak dicapai oleh
pembaca.
b) Tidak memuat kesimpulan diakhir pembahasan tiap bab yang
merupakan intisari pembahasan.
c) Buku tidak dilengkapi dengan Latihan soal pada akhir setiap babnya
sehingga tidak dapat mengukur kompetensi yang telah dicapai
pembaca.
4. Dari aspek bahasa:
a) Bahasa yang digunakan belum menggunakan bahasa yang baku sesuai
dengan kaidah Ejaan Yang Disempurnakan (EYD). Contoh: masih
menggunakan kata nggak yang seharusnya digunakan adalah
tidak.

23
 BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Buku Rekayasa Jalan Raya yang ditulis oleh Joetata Hadihardaja ini sangat
cocok sekali untuk dipelajari oleh para mahasiswa yang mengambil jurusan teknik
bangunan maupun sipil. Hal ini karena dengan membaca buku ini, mahasiswa
akan memperoleh pengetahuan dasar yang dibutuhkan agar bisa merancang atau
merekayasa jalan raya sehingga nantinya mampu diaplikasikan ketika menjadi
seorang konsultan. Materi pada buku ini disusun sistematis dan detail mengenai
rekayasa jalan raya mulai dari karakteristik, perancangan, alinyemen, sampai ke
perkerasan jalan. Materi-materi yang disajikan dalam buku ini pun disampaikan
dengan bahasa yang komunikatif dan mudah dipahami serta dilengkapi dengan
contoh-contoh soal dalam pembahasannya. Dengan menjadikan buku tersebut
sebagai salah satu referensi, kajian literatur mahasiswa mengenai jalan raya kakan
bertambah dan mahasiswa akan lebih aktif dalam mengikuti proses pertemuan
dikelas pada mata kuliah Jalan Raya.

4.2 Saran
Berdasarkan buku yang di-report, buku tersebut sangat cocok dijadikan
sebagai salah satu referensi dalam mngikuti mata kuliah Jalan Raya. Dengan
adanya buku tersebut akan menambah kajian literatur bagi mahasiswa pada mata
kuliah Jalan Raya serta mampu dijadikan sebagai rujukan pada suatu karya ilmiah.

24
 DAFTAR PUSTAKA

Hadihardaja, Joetata. 1997. Rekayasa Jalan Raya. Jakarta: Gunadarma.

25