1

MODUL PEMBELAJARAN PENENTUAN POSISI

PROGRAM : ANT – II

MATA PELAJARAN : PENENTUAN POSISI

JUMLAH JAM T/P : 46 JAM.

1. DESKRIPSI

 Penentuan posisi merupakan bagian yang penting dari

navigasi.Untuk dapat menentukan tempat duduk (posisi) maka
navigasi dibekali dengan sejumlah metode, masing-masing dengan
cirinya tertentu. Ciri-ciri karakteristik terpenting dari metode
penentuan posisi adalah ketelitian (accuracy) , waktu pengamatan,
penanganan., waktu pengamatan yang berturutan

 Penentuan Posisi Navigasi Astronomi merupakan suatu sistem

penentuan posisi kapal melalui observasi benda angkasa seperti
matahari, bulan , bintang-bintang dan planet .Instrumen-instrumen
yang dipakai adalah sextant, chronometer, dan kompas dengan
perhitungan tabel-tabel pelayaran , almanak nautika ataupun
kalkulator. Dari hasil pengamatan dan perhitungan didapatkan arah
garis tinggi dan azimuth suatu benda angkasa . Perpotongan dua
atau lebih garis tinggi adalah posisi kapal.

 Penentuan Posisi Navigasi Datar merupakan suatu sistem

penentuan posisi kapal melalui observasi tanda-tanda darat
sebagai alat bantu navigasi. Pokok utama dalam Pelayaran Datar
ini adalah Pilloting, dan Dead Reckoning .Pilloting didefinisikan
sebagai navigasi yang melibatkan penentuan posisi yang sering
atau terus menerus atau garis posisi relatif terhadap titik geografis,
guna menghasilkan akurasi yang tinggi, Hal ini digunakan untuk
mengarahkan kapal dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan
pengamatan tanda-tanda didarat yang terlihat dengan mata, seperti
mercusuar, rambu-rambu, pelampung, puncak gunung , tanjung .
dan lain-lainnya atau dan dengan penentuan kedalaman air.Dead
Reckoning ( DR =Tempat Duga) adalah penetuan posisi dengan
memajukan posisi yang sudah ada sebelumnya pada haluan yang
 2

sama dan jarak yang sudah ditetapkan, sesuai dengan waktu dan
kecepatan tanpa dimasukan pengaruh angin dan arus. Haluan
ditentukan dari kompas magnetik, atau dari kompas giro, dan
kecepatan dari log, atau hitungan putaran mesin.,dan nilai-nilai ini
diplot pada peta. Pada kapal – kapal yang modern suatu
perhitungan analisa tempat duga ini sering digunakan untuk
menghitung gerakan kapal melalui air dan pelacak perhitungan
duga (DRT = Dead Reckoning Tracer) ) akan menghitung dan
secara otomatis merencanakan posisi. Sistem navigasi inersia dan
sistem navigasi doppler, pada dasarnya adalah sistem perhitungan
duga yang banyak telah digunakan sekarang ini.

 Penentuan Posisi Navigasi Elektronik Moderen , ialah bahwa

dengan alat bantu navigasi elektronik modern dengan pengetahuan
spesifik tentang prinsip operasi, keterbatasan, sumber
kesalahan, deteksi informasi yang keliru dan metode koreksi
untuk mendapatkan penentuan posisi yang akurat Untuk
maksud itu : memastikan bahwa sistem elektronik dan alat bantu
navigasi elektronik yang paling tepat digunakan untuk pemantauan
posisi di area mana pun mengingat informasi yang mungkin
disediakan oleh sistem dan keterbatasan, kesalahan dan
keakuratan sistem yang ada.memverifikasi bahwa setiap bantuan
navigasi elektronik yang digunakan disiapkan dan dioperasikan
secara efektif.
 Sistem Navigasi Terpadu (INS) dan Sistem Anjung an
Terpadu IBS)
Konsep sistem elektronik terpadu (INS) dan anjungan terpadu (IBS)
mendorong perencanaan sistem navigasi masa depan. Sistem
terintegrasi mengambil input/masukan dari berbagai sensor kapal,
menampilkan informasi posisi secara elektronik, dan memberikan
sinyal kontrol yang diperlukan untuk mempertahankan haluan kapal
yang telah ditetapkan. Navigator menjadi pengolola sistem ini,
menerapkan sistem standar pengaturan, menafsirkan sistem output
dan pemantauan respon kapal
 3

2. TUJUAN PEMBELAJARAN

 Setelah melakukan pembelajaran ini, peserta didik dapat

- Memahami dengan benar teori penentuan posisi dengan
berbagai macam sistem dan metode.
- Menerapkan teori penentuan posisi dalam pelaksanaan
menentukan posisi secara akurat dalam berbabagai kondisi
dimana saja.
- Mengetahui kesalahan-kesalahan yang dilakukan dalam
suatu sistem penentuan posisi dan cara-cara
memperbaikinya.

3. POKOK BAHASAN :
Bab 0 - Penentuan Posisi Pada Umumnya ( Pengenalan Posisi.)
Bab 1 - Penentuan Posisi Navigasi Astronomi.
Bab 2 - Penentuan Posisi Navigasi Datar.
Bab 3 - Penentuan Posisi Navigasi Elektronik & Moderen.
Bab 4 – Sistem Keterpaduan Navigasi & Keterpaduan Anjungan

Pertemuan ke-1.
PENGENALAN POSISI

Posisi adalah hasil berbagai macam metode penentuan posisi yang

menghasilkan garis posisi dan koordinat posisi . Jenis-jenis garis posisi
diantaranya garis azimutal, garis sirkuler, garis hyperbola .
.2.1.0.1 Karateristik metode penentuan posisi

Ciri-ciri karakteristik terpenting dari metode penentuan posisi adalah :

Ketelitian (accuracy)
Waktu pengamatan
Penanganan.
Waktu pengamatan yang berturutan.
0.2.1.0.2 Kondisi navigasi
Selanjutnya dalam navigasi dibedakan 3 kondisi navigasi :
 Navigasi – lautan ,
Jika bahaya navigasi terdekat jaraknya lebih 50 mil dari kapal.
 Navigasi - pantai ,
Jika bahaya navigasi terdekat terletak antara 2 – 50 mil dari
kapal.
 4

 Navigasi - pelabuhan,
Jika jarak yang dimaksud kurang dari 2 mil dari kapal.

0.2.1.0.3. Maksud Penentuan Posisi

Jika sudah diketahui posisi , dapat memiliki titik tolak terpercaya untuk
berbagai bagian kebijakan navigasi yaitu :
 Menentukan berbagai arah ke titik yang ditujuh.
 Menghindari rintangan , gosong-gosong dan bahaya-bahaya
 lainnya.
 Menentukan haluan atau laju yang paling ekonomis.
 Menentukan letak duga dan menentukan perkiraan waktu tiba
(ETA)
 Penentuan arus yang akan dialami
 Sejumlah pengamatan dilakukan oleh Dinas Meteorology, dihimpun
serta dibuatkan statistic. Hasil-hasilnya dicantumkan dalam peta-
peta , tabel-tabel dan atlas-atlas.
 Memberikan posisi kepada berbagai instansi di darat dan kapal-
kapal lain dalam hal :

1. Kejadian tubrukan , kandas dan kejadian-kejadian lain yang

memerlukan bantuan ataupun jika kita memberikan bantuan.
2. Untuk kebutuhan Dinas Hidrografi , jika menemukan bahaya
yang baru atau kemungkinan adanya bahaya.
3. Untuk kebutuhan berita cuaca.

LOP1 ditetapkan dengan BS1 (baringan sejati) dari menara –suar

dan LOP2 dengan BS2 dari menara - suar. Jika kedua baringan
dilakukan bersamaan waktu dan tanpa salah , maka titik potong
kedua LOP merupakan posisi yang sebenarnyai .Suatu posisi
dilayarkan yang diperoleh dari HD (Haluan Dasar) duga dan laju
duga disebut posisi tiba duga (DR – Dead Reckoning)

0.2.1.0.4 Posisi Paling Menedekati (PPM)

Mengingat bahwa di dalam melakukan pengamatan dan penanganannya ,
untuk memperoleh LOP, selalu terungkap kesalahan-kesalahan , maka
titik potong antara LOP1 dan LOP2 pada umumnya tidak
menggambarkan posisi yang sebenarnya . Sehubungan dengan itu ,
dalam navigasi tidak mengatakan bahwa posisi yang dihasilkan dari
berbagai LOP adalah posisi yang sebenarnya ( PS= posisi sejati) tetapi
posisi yang paling mendekati (PPM).(lihat gambar 1.1
 5

Gbr.1.1

0.2.1.0.5. Klasifiksi Garis Posisi.

Garis-garis posisi (LOP-LOP) yang dipergunakan untuk penentuan posisi
dapat diperoleh dengan berbagai cara .
Pembagian LOP Menurut Bentuknya
1.Garis -baring atau LOP azimutal .
a.Baringan-mata Yaitu baringan dari suatu titik yang dikenal dengan
menggunakan alat baring dan kompas. (lihat gambar 1.1 )
b.Baringan radar
.Yaitu baringan dari suatu titik dikenal dengan menggunakan radar
(baringan dan jarak).( Gbr 1.2 )

Gbr 1.2

c .Baringa radio Yaitu baringan dari rambu radio dikenal dengan

menggunakan p RDF ( Gbr 1.3 )
 6

(Gbr 1.3 )
d, Pengukuran jarak sampai titik dikenal,
Jarak tersebut dapat diperoleh misalnya dengan bantuan pengukuran
sudut pada bidang tegak (sextant) atau pengukuran jarak dengan radar.
LOP berupa lingkaran dengan titik yang dikenal sebagai titik pusat dan
jarak yang diperoleh sebagai jari-jari lingkaran.(Gbr 1.4)

Gbr 1.4

2.Garis Posisi Sirkuler

Garis – posisi sirkuler yang dimaksud adalah berbentuk lingkaran . Ini
diperoleh dengan bermacam-macam cara sebagai berikut :
a. Pengukuran – sudut antara dua titik dikenal pada bidang data
Sudut ini dapat diperoleh dengan mengukur sudut pada bidang dengan
menggunakan sextant, atau mengambil selisih BG( BP) dari kedua titik itu.
LOP yang diperoleh berupa busur –lingkaran .(Gbr 1.5 )
 7

Gbr 1.5
b. Pengamatan Astronomi.
Garis posisi sirkuler yang diperoleh dengan pengamatan astronomi
disebut jajar tinggi ( gambar 1.6 )

Gbr 1.6
c. Pengukuran –jarak dari satelit.

Dalam “Global Positioning System” (GPS) ditentukan jarak dari sebuah

satelit. Jarak yang diperoleh menetapkan LOP sirkuler pada bumi
berbentuk bulatan ( Gbr.1.7 )

Gbr 1.7

3. Garis Posisi Hiperbola

Garis posisi demikian diperoleh dengan menentukan beda-jarak dari
sipenilik sampai dua posisi dikenal dari pemancar radio . Sistem navigasi
 8

radio yang menghasilkan garis posisi semacam ini adalah :-Sistem Loran
C atau e Loran ( Gbr 1.8 )

Gbr 1.8

4. Parallel Index dan Garis Poisi lainnya.

Masih ada sejumlah garis-posisi yang tidak tergolong pada ketiga tipe
tersebut di atas.
 Paralel Index track (PI)
Jika kapal mengikuti suatu jalur dengan jarak – lewat konstan sampa
kesuatu titik –radar dikenal, maka gema dari objek itu pada radar “Relative
Motion” menggambarkan jalur relative , yang sejajar dengan “trek” yang
direncanakan pada jarak yang sama dengan jarak layar yang diinginkan .
( Gbr 1,9)

Gbr. 1. 9

Mengingat ketelitian yang tinggi dan waktu-penanganan yang singkat ,

metoda ini banyak diterapkan pada navigasi –pantai dan pelabuhan .

 LOP dari kedudukan kedalaman peta tertentu .

Jika peruman dijabarkan sampai kedalaman terhadap muka-surutan ,
maka hasil peruman ini dapat memberikan LOP .( Gbr. 1.10 )
 9

Gbr. 1.10
 LOP dari kedudukan yang sama terhadap suatu garis pantai .
LOP ini diperoleh jika diterima gambaran pantai dengan sedikit sifat
aksidentasi ( Gbr1.11)

Gbr. 1.11
 10

Soal-Soal

Essay :

1. Jika sudah diketahui posisi , dapat memiliki titik tolak terpercaya

untuk berbagai bagian kebijakan navigasi . Jelaskan maksudnya.!

2. Di dalam menggunakan alat bantu navigasi elektronik moderen

dibutuhkan pengetahuan spesifik tentang apa saja ?

3. Untuk menentukan posisi yang akurat maka faktor-faktor apa saja

yang harus diperhitungkan ? Jelaskan !

4. Tempat kedudukan kapal bisa berbentuk garis posisi azimutal,

garis posisi sirkuler dan garis posisi hiperbola.
Sebutkan masing-masing jenis garis posisi tersebut diatas dan
jelaskan !

5. Ciri-ciri karakteristik terpenting dari metode penentuan posisi

diantaranya adalah :waktu pengamatan .
Jelaskan mengenai waktu pengamatan yang terbaik terhadap
bintang-bintang dan berikan berapa lama perkiraan waktu dan
berikan pula alasan jawaban anda !

6. Jika anda menentukan posisi dengan 3 baringan benda darat

pertimbangan-pertimbangan apa saja yang anda lakukan untuk
menentukan akurasi posisi kapal . Jelaskan dan sebutkan alasan-
alasannya !
 11

Pilihan Ganda ( Multiperchoise)

Pilihlah jawaban yang benar soal-soal dibawah ini :

1. Ciri-ciri karakteristik terpenting dari metode penentuan posisi

adalah :
a) Ketelitian (accuracy)
b) Waktu pengamatan
c) Penanganan.
d) Waktu pengamatan yang tidak berturutan

2. Akurasi posisi tergantung dari :

a) Waktu pengamatan
b) Penanganan.
c) ) Waktu pengamatan yang tidak berturutan
d) Frekwensi pengamatan

3. Garis posisi sirkuler adalah jenis pengamatan yang

menggunakan metode observasi
a) Baringan terhadap tanda-tanda di darat.
b) Benda-benda angkasa
c) alat bantu navigasi elektronik GPS
d) alat bantu navigasi Loran-

4. Garis posisi azimutal adalah jenis pengamatan yang

menggunakan metode observasi
a) Baringan terhadap tanda-tanda di darat.
b) Benda-benda angkasa
c) alat bantu navigasi elektronik GPS
d) alat bantu navigasi Loran-

5..Garis posisi hyperbola adalah jenis pengamatan yang

menggunakan metode observasi
a) Baringan terhadap tanda-tanda di darat.
b) Benda-benda angkasa
c) alat bantu navigasi elektronik GPS
d) alat bantu navigasi Loran-C

6. Jika anda menentukan posisi dengan menggunakan metode yang

berbeda., maka metode mana yang lebih dipercaya :
 12

a) Pengukuran – sudut antara dua titik dikenal pada bidang datar.

b) Pengamatan Astronomi
c) Pengukuran –jarak dari satelit.
d) Paralel Index track

7. Dead Reckoning ( DR =Tempat Duga) adalah penetuan posisi

dengan metode :
a) pengaruh angin dan arus
b) posisi dari baringan-baringan tanda-tanda didarat’
c) memajukan posisi yang sudah ada sebelumnya pada haluan
yang sama dan jarak yang sudah ditetapkan.
d) Posisi dengan baringan GPS

8. Yang mana posisi yang dipengaruhi oleh angin dan arus ?

a) Fix position
b) Dead Reckoning
c) Estimation position
d) Loran-C position

9.Yang mana bukan menghasilkan garis posisi sirkuler dari

observasi :
a) Dengan menggunakan Radar
b) Dengan menggunakan satelit navigasi.
c) Dengan menggunakan target benda-benda angkasa.
d) Dengan pengukuran – sudut antara dua titik dikenal pada
bidang datar.

10. Yang mana jawaban dibawah ini salah..

Jika sudah diketahui posisi , dapat memiliki titik tolak terpercaya
untuk berbagai bagian kebijakan navigasi yaitu :
a) Untuk mengetahui arah angin dan kecepatan kapal.lainnya.
b) Menentukan haluan atau laju yang paling ekonomis.
c) Menentukan letak duga dan menentukan perkiraan waktu tiba
(ETA)
d) Penentuan arus yang akan dialami
 13

BAB 1
1.2.1.1 PENENTUAN POSISI NAVIGASI ASTRONOMI

Pertemuan ke-1
1.2.1.1.1 Pendahuluan
Penentuan posisi astronomi merupakan suatu sistem penentuan posisi
kapal melalui observasi benda angkasa seperti matahari, bulan , bintang-
bintang dan planet .Instrumen-instrumen yang dipakai adalah sextant,
chronometer, dan kompas dengan perhitungan tabel-tabel pelayaran ,
almanak nautika ataupun kalkulator.
Dari hasil pengamatan dan perhitungan didapatkan arah garis tinggi
dan azimuth suatu benda angkasa . Namun untuk mendapatkan posisi
sejati kapal harus dilakukan pengamatan dua kali atau lebih, dengan
memeperhatikan hal-hal sebagai berikut :
Mengenal nama bintang-bintang dan planet yang akan diobservasi.
Waktu pengamatan dilakukan sebaiknya pada saat matahari
berkedudukan – 3° senja sipil dan−9 ° senjanautis
Jika dua benda angkasa yang diambail maka sebaiknya sudut potong
kedua azimuth tersebut 90° , jika tiga benda angkasa yang diobservasi
maka sudut potong masing-masing 120° , empat benda angkasa yang
diobservasi berpotongan dengan sudut-sudut 90°
Posisi kapal sejati (Fix Position) adalah titik potong kedua, ketiga atau
keempat garis-garis tingginya dan dapat dilakukan secara konstruksi di
peta atau secara perhitungan.
Ada beberapa cara dalam menentukan posisi kapal dilakukan bersamaan
atau hampir bersamaan dan pada waktu tidak bersamaan. Untuk
mendapatkan posisi astronomi yang dibutuhkan adalah menentukan
azimuth dan garis tingggi benda angkasa melalui titik tingginya

1.2.1.1.2 Senja dan waktu yang terbaik untuk pengamatan bintang-

bintang
Senja : Waktu senja dimulai atau berakhir apabila tepi atas matahari
menyinggung tepi langit maya.( Gbr 1.1)

tepi langit maya. Senja pagi berakhir

Senja sore dim
 14

Diagram Senja.

Gbr. 1.1.
pagi dimulai
1. Senja civil : senja civil apabila ts matahari = −
sore be rakhir
6°

pagi dimulai
2. Senja nautis:senja nautis apabila ts matahari = −
sore be rakhir
12°
pagi dimulai
3. Senja astronomis :senja astronomis apabila
sore berakhir
ts matahari = − 18°

Saat yang terbaik untuk observasi bintang-bintang adalah

Saat yang terbaik untuk observasi bintang-bintang adalah antara -3°
senja sipil dan -- 9° senja nautis.
Waktu senja sipil yang terpendek terjadi di lintang 0° lamanya 24 menit.
Waktu senja yang terpanjang terjadi di lintang 90° lamanya 3 minggu.
Senja untuk penilik di katulistiwa yaitu pada tanggal 21 Juni zawal
matahari = 23½° Utara, berarti tinggi maksimum matahari 66½°.
Senja untuk penilik berada di kutub Utara pada tanggal 21 Juni zawal
matahari = 23½°, berate tinggi maksimum matahari = maksimum
zawalnya.
Penilik di kutub utara tidak mungkin menempatkan kompas sehingga tidak
dapat mengetahui titik-titik U, S, T dan B.
Penilik di kutub utara , matahari tidak pernah terbit dan terbenam.
 15

Contoh menentukan perhitungan senja.

Pada tanggal 13 Januari 2013, di posisi 48 ° 55’.0 S - 075° 18’.0 T akan
dihitung senja pagi, senja sore, waktu matahari terbit, matahari terbenam
bulan terbit dan bulan terbenam .
Penyelesaian

1.2.1.1.3 Mengenal nama Bintang dan Planet yang di observasi

1. Dengan peta bintang
2. Dengan star finding & identification
3. Dengan perhitungan.

1.Dengan peta bintang.

Apabila kita mengenal salah satu bentuk gugusan bintang di angkasa ,
maka dengan pertolongan peta bintang itu, kita dapat mengetahui nama
dari gugusan bintang yang sedang kita amati dan kemudian kita dapat
menemukan deklinasi (zawal) dan SHA-nya di dalam Almanak Nautika.
Agar dapat menggunakan peta bintang dengan baik, maka haruslah
terlebih dahulu kita mengenal gugusan bintang (constellation) secara
langsung, dan kemudian dari sini dapat;ah kita mencari bintang-bintang
yang terlihat paling terang.Bintang-bintang dari gugusan yang sama ,
pada umumnya diberi tanda dengan huruf-huruf berdasarkan urutan abjad
Greek, yang paling terang ditandai demgam huruf α dan kemudian dengan
huruf β dan seterusnya.
 16

Disamping itu bagi beberapa bintang – bintang yang terlihat dengan jelas
dan terang diberi nama masing-masing .Nama-nama ini sebagian berasal
dari Greek.Latin, Arab yang dapat dilihat di dalam Almanak Nautika.
Cara yang lebih mudah dengan menghafalkan garis-garis lengkung yang
menghubungkan beberapa bintang utama dan bintang-bintang
lainnya.Garis-garis ini kita namakan alignment.
Jadi alignment itu dapat dipergunakan untuk mencari bintang-bintang
tertentu , Sekali kita mengenal letak sebuah bintang di angkasa maka
pengetahuan kita mengenai alignment dapat dipergunakan untuk mencari
sesuatu nama bintang. Dengan latihan secukupnya , maka dengan
warnah bintang dan bentuk gugusannya dan tanda-tanda lainnya pada
umumnya sering dipergunakan untuk mencari bintang tertentu. ( Gbr.1.2 )

BINTANG KUTUB

B
Polaris,
Bintang Utara, terletak di ujung gagang Little Dipper ( Little Bear =
Beramg Kecil ), bintang-bintang yang lainnya merupakan bintang
redup dibandingkan dengan bintang-bintang dari Big Dipper (Big
Bear).
Tujuh bintang utama yang membentuk Ursa Minor juga dikenal
sebagai Little Dipper, sedangkan tujuh bintang terang dari Ursa
Major merupakan pola yang terkenal dikenal sebagai Big Dipper
(Big Bear ).
Menariknya, Big dan Little Dippers sedemikian rupa sehingga
ketika salah satu tegak, yang lain adalah terbalik. Selain itu Biduk
(Polaris) adalah jauh lebih terang dari bintang-bintang lainnya
dalam rasi tersebut
 17

Rasi bintang di sekitar khatulistiwa

Kelompok lain dari bintang yang mudah untuk mengidentifikasi

adalah Orion (pemburu). Orion terletak di Celestial Khatulistiwa,
yang terlihat dari hampir semua tempat di bumi, pada awal dan akhir
tahun. Orion memiliki bentuk simetric berbeda. Di tengahnya adalah
yang disebut Orion Belt - kelompok 3 bintang yang selaras. Ada
yang mengatakan kelompok posisi tiga bintang . Bintang pusat
disebut Alnilam. Bintang Orion lain Rigel, Betelgeuse dan Bellatrix.
Betelgeuse adalah supergiant merah. Diameter adalah 300 kali lebih
besar dari pada matahari dan jaraknya adalah 400 tahun cahaya
dari kita. Kecerahan adalah variabel. Ini memiliki warna merah
karena suhu permukaan relatif rendah (sekitar 3000 ° K). Rigel,
bintang terang yang lain dari Orion, memiliki warna putih kebiruan-.
Rigel adalah bintang ganda. Teman, bagaimanapun, hanya dapat
dilihat dengan teleskop.
 18

Rasi bintang di be

lah
an angkasa Selatan

Kalajengking merupakan konstelasi dengan format yang aneh dan

mudah dikenali. Hal ini terletak di belahan bumi selatan. Antares
adalah bintang terang dari rasi ini, dengan warna merah yang
berbeda. Shaula di ujung lain dari kalajengking.

Gbr 1.2.

2. Star Finder & Identifier

 Star Finder & Identifier adalah merupakan alat sederhana dan

baik sekali untuk menentukan ± tinggi dan azimuth dari 57
bintang navigasi. Alat ini terdiri atas 1 buah Alas bintang, 9
piringan tinggi dan azimuth yang tembus cahaya ( satu piringan
untuk tiap 10° lintang, ialah 5° ,15° , 25°, dst sampai 85° ) dan
diagram sudut jam setempat. Untuk menemukan bintang-bintang
tertentu, pilihlah piringan yang terdekat pada lintang duga dan
letakkan piringan tersebut pada pasak di titik pusat alas bintang.
Ingatlah bahwa nama lintang pada piringan harus senama dengan
huruf yang menyatakan Kutubnya pada alas bintang : N (North)
atau S (South) menurut yang diperlukan.
 Hitunglah LHA Y dan pasanglah panah indeks dari piringan pada
nilai ini pada skala lingkaran dari alas bintang. Maka curva yang
tertutup pada piringan menunjukan tinggi dan curva yang berjar-jari
lingkaran , azimuth semua bintang navigasi yang ada di dalam
 19

Almanak Nautika yang nampak di atas cakrawala Titik puncak

(zenith) ditunjukkan oleh tanda sebuah tanda silang
Contoh :
Ambilah pringan pedoman tembus cahaya yang hendak dipilh sesuai
lintang penilik. Misalnya 35° N terhadap LHA Y = 183°. Arahkan arah
panah pada busur piringan sebesar LHA Y = 183°, maka nama bintang
yang terdekat dengan tinggi 40° dan azimuth = 155° adalah bintang Spica
. Tetapi jika tidak ada benda-benda angkasa ditemukan pada atau dekat
titik tersebut , maka piringan yang merah dapat dipakai untuk menentukan
zawal dan sudut jam benda angkasa tersebut.
Ini dapat dilakukan dengan menempatkan piringan merah, diatas piringan
yang biru dan impitkan panah pada kedua piringan itu.
Dengan memakai titik yang didapat pada piringan biru ialah oleh
perpotongan dari kurva-kurva tinggi dan azimuth , kita tentukan zawal dan
sudut jam benda angkasa , dengan pertolongan lingkaran-lingkaran zawal
dan dan garis-garis sudut jam pada piringan yang merah. Setelah
diketahui sudut jamnya benda-benda angkasa yang ditilik dan bujur
duga , kita dapat menghitung GHA-nya dan juga SHA-nya , jika perlu.
Dengan informasi ini , kita dapat memeriksa kordinat planet-planet yang
ditabelkan untuk saat itu pada halaman harian dari Almanak Nautika atau
Kordinat bintang-bintang tambahan di bagian belakang Almanak , untuk
menentukan bintang-bintang manakah yang ditilik. Jika tidak ditemukan
benda-angkasa dengan kordinat-kordinat tsb, maka ini dapat berarti
bahwa kita telah menilik suatu bintang yang tidak tercantum di Almanak ,
atau mungkin itu adalah planet Mercury. Planet tersebut tidak tercantum di
Almanak karena pada umumnya terlampau dekat matahari untuk dapat
dilihat. ( Gbr 2.2)
 20

Gbr. 1.3

3. Menentukan Nama-Nama Planet yang akan berembang.

Visibility of Planets.(Jarak Pandang dari Planet-Planet ) Gbr 2.3

Gbr 1.4 Visibility planet-planet

Penjelasan isi kolom yang digunakan dalam Tabel Visibilitas

______________ Planet ini terlalu dekat dengan Matahari dan tidak

terlihat
Dawn (senja pagi) Planet ini terlihat di langit sebelah Timur selama
satu jam atau lebih sebelum matahari terbit
Dusk (senja sore ) Planet ini terlihat di langit sebelah Barat selama
satu jam atau lebih setelah matahari terbenam
 21

Mor Planet ini terbaik dilihat di langit setelah tengah

malam tetapi sebelum pagi
Eve ( malam ) Planet ini terbaik dilihat di langit pada malam hari
(setelah senja sore tetapi sebelum tengah malam
lokal)
AN (All Night = Planet ini terlihat sepanjang malam (dari senja
(sepanjang malam ) hingga fajar) atau untuk sebagian besar malam

1.2.1.1.4 Identifikasi nama-nama dan waktu bintang yang berembang

atas dan bawah.

1. Nama bintang yang berembang atas dan bawah.

Pada waktu jaga laut di atas kapal yang sedang berlayar , seorang
navigator akan memperoleh posisi lintang sejati dengan cara
mengukur tinggi perembangan bintang. Untuk itu perlu diketahui
bintang-bintang yang akan berembang selama jaganya, dengan
memakai rumus dasar :

LHA * = GHA Y + SHA * ± Bujur

Jika sebuah bintang berembang atas berarti nilai LHA *= 0° atau

360°
Maka 360° = GHA Y + SHA * ± Bujur
SHA * = 360° - ( GHA Y ± Bujur ) atau SHA * = 360° - LHA Y

SHA * = 360° - LHA Y

Untuk menentukan bintang-bintang yang berembang bawah maka

SHA* rembang atas + 180°

Untuk Planet : SHA dapat diperiksa pada halaman harian Almanak

Nautika.

Untuk Bulan :

Rumus : SHA € = GHA € - GHA Y

 22

Dihitung bagi saat awal dan saat akhir dari penjagaan tersebut
Oleh karena SHA € berubah sangat cepat (max 42 ‘ setiap jam).

Contoh Soal :
Tentukan bintang-bintang manakah yang akan berembang atas dan
rembang bawah selama dini hari tanggal 20 April 2013, jika penilik berada
di bujur 153° 15’ B. Jam dikapal berjalan menurut zone time

Penyelesaian :
ZT di kapal 04.00 - 08.00 tgl 20/4
ZD 10.00 - 10.00 (+)
GMT 14.00 - 18.00 tgl 20/4
GHA Y 58° 49’.2 118° 59’.1
Bujur Barat 153°15.0’ 153° 15’.0 (-)
LHA Y 265°34’.2 325°44’.1
LHA * 360°00’ 360°00’
LHA Y 265°34’.2 325°44’.1
SHA *terletak antara 94° 25’.8 34°15’.9

Lihat tabel Index to selected stars maka bintan-bintang yang akan

berembang atas ialah bintang-bintang dengan nomor 47 (Eltanin)
sampai no. 53 ( Deneb)

2. Menentukan waktu bintang-bintang yang berembang atas.

selama jaga laut (misalnya bintang Eltanin )

Dengan perhitungan mendekati

Rumus : GHA * = GHA Y + SHA *
LHA * berembang di bujur Greenwich = 360°
Dari Almanak Nautika dapat dipeoleh : SHA * bintang Eltanin = 90°45’.9
LHA* = GHA Y + SHA* - BB  360°= GHA Y + 90°45’.9 - 153°15’
GHA Y = 360° - 90°45’.9 + 153°15’ = 422°29’.1 = 62°29’.1

GHA Y pada 58°49’.2 jam = 14.00

Incr pada 3°39’.9 menit = 14’ 37
Bintang Eltanin berembang jam UT = 14 14’. 37” tgl 20/4
ZD = 10
ZT = 4 .14 .37 tgl 20/4
 23

3. Menentukan waktu planet berembang atas (Merpass)

(Misalnya planet Saturnus )

Contoh Soal
Hitunglah GMT perembangan diderajah atas (Merpass) dari planet
Saturnus , bagi si pengamat di bujur 125 ° T, pada tanggal 7 Januari
2013 .

Penyelesaian :( Tanpa menggunakan koreksi bujur )

Dari Almanak Nautika , dengan Interpolasi :
LMT mer,pass = 7.22’ (8/1)
LMT mer.pass = 7.33’ (6/1)

LMT mer.pass = 7.26’ (7/1)

BT dalam waktu = 8.20’’ (-)
UT mer.pass = 23.06’ (6/1)

3. Menetukan waktu bulan berembang atas (Mer.pass)

Hitunglah GMT perembangan derajah atas (Mer.pass) dari bulan bagi

sipengamat di bujur 150° 10’ B pada tanggal 7 Januari 2013.

Penyelesaian :
LMT mer,pass bujur 0° = 07.41 ( 7/1)
LMT mer.pass bujur 0° = 08.40 ( 8/1)
Selisih = 00.59’
Bujur Koreksi. Tablel II = 25

LMT mer, pass bujur 0° = 07.41 (7/1)

Bujur Koreksi Tabel II = 25 (+)  dari 00.59’
LMT mer.pass = 08.06
BB dalam waktu = 10.01 (+)
UT mer.pass = 18.07 (7/1)

Soal-Soal

Essay :

1. Untuk menentukan posisi dengan cara pengamatan benda-benda

angkasa beberapa faktor yang mendukung keakuratan posisi .
 24

Sebutkan dan jelaskan tentang hal tersebut diatas.

2. Jelaskan waktu-waktu yag terbaik untuk pengamatan bintang-bintang

dan berapa lama perkiraan waktu yang dipakai oleh seorang navigator
untuk mengadakan pengamatan yang terbaik menjelang sore hari dan
dini hari.

3. a. Berapakah lamanya dan dilintang berapakah senja yang tependek

dan yang terpanjang .yang dialami di bumi.

b. Apa artinya tanda/simbol di dalam Almanak Nautika seperti dibawah

ini :
//////////////

4. Pada tanggal 13 Januari 2013, di posisi 48° 55’.0 S - 075° 18’.0 T akan
dihitung senja pagi, senja sore, waktu matahari terbit,matahar iterbenam
bulan terbit dan bulan terbenam .

5. Salah satu untuk mengenal nama bintang ialah dengan menggunakan

aligment dari peta bintang :
a. Apakah yang dimaksud dengan aligment dan jelaskan kegunaannya!
b.Jelaskan bagaimana anda menggunakan aligment untuk menentukan
letak bintang polaris !
c. Sebutkan nama-nama bintang yang terkenal pada konstelasi bintang-
bintang sebagai berikut :
- Big bear dan small bear.
- Orion
- Scorpio.

6. Jelaskan penggunaan star finder & identification.

Pilihan Ganda ( Multiperchoise)

Pilihlah jawaban yang benar soal-soal dibawah ini :

1. Apa tujuan akhir dari kegunaan peta bintang untuk navigasi kelautan ?
a) Mengenal salah satu bentuk gugusan bintang di angkasa
b) Mengetahui nama dari gugusan bintang yang sedang kita amati
c) Menemukan deklinasi (zawal) dan SHA-nya di dalam Almanak
Nautika *
d) Semuanya salah.
 25

2. Untuk menentukan nama-nama bintang dengan bantuan ‘

a. peta bintang
b. Star finder & identification
c. Dengan perhitungan
d. Semua benar .
3. Memilih target planet-planet untuk diperlukan observasi ialah
a) Mecurius , mars, jupiter, staurnus
b) Venus, mercurius, jupiter, Mars
c) Mercurius , saturnus, Jupiter, venus
d) Venus, mars, jupiter, staurnus

4. Rmus untuk menentukan nama bintang yang berembang atas selama

jaga laut :
a) LHAY = GHAY + SHA* ± Bujur
b) 360° = GHAY + SHA* ± Bujur
c) 0° = LHA Y + SHA* ± Bujur
d) LHA* = GHAY + SHA* ± Bujur

5. Jika bintang berembang atas di derajah greenwich tunjukan rumus yang

akan dipakai dibawah ini :
a) LHAY = GHAY + SHA* ± Bujur
b) 360° = GHAY + SHA*
c) 0° = LHA Y + SHA* ± Bujur
d) LHA* = GHAY + SHA* ± Bujur

6 .Rumus-rumus yang manakah dibawah ini untuk menentukan bulan

berembang atas
a) SHA ₵ = GHAY ± Bujur
b) SHA ₵ = GHA ₵ - GHA Y
c) SHA ₵ = GHA ₵ - GHA Y ± Bujur
d) SHA ₵ = GHA ₵ + GHA Y ± Bujur

7. Mengapa planet Mercurius tidak dimasukan ke dalam Almanak Nautika

a) cepat terbenam
b) cepat terbit
c) cepat menghilang
d) cepat terbit dan cepat terbenam.
 26

1..2.1.1.5 Azimut Benda Angkasa

Beberapa pengertian tentang azimuth dari mana kita muali mengukur
apakah mulai dari titik Selatan atau Utara sepanjang horizon. Untuk
kepentingan navigasi lautan dengan menggunakan benda-benda angkasa
perlu kiranya kita sepakat untuk menggunakan satu cara saja pengukuran
azimuth ialah sebagai berikut :
Azimuth (T) adalah busur lingkaran horizon mulai dari U / S sampai pada
titik proyeksi benda angkasa tersebut pada horizon dari 0° - 180° Timur
atau Barat.
Baringan sejati (BS) adalah busur lingkaran horizon dimulai dari titik U
sampai pada titik proyeksi benda angkasa tersebut pada horizon dari 0° -
360°.

a) Maksud dan tujuan perhitungan azimuth ialah menentukan arah sejati

(baringan sejati) suatu benda angkasa untuk memperoleh :
Salah pedoman ( deviasi) dan
Arah garis tinggi benda angkasa.
b) Cara mencari azimuth :
Dengan perhitungan ilmu ukur sudut.
Dengan daftar-daftar azimuth.
Dengan diagram-diagram azimuth.

Pembedaan Azimut Menurut Cara Perhitungannya.

 27

Jenis Azimuth Diketahui

a) Azimuth tanpa tinggi (t) L, Z dan P
b) Azimuth tanpa lintang t, Z dan P
c) Azimuth tanpa sudut jam (P) L,Z dan t
termasuk azimuth diwaktu matahari
terbit/terbenam
d) Azimuth Polaris t, Z dan P atau dalam
Almanak Nautikadiketahui
LHAY ,dan lintang penilik

1.2.1.1.6 Perhitungan Azimut Tanpa Tinggi ( Diketahui L,Z ,P)

Dalam ∆ bola PTS maka
Cotg T x Sin P = cotg PS x sin PT x cos P x cos PT
setrelah dijabarkan maka :
Rumus menjadi

tg Z tg L
Cotg T =( ------- -- ------- ) x cos L
Sin P tg P
↓ ↓
B A
Cotg T x Sec L = A ± B
(L & Z tak senama ,) ambil ( A + B )  T = Tumpul
(L & Z senama , P < 90° ambil (A – B )  T = Tumpul
atau ambil ( B – A ) T = Lancip.
Gbr 4.4
(L & Z senama , P > 90° ambil ( A + B )  T = Lancip

Ditempat duga 33° 13' , 5 U 025° 35' ,5 T tanggal 30 Oktober 20 xx

diadakan pengamatan 3 (tiga benda) angkasa sbb
GMT B Angkasa LHA * Zawal
15,53.09 * x '
318° 18 .9 29° 41' .7 S

Hitunglah azimuth benda angkasa tersebut di atas.

 28

Penyelesaian : Menggunakan rumus cotangens

*X
LHA* 318° 18' .9
P* 41° 41' .1 T
L 33° 13' .5 U
Z 29° 41' .7 S
L±Z 62° 55' .2
B=¿ ¿ .0,86
A= = 0.74
Cot T = ( A± B ) x Cos L
T= = 1.60x cos L
= U 143° T

T*x = Cotg T = ( tan

sin P tan P )
Z tan L
− x cos L = ¿ x cos 33° 13 .5 '

Cotg T = ( 0.86 + 0.74 ) x 0.84 = 1.3 T* x = U 143 T atau 143°

Azimut Pada Waktu Matahari Terbit dan Terbenam

Menurut aturan Neper :
Dalam ∆ bola PUM adalh siku2 di U
Cos ( 90°± Z ) = cos L x cos To
±sin Z
± sin Z = cos l x cos To Cos To =
cos L
Cos To = ± sin Z x sec L

senama
Tanda ± jika L dan Z - - disini T
tak senama
lancip
tumpul
Gbr. 4.6
Apabila z = nol maka cos To = nol = To = 90°

Untuk tempat2 di dekat katulistiwa ,dimana L =

0°
Maka sec. L = sec 0° = 1, sehingga
Cos To = ± sin Z
 29

= cos ( 90°± Z )
∴ To = 90°± Z

Contoh Soal :
Tanggal 23 Agustus 2013, pada posisi duga 28º34,0’ S / 42º37,0’ B saat
matahari terbenam di baring dengan pedoman tolok (standar) = 288 °
Hp tolok = 314º dan Hp kemudi = 317º. Variasi di peta (1983) = 3° B.
Increasing about 10’ /annually

Diminta :
a. Hs kapal
b. Deviasi masing-masing pedoman
Skema :’
Wkt ⊙ terbenam = 17 43 tgl 23/8
BB/wkt = 2 50;.5 (+)
GMT = 20 33’.5
Dec ⨀ = 11° 10’,4 U d = 0.9
d corr = - 0’,5 (+)
Dec.corr = 11° 9’.9

Cos To = ± sin Dec x sec L

= sin 11° 09’.9 x sec 28º34,0’ = 0,22048
To = 77° 15’.8 =

BS = 257° 15’.8 Var 2013 = - 3° - (30 x10’) = - 8°

BP tolok = 288°
Sembir = -31°
Hp tolok = 314°
HS = 283°

Sembir = - 31°
Var = - 8° -
Dev ped tolok = -23°
Hp tolok = 314°
HM = 291°
HP kemudi = 317°
Dev P.kemudi = -26°

1.2.1.1.7 Azimut Bintang Polaris

 30

Keterangan :
∆ = KuBt (jarak kutub) = 53’.4’ (tahun 1966 )

Rumus Azimut bintang Polaris

T = ∆ sin ( LHA Y + SHA* ) sec L

Yang dipakai sebagai argumen-argumen LHA Y dan

Lintang.
Sebutan azimuth adalah selalu senama dengan sudut
jam yang < 180° , apabila :
 0° P *< 180°
 0° < LHA Y + SHA* < 180°
 0° < LHA Y + 317° < 180°
 - 317° < LHA Y < 137°
 43° < LHA Y < 223°
Kesimpulan : Azimuth Barat jika LHA Y antara 43° - 223°
Azimuth Timur jika LHA Y antara 223° - 43
°

Pada tanggal 21 Januari 2013 pada malam hari di bujur 37°12’.7 B di

baring bintang Polaris dengan pedoman 010° , Variasi di peta 12° B.
PPW menunjukkan 11- 15- 30 , duduk = + 0-3-26 Waktu kapal berjalan
menurut zone time.
Hitunglah : Deviasi pedoman

Jawab : Gunakan rumus : T (Azimuth ) = ∆ Sin ( LHA Y + SHA Y ) x sec L

1.2.1.1.8 Menghitung Tinggi Sejati (ts) Benda angkasa

Menurut Tabel Almanak Nautika

Contoh :
Berapakah tinggi sejati benda angkasa tersebut dibawah ini, apabila tinggi mata
adalah 5.4 meter ,temperatur udara - 3° C , dan tekanan Barometer = 982 mb
pada GMT 10.00 tgl 30 Oktober 2013,
Tinggi ukur benda angkasa sebagai berikut :
T.u. tepi bawah matahari = 21° 19’ 7 , t.u. tepi atas matahari = 09° 20’.0
 31

t.u. tepi bawah bulan = 33 ° 2' .6 ; t.u. tepi atas bulan = 26 ° 6' t.u. bintang
Polaris = 49° 36' .5 ; t.u. planet Venus =04° 50' Koreksi Index = (-) 1’ , Koereksi
kaca berwarnah = + 1’
Skema Perhitungan

KETERANGAN TB.MTH TA MTH TB BLN TA BLN Planet *Polaris

(L SUN ) (U SUN ) L MOON U Venus
MOON
Sextrant Altitude 21° 19’ 7 09° 20’0 33° 2' .6 26° 6' .0 04° 50' .0 49° 36' .5
Index Error) (-) 1’ (-) 1’ (-) 1’ (-) 1’ (-) 1’ (-) 1’
Index Mirror + 1’ + 1’

Obs Altitude 21° 19’ 7 09° 20’0 33° 1' .6 26° 5' .0 04° 49' .0 49° 35' .5
DIP) -4’,1 -4’.1 -4’.1 -4’,1 -4’,1 -4’,1

Apparent Altitude 21° 15’ 6 09° 15,9’ 32 26° 0' .9 04° 44 '.9 49° 31' .4
Main correction +13’.8 - 21'.7 ° 57' .5 +60’.5 -10’.3 -0,8’
+57’5
(L & U limb for +2’.6
moon Correction +3.2’
-30’ for U limb -30’
moon )
Additional cor. for
0,2
Venus
Additional
refraction
correction -0,2’
-0.1’ -0.1’ -0.5’ 0.0
-0.1’ -

∴ True Altitude

1.2.1.1.9 Menghhitung Tinggi Hitung (th) Benda Angkasa

Dalam ∆ bola PGS , menurut aturan cosines

Cos GS = cos PG .
cos PS + sin PG .sin PS . cos P

Dari penjabaran rumus ini kita menghasilkan

Ketentuan : => Jika l & Z senama maka ambil

( L-Z ) atau (Z-L)
 32

 Jika l & Z tak senama ambil ( L+ Z )

Sin th = cos (L ± Z) – cos L.cos Z .sinvers P

Term I Term II

Gbr 1.5

Contoh Soal
Pada tanggal 16 Februari 2013 pagi hari di tempat duga 24
° 43' .7 U −062 ° 24 ' .3 Bdi ukur tinggi tepi bawah matahari 21 ° 49' pada ppw =
02-01-16, duduk pada ketika itu (-) 01-06-26. Hitnglah : Tinggi hitung ( th)
matahari tersebut. Waktu kapal menurut zone time (ZT)

Penyelesaian :
ZT = 08.00 – 12.00 Ppw = 02-01-16
ZD = 04.00 - 04.00 (+) Ddk = (-) 01-06-26
GMTDuga = 12.00 -16.00 Tgl 16/2 GMT dekat= 00-54-50
GMT sejati = 12-54-50 Tgl 16/2

GHA ʘ = 356° 29' .3 Hal 41 AN Z = 12° 10' .4 S d = 0.9' Hal 41 AN

Incr = 13° 42' .5 Hal xxix AN d cor.= -0.8' + Hal xxix AN
' '
Bujur B = -062° 24 .3 (+) Z cor = 12° 09 , 6 S
'
LHA ʘ = 307° 47 .5 L = 24° 43' .. 7U
P = 52° 12’.5’ T L + Z = 36° 53' .3

Cos L = 0.90830 Term I = Cos (L+ Z) = 0.79993

Cos Z = 0.97756 Term II = 0.34381
Sinvers P (1-Cos P) = 0,38721 (x ) Term I-II (n Sin th) = 0.45612
Term II = 0,34381 th = 27° 8' , 2

1.2.1.1.10 Menghitung Lintang Oleh Tinggi Meridian.

Titik Lintang Tngah Hari dan Tengah Malam.
 33

Apabila benda angkasa itu adalah matahari , maka kita sebut ini titik –
lintang- tengah hari dan titik-lintang tengah malam (Gbr. 1.6)

Contoh Soal

Pada tanggal 2 Desember 2013 di tempat duga 03°28’.6 S -- 132°46’.5

T , pada saat matahari berembang atas diukur tinggi tepi bawah = 71°21’.
Koreksi Index = (+) 3’.0 : koreksi kaca berwarnah = (-) 3’.0 dan tinggi
mata = 10 meter.
Hitunglah : a) Waktu rembang atas matrahari dalam Zone Time.
b) Lintang tengah hari
c) Titik lintang tengah hari
Penyelesaian :

a) Mer Pass 11-49 2/12

 34

BT dalam waktu 08-51’.06” (-)

GMT 02-57’.54” 2/12
ZD 09-00-00
a) Waktu rembang (ZT ) 11-57-54” 2/12
Zawal (02 j 21° 57’.1 S
Kor. d (0’.4 ) +0’,4
Z matahari 21° 57’.5 S
t.u. matahari tepi bawah 71°21’
K.Index (+) 3’.0
K. Kaca berwarnah (-) 3’.0
Tinggi penilikan 71°21’
K. tinggi mata - 5’.6
App Altd (Tinggi setempat 71°15’.4’
maya) +15’.9
K. Utama/Pertama
t.s = 71° 31,3
N = ( 90° - ts ) 18° 28’.7
L = Z - N =

Z - 21° 57’.5
N 18° 28’.7
b) Lintang ( L) - 3° 28’.8 = 3° 28’.8 S
c) Titik lintang tengah hari 3° 28’.8 S - 132°46’.5 T

Pertemuan ke-4

1.2.1.1.11 Konstruksi Lintang Tengah Hari

Pada jam 10.00 hasil pengamatan Mualim IV didapat misalnya Azimuth =

070° ; p + -1’
Pada jam 11.00 hasil pengamatan Mualim II didapat misalnya Azimuth =
050° : p = + 0.5’ Sebagaimana telah di jelaskan terdahulu, bahwa waktu
Mer Pss matahari tidak selalu tepat jam 12.00 (Noon position) tetapi
sebelum atau sesudahnya , sesuai dengan bujur kapal dan pengaturan
waktu di kapal. Didalam lukisan bestek konstruksi posisi tengah hari
terlebih dahulu digeserkan hasil garis – garis tinggi dari pengamatan
 35

sebelumnya ke jam Mer Pass atau langsung ke Noon Position. Tepat

pada saat Mer Pass diadakan pengamatan oleh beberapa Perwira agar
lebih akurat dalam mendapatkan lintang tengah hari.
Misalnya haluan kapal 120° kecepatan 14 knots.
Pada jam 09.00 hasil pengamatan Mualim III didapat misalnya Azimuth =
090° ; p = + 1”

Waktu Mer Pass dihitung jam 12.30 sehingga ketiga garis tinggi dari
Mualim II, IV dan III digeser ke jam 12.30. Tepat jam 12.30 ketiga perwira
mengadakan pengamatan perembangan matahari sampai didapat lintang
Mer Pass , dan untuk kepentingan posisi kapal lintang Mer Pass digeser
kembali ke posisi jam 12.00 ( Noon Position).Gbr. 1.7

Gbr. 1.7

1Keadaan Khusus & Perhitungan Matahari Tropis

Pada waktu lintang kapal dan zawal matahari nilainya sama dan senama ,
, maka terjadi bahwa matahari berada di ZENITH penilik dan tinggi
matahari sama dengan atau hampir 90°, sedangkan azimuthnya tak
terhingga.
Didalam praktek pengamatan harus dilakukan oleh beberapa perwira
sebanyak 3 kali sebelum dan 3 kali sesudah jam Mer Pass . Masing-
masing hasil pengamatan dicatat waktu dan tinggi ukurnya , untuk
mendapat nilai GHA , zawal (z) dan tinggi sejati ( ts ) matahari.

Secara konstruksi dapat dilakukan sebagai berikut :

(1) Lukiskan zawal matahari sebagai lintang pryeksi bumiawi diatas peta.
(2) Lukiskan posisi bujur dari 6 observasi tersebut menggunakan data
GHA matahari masing masing
.(3) Jangkakan dari 6 titik itu , masing-masing sebuah lingkaran dengan
jari-jari sebesar( 90° - ts) hasil setiap observasi.
 36

(4) Perpotongan ke enam lingkaran adalah posisi Mer. Pass (Gbr. 1.8 )

Contoh perhitungan dan konstruksi :

Pada tanggal 24 Mei 2013 sebuah kapal berlayar dengan haluan sejati
070° kecepatan 15 knots, akan mengadakan observasi tepi bawah ⊙
pada Merpass matahari di tempat duga 20°43’.0 U - 136°27’.0 T. Karena
lintang duga dan zawal matahari senama dan hampir sama maka
observasi dilakukan 3 kali sebelum dan 3 kali sesudah waktu Mer. Pass
oleh beberapa perwira . Tinggi mata 15, 3 m
Pengamatan 1 : ppw = 02-48-00 t.u = 89°13'.0
2 : ppw = 02-49-00 t.u = 89°25’.0
3 : ppw = 02-50-00 t.u = 89°35'.0
4 : ppw = 02-51-00 t.u = 89°45’.0
5 : ppw = 02-52-00 t.u = 89°40’.0
6.: ppw = 02-53-00 t..u = 89°28’.0
Jawab
Data Almanak Nautika : Mer.Pass =
Bdw =
GMT duga =
ZD =
LMT =

Pengamata 1 2 3 4 5 6
n
Ppw
Ddk
GMT
GHA
Incr
GHA ⨀
P⨀
P dilukis sebagai bujur proyeksi bumiawai

t.u. ⨀
KTM
ts ⨀
90° - ts
R
R dilukis sebagai sebagai jari-jari jajar tinggi
Z
D
 37

Z corr. Zawaal dilukis sebagai lintang proyeksi bumiawi.

Gbr. 1.8

1.2.1.1.12 Bintang Polaris = ∝Ursae Minoris = Bintang Kutub

 Titik Lintang Polaris

Seperti di utarakan dibagian atas bahwa bintang Polaris
mempunyai jarak kutubnya ±1°, sehingga tinggi bintang tersebut
kira-kira sama dengan lintang penilik.Dalam praktek pengukuran
sextant dapat disiapkan terlebih dahulu ± sama dengan lintang
duga dan azimuth diarahkan ke Utara , maka akan didapat bintang
Polaris.

 Bagaimana menemukan bintang Polais .

Bintang Polaris berada dalam gugusan bintang “Beruang Besar” ( great

bear) yang terdiri tujuh bintang yang ditandai masing-masing dengan 𝛂, 𝛃,
𝛄, 𝛅, 𝛆 ,𝛕 dan ñ jika ditarik garis dari bintang 𝛃 ke 𝛂 dan panjang garis itu
dikalikan 5 akan menemukan bintang Polaris .( Gbr.1.9 )
Pada waktu kapal berada di belahan bumi utara pengamatan bintang
Polaris dapat dilakukan pengukuran tinggi kira-kira sama dengan lintang
duga penilik.
 38

Gbr. 1.9

 Perhitungan Titik Lintang Polaris

Dari hasil perhitungan lintang Polaris mempergunakan rumus atau tabel

akan diperoleh lintang sejati kapal/penilik. Jika kapal berada di belahan
bumi selatan , pengamatan ini tidak mungkin dilakukan
Keterangan :
S = bintang Polaris
P = Kutub Utara
T = Titik lintang Polaris pada
jajar
tinggi tempat kedudukan penilik.
G = Tempat duga kapal.
C1 = AP
C2 = AD

Segitiga bola PST dengan titik sudut P (kutub utara), S (bintang Polaris)
dan T (lintang Polaris).
Sisi segitiga bola tersebut diatas adalah PS (90°- Z ) = ∆ ; PT = (90°- L0
dan ST = (90°- ts btg Polaris). Titik T merupakan titik potong antara jajar
tinggi dengan meridian penilik (meridian yang melalui tempat sejati
kapal).
Rumus :
Lintang sejati (Ls) = ts btg Polaris + C1 + C2

Dari penjabaran-penjabaran lanjut ( lihat I.P. Astronomi ANT III ) kita

dapatkan rumus menjadi :
Lintang sejati Ls = ts −∆ cos P + ½ ∆2 sin 2 P tg ts sin 1’
 39

C1 C2

Dari rumus dasar : LHA * = GHA Y + Bujur + SHA*

= LHA Y + SHA*

Didalam Pole Star Table yang terdapat di Almanak Nautika perbaikan

tinggi btg Polaris untuk mendapatkan lintang sejati, digunakan 3 bagian
koreksi sebagai berikut :

Ls = ts btg Polaris + ao + a1 +a2 −1°

ao =−∆ cos P + C2 ( L 50°) + 58’.8

a1 = C2 yang sebenarnya – C2 ( L 50° ) + 0’.6
a2 = Koreksi karena pada ao telah diambil
nilai tetap ∆ dan P (SHA btg) + 0’.6
------------------------------------------------------------------------ (+)
ao+ a1 + a2 = −∆ cos P + C2 +60’
C2 = ao + a1 + a2 + ∆ cos P − 1°
Jadi L = ts - ∆ cos P + ao + a1 + a2 + ∆ cos P - 1°
L = ts + ao + a1 + a2 - 1°
Rumus lintang sejati berdasarkan susunan dalam tabel Almanak Nautika

Ls = ts + ao + a1 + a2 − 1°

Dalam penyusunan Pole Star Table Almanak Nautika 1986 digunakan

nilai tetap :
SHA btg Polaris = 325° 42’.0 319°15’.5
Zawal btg Polaris = 89° 12’.3 89°18’.6
Lintang penilik = 50° 50°
Agar nilai C2 tetap posostip maka nilai-nilai ao , a1 dan a2 ditambah sbb :
ao ditambah 58’.8
a1 ditambah 0’.6
a2 ditambah 0’.6
-------------------------------- (+)
60’ = 1°
Dengan demikian harus dikurangi lagi 1° untuk mendapatkan nilai
tepat.

Dalam Pole Star Tables didalam Almana Nautika :

 40

ao dihitung dengan argument LHA Y

a1 dihitung dengan argument LHAY & lintang 00° - 68°
a2 dihitung dengan argument LHAY & bulan Januari s/d Desember.
Azimuth dihitung dengan argument LHAY & lintang 00° - 65°

Perhitungan bintang Polaris untuk mendapatkan:

a). Lintang sejati penilik/kapal dengan rumus :
Ls = ts* + ao + a1 + a2 - 1 °
b) Azimuth bintang Polaris
Data azimuth bintang Polaris diperlukan untuk mengetahui arah garis tingginya,
karena jarak kutubnya sangat kecil maka azimuth Polaris maksimum 2,2°
selama lintang penilik tidak lebih dari 65° U.
Rumus azimuth bintang Polaris :

T = ∆ sin (LHA Y + SHA* ) sec L

Untuk menyelidiki azimuth * Polaris apakah U—T atau U—B dijelaskan

sbb :
Sebutan azimuth adalah selalu senama dengan sudut jam yang < 180°
Jadi azimuth ke sisi Barat , apabila : 0° < *P < 180°
0° < LHAY + * SHA < 180°
0° < LHA Y + 319° < 180°
-319° < LHAY < -- 139°
41° < LHAY < 221°
Jadi azimuth Barat jika LHAY antara 41° -- 221° dan azimuth Timur jika
LHAY antara 221° -- 41°

Contoh Soal :
Pada tanggal 22 Oktober 2013, waktu tengah hari posisi kapal 61 ° 26’.0 U
- 178° 08’.0 B . Dari sini kapal berlayar terus dengan HS = 270 ° sejauh 60
mil. Kemudian pada waktu senja sore itu di adakan pengukuran bintang
Polaris dengan tinggi ukur 61° 11’,0 . Salah Indeks (-) 0’.5 ; tinggi mata 15
m pada ppw = 08-19-38. Duduk pada saat itu = (-) 00-53-51. Pada saat
yang sama pula bintang tersebut dibaring dengan pedoman magnit 348,5 °
; variasi 10° Timur. Haluan-haluan yang dikemudikan : Pedoman Standar
257° , Pedoman kemudi 256° . Waktu di kapal berjalan menurut zone time.
Diminta : a) Lintang sejati, dimana kapal berada.
b) Titik lintang Polaris.
Jawab
 41

∆ L = j x cos H = 60’ x cos 270 = 0° Simpang = j x sin 270 ° = 60’ = 1°

∆ b=simp x seclm = 60’ x sec 61° 26’.0 = 125.5’ = 2° 5’.5 B
Posisi = 61° 26’.0 U - 178° 08’.0 B tgl 22/10
∆ L=0 °-∆ b 2° 5’.5 B
TD = 61° 26’.0 U - 179° 46’.5 T tgl 23/10

ZT 08.00 - 12.00 tgl 22/10

ZD 12.00 - 12.00

GMT Duga 20.00 tgl 22/10 - 24.00 tgl 22/10

Ppw 08-19 -38
Ddk 0 -53 -51
GMT mendekati 07-25-47
GMT cor 19-25-47 22/10
GHA Y ( 19 j) 316° 22.2 16° 31’.2
Incrm (25m47d) 6° 27’’,8 6° 27’’,8
Bujur Timur 179° 46’.5 179° 46’.5
LHA Y 502° 36.5 202° 45’.5
142° 36.5
Tinggi ukur (tu) 61° 11’,0
K.Index + 0’.5
K. tinggi mata + App Alt -6’.8 (lihat AN di A2 klm DIP dan
Stars)
Tinggi sejati (t.s) 61° 4’.7
t.s − 1° 60° 4’.7
ao 1°6’.3 (lihat AN di hal 275) 1° 35’.9
a1 0’.75 0’.6
a2 0’.3 0’.6
Lintang sejati (Ls) 61°12’.00 U 61° 41’.8

Titik lintang Polaris 61°12’.00 U − 179° 46’.5 T 61°

41’.8/179° 46’.5 T
======================

Contoh Soal :
Pada tanggal 22 Oktober 2017, waktu tengah hari posisi kapal 61 ° 26’.0 U
- 178° 08’.0 B . Dari sini kapal berlayar terus dengan HS = 270 ° sejauh 60
mil. Kemudian pada waktu senja sore itu di adakan pengukuran bintang
Polaris dengan tinggi ukur 61° 11’,0 . Salah Indeks (-) 0’.5 ; tinggi mata 15
m pada ppw = 08-19-38. Duduk pada saat itu = (-) 00-53-51. Pada saat
yang sama pula bintang tersebut dibaring dengan pedoman magnit 348,5 °
; variasi 10° Timur. Haluan-haluan yang dikemudikan : Pedoman Standar
257° , Pedoman kemudi 256° . Waktu di kapal berjalan menurut zone time.
 42

Diminta : a) Lintang sejati, dimana kapal berada.

b) Titik lintang Polaris.

Jawab :

Jawab
∆ L = j x cos H = 60’ x cos 270 = 0° Simpang = j x sin 270 ° = 60’ = 1°
∆ b=simp x seclm = 60’ x sec 61° 26’.0 = 125;.5 = 2° 5’.5 B
Posisi = 61° 26’.0 U - 178° 08’.0 B tgl 22/10
∆ L=0 °-∆ b 2° 5’.5 B
TD = 61° 26’.0 U - 179° 46’.5 T tgl 23/10

ZT 08.00 - 12.00
ZD 12.00 - 12.00 tgl 23/10

GMT Duga 20.00 tgl 23/10 - 24.00 tgl 23/10

Ppw 08-19 -38
Ddk 0 -53 -51
GMT mendekati 07-25-47
GMT cor 19-25-47 23/10
GHA Y ( 19 j) 317° 22’.9
Incrm (25m47d) 6° 27’’,8
Bujur Timur 179° 46’.5
LHA Y 503° 37’.2
143° 37’.2
Tinggi ukur (tu) 61° 11’,0
K.Index + 0’.5
K. tinggi mata + App Alt -7’.3 (lihat AN di A2 klm DIP dan
Stars)
Tinggi sejati (t.s) 61° 4’.2
t.s − 1° 60° 4’.2
ao 1° 6,.0 hal AN di hal 275)
a1 0’.7
a2 0’.3
Lintang sejati (Ls) 61°11’.2 U

Titik lintang Polaris 61°11’.2 U − 179° 46’.5 T

======================

1.2.1.1.13 Menentukan Nama Bintang Yang Tidak Dikenal
Untuk menentukan nama bintang S maka
1. Menentukan SHA bintangnya
2. Menentukan zawal bintangnya
3. Menentukan sebutan zawal bintang
( U/S)
43
Lintang penilik = L (latitude)
Tinggi sejati = ts (corrected altitude )
Baringan Gyro (Baringan sejati) = T ( azimuth
Tg z tg L
Cotg T = { ------ − -------} x cos L
Sin P tg P
Maka rumus terbut menjadi
Tg ts tg L
Cotg P = { ------ − -------} x cos L
Sin T tg T
P disebut T apabila baringan azimutalnya ke
arah Timur atau
P disebut B apabila baringan azimutalnya ke
arah Barat.
1. Menentukan SHA *
LHA *= 360° - P atau 360° + P
LHA* = GHA Y + SHA* ± Bujur
SHA* = LHA – ( GHA Y + ± Bujur )
2. Menentukan zawal *
Sin z = cos (L-ts) – cos L x cos ts x sinvers T
Term I Term II
3. Menentukan sebutan zawal (U/S)
 44

Jika Term I > Term II maka zawal senama

lintang pengamat.
Jika Term I < Term II maka zawal tidak
senama dengan lintang pengamat.

SKEMA PERHITUNGAN MENENTUKAN BINTANG TIDAK DIKENAL NAMANYA.

 45

Contoh soal :
Pada tanggal 3 Agustus 2013 pada saat jaga dini hari di posisi duga
13°11’ U - 113° 51’ T dilakukan pengamatan sebuah bintang yang tidak
dikenal namanya ( bintang X) dengan tinggi ukur 36°50’,
serta dibaring pula dengan baringan gyro = 109°, pada ppw = 09-34-28.
Duduk ppw = (+) 0.09.30 .Tinggi mata = 14 m. Koreksi index = +
1’.5 .Waktu dikapal berjalan menurut zone time.
Tentukan : Nama bintang yang ditilik
 46

Penyelesaian :
ZT 04.00 – 08.00 tgl 3/8 t.u = 36° 50’ Bar. Gyro = 109°
ZD 08.00 - 08.00 K.I. = + 1’.5 Atau (T) = U 109° T
KT = - 7’.9
GMTduga 20.00 - 00.00 tgl 2/8 t.s ∗ = 36° 43’.6
PPW 09.34.28 tg ts tg L
Duduk + 0.09.30 Cotg P = ----- - ----- x cos L
GMT 09.43.58 (+ 12 jam) sin T tg T
GNT sejati 21.43.58 tgl 2/8 tg 36 °43’.6 tg 13°11’
(-------------- -- ------------ ) x cos 13°11’
GHA Y 266° 36’.9
Sin 109° tg 109°
Incr 11° 01’.3
Cotg P = 0.84682 P ∗ = 49°44’.5 T
LHA* = 360° -- P = 310°15’.5
GHAY corr. 277° 38’.2
SHA∗ = LHA* - ( GHA Y + BT)
= 310°15’.5 – ( 277° 36’.4 + 113° 51’ )
∴ SHA * = 278° 48’.1
Lihat di AN pada Index to Selected Star,
Kemungkinan* adalah : Elnath,Alnilam
Bellatrix,Capella, Rigel, Betelguez
Pengecekan:
Sin z = cos (ts --L) – cos L x cos ts x siv T
= cos 23°32’.6— (cos 13° 11’ x cos
36°43’.6’ x sinv 109°)
Sin z = 0.11768
Z = 6°45’.5
Karena Term I < Term II maka z dan L
tidak senama maka Z = Selatan
Zawal bintang adalah 6° 45’.5 S
∴ Nama btg yg sangat mendekati :RIGEL

Soal Essay

1. Pada tanggal 21 April 2013 pada malam hari di bujur 37°12’.7 B

diadakan pengukuran bintang Polaris dengan tinggi 49°
31’.6 .PPW menunjukan 11- 15- 30 , duduk = + 0-3-26 Koreksi
Index = +1’.0 . Tinggi mata 10 m. Pada saat itu pula bintang
 47

tersebut di baring dengan pedoman 010 ° , Variasi di peta 12° B.

Waktu kapal berjalan menurut zone time.
Hitunglah : a) Titik lintang Polaris.
b) Deviasi pedoman.
Waktu kapal berjalan menurut zone time.

2. Pada tanggal 12 Maret 2013, posisi duga 61° 26’.0 U - 179° 46’.0 T
dilakukan penilikan bintang sebagai berikut :

GMT BINTANG GHA Y TS BAR.GYRO

06.26.56 HAMAL 266° 48’.2 37° 13’.1 -
06.33.09 X 268 21’.7 20° 27’.4 359° .5

Haluan Sejati pada saat itu = 300° Kecepatan kapal = 12 knots.

a.Tentukan nama bintang X
b.Tentukan posisi kapal ( lintang dan bujur )
Skala konstruksi 1 cm = 1 mil

Pilihan Ganda

1. Pada waktu lintang kapal dan zawal matahari nilainya sama dan
senama maka matahri berada :
a. di khatulustiwa
b. dilintang pengamat
c. di zenit
d, di kutub.

2. Pada observasi matahari tropis bagaimana bentuk garis posisi ?

a. garis posisi azimutal
b. garis posisi hiperbola
c. garis posisi sirkule
d. semuanya benar.
 48

Pertemuan ke-5

1.2.1.1.14 Fix Position (Posisi Oleh Pengamatan Benda –

Benda Angkasa.)

1. Pengamataan bersamaan atau hampir bersamaan dari dua garis

tinggi atau lebih.

Untuk mendapatkan posisi kapal dengan perpotongan dua atau lebih

garis tinggi dapat dilakukan secara konstruksi dan perhitungan

a.Secara konstruksi di peta laut/plotting sheet :

Dua atau lebih pengamatan pada waktu bersamaan atau hampir

bersamaan maka dapat dianggap /dihitung dari tempat duga yang sama.
(Gbr.1,10 )

Keterangan :
TD = tempat duga kapal
T1 = azimuth pengamatan ke-1
T2 = azimuth pengamatan ke-2
tt1 = titik tinggi ke-1
tt2 = titik tinggi ke-2
p1 = intercept = +
p2 = intercept = --
S = posisi kapal

Gbr. 1.10

b. Secara konstruksi di kertas biasa

Gunakan kertas bergaris tegak sejajar yang dapat dipalai sebagai skala
bujur, lukiskan sudut lintang duga kapal pada ujung garis-garis tersebut
untuk dipakai sebagai skala lintang, seperti namapk pada gambar berikut.
Sisi mendatar berfungsi sebagai skala bujur peta dan sisi tegak
Miring sebagai skala lintang bertumbuh. Dengan cara ini koordinat posisi
sejati dapat diperoleh dengan konstruksi dari tempat duga.(Gbr. 1.11 )
 49

Gbr.1.1

c. Secara perhitungan dengan 2 buah pengamatan benda angkasa

Perhitungan dilakukan bertahap menghitung letak titik tinggi

pengamatan pertama . Titik ini kemudian dipakai sebagai tempat duga
untuk perhitungan pengamatan kedua.
Cara menghitung tempat duga pengamatan kedua ialah dengam
perhitungan “berlayar menurut metode merkator” ( Gbr. 1.12 )

Ketewrangan :

TD = tempat duga pengamatan pertama.

T1* = azimuth pengamatan pertama.

 50

T2* = azimuth pengamatan kedua.

tt1 = titik tinggi pengamatan pertama juga berfungsi sebagai TD

pengamatan kedua.

p1 = intercept pengamatan pertama.

p2 = intercept pengamatan kedua.

gt1 = garis tinggi pengamatan pertama.

gt 2 = garis tinggi pengamatan kedua.

T1/T2 Selisih azimuth T1 dan T2 dan berfungsi sebagai haluan dari

tt1 ke S

S = Titik potong garis tinggi pertama dan garis

tinggi kedua merupakan posisi kapal.

Tt1 S = p2 x cosec T1/T2

↓ ↓ ↓
Jauh simpang cosec haluan.

Untuk mencari koordinat S adalah sbb :

a) Dari TD pertama dengan azimuth 1 sebagai haluan dan p1 sebagai

jauh , akan dapat koordinat tt1.

b) Dari tt1 dengan T1/T2 sebagai haluan dan tt1 S sebagai jauh, akan
perhitungan.

c.Secara perhitungan dengan 2 pengamatan yang berbeda waktu.

Dalam hal ini perlu dilakukan penggeseran garis tinggi pertama yang
didapat sejauh pelayaran kapal (beda waktu pengamatan ) dihitung dari
titik tinggi pertama (tt1) kearah haluan sejati. ( Gbr. 1.13 )
 51

Keterangan :
T= tempat duga pengamatan ke-1.
p1 = intercept pengamatan ke 1
p2 = intercept pengamatan ke 2
T1 = azimuth pengamatan ke-1
T2 = azimuth pengamatan ke-2
TD2 = tempat duga pengamatan ke-
2 setelah kapal dilayarkan.
tt1 = titik tinggi pengamatan ke-1
tt2 = titik tinggi pengamatan ke -2
gt1 = garis tinggi pengamatan ke-1
gt2 = garis tinggi pengamatan ke -2
S =posisi kapal.
Gbr. 1.13

e. Secara perhitungan digabungkan dengan lintang tengah hari.

Hasil pengamatan penilikan ke-1 mendapatkan gt1, kemudian
digeserkan/dilayarkan dengan haluan sejati dan jauh sesuai selisih
waktu antara pengamatan ke-1 dengan Mer.Pass .
Garis tinggi ke-1 dilukis gabungan dengan lintang sejati yang didapat
dari observasi lintang tengah hari atau lazim disebut Mer.
Pass(Meridian Passage) artinya matahari pada saat itu berada
dimeridian atas penilik atau mencapai tinggi yang tertinggi.
Methode ini sering digunakan dalam pengamatan dikapal-kapal
dengan terlebih dahulu diadakan pengamatan mataharibeberapa kali
oleh para navigator , untuk kemudian pada waktu Mer Pass
pengukuran tinggi dilakukan bersama-sama.
Garis tinggi ke-1 (gt1) digeser sesuai haluan sejati dan jauh ke tempat
duga waktu Mer. Pass .Perpotongan antara gt1 yang digeser dengan
lintang tengah hari adalah posisi kapal. ( Gbr. 1.14 )
 52

Keterangan :
∆b antara tt1 dan S
dihitung dengan rumus :

∆b = ∆ L x C

Dimana ∆L adalah beda

lintang antara Td2 dan Tt2

C = cotg x sec L = A ± B

Gbr. 1.14
Apabila pengamatan lintang tengah hari didapat lebih dahulu, kemudian
baru mengadakan pengamatan lagi, maka yang digeser /dilayarkan
adalah garis lintang tengah hari tersebut sesuai dengan haluan sejati dan
jauh pelayaran. Artinya pengamatan dilakukan setelah tengah hari ,
misalnya benda angkasa tersebut adalah matahari maka tingginya akan
semakin menurun . Dari pengamatan lintang tengah hari didapat gt1
berupa lintang sejati, kemudian agt1 digeser sepanjang haluan dan jauh,
digabungkan dengan agt2 yang diperoleh dari pengamatan kedua.(Gbr
1.15)
Keterangan :
Yang perlu dihitung untuk
mendapatkan koordinat posisi S adalah
∆ b antara Td2 dan S.

Rumus yang dipakai :

∆b = p2 x cosec T1/T2 sec L

Dimana T1/T2 = nilai lancip azimuth

kedua.

Gbr. 1.15
53
 54

Contoh Soal :

Pada tanggal 15 Februari 2013, waktu tengah malam (24.00), tempat

duga adalah 24° 53’.0 U / 059° 57’,0 B. Dari posisi tersebut kapal berlayar
terus dengan HP = Barat sejauh 134 mil, sembir = - 4 ° sampai tanggal 16
Februari pukul 08.30 (ZT) dan saat itu diukur tinggi tepi bawah matahari =
26° 55’,2’.0 pada ppw = 02.01.16. Duduk pengukur waktu ketika itu adalah
(-) 01.06.26. Setelah itu kapal berlayar dengan haluan yang sama sampai
tengah hari sejauh 46 mil, serta diukur lagi tinggi tepi bawah matahari = 52
° 48’.0 , di derajah. Koreksi Index (KI) = (-) 1’.5 dan koreksi kaca berwarna
(-) 0’.5. Tinggi mata 10 m.
Diminta
1, Saat matahari berembang atas (ZT)
2. Posisi kapal tanggal 16 Februari pada waktu tengah hari (Noon
Position).

Jawab :
 55

SKEMA PERHITUNGAN

Jawab : Hs = HP + S = 270° - 4° = 266°

TD1 = 24° 53’.0 U / 059° 57’,0 B ∆ L= J x cos H = 134 x cos 266° = 9’.3
∆L = 9’.3 S / 2° 27’.4 B S
TD2 = 24° 43;,7 U - 062° 24’,4 B lo+li
Lm = = 24° 48’.3
2
ZT = 08.30 Simpang = J x Sin H = 134 x sin 266°
ZD = 04.00 + = 133;,7 = 2° 13;,7 B
GMT duga = 12.30 16/2 ∆ Bu = simpang x sec Lm
= 133,7 x sec 24° 48’.3 = 147,4
Ppw = 02.01.16 = 2° 27’.4 B
Ddk = (-) 01.06.26
GMT dekat = 00. 54.50
GMT sejati = (+) 12.54.50 16/2
L = 24° 43;,7 U
Z = 12° 9’.6 S
GHA ʘ= 356° 29’.3 Dec = 12° 10’4 d =
L + Z = 36° 53’,3
0,9’
Incr = 13° 42’,5 d cor = -0.8’
Cos (L+ Z) (Term I ) = 0.79981
Bu/B = 062° 24’,4 B Dec Cor=12° 9’.6 S
LHA ʘ = 307° 47’,4
Terrm II
Pʘ = 52° 12’.6 T Cos L = 0,90830
Cos Z = 0.97756
Tu tb ʘ 26° 55’,2
= (1-cos P ) = 0,38723 x
K.I = (-) 1’.5 Term II = 0,34383
Term I = 0.79981
K.K.B = (-) 0’.5 (+)
Term I – Term II = 0.45598
Tinggi pengamatan = 26° 53’,2’ Sin th = 0.45598
Dip = (-) 5’,6 (+) th = 27° 7’.7
App Altd = 26° 47’,6
Kor, Utama
Ts
= + 14’.4
= 27° 02’.0
(+) Cotg T = ( tan
sin P tan P )
Z tan L
− x cos L

Th = 27° 07’.7
Ts – Th (p) = - 5’.7 T = 60° = U 120° T

Dari TD2 ke TT1 ∆ L=

TD2 = Simp =
∆L = Lm =
TT1 = ∆ b = simp x sec lm

Dari TT1 ke TD3 TT1-TD3

TT1 = ∆ L = j x cos H =
∆L = Simp = j x Sin H =
TD3 = ∆ b = simp x sec lm =
 56

L Mer.Pass = TD3 =
L TD3 = ∆L
∆L = Pos.di Mer.Pass(S1 ) =
∆ Bu =

a) Mer Pass
BB dalam waktu ( 063° 20’.3 / 15)
GMT
ZD
a) Waktu rembang (ZT )
Zawal (16 j )
Kor. d (0’.9 )
Z matahari
t.u. matahari tepi bawah
K.Index
K. Kaca berwarnah
Tinggi penilikan
K. tinggi mata
App Altd (Tinggi setempat maya)
K. Utama/Pertama
t.s =
N ( 90° - ts )
L = Z - N
L = Mer. Pass

Dari jam 00.00 -12.27 waktu tempuh = jam dengan jauh = mil.
Rata2 kecepatan kapal per jam mil

Waktu yang ditempuh dari mMer. Passi ke waktu tengah hari (jam 12.00) = 27
menit dengan jauh tempuh =, dan haluan 86°

∆ L= jauh x cos H = Simpang = jauh x Sin H = ∆ b=¿ simpang x sec lm =

Posisi Mer.Pass =

∆L

Posisi tengah hari S2 (Noon Position) (12.00 ) =

 57

Contoh Soal

Pada tanggal 30 Oktober 2017, pukul 15.00 ZT, posisi kapal adalah 33
' '
° 31 .6 U−02 4̊ ° 24 .5 T .
Dari posisi tersebut kapal berlayar sejauh 62 mil dengan haluan sejai=107° . Kemudian
diadakan penilikan benda-benda angkasa sbb :
Ppw Benda Angkasa t.u.
03.48.18 Fomalhout 16° 0’.8
03.50.18 Mirfak 14° 53.9
03.51.40 Rasalhague 48° 23' .7
Duduk pada ketika itu adalh (+) 00-04-51 . Tinggi mata 14 m. Kor. Index = (-) 2’.5.
Kecepatan kapal 20 knots. Tempat duga berlaku pada pengamatan pertama.

Diminta : a) Posisi kapal pada pengamatan terakhir dengan menggunakan semua

garis tinggi yang didapat.
b) Salah duga pada saat itu

Penyelesaian :
SKEMA PERHITUNGAN

TD= 33° 31' .6 U−02 4̊ ° 24 ' .5 T . ∆ l - J x Cos H

' '
∆ l=18 .1 S−∆ b 1° 11 .0 T = ∆ Simp = J x Sin H
TD1 = 33° 13 .5 U−025° 35 .5 T Lm = ( Lo + Li ¿ /2=
' '

∆ b=simp x seclm
Di TD1, ZT menjadi 15.00 +( 62 : 20) = 15.00 + 3 jam = 18.00 , tgl 30/10
ZD = 025° :15 = 02.00
GMT duga = 16.00 tgl 30/10

Nama b.angkasa Fomalhout Mirfak Rasalhague

Ppw 03-48-18 +00- 03-50-1 03-51-40
Ddk 04-51 +00-04-51 +00-04-51

GMT 03-53-0 15- 03-55-09 03-56-31

GMT sejati 53-09 15-55-09 15-56-31

GHA Y 264° 07' .0 264° 07' .0 264° 07' .0

Incr 13° 19' .4 13° 49' .5 14° 10’.1
SHA * 15° 20' .6 308° 35’.6 96° 04' .0
BT ' '
25 ° 35 .5 T
'
25 ° 35 .5 T
25 ° 35 .5 T
LHA b.angkasa 318° 22’.5 612° 7' .6 399° 24’.6
P b. Angkasa 41° 37' .5 T 107° 52' .4 T 39° 24’.7 B
Z 29° 31' .7S 49° 55' .3 U 12° 33' .2 U
L 33° 13’.5 U 33° 13’.5 U 33° 13’.5 U
L ±Z 62° 45’.2 16° 41’.8 20° 40’.3
 58

Cos L
Cos Z
Sinvers P ( 1 –Cos
P)
Term II
TermI( Cos L± Z ¿
Sin th
Tinggi hitung (th)
t.u
K index
Tinggi
pengukuran
K.tinggi mata
App Altd (tsm)
Kor. Pertama
Tinggi sejati (ts)
(th)
Intercept (p)

Cotg T

T (Azimuth)

Konstruksi :

Soal Essay.

1). Pada tanggal 21 Maret 2013 , “MV. Grenada” dalam pelayaran dari
Jepang ke Amerika , di North Pacific Ocean kapal mengalami truble main
engine , dan auxilary engine black out, sehingga GPS tidak dapat dipakai
menentukan posisi kapal. Dalam kondisi kapal terapung-apung tanpa
kecepatan , pada jam 04.20 pagi waktu di kapal , maka untuk memperoleh
posisi fix kapal, dilakukan pengamatan bintang-bintang sbb :

Chronometer Bintang Tinggi Ukur

06.25.20 Alphecca 76° 52’.8
06.33.15 Alkaid 58° 45’.1
06.42.32 Polaris 35° 51’.0

Posisi duga kapal ( DR) 36° .15’ U - 150° 00’ T. Chronometer berjalan lebih
cepat 5 detik dari waktu UT . Salah index sextan = + 5’. Tinggi mata
pengamat = 15.8 meter.
 59

Diminta :
a) Tentukan fix position dalam lintang dan bujur kapal dari garis
tinggi hasil observasi bintang-bintang tersebut .

b) Jika sampai siang hari perbaikan mesin belum selesai dan kapal
belum dapat melanjutkan pelayarannya , jam berapa waktu kapal ,
matahari berembang /kulminasi atas ? Jika waktu kapal pada
zone time UT + 10.00.

c) Saat matahari berembang / kulminasi atas dilakukan pengukuran

tinggi matahari tepi bawah = 53° 32’.0 , Berapa lintang tengah hari
kapal ?

d) Dalam penentuan posisi kapal terdapat beberapa “error” atau

kesalahan , jelaskan error dimaksud dan bagaimana
meminimalisirnya ?

.2) Pada tanggal 18 Februari 2013, pukul 00.00 ZT, posisi kapal adalah
25° 16’ S - 136° 42’B,. Dari posisi tersebut kapal berlayar terus dengan HP
= 284° sembir (+) 15° sejauh 124 mil sampai waktu jaga dini hari.
Kemudian diadakan penilikan benda-benda angkasa sbb :
Ppw Benda Angkasa t.u.
04.52.40 ∝Aquilae 23° 06’.6
04.54.38 ∝Bootis 40° 38' .5
04.56.20 ∝Virginis 52° 18' .1

Duduk pada ketika itu adalh (-) 01-40-32 . Tinggi mata 12 m. Salah Index
= (+) 1’.5. Kecepatan kapal 21 knots. Tempat duga berlaku pada
pengamatan pertama.
Diminta :a) Posisi kapal pada pengamatan terakhir dengan menggunakan
semua garis tinggi yang didapat.
b) Salah duga pada saat itu.

3) Pada tanggal 12 Maret 2013, posisi duga 61° 26’.0 U - 179° 46’.0 T
dilakukan penilikan bintang sebagai berikut :

GMT BINTANG GHA Y TS BAR.GYRO

06.26.56 HAMAL 266° 48’.2 37° 13’.1 -
 60

06.33.09 X 268 21’.7 20° 27’.4 359° .5

Haluan Sejati pada saat itu = 300° Kecepatan kapal = 12 knots.

a.Tentukan nama bintang X
b.Tentukan posisi kapal ( lintang dan bujur )
Skala konstruksi 1 cm = 1 mil

4) . Pada tanggal 2 Januari 20xx , waktu jaga Dini Hari , ditempat duga (G)
30° 18’.0 U - 131° 33’.0 T ,diadakan pengamatan benda aangkasa sebagai
berikut :
ZT BA LHA ZAWAL TS
06-52-18 ALPHARD 419° 16’.4 08° 28’.7 S 21° 14’.9
07-34-56 JUPITER 360° 03’.7 09° 51’.3 S 49° 50’
08-02-56 MATAHARI 296° 21’.1 22° 59’.0 S 09° 02’.3

Antara pengamatan ke-1 dan – II kapal menempuh jauh 5.5 mil.

Antara pengamatan ke-2 dan –III kapal menempuh jauh 4 mil
Tempat duga berlaku untuk pengaatan pertama. HP = 070 ° ; Sembir
(-) 17°
Hitung : a) Posisi kapal (K) pada pengamatan terakhir.
b) Salah duga pada saat tersebut.

5), Pada tanggal 10 April 20xx di tempat duga 20 ° 42’.0 U - 136° 26’.0 T
diadakan observasi matahari pada saat Mer.Pass . Karena lintang duga
penilik dan zawal matahari senama dan hampir sama besar maka
diadakan pengukuran sebelum dan sesudah merpass sebanyak 3 kali.
Dairi hasil observasi didapatkan data-data sebagai berikut : HS = 70 ° ;
Kecepatan 15 knots. Mer.Pass =11-57-00

OBS 1 OBS 2 OBS 3 OBS 4 OBS 5 OBS 6

GHA 222° 223° 223° 223° 223° 224° 4’.2
49’.2 04’.2 19’.2 34’.2 49’.2
TS 89° 22’.0 89° 34’.0 89° 44’.0 89° 54’.0 89° 49’.0 89° 37’.0

ZAWAL 20° 41’.7 20° 41’.7 20° 41’.7 20° 41’.7 20° 41’.7 20° 41’.7
U U U U U U

Tentukan : Posisi kapal pada saat Mer.Pass tersebut .

6) Di tempat duga (G) 13°11’ U - 113° 51’ T diadakan observasi 3 (tiga)

benda angkasa . Dari hasil lukisan ketiga garis tingginya terdapat
 61

kesalahan blunder Kemudian di verifikasi kesalahan tersebut . ternyata

bahwa salah satu bintangnya salah namanya. Untuk itu diadakan
penentuan nama bintang tersebut dan diperoleh data-data sebagai berikut
GHA Y = 277° 36’.4. Baringan gyro = 109 ° ; tinggi sejati ( ts ) = 36°
43’.6. Dari Index to Selected Star,diperoleh kemungkinan bintangnya
adalah Elnath dengan zawal = 29° U ; Alnilam dengan zawal = !°
Capella dengan zawal = 46° Rigel dengan zawal = 8° S Betelguez
dengan zawal = 7° U dan Bellatrix dengan zawal = 6° U.
Diminta : Nama bintang tersebut

 Akurasi Navigasi Astronomi.

Kesalahan Waktu, Zawal dan Tinggi Benda Angkasa.

Ketelitian hasil observasi benda angkasa tidak terlepas dari kemungkinan

kesalahan diantaranya beberapa jenis kesalahan yang dapat diperbaiki
tetapi adalah pula yang sulit karena menyimpang terlalu jauh.
Salah satu upaya untuk mengurangi kesalahan tersebut adalah berlatih
melalui pengalaman berlayar dengan terus menerus mengadakan
observasi .
Apabila perhitungan dan lukisan sebuah garis tinggi hasil observasi benda
angkasa telah diplot di atas peta , kemudian ternyata terdapat kesalahan
waktu, zawal atau tinggi dapat dilakukan perbaikan konstruksi garis tinggi
melalui pergeseran.

1. Kesalahan Waktu.

a. Misalnya terjadi kesalahan waktu karena lupa memasukan data

duduk pengukur waktu , akanberakibat kesalahan GMT dan selanjutnya
pada nilai GHA benda angkasa. Perlu diingat kembali bahwa GHA benda
angkasa = bujur proyeksi bumiawi, sehingga kesalahan terjadI pada
bujur proyeksi bumiawi . Jika kesalahan waktu tersebut harus ditambahka
maka bujur proyeksi bumiawi bergeser ke arah Barat , sebaliknya jika
bujur pb digeser 15 menit kearah Barat atau langsung menggeser garIs
tinggi 15 menit bujur ke arah Barat( Gbr. 1.16a) dikurangkan maka bujur
proyeksi bumiawi digeser ke arah Timur dengan ketentuan :
1 menit waktu = 15 menit bujur. 4 detik waktu = 1 menit bujur.
 62

b. Lukisan penggeseran proyeksi bumiawi.

Apabila terjadi kesalahan waktu sebesar 1 menit (ditambahkan),
maka

Gbr. 1.16a

Keterangan : Azimuth benda angkasa = 220° ; p = + 2’

Pb1 digeser 15 menit bujur ke arah Barat di PB2, karena kesalahan 1
menit waktu.

c. Lukisan konstruksi garis tinggi.

Gbr. 1.16b

Keterangan : Td1 digeser ke td2 atau langsung gt1 digeser ke gt2 kearah
Barat sejauh 15 menit bujur untuk kesalahan waktu 1 menit.( Gbr. 1.16b)
 63

2. Kesalahan Deklinasi (Zawal) Benda Angkasa .

a. Kesalahan zawal dapat terjadi karena salah membaca atau lupa

memasukan kreksi d, hal ini akan berakibat kesalahan zawal benda
angkasa. Perlu diingat bahwa zawal benda angkasa = lintang proyeksi
bumiawi , sehingga akan terjadikesalahan pada lintang pb. Jika kesalahan
ke Utara maka pb akan digeser ke Utara , demikian pula jika kesalahan ke
Selatan pb digeser ke Selatan. ( Gbr. 1.17a )

a. Lukisan penggeseran proyeksi bumiawi

Gbr.
1.17a

Keterangan : Jika kesalahan zawal ke arah Utara sebesar 3 menit, maka

Lintang pb digeser pula 3 menit ke arah Utara, demikian sebaliknya jika
kesalahan zawal ke arah Selatansebesar 3 menit, maka Lintang pb
digeser 3 menit ke arah Selatan.
b. Lukisan konstruksi garis tinggi.
Misalnya azimuth benda angkasa = 220° dan intercept (p) = + 2 mil, maka
penggeseran dapat dilakukan pada tempat duga maupun langsung garis
tinggi ke arah Utara sebesar 3 menit ∆ lintang . Sebaliknya jika kesalahan
ke Selatan , maka garis tinggi digeser ke Selatan sesuai ∆ lintang .
(Gbr. 1.17 b )
 64

Gbr. 1.17b

3. Kesalahan Tinggi Benda Angkasa

a. Kesalahan tinggi dapat terjadi karena kesalahan pembacaan
sextant atau lupa memasukan koreksi indeks, hal ini akan
mengakibatkan kesalahan intercept (p) . Perlu diingat bahwa p (+)
diukur kearah azimuth dan p (-) diukur berlawanan arah azimuth.
sesuai nilai kesalahan tingginya. Untuk melukis sebuah jajar tinggi
ditentukan proyeksi bumiawi sebagai pusatnya (90°- ts ) sebagai
radiusnya . Jadi kalau terjadi kesalahan pada tinggi akan
mengakibatkan pula kesalahan pada jari-jari jajar tinggi dan ukisan
busur jajar tinggi tersebut. Kesalahan tinggi (-) jari-jari akan semakin
besar dan sebaliknya jika (+) jari- jari jajar tinggi akan semakin
mengecil.

b. Lukisan penggeseran jari-jari jajar tinggi.

Pada kesalahan tinggi (+) jari-jari jajar tinggi semakin
kecil, kesalahan diukur ke arah azimuth = 240° , p = 4 mil. (Gbr. 1.18a)

c. Lukisan konstruksi garis tinggi

Gbr. 1.18a

Garis tinggi digeser ke arah azimuth sebesar nilai kesalahan (+),jika nilai
 65

kesalahan (-) digeser kearah sebaliknya (Gbr. 1.18b)

Gbr. 1.18b

1.2.1.1.24 Kesalahan pada obsevasi benda angkasa dapat pula

ditinjau dari Aspek Ukuran danTanda Nilai Kesalahan

1. Kesalahan Sistematik ( Systematic Error)

2. Kesalahan Acak ( Random Error)
3, Kesalahan Besar ( Blunders)
Kesalahan-kesalahan tersebut diatas tidak mungkin dihilangkan , tetapi
dapat diusahakan untuk memini malisir .

1. Kesalahan Sistematik (Systematic Error): (Gbr. 1,19a)

Adalah kesalahan yang nilai dan tandanya selalu sama untuk setiap
observasi, atau dapat dikatakan prosentasi yang sama misalnya :
a. Kesalahan pada ptlm.
b. Kesalahan pribadi navigator (ketajaman mata )
c. Kesalahan karena lupa menjabarkan koreksi indeks sextant.
Akibat kesalahan tersebut adalah terjadinya penggeseran garis tempat
kedudukan (LOP) yang ukuran dan arahnya sama. Kesalahan ini mudah
diketahui dan dapat segera diperbaiki. (Gbr. 1,19a)

2.Kesalahan Acak (Random Error)

Adalah kesalahan yang nilai dan tandanya berbeda untuk setiap observasi
benda angkasa, misalnya :
a. Kesalahan karena pembulatan pembacaan sextant misalnya 60°10’.7
dibulatkan 60°11’.
b. Kesalahan pada nilai lsa.
c. Kesalahan pembulatan pada koreksi indeks sextant.
 66

d. Kesala Kesalahan pembulatan pada pembacaan chronometer.

Gbr. 1.19a dan 1.19 b

Gbr. 1.19 a

Gbr. 1.19 b

Keterangan :
Jika LOP yang didapat telah diplot dipeta , maka LOP yang berada di
bukan sebuah garis lurus tetapi merupakan “area of position “
Jika lebar kemungkinan kesalahan =σ (standard deviation) seperti
Nampak pada gambar , maka kemungkinan dari posisi yang tepat di area
ini adalah 68%.
Jika lebar kemungkinan kesalahan = 2 σ maka MPP ( Most Probable
Position = Kemungkinan banyak posisi ) adalah 95%, untul lebar
kemungkinan kesalahan = 3 ρ adalah 99,7 % MPP.

Mengenai random error dapat dijelaskan lebih lanjut sebagai

berikut :
 67

a. Random error tidak dapat diperbaiki karena sulit dideteksi.

Rounding off (pembulatan) sering dilakukan pada pembacaan
baringan , pembacaan sextant ,pembacaan chronometer dan hal ini
sulit dihindari > Pembulatan dapat dilakukan ke atas atau ke bawah
dan pada setiap observasi nilai dan tandanya tidak sama.
Untuk mendapatkan mana LOP yang benar diperlukan “teori
kemungkinan” (Law of Probability) memakai dasar perhitungan
statistic dari hasil beberapa kali observasi.
b. Law of Probability oleh Prof. Y.G. E. Draaisma
c. Kegunaan teori probability dalam praktek .
Keterangan :
1. Haluan yang diperkirakan
1. Haluan yang sebenarnya dilayari.
Analisa situasi :
1. gt1 dan gt2 didapat dari navigasi astronomi mempunyai random
error dengan probability 68%.
2. Kedua area of position yang memiliki probability 68% tersebut
membentuk parallelogram ( jajaran genjang) atau hamper ellips.
3. Perpotongan kedua garis tinggi mendapatkan posisi A1, sedangkan
kemudian ternyata yang benar adalah A2.
4. Kapal menuju tempat berbahaya.

3 . Kesalahan Besar (Blunder).

Adalah suatu kesalahan yang besar , disebabkan oleh kesalahan

pembacaan instrument atau kekurang ahlian (kemampuan teknis) perwira
navigasi, misalnya :

a. Kesalahan membaca sextant.

b. Kesalahan cara membaca chronometer.
c. Kesalahan yang dilakukan dalam menghitung.
 68

Akibatnya : Terjadi kesalahan dengan nilai yang sangat besar.

Pada blunder dengan 1 (satu) LOP sulit dideteksi bahwa telah terjadi
kesalahan, namun karena terlalu jauh dari tempat duga maka tidak dapat
dipercaya.Blunder dapat terjadi karena kurangnya pengalaman dalam
observasi benda angkasa.

1.2.1.1.25 Kesalahan Terhadap LOP.

1. Pengaruh kesalahan terhadap LOP,
Posisi kapal yang diperoleh dari perpotongan 2 LOP akan lebih
membentuk area of position yang berbeda-beda karena kesalahan
yang terjadi.

2. Apabila Kesalahan terjadi pada 2 LOP.

a. Kesalahan sistematik.
Apabila 2 LOP dikoreksi dengan kesalahan sistematik akan
terlihatbahwa posisi kapal yang benar berjalan pada sebuah
Bissectrix (yang memotong sudut 2 arah azimuth besar), selanjutnya
disebut Dip Free LOP. ( Gbr 1.20 )

Gbr. 1.20
Keterangan :
A1 adalah posisi semula dan A2 posisi setelah dikoreksi. Jika terdapat 2
LOP yang berpotongan dengan sudut kecil, maka satu buah garis Dip
Free Lop akan mewakili kedua LOP tersebut dan kesalahan sistematik
dapat dihilangkan.

b. Kesalahan Acak (Random Error )

Terjadi area of position yang dibentuk oleh random error di kanan-kiri
setiap LOP berupa jajaran genjnag, karena perubahan di ujung jajaran
genjang sangat kecil akhirnya menjadi berbentuk ellips
Keterangan :
 69

1. Area of position berbentuk jajaran genjang.

2. Area of position berbentuk ellips dan di daerah ini probability
68% atau 95%.

c. Kesalahan Besar ( Blunder Error)

Dengan kesalahan blunder pada 2 LOP posisi kapal sangat jauh tempat
duga dan tidak dapat digunakan lagi.

3 Apabila Kesalahan Terjadi Pada 3 LOP.

a. Kesalahan sistematik ( Systematic Error).
Pada observasi yang menghasilkan 3 LOP terdapat kemungkinan
terjadi perpotongan yang membentuk sebuah segi tiga besar . Jika
hal ini disebabkan oleh kesalahan sistematik maka cara
menetapkan posisi kapal dilakukan sebagai berikut : Gbr 1.21

 Ketiga benda angkasa berada diseluruh cakrawala.

Gbr. 1.21

Keterangan :
Ketiga benda angkasa azimuthnya terletak diseluruh cakrawala , maka
posisi kapal terletak di titik pusat lingkaran dalam segitiga tersebut, yang
merupakan titik potong ketiga Dip Free LOP
Yang dimaksud dengan setengah cakrawala ini bias di depan, dibelakang
atau dilambung kiri, lambung kanan kapal dengan sudut kurang dari 180°
( Gbr. 1.22 )
 70

Gbr. 1.22

Keterangan :
Di titik A, B dan C dilukis arah-arah azimuth LOP masing-masing. Sudut
yang dibentuk azimuth-azimuth itu dibagi dua menjadi Dip Free LOP
berpotongan diluar segitiga.

b. Kesalahan Acak (Random Error)

Pada perpotongan 3 LOP yang membentuk segitiga, maka posisi kapal
berada di pusat lingkaran dalamnya.Daerah kemungkinan tidak saling
memotong karena letaknya masing-masing sangat jauh. Apabila segitiga
yang terjadi sangat besar maka kesalahan ini bukan lagi random error
tetapi blunder.( Gbr. 1.23 )
 71

Gbr. 1.23

Keterangan : Daerah kemungkinan yang berada di luar segitiga adalah

tidak mungkin menjadi posisi kapal dipusat lingkaran dalam.

c.. Kesalahan besar ( Blunder )

Jika yang terjadi adalah kesalahan besar (blunder) , maka perpotongan
ketiga LOP akan membentuk segitiga yang sangat besar dan tidak
diketahui lagi mana LOP yang benar atau salah , sehingga pada
kenyataannya tidak didapat posisi kapal.

Kesimpulan :
a. Pengambilan azimuth ketiga benda angkasa harus selalu diseluruh
cakrawala , agar sistematik error maupun random error dapat
dikoreksi dengan menerapkan posisi d dalam segitiga.
b. Hal ini merupakan kelemahan dari observasi 3 benda angkasa ,
untuk itu dianjurkan agar mengambil 4 benda angkasa guna
pengontrolan.

4 Apabila kesala han terjadi pada 4 LOP.

a. Kesalahan Sistematik ( Systematic Error)

Perlu diperhatikan bahwa masing-masing garis tinggi yang didapat,
digeserkan searah azimuthnya sampai ke Dip Free LOP. LOP1 dan
LOP2 searah azimuth ke DFL- , sedangkan LOP3 dan LOP4 digeser
searah azimuth ke DFL-2 ( Gbr. 1.24 )
 72

Keterangan : Untuk mengkoreksi sistematik-error digunakan Dip Free

LOP, karena nilai dan tandanya sama maka posisi kapal adalah pada
perpotongan Dip Free LOP tersebut.

b. Kesalahan Acak ( Random Error)

Masing-masing garis tinggi dengan kemungkinan kesalahan sebesar
standar deviasi di kanan – kirinya akan membuat perpotongan berupa
segiempat dan posisi kapal berada diarae of position tersebut. Semakin
besar standar deviasi yang dipakai maka prosentasi dari MPP akan
semakin besar dari 68%, akan tetapi posisi menjadi tidak akurat lagi.
(Gbr 1.25)

Gbr. 1.25
Keterangan : Random error dengan kemungkinan posisi berada dikanan-
kiri garis tinggi LOP.Posisi kapal berada diarea perpotongan ke empat
LOP.
c. Kesalahan Besar (Blunder) – gbr. 1.26

Gbr. 1.26
Keterangan :
Untuk mendapatkan Deep Free LOP terlihat bahwa LOP1 dan LOP2
searah dengan arah azimuth.LOP3 dan LOP4 beralawanan denganarah
 73

azimuth.Dalam kasus ini posisi kapal bukan perpotongan Dip Free LOP
seperti pada systematic Error.
Kesimpulan :
a. Pada kasus terakhir ini bukanlah systematic error karena arah geseran
LOP ke daerah error tidak sama.
b. Jika area ini kecil dapat dianggap random error dan posisi kapal berupa
segiempat.
c. Jika area ini besar berarti blunder , maka tidak diperoleh posisi kapal.

1.2.1.1.26 CARA PERHITUNGAN TEORI KEMUNGKINAN.

1. Formula “Least Square Algorithm”
Formulasi ini dimasukan di dalam program computer untuk
menghitung posisi kapal dengan memasukan kemungkinan
kesalahan serta radius probability 68% dan 95% . Sebagaimana
pada navigasi elektronik terdapat pula kemungkinan kesalahan
yang disebut CPE ( circuler probable error) dengan 50% probability
radius.

2 Nilai standar deviasi.

Jika observasi benda angkasa dilakukan oleh lebih 1 perwira
(seperti pada bahasan mengenai observasi Mer Pass), maka nilai
standar deviasi
(σ = kemungkinan penyimpangan) dapat diperkecil.)
σ 1 perwira
σ rata−ra -------------------
√n

Keterangan : n = jumlah perwira.

Misalnya kesalahan individu adalah 1 mil, maka jika dilakukan 4 orang
akan menjadi
1
σ Av= =0.5mil
√4

3. Observasi Lebih Dari Satu Kali.

3.1.Lazimnya di kapal setiap observasi matahari pada jam tertentu
dilakukan sedikitnya 3 kali dengan maksud memperoleh tinggi rata-rata
secara teliti. Karena tinggi matahari akan terus bergerak naik atau turun
 74

dengan cepat , jika terjadi satu kali kesalahan masih tertolong oleh nilai
rata-rata.
Didalam praktek observasi benda angkasa seorang perwira jaga di
anjungan melakukan seorang diri, sehingga tidak mungkin mengukur
tinggi beberapa bintang pada waktu yang sama. Karena antara bintang
yang satu dengan yang lainnya ada selisih waktu sedangkan selama itu
kapal sudah bergerak sesuai haluan sejati dan kecepatan, maka
Penentuan posisi dilakukan dengan menggeser garis-garis (LOP) ke suatu
waktu yang dikehendaki.
Disinilah sering terjadi kemungkinan kesalahan , baik pada jarak
penggeseran maupun arah /haluan penggeseran. ( Gbr. 1.27 )

Gbr. 1.27
Keterangan :
Pada jam 09.00 matahari diukur tingginya 5 kali, maka akan didapat tinggi
rata-rata secara teliti , walaupun salah satu observasi salah.Keterangan :
Kemungkinan kesalahan baringan 0.75° maka pada jarak 2 mil akan
menyebabkan kesalahan 0.06 mil dan pada jarak 20 mil menjadi 0.6 mil
dikanan kiri baringan.

3.2. Kesalahan Penggeseran LOP

 Didalan praktek observasi benda angkasa seorang perwira jaga

dianjungan melakukan seorang diri , sehingga tidak mungkin
mengukur tinggi beberapa bintang pada waktu yang sama. Karena
antara bintang yang satu dengan lainnya ada selisih waktu
sedangkan selama itu kapal sudah bergerak sesuai haluan sejati
dan kecepatan , maka penentuan posisi dilakukan dengan
menggeser garis-garis tinggi (LOP) ke suatu waktu yang
dikehendaki.
 75

Disinilah sering terjadi kemungkinan kesalahan , baik pada jarak

penggeseran maupun arah/haluan penggeseran.( Gbr. 1.28 )

Gbr. 1.28

Keterangan :
TC = true course, TB1 = azimuth 1; TB2 = azimuth 2,
∆ d = kesalahan jarak ;∆ s = salah duga. E = ∆ d cos (TB1 – TC
E = ∆ sSin (Tb1-TB2)

∆ d x cos (TB1-TC )
∆ s=( salah duga ) = --------------------------
Sin (TB1-TB2)

Keterangan : Besarnya nilai ∆ d ----------- d diusahakan sekecil mungkin

(kesalahan jarak)
Cos (TB1-TC) ----------- Jika TB1-TC = 90° adalah nilai terbaik,
Artinya akan didapatkan benda angkasa tegak lurus dilambung kanan
atau kiri kapal, LOP akan sejajar dengan haluan sejati kapal.
Sin (Tb1-TB2)---------- Jika TB1-TB2 = 90° adalah nilai terbaik artinya
kedua LOP akan berpotongan tegak lurus
Catatan : Untuk observasi matahari yang terbaik adalah satu jam sebelum
atau sesudah Merr.Pass, untuk observasi beberapa LOP digeser kearah
satu LOP yang dipilih.
 76

 KESALAHAN DALAM ARAH PENGGESERAN. ( Gbr. 1.29 )

Gbr. 1.29

Keterangan :∆ c=selisih TC yang salahdan benar .

∆ s=salah duga
F F
sin∆ c= ∆ c= ∆ c=sudut kecil .
D D

∆S F ∆ c x D x sin(TB 1−TC)
F = ∆ c x D ∆ s= = =
sin(Tb 1−TC ) sin(TB 1−TB 2) sin(Tb1−TB2)

∆c x D
∆ c dalam radial=
57.3 °
Keterangan :∆ sakan kecil (yang terbaik) jika :
(1) ∆ cadalah kecil.
(2) D kecil, artinya selisih waktu antara observasi tidak lama sehingga
jarak penggeseran tidak jauh.
(3) TB1 – TC = 0°, benda angkasa tepat didepan/ buritan kapal.
(4) TB1 -0 TB2 = 90° , artinya 2 LOP berpotongan tegak lurus.

∆ C x D 1 ° x 60'
Catatan : F = = =1 mil
57.3° 57.3 °

Keasalahan arah / haluan / baringan 1° pada jarak 60 mil, akan didapat

jarak kesalahan 1 mil.

1 mil.
1°
60 mil

4. Pengaruh Gerakan Kapal Terhadap Pengukuran Tinggi.

 77

Pada waktu melakukan observasi benda angkasa dengan mengukur

tinggi, maka kapal sambil bergerak berlayar.
Apabila arah gerakan haluan kapal adalah Utara /Selatan dengan
kecepatan yang tinggi, akan mempengaruhi pengukuran tinggi benda
angkasa.

4.1. Kapal Bergerak Ke Arah Selatan.

Gbr. 1.30

Keterangan : O1M tegak lurus terhadap gerakan relatip bintang, tetapi

pada saat itu bintang tersebut tidak lagi berada dimeridian penilik.
Jadi tinggi maksimum didapat setelah Mer.Pass.Ini membuktikan bahwa
tidak selamanya tinggi maksimum benda angkasa didapat pada waktu
berada diderajah atas (Mer.Pass) – Gbr. 1.30

Penilik di Bintang di
O1 S1
O2 S2
O3 S3

4.2. Kapal Bergerak Ke Arah Utara. (Gbr. 1.31 )

 78

Gbr. 1.31

Keterangan : Pada saat benda angkasa di S merupakan tinggi benda

angkasa yang tertinggi (sebelum melewati meridian)- Gbr. 1.31

Gbr. 1.31

Keterangan :
(a) Jika sipenilik tidak bergerak .
(b) Jika penilik bergerak mendekati pb maka tinggi yang tertinggi
sesudah Mer . Pass.
(c ) Jika sipenilik bergerak menjauhi pb maka tinggi yang tertinggi
sebelum Mer.Pass.

Apabila kapal bergerak dengan cepat kearah Utara atau Selatan , dapat
dikatakan bahwa tinggi benda angkasa yang tertinggi dari benda angkasa
tersebut bukanlah ketika di meridian, tetapi sebelum atau sesudahnya
tergantung arah gerakan kapal.
Langkah yang harus dilakukan jika terjadi kasus seperti tersebut diatas
adalah :
a. Melakukan koreksi tinggi memakai daftar XIV ( Haverkamp 1976)
dengan menggunakan
 79

rumus tinggi di meridian sama dengan tinggi maksimum dikurangi

koreksi.
b. Waktu dihitung dengan tepat dan pada saat itu diadakan observasi,
maka yang didapat
adalah tinggi benda angkasa di meridian. Diadakan observasi biasa
dengan mencatat chronometer lalu dihitung dengan rumus Sin th.

Soal

1. Misalnya terjadi kesalahan waktu karena lupa memasukan data

dudukpengukur waktu
a) Akibat apa yang terjadi jika terjadi kesalahan tersebut diatas
Jelaskan !
b) Bagaimana cara memperbaiki kesalahan tersebut di atas . Berikan
contohnya dan jelaskanlah !

2. Misalnya terjadi kesalahan deklinasi karena salah memasukan data

deklinasi
a) Akibat apa yang terjadi jika terjadi kesalahan tersebut diatas ?
Jelaskan !
b) Bagaimana cara memperbaiki kesalahan tersebut di atas . Berikan
contohnya dan jelaskanlah !

3. Misalnya terjadi kesalahan tinggi karena salah memasukan data

koreksi indeks.
a) Akibat apa yang terjadi jika terjadi kesalahan tersebut diatas ?
Jelaskan !
b) Bagaimana cara memperbaiki kesalahan tersebut di atas . Berikan
contohnya dan jelaskanlah !

4. Pada observasi yang menghasilkan 3 LOP terdapat kemungkinan

terjadi perpotongan yang membentuk sebuah segi tiga besar . Jika hal
ini disebabkan oleh kesalahan sistematik maka bagaimana cara
menetapkan posisi kapal yang sebenarnya. Jelaskan !

5. Apabila kesalahan terjadi pada 4 LOP.

a) Gambarkan konstruksi kesalahan tersebut diatas !
 80

b) Bagaimana cara memperbaiki konstruksi tersebut diatas. Jelaskan !

6. Random error tidak dapat diperbaiki karena sulit dideteksi.
a) Apa penyebabnya ?
b) Jika demikian bagaimana cara menyelesaikan untuk mendapatkan
LOP yang benar.

7. Jelaskan mengenai teori kemungkinan

a) Formula “Least Square Algorithm”
b) Nilai standar deviasi.

8. Didalan praktek observasi benda angkasa seorang perwira jaga

dianjungan melakukan seorang diri :
a) Apa akibat praktek observasi benda angkasa sedemikian rupa.
b) Jika demikian untuk menghindari akibat praktek ini , bagaimana
sebaiknya dilakukan ?
c) Kapan observasi matahari yang terbaik dilakukan ? adalah satu jam
sebelum atau sesudah Merr.Pass, Mengapa ? Jelaskan !

9. Pada gambar dibawah adalah konstruksi LOP dari pengamatan

bintang yang berbeda waktu.
Jelaskan kesalahan yang terjadi karena pergeseran jarak dari LOP

9. Pada gambar dibawah adalah konstruksi LOP dari pengamatan

bintang yang berbeda waktu.
Jelaskan kesalahan yang terjadi karena pergeseran arah dari LOP.
 81

10. Pada gambar dibawah ini kapal bergerak kearah Selatan dan kearah
Utara

a) b

1. Jelaskan bilamana tinggi maksimum yang dicapai benda angkasa

pada gambar a) dan b) ?

2,Apa kesimpulan yang anda ambil dengan jawaban anda tersebut

diatas?

3, Langkah- langkah apa yang harus dilakukan jika terjadi kasus seperti
tersebut diatas. Jelaskan !
 82

1.2.1.2 PENENTUAN POSISI NAVIGASI DATAR

___________________________________________________________

Pertemuan ke-7

1.2.1.2.27 PENDAHULUAN

Pelayaran adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan berbagai

metode matematika untuk menentukan/mendapatkan arah dan jarak dari
satu tempat ke tempat yang lain di permukaan bumi .
Atau proses pengarahan gerakan dari sebuah kapal dari satu titik ke titik
yang lain.
Pelayaran Datar adalah pelayaran menggunakan tanda-tanda darat
sebagai alat bantu navigasi. Pokok utama dalam Pelayaran Datar ini
adalah Pilloting, dan Dead Reckoning .
Pilloting didefinisikan sebagai navigasi yang melibatkan penentuan posisi
yang sering atau terus menerus atau garis posisi relatif terhadap titik
geografis, guna menghasilkan akurasi yang tinggi, Hal ini digunakan
untuk mengarahkan kapal dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan
pengamatan tanda-tanda didarat yang terlihat dengan mata, seperti
mercusuar, rambu-rambu, pelampung, puncak gunung , tanjung . dan lain-
lainnya atau dan dengan penentuan kedalaman air.
Dead Reckoning ( DR =Tempat Duga) adalah penetuan posisi dengan
memajukan posisi yang sudah ada sebelumnya pada haluan yang sama
dan jarak yang sudah ditetapkan, sesuai dengan waktu dan kecepatan
tanpa dimasukan pengaruh angin dan arus. Haluan ditentukan dari
kompas magnetik, atau dari kompas giro, dan kecepatan dari log, atau
hitungan putaran mesin.,dan nilai-nilai ini diplot pada peta. Pada kapal –
kapal yang modern suatu perhitungan analisa tempat duga ini sering
 83

digunakan untuk menghitung gerakan kapal melalui air dan pelacak

perhitungan duga (DRT = Dead Reckoning Tracer) ) akan menghitung
dan secara otomatis merencanakan posisi. Sistem navigasi inersia dan
sistem navigasi doppler, pada dasarnya adalah sistem perhitungan duga
yang banyak telah digunakan sekarang ini.

1.2.1.2.28 Definition :

The following terms standardised by Nautical Instute have been accepted

by the Dept of Transport and the Royal Navy and adopted by the RY for
the teaching and examination of yachrtsmen : (Gbr 2.1)
TRACK The path followed or to be followed
between one position and another. The
path may be that over the ground
(ground track) on through the water
(water track)

Ground Track
Course made good ovr the ground
Water Track
Course allowing for leeway.
Track Angle
The direction a track ( in degree)
Intended Track (Ttr)
The anticipated path of the vessel over
the ground after considering the
estimated effects of wind and current.

SPEED (S)
The rate of movement through the water ,
expressed in knots. It may be indicated
by means of a log or may be calculated
from the engine revolutions.

SPEED MADE GOOD (SMG)

The ship’s actual speed over the ground
along the track.
SPEED ADVANCE (SOA)
 84

The average speed to maintain in order

to arrive at a point at a certain time.
Heading (Hdg)
The horizontal direction of the ship’s
head at a given moment (This term does
not necessarly require movement of the
vessel
COURSE (Co)
The intended heading
COURSE LINE
The graphic representation of the ship’s
course used in the construction of a DR
plot.
COUSE TO STEER

The course relatted to the compass used

SET by the helmsman

The direction toward which a current

DRIFT and /or tidal stream flows

The distance covered in a given time due

solely to the movement of a current
DRFIT or DRIFT ANGLE and/or tidal stream

The angular difference (degrees)

LEEWAY between the ground track and water track

The efect of wind in moving a vessel

LEEWAY ANGLE bodily to leeward.

The angular difference (degrees)

between the water track and water track
SEA POSI and the ship’s heading.

The point at the termination of the water

DEAD RECKONING track .

Maintaining or predecting an approximate

record of proggress by proyecting course
and distance from a known position
DR POSITION
symbol +) .
 85

A position obtained by dead reckoning ,

using True course and distance run the
ESTIMATED POSITION (EP) latter derived from the log or engine
revolutions.

A best possible approximation of a

present on future position based
oncourse and distance since since the
last known position with an estimation
A FIX POSITION (FIX) made for leeway, set and drift,
extrapolation from previous position fiix.

Is the intersection of two or more position

lines obtained simultaneously from
known positions.or one or more of the
postion lines must be transferred in th the
direction and for the distance travelled by
the vessel in the time interval given , to
give a running fix.

Gbr. 2.1

1.2.1.2.29 Perbaikan Posisi (Fixing The Position )

 86

Perbaikan posisi, menurut definisi, adalah perptongan dua atau lebih

garis posisi yang diperoleh secara bersamaan dari benda-benda yang
dikenal. Pengamatan bersamaan tidak dapat dilakukan, satu atau lebih
dari garis posisi, sehingga harus ditransfer dalam arah dan jarak yang
ditempuh oleh kapal dalam selang waktu tertentu, untuk memberikan
posisi sejati yang dilayarkan.

 Garis Posisi Yang Dilayarkan

(Transfeering position line)

Dalam gambar AB merupakan garis posisi yang diperoleh dari baringan

mata atau cara lain yang lain dilakukan oleh navigator. Setelah
mendapatkan garis posisi , kapal berlayar dalam arah dan jarak yang
ditunjukkan oleh CD. Jika kapal itu di C maka pada akhir waktu dia akan
berada di D, namun jika kapal itu di E kemudian pada akhir dari selang
waktu, kapal akan berada di F. Jelas garis yang ditarik melalui DF akan ke
arah yang sama dengan garis posisi semula AB. DF adalah garis posisi
yang digeser dan harus dilukis dengsn panah ganda seperti yang
ditunjukkan. (Gambar 2.2)

Gambar 2.2

 Meggunakan Garis Posisi Tunggal (Single Line of Position)

 87

Ketika navigator tidak mampu untuk memperoleh perbaikan, satu LOP

tunggal dapat dimanfaatkan untuk mendapatkan posisi yang paling
mungkin dalam hubungannya dengan posisi DR pada saat yang LOP.
Posisi DR pada saat pengamatan merupakan posisi terbaik dalam tidak
ada informasi lainnya .Bila diplot, LOP yang merupakan lokus semua
titik yang mungkin ini bisa saja terjadi pada saat pengamatan di
kapal, .disebut EP (estimated position) . Posisi kapal yang paling mungkin
adalah titik pada LOP yang terdekat dengan posisi DR.

Contoh Soal ke -1

Sebuah kapal dikemudikan 064 ° T dengan kecepatan 15 knot.

Pengamatan tunggal menara suar P diperoleh baringan sejati (BS) 294 °
pada jam 03.40 . Lukiskan perkiraan posisi ( EP ) kapal .

Gbr. 2.3

Haluan diplot dan DR berlayar sampai waktu pengamatan (03,40). LOP

diplot dan dari DR (03.40 ) dilukis garis yang memotong tegak lurus pada
LOP . Titik potong LOP dengan garis yang memotong tegak lurus LOP
adalah EP kapal, seperti tanda ∆ yang ditunjukkan dalam gambar 2
Kegunaan yang kedua dari LOP tunggal adalah memungkinkan navigator
untuk membuat titik tertentu, atau untuk menghapus bahaya tanpa
informasi lain yang segera tersedia. Dengan mentransfer LOP ke
beberapa titik di mana ia dapat menjadi jalur dimaksudkan, navigator
dapat menghapus beberapa unsur keraguan yang mungkin ada ketika
posisi tidak dapat diperoleh,(Gbr. 2.3)
 88

1.2.1.2.30 Posisi Yang Dilayarkan Tanpa Arus

(Running Fix Position Without Current )

Metode mendapatkan posisi kapal dapat digunakan ketika tidak mungkin

untuk mendapatkan garis posisi secara bersamaan.
Dua garis posisi diperoleh pada waktu yang berbeda dan untuk
mendapatkan posisi dilaksanakan dengan melayarkan garis posisi
pertama dengan selang waktu antara kedua pengamatan waktu
mengambil garis posisi kedua. Titik perpotongan kedua garis posisi
adalah posisi kapal pada saat pengamatan kedua. (Gbr. 2.4)

Gbr. 2.4

1.2.1.2.31 Posisi Yang Dilayarkan Dengan Perkiraan Arus

(Running Fix With Estimated Current)

Contoh Soal ke-2

Pukul 09.00 kapal mengambil baringan (BS) mercusuar A 320 ° dan pukul
10.00 itu mengambil baringan (Bs) 015° . Haluan Sejati 247 ° dan
kecepatan 12 knot . Plot posisi kapal pada pukul 10.00.
Penyelesaian :
Pllot LOP 1 ( Bs = 320° ) . Setiap titik dapat dipilih pada LOP 1 dan
kecepatan antara kedua baringan diplot dari titik ini (247 ° x 12 mil.) LOP
1 dilayarkan ke titik ini.
Perpotongan LOP 2 ( BS = 015° dan LOP 1 adalah posisi kapal.
Contoh Soal le-3
Sebuah kapal dikemudikan 249° sejati dengan kecepatan 12 knot
mengambil baringan titik P (BS=320° ) dan satu jam kemudian P dibaring
(BS = 021° ). Arus 175° dengan kekuatan 3 knot dan angin UUB
menyebabkan rimban 5° .
Tentukan posisi kapal pada saat baringan kedua
 89

Baring titik P (BS=320° ) sebagai LOP 1 memotong haluan yang

dikemudikan 249° di titik A. Lukis rimban (leeway = 5° ) dan kemudian
lukis titik B pada leeway trek 244° x 12 mil. Pada titk B lukis arah arus 175
° dan jangkakan kekuatan arus 3 mil sehingga mendapatkan titik C,
Layarkan baringan BS 1 sehingga memotong BS 2 (BS= 021 ° ¿yang
merupakan baringan ke dua dari titik P . BS 1 berpotongan dengan BS 2
di titik S. S adalah posisi kapal.(Gbr 2.5)

Gbr. 2.5

1.2.1.2.32
Melayarkan
posisi pada saat
tidak diketahui
adanya
arus.
(Running Fix With
Unknown Current)

Contoh Soal ke -4

Contoh berikut menggambarkan bagaimana kehadiran arus dapat

dideteksi Sementara haluan sejati kapal 109 ° dengan kecepatan 15 knot
mengambil baringan berturut-turut dari titik P diperoleh:

Jam 0910 Bs1= 069° Jam 0920 Bs2 = 040° Jam 0942 Bs3 = 318° .

Penyelesaian :

Lukis posisi dilayarkan untuk semua baringan untuk mendeteksi kehadiran

arus. Posisi layar yang pertama di lukis dari 0910 ke 0920 dan
memperlihatkan kapal ke Selatan dari trek (2,5 mil berlayar). Posisi layar
yang kedua dilukis dai 09.20 ke 09.42 dan memperlihatkan kapal ke Utara
dari trek (5,5 mil berlayar). Posisi layar ketiga dilukis dari 09.10 ke 09.42
dan memperlihatkan suatu pertentangan dengan 09.20 ke 09.42 posisi
yang dilayarkan (8.0 mil berlayar). Dalam keadaan ini pendekatan adalah
dengan menggunakan posisi terakhir yang diketahui dari kapal. Namun,
 90

berhati-hati harus diambil sebagai posisi yang dilayarkan masih

tergantung pada semua kondisi yang memiliki konstan dari waktu dari
posisi terakhir yang diketahui. Ini akan menjadi sia-sia untuk
menggunakan posisi yang telah diperoleh sehari sebelumnya.(Gbr. 2.6)

.(Gbr. 2.6)

Contoh Soal ke-5

Pada pukul 19.00 posisi kapal dari pengamatan benda angkasa seperti
dalam gambar . Haluan sejati pada saat itu = 108 ° dan kecepatan kapal
10 knots. Pada pukul 20.30 menara suar X dibaring BS -050 ° dan pada
pukul 22.00 dibaring lagi menara suar dengan BS = 000 ° . Lukis posisi
pada pukul 22.00 dan perlihatkaset and drift yang dialami sejak pukul
19.00.

Penyelesaian :

Dua LOP di plot dan garis haluan dari pukul 19.00. Perpetongan garis
haluan dan LOP diberi label B. Titik C ditandai di garis haluan sehingga
rasio jarak adalah :

jarak AB jarak waktu diantara posisi sejati dan LOP 1

=
jarak BC waktu jarak diantara LOP 1dan LOP 2.

14 1,5
= , sehingga BC = 4,5 mil.
BC 0,5

LOP 1 dilayarkan melalui C. Posisi LOP 1 ditransfer melalui C.

 91

Posisi adalah perpotongan dua LOP. DR untuk 22,00 diplot dan set & drift
akan menjadi vektor dari DR untuk posisi. Haluan dan kecepatan dari
19,00 dapat diperoleh dan track dimaksudkan dapat diplot dari posisi.

Catatan: Garis haluan AC bisa saja diplot ke segala arah dan

memberikan perbandingan AB / BC dipertahankan, Posisi yang sama
akan menghasilkan, Namun, nilai dari set tersebut dan pergeseran tidak
akan sama.(Gbr. 2.7)

Gbr. 2.7

1.2.1.2.33 Melayarkan Posisi Dengan Perubahan Haluan

( Running Fix With Course Alternation}

Contoh ke-6.

Pukul 22.00 lampu K dibaring (BS) 045 ° . Haluan Sejati saat itu 105° ,
kecepatan kapal 14 knot. Pada pukul 22.45, haluan sejati dirubah 165 °
dan pukul 23,15 lampu L dibaring (Bs) 127° . Arah arus sepanjang trek
diperkirakan 244° dengan kekuatan arus 3.5 knots.
 92

Plot posisi kapal pada pukul 23.15 (Gbr. 2.8)

Gbr. 2.8
 93

Pertemuan ke-8

1.2.1.2.34 Menentukan posi dengan menggandakan sudut

haluan kapal. (Doubling The Angle On The Bow)

Ini hanyalah sebuah kasus khusus dari posisi yang dilayarkan tetapi
menggunakan baringan relatif , bukan baringan kompas. Jika baringan
relatif dari objek tertentu pada saat baringan relatif adalah dua kali lipat
adalah sama dengan jarak dari objek pada saat pengamatan kedua,
dimana kapal tersebut tidak mengalami leeway atau efek pada saat itu

Diagram yang menggambarkan dua kali lipat sudut di haluan.(Gbr 2.9)

Gbr. 2.9

Catatan: Biasanya sudut ∅ relatif kurang dari 45° tapi ini tidak penting.

1.2.1.2.35 Empat Titik Baring (The Four Point Bearing)

Sebuah penyempurnaan lebih lanjut dari perbaikan posisi yang dilayarkan

dan juga dari "dua kali lipat sudut di haluan" dimana sudut awal 45 ° , atau
empat titik, di haluan dan baringan terakhir adalah 90 ° pada haluan, atau
abeam (melintang) Efek dari saat itu dan leeway yang tergabung dalam
masalah ini tetapi karena dengan semua jenis "posisi yang dilayarkan ",
ketidak telitian dalam prediksi /ramalan saja dan jarak yang dibuat baik
oleh kapal akan mengakibatkan kesalahan dalam posisi akhir

Contoh soal ke-7

 94

Sebuah kapal dengan haluan dikemudikan 326° , error 7° T. Sebuah lampu

diamati pada empat titk di haluan kanan dan setelah steaming selama satu
jam pada kecepatan kapal 14 knot, lampu dibaring melintang haluan. Arah
angin Utara Timur dan leeway diperkirakan 7° , Arah arus pada saatitu 200°
dengan kekuatan 3 knot. Hitung jarak lampu lampu pada saat melintang
kapal.(Gbr 2.10)

Gbr 2.10)

1.2.1.2.36 Menentukan Posisi dengan Baringan Istimewa

Lain halnya posisi yang dilayarkan diilustrasikan dengan metode yang

dikenal sebagai "perbedaan Tangent" (Gbr 2.11)

Gbr 2.11

Dalam gambar diatas memeperlihatkan :

PC = jarak baringan melintang .
BC = PC cot Ø AC = PC cot θ
AB = (AC – BC) = PC cot θ – PC cot Ø = PC (cot θ – cot Ø)
 95

Selanjutnya : AB = PC dimana (cot θ – cot Ø) =1

Misal jarak yang dilayarkan antara baringan akan sama dengan jarak dari
pada baringan melintang ketika perbedaan antara cotangens dari
baringan pertama dan kedua adalah satu.

1.2.1.2.37 Menentukan Posisi dengan Menstrafer Lingkaran

Posisi (Transferring The Circle of Position)

Tidak semua lini posisi dari objek darat berupa garis lurus dan kadang-
kadang diperlukan untuk mentransfer lingkaran posisi untuk mendapatkan
memperbaiki / ini akan, pada kenyataannya, menjadi fix berjalan
menggunakan garis posisi melengkung. Karena tidak mungkin untuk
mentransfer kurva dengan cara yang sama bahwa garis lurus ditransfer,
lihat halaman 46, satu-satunya solusi untuk masalah ini adalah untuk
mentransfer tengah lingkaran, sehingga mentransfer seluruh lingkaran,

Contoh soal ke-8.

Sebuah lampu menara (Tinggi 121 kaki) diamati pada saat pasang naik
( to rise) dan dua jam kemudian diamati turun (to dip) Dalam jangka waktu
itu kapal dikemudikan 200° sejati dengan kecepatan kapal 11 knot, Arah
arus saat itu 326° sejati, pada kekuatan arus 2 knot. Ketinggian mata
pengamat 49 kaki. Plot posisi kapal pada saat rising (pasang naik) dan
dipping (pasang turun.). Gbr 2.12

Gbr 2.12

Penyelesaian :
 96

Haluan sejati dari kapal dilukis /di plot dari lampu P, bersama-sama
dengan set dan drift
(326° x 4 mil). Posisi A yang diperoleh sebagai titik pusat radial untuk
lingkaran posisi baru sebagai lingkaran yang di transfer dari titik pusat P
dengan radial 20’.7 mil. Perpotongan lingkaran posisi dengan titik pusat
radial A dan lingkaran yang dilukis dari lampu P adalah posisi kapal
pada saat lampu turun (dipping). Dengan melayarkan/ menstrasfer
“course made good” ( haluan yang diperbaiki ) maka posisi yang kita
dapat sesuai dengan jarak lingkaran cahaya lampu P.

1.2.1.2.38 Melayarkan posisi dengan garis posisi lingkaran.

Contoh Soal ke-10

Pada 13.45, dengan cara sudut sextant vertikal, jarak off lampu O adalah
6,5 mil. Program ini 100 T dan kecepatan 12 knots.The saat ini
diperkirakan untuk mengatur 200 pada 3 knot. Pada 1445 lampu P
menanggung 030 T.
Plot posisi kapal pada baringan terakhir.

(Gbr. 2.13)

Jarak dari lampu diplot sebagai LOP-1 melengkung (curve) seperti yang
ditunjukkan dalam gambar ; LOP -2 sebagai garis baring dari lampu P
juga diplot. Satu-satunya cara untuk mentransfer LOP melengkung adalah
 97

untuk memindahkan titik radial O pada leeway track sesuai lama waktu
intervalnya sebagai titik radial baru LOP -1 . Transfer LOP-1 dengan titik
pusat pindahan radial O sehingga memotong baringan dari lampu P . Titik
potongnya merupakan posisi kapal (Gbr. 2.13)

1.2.1.2.39 Menentukan posisi dengan garis baringan silang

yang dilayarkan.( Determine position with transferring
cros bearing lines.)

Navigator, sebelum mengambil baringan untuk ploting posisi, harus

memilih objek yang jelas dan ditandai pada peta , Ini adalah praktik yang
baik untuk mengetahui nama-nama benda yang akan dibaring bersama
dan waktu posisi kapal adalah waktu baringan benda terakhir .
Di mana hanya dua objek yang dipilih, sudut potong harus sedekat
mungkin 90° untuk memperkecil efek dari kesalahan dalam mengambil
baringan-baringan . Semakin kecil sudut perpotongan maka akan lebih
besar efek kesalahan seperti yang ditunjukkan dalam gambar di
°
bawah.Sudut potong kurang dari 30 harus ditolak jika baringan lain ada
yang tersedia.Cara yang baik adalah untuk mengambil baringan pertama
dari sebuah objek hampir ke depan (tingkat lambat dari perubahan
baringan ) dan baringan kedua dari objek melintang kapal (tingkat yang
lebih cepat dari perubahan baringan). Di mana tiga objek yang digunakan
akan lebih baik jika sudut potong adalah sedekat mungkin 60 ° tetapi
bagaimanapun juga tidak harus tiga objek dan pengamat terletak di
keliling lingkaran bersama . Selalu dipilih objek dekat kapal sebab panjang
garis baringan yang lebih pendek yang digambar pada peta lebih rentan
terhadap distorsi/gangguan , dan kesalahan dalam baringan dari benda di
dekatnya akan memiliki efek kurang pada keakuratan posisi akhir dari
kesalahan yang sama di baringan dari sebuah objek yang jauh. Baringan
pertama harus dari objek paling jauh dan baringan terakhir dari objek yang
paling dekat dengan kapal. Ketika kapal tersebut di daerah di mana garis
pantai disurvei pada tanggal yang berbeda, seperti di Teluk Suez, semua
objek yang dipilih untuk baringan harus pada satu garis pantai. Jika tiga
baringan yang diambil dari objek dekat dari kapal bergerak tidak mungkin
bahwa mereka akan berpotongan pada satu titik yang sama dan pada
kenyataannya, membentuk segitiga yang dikenal sebagai “cocked hat"
(topi berbentuk segi tiga).
Untuk mengatasi hal ini perlu untuk mentransfer baringan pertama dan
kedua dengan jumlah yang sama pada haluan dan jarak interval antara
baringan,
 98

Soal

Sebuah kapal ZZ berhaluan sejati 100 ° , dengan kecepatan kecepatan 15

knot . Pada jam 11.00 benda A dibaring 243 ° , pada jam 1103 "Beacon B
dibaring 328° dan pada jam 1107 menara suar C dibaring 015 .
Setelah garis-garis baring di plot di peta ,maka baringan -baringan
tersebut saling berpotongan dalam bentuk “cocked hat”
Tentukan posisi kapal ZZ. pada baringan terakhir.
Sebutkan faktor-faktor kesalahan apa saja sehingga posisi kapal
membentuk “cocked hat”
Bagaimana meminilisir kesalahan-kesalahan tersebut diatas. Jelaskan!
(Gbr. 2.14)

(Gbr. 2.14)

Jika tiga baringan yang diambil dari objek dekat dari kapal bergerak tidak
mungkin bahwa mereka akan berpotongan pada satu titik yang sama dan
pada kenyataannya, membentuk segitiga yang dikenal sebagai “cocked
hat" (topi berbentuk segi tiga).
Untuk mengatasi hal ini perlu untuk mentransfer baringan pertama dan
kedua dengan jumlah yang sama pada haluan dan jarak interval antara
 99

baringan, Jika, setelah transfer dua baringan pertama, "cccked hat" masih
ada, itu mungkin karena salah satu atau lebih hal – hal yang berikut:
1. Identifikasi salah objek,
2. kesalahan dalam melukis baringan,
3. kesalahan kompas yang tidak diketahui
4. kesalahan menerapkan salah kompas.
5. survei pemetaan yang kurang datanya.

Nomor 1 dan 2 dapat dihilangkan dengan pemeriksaan hati-hati dan jika

perlu, mengambil baringan yang baru.
Nomor 3 harus mencegahnya dengan memeriksa kesalahan kompas di
setiap kesempatan oleh:
a.metode transit
b. azimuth oleh benda angkasa.
c. oleh stasion pointer.
Nomor 4 kesalahan dapat dihapus dengan memeriksa kembali kesalahan
kompas.
5.Hanya dapat dinilai sebagai yang dijelaskan dalam keterangan-
keterangan pada peta Nautical,.
Dalam “ cocked hat “ tidak dapat dikurangi dengan salah satu metode di
atas, posisi kapal harus diambil sebagai bagian "topi berbentuk segi tiga"
yang akan menempatkan kapal pada bahaya terdekat.

Pertemuan ke-9

1.2.1.2.40 Menentukan posisi dengan Sudut Sextant Mendatar

Fixing With Horizontal Sextant Angle
 100

Yang dimaksud dengan metode penentuan tempat ini adalah pengukuran

sudut (α dan β ¿antara dua pasang titik yang dikenal dalam bidang
horizontal secara bersamaan. Problem snellius terdiri atas kombinasi dari
dua pengukuran sudut horizontal terhadap berbagai pasang titik-titik yang
dikenal. Titik potong dari garis-garis posisi (berupa lingkaran) yang
demikian memberikan posisi srjati.
Persyaratan yang harus dipenuhiSeperti halnya pada metode-metode
penentuan tempat yang lain maka dalam “Snellius” harus pula memenuhi
beberapa persyaratan sebagai berikut :
Sudutα dan β harus bernilai terletak antara batas 30° dan 150°.
Jarak antara sipengamat sampai titik-titik yang dikenal harus sekecil
mungkin.
Pengukuran sudut-suduy α dan β harus dilakukan secara bersamaan atau
praktis bersamaan.
Kedua busur lingkaran /garis singgung harus saling memotong dengan
sudut yang sedekat mungkin dengan 90°, tetapi sebaiknya tidak lebih
kecil dari 30°. Syarat ini terpenuhi jika jumlah sudut-sudut α + β+ γ terletak
antara batas 30° - 150° atau antara batas 210°- 330°. Sudut potong
garis-garis posisi adalah optimal jika α + β+ γ = 90° atau 270°.
Titik-titik yang diamati harus nnerupakan titik-titik yang dikenal pada
pengukuran dengan sekstan, koreksi indeksnya harus diketahui.
Menentukan posisi kapal dengan :
1. Konstruksi dengan sudut-suduy normal di peta laut.
Trigonometri.
Konstruksi di peta laut
Contoh : Misalkan pengukuran sudut benda A dan B ( α =40° ¿ dan benda
B dan C ( β = 50° )
Penyelesaian : .
Lukiskan garis hubung AB dan BC , kemudian lukiskan garis sumbunya
masing-masing.
Lukiskan sudut 90° (garis-garis tegak lurus) di titik A dan di titik B kearah
posisi pengama
Lukiskan sudut α =40° di titik A dan β = 50° di titik B.
Kaki-kaki sudut α dan β memotong garis-garis sumbu AB dan BC di titik P1
dan P2 yang merupakan titik pusat dari lingkaran- lingkaran yang melalui
tali busur AB dan BC.
Kedua lingkaran tersebut saling berpotongan dan merupakan posisi kapal
(S). (Gbr. 2.15a dan 2.15b)
 101

(Gbr. 2.15a)

Trigonometri.
Hitung panjang garis sumbu AB ( d 1 = ½ AB x cotg α ¿ dan garis sumbu
BC (d2 = ½ BC) x cotg β .
Jangkakan d1 dan d2 pada masing-masing garis sumbu AB dan BC di P 1
dan P2 . Buat lingkaran -lingkaran dengan titik pusat P 1 dan P2 masing-
masing melalui tali busur AB dan BC.
Kedua lingkaran tersebut berpotongan dalam satu titik yang merupakan
posisi kapal (S).
 102

(Gbr 2.15 b)

2. Konstruksi khusus sudut-sudut kecil.

Misalkan : < A-B (α =50 ° dan<¿ B-C = 10° .
Sudut (50°) dilukis seperti biasa dan kita mendapatkan lingkaran yang
melalui titik A dan B. Kemudian pada tali busur AB kita lukis sudut β (10°)
ke arah sisi pengamat berada . Kaki sudut ini memotong lingkaran di titik
D . Tariklah sekarang garis CD yang selanjutnya akan memotong
lingkaran itu di titik S. Maka S adalah posisi kapal yang didapat.
Catatan : Titik D tersebut dapat juga diperoleh dengan melukis sudut
sebesar 2 x 10° dari titik pusat lingkaran P mulai dari garis PB kearah titik
C. Akhirnya hubungkan C ke D dan perpanjang garis CD sehingga
memotong lingkaran titik pusat P di titik S. Maka titik S adalah posisi kapal
yang didapat (Gbr 2.16)

Gbr 2.16

3. Konstruksi khusus sudut besar (> 90°).

Misalkan : < A-B (α ¿ = 110° dan < B-C ( β ) = 50°.
 103

Jika kedua lingkaran telah dilukiskan maka S merupakan posisi kapal dan
kita lihat kedua lingkaran saling memotong kurang baik.
Untuk mendapatkan perpotongan yang lebih baik , maka sekarang tariklah garis lurus
dari titik B melalui titik pusat lingkaran P1 dan P2 yang akan memotong kedua lingkaran
tersebut, masing-masing di titik D dan E. Akhirnya hubungkanlah titi D dan E ini,
maka titik potong garis hubung ini dengan kedua lingkaran tersebut adalah
posisi kapal (S). Gbr 2.17

Gbr 2.17

Konstruksi siku-siku (Metode Cassini).

Konstruksi ini tanpa menggunakan jangka.
Lukiskan pada titik B (selalu di titik yang tengah) sudut-sudut (90°- α ¿ dan
(90°−β ¿ masing-masing pada garis hubung AB dan BC, ke arah sisi
tempat sipengamat berada.
Tariklah dari titik A dan C garis tegak lurus yang akan memotong kaki-
kaki sudut yang telah dilukis terdahalu , di titik P dan Q.
Tariklah garis PQ dan turunkan garis tegak lurus dari titik B pada garis
PQ.
Maka titik duduk yang didapat ini adalah posisi kapal (S) Gbr 2.18

Gbr 2.18
Tinjauan perpotongan sudut-sudut.
Misalkan sudut perpotongan =δ maka :
 104

δ = 360° −( α + β + γ )
Apabila (α + β+ γ ¿ = 180° ataupun 360° maka lukisan posisi kapal adalah
tidak mungkin.
Apabila 30 ° >δ > 150°, maka perpotongan kurang baik (kurang saksama).
Jika dikehendaki agar δ paling sedikit 30° maka (α + β+ γ ¿ harus terletak
antara 30° dan 150° ataupun antara 210° dan 330°/
Apabila (α + β+ γ ) = 90° atau 270° maka perpotongan tegak lurus (paling
baik ) Gbr 2.19

.
Gbr 2.19
1.2.1.2.41 Memindahkan Waypoint –Waypoint dari Peta
Gnomonik ke Peta Mrkator.

Penjelasan konstruksi (Gbr 2..20 a dan 2.20b )

1. Plot posisi awal (A) dan posisi akhiir (E) pada peta gnomonic.
2. Hubungkan posisi (A) hingga (E) dengan garis lurus, (Garis lurus pada
peta gnomoni adalah lingkaran besar)
3. Tentukan posisi (B), (C) dan (D ) diantara posisi (A ) dan (E ) pada track
lingkaran besar
pada setiap interval 10° bujur.
4. Catat lintang dan bujur pada setiap posisi diatas, kemudian plot ke peta
merkatornya..
5. Tarik garis lurus antara posisi: (A) ke B), (B ke C), (C ke D), dan (D ke E
6. Garis-garis lurus yang terhubung merupakan rangkaian rhumb line dari
posisi A ke posisi B
NB: Dalam contoh ini interval 10° bujur telah digunakan tetapi dalam
prakteknya lebih baik sesuai kecepatan kapal atau kecepatan rata-rata
harian ataupun setiap interval 5° bujur.
 105

Gbr 2..20 a dan 2.20b

1.2.1.2.42
a) Mengukur jarak antara 2 tempat di peta gnomonik.

Point of Tangency (P of T ) terletak pada 30° U - 40° B )

Gbr. 2.21

Keterangan :
A = 10° U - 50° B dan B = 20° U - 20° B
 106

A1= 10° U - 70° B dan B1= 20° U - 40° B

Jarak lingkaran besar AB = Jarak lingkaran besar A1B1.

b) Menentukan titik vertex

 Untuk jarak P of T – vertex lebih kecil dari 600 mil dengan
jalan memesang segitiga siku-siku.
Segitiga siku-siku itu digeser sepanjang AB sehingga sisi siku-
siku yang berdiri, berjalan melalui kutub.Jika demikian halnya
maka titik siku-sikunya merupakan titik vertex . Makin jauh dari
P of T , maka peta menjadi kurang konform.
 Jika vertex letaknya lebih besar dari 600 mil dari P of T , maka
titik singgung dari sebuah jajar yang menyinggung lingkaran
besar itu merupakan titik vertexnya.

Gbr. 2.22

c) Menentukan Haluan dengan pertolongan Diagram Haluan.

Diagram ini tercantum di peta lingkaran besar dan didasarkan pada

rumus
tan¿ 2 sin L1
Cotg H = ( sin ∆ Bu - tan ∆ Bu ) x Cos l1

Dengan demikian ∆ Bujur 20° sebagai nilai tetap (constant) dari A ke B

maka :
 107

1. Lintang A dijangkakan pada garis lengkung disebelah kiri ialah A1.

Maka dalam hal ini misalnya lintang A 28° .
2. Tentukanlah lintang sebuah titik Y yang ∆ bujurnya = 20° dengan A
(30° )
3. Hubungkan A1Y lalu A1Y digeser ke titik pusat mawar pedoman
4. Lagsung dapat dibaca berapa haluan tolak pada piringan pedoman.

Great Circle Course Diagram

Pada haluan ke arah Timur / Barat dimulai dari kiri/kanan atau

sebaliknya

Gbr. 2.23

1.2.1.2.43 Akurasi Navigasi Datar

 108

Kesalahan-kesalahan yang terjadi pada penentuan posisi dapat terjadi

diantaranya :

1: Kesalahan tetap pada kompas atau kesalahan pengamat. (2.24)

Gbr 2.25

Pada gambar 5.1 tergamabr situasi , yang ketiga garis baring (LOP) tidak
melalui satu titik, tetapi membentuk suatu segitiga – kesalahan . Jika
persyaratan telah dipenuhi pada baringan semacam ini , maka dalam hal
terjadinya segitiga-kesalahan , dapat kita tarik kesimpulan , bahwa
terdapat kesalahan tersembunyi pada salah satu atau lebih garis baring
yang digunakan.
Dalam hal demikian , maka titik-titik yang diambil harus dikenali ulang,
dibaring ulang dan diperiksa kembali perhitungan baringan sejati dan
konstruksi garis baring. Jika tetap juga terjadi segitiga , maka kita akan
berpendapat , bahwa pada koreksi-koreksi yang dipakai ( sembir, pada
baringan kompas, koreksi total pada baringan giro, koreksi kalibrasi pada
baringan radio) masih tersembunyi lagi kesalahan-kesalahan yang tidak
diketahui.Jika dapat kita terima , bahwa kesalahan yang tidak diketahui itu
pada ketiga baringan sama besar, (misalanya pemakaian variasi yang
salah , salah pada deviasi yang digunakan, kesalahan pada koreksi laju
dan koreksi peralatan pada pedoman giro), maka untuk dapat
menentukan PPM , dapat kita gunakan “metode Snellius”.
Dimintakan perhatian pada suatu fakta, bahwa pada umumnya adalah
salah untuk menentukan PPM berada di tengah-tengah dari segitiga-
kesalahanPersyaratan yang harus dipenuhi pada baringan silang dengan
tiga titik ialah :
 109

1.Perbedaan sudut terkecil antara setiap dua buah garis baring harus
sedekat mungkin 60°
2 Jarak sipenilik sampai titik baring harus sekecil mungkin.
3.Ketiga titik harus dibaring praktis bersamaan , untuk memperkecil
pengaruh dari pelayaran

Cara penanganan yang lain adalah sebagai berikut :

Baring titik pertama ( A ), baring titik kedua (B) baring titik ketiga (C) dan
catat waktu kapal, baring titik kedua (B), baring titik pertama (A) . Ambil
rata-rata dari baringan titik pertama dan baringan titik kedua. Pada saat w
diambil , maka yang terkait adalah : baringan rata-rata titik pertama ,
baringan rata-rata titik kedua dan baringan titik ketiga

2. Kesalahan variasi pada baringan (Gbr 2.26)

Memperkecil kesalahan-kesalahan tersebut di atas :

Jika kesalahan terjadi karena pemakaian sembir (var+dev) maka posisi
dapat ditentukan sebagai berikut :
Dengan memutarkan ketiga garis baringan sama banyaknya dalam arah
yang sama sehingga ketiga garis baringan melalui satu titik yang
merupakan posisi kapal.

Gbr .2.26

3. Kesalahan dalam jarak oleh sudut vertical (Gbr .3)

Ketidak telitian dari metode penetapan posisi adalah karena:

1. Kesalahan sudut ukur ∅ .
2. Kesalahan dalam ketinggian pengamat di atas permukaan laut .
3. Kesalahan plotting dan komputasi (hasil komputer )
 110

.
Contoh gambaran kesalahan dalam jarak. (Penggunaan tabel jarak sudut
verikal oleh pengamat yang didapat dari Norrie’s Nautical Tabel pada
sudut vertikal, pada pasang air tinggi adalah 10 meter dan sudut vertikal
pada pengamatan yang sama pada saat air rendah,maka yang akan
terjadi adalah dua jarak .

HW (diasumsikan MHWS ) LW ( pasang 10 m )

Objek 13.0 m Objek 23.0 m
Sudut vertikal sextant 0° 24 ' Sudut verikal sextant 0° 24’
Jarak menurut tabel 1.0 mil. Jarak menurut tabel 1,75 mil.
Jadi kesalahan jarak = 1.75 mil – 1.0 mil = 0.75 mil.

Gbr 2.27

Memperkecil kesalahan-kesalahan tersebut di atas :

 Memperhitungkan keadaan pasang surut pada saat pengamatan.
 Memperhitungkan draft dan trim kapal secara teliti.

1. Kesalahan dalam penggunaan garis posisi yang dipindahkan

(ditransfer) (Gbr 2.28)
1. Kesalahan yang timbul dari ketidak benaran haluan yang
digunakan disebabkan efek angin atau arus yang tidak
diketahuiatau kesalahan pedoman dll.
Garis posisi yang ditransfer salah ditarik melalui posisi "X", yang
seharusnya garis posisi yang ditransfer melewati "Y". Kesalahan
posisi adalah "PQ" di mana posisi "Q" adalah sejati..
 111

Gbr .2.28
Memperkecil kesalahan - kesalahan tersebut diatras:

 Memperbaiki haluan kapal disesuaikan dengan pengaruh angin dan

arus pada saat konstruksi di atas peta (lihat daftar arus di pilot book
atau wind speed and direction.
 Jejak arah kapal pada Course Recorder
 Koreksi haluan pedoman kapal dengan variasi dan deviasi atau
koreksi haluan giro dengan koreksi total.
Kesala han yang timbul dari jarak yang salah yang digunakan
antara garis posisi 1 dan 2

( Gbr 2.29)
Memperkecil kesalahan - kesalahan tersebut diatas:

Kesalahan yang timbul dari jarak yang salah yang digunakan antara garis
posisi 1 dan 2 karena salah memperhitungkan kecepatan kapal. Untuk itu
maka :
Kecepatan diatas air dapat diperoleh dari speed log, asalkan yang
terakhir ini ada dan terpercaya dan kesalahannya dikenal dan
memungkinkan. Jika speed log tidak dapat diandalkan atau tidak tersedia,
maka rata-rata revolusi mesin selama satu jam harus digunakan.
 112

Ini dapat dikonversi menjadi kecepatan di atas air yang dimiliki dengan
memperhatikan:
1. Grafik putaran mesin / kecepatan ( procentasi daya / kecepatan
propeller -pitch –dorongan kapal) waktu keluar dari dermaga,
seperti yang diperoleh dari Buku
2. Data Pelayaran .(Log Book)
Angin dan laut mengurangi atau menambah kecepatan kapal di
atas air. Data tersebut dicatat dalam Buku Data Pelayaran
( Navigational Data Book) dan kemudian efek ini dianalisis,
sehingga pengkajian cepat dan akurat dapat dilakukan dalam
situasi tertentu.

Sangat jarang untuk meningkatkan kecepatan kapal dilaut yang ganas

karena penyimpangan yang biasanya menyertai situasi ini, cenderung
mengurangi kecepatan kapal di atas air. Dalam kondisi penuh badai ,
pengurangan bisa 50% bahkan terhadap kapal-kapal besar.

5.Penggunaan sudut-sudut horizontal sextant

Posisi adalah tidak mungkin , ketika tiga benda dan kapal., semua terletak
pada lingkaran posisi yang sama, (con-cyclic). Kedua lingkaran posisi
yang dibangun menjadi satu. (Gbr 2.30)

Gbr 2.30
Kesalahan utama bila digunakan sudut sekstan horisontal .:
1. Kesalahan dalam pengukuran sudut dari instrumen.
2. Kesalahan plotting , (terutama ketika sudut melebihi 90° ).
3. Kesalahan karena tiga benda tidak berada di bidang yang sama.

Posisi adalah tidak mungkin :

1. Ketika jarak ke objek yang ditengah besar, (dari kapal).
2. Bila sudut yang memotong lingkaran adalah kecil.
3. Menggunakan kompas pada pengamatan baringan yang berbeda
ketika kapal sedang rolling hebat dan kompas tidak stabil.
 113

Memperkecil kesalahan - kesalahan tersebut diatras:

Guna untuk memperoleh posisi

kapal , baringlah salah satu titik
tersebut, maka titik potong lingkaran
dan garis baringan (BS) ini
memberikan
posisi kapal (S) , Untuk menjamin
terdapatnya posisi kapal , pilihlah
ke tiga benda seperti yang telah
diuraikan tersebut diatas.

Gbr. 2.30

1.2.1.2.44. Penebitan Navigasi ( Navigation Publications ).

Untuk mesukseskan suatu pelayaran , maka seorang navigator

- Membuat persiapan-persiapan sebelum penyeberangan
- Membuat perencanaan pelayaran tersebut.
Untuk maksud ini dan untuk bisa merencanakan secara teliti
pelayaran tersebut , maka ia perlu dibekali dengan pengetahuan
mengenai publikasi navigasi. Publikasi Navigasi ialah buku-buku
dan bahan-bahan penting yang diterbitkan dan disiarkan untuk
membantu seorang navigator dalam melayarkan kapalnya dengan
sebaik-baiknya .

Buku-buku dan bahan tersebut antara lain :

1. Peta-peta laut dan yang erat hubungannya dengan peta laut
ialah katalog peta dan folio peta.
2. Almanak Nautika tahun yang bersangkutan.
3. Buku Kepanduan Bahari (pilot book atau sailing directions)
4. Buku-buku Navigasi
5. Daftar-daftar seperti :
 Daftar Suar.
 Daftar Pasang Surut.
 Daftar Arus Pasang.
 Daftar Ilmu Pelayaran ( Noris, H.O Tables )
 Daftar Pelampung-pelampung serta rambu-rambu yang
tidak berpenarangan.
 114

 Daftar Isyarat Radio, dan Daftar Jarak.

6. Peta-peta khusus seperti :
 Peta Pandu.
 Peta Cuaca.
 Peta Arus
 Peta Angin.
7. Berita Pelaut (BPI) atau Notice to Mariners (NTM)
8. Berita Peringatan Navigasi ( Navigational Warning )
9. Ocean Passage For the World

Rute-rute yang dianjurkan untuk dilewati oleh kapal-kapal pada musim-

musim tertentu sesuai dengan PK-mesinnya : seperti untuk rute-rute yang
dianjurkan di Eropah Utara dan Laut Tengah diberikan dalam Nemedri
( North European and Mediteranian Routing Instructions ).
Agar mendapat keterangan lebih jelas dan terperinci dari navigasi itu
bahan publikasi maka dijelaskan satu demi satu , sebagai berikut :
 Katalog Peta.

Ialah sebuah buku khusus mengenai peta laut, dimana didalamnya

terdapat index-index peta dari A s/d W. Untuk katalog British Admiralty
(BA) , meliputi seluruh dunia . Index ini menunjukan daerah dimana kita
berada , lalu dengan index ini kita bisa menemukan daerah yang
dimaksud sekali gus dapat melihat peta-peta mana yang kita butuhkan.
Contoh : Index A adalah peta dunia .
Katalog peta BA, diterbitkan setiap tahun , berisi nama , seri nomor, harga
dan lain-lain dari segala macam peta dan berisi publikasi navigasi
lainnya yang berguna bagi pelaut.

 Folio Peta
Folio peta adalah kumpulan atau seri peta-peta secara lengkap
untuk suatu daerah tertentu, atau suatu bagian dari dunia ini
dengan batas- geografis tertentu. Setiap folio mempunyai nama
dan seri nomor, daftar dari folio batas tersebut yang berisi nomor,
dan nama peta yang terdapat didalam folio itu.
Folio peta BA meliputi seluruh dunia dan dunia ini dibagi dalam 100
folio dan diberi nomor 1 s/d 100.

 Buku Kepanduan Bahari ( Sailing Directions atau Pilots Book )

British Admiralty membagi dunia ini atas 75 jilid. Isinya sangat
penting bagi seorang navigator karena memberikan keterangan-
keterangan umum setiap daerah. Untuk daerah-daerah yang
 115

diterangkan diberikan juga nomor petanya . Isi dari Buku

Kepanduan Bahari antara lain :
 Perhatian untuk berita pelaut.

Suatu nota yang diambil dari berita pelaut untuk melengkapai buku itu.
Perhatian dalam menggunakan buku itu.
Perhatian dalam hal ukuran-ukuran serta satuan-satuan yang dipakai
dalam buku itu. Keterangan-keterangan yang berhubungan dengan peta
laut ,penerbitan-penerbitan navigasi , cuaca dan navigasi umumnya.
Peta-peta index yang menunjukkandaerah yang dijelaskan dalam buku itu.
Keterangan-keterangan terperinci dari suatu daerah , pemerintah , flora ,
fauna, perdagangan, mata uang yang berlaku, nomor dan skala peta
yang paling baik untuk daerah itu , keadaan cuaca , arus-arus pasang
surut , isyarat-isyarat , peringatan-peringatan, sisyem
pelampung ,komunikasi , stasion radio , galangan kapal , pembasmian
tikus, waktu tolok dan lain-lain ,yang tidak diberikan di dalam buku Ocean
Passage for the World.
Buku Kepanduan Bahari dicetak kembali dalam batas waktu 10 – 12 tahun
, setelah tahun penerbitan yang terakhir. Pelengkap untuk tiap jilid dicetak
tiap tahun dan pelengkap ini dilampirkan didalam jilid-jilid yang
bersangkutan,

Daftar suar B.A.

B.A. menerbitkan 12 jilid daftar suar yang meliputi seluruh dunia,
Perubahan-perubahan /koreksi-koreksi dari buku-buku ini diambil dari
berita pelaut.
Isi dari daftar-daftar suar, antara lain :
Perhatian untuk berita pelaut.
Peta index yang menunjukkan batas-batas geografis yang dicakup dalam
jilid yang bersangkutan.
Keterangan mengenai macam-macam penerangan dan isyarat dari
pelampung. suar , kapal suar dan lain-lain.
Tabel untuk menghitung jarak nampak dari lampu.
Keterangan terperinci dari penerangan-penerangan navigasi kecuali
pelampung.

Introductory Remarks

Adalah judul dimana kita dapt mencari cara-cara mengartikan tanda-

tanda yang dipakai dalam buku ini.
 116

Perbedaan kolom-kolom daftar suar Indonesia dengan daftar suar

British Admiralty “

 Kolom 1 = Nomor suar

Didalam momor suar dari daftar suar Indonesia , angka-angka yang
dicetak biasa adalah nomor suar menurut urutan di Indonesia
sedangkan angka yang dicetak miring adalah nomor suar
Internasional.Dalam daftar suar BA , nomor admiralty dicetak
biasa.Nomor Internationalnya dicetak didalam tanda kurung.
 Kolom 2
Daftar suar-suar BA diberi tambahan tahun didirikan dan
perbedaan terakhir.
 Kolom 3
Daftar suar Indonesia , tinggi suar dinyatakan dalam meter diatas
permukaan laut rata-rata . Didalam daftar suar BA tinggi suar
dinyatakan didalam kaki diatas air tinggi.
 Kolom 4
Daftar suar Indonesia berisi keterangan dari bangunan suar dengan
tinggi kira-kira dalam meter , sedang daftar suar BA sama dengan
kolom 1.
 Kolom 5
Daftar suar Indonesia berisi penjelasan lanjutan sedangkan daftar
suar BA berisi keterangan dari bangunan atau kapal suar dengan
tinggi kira-kira dalam kaki
 Kolom 6
Daftar suar Indonesia berisi keterangan dari BPI mengenai suar
tersebut , Daftar suar Indonesia berisi penjelasan

Didalam daftar suar BA dibalik cover selalu terdapat keterangan

yang meminta perhatian khusus pada penerbitan-penerbitan berita
pelaut No.1 s/d 20 dari tahun yang sedang berjalan. Misalnya :

 Berita pelaut No.1 adalah keterangan untuk menjadi perhatian

apabila mendekati pantai/pelabuhan Inggeris
 Berita pelat No.8 adalah keterangan mengenai kapal selam.
 Berita pelaut No.10 adalah keterangan mengenai pelaksanaan
penyapu ranjau.
 Berita pelaut No.18 adalah keterangan mengenai daerah yang
berbahaya karena ranjau.
 Didalam daftar suar juga tercakup isyarat kabut dan isyarat-isyarat
pada waktu siang hari..
 117

Peta Navigasi
Kepercayaan dari peta (Alasan untuk berhati-hati dalam
penggunaan)

1) Tanggal survey 1) Metode survei awal tidak seefisien

2) Detil Survey
3) Perubahan topografi
(pemetaan)
4) Variasi Magnet.
5) Sifat dasar laut.
6) Skala peta
7) Koreksi dan update
teknik modern
2) Mungkin tidak lengkap atau
memasukan kesalahan dengan
metode survei yang sudah lama.
3) Perubahan topografi akan
berlanjut dan akan terus terjadi
setelah survei.
4) Akan terus berubah dengan
berlalunya waktu
5) Di banyak daerah di dunia sifat
labil sea-bed , sangat sering
karena aksi vulkanik dan
sounding mungkin tidak benar
representasi /gambaran
Meskipun skala terbesar dari
peta
6) selalu disarankan untu digunakan,
skala ini dapat dilakukan
pembatasan dan keterbatasan
informasi yang ditampilkan.
Perhatian yang disarankan
dengan skala kecil.
7) Waktu memperoleh informasi
koreksi dan menerapkan
perbaikan pada peta dapat berarti
kapal bisa menghadapi bahaya
baru yang belum dipetakan.

Setiap peta akan memiliki notasi/catatan dan judul

berikut:
Judul peta  Biasanya ditempatkan pada area daratan
agar tidak mempengaruhi navigasi. Judul
umumnya menggambarkan ekstremitas
geografis daerah pemetaan.
Nomor peta  Tampil di pojok kanan bawah dan pojok
kiri atas . Juga ditemukan pada label di
bagian belakang peta.
 118

Tanggal publikasi  Tampil di margin bawah, di tengah peta.

notasi juga akan membawa tempat di
mana publikasi berlangsung misal
(Diterbitkan pada Taunton 28 Mei 1976)
Tanggal dan edisi  Tanggal baru yang ditampilkan di sebelah
baru kanan tanggal publikasi. (Semua koreksi
peta sebelumnya dan salinan sebelumnya
dibatalkan).
Dimensi dari peta
 Tampil dalam milimeter ditampilkan
dalam batas peta di sudut kanan bawah.
Tanggal cetak
Satuan yang  Ini ditampilkan di balik pada label peta.
digunakan untuk  Dalam huruf tebal di bawah judul peta,
kedalaman misalnya KEDALAMAN dalam METER.)

Skala dari Chart.  ini dilakukan di bawah unit ditetapkan

kedalaman, dekat dengan wilayah judul.
Tanggal Survey  Ini adalah bentuk notasi, di bawah judul ,
blok penamaan otoritas survei.
Ketinggian  Sebuah catatan di bawah blok judul yang
(Heights) untuk menetapkan bagian yang tinggi telah
benda yang dikalibrasi misalnya meter). Juga referensi
dipetakan dari mana ketinggian diukur di atas.
misalnya (MHWS)

Informasi Pasang  Informasi yang relevan dengan berbagai

Surut pelabuhan pada peta dicetak dalam
bentuk tabel dan ditempatkan di posisi
yang sesuai pada tabel.
Informasi Arus
 Ditunjukkan dengan berlian pasang surut
Pasang Surut
atau dengan panah aliran pasang surut
ketika informasi yang cocok dalam bentuk
tabel tidak tersedia.
Perhatian tambahan dan catatan pada
posisi masing-masing dapat memberikan
kelainan dalam prediksi pasang surut dan
mungkin kedalaman yang bisa
mempengaruhi UKC ( air di bawah lunas )
 119

Update Peta-Peta dan Dipublikasikan/diumumkan Admiralty

Notices to Mariners.

Sebelum perjalanan dimulai Nakhoda bertanggung jawab untuk

memastikan bahwa semua peta-peta dan pengumuman yang relevan di
kapal dan bahwa mereka telah mengoreksi peta-peta sampai saat ini,
koreksi yang diperoleh dari edisi mingguan tentang berita untuk pelaut. Ini
harus berurutan nomor dari awal setiap tahun memberikan lima puluh dua
(52) masalah/berita.
Setiap pemberitahuan mingguan terdiri dari enam bagian:
I. Indeks Bagian II bersama-sama dengan catatan penjelasan.

II. Pemberitahuan untuk koreksi peta. Ini termasuk semua pemberitahuan

yang mempengaruhi peta navigasi dan terdaftar secara berurutan dari
awal tahun. Bagian ini juga mencakup kepada pemberitahuan sementara
(T) dan awal (P) berkaitan dengan minggu itu. Pemberitahuan mingguan
terakhir setiap bulan juga akan menampilkan pemberitahuan sementara
dan awal yang tersisa saat ini.
Setiap edisi baru dari peta yang diterbitkan, bersama-sama dengan
publikasi baru diterbitkan tercantum dalam bagian ini.
Contoh umum dari publikasi meliputi:
Sailing Directions (Arah Pelayaran) atau daftar cahaya dll; edisi terbaru
dari publikasi tercantum pada akhir bulan Maret, Juni, September dan
Desember.
III.Navigational Peringatan dicetak ulang di bagian ini. Semua peringatan
yang berlaku termasuk dalam pemberitahuan mingguan pertama setiap
tahun. Selain itu, semua yang bekisar peringatan – lama dikeluarkan
selama seminggu termasuk dalam bagian ini dan terdaftar secara bulanan
Daftar dari NAVAREA, berita HYDROLANT, & HYDROPAC.

IV. Semua koreksi yang mempengaruhi arah berlayar Admiralty yang

diterbitkan minggu itu. Daftar kumulatif mereka koreksi berlaku juga
diterbitkan secara bulanan.

V. Semua koreksi yang diperlukan untuk Admiralty list of lights and fog
signal (Pelaut-pelaut disarankan bahwa koreksi ini mungkin tidak
bertepatan dengan informasi mengoreksi peta apapun.)

VI. Koreksi terhadap Admiralty list of radio signals , yang terkandung

dalam bagian terakhir in
 120

Daftar kumulatif Admiralty Notices to Marines

Untuk tujuan memeriksa dan memperbarui peta dari daftar nomor seri
pemberitahuan permanen diterbitkan, pemberitahuan ini akan telah
diterbitkan dalam 2 tahun sebelumnya dan akan mempengaruhi peta-[eta
Admiralty bersama-sama dengan Peta Australia dan Selandia Baru yang
telah diterbitkan ulang dalam seri Admiralty.

Ichtisar Tahunan Admiralty Notices to Mariners,

Ini diterbitkan pada awal setiap tahun dan berisi pemberitahuan biasa dan
penting yang mencakup topik yang sama atau dikenakan pertahun. Hal ini
juga berisi semua pemberitahuan yang sementara dan awal yang
mempengaruhi arah berlayar yang berlaku pada akhir tahun sebelumnya.

Penutup ichtisar tahunan banyak subyek yang beragam dari informasi

tindakan dari Master dalam hal terjadi tabrakan. . Kesulitan prosedur dan
operasi pelaut dengan pesawat terbang dan fasilitas militer yang
mendetail. Pekerjaan Coast Guard, dan Royal National Lifeboat Institution
disertakan bersama dengan hampir semua saran keselamatan navigasi.
misalnya posisi intstalasi offshore dan zona keamanan.

Koreksi Peta

Sumber utama bahan koreksi bagi Peta-peta Admiralty umumnya dari

masalah tentang NTM mingguan yang dikeluarkan oleh Hidrografi
Departemen Angkatan Laut. (Peta-peta Kanada – NTM Kanada) ( Peta-
peta Amerika Serikat- Pemberitahuan Mingguan yang diterbitkan oleh
Pertahanan Pemetaan Badan AS) juga NTM dari Coast Guard setempat.

Peta-peta disebar dan dipasok oleh Departemen Hidrografi tidak dikoreksi

untuk berita awal dan sementara , dan disarankan bahwa ini harus
diterapkan untuk daerah yang sesuai terkena bencana ditulis dengan
pensil, oleh pelaut. Berita mingguan memberikan konfirmasi berita awal
dan sementara berlaku dan daftar berita berlaku juga termasuk dalam
ichtisar tahunan NTM.

Hidrografi Departemen juga menerbitkan log koreksi peta . Ini berisi

ringkasan lembar koreksi untuk koreksi yang berlaku setiap folio peta.
Peta yang tercantum dalam urutan angka dengan berita yang relevan
terdaftar. Peta Australia dan Selandia Baru yang terdapat dalam lembar
Admiralty juga ditunjukkan bersama-sama dengan yang tercantum di peta
baru dan edisi baru.
 121

Blok Koreksi

Berita mingguan sering termasuk daerah peta, yang telah direproduksi

untuk disertakan pada peta dalam bentuk sebagian telah dikoreksi.
Daerah ini dikenal sebagai "blok". Tujuan dari blok , tidak hanya untuk
menunjukkan informasi baru tetapi juga untuk melenyapkan atau
menghapus item yang sebelumnya ditampilkan. Beberapa distorsi dapat
diharapkan diatasi ketika blok peta berdampingan dan ini dapat
diminimalkan dengan menyisipkan daerah pemetaan yang bertentangan
dengan menyisipkan memotong blok. (Menyisipkan dapat menyebabkan
distorsi yang berlebihan ke daerah blok kecil ),

Sebuah metode yang lebih modern koreksi peta yang tidak digunakan
secara luas oleh semua depot peta dan agen. koreksi yang tepat dapat
ditransfer dan melacak langsung ke peta oleh pelaut

Menata dan Memelihara Peta-Peta

Sumber informasi:

Dalam rangka memberikan tidak hanya layanan yang aman tapi efisien,
departemen hidrografi dari berbagai otoritas di seluruh dunia yang benar
dan memperbarui peta-peta navigasi yang dipasok,Koreksi ini diperoleh
informasi dari survei asli dan dari re-survei. Dalam hal ini United Kingdom
the Royal Navy mengoperasikan kapal survei untuk tugas tertentu.

Pemerintah lain melakukan kegiatan yang sama dan pertukaran informasi

dimungkinkan melalui "International Bureau Hidrografi" di Monaco,
Sekarang dikenal sebagai International Hydrographic Organisasi ( IHO).

Informasi juga diperoleh dari pelabuhan & pelabuhan otoritas dan

organisasi survei independen mengenai rencana dan survei dari daerah
setempat. Terutama penting dalam kasus perluasan pelabuhan dan
fasilitas pelabuhan . Pemecah gelombang diperpanjang, bangunan baru
dan / atau landmark tertentu sedang dibangun, dll

Informasi tambahan juga diperoleh dari berbagai orang dalam lingkungan

laut melalui penggunaan "Catatan Hidrografi". Format catatan ini dimuat
dalam formulir kosong dalam Weekly NTM (Form Ref H, 102
Pemberitahuan Admiralty ), Petunjuk tentang penyampaian informasi
termasuk dalam Pemberitahuan Mingguan,
122