TUGAS BESAR

JALAN RAYA 1
PERENCANAAN GEOMETRIK
JALAN RAYA

DOSEN
JOHN HENDRIK FRANS, ST., MT.

OLEH :
STEFANI R. F. MANGNGI (2006010120)
VIKTORIANUS J. KOTEN (2006010122)
VIRDINIA O. K. F LASIRE (2006010123)

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK
UNIVERSITAS NUSA CENDANA
KUPANG
2022
OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA

1
 KEMENTERIAN RISET,TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI
UNIVERSITAS NUSA CENDANA
FAKULTAS SAINS & TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
Jln.Adisucipto–Penfui,Kotakpos104Kupang 85001NTT
Telp.0380-881597,Fax.0380-881557
KARTU ASISTENSI
NAMA : 1. Aldi Ditran Lopo(1906010096)
2. Yakob Andriano Basen(1906010090)
3. Ogris Syantho Kono (1906010111)

MATAKULIAH : JalanRaya1

No Tanggal Catatan Paraf

1 19Mei2021  MelanjutkanPerhitungan.
 Perbaikanpada
cekungdancembungpadapengambarandanperhitungan.
2 26Mei2021  Pada profil memanjang dan profil melintang harus
samakanskala agar pada perhitungan galian atau timbunan pada
profilmemanjangharussamadengangalianatautimbunanpadaprofi
lmelintang.
 Merubah
elevasiexistingpadaprofilmemanjangsesuiadengangalianrencan
adan timbunanrencana.

Kupang, ................................ 2021

Pemberitugas

JohnHendrikFrans
NIP.197506022001121002

2
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa, atas segala kasih karunia dan hikmat
akal budi daripada-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan TUGAS BESAR JALAN
RAYA 1 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ini.
Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Bapak JOHN H.
FRANS, ST, MT selaku dosen mata kuliah Jalan Raya 1 yang telah dengan sabar
membimbing penulis sehingga dapat menyelesaikan tugas besar ini dengan baik. Tak lupa
juga penulis menyampaikan terima kasih kepada teman-teman yang telah mendukung dalam
penyelesaian tugas besar ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa tugas besar ini masih jauh dari sempurna, oleh
karena itu kritik dan saran sangat penulis harapkan demi penyempurnaan tugas besar ini.

Kupang, 2022

Penulis

3
 DAFTAR ISI

LEMBAR KERJA ................................................................................ Error! Bookmark not defined.

OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA ......................................................... 1

KARTIU ASISTENSI .......................................................................... Error! Bookmark not defined.

KATA PENGANTAR ....................................................................................................................... 3

DAFTAR ISI..................................................................................................................................... 4

BAB I ............................................................................................................................................... 6

PENDAHULUAN ............................................................................................................................. 6

1.1 LATAR BELAKANG ........................................................................................................ 6

1.2 PERMASALAHAN ........................................................................................................... 7

BAB II .............................................................................................................................................. 8

LANDASAN TEORI ........................................................................................................................ 8

2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN ...................................................... 8

2.1.1 Pengertian Jalan ......................................................................................................... 8

2.1.2 Klasifikasi Jalan ......................................................................................................... 8

2.2 PARAMETER PERENCANAAN .................................................................................... 10

2.2.1 Kendaraan Rencana .................................................................................................. 10

2.2.2 Kecepatan Rencana .................................................................................................. 11

2.2.3 Volume Lalu Lintas .................................................................................................. 11

2.2.4 Lalu lintas harian rata-rata ........................................................................................ 11

2.2.5 Kapasitas .................................................................................................................. 13

2.2.6 Tingkat Pelayanan Jalan ........................................................................................... 13

2.2.7 Jarak Pandang .......................................................................................................... 13

2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL ............................................................. 15

2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL ................................................................... 20

2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN ................................................................... 23

BAB III ........................................................................................................................................... 27

PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN ...................................................................................... 27

3.1 PARAMETER PERENCANAAN .................................................................................... 27

3.1.1 KLASIFIKASI JALAN ............................................................................................ 27

4
 3.2 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL ............................................................. 34

3.2.1 PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN ........................................................ 34

3.2.2 PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID .................................................... 36

3.2.3 PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT PERTEMUAN
TIKUNGAN ............................................................................................................................ 37

3.2.4 PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN ..................................................... 37

3.2.5 PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN .................................................... 39

3.3 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL ................................................................... 50

3.3.1 PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI
KELENGKUNGAN AS JALAN ............................................................................................. 51
3.3.2 PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN MEMANJANG JALAN
60

BAB IV ........................................................................................................................................... 65

KESIMPULAN ............................................................................................................................... 65

LAMPIRAN .................................................................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................................... 91

5
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Prasarana jalan merupakan akses terpenting dalam simpul distribusi lalu lintas
perekonomian suatu daerah karena pembangunan prasarana jalan berfungsi
menunjang kelancaran arus barang, jasa dan penumpang sehingga dapat
memperlancar pemerataan hasil pembangunan dalam suatu negara.
Pembangunan jalan raya pada umumnya dimaksudkan untuk memperlancar arus
barang dan penumpang secara cepat, mudah, dan menyenangkan. Disamping hal
tersebut pembangunan prasarana jalan juga merupakan upaya dalam memecahkan
isolasi bagi daerah-daerah pengembangan yang cukup potensial, sehingga dengan
terbukanya daerah-daerah tersebut akan meningkatkan kegiatan perekonomian.
Dengan demikian, jalan mempunyai peranan yang sangat penting dalam menunjang
kemajuan serta mempercepat proses pembangunan. Kenyamanan, keamanan,
kelayakan suatu jalan mempunyai suatu pengaruh yang cukup besar dalam
menentukan baik tidaknya suatu jalan.
Berhubungan dengan hal diatas, dimana prasarana jalan dapat membantu
meningkatkan kualitas kehidupan masyarakat maka penyelesaian tugas besar yang
berjudul “ Desain Geometrik Jalan Raya” dapat melatih mahasiswa agar dapat
membuat suatu perencanaan geometrik jalan. Persyaratan Geometrik Jalan, adalah
salah satu dari persyaratan-persyaratan yang ada untuk memberikan kenyamanan, dan
keamanan.
Desain geometrik merupakan suatu bagian dari perencanaan jalan dimana
geometrik atau dimensi yang nyata dari suatu jalan beserta bagian-bagian disesuaikan
dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu-lintasnya. Jadi, dengan ini diharapkan adanya
keseimbangan antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang
bersangkutan sehingga menghasilkan efisiensi keamanan dan kenyamanan yang
optimal dalam batas-batas pertimbangan ekonomi yang layak.

6
1.2 PERMASALAHAN
1. Mengetahui perencanaan geometrik jalan raya
2. Mengetahui cara merancang alinemen horizontal
3. Mengetahui cara merancang alinemen vertikal
4. Mengetahui Tipical Cross Section
5. Mengetahui Trase Jalan (Long Section)
6. Mengetahui penampang melintang jalan
7. Mengetahui perhitungan volume galian dan timbunan (kubikasi)
8. Mengetahui pekerjaan tanah dasar (Volume Galian Timbunan)

7
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN

2.1.1 Pengertian Jalan

Jalan menurut Pasal 1 UU Jalan No 38 tahun 2004 adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap
dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel;
Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling
sedikit 2 (dua) lajur setiap arah;
Sistem jaringan jalan menurut Pasal1UU Jalan No 38 tahun 2004 adalah satu
kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat
pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu
hubungan hierarkis;

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Jalan diklasifikasikan menurut:
a. Sistem Jaringan
Pengelompokan jalan menurut sistem jaringan:
1. Sistem jaringan jalan primer
Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan
wilayah, yang menghubungkan simpul jasa distribusi yang berwujud kota
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di
dalam kota yang menghubungkan antar dan dalam Kawasan di dalam kota.
Pusat-pusat produksi adalah pusat-pusat yang menghasilkan barang dan jasa,
termasuk Kawasan permukiman dan Kawasan lainnya.
Simpul jasa distribusi adalah pusat-pusat kegiatan yang mempunyai jangkauan
pelayanan nasional, wilayah dan lokal.
b. Fungsi
Pengelompokan jalan menurut fungsi:
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan umum, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak jauh
b. Kecepatan rata-rata tinggi
c. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dengan memperhatikan
kapasitas masuk

8
 2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak sedang
b. Kecepatan rata-rata sedang
c. Jumlah jalan masuk dibatasi
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak dekat
b. Kecepatan rata-rata rendah
c. Jumlah jalan masuk tidak dibatasi
4. Jalan Lingkungan
Jalan yang melayani angkutan lingkungan, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak pendek
b. Kecepatan rendah
c. Status
Pengelompokan jalan menurut status:
1. Jalan Nasional
a. Jalan umum dengan fungsi arteri primer
b. Menghubungkan antar ibu kota propinsi
c. Menghubungkan antar negara
d. Jalan yang bersifat strategis nasional
2. Jalan Propinsi
a. Jalan umum dengan fungsi kolektor primer
b. Menghubungkan ibu kota Propinsi dengan ibu kota Kabupaten atau Kota
c. Menghubungkan antar ibu kota Kabupaten atau antar Kota
d. Jalan yang bersifat strategis regional
3. Jalan Kabupaten
a. Jalan umum dengan fungsi lokal primer
b. Menghubungkan ibu kota Propinsi dengan ibu kota Kecamatan
c. Menghubungkan antar ibu kota Kecamatan
d. Menghubungkan ibu kota Kabupaten dengan Pusat Kegiatan Lokal
e. Menghubungkan antar Pusat Kegiatan Lokal
f. Jalan strategis local di daerah Kabupaten
g. Jaringan jalan sekunder di luar daerah perkotaan
4. Jalan Kota
a. Jalan umum dalam system sekunder
b. Menghubungkan antar Pusat kegiatan Lokal dalam Kota
c. Menghubungkan Pusat Kegiatan Lokal dengan Persil
d. Menghubungkan antar Persil
e. Menghubungkan antar pusat permukiman
f. Berada di Kawasan perkotaan
5. Jalan Desa
a. Jalan umum dalam system tersier
b. Menghubungkan Kawasan di dalam desa dan antar permukiman
6. Jalan Khusus
Disebut sesuai dengan instansi, badan usaha, perorangan atau kelompok
masyarakat

9
 d. Kelas Jalan
Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan (pasal 8):
1. Fungsi Jalan
2. Kemampuan menerima muatan rencana sumbu terberat, baik konfigurasi
rencana sumbu kendaraan atau sesuai dengan ketentuan teknologi alat
transportasi.
Klasifikasi Jalan menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota (TPGJAK) No . : 038/T/BM/1997, disusun pada tabel berikut

2.2 PARAMETER PERENCANAAN

Perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti
kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume & kapasitas jalan dan tingkat
pelayanan yang diberikan oleh jarak tersebut. Parameter-parameter ini merupakan
penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh stratu bentuk
geometrik jalan.

2.2.1 Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana dilihat dari bentuk ukuran, dan daya, dari kendaraan-
kendaraan yang mempergunakan jalan. Kendaraan-kendaraan tersebut dapat
dikelompokkan menjadi beberapa kelompok. Umumnya dapat dikelompokkan
menjadi kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer. untuk
perencanaan, setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut sebagai
kendaraan rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok
adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. Kendaraan rencana adalah
kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya, dipergunakan untuk
merencanakan bagian-bagian dari jalan. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran
lebar kendaraan rencana akan.mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat
membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan, dan lebar median
dimana mobil diperkenankan untuk memutar (U turn). Daya kendaraan akan
mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi
akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi. Kendaraan rencana mana yang akan
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan
jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan biaya tentu juga
ikut menentukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan.

10
2.2.2 Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini
menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja
haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dan keyakinan bahwa kecepatantersebut
sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan
setiap bagian jalan raya seperti tikungan kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-
lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana
kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergmtung dari
bentuk jalan.
Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana, baik
secara langsung seperti tikungan horizontal, kemiringan melintang di tikungan jarak
pandangan maupun secarabtak langsung seperti lebar lajur, lebar bahu, kebebasan
melintang dll. Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi
keadaan seluruh bagian-bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :
 Keadaan terrain, apakah datar, berbukit atau gunung
 Sifat dan tingkat penggunaan daerah

2.2.3 Volume Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "volume". volume lalu
lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam
satu satuan waktu (hari, jam, menit).
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih
lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu
lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi
cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan
kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan
peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.
Satuan volume lalu lintas yang. umum dipergunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
 lalu Lintas Harian Rata - Rata
 Volume Jam Perencanaan
 Kapasitas

2.2.4 Lalu lintas harian rata-rata

Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintasbrata-rata dalam satu hari.
Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata,
yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rata-
Rata (LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan
selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 1 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛
LHRT = 365

11
 LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2
jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/l arah untuk jalan berlajur banyak
dengan median.
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR)
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus
menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan
membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia
mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut pula
dipergunakan satuan "Lalu Lintas harian Rata-Rata (LHR)"
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang selama pengamatan dengan lamanya
pengamatan.
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑆𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎
LHR = 𝐿𝑎𝑚𝑎𝑛𝑦𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

Data LHR ini cukup teliti jika :

1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup
menggambarkan fluktuasi arus lalu lintas selama 1 tahun.
2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR
beberapa kali.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data yang
diperoleh dari survei asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut.
Volume jam perencanaan (VJP)
LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume
harian, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran tentang
fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dan 24 jam. LHR dan LHRT itu tak dapat
memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam
hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR atau
LHRT itu tak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometrik.
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat
cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk psrencanaan.
Volume dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan "Volume Jam
Perencanaan (VJP).
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa
sehingga :
a. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu
lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
b. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam
perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang
terlalu besar.
c. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehingga
akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.

12
2.2.5 Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas
tertentu.
Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalu
lintas yang direncanakan akan melintasi suatu penampang jalan selama satu jam,
sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat
melewati penampang tersebut dalam waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai
dengan lebar lajur, kebebasan samping, kelandaian, dll).
Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal dengan
kondisi dari jalan yang direncanakan.

2.2.6 Tingkat Pelayanan Jalan

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik
walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat
kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan.
Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan
lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik
pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang nremadai, tetapi hal tersebut tentu
saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.
Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dIbandingkan jika dia berada pada
daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan
berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu-lintas. Dengan perkataan lain
rasa nyaman dan volume arus. lalu-lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi
kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan
dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan
tersebut.

2.2.7 Jarak Pandang

Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan
jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak
yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan di depan kendaraan yang
masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi, disebut jarak
pandangan. Jarak pandangan berguna untuk .
1. Menghindarkan terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan
manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang
sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan pada lajur jalannya.
2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan
kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur disebelahnya.
3. Menambah effisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai
semaksimal mungkin.
4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu
lalu-lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan

13
 Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas :
 jarak pandangan henti yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraannya.
 jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk dapat
menyiap kendaraan lain berada pada lajur jalannya dergan menggunakan untuk
arah yang berlawanan.
1. Jarak pandangan henti
Jarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat
menghentikan kendaraannya. Guna memberikan keamanan pada pengemudi
kendaraan, maka pada setiap panjang Jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak
pandangan sepanjang jarak pandangan henti minimum. Jarak pandangan henti
minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan
yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu
dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan,
pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti. Jarak pandangan henti
minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya
rintangan sampai menginjak renL ditambah jarak untuk. mengerem. Waktu yang
dibutuhkan pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintangan sampai dia
mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang
dibutuhkan untuk proses deteksi. pengenalan dan pengambilan keputusan.
Besarnya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan.
keadaan cuaca, penerangan, dan kondisi fisik pengemudi. Untukpcrencanaan
AASHTO '90 mengambil waktu PIEV sebesar 1,5 detik.
2. Tahanan pengereman (skid resistance)
Tahanan pengereman dipengaruhi oleh tekanan ban, bentuk ban, bunga ban
kondisi ban permukaan dan kondisi jalan dan kecepatan kendaraan. Besarnya
tahanan pengereman ini dinyatakan dalam "koefisien gesekan memanjang" jalan,
fm atau "bilangan geser", N. Koefisien gesekan memanjang jalan, fm adalah
perbandingan antara gaya gesekan memanjang jalan dan komponen gaya tegak
lurus muka jalan sedangkan bilangan geser, N, adalah 100 fm’ Koefisien gesekan
atau bilangan geser lebih rendah pada kondisi jalan basalq sehingga untuk
perencanaan sebaiknya mempergunakan nilai dalam keadaan basah. Sedangkan
kecepatan pada kondisi basah dapat diambil lebih kecil (±90%) atau sama dengan
kecepatan rencana khususnya pada jalan dengan kecepatan tinggi.
3. Jarak pandangan menyiap untuk jalan 2 lajur 2 arah
Pada umumnya untuk jalan 2 lalur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi
sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga
pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang
diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang
diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak yang dibutuhkan
pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat
melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan
menyiap. Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang
jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendaraan

14
 dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam
suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus, tidaklah merupakan
dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan
menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi
terhadap sifat arus lalu lintas yaitu:
Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap. Sebelum
melakukan gerakan mantap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan
mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. Apabila
kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi harus
mempunyai waktu untuk rnenentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan
atau tidak. Kecepatan kendaraan yang menylap mempunyai perbedaan sekitar l5
km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waklu melakukan gerakan
menyiap. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur
jalannya, maka harus tersedia cukup jarakdengan kendaraan yang bergerak dari
arah yang berlawanan. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan
menurut AASHTO'90 : 1.06 m (3.5 ft) dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan
disiap adalah 1.25 m (4.25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi
mata pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m. Kendaraan yang
bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan
kendaraan yang menyiap.
Jarak pandangan menyiap standar, untuk jalan dua lajur 2 arah terdiri dan 2 tahap
yaitu:

2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama "situasi jalan" atau "trase jalan".
Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-
garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah
busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.

15
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alinyemen horizontal, yaitu :

 Penentuan nilai Fmaks bertolak ukur pada tabel 4.1 yang tercantum dalam Buku Dasar –
Dasar Perencanaan Geometrik Jalan.
Tabel 4.1 Besar R min dan D mak untuk beberapa kecepatan rencana

 Menentukan nilai Rmin berdasarkan tabel 12 RSNI-2004.

16
 Menentukan nilai Rc berdasarkan tabel 13 RSNI-2004

 Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan
memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan biaya yang
murah.
 Pada alinyemen jalan sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul pada jalan
yang relative lurus dan panjang, agar pengemudi tidak terkejut dan mempunyai
kesempatan memperlambat kecepatannya.
 Hindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu sehingga jalan
tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.
 Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan dua tikungan searah
dengan jari-jari berlainan (Gambar 1).

Gambar 1.Tikungan ganda tanpa

lengkung peralihan Gambar 2.Lengkung berbalik mendadak
(RSNI.T-14-2004) (RSNI. T-14-2004)

17
 Hindari lengkung berbalik yang mendadak (Gambar 2), pada keadaan ini pengemudi
kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada jalur jalannya dan juga kesukaran
dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan.
 Pada tikungan gabungan harus dilengkapi lengkung peralihan sepanjang paling tidak 20 m
(Gambar 3 dan 4).

Gambar 3. Tikungan ganda dengan Gambar 4. Lengkung berbalik dengan

lengkung peralihan lengkung peralihan

 Pada sudut-sudut tikungan kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering
kali tidak cukup panjang sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut.
 Sebaiknya hindari lengkung tajam pada timbunan yang tinggi(RSNI. T-14-2004), dengan
jumlah lengkungan dengan rincian :

1. Lengkungan spiral-spiral

Gambar 6. Spiral-spiral

θs = ½ ∆……………………………………………………………(1.1)
∆c = 0………………………………………………………………(1.2)
Lc = 0………………………………………………………………(1.3)
Yc = Ls²/6R………………………………………………………..(1.4)
Xc = Ls – (Ls³/40R²)………………………………………………(1.5)

18
 k = Xc – R Sin θs………………………………………………….(1.6)
p = Yc – R (1- cosθs )……………………………………………..(1.7)
Ts = (R+p) tan ∆/2 + k…………………………………………….(1.8)
Es = ((R+p)/cos ∆/2) – R………………...………………………..(1.9)
L total = 2Ls……………………………………………… ……..(1.10)

2. Lengkungan spiral-circle-spiral

Gambar 7. spiral-circle-spiral

θs = Ls/2R * 360/2π……………………………………………….(2..1)
∆c = ∆- 2 θs ……………………………………………………….(2.2)
Lc = (∆c /360) *2πR……………………………………………….(2.3)
Yc = Ls²/6R…………………………..……………………………(2.4)
Xc = Ls – (Ls³/40R²)……………...……………………………….(2.5)
k = Xc – R Sin θs……...…………………………………………..(2.6)
p = Yc – R (1- cos θs )……...……………………………………..(2.7)
Ts = (R+p) tan ∆/2 + k….…………………………………………(2.8)
Es = ((R+p)/cos ∆/2) – R………………………………………….(2.9)
L total = Lc + 2Ls………..……………………………………….(2.10)

19
 3. Lengkungan Full Circle

Gambar 8. Full Circle

Tc = R tan ½ ∆…………………………………………………………(3.1)
Lc = (∆/360˚) 2πR……………………………………………………...(3.2)
Ec = (R/cos ∆/2) – R…………………………………………………...(3.3)
Ec = Tc tan ¼ ∆………………………………………...……………...(3.4)

2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal jalan adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan
perkerasan jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam masing-masing perkerasan
untuk jalan dengan median. Seringkali disebut potongan memanjang jalan.

Alinyemen vertikal disebut terdiri dari garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis
lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun, biasanya disebut berlandai.

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan

mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa
sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alinyemen horizontal,
yaitu :

 Penentuan panjang kritis untuk kelandain yang melebihi kelandaian maksimum standar,
berdasarkan tabel 5.2 pada buku Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan

20
 Ada 2 jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus
(tangen) adalah :

 Lengkung vertical cekung

Gambar 8. Lengkung vertical cekung

Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua
tangent berada dibawah permukaan jalan.

Panjang lengkung cekung juga harus ditentukan dengan memperhatikan beberapa hal
antara lain :

 Jarak penyinaran lampu kendaraan. Jarak ini dapat dibedakan menjadi 2 yaitu:
a. Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan < L

Gambar 9. Akibat penyinaran lampu

depan < L
(RSNI. T-14-2004)

21
 b. Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan > L

Gambar 10. Akibat penyinaran lampu depan > L

(RSNI. T-14-2004)

 Jarak pandang bebas

 Persyaratan drainase
 Kenyamanan pengemudi dan keluwesan bentuk

 Lengkung vertical cembung

Lengkung vertical cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan kedua tangen
berada diatas permukaan jalan.

Gambar 11. Lengkung vertical cembung

(RSNI. T-14-2004)

Pada lengkung ini direncanakan berdasarkan jarak pandang, dibagi atas 2 keadaan, yaitu :

1. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S < L

Gambar 12. Jarak pandang dalam daerah lengkung S < L

(RSNI. T-14-2004)

22
 2. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S > L

Gambar 13. Jarak pandang dalam daerah lengkung S > L

(RSNI. T-14-2004)

Suatu alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besar biaya pembangunan dan mengikuti
muka tanah asli untuk mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan
jalan itu terlalu banyak tikungan. Pada daerah yang seringkali dilanda banjir sebaiknya
penampang jalan diletakkan diatas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan
diusahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehingga
keseluruhan biaya yang dibutuhkan dapat tetap dipertanggungjawabkan.
Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti :
1. Kondisi tanah dasar.
2. Keadaan medan.
3. Fungsi jalan.
4. Muka air banjir.
5. Muka air tanah.
6. Kelandaian yang masih memungkinkan.
(Silvia Sukirman, 1999)

2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN

 Profil Memanjang
Profil memanjang adalah media untuk mengetahui besarnya pekerjaan tanah
dalam perencanaan. Gambar profil memanjang jalan dibuat berdasarkan Tinggi
Stasiun setiap patok yang membentuk tanjakan, landai (kemiringan) dan daerah
datar yang digambar dengan skala vertikal 1 : 100 dan skala horizontal 1 : 1000.
Perencanaan profil memanjang dibuat mengikuti ketinggian permukaan tanah
asli. Tetapi, pada keadaan medan yang tidak memungkinkan (tanjakan yang terlalu
tinggi atau landai), perlu diadakan penggalian dan timbunan.
Dengan melihat pada Tinggi Tanah Asli (TTA) maka dibuat Tinggi Rencana
(TR), sehingga berdasarkan tinggi rencana tersebut diperoleh elevasi untuk
menghitung luas dan volume galian timbunan.

23
  Landai Jalan
Landai jalan menunjukan besarnya kemiringan dalam suatu jarak
horizontal yang dinyatakan dalam persen. Sebuah kendaraan bermotor
akan mampu menanjak dalam batas-batas landai tertentu. Kemampuan
menanjak ini, selain dipengaruhi oleh besarnya landai jalan juga
dipengaruhi oleh panjangnya landai jalan. Jadi, ada batas landai jalan yang
disebut landai maksimum yaitu besarnya harus disesuaikan dengan
panjang landai yang disebut panjang kritis.

Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan untuk jalan luar kota
dari Bina Marga (rancangan Akhir) dengan ketentuan sebagai berikut
Tabel 1. Spesifikasi kemiringan standar bina marga

JENIS MEDAN KEMIRINGAN MELINTANG RATA-RATA

(%)

Datar <3%

Perbukitan 3 – 25 %

Pegunungan > 25.0 %

Perhitungan landai jalan dalam perancanaan ini, dapat dilihat dalam tabel
perhitungan patok, dimana menggunakan rumus :
 BT 
Kemiringan   * 100  .........................................( 2 )
 JL 

dimana : BT = Beda Tinggi

JL = Jarak Langsung

 Profil Melintang
Penampang melintang jalan merupakan potongan jalan dalam arah melintang. Fungsinya,
selain untuk memperlihatkan bagian-bagian jalur jalan juga untuk membantu menghitung
banyaknya tanah (m3) yang harus digali maupun banyaknya tanah (m3) yang akan digunakan
untuk menimbun jalan agar jalan yang dibuat itu dapat sesuai dengan jalan yang direncanakan
dengan menghitung luas profil melintang jalan.

24
 Gambar 14. Profil melintang jalan

(RSNI. T-14-2004)

 Jalur Lalu Lintas

Jalur Lalu Lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang
secara fisik merupakan perkerasan jalan.

 Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, yang dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki lebar yang cukup dilewati oleh suatu kendaraan sesuai kendaraan
rencana.

 Bahu Jalan
Bahu Jalan adalah bagian jalan yang berdampingan di tepi jalur lalu lintas, harus
diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas samping dan penyangga
perkerasan jalan, kemiringan yang digunakan 3-5 %

 Median
Median adalah bagian jalan yang secara fisk memisahkan jalur lalu lintas yang
berlawanan arah. Namun, dalam perencanaan ini tidak digunakan median.

 Talud atau Lereng

Talud atau Lereng adalah bagian tepi perkerasan yang diberi kemiringan, untuk
menyalurkan air ke saluran tepi.

 Saluran Tepi
Saluran Tepi dalah selokan yang berfungsi menampung dan mengalirkan air hujan,
limpasan permukaan jalan dan sekitarnya.

25
 Daerah Milik Jalan(Damija)
Daerah Milik Jalan, adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi dengan lebar dan tinggi
tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu, yang merupakan
sejalur tanah diluar Damaja yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keleluasaan
keamanan penggunaan jalan semisal untuk pelebaran Damaja dikemudian hari.

 Daerah Manfaat Jalan(Damaja)

Daerah Manfaat Jalan, yaitu areal yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan
ambang pengamannya, sedangkan badan jalan meliputi jalur lalu lintas dengan atau tanpa
jalur pemisah dan bahu jalan.

 Daerah Pengawasan Jalan(Dawasja)

Daerah Pengawasan Jalan, yaitu Damija ditambah dengan sejalur tanah yang
penggunaanya dibawah pengawasan pembina jalan dengan maksud agar tidak
mengganggu pandangan pengemudi dan konstruksi jalan (Silvia Sukirman, 1999).

Perhitungan luasan dan perhitungan volume dapat dilihat setelah penggambaran profil
melintang (dapat dilihat pada tabel).

Dalam penentuan ukuran-ukuran pada jalan, diambil perhitungan pada daerah jalan arteri
primer, dimana diperoleh data dari daftar Standar Perencanaan Geometrik Jalan sebagai
berikut :

 Kecepatan Rencana : 60 km/jam

 Lebar perkerasan : 4 x 3,60 m
 Lebar bahu jalan :2x1m
 Kemiringan melintang perkerasan :2-3%
 Kemiringan melintang bahu :3-5%
Dari daftar standar perencanaan geometrik jalan yang sudah ditentukan,dapat
digambarkan sebagai berikut :

Gambar 15, Kemiringan melintang jalan

(RSNI. T-14-2004)

26
 BAB III

PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN

3.1 PARAMETER PERENCANAAN

3.1.1 KLASIFIKASI JALAN

Menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan
Kota (TPJK) No. 038/T/BM/1997, medan diklasifikasikan berdasarkan
Tkondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis
kontur. Klasifikasi medan di bedakan seperti pada tabel berikut :

Tabel . 1.

Kemiringan
No. Jenis Medan Notasi Medan
(%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 - 25
3 Pegunungan G > 25
Sumber : Bina Marga TPGJK No. 038/T/BM/1997
Berdasarkan sketsa dan data kontur yang ada maka dapat membuat tabel
stationing dan persentase kemiringan.

27
Tabel 2

28
29
Persentase kemiringan yang didapat adalah 0,50%, maka menurut tabel klasifikasi medan
dari Bina Marga jenis medan adalah datar

30
Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelasnya
a. Klasifikasi Jalan dan Volume Jam Rencana (VJR)
b. Tabel 3

31
c. EMP (Ekivalensi Mobil Penumpang)
Sebelum menentukan LHR, maka terlebih dahulu menetapkan ekivalen mobil
penumpang (EMP). Dari jenis medan, maka ekivalensi mobil penumpang (EMP)
didapatkan berdasarkan tabel berikut :

Tabel . 4.

Kondisi Medan
No. Jenis Kendaraan
Datar/Perbukitan Pegunungan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1 1
2 Pick Up, Bus Kacil, Truk Kecil 1,2 - 2,4 1,9 - 3,5
3 Bus dan Truk Besar 1,2 - 5,0 2,2 - 6,0
4 Sepeda Motor 0.5 0.75
Sumber : Bina Marga TPGJK No. 038/T/BM/1997

Jadi, besarnya faktor ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing

kendaraan adalah :

32
3.1.2 PENENTUAN DIMENSI JALAN
Berdasarkan tabel standar perencanaan geomtrik penentuan dimensi jalan sebagai
berikut :
Klasifikasi medan Datar , Lalu lintas harian rata-rata (LHR) 6.000 – 20.000 smp,
Kecepatan rencana 80 km/jam, Lebar daerah penguasaan minimum 30 m, Lebar
perkerasan 2 x 3,50 m, Lebar Lereng melintang perkerasan 2 %,Lereng melintang
bahu 6%,Jenis lapisan permukaan jalan Aspal beton, Miring tikungan maksimum 10
%,Jari-jari lengkung Minimum 210 m, Landai maksimum 5%.

3.1.3 PENENTUAN KECEPATAN RENCANA

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh dalam
kurun waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan rencana/Design Speed (Vr) adalah kecepatan maksimum yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometric jalan yang memungkinkan kendaraan –
kendaraan bergerak secara aman dan nyaman dalam kondisi suasana cerah, arus lalu
lintas kecil dan pengaruh hambatan samping jalan tidak berarti. Kecepatan rencana
ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis medan dari jalan yang direncanakan.
Berdasarkan kelas IIB dan medan DATAR, maka kecepatan rencana diambil
Vr = 80 km/jam.
3.1.4 PERHITUNGAN JARAK PANDANGAN
Tabel . 6
Tabel . Ukuran Kendaraan Rencana
.
Jenis Panjang Lebar Tonjolan Jarak Belakang R.Putar
Tinggi
Kendaraan Total Total Gandar Tergantung Min
Depan
Kendaraan
4.7 1.7 2 0.8 2.7 1.2 6
Penumpang

33
Truk/Bus
Tanpa 12
Gandengan
Kombinasi 2.5 2 1.5 6.5 4 12
16.5 2.5 2 1.3 4 2.2 12
[ depan]
9
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum; Pedoman Perencanaan Geometrik Jalan Raya; No 13/1970.

Tabel . 7.
Tabel 3. Jarak Pandang
Jari- Batas jari-jari
Jarak Jarak jarilengkung lengkung Landai
Kecepatan pandang pandang minimum tikungan relatif
rencana henti menyiap dimana dimana harus maskimum
(km/jam) (m) (m) miring menggunakan antara tepi
tikungan tak busur perkerasan
Sh Sm perlu (m) peralihan (m)

120 225 790 3000 2000 1/280

100 165 670 2300 1500 1/240
80 115 520 1600 1100 1/200
60 75 380 1000 700 1/160
50 55 220 660 440 1/140
40 40 140 420 300 1/120
30 30 80 240 180 1/100

3.2 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL

3.2.1 PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN

Beberapa kriteria perencanaan trase jalan :
 Jarak lintasan tidak terlalu panjang.
 Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efisien.
 Ekonomis dari segi pelaksanaan, pemeliharaan, dan operasionalnya.
 Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya.
 Memenuhi perencanaan desain geometrik jalan raya.

34
35
 Dipilih lintasan dengan elevasi muka tanahnya mendekati pada kontur. Bentuk
lintasan memenuhi persyaratan menghubungkan 2 titik dan membentuk tiga
tikungan, juga memperhitungkan banyaknya galian dan timbunan yang sama daan
atau memenuhi perencanaan desain geometrik jalan raya.

3.2.2 PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID

Dari peta kontur skala 1 : 100, dimana 1 cm jarak dipeta sama dengan 1 m
di lapangan. Koordinat titik di peroleh :
1. Titik F =(9.30;252.40)
2. Titik P1 =(119.60;182.00)
3. Titik P2 = (199.30;88.30)
4. Titik P3 = (325.00;86.85)
5. Titik L = (355.40;145.00)

Tabel . 8.

36
 Grafik .1.

3.2.3 PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT

PERTEMUAN TIKUNGAN
Perhitungan jarak antara titik dan sudut pertemuan tikungan
didapat dengan pengukuran langsung pada gambar AutoCAD.
1. Jarak antara A dengan T1 = 130.85
2. Jarak antara T1 dengan T2 = 123.01
3. Jarak antara T2 dengan T3 = 125.71
4. Jarak antara T3 dengan K = 65.62
5. Sudut T1 = 17°
6. Sudut T2 = 78°
7. Sudut T3 = 49°

3.2.4 PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN

1. Jari – Jari Minimum (RMin)
Jari – jari minimum (RMin) merupakan nilai batas lengkung atau
tikungan untuk suatu kecepatan rencana tertentu. Jari – jari minimum
merupakan nilai yang sangat penting dalam perencanaan alinemen terutama
untuk keselamatan kendaraan bergerak di jalan. Berikut adalah tabel jari – jari
minimum (RMin) dan derajat Lengkung maksimum (DMaks) untuk beberapa
kecepatan :

Tabel . 9.
37
Vrenc.( km / jam ) emaks.( m / m' ) f maks. Rmin.Perhit .m Rmin.Desainm  
Dm aks. ..0
40 0,10 0,166 47,363 47 30,48
0,08 51,213 51 28,09
50 0,10 0,160 75,858 76 18,85
0,08 82,192 82 17,47
60 0.10 0,153 112,041 112 12,79
0,08 121,659 122 11,74
70 0,10 0,147 156,522 157 9,12
0,08 170,343 170 8,43
80 0,10 0,140 209,974 210 6,82
0,08 229,062 229 6,25
90 0,10 0,128 280,350 280 5,12
0,08 307,371 307 4,67
100 0,10 0,115 366,233 366 3,91
0,08 403,796 404 3,55
110 0,10 0,103 470,497 470 3,05
0,08 522,058 522 2,74
120 0,10 0,090 596,768 597 2,40
0,08 666,975 667 2,15

Tabel . 10.

Catatan :
 LN (lereng jalan normal), diasumsikan sebesar 2 %.

38
  LP merupakan lereng luar diputar, sehingga perkerasan mendapat
superelevasi sebesar lereng jalan normal 2 %.
 Ls diperhitungkan dengan rumus Shortt, landai relatif maksimum,
jarak tempuh 3 detik dan lebar perkerasan 2 x 3,5 meter.

3.2.5 PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN

Perhitungan Pelebaran Pada Tikungan

 Tikungan 1

39
 Tikungan 2

 Tikungan 3

1. Perhitungan Kebebasan Samping Pada Tikungan

a. Tikungan P1

40
 b. Tikungan P2

c. Tikungan P3

2. Perhitungan Alinyemen horizontal

a. Tikungan 1
I. Parameter Desain

C : Tikungan 1
Tipe : Spiral - cyrcle - Spiral
Vr : 80 km/jam
emaks : 10%
en : 2 %
Rrenc : 318 m
Drenc : 4.50 o
B : 3.5 m
 : 17 o

41
Rmin : 234.39 m

II. Perhitungan Superelevasi

III. Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan

IV. Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)

42
 V. Data Alinyemen Horizontal

Tikungan 1 scs

Gambar .2.

43
 Gambar .2.

b. Tikungan 2
I. Parameter Desain

II. Perhitungan Superelevasi

44
III. Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan

IV. Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)

V. Data Alinyemen Horizontal

45
 Tikungan 2 FC
Gambar .3.

c. Tikungan 3
I. Parameter Desain

46
 II. Perhitungan Superelevasi

III. Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan

IV. Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)

47
 V. Data Alinyemen Horizontal

Tikungan 3 (s-c-s)

48
 Gambar .4.

3.2.6 DIAGRAM SUPERELEVASI

LS = 50 LC = 160.906 LS = 50

e=5.3% kiri

e=-5.3% kanan

Bagian Lurus Bagian Lengkung Bagian Lurus

Superelevasi T1 (s-c-s) Diagram.1.

LS = 50 LC = 862.100 LS = 50
3 1 1 3
4Ls 4Ls 4Ls 4Ls

e = + 2.8% kiri

e = - 2.8% Kanan

- -
-2% 2% -2% 2%

Bagian lurus Bagian lengkung Bagian lurus

1.6% 1.6%

Superelevasi T2 (F-C)

49
 Diagram.2.

LS = 50 LC = 176.020 LS = 50

e=6.3% Kiri

e=-6.3% Kanan

Bagian Lurus Bagian Lengkung Bagian Lurus

- -
-2% 2% -2% 2%
0% -2% 0%
-2%
2% - %
2% -2% 2

Superelevasi T3 (s-c-s)
Diagram.3.

3.3 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL

Perencanaan alinemen vertical merupakan salah satu cara agar pembangunan
jalan yang kita lakukan menjadi lebih ekonomis serta memeperhitungkan faktor
keamanan para pengguna jalan.
Alinemen vertikal adalah potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan
perkerasan jalan yang melalui sumbu jalan atau center line. dimana pada
perencanaan ini kita akan melihat potongan memanjang atau permukaan tanah jalan
yang akan kita bangun. Dan dari sini kita akan melakukan “cut and fill” sebagai
pertimbangan ekonomis dan merencanakan lengkung vertikal sebagai pertimbangan
keamanan dan kenyamanan pengguna jalan.

Ada dua jenis lengkung vertikal yang digunakan pada perencanaan ini :
1. Lengkung Vertikal Cekung :
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara ke dua tangen berada
dibawah permukaan jalan. Selisih antara kedua gradient garis yang
menghubungkan bernilai negatif (-).
2. Lengkung Vertikal Cembung :
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara ke dua tangen berada
diatas permukaan jalan. Selisih antara kedua gradient garis yang
menghubungkan bernilai positif (+).

50
3.3.1 PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI
KELENGKUNGAN AS JALAN
Pergantian dari satu landai ke landai yang lain, dilakukan dengan
menggunakan lengkung vertikal. Lengkung tersebut direncanakan sedemikian
rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamananan drainase.
Pengaruh dari kelandaian dapat dilihat dari berkurangnya kecepatan
kendaraan (atau kendaraan mulai menggunakan gigi rendah). Kelandaian
tertentu masih dapat ditolerir, apabila kelandaian tersebut akan mengakibatkan
kecepatan jalan kendaraan lebih besar dari setengah kecepatan rencananya.
Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaran truk terhadap arus
lalu lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk suatu kecepatan rencana
seperti pada tabel berikut ini :

Tabel . 10.

V renc. Landai Maksimum

(km/jam) (%)
100 3
80 4
60 5
50 6
40 7
30 8
20 9
Tabel Landai Maksimum Untuk Alinyemen Vertikal
Landai maksimum saja tidak cukup sebagai faktor penentu dalam
perencanaan alinyemen vertikal. Karena landai yang pendek memberikan
faktor pengaruh yang berbeda apabila dibandingkan landai yang panjang (pada
kelandaian yang sama). Tabel berikut menyajikan besaran panjang kritis suatu
landai.

51
 Tabel . 11.

Kec. Kelandaian Panj. Kritis

Rencana (%) Kelandaian
(km/jam) (m)
4 700
100 5 500
6 400
5 600
80 6 500
7 400
6 500
60 7 400
8 300
7 500
50 8 400
9 300
8 400
40 9 300
10 200

A. Perhitungan Alinyemen Cembung 1

52
 Gambar .5.

B. Perhitungan Alinyemen Cembung 2

Data-data Perencanaan Alinyemen Cembung
Vrencana = 80 Km/jam

53
 86,98 - 86,5
Perhitungan Grade A – PPV = gl = 50
= 0,96% naik

86,98 - 86,00
Perhitungan Grade PPV – B = g2 = 50

= 1,96% turun

A ( perbedaan Aljabar landai ) = gl – g2

= -1,00% (cembung)
Persyaratan
1. Syarat keamanan
Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970
di dapat Lv minimum = 286 m dengan S > L.Syarat kenyamanan

L =  x V2
380

-1,00 x 6400
=
380

= -16,84 m

2. Syarat keluwesan bentuk

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m

3. Syarat Drainase
Lv = 40 x 
= 40 x -1
= -40,00 m

Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan
Lv = 286,00 m

Elevasi PLV = Elevasi PPV - gl ( ½ Lv )

= 86,5 - -0,96% 143
= 87,87 m

54
 Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 675 - 143
= 532
= 0 + 532

Elevasi P = Elevasi PPV - Ev

A x w
= 86,5 -
800
-0,96% x 286,00
= 86,5 -
800
= 86,84 m

Elevasi PTV = Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv )

= 86,5 - 2,80
= 89,30 m

Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 675 + 143
= 818
= 0 + 818

Gambar .6.

l
C. Perhitungan Alinyemen Vertikal Cekung 1
Data-data Perencanaan Alinyemen
Cekung 1
Vrencana = 80 Km/jam

55
 85,92 - 85,99
Perhitungan Grade A – PPV = gl = 25
= -0,28% Turun

85,92 - 86,39
Perhitungan Grade PPV – B = g2 = 25

= -1,88% Naik

A ( perbedaan Aljabar landai ) = gl – g2

= 1,60% (cekung)

Persyaratan
1. Syarat keamanan
Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970
di dapat Lv minimum = 150 m dengan S > L.Syarat kenyamanan

L =  x V2
380

1,60 x 6400
=
380

= 26,95 m

2. Syarat keluwesan bentuk

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m

3. Syarat Drainase
Lv = 40 x 
= 40 x 1,6
= 64,00 m

Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan
Lv = 150,00 m

Elevasi PLV = Elevasi PPV + gl ( ½ Lv )

= 85,99 + -0,28% 75
= 85,78 m

56
 Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 475 - 75
= 400
= 0 + 400

Elevasi P = Elevasi PPV + Ev

A x w
= 85,99 +
800
1,60% x 150
= 85,99 +
800
= 86,29 m

Elevasi PTV = Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv )

= 85,99 + 1,41
= 87,40 m

Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 475 + 75
= 550
= 0 + 550

57
 D. Perhitungan Alinyemen Vertikal Cekung 2
Data-data Perencanaan Alinyemen
Cekung.
Vrencana = 80 Km/jam

86,22 - 86,39
Perhitungan Grade A – PPV = gl = 75
= -0,23% Turun

86,22 - 86,5
Perhitungan Grade PPV – B = g2 = 50

= -0,56% Naik

A ( perbedaan Aljabar landai ) = gl – g2

= 0,33% (cekung)

Persyaratan
1. Syarat keamanan
Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970
di dapat Lv minimum = 150 m dengan S > L.Syarat kenyamanan

L =  x V2
380

0,33 x 6400
=
380

= 5,61 m

2. Syarat keluwesan bentuk

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m

3. Syarat Drainase
Lv = 40 x 
= 40 x 0,33
= 13,33 m

Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu
dengan

58
 Lv = 150,00 m

Elevasi PLV = Elevasi PPV + gl ( ½ Lv )

= 86,39 + -0,23% 75
= 86,22 m

Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 625 - 75
= 550
= 0 + 550

Elevasi P = Elevasi PPV + Ev

A x w
= 86,39 +
800
0,33% X 150
= 86,39 +
800
= 86,45 m

Elevasi PTV = Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv )

= 86,39 + 0,42
= 86,81 m

Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 525 + 75
= 600
= 0 + 600

59
 Gambar .9.

3.3.2 PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN

MEMANJANG JALAN
Pada penomoran (stasioning) jalan diambil dari trase tikungan yang
sudah jadi, sehingga penomoran trase sebelum tikungan jadi dan sesudah trase
tikungan jadi terdapat selisih dimana pada trase sebelum tikungan jadi STA-
nya 45 dan setelah trase tikungan jadi STA-nya berkurang menjadi 44.
Pada proses runing untuk profil memanjang dan profil melintang
diambil dari trase tikungan jalan yang sudah jadi.
Profil memanjang pada tugas besar ini digambarkan dengan Autocad
dimana dengan menggambarkan hasil dari perhitungan patok dan hasil
perhitungan dari daerah galian dan timbunan.
Untuk mengetahui besarnya pekerjaan tanah (timbunan/fill dan
galian/cut) dalam perencanaan, maka diperlukan adanya gambar profil
memanjang. Gambar profil memanjang jalan dibuat berdasarkan tinggi
stasiun setiap patok yaitu dari patok F ke patok L, yang membentuk tanjakan,
landai (kemiringan) dan daerah datar yang digambar dengan skala vertikal 1:
25 dan skala horizontal 1: 25.
Perencanaan profil memanjang sebaiknya mengikuti ketinggian
permukaan tanah asli. Tetapi, karena keadaan medan pada umumnya tidak
memungkinkan (tanjakan yang terlalu tinggi atau landai) sehingga perlu

60
diadakan penggalian dan timbunan pada bagian-bagian jalan tertentu.
Potongan melintang jalan dapat dilhat pada lampiran
Dengan melihat pada Tinggi Tanah Asli (TTA) maka dibuat Tinggi
rencana (TR), sehingga berdasarkan tinggi rencana tersebut diperoleh elevasi
untuk menghitung luas dan volume galian dan timbunan.
Stasioning
 Titik penting hasil perancangan sumbu jalan perlu dibuat tanda
berupa patok-patok dengan nomor referensi tertentu
 Penomoran ini disebut Stasioning, dimana angka yang tercantum
menunjukkan jarak atau lokasi titik tersebut terhadap titik acuan
 Format umum stasioning: X+YYY,ZZZ; dimana:
X = besaran kilometer, Y = besaran meter, Z = besaran per
seribuan meter
Contoh: sta1+234,567 artinya titik tersebut terletak pada satu
kilometer dua ratus tiga puluh empat meter lima ratus empat puluh
tujuh millimeterdari titik awal atau titik acuan
 Tujuan penggunaan stasioning adalah sebagai tanda atau lokasi
titik-titik penting, seper titik awal, simpang, titikpentingtikungan,
titikawaljembatan, titikakhir, dsb. Selain itu digunakan sebagai
patok atau acuan jarak,

61
E

3.3.3 POTONGAN MELINTANG JALAN

Pembuatan profil melintang sangat bergantung pada profil memanjang
jalan. Profil melintang merupakan gambaran detail dari daerah galian dan
timbunan. Dalam penentuan ukuran-ukuran pada jalan, diambil pada daerah
jalan kolektor mengacu pada kondisi yang ideal dengan VLHR ( Volume Lalu
Lintas Harian Rata-rata ) 3.000 – 10.000 smp/hari, dimana diperoleh data dari
daftar Standar Perencanaan Geometrik Jalan sebagai berikut:
 Kecepatan Rencana : 80 km/jam
 Lebar perkerasan : 2 * 3.5 m
 Lebar bahu jalan : 2 * 1.5 m
 Lereng melintang perkerasan : 2 %
 Lereng melintang bahu :6%
Potongan melintang jalan dapat dilhat pada lampiran
3.3.4 PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN (KUBIKASI)
 Perhitungan volume galian
Dari profil memanjang jalan dapat dilihat bentuk dari pekerjaan galian
yang akan dikerjakan dengan bentuk galian ini, apakah segitiga, persegi atau
trapesium dapat dihitung volume galian yang akan dikerjakan volume galian
yang akan dikerjakan dapat diperoleh dengan menghitung luas galian yang
dapat dilihat dari profil memanjang, dengan sisi-sisi bangun tersebut adalah
luas galian dan lebarnya adalah jarak stasiun. Sebagai contoh : jika bentuk
galian segitiga maka,
volume galiannya = ( luas galian / 2 ) x jarak stasiun
 Perhitungan volume timbunan
Dari profil memanjang jalan dapat dilihat bentuk dari pekerjaan
timbunan yang akan dikerjakan, apakah segitiga, persegi panjang ataukah
trapesium. Dengan mengetahui bentuk dari pekerjaan timbunan ini kita dapat
menghitung volume timbunan, yang dapat diperoleh dengan menghitung luas
bangun yang dibentuk tersebut, dengan luas timbunan sebagai sisi-sisi bangun

62
 tersebut dan jarak stasiun sebagai lebarnya. Sebagai contoh : jika bentuk
bangun yang dibentuk oleh pekerjaan timbunan adalah segitiga maka,
Volume timbunan = ( Luas timbunan / 2 ) x jarak stasiun.

Tabel.12.

REKAPITULASI LUASAN DAN VOLUME GALIAN DAN TIMBUNAN

63
Pada perhitungan luasan dan volume daerah galian dan timbunan diatas diambil dari autocad
dengan skala 1: 100 m, diperoleh hasil yaitu
Sta 0+0 sampai Sta 0+1059.4
 Luas total untuk daerah galian = 28359,00 m2
 Luas total untuk daerah timbunan = 19749,00 m2
 Volume total untuk daerah galian = 704287,50 m3
 Volume total untuk daerah timbunan= 496662,50 m3
Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian dan
timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun A ke stasiun K lebih banyak
ditemukan volume galian yaitu sebesar 704287,50 m3 sedangkan untuk daerah timbunan
hanya sebesar 496662,50 m3. Maka selisih pekerjaan tanah 207625 m3

64
 BAB IV

KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari pengerjaan tugas Perencanaan Geometrik Jalan Raya I
adalah :
 Perencanaan jalan dari stasiun A ke stasiun K dilakukan dengan :
 Penentuan titik koridor
 Pembuatan trase
 Pada perencanaan jalan terdapat 3 buah tikungan yaitu :
 Spiral circle spiral ( tikungan)
 Full circle ( 1 tikungan)
 Spiral spiral ( 1 tikungan )
 Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian
dan timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun A ke stasiun K
lebih banyak ditemukan volume galian sebesar 704287,50 m3 sedangkan untuk
daerah timbunan hanya sebesar 496662,50 m3 . Maka selisih pekerjaan tanah
207625.

65
 LAMPIRAN

TRASE&R.TIKNGAN

66
67
68
TABEL PENENTUAN NILAI XYZ

69
GAMBAR TIKUNGAN

Tikungan 1 scs

LS = 50 LC = 160.906 LS = 50

e=5.3% kiri

e=-5.3% kanan

Bagian Lurus Bagian Lengkung Bagian Lurus

Superelevasi T1 (s-c-s)

70
Tikungan 2 FC

71
 LS = 50 LC = 862.100 LS = 50
3 1 1 3
4Ls 4Ls 4Ls 4Ls

e = + 2.8% kiri

e = - 2.8% Kanan

- -
-2% 2% -2% 2%

Bagian lurus Bagian lengkung Bagian lurus

1.6% 1.6%

Superelevasi T2 (F-C)

Tikungan 3 (s-c-s)

72
 LS = 50 LC = 176.020 LS = 50

e=6.3% Kiri

e=-6.3% Kanan

Bagian Lurus Bagian Lengkung Bagian Lurus

- -
-2% 2% -2% 2%
0% -2% - 2% 0%
2% - 2%
2% -2%

Superelevasi T3 (s-c-s)

73
 POTONGAN MEMANJANG

0.32 % -0.04 % 1.16 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 %
0.48 % 0.24 % 0.16 % 0.04 % -0.12 % -0.16 % -0.16 % 0.00 % 0.16 % 0.28 % 0.28 % 0.24 % 0.52 %
1.76 % 1.40 %
0.40 % 1.28 % 2.24 %
0.16 % -0.44 % 0.36 % -0.04 % -0.28 % -0.16 %
0.76 % 0.76 % -0.64 % -0.52 % -0.20 % 0.24 % 0.52 % 0.60 %

BIDANG PERS. + 71.00 m

0.00 %
0 + 025 0 + 075 0 + 125 0 + 175 0 + 225 0 + 275 0 + 325 0 + 375 0 + 425 0 + 475 0 + 525 0 + 575 0 + 625 0 + 675 0 + 725 0 + 775 0 + 825 0 + 875 0 + 925 0 + 975 1 + 025 1 + 075 1 + 125
STA
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 + 700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 1 + 100 1 + 150

JARAK (m)
0.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 0.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00

1,000.00

1,025.00

1,050.00

1,075.00

1,100.00

1,125.00

1,150.00
100.00

125.00

150.00

175.00

200.00

225.00

250.00

275.00

300.00

325.00

350.00

375.00

400.00

425.00

450.00

475.00

500.00

525.00

550.00

575.00

600.00

625.00

650.00

675.00

700.00

725.00

750.00

775.00

800.00

825.00

850.00

875.00

900.00

925.00

950.00

975.00
25.00

50.00

75.00
0.00

TOTAL JARAK (m)

91.10

91.29

91.48

91.52

91.41

91.25

91.12

91.07

91.13

91.26

91.41

91.50

91.49

91.42

91.38

91.48

91.80

92.36

92.80

93.15

93.27

93.33

93.37

93.38

93.35

93.31

93.27

93.27

93.31

93.38

93.45

93.51

93.64

93.72

93.71

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00

94.00
0.00

ELEVASI EXISTING

ELEVASI DESIGN

74
POTONGAN MELINTANG
1. . STA 0+00

2. STA 0+025

3. STA 0+050

75
4. STA 0+075

5. STA 0+100

76
 6. STA 0+125

7. STA 0+150

8. STA 0+175

77
9. STA 0+200

10. STA 0+225

11. STA 0+250

78
12. STA 0+275

13. STA 0+300

14. STA 0+325

79
15. STA 0+350

16. STA 0+375

17. STA 0+400

18. STA 0+425

80
19. STA 0+450

20. STA 0+475

81
21. STA 0+500

22. STA 0+525

23. STA 0+550

82
24. STA 0+575

25. STA 0+600

26. STA 0+625

83
27. STA 0+650

28. STA 0+675

29. STA 0+700

84
30. STA 0+725

31. STA 0+750

32. STA 0+775

85
33. STA 0+800

34. STA 0+825

35. STA 0+850

86
36. STA 0+875

37. STA 0+900

38. STA 0+925

87
39. STA 0+950

40. STA 0+975

41. STA 0+1000

88
42. STA 0+1025

43. STA 0+1050

44. STA 0+1075

89
45. STA 0+1100

90
 DAFTAR PUSTAKA

Frans, J.H. 2017. Bahan Ajar Mata Kuliah Jalan Raya I. Teknik Sipil Universitas Nusa
Cendana, Kupang.
Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan, 1990. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
RSNI T – 14 – 2004. Geometrik Jalan Perkotaan, Badan Standardisasi Nasional (BSN),
Jakarta.
Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Sukirman,Silvia.1999.Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan.Nova: Bandung

91