Bab II Tinjauan Pustaka

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Ruas Jalan

MKJI (MKJI, 1997) mendefinisikan ruas jalan perkotaan atau jalan luar kota

sebagai berikut:

Ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan menurus dihampir

seluruh jalan. Jalan atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari

100.000 (atau kurang dari 100.000 jika mempunyai perkembangan samping jalan

yang permanen atau menerus) juga digolongkan sebagai jalan perkotaan. Adanya

jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi.

Selain itu keberadaan kerb merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Adapun

tabel kelas ukuran kota sebagai berikut:

Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil <0,1

Kecil 0,1 – 0,5

Sedang 0,5 – 1,0

Besar 1,0 – 3,0

Sangat besar >3,0

(Sumber: MKJI 1997)

II - 1
 Bab II Tinjauan Pustaka

2.1.1 Karakteristik Jalan

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah

simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau

menyebrangi jalan, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar dari halaman dan tempat

parkir di luar jalur. Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan

mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan

terbagi dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan

arus bebas, dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

a. Pemisah Arah

1. Pemisah Arah

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah 50-50, yaitu

jika arus pada kedua arah sama pada periode waktu dianalisa.

2. Hambatan samping

Tabel 2.2 Efisiensi Hambatan Samping

Hambatan Samping Faktor Bobot

Pejalan kaki 0.5
Kendaraan umum dan kendaraan berhenti 1.0

Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan 0.7

Kendaraan lambat 0.4
(Sumb er:
MKJI 1997)

II - 2
 Bab II Tinjauan Pustaka

b. Perilaku pengemudi dan Populasi Kendaraan

Diwujudkan dalam ukuran kota, kota yang lebih kecil menunjukkan

perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang modern.

Menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu,

jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan menurut kelasnya dalam Peraturan Pemerintah No. 43 tahun

1993 tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan adalah sebagai berikut:

a. Jalan kelas I, jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk

muatan dengan maksimal lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm, dan muatan

sumbu terberat > 10 ton;

b. Jalan kelas II, jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk

muatan dengan maksimal lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm, dan muatan

sumbu terberat maksimal 10 ton;

c. Jalan kelas III A, jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan dengan maksimal lebar 2.500 mm, panjang

18.000 mm, dan muatan sumbu terberat maksimal 8 ton;

d. Jalan kelas III B, jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan maksimal lebar 2.500 mm, panjang 12.000 mm,

dan muatan sumbu terberat maksimal 8 ton;

II - 3
 Bab II Tinjauan Pustaka

e. Jalan kelas III C, jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan maksimal lebar 2.100 mm, panjang 9.000 mm,

dan muatan sumbu terberat maksimal 8 ton.

2.1.3 Hirarki Jalan

Hirarki jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan,

berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang

meanyangkut dimensi dan berat kendaraan. Penentuan klasifikasai jalan

terkait dengan volume lalulintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya

kapasitas jalan, perekonomian jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan

dan perawatan jalan.

Jalanan umum berdasarkan fungsinya di Indonesia dikelompokan kedalam

jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal sebagai berikut :

a. Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.

b. Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri pelaksana jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,

dan jumlah jalan masuk tidak di batasi.

II - 4
 Bab II Tinjauan Pustaka

Gambar 2.1 Hirarki Jalan

2.1.4 Volume Lalu-Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu

penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu

tertentu., dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per

satuan waktu.

Untuk menghitung volume lalu-lintas perjam pada jam sibuk, agar dapat

menentukan kapasitas jalan. Maka data volume kendaraan arus lalu-lintas

(per arah 2 total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP)

dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang.

Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan

tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total dinyatakan dalam 1

jam. MKJI membagi Emp berdasarkan jumlah arus lalu-lintas dan tipe

jalan, seperti daftar berikut :

II - 5
 Bab II Tinjauan Pustaka

a. Untuk jalan perkotaan tidak terbagi

Tabel 2.3 Jalan Perkotaan Tidak Terbagi

Jalan tak Arus Lalu lintas Emp

terbagi Total Dua Arah
MC
(kend/jam)
HV Lebar Jalan
WCe
>6 >6
Dua-lajur tak 0 1,3 0,5 0,40
terbagi (2/2
UD) > 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur 0 1,3 0,40
tak terbagi
(4/2 UD) > 3700 1,2 0,25

(Sumber: MKJI 1997)

b. Untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tabel 2.4 Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Jalan satu arah Arus Lalu lintas Emp

dan Jalan Total Dua Arah
terbagi (kend/jam) HV MC

Dua-lajur satu- 0 1,3 0,40

arah (2/1)
Empat-lajur
> 1050 1,2 0,25
terbagi (4/2 D)

Tiga-lajur satu- 0 1,3 0,40

arah (3/1)
Enam-lajur
> 1100 1,2 1,25
terbagi (6/2 D)

(Sumber: MKJI 1997)

II - 6
 Bab II Tinjauan Pustaka

2.1.5 Kecepatan

Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan

dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam). Sebagaimana

dirumuskan:

S
V= t ......................................................................... (2.1)

Dimana :

V = Kecepatan ( m/dt )

s = Jarak ( m )

t = Waktu ( det )

Sedangkan dalam MKJI dikenal kecepatan arus bebas dan kecepatan

operasional seperti dijelaskan dalam sub bab selanjutnya.

a. Kecepatan arus bebas

Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan

persamaan sebagai berikut:

FV = (Fvo + Fvw) × FFsf × FFVcs................................................. (2.2)

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi

sesungguhnya

FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam)

Fvo = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w)

II - 7
 Bab II Tinjauan Pustaka

FFVcs = Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

FFVsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan harus dilakukan pada kedua

arah lalu-lintas. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada kedua arah

lalu-lintas seolah-olah pada masing-masing arah merupakan jalan suatu

arah yang terpisah.

Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam)

Tipe Jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) Kendaraan
(Rata-Rata)
Enam lajur terbagi (6/2) 61 52 48 57
atau tiga lajur satu arah
(3/1)
Empat lajur terbagi (4/2
D) atau dua lajur satu 57 50 47 55
arah (2/1)
Empat lajur tak terbagi
(4/2UD) 53 46 53 51

Dua lajur tak terbagi (4/2

UD) 40 42
44 40
Tabel 2.5 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo Jalan Perkotaan

(Sumber: MKJI 1997)

b. Faktor penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur

Lebar badan jalan sangat mempengaruhi banyaknya lalu-lintas yang

dapat dilewatkan, sehingga perlu adanya penyesuaian terhadap lebar

idealnya, seperti tabel berikut:

II - 8
 Bab II Tinjauan Pustaka

Tabel 2.6 Penyesuaian FVw Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Pada

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan

Lebar jalur lalu lintas

(FVw
Tipe Jalan Efektif (Wc) (M)
Km/Jam)
Empat lajur terbagi atau Per Lajur
jalan satu arah 3 -4
3,25 -2
3,5 0
3,75 2
4 4
Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3 -4
3,25 -2
3,5 0
3,75 2
4 4

Dua lajur tak terbagi Per Lajur

5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
(Sumber : MKJI 1997)

c. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

Pada masing - masing tipe jalan, faktor ini tergantung pada lebar bahu

atau kerb efektif serta kelas hambatan samping. Lebar efektif bahu /

kerb adalah lebar bebas dari segala halangan yang dapat mengganggu

fungsinya (contoh: pot bunga, pohon, reklame, pasar tumpah, dan

sebagainya).

II - 9
 Bab II Tinjauan Pustaka

Untuk kelas hambatan samping MKJI 1997, membagi terdapat

beberapa kategori menurut besar bobot kejadian/200m/jam. Kejadian

yang masuk sebagai hambatan samping adalah pejalan kaki,

kendaraan berhenti dan parkir, kendaraan yang keluar dan masuk

lahan di sisi jalan, serta arus kendaraan yang bergerak lambat. Tabel

kelas hambatan samping sesuai dengan bobot dan kondisi berikut:

Tabel 2.7 Kelas Hambatan Samping

Kelas Kode Jumlah Kondisi Khusus

berbobot
hambatan
samping kejadian/200
Sangat rendah VL m/jam (dua
<100 Daerah pemukiman; jalan
dengan jalan samping
Rendah L 100 – 229 Daerah pemukiman;
beberapa kendaraan umum
dsb
Sedang M 300 - 499 Daerah industri, beberapa
toko di sisi jalan

Tinggi H 500 - 899 Daerah komersial, aktivitas

sisi jalan tinggi

Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial dengan

aktivitas pasar di samping
jalan
(Sumber: MKJI 1997)

Dari tabel diatas, maka dapat ditentukan factor penyesuaian kapasitas

untuk hambatan samping seperti dua tabel berikut:

II - 10
 Bab II Tinjauan Pustaka

1. Jalan dengan bahu

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian FFVsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar

Bahu Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Kingan Untuk Jalan Luar Perkotaan

Dengan Bahu

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping
kelas hambatan dan lebar bahu
Tipe jalan
samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)
<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M
sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1 1,02
Empat lajur
terbagi (4/2 Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
D) sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1 1,02 1,03
Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Empat lajur
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
tak terbagi
(4/2 UD) sangat tinggi 0,8 0,86 0,9 0,95
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,01
2 lajur tak terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1
(2/2UD) atau Sedang 0,9 0,93 0,96 0,99
jalan satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
(Sumber: MKJI 1997)

II - 11
 Bab II Tinjauan Pustaka

2. Jalan dengan kerb

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian FFVsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak

Kerb - Penghalang Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan Luar

Perkotaan Dengan Kerb

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kereb-penghalang
(FFVSF)
Kelas hambatan Jarak: kereb penghalang (Wk) (m)
Tipe jalan
samping

<0,5 1 1,5 >2,0

Empat-lajur terb Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
agi
4/2 D Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat-lajur tak- Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
4/2 UD Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur tak- Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
terbagi Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 UD atau Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
(Sumber: MKJI 1997)

c. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

II - 12
 Bab II Tinjauan Pustaka

Faktor ini merefleksikan popuulasi pengemudi, yang jumlahnya akan

berpengaruh terhadap perilakunya dalam berlalu lintas. MKJI 1997

menyatakan dalam tabel berikut:

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,9
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,03
(Sumber: MKJI 1997)

d. Kecepatan Operasional
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) menggunakan waktu

tempuh sebagai ukuran kinerja ruas jalan, karena mudah dimengerti dan

diukur. Kecepatan tempuh merupakan fungsi dari Ds dan FFlv.

II - 13
 Bab II Tinjauan Pustaka

Gambar 2.2 Grafik fungsi DS dan FFlv untuk menentukan waktu tempuh (2/2 UD)
(Sumber : MKJI 1997)

Gambar 2.3 Grafik Fungsi DS dan FFlv Untuk Menentukan Waktu Tempuh (banyak
lajur/satu arah)

(Sumber : MKJI 1997)

2.1.6 Kapasitas

Kapasitas adalah tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat

diharapkan untuk melali suatu potongan pada periode waktu tertentu untuk

kondisi lajur, lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca yang

berlaku. Kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu

lintas dan gesekan samping. Rumus yang dipakai untuk menghitung

kapasitas jalan perkotaan, menurut MKJI, 1997 adalah sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x Fcs ..............................................(2.2)

II - 14
 Bab II Tinjauan Pustaka

Di mana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam)

FCw = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas

FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus

FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu

jalan

FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota

Tabel 2.11 Kapasitas dan Co Untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas dasar (SMP/jam) Catatan

Empat lajur tebagi atau jalan

1650 Per lajur
satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Total dua
Dua lajur tak terbagi 2900
arah
(Sumber: MKJI 1997)

II - 15
 Bab II Tinjauan Pustaka

Untuk faktor penyesuaian terhadap kapasitas jalan dapat dijelaskan sebagai

berikut:

a. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur

Tabel 2.12 Penyesuaian Kapasitas FCw Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas

Untuk Jalan Perkotaan

Lebar jalur lalu lintas efektif

Tipe Jalan (Wc) FCw
(M)
Empat lajur terbagi atau jalan Per Lajur
satu arah 3 0,92
3,25 0,96
3,5 1
3,75 1,04
4 1,08
Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3 0,91
3,25 0,95
3,5 1
3,75 1,05
4 1,34
Dua lajur tak terbagi Per Lajur
5 0,56
6 0,87
7 1
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
(Sumber: MKJI 1997)

II - 16
 Bab II Tinjauan Pustaka

b. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)

Pemisah arah
SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0
Dua lajur
02-Feb 1 0,94 0,88 0,82 0,76 0,7

FCsp Empat
lajur 1 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
04-Feb
(Sumber: MKJI 1997)

c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian FCsf Untuk Pengaruh Hmbatan Samping dan Lebar

Bahu Pada Kapasitas Jalan Perkotaan Dengan Bahu:

Faktor penyesuaian untuk

Tipe
Kelas hambatan samping hambatan samping dan lebar bahu
jalan

(FCs)

≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2,0

VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,88 0,92 0,95 0,98

VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
4/2 UD
L 0,94 0,97 1,00 1,02

II - 17
 Bab II Tinjauan Pustaka

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 D L 0,92 0,94 0,97 1,00
atau
M 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan
satu arah H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
(Sumber: MKJI 1997)

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian FCsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar

Bahu Pada Kapasitas Jalan Perkotaan Dengan Kerb:

Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan

Hambatan samping
Tipe Jalan Samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Jarak kerb penghalang (Wk) (m)
≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2,0
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD M 0,9 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,9
2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99
atau L 0,90 0,92 0,95 0,97
jalan satu arah M 0,86 0,88 0,91 0,94
H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
(Sumber: MKJI 1997)

2.1.7 Derajat Kejenuhan

II - 18
 Bab II Tinjauan Pustaka

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang

digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan

segmen jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen

jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan

pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut:

Q. smp
Ds = .............................................................................(2.3)
c

Dimana :

Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam)

Q = Arus lalu lintas

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

2.1.8 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)

Tingkat pelayanan atau LOS (Level Of Service) adalah ukuran kinerja

ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat

penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi.

Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-

C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

Tingkat pelayanan dikategorikan dari yang terbaik (A) sampai yang

terburuk (tingkat pelayanan F). Tingkat pelayanan atau LOS (Level Of

Service) jalan juga merupakan salah satu metode yang digunakan untuk

menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan. Suatu

jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan

II - 19
 Bab II Tinjauan Pustaka

LOS disuatu ruas jalan, terlebih dahulu harus mengetahui kapasitas

jalan (C) yang dapat dihitung dengan mengetahui kapasitas dasar, faktor

penyesuaian jalan, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian

hambatan samping, dan faktor penyesuaian ukuran kota. Kapasitas jalan

(C) sendiri memiliki definisi sebagai jumlah kendaraan maksimal yang

dapat ditampung diruas jalan selama kondisi tertentu (MKJI, 1997).

Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu

jalur gerak persatuan waktu yang biasanya digunakan satuan kendaraan

per-waktu (Morlock, 1978). Satuan yang digunakan dalam menghitung

volume lalu lintas (Q) adalah satuan mobil penumpang (SMP). Untuk

menunjukkan volume lalu lintas pada suatu ruas jalan maka dilakukan

dengan pengalian jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan

tersebut dengan faktor ekivalen mobil prnumpang (EMP).

Rumus yang dipakai untuk menghitung tingkat pelayanan jalan, menurut

Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006 adalah sebagai
berikut:

Q
c
............................................................................. (2.4)

Dimana :

Q = Volume Lalu Lintas

C = Kapasitas

LOS dapat diketahui dengan melakukan perhitungan antara volume lalu

lintas dengan kapasitas dasar jalan (Q/C). Dengan melakukan

II - 20
 Bab II Tinjauan Pustaka

perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan

atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. Adapun standar

nilai LOS dalam menentukan klasifikasi jalan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.16 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan (Q/C)

Tingkat Ratio
NO Karakteristik
Pelayanan Q/C

Arus bebas dengan volume rendah dan

kecepatan tinggi, batasan kecepatan
1. A < 0,60 maksimum/minimum dan kondisi fisik
jalan, pengemudi dapat memilih kecepatan
yang dikehendaki

Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh

2. B 0,60 - 0,70 lalu lintas, kepadatan lalu lintas rendah
hambatan internal belum mempengaruhi
Arus stabil tapi kecepatan dikontrol oleh
3. C 0,70 - 0,80 lalu lintas, kepadatan lalu lintas sedang
hambatan internal sudah meningkat
Mendekati arus yang tidak
4. D 0,8 - 0,9 stabil,kepadatan sedang namun kecepatan
rendah
Arus lebih rendah dari D mendekati
kapasitas jalan dan kecepatan
5. E 0,9 - 1
rendah,pengemudi merasakan kemacetan
durasi pendek
Arus tertahan dan terjadi antrian yang
panjang,kepadatan tinggi dan volume
6. F ≥1
rendah serta terjadi kemacetan dalam
durasi yang lama
(Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)

II - 21
 Bab II Tinjauan Pustaka

Tabel 2.17 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Kecepatan

Kecepatan
Tingkat Karasteristik
Ideal
Pelayanan
(km/jam)
jalan
Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi,
A > 48,00 pengemudi dapat memilih kecepatan yang
dikehendaki
Arus stabil, volume sesuai untuk jalan luar kota,
B 40,00 – 48,00
kecepatan terbatas
Arus stabil, volume sesuai untuk jalan kota, kecepatan
C 32,00 – 40,00
dipengaruhi oleh lalulintas
D 25,60 – 32,00 Mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah
Arus tidak stabil, volume mendekati kapasitas,
E 22,40 – 25,60
kecepatan rendah
Arus terhambat, kecepatan rendah, volume di atas
F 0,00 – 22,40
kapasitas, banyak berhenti
(Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)

II - 22
Bab II Tinjauan Pustaka

II - 23