BAB I, II, III. IV RAhmat Febri Kurniyadi, 2010017211054

Perancangan Elemen Mesin 1 “Suzuki Escudo 2.
0”
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Mobil jenis Escudo atau sport utility vehicle merupakan kendaraan yang
banyak di gunakan oleh keluarga atau mobil pribadi, Di karenakan oleh
Spesifikasi nya yang memadai , kenyamanan yang cukup puas dan penampilan
yang mewah.
Pada daerah perkotaan biasanya masyarakat banyak menjadikan mobil
escudo ini sebagai mobil pribadi , karena kenyamanan penampilannya cukup
menarik, selain itu bahan bakarnya pun cukup irit dan kecepatan tenaganya pun
banyak di minati oleh masyarakat di perkotaan, kendaraan tersebut memerlukan
perangkat kopling yang kuat dan tahan lama untuk meneruskan daya dan putaran
dari poros motor penggerak ke poros input sistem transmisi kecepatannya.
Sebagai elemen mesin yang berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan
putaran dan daya poros penggerak ke poros yang digerakkan kopling diharapkan
beroperasi tanpa terjadinya slip.
Pada sebuah kendaraan kopling terletak antara output mesin dan input
transmisi, oleh karena itu apabila kopling tidak di gunakan maka akan sulit
memindahkan gigi transmisi atau percepatan. Dalam perancangan kopling perlu
dipertimbangkan beberapa hal, diantaranya pemasangan yang lebih mudah dan
cepat, aman pada putaran tinggi, mampu menahan getaran dan tumbukan serta
pengoperasian yang sangat mudah, sehingga kopling harus direncanakan
1
Perancangan Elemen Mesin 1 “Suzuki Escudo 2.0”
sedemikian rupa untuk menghasilkan kopling yang efesien dan tahan lama.
Rancangan kopling tersebut harus memiliki faktor keamanan yaitu tahan terhadap
beban tiba-tiba atau kelebihan beban (over load). Rancangan kopling tersebut
harus memiliki faktor keamanan yang tahan terhadap beban tiba-tiba atau
kelebihan beban (over load).
Dalam hal ini penulis memilih kendaraan “ Suzuki Escudo 2.0 ” untuk
dirancang ulang. Disamping salah satu syarat bagi Mahasiswa Jurusan Teknik
Mesin Universitas Bung Hatta Padang yang telah mengambil mata kuliah Elemen
1.2 Rumusan Masalah
Kopling merupakan salah satu elemen mesin penting pada kendaraan roda
empat atau mobil jenis “ Suzuki Escudo 2.0 ” dalam meneruskan daya dan
putaran dari poros out put motor penggerak ke porosn input sistem transmisi. Oleh
karena itu kopling yang digunakan pada kendaraan tersebut harus memiliki
kekuatan dan daya tahan yang tinggi
1.3 Batasan Masalah
Data Hasil Survey
Keterangan Hasil Survey
Daya motor 70 Hp
Putaran motor 5400 rpm
Momen maksimum 13 Kg/1300 Mpa
Type kopling Kopling gesek
2
Poros
 Diameter dalam 21,5 mm
Plat Gesek
 Diameter dalam 150 mm
 Diameter luar 213 mm
Spline dan Naf

25 mm
 Diameter spline
21 mm
 Diameter naf
20 buah
 Jumlah Sline
20 buah
 Jumlah Naf
Bantalan
35 mm
 Diameter Dalam
75 mm
 Diameter luar
Pegas
20,5 mm
 Diameter pegas kejut
3 mm
 Diameter Kawat
4 buah
 Jumlah pegas
6 lilitan
 Jumlah lilitan 34,4 mm
 Panjang pegas
Paku keling A 16 buah
 Jumlah paku keling 7,8 mm

 Diameter paku keling
49 mm
3
 Jarak paku keporos

Paku keling B 16 buah
 Jumlah paku keling 7,8mm
 Diameter paku keling 49 mm
 Jarak paku ke poros
Paku keling C 4 buah
Baut 12 mm x 0,75
6 Buah
 Ukuran Baut
 Jumlah
Pada perancangan kopling kendaraan sport utility vehicle ini penulis
membuat batasan sebagai berikut :
1. Daya : 70 HP
Putaran : 5400 rpm
Torsi Maksimum : 13 Kg . m / 13000 Mpa
Jenis kopling : Plat gesek tunggal kering
2. Perencanaan komponen utama terdiri dari poros, pasak, pelat
gesek, pegas dan paku keling
3. Perancangan komponen pendukung berupa baut dan bantalan
4
1.4 Tujuan
Tujuan dari perancangan ini adalah merancang kopling kendaraan roda
empat jenis sport utility vehicle dengan luaran spesifikasi dan gambar teknik.
1.5 Metode Perancangan
Dalam mencapai tujuan perancangan kopling ini, dikembangkan 4 (empat)
pendekatan sebagai berikut :
1. Studi Perpustakan
Melalui penelusuran terhadap buku-buku, literatur dan masalah-masalah yang
berhubungan dengan kopling elemen mesin.
2. Survey Lapangan
Melalui survey langsung ke instasi CV. Elang Pekasa Motor. Hal ini bertujuan
untuk mengumpulkan data empiris yang sangat dibutuhkan.
3. Perencanan komponen utama koling dan komponen penunjang.
Pada tahap ini diberlakukan perencanaan mengenai komponen utama kopling
yang terdiri dari poros, spline, naf, pelat gesek, pegas, paku keling dan
komponen penunjang seperti bantalan dan baut.
4. Pembuatan gambar kerja secara mendetail.
1.6 Sistematika Penulisan
Penulisan perancangan kopling ini dijabarkan dengan sistematika sebagai
berikut :
5
BAB I Pendahuluan
Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, perencanaan
yang diperoleh batasan masalah, metodologi perancangan, sistematika
penulisan dalam rancangan ini.
BAB II Tinjauan Pustaka
Pada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis
kopling, pemakaian tabel-tabelnya serta cara kerja kopling tersebut.
BAB III Perencanaan Komponen Utama
Pada bab ini membahas tentang hasil perencanaan bagian–bagian
kopling yang terdiri dari poros, spline, naff, plat gesek dan pegas
BAB IV Perencanaan Komponen Pendukung
Pada bab ini membahas tentang perencanaan baut, paku keling, dan
bantalan.
BAB V Penutup
Bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil perencanaan yang
dilakukan serta saran-saran yang dilakukan yang mendukung dalam
proses pembuatan tugas wajib perancangan kopling ini.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
6
2.1 Prinsip Kerja Kopling
Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan pada mobil, alat-
alat berat dan lain-lain. Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen mesin
yang berfungsi sebagai alat untuk menghubungkan dan melepaskan putaran atau
daya dari mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan atau sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan sehingga poros
yang digerakkan berputar atau berhenti sama sekali. Apabila kopling sebuah
kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba sewaktu mesin hidup dan setelah
memasukkan gigi maka kendaraan akan melompat atau mengakibatkan mesin
akan mati. Maka fungsi dari kopling dapat kita diartikan sebagai berikut :
 Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagai
motor dan generator.
 Mendapatkan keluwesan poros atau mengatur kelenturan mesin.
 Melindungi poros dari beban yang berlebihan.
 Mengatur kecepatan dan percepatan.
2.2 Penentuan Momen
Menurut cara kerjanya, kopling dibedakan atas dua yaitu :
 Kopling tetap.
 Kopling tidak tetap.
2.2.1 Kopling tetap
7
Kopling tetap adalah satu elemen yang berfungsi sebagai penerus
daya dan putaran dari poros penggerak ke poros yang digerakkan tanpa
terjadi slip, dimana sumbu kedua poros yang digerakkan tersebut terletak
pada suatu garis lurus dan tidak dapat dilepaskan atau dihubungkan bila
diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung. Pada
dasarnya kopling tetap dapat digolongkan menjadi :
a. Kopling kaku
Kopling kaku adalah kopling yang tidak mengizinkan
ketidaklurusan kedua sumbu poros, dimana bila dihubungkan maka sumbu
akan segaris. Kopling ini banyak dipakai pada poros mesin dan transmisi,
umumnya dipakai pada pabrik-pabrik. Yang termasuk kopling kaku adalah
sebagai berikut :
1. Kopling bus
2. Kopling flens kaku
3. Kopling flens tempa
Gambar 2.1 Kopling Kaku
8
Syarat kopling kaku adalah sumbu kedua poros harus merupakan suatu
garis lurus yang pasti.
b. Kopling Luwes
Kopling ini dapat digunakan pada poros yang tidak segaris antar
poros penggerak dengan poros yang digerakkan. kopling ini dapat
meredam permukaan dan getaran yang terjadi pada transmisi serta daya
yang halus dan variasi beban diserap oleh karet ban tersebut. Yang
termasuk kopling luwes adalah sebagai berikut :
1. Kopling flen bus
2. Kopling karet ban
3. Kopling karet bintang
4. Kopling gigi
5. Kopling rantai.
BusK aret atau

kulit
(a-2)Koplingkaretbintang
(a-1)Koplingflensluwes
Rantai
Silinderluar
C incinO
Silinder dalam
(a-3)Koplinggigi (a-4)Koplingrantai
Gambar 2.2 Kopling Luwes
9
Syarat-syarat kopling luwes yaitu kedua sumbu boleh
membentuk sudut yang kecil, maksimum 5 derajat, penggunaannya
menghasilkan getaran yang agak besar (bergoyang). Keistimewaannya
dapat mencegah kerusakan pada bagian-bagian yang lain, seperti
poros, naf dan lain-lain. Kelemahan kopling luwes ini adalah alat-alat
seperti karet dan lain-lainnya mudah rusak.
c. Kopling Universal
Kopling universal adalah kopling yang digunakan bila kedua poros
akan membentuk sudut yang cukup besar. Jadi kopling ini dapat menjawab
tantangan pentransmisian daya yang mempunyai kemiringan hingga 30
derajat. Yang termasuk kopling universal adalah sebagai berikut :
 Kopling universal hook
 Kopling universal kecepatan tetap
Gambar 2.3 Kopling universal
10
d. Kopling Fluida
Kopling fliuda adalah kopling yang meneruskan daya yang
menggunakan fluida sebagai pentransmisiannya. Kedua porosnya
terhubung secara mekanis. Kopling fluida mempunyai satu empelar dan
satu runner turbin yang terpasang pada suatu ruangan yang berisi minyak.
Bila panas dihubungkan secara empelar, poros berputar maka minyak
mengalir menggerakkan turbin yang berhubungan dengan poros output.
Kopling ini telah dikembangkan menurut penggunaannya yaitu :
 Kopling fluida dengan penyimpanan minyak dalam sirkuit aliran
minyak.
 Kopling fluida kembar yang merupakan gabungan antara dua
kopling fluida sirkuit aliran minyak yang terpisah.
Kopling fluida merupakan kopling peralihan antara kopling tetap den tidak
tetap, Contohnya torque converte. Syarat-syarat kopling fluida adalah kedua
sumbu poros adalah harus merupakan suatu garis lurus yang pasti.
Penggunaannya untuk kopling otomatis yang mulai bekerja pada putaran tertentu.
serta kelemahan yaitu terjadi kehilangan putaran, efisiensi tenaga (v) hingga 98 %.
Gambar 2.4 Kopling fluida
11
2.2.2 Kopling Tidak Tetap
Kopling tidak tetap mempunyai fungsi yang sama seperti pada
kopling tetap. Hanya cara kerjanya saja yang berbeda, dimana poros
penggerak dan poros yang digerakkan dengan putaran yang sama dalam
meneruskan daya, serta melepaskan kedua poros tersebut baik dalam
keadaan diam maupun berputar. jenis kopling tidak tetap terbagi atas
beberapa macam, antara lain :
A. Kopling Cakar
Konstruksi dari jenis kopling tidak tetap ini adalah yang paling
sederhana diantara yang lainnya. Kopling ini meneruskan daya atau
momen dengan kontak positif (tidak dengan perantaraan gesekan) hingga
tidak terjadi slip. Kopling ini dapat dibagi menjadi dua bagian yaitu
Kopling cakar persegi dan kopling spiral. Kopling cakar persegi dapat
meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat sepenuhnya
berfungsi sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya pada
cakar spiral dapat digunakan dalam keadaan berputar, tapi hanya untuk
satu arah putaran tertentu. namun demikian akan timbul permukaan yang
besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar maka cara
menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak
mempunyai putaran kurang 50 RPM.
12
Gambar 2.5 Kopling Cakar
B. Kopling Plat
Kopling plat adalah kopling yang meneruskan momen dengan
perantaraan kontak bidang gesek. kopling plat menggunakan satu plat atau
lebih yang dipasang antara dua poros serta membuat kontak dengan poros
tersebut, sehingga terjadi penerapan daya melalui gesekan diantara
sesamanya. Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan
kopling plat banyak yaitu berdasarkan atas banyak plat gesek yang
dipakai.
Gambar 2.6 Kopling Plat
C. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah kopling yang memakai bidang gesek yang
berbentuk kerucut, konstruksi kopling ini adalah sederhana dan
mempunyai daya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang
13
besar. Kopling ini tidak banyak lagi dipakai karena daya yang diteruskan
tidak seragam. Meskipun demikian dalam keadaan dimana bentuk plat
tidak dikehendaki dan ada kemungkinan terkena minyak.
Gambar 2.7 Kopling Kerucut
D. Kopling Friwil
Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah
putaran, sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah atau
tidak diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan efek baji dan bola
atau rol. Kopling ini dilepaskan sendiri bila poros penggerak mulai
berputar lambat atau dalam arah yang berlawanan dari poros yang
digerakkan. Kelemahan pada kopling friwil gesek dapat terjadi slip
setelah dipakai dalam waktu yang lama.
Gambar 2.7 Kopling Friwil
14
E. Kopling Gesek
Kopling gesek adalah kopling yang perpindahan gayanya melalui
permukaan bidang gesek, kopling ini meliputi :
 Kopling gesek datar plat tunggal.
 Kopling gesek datar plat ganda.
 Kopling gesek kerucut.
Syarat-syarat kopling gesek, sumbu kedua sumbu poros harus
merupakan suatu garis lurus yang pasti, penggunaannya untuk
penyambungan dan pelepasan dapat dilakukan dalam setiap keadaan
putaran. Keistimewaannya penyambungan dapat dilakukan dengan
mulus. Kelemahannya terjadi panas saat penyambungan dan terjadi
keausan akibat gesekan.
F. Kopling Pegas
Kopling pegas adalah kopling manual yang gaya aksialnya
didapat dari pegas dan tenaga manusia, justru dipakai untuk
melepaskan (melawan gaya pegas) keistimewaan kopling ini adalah
besarnya tekanan tertentu.
G. Kopling Hidrolik
Kopling hidrolik pada prinsipnya sama dengan kopling manual
atau pegas, hanya saja gaya dan tenaga dari manusia tidak disampaikan
secara langsung melalui suatu aparat hidrolik. Keistimewaan kopling
ini pada saat pengoperasiannya tidak menajdi berat seperti pada
pengoperasian mekanik.
15
2.3 Penentuan Poros Dan Pasak
1. Poros
Gambar 2.9 Poros
Fungsi poros adalah alat untuk menerusakan putaran mesin. Pada
dasarnya poros dapat mengalami beban puntir atau beban lentur dan juga
gabungan keduanya. Melihat pada konstruksinya maka tegangan lentur
yang terjadi sangat kecil sehingga dapat diabaikan, dengan demikian dapat
dipastikan bahwa poros hanya mendapat beban puntir saja.
Selanjutnya untuk mendapatkan diameter poros yang sesuai maka
perlu dipilih beberapa faktor koreksi dan faktor keamanan sebagai berikut
 Faktor koreksi daya (fc).
 Faktor koreksi momen puntir (kt).
 Faktor koreksi lenturan (cb).
 Faktor keamanan tegangan geser (sf)
Persamaan-persamaan yang digunakan dalam perancangan mengenai
poros adalah sebagai berikut :
 Menentukan daya rencana (pd) digunakan rumus :
16
Pd = P. fc. p (Kw) (1.1)
Dimana Pd = Daya rencana.
fc = Faktor koreksi.
P = Daya motor.
 Menentukan momen puntir rencana (Mp) :
Mp = 9,74. 105. pd/n. pd = P. fc. p (Kw) (1.2)
Dimana Mp = momen puntir.
Pd = daya rencana.
n = putaran.
Koreksi perencanaan poros terhadap tegangan :
 Tegangan geser yang terjadi.
g = pd = P. fc. p (Kw) (1.3)
 Tegangan geser yang terjadi.
p = pd = P. fc. p (Kw) (1.4)
Dimana :
ds = diamter poros.
kt = Faktor koreksi puntiran (1,5 – 3,0 )
cb = Faktor koreksi lenturan ( 1,2 – 2,3 )
g = Tegangan geser maksimum (kg/mm2)
WP adalah Momen perlawanan
17
2. Plat gesek
Gambar 2.10 Plat Gesek
Fungsi plat gesek adalah sebagai pemindah tenaga putar dari output
mesin ke input transmisi, karena adanya gesekan antara permukaan plat
gesek dengan plat kopling supaya daya dapat di transmisikan tidak
mengalami kejutan. Permukaan plat gesek yang bersinggungan biasanya
besi cor dan asbes yang tahan terhadap panas pada waktu dia bergesekan.
Pada plat gesek diameter dalam (D1) dan diameter luar (D2).
Perbandingan antara keduanya D1 : D2 biasanya besar dari 0,5
karena bidang gesek yan terlalu dekat dengan sumbu poros yang
mempunyai pengaruh yang kecil terhadap permindahan momen pada
bidang gesek (p).
 Tekanan rata-rata bidang gesek (p)
18
 Koefisien plat kering ( k )
 Perbandingan diameter plat gesek (D1/D2)
Dari data-data yang ada dapat ditentukan :
 Gaya tekanan bidang gesek (F)
F= pd = P. fc. p (Kw)
(1.5)
Jari-jari rata-rata plat gesek (r m)
rm= pd = P. fc. p (Kw) (1.6)
Momen gesek pada pemukaan plat gesek ( Mg ) sama dengan momen
puntir ( Mp ).
Mp = . F . r m pd = P. fc. p (Kw) (1.7)
 Lebar permukaan plat gesek ( b )
b= (1.8)
 Luas permukaan gesek ( A )
A=2 .rm.b (1.9)
Umur Plat Gesek
Umur plat gesek artinya adalah lamanya plat gesek dipakai mulai
dari waktu pemasangan sampai dengan mencapai keausan yang diizinkan.
Biasanya umur plat gesek yang baik berkisar 3000 sampai 5000 jam untuk
jenis pemakaian sedang. Faktor umur ini ditemukan oleh volume keausan
dari plat gesek di bagi dengan keausan spesifik dan daya gesek dari plat.
19
Hubungan ini memakai persamaan :
Nml =
(1.10)
Dimana :
Nml = Umur plat dari jumlah hubungan (hb)
L3 = Volume keausan plat gesek yang diizinkan ( cm3 )
E = Kerja penghubung untuk satu kali hubungan (kg m / hb)
W = Laju keausan bidang gesek (cm3 . kg m )
Volume keausan berarti volume dari plat gesek yang diizinkan aus
mulai dari dipasang sampai dengan datarnya sama dengan kelingan (paku
keling), bila hal ini diteruskan akan merusak kelingan.
3. Spline dan naf
A. Spline
20
Gambar 2.11 Spline
Fungsi spline adalah untuk meneruskan daya dan putaran, jumlah
gigi pada spline harus sama dengan jumlah gigi naf karena ia
berpasangan yang bisa dilepas apabila terjadi pemutusan putaran.
Diameter spline lebih besar dari diameter poros.
 Lebar gigi spline ( L )
L= (1.11)
 Diameter Maximal ( D )
D= (1.12)
 Tinggi spline ( h )
h= (1.13)
 Jari-jari rata-rata spline
rs = (1.14)
 Gaya yang bekerja pada spline ( Ft )
21
Ft = (1.15)
Dimana T = Torsi ( Momen rencana )
 Lebar spline ( b )
b= (1.16)
Dimana g =
 Jumlah spline atau jumlah pasak ( Z )
Z= (1.17)
 Gaya yang bekerja pasa setiap spline ( Fts ).
Fts = (1.18)
B. Naf
Gambar 2.12 Naf
Fungsi naf adalah untuk meneruskan putaran dan daya karena naf
dan spline berpasangan yang bisa dilepas apabila terjadi pemutusan
putaran. Jumlah naf sama dengan jumlah spline ( Zi ) buah dengan
menganggap jari-jari pada nef sama dengan spline.
22
 Panjang naf dapat diperoleh dari pers, berikut :
Ln = 1,4 ds. (1.19)
Dimana :
Ds = diameter spline.
 Gaya yang bekerja pada naf.
Fn = (1.20)
Dimana :
Fts = Gaya yang bekerja pada setiap spline.
b = Lebar naf.
4. Paku Keling
Gambar 2.13 Paku Keling
Fungsi paku keling adalah untuk menghubungkan plat gesek dengan
plat dudukan dan dapat menahan momen puntir yang terjadi pada poros.
Pada kopling terdapat tiga macam ukuran paku keling dengan posisi letak
yang berbeda, adapun ukuran untuk masing-masing paku keling.
23
 Gaya yang bekerja pada paku keling ( F )
F= (1.21)
Dimana
T = Torsi.
R = Jarak paku ke sumbu poros.
 Gaya yang bekerja pada setiap paku ( Fs ).
Fs = (1.22)
Dimana n = jumlah paku keling.
 Tegangan tarik izin (t ).
t = (1.23)
 Tegangan geser izin ( g ).
g = 0,8 x t. (1.24)
 Diameter paku keling ( d ).
d= (1.25)
 Diameter lubang kelingan ( D ).
D = d + 0,2 mm. (1.26)
5. Pegas
Fungsi pegas adalah untuk menyerap tumbukan atau getaran serta
meyimpan gaya dan mengeluarkan gaya apabila di perlukan kembali.
24
A. Pegas kejut
Gambar 2.14 Pegas Kejut
Pegas kejut berfungsi sebagai pelunak tumbukan atau kejutan.
Sifat pegas yang terpenting adalah menerima kerja kawat perubahan
bentuk elastis dan ketika mengendorkan kembali kerja tersebut.
 Gaya yang bekerja pada pegas kejut adalah gaya keling ( F ).
F= (1.27)
 Gaya untuk satu pegas ( Fa ).
Fa =
(1.28)
Dimana MP = Torsi.
Z = Jumlah pegas kejut.
 Diameter kawat pegas ( d ).
d= (1.29)
Dimana k = Faktor tegangan.
k = +
25
C = Indeks pegas ( ketetapan ).
Fa = Gaya yang bekerja pada pegas.
t = Tegangan tarik.
 Diameter kawat pegas ( d ).
D=Cxd (1.30)
 Lendutan yang terjadi (  ).
=
(1.31)
Dimana  = Defleksi pegas.
n = jumlah lilitan yang aktif.
G = Modulus geser.
 Panjang pegas sebelum dibebani ( Lo )
Lo = nd +  max. + (n-1) x 0,1 (1.32)
 Kisar ( K )
K= (1.33)
 Panjang pegas dalam keadaan dibebani ( Li ).
Li = Lo -  (1.34)
 Tegangan geser pegas ( g )
g = (1.35)
 Tegangan puntir pegas ( p )
26
p = (1.36)
 Tegangan total (  tot. )
 tot = g + p. (1.37)
B. Pegas Diafragma
Pegas diafragma berfungsi sebagai penekanan plat gesek melalui
permukaan plat tekan. Bila pegas diafragma ditekan, atau diberi gaya
tekan melalui pedal koplin, maka pada saat bersamaan pegas
diafragma ini akan melepaskan hubungan plat gesek dengan fly wheel,
sehingga tidak terjadi penerusan daya dan putaran ke transmisi.
 Gaya yang bekerja ( Fi ).
Fi =
(1.38)
Dimana a = Tegangan dinamis pegas yang diizinkan.
a = 0,75 o.
 Besarnya kemampuan pegas keseluruhan ( F ).
F = F1 x Z (1.39)
 Pemindahan dalam pegas ( f ).
f=
(1.40)
 Kemiringan
27
Tg  = (1.41)
6. Bantalan
ff
F F
a a
Gambar 2.15 Bantalan
Bantalan adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai tumpuan
poros berbeban sehinga putaran halus, aman dan umur bisa lebih panjang.
Pada kopling ini terdapat dua buah bantalan yang ukuran dan fungsi yang
berbeda, kedua bantalan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Release bearing.
2. Input shaft bearing.
28
Release bearing terletak antara pegas matahari dengan luas penekanan, gaya
tekan yang terjadi sama dengan gaya yang diperlukan untuk membebaskan plat
gesek antaranya dengan baja, untuk itu ditetapkan koefisien gesek.
 Gaya gesek yang terjadi ( Fq )
Fq =  x fo (1.42)
 Beban ekuivalen dinamis ( p )
p = Fr x Fa (1.43)
 Faktor kecepatan ( fn )
Fn = x (1.44)
 Faktor umur ( fh )
Fh = Fn x (1.45)
 Umur nominal bantalan ( Lh )
Lh = 500 x fh3 (1.46)
7. Baut
29
Gambar 2.16 Baut
Fungsi baut sama dengan fungsi paku keling, yaitu untuk mengikat
dua plat atau benda. Perbedaan baut dengan paku keling adalah dimana
baut bisa dilepas atau dipasang kembali sesuai dengan fungsinya.
Pada perencanaan ini baut berfungsi sebagai pengikat antara
freewheel dengan clouth cover.
 Gaya yang bekerja pada baut
Fp =
(1.47)
Dimana Mp = Momen puntir ( torsi )
Fp = Gaya puntir
 Gaya yang bekerja pada satu baut
Fpi = (1.48)
 Gaya tekan aksial yang bekerja pada satu baut
FAK =
(1.49)
Dimana pa = tekanan permukaan yang diizinkan.
 Pemeriksaan tegangan tarik yang timbul
t = = (1.50)
30
dimana W = beban tarik aksial
= FAK + FPT.
 Diameter baut ( d )
d=
(1.51)
 Tegangan geser yang terjadi (g = b )
g =
(1.52)
dimana k = tebal akar ulir
 Jumlah ulir ( Z )
Z= (1.53)
Dimana qa = Tegangan kontak yang diizinkan
h = Tinggi profil yang menahan gaya
= D – D1
31
BAB III
DASAR PERANCANGAN
3.1 Gambar Kopling atau Seketsa gambar dan penjelasan komponennya
32
Gambar 3.1 Sketsa kopling
1. Roda gigi flywheel

2. Flywheel
3. Plat gesek
4. Poros penggerak
5. Baut pengikat flywheel dengan poros pengerak
6. Bantalan radial
7. Seplain
8. Naf
9. Plat pembawa plat gesek
10. Paku keling pengikat plat gesek
11. Baut pengikat tutup kopling
12. Tutup kopling
13. Plat penekan
14. Plat penahan pegas kejut
15. Pegas kejut
33
16. Poros yang digerakkan

17. Sleeve
18. Bantalan axial
19. Pegas matahari (diafragma)
20. Paku keling pengikat tutup kopling
dengan pegas matahari 21.Paku keeling
22. Paku keling pengikat kedua plat penahan pegas kejut
3.2 Cara kerja kopling Suzuki Escudo 2.0
Gambar 3.2 cara kerja kopling mobil Suzuki Escudo 2.0
 Cara kerja kopling saat pedal kopling diinjak
Pada saat anda menginjak pedal kopling mobil anda maka release fork atau
tuas pembebas akan menekan release beraring atau bantalan pembebas ke depan
sekaligus menekan diafragma spring dan pegas akan mengungkit pressure plate.
Sehingga plat kopling akan terbebas dan putaran mesin anda tidak akan diteruskan
ke transmisi.
 Cara kerja kopling pada saat pedal kopling dilepas
Pada saat anda melepas pedal kopling, maka release fork akan kembali ke
posisi awal dan bantalan pembebas tidak akan menekan diafragma spring seperti
pada saat kopling diinjak. Kondisi ini akan menyebabkan pressure plate akan
34
kembali menekan plat kopling dengan flywheel. Sehingga putaran dari mesin
dapat diteruskan menuju transmisi.
3.3 Material yang digunkan dalam perancangan kopling
a. Table kekuatan tarik kopling
b. Table kukuatan tarik untuk bantalan
35
c. Table kekuatan tarik untuk poros
36
BAB IV
PERENCANAAN KOMPONEN
4.1. Perancangan Komponen Utama
A. Perencanaan Poros.
Gambar 4.1. Poros mobil mitsubishi
37
Bahan yang digunakan dalam perencanaan poros pada perancangan ini
adalah batang baja yang definis dingin dengan kode S45C-D, dengan
kekuatan tarik 60 Kg/mm2.
Sementara data-data yang ada adalah :
 Daya transmisi P = 70 HP (Data survey)
 Putaran n = 5400 rpm.(Data survey)
Faktor koreksi dan factor keamanan adalah sebagai berikut :
 Faktor koreksi daya ( fc ) = 1,2
 Faktor koreksi momen puntir ( kt ) = 1,5
 Faktor koreksi lenturan ( kb ) = 1,2
 Faktor keamanan tegangan ( sf 1) = 1,6
 Faktor keamanan bahan ( sf 1)= 6
a. Daya Rencana
Pd = P x fc
P = daya Penggerak = 70 HP
Faktor koreksi (fc) = 1,2
Pd = 70 x 1,2 = 84 HP
Pd = 84 HP x 0,746 = 62,66 KW
2. Diameter Poros
Diameter poros dihitung dengan persamaan::
ds =
38
dimana : kt = 1,5
kb =1,2
Momen Puntir:
Mp = 71620. (Pd / n), kg cm
= 71620 (84 / 5400)
= 1.074,3 kg cm
Mp = 107.430 kg mm
Bahan poros dipilih Baja Karbon Tepa JIS 2201=
Kekuatan Tarik (t) 60 kg / mm2
g = t / (sf1 . sf2)
= 60 / (1,6 . 6)
= 6,25 kg/mm2
Setelah nilai diketahui dimana kedalam persamaan berikut :
ds =
=
= 25 mm.
B. Perencanaan Spline dan Naft
a. Perencanaan Spline
b
D
h Gambar 4.2 Spline

D
39
b.Diameter luar spline
D=
= = 30,86 mm
c.Lebar gigi spline
b = 0,15 x D
b = 0,15 x 30,86 mm
= 4,62 mm
a. Tinggi gigi spline
h=
h=
b. Panjang spline
L=
c. Gaya yang bekerja pada spline
F =
rm =
rm =
F = T / rm
40
F = 10743 / 13,9 = 772,8 kg
Jadi: L = 772,8 / (6,25 x 4,62)
L = 26,8 mm
d. Jumlah Spline ( Z ) atau Jumlah Pasak
Z =
=9
b. Perencanaan Naft
Gambar 4.3 Naft
Jumlah Naft sama dengan jumlah Spline ( Z ) buah dengan menganggap
Jari-jari pada naft sama dengan spline.
Data Naft didapatkan :
1. Jumlah Naft ( Zn ) = 9.
2. Jari-jari Naft ( rn ) = 13,9 mm.
41
3. Lebar Naft = 4,62 mm.
4. Tinggi Naft ( hn ) = 13,12 mm.
5. Gaya tangensial satu Naft ( Ftsn )= 772,8 Kg.
C. Perencanaan Plat Gesek
Gambar 4.4 Plat Gesek
Dari perencanaan plat gesek ini ditetapkan spesifikasi sebagai berikut :
a. Tekanan rata-rata pada bidang gesek ( p ) = 0,03 Kg/mm2.

b. Koefisien gesek plat kering (  ) = 0,35
c. Perbandingan geser plat gesek ; = 0,7 atau D1 = 0,7 D2.
Dari data diatas dapat ditentukan :
d. Gaya tekanan pada bidang gesek ( F ) :
F =
42
= 0,785 (1-0,49 ) D22 x 0,03 Kg/mm2.

= 0,785. 0,51 D22 . 0,03
= 0,01 D22 Kg
e. Jari – jari rata – rata plat gesek ( rm )
rm =
= 0,425 D2 mm
f. Momen gesek pada permukaan plat gesek ( Mg )
Mg =  x F x rm.
= 0,35 x 0,01 D22 x 0,425 D2.
= 0,0014 D23 .
Besarnya momen gesek yang bekerja pada plat gesek sama dengan
besarnya momen puntir yang bekerja pada poros kopling, yaitu : 20915,50
Kgmm, maka :
Mp =  x F x rm.
10743 = 0,0014 D23
D2 =
= 197, 24 mm.
D1 = 0,7 . D2
43
= 0,7 x 197,24 = 138 mm
g. Lebar permukaan plat gesek ( b )
B =
= 29,62 mm.
h. Jadi, besarnya gaya gesekan ( F ) adalah
F = 0,012 x D22.
= 0,012 x ( 197,24 )2.
= 2,36 Kg/mm2
i. Jari – jari rata – rata

rm = 0,425 D2.
= 0,425 x 197,24
=83,8 mm.
j. Untuk momen gesekan ( Mg )

Mg = 1,785 x 10-3 D22 Kgmm.
= 0,001785 ( 197,24 ) 3.
= 13696,92 Kgmm.
k. Luas permukaan plat gesek ( A )

A = 2 x rm x b
= 2 x 3,14 x 83,8 x 29,62 mm.
= 15587,93 mm2.
l. Umur plat gesek
44
NmL =
=19248,8 / 0,0024
= 8020333,3
Jika kopling dianggap bekerja 6 jam / hari dan frekuensi penghubung
adalah 6 hubung / menit, hubungan yang terjadi adalah : 6 x 60 x 6 = 2160
hub/hari, dan apabila kopling bekerja selama 300 hari dalam satu tahun
akan terjadi sejumlah 2160 x 300 = 648000 hubungan / tahun.
Dengan demikian usia plat kopling adalah :
NmL =
=1,23
= 1,2 tahun.
D. Perencanaan Pegas
A. Perencanaan Pegas Kejut.
45
Gambar 4.5 Pegas Kejut
1. Pegas dalam keadaan bebas.
2. Pegas dalam keadaan dibebani.
Direncanakan jarak pegas kejut ke sumbu poros ( r ) = 42 mm.
Gaya yang bekerja pada Pegas ( F )
F =
= 225,78 Kg.
Gaya yang bekerja pada masing-masing Pegas
Fa =
46
= 63,9 Kg.
1.Faktor Tegangan ( K )
D= 2 kali lebar plat gesek = 29,62 = 59,24 mm
d= 20% dari diameter pegas = 11,8mm
C= Index Pegas = D/d
C= 59,24 / 11,8
C= 5,02mm
K = +
= 1,18 + 0,159
= 1,33mm
2.Lendutan yang terjadi (  )
 =
Bahan pegas = Baja dengan modulus geser atau G = 8,3 x 104
47
 =
= 2,64 kg/mm
Maka di dapatkan  = Defleksi pegas = 2,64 kg/mm
n = Jumlah pegas =4
D = diameter pegas = 59,24 mm
d = diameter kawat = 11,8 mm
G = Modulus geser = ( 8300 Kg/mm2 )
B. Pegas Diafragma
Gambar 4.6 Pegas Diafragma
Dari data survey didapatkan :
1.Panjang pegas ( L ) = 70 mm.
2.Tebal Pegas ( h ) = 2,6 mm
3.Lebar lengan penampang melintang ( b ) = 30 mm
4.Lebar penampang melintang depan ( bo ) = 13 mm
48
5.Jumlah bagian diafragma = 8 buah.
Besarnya gaya yang bekerja pada seluruh pegas diafragma
sehingga terjadi defleksi, maka :
F1 = , dimana a = Tegangan dinamis pegas yang diizinkan
= 0,75. o
= 0,75 x 200 N/mm
= 150 N/mm.
F1 =
= 72,43 Newton.
2.Besarnya kemampuan Pegas keseluruhan
F = F1 x Z
= 72,43 N x 18
= 1303,74 Newton.
3.Pemindahan Pegas ( f )
F= , dimana q = q1 / q2.
ho = h = 2,6 mm
bo = b = 13 / 30 mm = 0,4 mm.
E = 15000 Kgm.
f =
49
= 15,07 mm.
4.Kemiringan (  )
Tg  =
= 0,35
 = 19,28O.
E. Perencanaan Paku keling.
50
Gambar 4.6 Paku Keling
Pada kopling terdapat tiga macam ukuran paku keeling yang
menyatukan elemen-elemen dari plat gesek dengan posisi dan ukuran yang
berbeda, paku keeling tersebut adalah :
1. Paku Keling A
Jumlah paku keeling : 16 buah
Jarak paku ke sumbu poros : 89 mm.
2. Paku Keling B
1.Jumlah paku keeling : 18 buah
2.Diameter paku : 7,5 mm.
3.Jarak paku ke sumbu poros : 49 mm.
4.2 Perhitungan Paku keling.
1. Paku Keling A
51
Bahan direncanakan St 37, dengan kekuatan tarik 37 Kg/mm 2 dengan factor
keamanan ( st ) = 6.
1.Gaya yang bekerja pada Paku Keling ( F )
F =
= 120,7 Kg.
2.Gaya yang bekerja pada tiap paku ( Fs )
Fs =
= 7,54 Kg.
3.Tegangan Tarik Izin ( t )
t =
= 6,16 Kg/mm2.
4.Tegangan Geser Izin ( g )
g = 0,8 x t
= 0,8 x 6 x 16
= 4,93 Kg/mm2.
2.Diameter Paku Keling A
52
g = , dimana A =
d =
= 31,18 mm.
2. Paku Keling B
Bahan direncanakan St 37, dengan kekuatan tarik 37 Kg/mm2 dengan factor
keamanan ( st ) = 6.
1.Gaya yang bekerja pada Paku Keling ( F )
F =
= 596,83 Kg.
2.Gaya yang bekerja pada satu paku
Fs =
= 33,15 Kg.
3.Tegangan tarik izin ( t )
53
t =
= 6,16 Kg/mm2.
4.Tegangan Geser yang diizinkan ( g )
g = 0,8 x t
= 0,8 x 6,16
= 4,93 Kg/mm2.
2.Diameter Paku Keling B
g =
Dimana : A =
d =
= 9,40 mm
2.Pemeriksaan terhadap Tegangan Geser yang terjadi
q =
54
= x d2
= 0,34 kg/mm2
Berdasarkan perhitingan diatas, maka r q  r q
( 0,34 kg / mm2  6,16 kg / mm2 )
4.3 Perencanaan Baut
Gambar 4.8 Baut
55
Data Survey
 Jumlah baut = 6 bh
 Diameter Luar = 8 mm
 Jenis Baut = M 12
Jarak dari sumbu poros ketitik pusat baut ( r ) = 130 mm
Gaya yang bekerja pada baut
Mp
Fp = , dimana Mp = Momen puntir / torsi ( kg / mm )
r
Fp = Gaya Puntir
= 26,8 kg
Gaya Tekan Aksial yang bekerja pada satu baut (F AK )
F AK = ,
Dimana pa = Tekanan permukaan yang diizinkan.
Dalam hal ini bahan yang digunakan adalah baja cor dengan
tekanan (pa)=0,09 – 0,17, Diambil : 0,13
F AK =
56
= 206,15 kg
Pemeriksaan Tegangan yang timbul
t = =
Dimana : t = Tegangan tarik
W = Beban tarik Aksial
d = Diameter baut
W = FAK + Fpi
= 206,15 + 26,8
= 232,95 kg
Dalam perencanaan ini bahan yang digunakan baja karbon yang
mengandung 0,27 -,33 yaitu JIS G 4051. Baja karbon untuk kontruksi
mesin yang berlambang S30 C dengan kekuatan tarik 48 kg / mm2.
Tegangan tarik yang diizinkan ( q)
q =
= 9,6 kg / mm2
Tegangan Geser yang diizinkan ( g)
g = ( 0,5 sampai 0,75 ) t
57
= 0,6 x 9,6 kg / mm2
= 5,76 kg / mm2
Pemeriksaan diameter baut ( d )
d = ,
atau
d =
= 8,99 mm
= 10 mm
Dari tabel ukuran standart Ulir Metris ( JIS B 0,0205 )
P Jarak bagi = 1,5 mm
H1 Tinggi Kaitan = 0,812 mm
D Diameter Luar = 10 mm
D1 Diameter Dalam = 8,026
D2 Dimeter Efektif = 9,03
Pemeriksaan terhadap tegangan geser yang terjadi ( g= b)
g = ,
Dimana : k = Tebal akar ulir
z = Jumlah Ulir
Wt
z =
3,14 xd 2 xhxqa
58
z=
= 3,37
g =
= 2,1 Kg/mm2.
Untuk pembebanan pada seluruh ulir yang dianggap merata, maka gg
( 5,7 Kg/mm22,1 Kg/mm2 ) berarti baut tersebut aman digunakan.
4.4 Perancangan Komponen Pendukung
4.4.1 Perencanaan Bantalan
Bantalan berfungsi untuk menumpu poros yang berbeban dan berputar
sehingga dapat beroperasi dengan lancar, aman, halus dan masa pemakaian poros
tersebut dapat berlangsung lama.
Fr
Fr
Fa Fa
Gambar 4.9 Bantalan
(Buku Elemen Mesin 1, sularso, 2000)
59
Keterangan :
d = Diameter dalam = 25 mm
D = Diameter luar = 75 mm
B = Lebar bantalan
Fa = Gaya aksial
Fr = Gaya radial
Dalam merencanakan bantalan luncur yang mengalami gesekan luncur
dari poros. Sesuai dengan tabel 3.4 pada halaman 61 elemen gupta.
C = D–d
= 75 – 25
= 50
sesuai dengan tabel untuk diameter 18 – 40 mm maka harga c dapat diperoleh :
c = 1,5 - 1300 mikron
1 mikron = 0,001 mm
c = kelonggaran bantalan
c yang diambil 840 mikron = 0,84
Jarak pusat (e)
h = selaput minyak
Sesuai dengan tabel h untuk pemakaian pesawat terbang dan oto mobil :
h = 0,002 – 0,004.
60
Harga h yang diambil = 0,003
Sehingga :
= 0,417 0,42
1 Cp = 1,70.10 Kg . min / cm
Untuk harga e = 0,42 pada tabel sehingga diperoleh harga Fa/Co = 0,42
Fa = gaya yang diperlukan untukmembebaskan plat gesek
= 2087,6 N
= 212,8 kg
Pada tabel diperoleh harga (Sularso halaman 143) dan jenis bantalan yang
diambil jenis bantalan terbuka nomor 6001.
Co = 229 kg
C = 400 kg
R = 0,5
D = 75
d = 25
Dari tabel 4.9 Sularso halaman 135 diperoleh

V = 1
Y = 1,04
X = 0,56
Dimana :
V = pembebanan pada cincin dalam
61
 Beban Ekivalen (P)

P = x . fr + y . fa
Dimana :
R = 75 / 2
= 37.5 cm
Fr = 20915.50 / 37.5 cm
= 557.74 kg
fr =
= 11.994 N
P = 0,56 x 11.994 + 1,04 x 36,46
= 44.635
 Faktor Kecepatan (fn)
Fn =
= 0,19
 Faktor umur bantalan (Fh)
Fh =
= 0,19
= 0,35
 Umur Nominal Bantalan (lh)
62
Lh = 500 . Fb
= 500 . (0,35)
= 21,43
F2 = 29,48 kg
Besar gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan pembebas (F1) :
∑ 0
(F1 L1) - (F2 L2) 0
(F1 45 mm) – (353,8 kg 20 mm) 0
(F145mm)076 kgmm) (76 kgmm) 0 F1 45 mm 7076 kgmm
F1= 157,24 kg
4.5 Perbandingan Hasil Perhitungan dengan Survey Data
Dari uraian dan perhitungan pada pembahasan bab-bab sebelumnya dapat
disimpulkan bahwa hasil yang didapatkan pada perancangan kopling Escudo 2.0
ini adalah sebagi berikut:
Keterangan Hasil perhitungan
Daya Motor 70 HP
Putaran Motor 5400 rpm
Momen Maksimum 13 kg.m/1300 Mpa
Type Kopling Kopling Gesek
1. Poros
63
2. Spline
 Bahan S 45 C-D
 Lebar gigi spline 4,62 mm
 Diameter maksimum 30,80 mm
 Tinggi spline 13,12 mm
 Jari rata-rata spline 13,9 mm
 Gaya yang bekerja 772,8 mm
 Lebar spline 4,26 mm
 Jumlah gigi 9 buah
3. Naf
 Panjang naf 60 mm
 Gaya yang berkerja pada naf 114,67 Kg/mm
4. Plat Gesek
 Diameter dalam
158,99 mm
 Diameter luar
227,13 mm
 Gaya tekan bidang gesek
618,35 Kg/mm
 Jari rata-rata plat gesek
96,5 mm
 Momen gesek (Mg)
20915,50 Kmm
 Lebar permukaan plat geser
34,07 mm
 Luas permukaan plat gesek
20653,52 mm
 Gaya gesek (F) 919,05 Kg/mm
64
 Umur plat 1.2 tahun
5. Pegas
a. Pegas Kejut
 Bahan Sup 4
 Gaya yang bekerja pada pegas 497,99 Kg
 Gaya yang bekerja masing-masing 124,5 Kg
 Faktor tegangan (K) 1,3
21 mm
 Diameter pegas
4,2 mm
 Diameter kawat
14,82
 Defleksi pegas
31,29 mm
 Panjang pegas (Normal )
17,1 mm
 Panjang pegas (Dibebani)
35,95 Kg/mm2
 Tegangan geser Pegas (g)
359,62 Kg/mm2
 Tegangan puntir pegas (p)
395,57 Kg/mm2
 Tegangan total (.tot)
b. Pegas Diafragma
 Tegangan dinamis 150 N/mm

 Gaya 1303,74 N
 Perpindahan pegas 15,07 N
 Kemiringan
19,280
6. Paku Keling
a. Paku keling A
65
 Jumlah paku keling 16 buah
 Diameter paku keling 7,79 mm
 Jarak paku ke poros 89 mm
235 Kg
 Gaya yang bekerja pada paku
14,68 Kg
 Gaya yang bekerja tiap paku
6,16 Kg/mm2
 Tegangan tarik izin
4,928 Kg/mm2
 Tegangan geser izin
b. Paku keling B
16 buah
 Jumlah paku keling
9,4 mm
 Diameter paku
49 mm

426,85 Kg
 Gaya yang bekerja pada paku

26,678 Kg
 Gaya yuang bekerja tiap paku

6,16 Kg/mm2

4,93 kg/mm
66
c. Paku keling C 4 buah
 Diameter paku 49 mm
 Jarak paku ke poros 426,85 mm
 Gaya yang bekerja pada paku 106,71 Kg
 Gaya yana bekerja tiap paku 8,83 Kg/mm
7,064 Kg/mm
7. Baut 10743 Kg
 Gaya yang bekerja 206,15 Kg
 Gaya tekan aksial satu baut 29675 Kg/mm
 Tegangan baut 9,6 Kg/mm
5,76 Kg/mm
 Tegangan tarik yang diizinkan
8,99 mm
 Tegangan geser yang dizinkan
 Periksaan diameter baut
67
Perancang Komponen Pendukung 25 mm
75 mm
1. Bantalan
44,635 Kg/mm
 Diameter Dalam
0,19
 Diameter luar
21,34 bulan
 Beban ekivalen
 Faktor Kecepatan
 Umur nominal bantalan
4.5.2 Data Hasil Survey
Keterangan Hasil Survey
Daya motor 70 Hp
Putaran motor 5400 rpm
Momen maksimum 13 Kg/1300 Mpa
Type kopling Kopling gesek
Poros
Plat Gesek
 Diameter dalam 150 mm
 Diameter luar 213 mm
Spline dan Naf

25 mm
 Diameter spline
68
 Diameter naf 21 mm
 Jumlah Sline 20 buah
 Jumlah Naf 20 buah
Bantalan
35 mm
 Diameter Dalam
75 mm
 Diameter luar
Pegas
20,5 mm
 Diameter pegas kejut
3 mm
 Diameter Kawat
4 buah
 Jumlah pegas
6 lilitan
 Jumlah lilitan
34,4 mm
 Panjang pegas
Paku keling A
16 buah
7,8 mm
 Diameter paku keling
49 mm
 Jarak paku keporos
Paku keling B
 Jumlah paku keling 16 buah
 Diameter paku keling 7,8mm
 Jarak paku ke poros 49 mm
Paku keling C
4 buah
8,68 mm
69
Baut 12 mm x 0,75
 Ukuran Baut 5 Buah
 Jumlah
4.5.3 PEMBAHASAN
Dari perbandingan hasil survey dan perencanaan dapat dilihat bahwa hasil
dari rancangan hampir mendekati hasil yang diperoleh pada waktu survey. Hal-hal
yang mungkin mempangaruhi perbedaan atau tidak samanya hasil survey dengan
hasil rancangan yang penulis lakukan antara lain :
a) Pemilihan jenis bahan yang tidak sama, sehingga harga tegangan dan
kekuatan bahan survey dengan rancangan berbeda.
b) Pembulatan angka pada perhitungan perencanaan yang tidak tepat.
c) Kesalahan perhitungan yang mungkin terjadi.
d) Kurang telitinya dalam menggunakan alat ukur pada waktu survey.
e) Pengambilan faktor koreksi dan faktor keamanan yang tidak sesuai.
70

BAB I, II, III. IV RAhmat Febri Kurniyadi, 2010017211054

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I, II, III. IV RAhmat Febri Kurniyadi, 2010017211054

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Elemen Mesin 1 “Suzuki Escudo 2.

1.1 Latar Belakang

banyak di gunakan oleh keluarga atau mobil pribadi, Di karenakan oleh

Pada daerah perkotaan biasanya masyarakat banyak menjadikan mobil

escudo ini sebagai mobil pribadi , karena kenyamanan penampilannya cukup

banyak di minati oleh masyarakat di perkotaan, kendaraan tersebut memerlukan

dari poros motor penggerak ke poros input sistem transmisi kecepatannya.

Sebagai elemen mesin yang berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan

beroperasi tanpa terjadinya slip.

memindahkan gigi transmisi atau percepatan. Dalam perancangan kopling perlu

dipertimbangkan beberapa hal, diantaranya pemasangan yang lebih mudah dan

pengoperasian yang sangat mudah, sehingga kopling harus direncanakan

kelebihan beban (over load).

1.2 Rumusan Masalah

kekuatan dan daya tahan yang tinggi

1.3 Batasan Masalah

Data Hasil Survey

Keterangan Hasil Survey

Putaran motor 5400 rpm

Momen maksimum 13 Kg/1300 Mpa

Type kopling Kopling gesek

 Diameter dalam 21,5 mm

 Diameter dalam 150 mm

 Diameter luar 213 mm

Spline dan Naf

Paku keling A 16 buah

 Jumlah paku keling 7,8 mm

 Jarak paku keporos

 Diameter paku keling 49 mm

 Jarak paku ke poros

Paku keling C 4 buah

 Jumlah paku keling 8,68 mm

 Diameter paku keling 49 mm

 Jarak paku ke poros

Pada perancangan kopling kendaraan sport utility vehicle ini penulis

membuat batasan sebagai berikut :

Putaran : 5400 rpm

Torsi Maksimum : 13 Kg . m / 13000 Mpa

Jenis kopling : Plat gesek tunggal kering

2. Perencanaan komponen utama terdiri dari poros, pasak, pelat

gesek, pegas dan paku keling

3. Perancangan komponen pendukung berupa baut dan bantalan

Tujuan dari perancangan ini adalah merancang kopling kendaraan roda

1.5 Metode Perancangan

Dalam mencapai tujuan perancangan kopling ini, dikembangkan 4 (empat)

pendekatan sebagai berikut :

Melalui penelusuran terhadap buku-buku, literatur dan masalah-masalah yang

berhubungan dengan kopling elemen mesin.

untuk mengumpulkan data empiris yang sangat dibutuhkan.

3. Perencanan komponen utama koling dan komponen penunjang.

Pada tahap ini diberlakukan perencanaan mengenai komponen utama kopling

komponen penunjang seperti bantalan dan baut.

4. Pembuatan gambar kerja secara mendetail.

1.6 Sistematika Penulisan

Penulisan perancangan kopling ini dijabarkan dengan sistematika sebagai

Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, perencanaan

yang diperoleh batasan masalah, metodologi perancangan, sistematika

penulisan dalam rancangan ini.

BAB II Tinjauan Pustaka

Pada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis

kopling, pemakaian tabel-tabelnya serta cara kerja kopling tersebut.

BAB III Perencanaan Komponen Utama

Pada bab ini membahas tentang hasil perencanaan bagian–bagian