Laporan Tugas Besar JR 1 Kelompok 1 (BLM Apa Apa)

TUGAS BESAR
JALAN RAYA 1
PERENCANAAN GEOMETRIK
JALAN RAYA
DOSEN
JOHN HENDRIK FRANS, ST., MT.
OLEH :
NOFRIAN P. B. DANGGA (1906010064)
DANIEL OSWIN FUIN (2006010038)
ELISABETH M. G. D. S. BELO (2006010004)
TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK
UNIVERSITAS NUSA CENDANA
KUPANG
2022
1
OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA
2
KEMENTERIANRISET,TEKNOLOGIDANPENDIDIKANTINGGI
UNIVERSITAS NUSA
CENDANAFAKULTAS SAINS &
TEKNIKPROGRAMSTUDITEKNIKS
IPIL
Jln.Adisucipto–Penfui,Kotakpos104Kupang 85001NTT
Telp.0380-881597,Fax.0380-881557
KARTUASISTENSI
NAMA : 1. Aldi Ditran Lopo(1906010096)
2. Yakob Andriano Basen(1906010090)
3. Ogris Syantho Kono (1906010111)
MATAKULIAH : JalanRaya1
No Tanggal Catatan Paraf

1 19Mei2021  MelanjutkanPerhitungan.
 Perbaikanpada
cekungdancembungpadapengambarandanperhitungan.
2 26Mei2021  Pada profil memanjang dan profil melintang harus
samakanskala agar pada perhitungan galian atau timbunan pada
profilmemanjangharussamadengangalianatautimbunanpadaprofi
lmelintang.
 Merubah
elevasiexistingpadaprofilmemanjangsesuiadengangalianrencan
adan timbunanrencana.
Kupang,.....................................2021
Pemberitugas
JohnHendrikFrans
NIP.197506022001121002
3
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa, atas segala kasih karunia dan hikmat
akal budi daripada-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan TUGAS BESAR JALAN
RAYA 1 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ini.
Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Bapak JOHN H.
FRANS, ST, MT selaku dosen mata kuliah Jalan Raya 1 yang telah dengan sabar
membimbing penulis sehingga dapat menyelesaikan tugas besar ini dengan baik. Tak lupa
juga penulis menyampaikan terima kasih kepada teman-teman yang telah mendukung dalam
penyelesaian tugas besar ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa tugas besar ini masih jauh dari sempurna, oleh
karena itu kritik dan saran sangat penulis harapkan demi penyempurnaan tugas besar ini.
Kupang, 2022
Penulis
4
DAFTAR ISI
LEMBAR KERJA...................................................................................Error! Bookmark not defined.
OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA...........................................................1
KARTIU ASISTENSI.............................................................................Error! Bookmark not defined.
KATA PENGANTAR...........................................................................................................................3
DAFTAR ISI.........................................................................................................................................4
BAB I....................................................................................................................................................6
PENDAHULUAN.................................................................................................................................6
1.1 LATAR BELAKANG...........................................................................................................6
1.2 PERMASALAHAN..............................................................................................................7
BAB II...................................................................................................................................................8
LANDASAN TEORI............................................................................................................................8
2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN.........................................................8
2.1.1 Pengertian Jalan.............................................................................................................8
2.1.2 Klasifikasi Jalan.............................................................................................................8
2.2 PARAMETER PERENCANAAN.......................................................................................10
2.2.1 Kendaraan Rencana.....................................................................................................10
2.2.2 Kecepatan Rencana......................................................................................................11
2.2.3 Volume Lalu Lintas.....................................................................................................11
2.2.4 Lalu lintas harian rata-rata...........................................................................................11
2.2.5 Kapasitas......................................................................................................................13
2.2.6 Tingkat Pelayanan Jalan...............................................................................................13
2.2.7 Jarak Pandang..............................................................................................................13
2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL................................................................15
2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.....................................................................20
2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN......................................................................23
BAB III................................................................................................................................................27
PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN.........................................................................................27
3.1 PARAMETER PERENCANAAN.......................................................................................27
3.1.1 KLASIFIKASI JALAN...............................................................................................27
5
3.2 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL................................................................34
3.2.1 PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN..........................................................34
3.2.2 PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID......................................................34
3.2.3 PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT PERTEMUAN

TIKUNGAN................................................................................................................................35
3.2.4 PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN.......................................................35
3.2.5 PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN......................................................37
3.3 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.....................................................................50
3.3.1 PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI

KELENGKUNGAN AS JALAN.................................................................................................50
3.3.2 PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN MEMANJANG JALAN

62
BAB IV...............................................................................................................................................67
KESIMPULAN...................................................................................................................................67
LAMPIRAN........................................................................................................................................68
DAFTAR PUSTAKA..........................................................................................................................92
6
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Prasarana jalan merupakan akses terpenting dalam simpul distribusi lalu lintas
perekonomian suatu daerah karena pembangunan prasarana jalan berfungsi
menunjang kelancaran arus barang, jasa dan penumpang sehingga dapat
memperlancar pemerataan hasil pembangunan dalam suatu negara.
Pembangunan jalan raya pada umumnya dimaksudkan untuk memperlancar arus
barang dan penumpang secara cepat, mudah, dan menyenangkan. Disamping hal
tersebut pembangunan prasarana jalan juga merupakan upaya dalam memecahkan
isolasi bagi daerah-daerah pengembangan yang cukup potensial, sehingga dengan
terbukanya daerah-daerah tersebut akan meningkatkan kegiatan perekonomian.
Dengan demikian, jalan mempunyai peranan yang sangat penting dalam menunjang
kemajuan serta mempercepat proses pembangunan. Kenyamanan, keamanan,
kelayakan suatu jalan mempunyai suatu pengaruh yang cukup besar dalam
menentukan baik tidaknya suatu jalan.
Berhubungan dengan hal diatas, dimana prasarana jalan dapat membantu
meningkatkan kualitas kehidupan masyarakat maka penyelesaian tugas besar yang
berjudul “ Desain Geometrik Jalan Raya” dapat melatih mahasiswa agar dapat
membuat suatu perencanaan geometrik jalan. Persyaratan Geometrik Jalan, adalah
salah satu dari persyaratan-persyaratan yang ada untuk memberikan kenyamanan, dan
keamanan.
Desain geometrik merupakan suatu bagian dari perencanaan jalan dimana
geometrik atau dimensi yang nyata dari suatu jalan beserta bagian-bagian disesuaikan
dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu-lintasnya. Jadi, dengan ini diharapkan adanya
keseimbangan antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang
bersangkutan sehingga menghasilkan efisiensi keamanan dan kenyamanan yang
optimal dalam batas-batas pertimbangan ekonomi yang layak.
7
1.2 PERMASALAHAN
1. Mengetahui perencanaan geometrik jalan raya
2. Mengetahui cara merancang alinemen horizontal
3. Mengetahui cara merancang alinemen vertikal
4. Mengetahui Tipical Cross Section
5. Mengetahui Trase Jalan (Long Section)
6. Mengetahui penampang melintang jalan
7. Mengetahui perhitungan volume galian dan timbunan (kubikasi)
8. Mengetahui pekerjaan tanah dasar (Volume Galian Timbunan)
8
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN
2.1.1 Pengertian Jalan

Jalan menurut Pasal 1 UU Jalan No 38 tahun 2004 adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap
dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel;
Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling
sedikit 2 (dua) lajur setiap arah;
Sistem jaringan jalan menurut Pasal1UU Jalan No 38 tahun 2004 adalah satu
kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat
pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu
hubungan hierarkis;
2.1.2 Klasifikasi Jalan

Jalan diklasifikasikan menurut:
a. Sistem Jaringan
Pengelompokan jalan menurut sistem jaringan:
1. Sistem jaringan jalan primer
Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan
wilayah, yang menghubungkan simpul jasa distribusi yang berwujud kota
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di
dalam kota yang menghubungkan antar dan dalam Kawasan di dalam kota.
Pusat-pusat produksi adalah pusat-pusat yang menghasilkan barang dan jasa,
termasuk Kawasan permukiman dan Kawasan lainnya.
Simpul jasa distribusi adalah pusat-pusat kegiatan yang mempunyai jangkauan
pelayanan nasional, wilayah dan lokal.
b. Fungsi
Pengelompokan jalan menurut fungsi:
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan umum, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak jauh
b. Kecepatan rata-rata tinggi
c. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dengan memperhatikan
kapasitas masuk
9
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak sedang
b. Kecepatan rata-rata sedang
c. Jumlah jalan masuk dibatasi
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak dekat
b. Kecepatan rata-rata rendah
c. Jumlah jalan masuk tidak dibatasi
4. Jalan Lingkungan
Jalan yang melayani angkutan lingkungan, dengan ciri-ciri:
a. Perjalanan jarak pendek
b. Kecepatan rendah
c. Status
Pengelompokan jalan menurut status:
1. Jalan Nasional
a. Jalan umum dengan fungsi arteri primer
b. Menghubungkan antar ibu kota propinsi
c. Menghubungkan antar negara
d. Jalan yang bersifat strategis nasional
2. Jalan Propinsi
a. Jalan umum dengan fungsi kolektor primer
b. Menghubungkan ibu kota Propinsi dengan ibu kota Kabupaten atau Kota
c. Menghubungkan antar ibu kota Kabupaten atau antar Kota
d. Jalan yang bersifat strategis regional
3. Jalan Kabupaten
a. Jalan umum dengan fungsi lokal primer
b. Menghubungkan ibu kota Propinsi dengan ibu kota Kecamatan
c. Menghubungkan antar ibu kota Kecamatan
d. Menghubungkan ibu kota Kabupaten dengan Pusat Kegiatan Lokal
e. Menghubungkan antar Pusat Kegiatan Lokal
f. Jalan strategis local di daerah Kabupaten
g. Jaringan jalan sekunder di luar daerah perkotaan
4. Jalan Kota
a. Jalan umum dalam system sekunder
b. Menghubungkan antar Pusat kegiatan Lokal dalam Kota
c. Menghubungkan Pusat Kegiatan Lokal dengan Persil
d. Menghubungkan antar Persil
e. Menghubungkan antar pusat permukiman
f. Berada di Kawasan perkotaan
5. Jalan Desa
a. Jalan umum dalam system tersier
b. Menghubungkan Kawasan di dalam desa dan antar permukiman
6. Jalan Khusus
Disebut sesuai dengan instansi, badan usaha, perorangan atau kelompok
masyarakat
10
d. Kelas Jalan
Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan (pasal 8):
1. Fungsi Jalan
2. Kemampuan menerima muatan rencana sumbu terberat, baik konfigurasi
rencana sumbu kendaraan atau sesuai dengan ketentuan teknologi alat
transportasi.
Klasifikasi Jalan menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota (TPGJAK) No . : 038/T/BM/1997, disusun pada tabel berikut
2.2
PARAMETER
PERENCANAAN
Perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti
kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume & kapasitas jalan dan tingkat
pelayanan yang diberikan oleh jarak tersebut. Parameter-parameter ini merupakan
penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh stratu bentuk
geometrik jalan.
2.2.1 Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana dilihat dari bentuk ukuran, dan daya, dari kendaraan-
kendaraan yang mempergunakan jalan. Kendaraan-kendaraan tersebut dapat
dikelompokkan menjadi beberapa kelompok. Umumnya dapat dikelompokkan
menjadi kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer. untuk
perencanaan, setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut sebagai
kendaraan rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok
adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. Kendaraan rencana adalah
kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya, dipergunakan untuk
merencanakan bagian-bagian dari jalan. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran
lebar kendaraan rencana akan.mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat
membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan, dan lebar median
dimana mobil diperkenankan untuk memutar (U turn). Daya kendaraan akan
mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi
akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi. Kendaraan rencana mana yang akan
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan
jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan biaya tentu juga
ikut menentukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan.
11
2.2.2 Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini
menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja
haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dan keyakinan bahwa kecepatantersebut
sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan
setiap bagian jalan raya seperti tikungan kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-
lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana
kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergmtung dari
bentuk jalan.
Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana, baik
secara langsung seperti tikungan horizontal, kemiringan melintang di tikungan jarak
pandangan maupun secarabtak langsung seperti lebar lajur, lebar bahu, kebebasan
melintang dll. Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi
keadaan seluruh bagian-bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :
 Keadaan terrain, apakah datar, berbukit atau gunung
 Sifat dan tingkat penggunaan daerah
2.2.3 Volume Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "volume". volume lalu
lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam
satu satuan waktu (hari, jam, menit).
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih
lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu
lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi
cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan
kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan
peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.
Satuan volume lalu lintas yang. umum dipergunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
 lalu Lintas Harian Rata - Rata
 Volume Jam Perencanaan
 Kapasitas
2.2.4 Lalu lintas harian rata-rata

Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintasbrata-rata dalam satu hari.
Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata,
yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rata-
Rata (LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan
selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
Jumlah Lalu Lintas dalam 1Tahun
LHRT =
365
12
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2
jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/l arah untuk jalan berlajur banyak
dengan median.
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR)
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus
menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan
membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia
mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut pula
dipergunakan satuan "Lalu Lintas harian Rata-Rata (LHR)"
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang selama pengamatan dengan lamanya
pengamatan.
Jumlah Lalu Lintas Selama Pengamata
LHR =
Lamanya pengamatan
Data LHR ini cukup teliti jika :
1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup
menggambarkan fluktuasi arus lalu lintas selama 1 tahun.
2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR
beberapa kali.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data yang
diperoleh dari survei asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut.
Volume jam perencanaan (VJP)
LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume
harian, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran tentang
fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dan 24 jam. LHR dan LHRT itu tak dapat
memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam
hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR atau
LHRT itu tak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometrik.
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat
cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk psrencanaan.
Volume dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan "Volume Jam
Perencanaan (VJP).
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa
sehingga :
a. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu
lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
b. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam
perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang
terlalu besar.
c. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehingga
akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.
13
2.2.5 Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas
tertentu.
Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalu
lintas yang direncanakan akan melintasi suatu penampang jalan selama satu jam,
sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat
melewati penampang tersebut dalam waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai
dengan lebar lajur, kebebasan samping, kelandaian, dll).
Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal dengan
kondisi dari jalan yang direncanakan.
2.2.6 Tingkat Pelayanan Jalan

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik
walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat
kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan.
Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan
lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik
pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang nremadai, tetapi hal tersebut tentu
saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.
Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dIbandingkan jika dia berada pada
daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan
berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu-lintas. Dengan perkataan lain
rasa nyaman dan volume arus. lalu-lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi
kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan
dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan
tersebut.
2.2.7 Jarak Pandang

Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan
jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak
yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan di depan kendaraan yang
masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi, disebut jarak
pandangan. Jarak pandangan berguna untuk .
1. Menghindarkan terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan
manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang
sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan pada lajur jalannya.
2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan
kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur disebelahnya.
3. Menambah effisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai
semaksimal mungkin.
4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu
lalu-lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan
14
Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas :
 jarak pandangan henti yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraannya.
 jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk dapat
menyiap kendaraan lain berada pada lajur jalannya dergan menggunakan untuk
arah yang berlawanan.
1. Jarak pandangan henti
Jarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat
menghentikan kendaraannya. Guna memberikan keamanan pada pengemudi
kendaraan, maka pada setiap panjang Jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak
pandangan sepanjang jarak pandangan henti minimum. Jarak pandangan henti
minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan
yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu
dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan,
pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti. Jarak pandangan henti
minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya
rintangan sampai menginjak renL ditambah jarak untuk. mengerem. Waktu yang
dibutuhkan pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintangan sampai dia
mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang
dibutuhkan untuk proses deteksi. pengenalan dan pengambilan keputusan.
Besarnya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan.
keadaan cuaca, penerangan, dan kondisi fisik pengemudi. Untukpcrencanaan
AASHTO '90 mengambil waktu PIEV sebesar 1,5 detik.
2. Tahanan pengereman (skid resistance)
Tahanan pengereman dipengaruhi oleh tekanan ban, bentuk ban, bunga ban
kondisi ban permukaan dan kondisi jalan dan kecepatan kendaraan. Besarnya
tahanan pengereman ini dinyatakan dalam "koefisien gesekan memanjang" jalan,
fm atau "bilangan geser", N. Koefisien gesekan memanjang jalan, fm adalah
perbandingan antara gaya gesekan memanjang jalan dan komponen gaya tegak
lurus muka jalan sedangkan bilangan geser, N, adalah 100 f m’ Koefisien gesekan
atau bilangan geser lebih rendah pada kondisi jalan basalq sehingga untuk
perencanaan sebaiknya mempergunakan nilai dalam keadaan basah. Sedangkan
kecepatan pada kondisi basah dapat diambil lebih kecil (±90%) atau sama dengan
kecepatan rencana khususnya pada jalan dengan kecepatan tinggi.
3. Jarak pandangan menyiap untuk jalan 2 lajur 2 arah
Pada umumnya untuk jalan 2 lalur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi
sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga
pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang
diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang
diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak yang dibutuhkan
pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat
melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan
menyiap. Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang
jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendaraan
15
dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam
suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus, tidaklah merupakan
dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan
menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi
terhadap sifat arus lalu lintas yaitu:
Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap. Sebelum
melakukan gerakan mantap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan
mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. Apabila
kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi harus
mempunyai waktu untuk rnenentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan
atau tidak. Kecepatan kendaraan yang menylap mempunyai perbedaan sekitar l5
km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waklu melakukan gerakan
menyiap. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur
jalannya, maka harus tersedia cukup jarakdengan kendaraan yang bergerak dari
arah yang berlawanan. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan
menurut AASHTO'90 : 1.06 m (3.5 ft) dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan
disiap adalah 1.25 m (4.25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi
mata pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m. Kendaraan yang
bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan
kendaraan yang menyiap.
Jarak pandangan menyiap standar, untuk jalan dua lajur 2 arah terdiri dan 2 tahap
yaitu:
2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama "situasi jalan" atau "trase jalan".
Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-
garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah
busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.
16
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alinyemen horizontal, yaitu :
 Penentuan nilai Fmaks bertolak ukur pada tabel 4.1 yang tercantum dalam Buku Dasar –
Dasar Perencanaan Geometrik Jalan.
Tabel 4.1 Besar R min dan D mak untuk beberapa kecepatan rencana
 Menentukan nilai Rmin berdasarkan tabel 12 RSNI-2004.
17
 Menentukan nilai Rc berdasarkan tabel 13 RSNI-2004
 Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan
memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan biaya yang
murah.
 Pada alinyemen jalan sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul pada jalan
yang relative lurus dan panjang, agar pengemudi tidak terkejut dan mempunyai
kesempatan memperlambat kecepatannya.
 Hindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu sehingga jalan
tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.
 Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan dua tikungan searah
dengan jari-jari berlainan (Gambar 1).
Gambar 1.Tikungan ganda tanpa

lengkung peralihan Gambar 2.Lengkung berbalik mendadak
(RSNI.T-14-2004) (RSNI. T-14-2004)
18
 Hindari lengkung berbalik yang mendadak (Gambar 2), pada keadaan ini pengemudi
kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada jalur jalannya dan juga kesukaran
dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan.
 Pada tikungan gabungan harus dilengkapi lengkung peralihan sepanjang paling tidak 20 m
(Gambar 3 dan 4).
Gambar 3. Tikungan ganda dengan Gambar 4. Lengkung berbalik dengan

lengkung peralihan lengkung peralihan
 Pada sudut-sudut tikungan kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering
kali tidak cukup panjang sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut.
 Sebaiknya hindari lengkung tajam pada timbunan yang tinggi(RSNI. T-14-2004), dengan
jumlah lengkungan dengan rincian :
1. Lengkungan spiral-spiral
Gambar 6. Spiral-spiral
θs = ½ ∆……………………………………………………………(1.1)
∆c = 0………………………………………………………………(1.2)
Lc = 0………………………………………………………………(1.3)
Yc = Ls²/6R………………………………………………………..(1.4)
Xc = Ls – (Ls³/40R²)………………………………………………(1.5)
19
k = Xc – R Sin θs………………………………………………….(1.6)
p = Yc – R (1- cosθs )……………………………………………..(1.7)
Ts = (R+p) tan ∆/2 + k…………………………………………….(1.8)
Es = ((R+p)/cos ∆/2) – R………………...………………………..(1.9)
L total = 2Ls……………………………………………… ……..(1.10)
2. Lengkungan spiral-circle-spiral
Gambar 7. spiral-circle-spiral
θs = Ls/2R * 360/2π……………………………………………….(2..1)
∆c = ∆- 2 θs ……………………………………………………….(2.2)
Lc = (∆c /360) *2πR……………………………………………….(2.3)
Yc = Ls²/6R…………………………..……………………………(2.4)
Xc = Ls – (Ls³/40R²)……………...……………………………….(2.5)
k = Xc – R Sin θs……...…………………………………………..(2.6)
p = Yc – R (1- cos θs )……...……………………………………..(2.7)
Ts = (R+p) tan ∆/2 + k….…………………………………………(2.8)
Es = ((R+p)/cos ∆/2) – R………………………………………….(2.9)
L total = Lc + 2Ls………..……………………………………….(2.10)
20
3. Lengkungan Full Circle
Gambar 8. Full Circle
Tc = R tan ½ ∆…………………………………………………………(3.1)
Lc = (∆/360˚) 2πR……………………………………………………...(3.2)
Ec = (R/cos ∆/2) – R…………………………………………………...(3.3)
Ec = Tc tan ¼ ∆………………………………………...……………...(3.4)
2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal jalan adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan
perkerasan jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam masing-masing perkerasan
untuk jalan dengan median. Seringkali disebut potongan memanjang jalan.
Alinyemen vertikal disebut terdiri dari garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis
lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun, biasanya disebut berlandai.
Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan

mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa
sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alinyemen horizontal,
yaitu :
 Penentuan panjang kritis untuk kelandain yang melebihi kelandaian maksimum standar,
berdasarkan tabel 5.2 pada buku Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan
21
Ada 2 jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus
(tangen) adalah :
 Lengkung vertical cekung
Gambar 8. Lengkung vertical cekung
Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua
tangent berada dibawah permukaan jalan.
Panjang lengkung cekung juga harus ditentukan dengan memperhatikan beberapa hal
antara lain :
 Jarak penyinaran lampu kendaraan. Jarak ini dapat dibedakan menjadi 2 yaitu:
a. Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan < L
Gambar 9. Akibat penyinaran lampu
(RSNI. T-14-2004)
22
b. Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan > L
Gambar 10. Akibat penyinaran lampu depan > L
(RSNI. T-14-2004)
 Jarak pandang bebas

 Persyaratan drainase
 Kenyamanan pengemudi dan keluwesan bentuk
 Lengkung vertical cembung

Lengkung vertical cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan kedua tangen
berada diatas permukaan jalan.
Gambar 11. Lengkung vertical cembung
(RSNI. T-14-2004)
Pada lengkung ini direncanakan berdasarkan jarak pandang, dibagi atas 2 keadaan, yaitu :
1. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S < L
Gambar 12. Jarak pandang dalam daerah lengkung S < L
(RSNI. T-14-2004)
23
2. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S > L
Gambar 13. Jarak pandang dalam daerah lengkung S > L
(RSNI. T-14-2004)
Suatu alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besar biaya pembangunan dan mengikuti
muka tanah asli untuk mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan
jalan itu terlalu banyak tikungan. Pada daerah yang seringkali dilanda banjir sebaiknya
penampang jalan diletakkan diatas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan
diusahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehingga
keseluruhan biaya yang dibutuhkan dapat tetap dipertanggungjawabkan.
Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti :
1. Kondisi tanah dasar.
2. Keadaan medan.
3. Fungsi jalan.
4. Muka air banjir.
5. Muka air tanah.
6. Kelandaian yang masih memungkinkan.
(Silvia Sukirman, 1999)
2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN

 Profil Memanjang
Profil memanjang adalah media untuk mengetahui besarnya pekerjaan
tanahdalam perencanaan. Gambar profil memanjang jalan dibuat berdasarkan Tinggi
Stasiun setiap patok yang membentuk tanjakan, landai (kemiringan) dan daerah
datar yang digambar dengan skala vertikal 1 : 100 dan skala horizontal 1 : 1000.
Perencanaan profil memanjang dibuat mengikuti ketinggian permukaan tanah
asli. Tetapi, pada keadaan medan yang tidak memungkinkan (tanjakan yang terlalu
tinggi atau landai), perlu diadakan penggalian dan timbunan.
Dengan melihat pada Tinggi Tanah Asli (TTA) maka dibuat Tinggi Rencana
(TR), sehingga berdasarkan tinggi rencana tersebut diperoleh elevasi untuk
menghitung luas dan volume galian timbunan.
24
 Landai Jalan
Landai jalan menunjukan besarnya kemiringan dalam suatu jarak
horizontal yang dinyatakan dalam persen. Sebuah kendaraan bermotor
akan mampu menanjak dalam batas-batas landai tertentu. Kemampuan
menanjak ini, selain dipengaruhi oleh besarnya landai jalan juga
dipengaruhi oleh panjangnya landai jalan. Jadi, ada batas landai jalan yang
disebut landai maksimum yaitu besarnya harus disesuaikan dengan
panjang landai yang disebut panjang kritis.
Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan untuk jalan luar kota
dari Bina Marga (rancangan Akhir) dengan ketentuan sebagai berikut
Tabel 1. Spesifikasi kemiringan standar bina marga
JENIS MEDAN KEMIRINGAN MELINTANG RATA-RATA

(%)
Datar <3%
Perbukitan 3 – 25 %
Pegunungan > 25.0 %
Perhitungan landai jalan dalam perancanaan ini, dapat dilihat dalam tabel
perhitungan patok, dimana menggunakan rumus :
Kemiringan =
[ BT
JL
∗ 100
] .........................................(
2)
dimana : BT = Beda Tinggi

JL = Jarak Langsung
 Profil Melintang
Penampang melintang jalan merupakan potongan jalan dalam arah melintang. Fungsinya,
selain untuk memperlihatkan bagian-bagian jalur jalan juga untuk membantu menghitung
banyaknya tanah (m3) yang harus digali maupun banyaknya tanah (m 3) yang akan digunakan
untuk menimbun jalan agar jalan yang dibuat itu dapat sesuai dengan jalan yang direncanakan
dengan menghitung luas profil melintang jalan.
25
Gambar 14. Profil melintang jalan
(RSNI. T-14-2004)
 Jalur Lalu Lintas

Jalur Lalu Lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang
secara fisik merupakan perkerasan jalan.
 Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, yang dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki lebar yang cukup dilewati oleh suatu kendaraan sesuai kendaraan
rencana.
 Bahu Jalan
Bahu Jalan adalah bagian jalan yang berdampingan di tepi jalur lalu lintas, harus
diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas samping dan penyangga
perkerasan jalan, kemiringan yang digunakan 3-5 %
 Median
Median adalah bagian jalan yang secara fisk memisahkan jalur lalu lintas yang
berlawanan arah. Namun, dalam perencanaan ini tidak digunakan median.
 Talud atau Lereng

Talud atau Lereng adalah bagian tepi perkerasan yang diberi kemiringan, untuk
menyalurkan air ke saluran tepi.
 Saluran Tepi
Saluran Tepi dalah selokan yang berfungsi menampung dan mengalirkan air hujan,
limpasan permukaan jalan dan sekitarnya.
26
 Daerah Milik Jalan(Damija)
Daerah Milik Jalan, adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi dengan lebar dan tinggi
tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu, yang merupakan
sejalur tanah diluar Damaja yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keleluasaan
keamanan penggunaan jalan semisal untuk pelebaran Damaja dikemudian hari.
 Daerah Manfaat Jalan(Damaja)

Daerah Manfaat Jalan, yaitu areal yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan
ambang pengamannya, sedangkan badan jalan meliputi jalur lalu lintas dengan atau tanpa
jalur pemisah dan bahu jalan.
 Daerah Pengawasan Jalan(Dawasja)

Daerah Pengawasan Jalan, yaitu Damija ditambah dengan sejalur tanah yang
penggunaanya dibawah pengawasan pembina jalan dengan maksud agar tidak
mengganggu pandangan pengemudi dan konstruksi jalan (Silvia Sukirman, 1999).
Perhitungan luasan dan perhitungan volume dapat dilihat setelah penggambaran profil
melintang (dapat dilihat pada tabel).
Dalam penentuan ukuran-ukuran pada jalan, diambil perhitungan pada daerah jalan arteri
primer, dimana diperoleh data dari daftar Standar Perencanaan Geometrik Jalan sebagai
berikut :
 Kecepatan Rencana : 60 km/jam

 Lebar perkerasan : 4 x 3,60 m
 Lebar bahu jalan :2x1m
 Kemiringan melintang perkerasan :2-3%
 Kemiringan melintang bahu :3-5%
Dari daftar standar perencanaan geometrik jalan yang sudah ditentukan,dapat
digambarkan sebagai berikut :
Gambar 15, Kemiringan melintang jalan
(RSNI. T-14-2004)
27
BAB III
PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN

3.1 PARAMETER PERENCANAAN
3.1.1 KLASIFIKASI JALAN

Menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan
Kota (TPJK) No. 038/T/BM/1997, medan diklasifikasikan berdasarkan
Tkondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis
kontur. Klasifikasi medan di bedakan seperti pada tabel berikut :
Tabel . 1.
Kemiringan
No. Jenis Medan Notasi Medan
(%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 - 25
3 Pegunungan G > 25
Sumber : Bina Marga TPGJK No. 038/T/BM/1997

Berdasarkan sketsa dan data kontur yang ada maka dapat membuat tabel
stationing dan persentase kemiringan.
Tabel 2
Jarak Stasiun Tinggi Titik Kemiringan

Nomor Stasiun Beda Tinggi (m) Ket.
(m) (m) (%)
F 0 + 0 91.10
25 -0.182 -0.73 D
1 0 + 25 91.29
25 -0.194 -0.77 D
2 0 + 50 91.48
25 -0.039 -0.16 D
3 0 + 75 91.52
25 0.112 0.45 D
4 0 + 100 91.41
25 0.159 0.64 D
5 0 + 125 91.25
25 0.131 0.52 D
6 0 + 150 91.12
25 0.046 0.18 D
7 0 + 175 91.07
25 -0.060 -0.24 D
8 0 + 200 91.13
25 -0.126 -0.50 D
9 0 + 225 91.26
25 -0.149 -0.60 D
10 0 + 250 91.41
25 -0.091 -0.37 D
28
11 0 + 275 91.50
25 0.003 0.01 D
12 0 + 300 91.50
25 0.071 0.29 D
13 0 + 325 91.42
25 0.053 0.21 D
14 0 + 350 91.37
25 -0.096 -0.38 D
15 0 + 375 91.47
25 -0.477 -1.91 D
16 0 + 400 91.94
25 0.113 0.45 D
17 0 + 425 91.83
25 -0.467 -1.87 D
18 0 + 450 92.30
25 -0.497 -1.99 D
19 0 + 475 92.80
25 -0.337 -1.35 D
20 0 + 500 93.13
25 -0.133 -0.53 D
21 0 + 525 93.26
25 -0.069 -0.28 D
22 0 + 550 93.33
25 -0.022 -0.09 D
23 0 + 575 93.36
25 -0.032 -0.13 D
24 0 + 600 93.39
25 0.027 0.11 D
25 0 + 625 93.36
25 0.046 0.18 D
26 0 + 650 93.32
25 0.041 0.16 D
27 0 + 675 93.27
25 0.035 0.14 D
28 0 + 700 93.24
25 -0.261 -1.04 D
29 0 + 725 93.50
25 0.000 0.00 D
30 0 + 750 93.50
25 0.000 0.00 D
31 0 + 775 93.50
25 0.000 0.00 D
32 0 + 800 93.50
25 -0.479 -1.92 D
33 0 + 825 93.98
25 0.383 1.53 D
29
34 0 + 850 93.60
25 -0.115 -0.46 D
35 0 + 875 93.71
25 -0.053 -0.21 D
36 0 + 900 93.76
25 -0.237 -0.95 D
37 0 + 925 94.00
25 0.000 0.00 D
38 0 + 950 94.00
25 0.000 0.00 D
39 0 + 975 94.00
25 0.000 0.00 D
40 0 + 1000 94.00
25 0.000 0.00 D
41 0 + 1025 94.00
25 0.000 0.00 D
42 0 + 1050 94.00
25 0.000 0.00 D
43 0 + 1075 94.00
25 0.000 0.00 D
44 0 + 1100 94.00
25 0.000 0.00 D
45 0 + 1125 94.00
25 0.000 0.00 D
46 0 + 1150 94.00
25 0.000 0.00 D
47 0 + 1175 94.00
25 0.000 0.00 D
48 0 + 1200 94.00
25 0.000 0.00 D
49 0 + 1225 94.00
25 0.000 0.00 D
50 0 + 1250 94.00
25 0.000 0.00 D
51 0 + 1275 94.00
7 0.000 0.00 D
L 0 + 1082 94.00
25 0.00 D
-0.22 DATAR
Persentase kemiringan yang didapat adalah -0.22%, maka menurut tabel klasifikasi
medan dari Bina Marga jenis medan adalah datar.
30
Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelasnya
a. Klasifikasi Jalan dan Volume Jam Rencana (VJR)
b. Tabel 3
Tabel 1. Standar Perencanaan Geometrik
Jalan Raya Utama Jalan Raya Sekunder Jalan Penghubung
Klasifikasi Jalan
I IIA IIB IIC III
Klasifikasi Medan D B G D B G D B G D B G D B G
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) dalam

> 20.000 6.000 – 20.000 2.000 – 6.000 < 2.000 -
smp
Kecepatan rencana (km/jam) 120 100 80 100 80 60 80 60 40 60 40 30 60 40 30
Lebar daerah penguasaan minimum

60 60 60 40 40 40 30 30 30 30 30 30 20 20 20
(m)
Lebar perkerasan (m) Minimum 2 (2 x 3,75) 2 x 3,50 atau 2 (2 x 3,5) 2 x 3,50 2 x 3,00 3,50 – 6,00
Lebar medan minimum (m) 10 1,50** - - -
Lebar bahu (m) 3.5 3 3 3 2.5 2.5 3 2.5 2.5 2.5 1.5 1 1,5 - 2,5*
Lereng melintang perkerasan (%) 2 2 2 3 4
Lereng melintang bahu (%) 4 4 6 6 6
Paling tinggi pelaburan dengan

Jenis lapisan permukaan jalan Aspal beton(hotmix) Aspal beton Penetrasi berganda atau setara Paling tinggi penetrasi tunggal
aspal
Miring tikungan maksimum (%) 10 10 10 10 10
Jari-jari lengkung Minimum (m) 560 350 210 350 210 115 210 115 50 115 50 30 115 50 30
31
c. EMP (Ekivalensi Mobil Penumpang)
Sebelum menentukan LHR, maka terlebih dahulu menetapkan ekivalen mobil
penumpang (EMP). Dari jenis medan, maka ekivalensi mobil penumpang (EMP)
didapatkan berdasarkan tabel berikut :
Tabel . 4.
Kondisi Medan
No. Jenis Kendaraan
Datar/Perbukitan Pegunungan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1 1
2 Pick Up, Bus Kacil, Truk Kecil 1,2 - 2,4 1,9 - 3,5
3 Bus dan Truk Besar 1,2 - 5,0 2,2 - 6,0
4 Sepeda Motor 0.5 0.75
Sumber : Bina Marga TPGJK No. 038/T/BM/1997
Jadi, besarnya faktor ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing

kendaraan adalah :
Perhitungan lintas harian rata-rata dengan metode Bina Marga
Data untuk ruas jalan A - B, jalan kelas II B
a.) Umur rencana = 20 Tahun
b.) Peningkatan pada tahun = 2032
c.) Survei lalu-lintas dilaksanakan pada tahun = 2022
d.) Mobil penumpang = 1775 buah
e.) Bus = 68 buah
f.) Truck = 162 buah
g.) Truck Gandeng = 50
h.) Tingkat Pertumbuhan Lalu-lintas
2.7 10% = 2.7%
2.7 10% = 2.7%
1.) Data kendaraan dalam smp (satuan mobil penumpang)
Mobil penumpang = 1775 x 1 = 1775 smp
Bus = 68 x 1.2 = 81.6 smp
Truck = 162 x 3 = 486 smp
Truck Gandeng = 50 x 4 = 200 smp
Total = 2542.6 smp
2.) Perhitungan LHR pada awal rencana
n
Umur perkembangan lalu litas = (1+I)
I = Perkembangan lalu lintas
n = Pertumbuhan lalu lintas tahun 2011 - 2021 = 10 tahun
10
Perkembangan lalu lintas = 1 + 2.7%
= 1.3052823
LHR awal umur rencana = Perkembangan lalu lintas x banyaknya kendaraan

Mobil penumpang = 1.305282261 x 1775 = 2316.9 smp
Bus = 1.305282261 x 81.6 = 106.5 smp
Truck = 1.305282261 x 486 = 634.4 smp
Truck Gandeng = 1.305282261 x 200 = 261.0564522 smp
Total = 3318.8 smp
32
3.) Perhtungan LHR pada akhir umur rencana
n
Umur perkembangan lalu litas = (1+I)
I = Perkembangan lalu lintas
n = Umur rencana = 20 Tahun
20
Perkembangan lalu lintas = 1 + 2.7%
= 1.7
LHR akhir umur rencana = Perkembangan lalu lintas x banyaknya kendaraan

Mobil penumpang = 1.703761781 x 2316.9 = 3947.404804 smp
Bus = 1.703761781 x 106.5 = 181.4694265 smp
Truck = 1.703761781 x 634.4 = 1080.8 smp
Truck Gandeng = 1.703761781 x 261.0564522 = 444.7780061 smp
Total = 5654.462791 smp
3.1.2 PENENTUAN DIMENSI JALAN

Berdasarkan tabel standar perencanaan geomtrik penentuan dimensi jalan sebagai
berikut :
Klasifikasi medan Datar , Lalu lintas harian rata-rata (LHR) 6.000 – 20.000 smp,
Kecepatan rencana 80 km/jam, Lebar daerah penguasaan minimum 30 m, Lebar
perkerasan 2 x 3,50 m, Lebar Lereng melintang perkerasan 2 %,Lereng melintang
bahu 6%,Jenis lapisan permukaan jalan Aspal beton, Miring tikungan maksimum 10
%,Jari-jari lengkung Minimum 210 m, Landai maksimum 5%.
3.1.3 PENENTUAN KECEPATAN RENCANA

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh dalam
kurun waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan rencana/Design Speed (Vr) adalah kecepatan maksimum yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometric jalan yang memungkinkan kendaraan –
kendaraan bergerak secara aman dan nyaman dalam kondisi suasana cerah, arus lalu
lintas kecil dan pengaruh hambatan samping jalan tidak berarti. Kecepatan rencana
ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis medan dari jalan yang direncanakan.
Berdasarkan kelas IIB dan medan DATAR, maka kecepatan rencana diambil
Vr = 80 km/jam.
3.1.4 PERHITUNGAN JARAK PANDANGAN

Tabel . 6
Tabel . Ukuran Kendaraan Rencana
Jenis Panjang Lebar Tonjolan Jarak Belakang R.Putar

Tinggi
Kendaraan Total Total Gandar Tergantung Min
Depan
Kendaraan
4.7 1.7 2 0.8 2.7 1.2 6
Penumpang
Truk/Bus
Tanpa 12
Gandengan
Kombinasi 2.5 2 1.5 6.5 4 12
16.5 2.5 2 1.3 4 2.2 12
[ depan]
9
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum; Pedoman Perencanaan Geometrik Jalan Raya; No 13/1970.
33
Tabel . 7.
Tabel 3. Jarak Pandang
Jari- Batas jari-jari
Jarak Jarak jarilengkung lengkung Landai
Kecepatan pandan pandang minimum tikungan relatif
rencana g henti menyiap dimana dimana harus maskimum
(km/jam) (m) (m) miring menggunakan antara tepi
tikungan tak busur perkerasan
Sh Sm perlu (m) peralihan (m)
120 225 790 3000 2000 1/280
100 165 670 2300 1500 1/240
80 115 520 1600 1100 1/200
60 75 380 1000 700 1/160
50 55 220 660 440 1/140
40 40 140 420 300 1/120
30 30 80 240 180 1/100
3.2 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL
3.2.1 PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN

Beberapa kriteria perencanaan trase jalan :
 Jarak lintasan tidak terlalu panjang.
 Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efisien.
 Ekonomis dari segi pelaksanaan, pemeliharaan, dan operasionalnya.
 Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya.
 Memenuhi perencanaan desain geometrik jalan raya.
A H
B
I
C
J
STA 0 +42 5
STA 0+ 450
STA 0+ 475
STA 0+5 00
STA 0+5 25
STA 0+5 50
D
STA 0 +575
STA 0+ 600
STA 0+6 25
STA 0+6 50
STA 0+675
M
G
Skala : 0 50 1 00 200
PE TA 6
34
Dipilih lintasan dengan elevasi muka tanahnya mendekati pada kontur. Bentuk
lintasan memenuhi persyaratan menghubungkan 2 titik dan membentuk tiga
tikungan, juga memperhitungkan banyaknya galian dan timbunan yang sama daan
atau memenuhi perencanaan desain geometrik jalan raya.
3.2.2 PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID

Dari peta kontur skala 1 : 100, dimana 1 cm jarak dipeta sama dengan 1 m
di lapangan. Koordinat titik di peroleh :
1. Titik F =(21.28; 230.65)
2. Titik P1 =(231.93; 295.75)
3. Titik P2 = (507.23; 155.10)
4. Titik P3 = (762.45;259.93 )
5. Titik L = (932.95; 572.65)
Tabel . 8.
NO STA X Y z NO STA X Y z
F 0+00 10.24 71.61 91.1 26 0+650 245.85 140.8 93.27
1 0+025 18.75 76.86 91.29 27 0+675 255.28 137.88 93.27
2 0+050 27.26 82.12 91.48 28 0+700 263.49 132.01 93.31
3 0+075 35.76 87.38 91.52 29 0+725 269.79 124.25 93.38
4 0+100 44.27 92.63 91.41 30 0+750 275.66 116.15 93.45
5 0+125 52.78 97.89 91.25 31 0+775 281.5 108.05 93.51
6 0+150 61.28 103.14 91.12 32 0+800 287.34 99.92 93.64
7 0+175 69.79 108.4 91.07 33 0+825 293.42 92.05 93.72
8 0+200 78.3 113.66 91.13
34 0+850 300.02 84.5 93.71
9 0+225 86.8 118.91 91.26
35 0+875 307.18 77.45 94
10 0+250 95.31 124.18 91.41
36 0+900 314.8 70.94 94
11 0+275 103.82 129.4 91.5
37 0+925 322.9 65 94
12 0+300 112.32 134.69 91.49
38 0+950 331.27 59.62 94
13 0+325 120.83 139.95 91.42
14 0+350 129.34 145.06 91.38
39 0+975 340 54.85 94
15 0+375 137.95 150.31 91.48 40 0+1000 349.16 50.71 94
16 0+400 147.09 154.43 91.8 41 0+1025 358.5 47.22 94
17 0+425 157.04 155.31 92.36 42 0+1050 368.12 44.4 94
18 0+450 166.97 154.04 92.8 43 0+1075 377.89 42.24 94
19 0+475 176.84 152.1 93.15 44 0+1100 387.8 40.78 94
20 0+500 186.71 150.78 93.27 45 0+1125 397.8 40 94
21 0+525 196.58 149.15 93.33 M 0+1150 407.43 39.8 94
22 0+550 206.45 147.51 93.37
23 0+575 216.32 145.88 93.38
24 0+600 226.17 144.36 93.35
25 0+625 236.04 142.62 93.31
35
36
3.2.3 PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT
PERTEMUAN TIKUNGAN
Perhitungan jarak antara titik dan sudut pertemuan tikungan
didapat dengan pengukuran langsung pada gambar AutoCAD.
1. Jarak antara F dengan P1 = 1625,9
2. Jarak antara P1 dengan P2 = 1122,33
3. Jarak antara P2 dengan P3 = 1204,81
4. Jarak antara P3 dengan M = 775,55
5. Sudut P1 = 41°
6. Sudut P2 = 45°
7. Sudut P3 = 53°
3.2.4 PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN

1. Jari – Jari Minimum (RMin)
Jari – jari minimum (RMin) merupakan nilai batas lengkung atau tikungan
untuk suatu kecepatan rencana tertentu. Jari – jari minimum merupakan nilai
yang sangat penting dalam perencanaan alinemen terutama untuk keselamatan
kendaraan bergerak di jalan. Berikut adalah tabel jari – jari minimum (RMin)
dan derajat Lengkung maksimum (DMaks) untuk beberapa kecepatan :
Tabel . 9.
V renc . (km/ jam ) e maks . (m/m ' ) f maks . Rmin . Perhit . ( m ) Rmin . Desain ( m) Dmaks. ( ..0 )
40 0,10 0,166 47,363 47 30,48
0,08 51,213 51 28,09
50 0,10 0,160 75,858 76 18,85

0,08 82,192 82 17,47
60 0.10 0,153 112,041 112 12,79

0,08 121,659 122 11,74
70 0,10 0,147 156,522 157 9,12

0,08 170,343 170 8,43
80 0,10 0,140 209,974 210 6,82

0,08 229,062 229 6,25
90 0,10 0,128 280,350 280 5,12

0,08 307,371 307 4,67
100 0,10 0,115 366,233 366 3,91
37
0,08 403,796 404 3,55
110 0,10 0,103 470,497 470 3,05

0,08 522,058 522 2,74
120 0,10 0,090 596,768 597 2,40

0,08 666,975 667 2,15
Tabel . 10.
V = 50 km/jam V = 60 km/jam V = 70 km/jam V = 80 km/jam V = 90 km/jam
D (o) R (m)
e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
0.25 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
0.50 2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
0.75 1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75
1.00 1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1.25 1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
1.50 955 LP 45 0.023 50 0.030 60 0.038 70 0.047 75
1.75 819 LP 45 0.026 50 0.035 60 0.044 70 0.054 75
2.00 716 LP 45 0.029 50 0.039 60 0.049 70 0.060 75
2.50 573 0.026 45 0.036 50 0.047 60 0.059 70 0.072 75
3.00 477 0.030 45 0.042 50 0.055 60 0.068 70 0.081 75
3.50 409 0.035 45 0.048 50 0.062 60 0.076 70 0.089 75
4.00 358 0.039 45 0.054 50 0.068 60 0.082 70 0.095 75
4.50 318 0.043 45 0.059 50 0.074 60 0.088 70 0.099 75
5.00 286 0.048 45 0.064 50 0.079 60 0.093 70 0.100 75
6.00 239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 5.120 DMAX
7.00 205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 6.820 DMAX
8.00 179 0.068 45 0.086 50 0.098 60
9.00 159 0.074 45 0.091 50 0.099 60
10.00 143 0.079 45 0.095 60 9.120 DMAX
11.00 130 0.083 45 0.098 60
12.00 119 0.087 45 0.100 60
13.00 110 0.091 50 12.790 DMAX
14.00 102 0.093 50
15.00 95 0.096 50
16.00 90 0.097 50
17.00 84 0.099 60
18.00 80 0.099 60
19.00 75 18.850 DMAX
Catatan :
 LN (lereng jalan normal), diasumsikan sebesar 2 %.
 LP merupakan lereng luar diputar, sehingga perkerasan mendapat
superelevasi sebesar lereng jalan normal 2 %.
 Ls diperhitungkan dengan rumus Shortt, landai relatif maksimum,
jarak tempuh 3 detik dan lebar perkerasan 2 x 3,5 meter.
3.2.5 PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN

Perhitungan Pelebaran Pada Tikungan
38
 Tikungan 1
a. Tikungan P1 lebar badan = 7 meter

- jalan (L)
- V rencana = 80 km/jam
- R rencana = 318 meter
- b' =
- = 2.459 meter
- Td =
= 0.025 meter
- z
=
= 0.471 meter
- B =
= 7.013 meter
- W = B-L
= 0.013 meter
Jadi,penambahan lebar tikungan pada titik P1 = 0.013 meter
39
b. Tikungan P2
- b' =
= 2.459 meter
- Td =
= 0.025 meter
- z
=
= 0.471 meter
- B =
= 7.013 meter
- W = B-L
= 0.013 meter
Jadi,penambahan lebar tikungan pada titik P2 = 0.013 meter
 Tikungan 3
c. Tikungan P3
- b' =
= 2.413 meter
- Td =
= 0.006 meter
- z
=
= 0.222 meter
- B =
= 6.654 meter
- W = B-L
= -0.346 meter
Jadi,penambahan lebar tikungan pada titik P3 = -0.346 meter
1. Perhitungan Kebebasan Samping Pada Tikungan

40
a. Tikungan P1
a. Tikungan P1
- Jarak Pandang Henti (S) = 115 meter
= (90)(S)
- θ
π.R
= 10.36 derajat
- m = R(1-cos θ )
= 5.18 meter
Jadi,kebebasan samping pada tikungan P1 adalah 5.18 meter
b. Tikungan P2
b. Tikungan P2
= (90)(S)
- θ
π.R
= 10.36 derajat
- m = R(1-cos θ )
= 5.18 meter
c. Tikungan P3
c. Tikungan P3
= (90)(S)
- θ
π.R
= 2.30 derajat
- m = R(1-cos θ )
= 1.15 meter
2. Perhitungan Alinyemen horizontal
41
a. Tikungan 1
I. Parameter Desain
C : Tikungan 1
Tipe : Spiral - cyrcle - Spiral
Vr : 80 km/jam
emaks : 10%
en : 2 %
Rrenc : 318 m
Drenc : 4.50 o
B : 3.5 m
D : 41 o
Rmin : 234.39 m
II. Perhitungan Superelevasi
fmaks : 0.140 → Koefisien Gesek Minimum

Jika Vr < 80 km/jam, fmax = -0.00065*Vr + 0.192
Jika Vr > 80 km/jam, fmax = 0.00125*Vr + 0.240
Dmaks : 6.11 o → Derajat Lengkung Maksimum
Dmaks = 1432.39 / Rmin
VJ : 72 km/jam → Kecepatan Jalan Rata - Rata
VJ = Vr * 0.9
→ Derajat Lengkung dimana e = emax dan f = 0
Dp : 3.509 o Dp = (181913.53 * emaks) / VJ2
Koefisien Grafik Distribusi f dan e

h tgα1 tgα2 Mo
0.0235 0.0487 0.04479 -0.0029
→ Koef Gesek Rencana
frenc : 0.067 Jika Drenc ≤ Dp, frenc = Mo * (Drenc / Dp )2 + (Drenc * tgα1)
Jika Drenc > Dp, frenc = Mo * {(Dmaks - Drenc) / (Dmaks - Dp)}2 + h + (Drenc - Dp) * tgα2
erenc : 9.16 % → Superelevasi Rencana
erenc = { Vr2 / (127 * Rrenc)} - frenc
42
III. Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan
a. Berdasarkan Lama Perjalanan
t: 3 detik → Waktu Tempuh Melewati Lengkung Peralihan, berdasarkan Bina Marga
Lsmin : 66.67 m → Lsmin = (Vr / 3.6) * t
b. Berdasarkan Rumus Modifikasi SHORT
C: 0.4 m/dtk2 → Perubahan Percepatan
Diambil antara 0.3 - 1.0, disarankan 0.4 m/dtk2
Lsmin : 38.62 m Lsmin = 0.022 * {Vr3 / (Rrenc * C)} - 2.727 * {(Vr * erenc) / C}
c. Berdasarkan Landai Relatif Maksimum
m: 125 Landai Relatif Maksimum Empiris, Berdasarkan Bina Marga
Lsmin : 48.81 m Lsmin = (erenc + en) * B * m
d. Panjang Ls Rencana
Ls : 90 m
IV. Perhitungan Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)

θs : 8.11 o → Sudut Spiral
θs = (Lsrenc * 90) / (π * Rrenc)
θc : 24.78 o → Sudut Lingkaran
θc = Δ - 2 * θs
Lc : 137.44 m → Panjang Lengkung Lingkaran ( LC > 20 m) → syarat SCS
Lc =(θc / 360) * 2 * π * Rrenc
Ltotal 317.44 m → Panjang Lengkung Total
43
Ltotal = Lc + Ls * 2
V. Data Alinyemen Horizontal
θs : 8.11 m θs = (1/2)Δ
Dc : 24.78 o Δc = Δ - 2*θs
Lc : 137.44 m Lc = (∆c/360)*2πRrenc
Yc : 4.25 Yc = Ls2/6Rrenc
Xc : 89.82 Xc = Ls-(Ls3/40Rrenc2)
k: 44.95 m k = Xc - Rrencsin θs
p: 1.06 m p = Yc - Rrenc(1-cos θs)
Ts : 164.24 m Ts = (Rrenc+p)tan ∆/2 + k
Es : 22.64 m Es = ((Rrenc+p)/cos ∆/2) - Rrenc
Ltotal 180 m Ltotal = 2 * Ls
Vr 80
Rrenc 318
Tikungan 1 scs
44
Gambar .2.
b. Tikungan 2
I. Parameter Desain
PI. No : Tikungan 2
Tipe : SPIRAL-CYRCLE-SPIRAL
Vr : 80 km/jam
emaks : 10%
en : 2%
Rrenc : 318 m
Drenc : 4.50 o
B : 3.5 m
D : 45 o
Rmin : 234.39 m
45
VJ = Vr * 0.9
Dp : 3.509 o Dp = (181913.53 * emaks) / VJ2

h tgα1 tgα2 Mo
0.0235 0.0487 0.04479 -0.0029
frenc : 0.066908071 Jika Drenc ≤ Dp, frenc = Mo * (Drenc / Dp )2 + (Drenc * tgα1)
Jika Drenc > Dp, frenc = Mo * {(Dmaks - Drenc) / (Dmaks - Dp)}2 + h +

Lsmin : 66.667 m → Lsmin = (Vr / 3.6) * t
o
θs :
b. Berdasarkan Rumus Modifikasi SHORT 8.11 → Sudut Spiral
C: 0.4 m/dtk2 θs Perubahan
→ = (Lsrenc * 90) / (π * Rrenc)
Percepatan
θc : 28.78 o → Sudutantara
Diambil Lingkaran
0.3 - 1.0, disarankan 0.4 m/dtk2
Lsmin : 38.62 m θc = Δ - 2 * θs
Lsmin = 0.022 * {Vr3 / (Rrenc * C)} - 2.727 * {(Vr * erenc) / C}
Lc :
c. Berdasarkan Landai Relatif Maksimum 159.63 m → Panjang Lengkung Lingkaran ( LC > 20 m) → syarat SCS
m: 125 Lc =(θcRelatif
Landai / 360) *Maksimum
2 * π * RrencEmpiris, Berdasarkan Bina Marga
Ltotal
Ls min :
339.63 m
48.81 m →minPanjang
Ls = (erenc Lengkung
+ en) * B *Total
m
d. Panjang Ls Rencana Ltotal = Lc + Ls * 2
Ls : 90 m
46
47
c: 8.11 m θs = (1/2)Δ
Dc : 28.78 o Δc = Δ - 2*θs
Lc : 159.63 m Lc = (∆c/360)*2πRrenc
Yc : 4.25 Yc = Ls2/6Rrenc
Xc : 89.82 Xc = Ls-(Ls3/40Rrenc2)
k: 44.95 m k = Xc - Rrencsin θs
p: 1.06 m p = Yc - Rrenc(1-cos θs)
Ts : 177.11 m Ts = (Rrenc+p)tan ∆/2 + k
Es : 27.35 m Es = ((Rrenc+p)/cos ∆/2) - Rrenc
Ltotal 180 m Ltotal = 2 * Ls
Vr 80
Rrenc 318
Tikungan 2 scs
48
c. Tikungan 3
I. Parameter Desain
49
PI. No : Tikungan 3
Tipe : FULL CYRCLE
Vr : 80 km/jam
emaks : 10%
en : 2%
Rrenc : 1432 m
Drenc : 1.00 o
B: 3.5 m
D: 53 o
Rmin : 234.39 m

VJ = Vr * 0.9
Dp : 3.509 o Dp = (181913.53 * emaks ) / VJ2

h tgα1 tgα2 Mo
0.0235 0.0487 0.04479 -0.0029
frenc : -0.100 Jika Drenc ≤ Dp, frenc = Mo * (Drenc / Dp )2 + (Drenc * tgα1)
Jika Drenc > Dp, frenc = Mo * {(Dmaks - Drenc) / (Dmaks - Dp)}2 + h + (Drenc - Dp) *
50
51
Lsmin : 66.67 m → Lsmin = (Vr / 3.6) * t
b. Berdasarkan Rumus Modifikasi SHORT
C: 0.4 m/dtk2 → Perubahan Percepatan
Diambil antara 0.3 - 1.0, disarankan 0.4 m/dtk2
Lsmin : -54.23 m Lsmin = 0.022 * {Vr3 / (Rrenc * C)} - 2.727 * {(Vr * erenc) / C}
c. Berdasarkan Landai Relatif Maksimum
m: 125 Landai Relatif Maksimum Empiris, Berdasarkan Bina Marga
Lsmin : 68.02 m Lsmin = (erenc + en) * B * m
d. Panjang Ls Rencana
Ls : 50 m

θc : 26.50 o → Sudut Lingkaran
θc = Δ/2
Lc : 1324.39 m → Panjang Lengkung Lingkaran
Lc =0.01745*Δ*Rc
52
Lc : 1324.39 m Lc =0.01745*Δ*Rc
Tc : 713.97 m Ts = Rc*Tan( ∆/2)
Ec : 168.12 m Es = Tc*Tan( ∆/4)
Vr 80 km/jam
Rrenc 1432 m
Tikungan 3 FC
Gambar .4.
53
3.2.6 DIAGRAM SUPERELEVASI
Superelevasi 1 scs
Diagram.1.
Superelevasi 2 SCS
Diagram.2.
54
Superelevasi 3 FC
3.3 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL

Perencanaan alinemen vertical merupakan salah satu cara agar pembangunan
jalan yang kita lakukan menjadi lebih ekonomis serta memeperhitungkan faktor
keamanan para pengguna jalan.
Alinemen vertikal adalah potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan
perkerasan jalan yang melalui sumbu jalan atau center line. dimana pada
perencanaan ini kita akan melihat potongan memanjang atau permukaan tanah jalan
yang akan kita bangun. Dan dari sini kita akan melakukan “cut and fill” sebagai
pertimbangan ekonomis dan merencanakan lengkung vertikal sebagai pertimbangan
keamanan dan kenyamanan pengguna jalan.
Ada dua jenis lengkung vertikal yang digunakan pada perencanaan ini :
1. Lengkung Vertikal Cekung :
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara ke dua tangen berada
dibawah permukaan jalan. Selisih antara kedua gradient garis yang
menghubungkan bernilai negatif (-).
2. Lengkung Vertikal Cembung :
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara ke dua tangen berada
diatas permukaan jalan. Selisih antara kedua gradient garis yang
menghubungkan bernilai positif (+).
55
3.3.1 PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI
KELENGKUNGAN AS JALAN
Pergantian dari satu landai ke landai yang lain, dilakukan dengan
menggunakan lengkung vertikal. Lengkung tersebut direncanakan sedemikian
rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamananan drainase.
Pengaruh dari kelandaian dapat dilihat dari berkurangnya kecepatan
kendaraan (atau kendaraan mulai menggunakan gigi rendah). Kelandaian
tertentu masih dapat ditolerir, apabila kelandaian tersebut akan mengakibatkan
kecepatan jalan kendaraan lebih besar dari setengah kecepatan rencananya.
Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaran truk terhadap arus
lalu lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk suatu kecepatan rencana
seperti pada tabel berikut ini :
Tabel . 10.
V renc. Landai Maksimum

(km/jam) (%)
100 3
80 4
60 5
50 6
40 7
30 8
20 9
Tabel Landai Maksimum Untuk Alinyemen Vertikal
Landai maksimum saja tidak cukup sebagai faktor penentu dalam
perencanaan alinyemen vertikal. Karena landai yang pendek memberikan
faktor pengaruh yang berbeda apabila dibandingkan landai yang panjang (pada
kelandaian yang sama). Tabel berikut menyajikan besaran panjang kritis suatu
landai.
Tabel . 11.
Kec. Kelandaian Panj. Kritis

Rencana (%) Kelandaian
(km/jam) (m)
4 700
100
5 500
56
6 400
5 600
80
6 500
7 400
6 500
60
7 400
8 300
7 500
50
8 400
9 300
8 400
40
9 300
10 200
A. Perhitungan Alinyemen Cembung 1

Data-data Perencanaan Alinyemen Cembung
Vrencana = 60 Km/jam
91.62 - 91.58
Perhitungan Grade A – PPV = gl = 50
= 0.08% naik
90.5 - 91.62
Perhitungan Grade PPV – B = g2 = 50
= -2.24% turun
A ( perbedaan Aljabar landai ) = gl – g2

= 2.32% (cembung)
Persyaratan
57
1. Syarat keamanan
Berdasarkan jarak penuangan waktu malam dari grafik PPGJR 13/1970
di dapat Lv minimum = 286 m dengan S > L.Syarat kenyamanan
L =  x V2
380
2,32 x 3600
=
380
= 21,98 m
2. Syarat keluwesan bentuk

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 60
= 36 m
3. Syarat Drainase

Lv = 40 x 
= 40 x 2,32
= 92,80 m
Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu
dengan
Lv = 286,00 m
Elevasi PLV = Elevasi PPV - gl ( ½ Lv )

= 91,58 - -0,08% 143
= 91,69 m
Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 350 - 143
= 207
= 0 + 207
Elevasi P = Elevasi PPV - Ev
A x w
= 91,58 -
800
-0,08% x 286,00
= 91,58 -
800
58
= 91,61 m
Elevasi PTV = Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv )

= 91,58 - -3,20
= 88,38 m
Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 350 + 143
= 493
= 0 + 493
CEMBUNG 1
0+300 0+350
0+400
GI= 0.08 %
A PPV B
50 m 50 m
Gambar .5.
B. Perhitungan Alinyemen Cembung 2

Data-data Perencanaan Alinyemen Cembung
2
87,86 - 87,12
= 1,48% naik
87,5 - 87,86
= -1,44% turun
59
= 2,92% (cembung)
Persyaratan
1. Syarat keamanan
L =  x V2
380
2,92 x 6400
=
380
= 49,18 m

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m
3. Syarat Drainase

Lv = 40 x 
= 40 x 2,92
= 116,80 m
Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu dengan
Lv = 286,00 m

= 87,12 - -1,48% 143
= 89,24 m
Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 675 - 143
= 532
= 0 + 532
A x w
= 87,12 -
800
60
-1,48% x 286,00
= 87,12 -
800
= 87,65 m

= 87,12 - -2,06
= 85,06 m
Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 675 + 143
= 818
= 0 + 818
CEMBUNG 2
G1=1.48 % G2=-1.44 %
A PPV B
50 m 25 m
Gambar .6.
C. Perhitungan Alinyemen Cembung 3
Data-data Perencanaan Alinyemen

Cembung 3
88,56 - 88,5
= 0,24% naik
88,28 - 88,56
= -1,12% turun
61
= 1,36% (cembung)
Persyaratan
1. Syarat keamanan
 x V2
L =
380
1,36 x 6400
=
380
= 22,91 m

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m
3. Syarat Drainase

Lv = 40 x 
= 40 x 1,36
= 54,40 m
Lv = 286,00 m
= 88,5 - -0,24% 143
62
= 88,84 m
Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 950 - 143
= 807
= 0 + 807
A x w
= 88,5 -
800
-0,24% x 286,00
= 88,5 -
800
= 88,59 m

= 88,5 - -1,60
= 86,90 m
Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 950 + 143
= 1093
= 0 + 1093
63
CEMBUNG 3
G1=0.24 % G2 -1.12 %
A PPV B
25 m 25 m
Gambar .7.
D. Perhitungan Alinyemen Vertikal Cekung 1

Cekung 1
88,18 - 90
-3,64% Turu
= n
88,29 - 88,1
25
= 0,44% Naik

= -4,08% (cekung
)
Persyaratan
1. Syarat keamanan
L =  x V2
380
-4,08 x 6400
=
380
64
= -68,72 m

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m
3. Syarat Drainase

Lv = 40 x 
= 40 x -4,08
= -163,20 m
Lv = 150,00 m
Elevasi PLV = Elevasi PPV + gl ( ½ Lv )

= 90 + -3,64% 75
= 87,27 m
Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 475 - 75
= 400
= 0 + 400
Elevasi P = Elevasi PPV + Ev
A x w
= 90 +
800
-4,08% x 150
= 90 +
800
= 89,24 m

= 90 + -0,33
= 89,67 m
Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 475 + 75
65
= 550
= 0 + 550
CEKUNG 1
G2=0.44 % -2.84 %
A PPV B A P
50 m 25 m 25 m
Gambar .8.
E. Perhitungan Alinyemen Vertikal Cekung 2

Cekung.
87,58 - 88,29
= -2,84% Turun
87,67 - 87,58
= 0,18% Naik

= -3,02% (cekung
)
Persyaratan
1. Syarat keamanan
L =  x V2
380
66
-3,02 x 6400
=
380
= -50,86 m

Lv = 0,6 x V
= 0,6 x 80
= 48 m
3. Syarat Drainase

Lv = 40 x 
= 40 x -3,02
= -120,80 m
Dari ketiga syarat di atas dipilih panjang lengkung vertikal yang terbesar yaitu
dengan
Lv = 150,00 m
Elevasi PLV = Elevasi PPV + gl ( ½ Lv )

= 88,29 + -2,84% 75
= 86,16 m
Sta.
Sta PLV = -
PPV ( ½ Lv )
= 625 - 75
= 550
= 0 + 550
Elevasi P = Elevasi PPV + Ev
A x w
= 88,29 +
800
-3,02% x 150
= 88,29 +
800
= 87,72 m

= 88,29 + -0,135
= 88,16 m
67
Sta.
Sta PTV =
PPV + ( ½ Lv )
= 525 + 75
= 600
= 0 + 600
CEKUNG 2
=0.44 %
G2=0.18 %
B A PPV B
5 m 25 m 50 m
Gambar .9.
3.3.2 PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN

MEMANJANG JALAN
Pada penomoran (stasioning) jalan diambil dari trase tikungan yang

sudah jadi, sehingga penomoran trase sebelum tikungan jadi dan sesudah trase
tikungan jadi terdapat selisih dimana pada trase sebelum tikungan jadi STA-
nya 45 dan setelah trase tikungan jadi STA-nya berkurang menjadi 44.
Pada proses runing untuk profil memanjang dan profil melintang
diambil dari trase tikungan jalan yang sudah jadi.
Profil memanjang pada tugas besar ini digambarkan dengan Autocad
dimana dengan menggambarkan hasil dari perhitungan patok dan hasil
perhitungan dari daerah galian dan timbunan.
Untuk mengetahui besarnya pekerjaan tanah (timbunan/fill dan
galian/cut) dalam perencanaan, maka diperlukan adanya gambar profil
memanjang. Gambar profil memanjang jalan dibuat berdasarkan tinggi
stasiun setiap patok yaitu dari patok F ke patok L, yang membentuk tanjakan,
landai (kemiringan) dan daerah datar yang digambar dengan skala vertikal 1:
25 dan skala horizontal 1: 25.
Perencanaan profil memanjang sebaiknya mengikuti ketinggian
permukaan tanah asli. Tetapi, karena keadaan medan pada umumnya tidak
memungkinkan (tanjakan yang terlalu tinggi atau landai) sehingga perlu
diadakan penggalian dan timbunan pada bagian-bagian jalan tertentu.
Potongan melintang jalan dapat dilhat pada lampiran
68
Dengan melihat pada Tinggi Tanah Asli (TTA) maka dibuat Tinggi
rencana (TR), sehingga berdasarkan tinggi rencana tersebut diperoleh elevasi
untuk menghitung luas dan volume galian dan timbunan.
Stasioning
 Titik penting hasil perancangan sumbu jalan perlu dibuat tanda
berupa patok-patok dengan nomor referensi tertentu
 Penomoran ini disebut Stasioning, dimana angka yang tercantum
menunjukkan jarak atau lokasi titik tersebut terhadap titik acuan
 Format umum stasioning: X+YYY,ZZZ; dimana:
X = besaran kilometer, Y = besaran meter, Z = besaran per
seribuan meter
Contoh: sta1+234,567 artinya titik tersebut terletak pada satu
kilometer dua ratus tiga puluh empat meter lima ratus empat puluh
tujuh millimeterdari titik awal atau titik acuan
 Tujuan penggunaan stasioning adalah sebagai tanda atau lokasi
titik-titik penting, seper titik awal, simpang, titikpentingtikungan,
titikawaljembatan, titikakhir, dsb. Selain itu digunakan sebagai
patok atau acuan jarak,
STASIONING
69
E
STASIONING
3.3.3 POTONGAN MELINTANG JALAN

Pembuatan profil melintang sangat bergantung pada profil memanjang
jalan. Profil melintang merupakan gambaran detail dari daerah galian dan
timbunan. Dalam penentuan ukuran-ukuran pada jalan, diambil pada daerah
jalan kolektor mengacu pada kondisi yang ideal dengan VLHR ( Volume Lalu
Lintas Harian Rata-rata ) 3.000 – 10.000 smp/hari, dimana diperoleh data dari
daftar Standar Perencanaan Geometrik Jalan sebagai berikut:
 Kecepatan Rencana : 80 km/jam
 Lebar perkerasan : 2 * 3.5 m
 Lebar bahu jalan : 2 * 1.5 m
 Lereng melintang perkerasan : 2 %
 Lereng melintang bahu :6%
Potongan melintang jalan dapat dilhat pada lampiran
3.3.4 PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN (KUBIKASI)
 Perhitungan volume galian
Dari profil memanjang jalan dapat dilihat bentuk dari pekerjaan galian
yang akan dikerjakan dengan bentuk galian ini, apakah segitiga, persegi atau
trapesium dapat dihitung volume galian yang akan dikerjakan volume galian
yang akan dikerjakan dapat diperoleh dengan menghitung luas galian yang
dapat dilihat dari profil memanjang, dengan sisi-sisi bangun tersebut adalah
luas galian dan lebarnya adalah jarak stasiun. Sebagai contoh : jika bentuk
galian segitiga maka,
volume galiannya = ( luas galian / 2 ) x jarak stasiun
 Perhitungan volume timbunan
Dari profil memanjang jalan dapat dilihat bentuk dari pekerjaan
timbunan yang akan dikerjakan, apakah segitiga, persegi panjang ataukah
70
trapesium. Dengan mengetahui bentuk dari pekerjaan timbunan ini kita dapat
menghitung volume timbunan, yang dapat diperoleh dengan menghitung luas
bangun yang dibentuk tersebut, dengan luas timbunan sebagai sisi-sisi bangun
tersebut dan jarak stasiun sebagai lebarnya. Sebagai contoh : jika bentuk
bangun yang dibentuk oleh pekerjaan timbunan adalah segitiga maka,
Volume timbunan = ( Luas timbunan / 2 ) x jarak stasiun
Tabel.12.
REKAPITULASI LUASAN DAN VOLUME GALIAN DAN TIMBUNAN

TABEL
PERHITUNGAN
LUAS DAN VOLUME (m³)
Stasiun VOLUME
LUAS (m² ) JARAK
STASION GALIA (m) TIMBUNAN
N TIMBUNAN GALIAN
sta 0+00 2,89 0,00 25,00 73,99 0,00
sta 0+25 3,03 0,00 25,00 75,03 0,00
sta 0+50 2,98 0,00 25,00 75,75 0,00
sta 0+75 3,08 0,00 25,00 75,13 0,00
sta 0+100 2,93 0,00 25,00 54,74 13,18
sta 0+125 1,45 1,05 25,00 56,05 14,11
sta 0+150 3,03 0,08 25,00 70,80 1,84
sta 0+175 2,63 0,07 25,00 65,59 1,06
sta 0+200 2,61 0,01 25,00 64,95 0,24
sta 0+225 2,58 0,01 25,00 74,49 0,15
71
sta 0+250 3,38 0,01 25,00 72,28 0,73
sta 0+275 2,41 0,05 25,00 67,89 0,65
sta 0+300 3,03 0,00 25,00 160,03 0,00
sta 0+325 9,78 0,00 25,00 303,15 0,00
sta 0+350 14,48 0,00 25,00 184,56 78,91
sta 0+375 0,29 6,31 25,00 40,81 78,91
sta 0+400 2,98 0,00 25,00 74,40 0,00
sta 0+425 2,98 0,00 25,00 41,18 74,28
sta 0+450 0,32 5,94 25,00 7,65 186,06
sta 0+475 0,29 8,94 25,00 7,03 178,50
sta 0+500 0,27 5,34 25,00 8,00 173,54
sta 0+525 0,37 8,55 25,00 11,23 210,58
sta 0+550 0,53 8,30 25,00 12,43 187,81
sta 0+575 0,47 6,73 25,00 9,96 173,35
sta 0+600 0,33 7,14 25,00 19,45 156,71
sta 0+625 1,23 5,39 25,00 35,35 80,95
sta 0+650 1,60 1,08 25,00 109,21 13,53
sta 0+675 7,14 0,00 25,00 153,21 0,00
sta 0+700 5,12 0,00 25,00 124,90 0,00
sta 0+725 4,87 0,00 25,00 98,09 0,00
sta 0+750 2,98 0,00 25,00 74,40 0,00
sta 0+775 2,98 0,00 25,00 79,40 0,00
sta 0+800 3,38 0,00 25,00 81,01 11,49
sta 0+825 3,11 0,92 25,00 144,81 14,70
sta 0+850 8,48 0,26 25,00 222,26 3,21
sta 0+875 9,30 0,00 25,00 153,46 0,00
sta 0+900 2,98 0,00 25,00 74,40 0,00
sta 0+925 2,98 0,00 25,00 83,69 6,96
sta 0+950 3,72 0,56 25,00 85,31 6,96
sta 0+975 3,11 0,00 25,00 87,81 0,00
sta 0+1000 3,92 0,00 25,00 102,65 0,00
sta 0+1025 4,29 0,00 25,00 104,36 0,00
sta 0+1050 4,06 0,00 25,00 79,25 0,00
sta 0+1059.4 2,28 0,00 4,40 28,55 0,00
TOTAL LUAS GALIAN (m² ) 146,59
TOTAL LUAS TIMBUNAN (m² ) 66,74
TOTAL VOLUME (m³) 3628,66 1668,40
SELISIH VOLUME PEKERJAAN (m³) 1960,26
Pada perhitungan luasan dan volume daerah galian dan timbunan diatas diambil dari autocad
dengan skala 1: 100 m, diperoleh hasil yaitu
Sta 0+0 sampai Sta 0+1059.4
 Luas total untuk daerah galian = 146,59 m2
72
 Luas total untuk daerah timbunan = 66,74 m2
 Volume total untuk daerah galian = 3628,66 m3
 Volume total untuk daerah timbunan= 1668,40 m3
Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian dan
timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun F ke stasiun L lebih banyak
ditemukan volume timbunan sebesar 3628,66m3 sedangkan untuk daerah galian hanya
sebesar 1668,40m3. Maka selisih pekerjaan tanah 1960,26 m3
BAB IV
KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari pengerjaan tugas Perencanaan Geometrik Jalan Raya I
adalah :
 Perencanaan jalan dari stasiun F ke stasiun L dilakukan dengan :
 Penentuan titik koridor
 Pembuatan trase
 Pada perencanaan jalan terdapat 3 buah tikungan yaitu :
 Spiral circle spiral ( 2 tikungan)
 Full circle ( 1 tikungan)
 Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian
dan timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun F ke stasiun L
lebih banyak ditemukan volume timbunan sebesar 3628,66m3 sedangkan untuk
daerah galian hanya sebesar 1668,40m3. Maka selisih pekerjaan tanah 1960,26.
73
LAMPIRAN
TRASE&R.TIKNGAN
74
A H
B
I
C
J
M
TSA 0+1000 ST A0+1025 ST A0+1050 ST A0+1075 ST A0+1100 TSA 0+1125 TSA 0+1150 ST A0+1175 ST A0+1182,16
Skala : 0 50 1 00 200
PE TA 6
RENCANA TIKUNGAN
75
Jarak Stasiun Tinggi Titik Kemiringan
Nomor Stasiun Beda Tinggi (m) Ket.
(m) (m) (%)
F 0 + 0 91.10
25 -0.182 -0.73 D
1 0 + 25 91.29
25 -0.194 -0.77 D
2 0 + 50 91.48
25 -0.039 -0.16 D
3 0 + 75 91.52
25 0.112 0.45 D
4 0 + 100 91.41
25 0.159 0.64 D
5 0 + 125 91.25
25 0.131 0.52 D
6 0 + 150 91.12
25 0.046 0.18 D
7 0 + 175 91.07
25 -0.060 -0.24 D
8 0 + 200 91.13
25 -0.126 -0.50 D
9 0 + 225 91.26
25 -0.149 -0.60 D
10 0 + 250 91.41
25 -0.091 -0.37 D
11 0 + 275 91.50
25 0.003 0.01 D
12 0 + 300 91.50
25 0.071 0.29 D
13 0 + 325 91.42
25 0.053 0.21 D
14 0 + 350 91.37
25 -0.096 -0.38 D
15 0 + 375 91.47
25 -0.477 -1.91 D
16 0 + 400 91.94
25 0.113 0.45 D
17 0 + 425 91.83
25 -0.467 -1.87 D
18 0 + 450 92.30
25 -0.497 -1.99 D
19 0 + 475 92.80
25 -0.337 -1.35 D
20 0 + 500 93.13
25 -0.133 -0.53 D
21 0 + 525 93.26
25 -0.069 -0.28 D
22 0 + 550 93.33
25 -0.022 -0.09 D
23 0 + 575 93.36
25 -0.032 -0.13 D
24 0 + 600 93.39
25 0.027 0.11 D
25 0 + 625 93.36
25 0.046 0.18 D
76
TABEL PENENTUAN NILAI XYZ
NO STA X Y z NO STA X Y z
F 0+00 10.24 71.61 91.1 24 0+600 226.17 144.36 93.35
1 0+025 18.75 76.86 91.29 25 0+625 236.04 142.62 93.31
2 0+050 27.26 82.12 91.48 26 0+650 245.85 140.8 93.27
3 0+075 35.76 87.38 91.52 27 0+675 255.28 137.88 93.27
4 0+100 44.27 92.63 91.41 28 0+700 263.49 132.01 93.31
5 0+125 52.78 97.89 91.25 29 0+725 269.79 124.25 93.38
6 0+150 61.28 103.14 91.12 30 0+750 275.66 116.15 93.45
7 0+175 69.79 108.4 91.07 31 0+775 281.5 108.05 93.51
8 0+200 78.3 113.66 91.13 32 0+800 287.34 99.92 93.64
9 0+225 86.8 118.91 91.26 33 0+825 293.42 92.05 93.72
10 0+250 95.31 124.18 91.41 34 0+850 300.02 84.5 93.71
11 0+275 103.82 129.4 91.5 35 0+875 307.18 77.45 94
12 0+300 112.32 134.69 91.49 36 0+900 314.8 70.94 94
13 0+325 120.83 139.95 91.42 37 0+925 322.9 65 94
14 0+350 129.34 145.06 91.38 38 0+950 331.27 59.62 94
15 0+375 137.95 150.31 91.48 39 0+975 340 54.85 94
16 0+400 147.09 154.43 91.8 40 0+1000 349.16 50.71 94
17 0+425 157.04 155.31 92.36 41 0+1025 358.5 47.22 94
18 0+450 166.97 154.04 92.8 42 0+1050 368.12 44.4 94
19 0+475 176.84 152.1 93.15 43 0+1075 377.89 42.24 94
20 0+500 186.71 150.78 93.27 44 0+1100 387.8 40.78 94
21 0+525 196.58 149.15 93.33 45 0+1125 397.8 40 94
22 0+550 206.45 147.51 93.37 M 0+1150 407.43 39.8 94
23 0+575 216.32 145.88 93.38
77
GAMBAR TIKUNGAN
78
Superelevasi 2 SCS
79
80
POTONGAN MEMANJANG
0.32 % -0.04 % 1.16 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 % 0.00 %
0.48 % 0.24 % 0.16 % 0.04 % -0.12 % -0.16 % -0.16 % 0.00 % 0.16 % 0.28 % 0.28 % 0.24 % 0.52 %
1.76 % 1.40 %
0.40 % 1.28 % 2.24 %
0.16 % -0.44 % 0.36 % -0.04 % -0.28 % -0.16 %
0.76 % 0.76 % -0.64 % -0.52 % -0.20 % 0.24 % 0.52 % 0.60 %
BIDANG PERS. + 71.00 m
0.00 %
0 + 025 0 + 075 0 + 125 0 + 175 0 + 225 0 + 275 0 + 325 0 + 375 0 + 425 0 + 475 0 + 525 0 + 575 0 + 625 0 + 675 0 + 725 0 + 775 0 + 825 0 + 875 0 + 925 0 + 975 1 + 025 1 + 075 1 + 125
STA
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 + 700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 1 + 100 1 + 150
JARAK (m)
0.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 0.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00
1,000.00
1,100.00
1,150.00
1,025.00
1,050.00
1,075.00
1,125.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
450.00
500.00
525.00
550.00
575.00
625.00
675.00
725.00
775.00
825.00
875.00
925.00
950.00
975.00
100.00
125.00
175.00
225.00
275.00
325.00
375.00
425.00
475.00
600.00
650.00
700.00
750.00
800.00
850.00
900.00
25.00
50.00
75.00
0.00
TOTAL JARAK (m)

91.10
91.29
91.48
91.52
91.41
91.25
91.12
91.07
91.13
91.26
91.41
91.50
91.49
91.42
91.38
91.48
91.80
92.36
92.80
93.15
93.27
93.33
93.37
93.38
93.35
93.31
93.27
93.27
93.31
93.38
93.45
93.51
93.64
93.72
93.71
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
94.00
0.00
ELEVASI EXISTING
ELEVASI DESIGN
81
POTONGAN MELINTANG
1. . STA 0+00
C
L
0+00 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+00 a b c
92 .8 70
92 .8 50
92 .7 80
92 .7 60
92 .920
92 .820
92 .710
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
2. STA 0+025
C
L
0+025 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+025 a b c
9 2 .8 9 0
9 2 .8 4 0
9 2 .8 3 0
9 2 .7 9 0
9 2 .7 6 0
9 2 .7 4 0
9 2 .7 0 0
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
3. STA 0+050
C
L
0+050 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+050 a b c
92.850
92.800
92.790
92.760
92.730
92.720
92.670
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
82
4. STA 0+075
C
L
0+075 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 92.8103 2 1 0+075 a b c
92.760
92.740
92.710
92.680
92.670
92.640
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
5. STA 0+100
C
L
0+100 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+100 a b c
92.670
92.640
92.520
92.620
92.600
92.570
92.560
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
6. STA 0+125
C
L
0+125 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+125 a b c
92.500
92.450
92.250
92.420
92.500
92.280
92.150
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
83
7. STA 0+150
C
L
0+150 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+150 a b c
92.390
92.280
92.250
92.180
92.110
92.080
91.960
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
8. STA 0+175
C
L
0+175 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+175 a b c
92.170
92.110
91.840
92.110
92.070
92.020
92.010
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
9. STA 0+200
C
L
0+200 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+200 a b c
92.040
92.030
92.020
92.010
92.000
91.830
92.060
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
84
10. STA 0+225
C
L
0+225 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+225 a b c
92.020
92.000
92.000
91.840
92.050
92.040
92.030
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
11. STA 0+250

C
L
0+250 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+250 a b c
92.000
92.270
91.990
91.820
92.000
92.000
92.000
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
12. STA 0+275

C
L
0+275 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+275 a b c
92.000
92.110
92.000
92.000
91.940
91.910
91.790
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
85
13. STA 0+300
C
L
0+300 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+300 a b c
91.620
91.600
91.580
91.570
91.560
91.600
91.550
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
14. STA 0+325

C
L
0+325 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+325 a b c
91.650
91.630
91.620
91.720
91.680
91.670
91.580
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
15. STA 0+350

C
L
0+350
-6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+350 a b c
91.670
91.640
91.620
91.590
91.540
91.660
91.580
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
86
16. STA 0+375
C
L
0+375
-6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3
91.300 2 1 0+375 a b c
91.260
91.250
91.220
91.190
91.180
91.140
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
17. STA 0+400

C
L
0+400 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+400 a b c
90.500
90.500
90.500
90.500
90.500
90.500
90.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
18. STA 0+425

C
L
0+425 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+425 a b c
90.000
90.000
90.000
90.000
90.000
90.000
90.000
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
87
19. STA 0+450
C
L
0+450 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+450 a b c
89.000
89.000
89.000
89.000
89.000
89.000
89.000
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
20. STA 0+475

-2%
C
L -2%
-6% -6%
0+475
TITIK ( M ) 3 2 1 0+475 a b c
88.500
88.340
88.290
88.180
88.070
88.520
88.000
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
21. STA 0+500

C
L
0+500 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+500 a b c
88.170
87.970
87.910
88.290
87.670
87.610
87.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
88
22. STA 0+525
C
L
-2% -2%
0+525
-6% -6%
TITIK ( M ) 3
88.000 2 1 0+525 a b c
87.790
87.730
87.580
87.430
87.370
86.700
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
23. STA 0+550

C
L
0+550
-6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+550 a b c
87.850
87.630
87.570
86.510
87.420
87.130
87.210
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
24. STA 0+575

C
L
0+575 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+575 a b c
87.650
87.370
87.330
87.670
87.010
86.960
86.310
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
89
25. STA 0+600
C
L
0+600 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+600 a b c
87.430
87.000
86.670
86.600
86.000
87.070
87.340
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
26. STA 0+625
C
L
0+625 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+625 a b c
87.300
86.500
86.000
86.950
86.850
87.120
86.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
27. STA 0+650
C
L
-6% -2% -2% -6%
0+650
TITIK ( M ) 3 2 1 0+650 a b c
87.390
87.000
87.420
87.000
87.030
87.000
87.000
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
90
28. STA 0+675
C
L
0+675
-6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+675 a b c
87.620
87.500
87.500
87.860
87.500
87.500
87.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
29. STA 0+700
C
L
0+700 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+700 a b c
87.840
87.660
87.610
87.500
87.500
87.500
87.700
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
30. STA 0+725
91
C
L
0+725 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+725 a b c
87.780
87.600
87.540
87.500
87.500
87.560
87.730
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
31. STA 0+750
C
L
0+750 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+750 a b c
87.500
87.500
87.500
87.500
87.500
87.500
87.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
32. STA 0+775
C
L
0+775 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+775 a b c
87.500
87.500
87.500
87.500
87.500
87.500
87.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
33. STA 0+800
92
C
L
0+800 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+800 a b c
87.500
87.500
87.500
87.500
87.660
87.500
87.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
34. STA 0+825
C
L
0+825 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+825 a b c
87.760
88.010
88.040
87.600
87.610
87.910
88.130
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
35. STA 0+850
C
L
0+850 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+850 a b c
87.520
87.950
88.500
88.500
88.230
88.300
88.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
36. STA 0+875
93
C
L
-2% -2%
0+875
-6% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+875 a b c
88.390
88.500
88.500
88.100
88.500
88.500
88.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
37. STA 0+900
L
0+900 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+900 a b c
88.500
88.500
88.500
88.500
88.500
88.500
88.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
38. STA 0+925
C
L
0+925 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+925 a b c
88.500
88.500
88.500
88.500
88.500
88.500
88.500
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
39. STA 0+950
94
C
L
0+950 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+950 a b c
88.660
88.500
88.200
88.560
88.030
88.500
88.220
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
’
40. STA 0+975
C
L
0+975 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+975 a b c
88.330
88.270
88.380
88.310
88.280
88.250
88.180
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
41. STA 0+1000

C
L
0+1000 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+1000 a b c
88.160
88.130
88.400
88.270
88.210
88.190
88.050
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
95
42. STA 0+1025
C
L
0+1025 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+1025 a b c
88.200
88.150
88.140
88.100
88.070
88.440
88.010
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
43. STA 0+1050

C
L
0+1050 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+1050 a b c
88.230
88.180
88.160
88.130
88.090
88.420
88.030
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
44. STA 0+1059.43

C
L
0+1059.4 -6% -2% -2% -6%
TITIK ( M ) 3 2 1 0+1059.4 a b c
88.010
88.410
88.380
88.300
88.240
88.300
88.100
ELEVASI ( M )
JARAK ( M ) 5.00 1.50 3.50 3.50 1.50 5.00
96
DAFTAR PUSTAKA
Frans, J.H. 2017. Bahan Ajar Mata Kuliah Jalan Raya I. Teknik Sipil Universitas Nusa
Cendana, Kupang.
Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan, 1990. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
RSNI T – 14 – 2004. Geometrik Jalan Perkotaan, Badan Standardisasi Nasional (BSN),
Jakarta.
Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Sukirman,Silvia.1999.Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan.Nova: Bandung
97

Laporan Tugas Besar JR 1 Kelompok 1 (BLM Apa Apa)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Besar JR 1 Kelompok 1 (BLM Apa Apa)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

No Tanggal Catatan Paraf

LEMBAR KERJA...................................................................................Error! Bookmark not defined.

OULINE LAPORAN DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA...........................................................1

KARTIU ASISTENSI.............................................................................Error! Bookmark not defined.

1.1 LATAR BELAKANG...........................................................................................................6

2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN.........................................................8

2.1.1 Pengertian Jalan.............................................................................................................8

2.1.2 Klasifikasi Jalan.............................................................................................................8

2.2 PARAMETER PERENCANAAN.......................................................................................10

2.2.1 Kendaraan Rencana.....................................................................................................10

2.2.2 Kecepatan Rencana......................................................................................................11

2.2.3 Volume Lalu Lintas.....................................................................................................11

2.2.4 Lalu lintas harian rata-rata...........................................................................................11

2.2.6 Tingkat Pelayanan Jalan...............................................................................................13

2.2.7 Jarak Pandang..............................................................................................................13

2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL................................................................15

2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.....................................................................20

2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN......................................................................23

PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN.........................................................................................27

3.1 PARAMETER PERENCANAAN.......................................................................................27

3.1.1 KLASIFIKASI JALAN...............................................................................................27

3.2.1 PERENCANAAN ALTERNATIF LINTASAN..........................................................34

3.2.2 PENENTUAN TITIK KOORDINAT DAN GRID......................................................34

3.2.3 PERHITUNGAN JARAK ANTARA TITIK DAN SUDUT PERTEMUAN

3.2.4 PERHITUNGAN LENGKUNGAN TIKUNGAN.......................................................35

3.2.5 PEMERIKSAAN PELEBARAN PERKERASAN......................................................37

3.3 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.....................................................................50

3.3.1 PERENCANAAN LENGKUNGAN DAN PENENTUAN ELEVASI

3.3.2 PENOMORAN (STASIONING) JALAN DAN POTONGAN MEMANJANG JALAN

1.1 LATAR BELAKANG

2.1 PENGERTIAN JALAN DAN KLASIFIKASI JALAN

2.1.1 Pengertian Jalan

2.1.2 Klasifikasi Jalan

2.2.1 Kendaraan Rencana

2.2.3 Volume Lalu Lintas

2.2.4 Lalu lintas harian rata-rata

2.2.6 Tingkat Pelayanan Jalan

2.2.7 Jarak Pandang

2.3 PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL

 Menentukan nilai Rmin berdasarkan tabel 12 RSNI-2004.

Gambar 1.Tikungan ganda tanpa

(RSNI.T-14-2004) (RSNI. T-14-2004)

Gambar 3. Tikungan ganda dengan Gambar 4. Lengkung berbalik dengan

Gambar 8. Full Circle

2.4 PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan

 Lengkung vertical cekung

Gambar 8. Lengkung vertical cekung

Gambar 9. Akibat penyinaran lampu

Gambar 10. Akibat penyinaran lampu depan > L

 Jarak pandang bebas

 Lengkung vertical cembung

Gambar 11. Lengkung vertical cembung

1. Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S < L

Gambar 12. Jarak pandang dalam daerah lengkung S < L

Gambar 13. Jarak pandang dalam daerah lengkung S > L

2.5 STASIONING DAN GALIAN TIMBUNAN

JENIS MEDAN KEMIRINGAN MELINTANG RATA-RATA

Pegunungan > 25.0 %

dimana : BT = Beda Tinggi

 Jalur Lalu Lintas