PENGARUH KARAKTERISTIK KELUARGA TERHADAP

PEMILIHAN MODA PERJALANAN PELAJAR

DI KOTA PEKALONGAN

PROPOSAL SKRIPSI

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

Sarjana Terapan Transportasi Darat
Guna Memperoleh Sebutan Sarjana Terapan Transportasi Darat

Diajukan Oleh :

DITA MIRANDA
Notar : 19.01.113

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA – STTD

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TRANSPORTASI DARAT
BEKASI
2023
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Menurut pakar di bidang transportasi, Kamaludin (1987), transportasi berasal

dari kata latin transportare, tran berarti seberang atau sebelah dan portare
berarti mengangkut atau membawa. Transportasi berarti mengangkut atau
membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau dari satu tempat ke tempat lain.
Kamaludin (1987), transportasi terbagi menjadi pengangkut jalan raya,
pengangkut rel, pengangkut melalui air, pengangkut pipa, dan pengangkut
udara. Transportasi darat atau pengangkut jalan raya terdiri dari berbagai
macam moda seperti mobil, sepeda, sepeda motor, becak, angkutan kota dan
lainnya. Masyarakat dapat memilih moda transportasi sesuai kebutuhan untuk
melakukan kegiatan sehari-harinya seperti bekerja, bersosial, belajar, dan lain
sebagainya.

Menurut Tamin (2000), dalam melakukan pemilihan moda ada beberapa

faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih moda yaitu adanya
faktor ciri pengguna jalan, ciri pergerakan, ciri fasilitas moda transportasi, dan
ciri kota atau zona. Berdasarkan ciri pengguna jalan yang termasuk dalam
kategori ini adalah faktor yang berkaitan dengan karakteristik pelaku
perjalanan seperti umur, pendapatan, kepemilikan kendaraan, ukuran
keluarga, dan lain-lain. Karakteristik pelaku perjalanan berpengaruh terhadap
pemilihan moda angkutan perjalanan yang akan digunakan khususnya untuk
pelajar.

Berdasarkan hasil analisis Tim PKL Kota Pekalongan tahun 2022, Kota
Pekalongan belum menyediakan bus sekolah yang melayani perjalanan pelajar
dan hasil survei Home Interview (HI) minat masyarakat untuk menggunakan
angkutan perkotaan yang tersedia hanya 3%. Hasil survei Home Interview
(HI) mayoritas masyarakat terutama pelajar memilih menggunakan angkutan
pribadi sebagai moda perjalanan pelajar, penggunaan moda angkutan pribadi
di Kota Pekalongan sebesar 96% (82% sepeda motor, 9% mobil dan 5%
sepeda). Tetapi, sesuai aturan yang berlaku penggunaan moda pribadi
memiliki beberapa persyaratan seperti adanya batasan umur minimal
pengguna kendaraan bermotor dengan alasan salah satunya untuk
mengurangi angka kecelakaan.

Menurut data dari Satlantas Kota Pekalongan, kecelakaan di Kota Pekalongan

pada tahun 2017-2021 kategori data kecelakaan lalu lintas berdasarkan
profesi pelajar sebanyak 306 korban terdiri dari jenjang pendidikan SD
berjumlah 37 korban, SMP berjumlah 63 korban, dan SMA berjumlah 206
korban.

Menurut J.De D.Ortuzar and L.G. Willumsen dalam Amelia (2008) kepemilikan
kendaraan berkaitan dalam ciri pelaku pengguna moda karena dengan adanya
kendaraan pribadi dalam suatu rumah tangga akan memberikan cenderung
seseorang untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan kendaraan
pribadi sejauh pelayanan angkutan umum tidak cukup representative bagi
pemilik kendaraan pribadi.

Faktor lain yang berkaitan dalam pemilihan moda perjalanan yakni tingkat
pendapatan. Menurut Amelia (2008), tingkat pendapatan akan sangat
mempengaruhi seorang dalam melakukan pemilihan moda. Tingkat
pendapatan yang dimaksud merupakan pendapatan kepala keluarga atau
pendapatan total keluarga. Tamin (2000) berpendapat bahwa semakin tinggi
pendapatan keluarga, maka cenderung memiliki kendaraan pribadi sendiri
sebagai sarana transportasi, termasuk juga untuk biaya perawatan dan bahan
bakar.

Permasalahan tersebut perlu dianalisis berkaitan dengan latar belakang

keluarga yang mungkin mempengaruhi dalam pemilihan moda transportasi
untuk perjalanan pelajar di Kota Pekalongan. Dari latar belakang tersebut,
maka penulis melakukan penelitian tentang “PENGARUH KARAKTERISTIK
KELUARGA TERHADAP PEMILIHAN MODA PERJALANAN PELAJAR DI
KOTA PEKALONGAN”.
1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan di atas dan melihat kondisi eksisting

di lapangan maka identifikasi masalah yang didapatkan adalah sebagai
berikut.

1. Belum tersedianya angkutan khusus pelajar di Kota Pekalongan yang

melayani rute-rute sekolah.
2. Studi terdahulu di Kota Pekalongan belum ada yang membahas dan
mengangkat masalah faktor-faktor yang dapat mempengaruhi pelajar
dalam pemilihan moda transportasi perjalanan pelajar di Kota
Pekalongan.
3. Penggunaan moda angkutan pribadi di Kota Pekalongan mencapai 96%
dari total jumlah penduduk, dikhawatirkan minat penggunaan moda
angkutan umum mengalami penurunan dari 3% menjadi 2% bahkan bisa
1% karena terus meningkatnya pengguna moda angkutan pribadi.
4. Berdasarkan data kecelakaan 5 tahun terakhir (2017-2021) dari Satlantas
Kota Pekalongan, sebanyak 306 korban kecelakaan lalu lintas kategori
profesi pelajar tidak memberi efek untuk mengurangi penggunaan
kendaraan pribadi sebagai moda transportasi para pelajar di Kota
Pekalongan.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah di atas, maka dapat dirumuskan beberapa

permasalah utama yang dipecahkan untuk mendukung perencanaan angkutan
sekolah di Kota Pekalongan adalah sebagai berikut.

1. Apa sajakah faktor-faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda

angkutan perjalanan pelajar ke sekolah sehingga menjadi alasan pelajar
dalam mempertimbangan pemilihan moda ?
2. Bagaimanakah karakteristik pelajar terhadap pemilihan moda perjalanan
pelajar ke sekolah di Kota Pekalongan ?
3. Bagaimanakah model pemilihan moda transportasi pelajar dalam
pergerakan menuju sekolah ?
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik keluarga

terhadap pemilihan moda yang digunakan pelajar untuk melakukan perjalanan
terutama untuk tujuan ke sekolah di Kota Pekalongan.

Beberapa tujuan yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut.

1. Memaparkan faktor-faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda

angkutan perjalanan pelajar ke sekolah sehingga menjadi alasan pelajar
dalam mempertimbangan pemilihan moda.
2. Mengidentifikasi karakteristik pelajar terhadap pemilihan moda perjalanan
pelajar ke sekolah di Kota Pekalongan.
3. Merumuskan model pemilihan moda transportasi pelajar dalam
pergerakan menuju sekolah.

1.5 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian sebagai pembatasan masalah sebagai berikut.

1. Sekolah yang dijadikan sampel dalam penelitian adalah sekolah yang

letaknya berada di zona 1 sebagai daerah pusat kota (CBD/Central
Bussines District) dan zona 18 yang merupakan salah satu kawasan
Pendidikan di Kota Pekalongan.
2. Tingkatan pendidikan yang dijadikan sampel dalam penelitian adalah
Sekolah Menengah Atas (SMA)/SMK.
3. Variabel yang digunakan berkaitan dengan kondisi sosial ekonomi dan
demografi (jenis kelamin, usia, tingkat pendapatan).
4. Perhitungan Statistika menggunakan aplikasi SPSS (Statistical Product
and Service Solutions) versi 26.0.
 BAB II
GAMBARAN UMUM

2.1 Kondisi Wilayah Kajian

2.1.1 Kondisi Geografi

Gambar II.1 Peta Administrasi Kecamatan Kota Pekalongan

Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022

Kota Pekalongan merupakan salah satu kota di wilayah Provinsi Jawa

Tengah. Kota Pekalongan merupakan kawasan pesisir Utara Pulau
Jawa dan merupakan salah satu simpul strategis jalur Pantai Utara
Pulau Jawa karena Kota Pekalongan terletak di pertengahan antara
Jakarta dan Kota Surabaya. Karena wilayah yang berada di pinggir laut,
seperti rata - rata wilayah pantai Jawa lainnya, sekarang ini terus
mengalami bencana sebagai akibat dari pasang naik air laut atau rob.
Genangan ini terus meluas, apalagi ditambah dengan air hujan.

Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) menetapkan Kota

Pekalongan sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW). Sebagai PKW
maka diharapkan Kota Pekalongan dapat berperan menjadi pusat
pengembangan bagi wilayah di sekitarnya, yang meliputi Kabupaten
Pekalongan dan Kabupaten Batang.

Dalam sistem pengembangan wilayah Provinsi Jawa Tengah, RTRW

Provinsi Jawa Tengah juga menetapkan Kota Pekalongan sebagai
bagian dan simpul utama dari Kawasan Petanglong (Kawasan Kota
Pekalongan, Kabupaten Batang dan Kabupaten Pekalongan). Kawasan
Pekalongan adalah kawasan strategis dari sudut kepentingan
pertumbuhan ekonomi dan sektor unggulannya adalah pertanian,
pariwisata, industri dan perikanan.

Potensi ekonomi yang menjadi andalan Kawasan Petanglong meliputi

sektor primer adalah perikanan; sektor sekunder adalah tekstil, batik,
dan pengolahan ikan; serta sektor tersier adalah jasa dan
perdagangan. Kondisi ini tentunya menjadikan Kota Pekalongan
memiliki posisi yang sangat strategis.

Secara geografis, Kota Pekalongan terletak di dataran rendah pantai

utara Pulau Jawa, dengan ketinggian kurang lebih 1 m di atas
permukaan laut dengan posisi geografis antara 6° 50’ 42" sampai
dengan 6° 55’ 44” Lintang Selatan dan 109° 37’ 55” sampai dengan
109° 42’ 19” Bujur Timur. Berdasarkan batas wilayah secara
administratif, batas-batas kota Pekalongan adalah:

• Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Pekalongan

• Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Batang
• Sebelah Utara berbatasan dengan Laut Jawa
• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Pekalongan dan
Kabupaten Batang

Kota Pekalongan memiliki luas wilayah administratif sebesar 45,25 km2,

yang terdiri dari 4 kecamatan dan 27 kelurahan. Jarak terjauh dari
Utara ke Selatan ±9 km dan dari Barat ke Timur ± 7 km. Jumlah
penduduk Kota Pekalongan berdasarkan proyeksi Badan Pusat Statistik
(BPS) pada tahun 2021 adalah sebanyak 311.091 jiwa dengan
 kepadatan jiwa/km2. Luasan dan jumlah kelurahan untuk setiap
kecamatan yang terlingkup dalam wilayah Kota Pekalongan dapat
dilihat pada tabel II.1 dibawah ini.

Tabel II.1 Luasan Dan Jumlah Kelurahan Untuk Setiap Kecamatan

Jumlah
Kecamatan Kelurahan Luas (Ha)
Kelurahan
Bendan Kergon 163
Medono 116
Pekalongan Barat Pasirkratonkramat 185
(1005 Ha / 10,05 7 Podosugih 81
Km2) Pringrejo 224
Sapuro Kebulen 95
Tirto 141
Banyurip 164
Buaran Kradenan 104
Pekalongan Selatan
Jenggot 123
(1080 Ha / 10,80 6
Kuripan Kertoharjo 207
Km2)
Kuripan Yosorejo 226
Sokoduwet 256
Noyontaansari 90
Kauman 146
Poncol 62
Pekalongan Timur
7 Klego 85
(952 Ha / 9,52 Km2)
Gamer 170
Setono 191
Kalibaros 208
Bandengan 221
Degayu 337
Pekalongan Utara Krapyak 379
(1488 Ha / 14,88 7 Kandang Panjang 151
Km2) Panjang Baru 94
Panjang Wetan 141
Padukuhan Kraton 165
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Pekalongan Tahun 2022
2.1.2 Kondisi Demografi
1. Jumlah Penduduk
Jumlah penduduk Kota Pekalongan pada tahun 2021 sebanyak
311.091 jiwa. Dapat di lihat pada tabel II.2 pembagian jumlah
penduduk menurut usia di Kota Pekalongan. Menurut BPS
Indonesia, rentang usia produktif adalah dari usia 15 tahun sampai
dengan 64 tahun. Usia penduduk dengan usia produktif di Kota
Pekalongan sebanyak 220.590 jiwa.

Tabel II.2 Pembagian Jumlah Penduduk

No Usia Total
1 0-4 23960
2 5-9 24419
3 10 - 14 24494
4 15 - 19 25390
5 20 - 24 24994
6 25 - 29 26524
7 30 - 34 26552
8 35 - 39 24911
9 40 - 44 23979
10 45 - 49 20873
11 50 - 54 18885
12 55 - 59 16071
13 60 - 64 12411
14 65+ 17628
Jumlah 311091
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Pekalongan Tahun 2022

2. Jumlah Sekolah
Pendidikan memegang peranan yang sangat penting dalam
pembangunan, sehingga pendidikan menjadi suatu hal yang perlu
diperhatikan secara serius baik oleh pemerintah maupun
masyarakat. Jumlah sekolah di Kota Pekalongan sebanyak 435
sekolahan dengan total sekolah negeri 102 sekolah dan sekolah
swasta 333 sekolah. Pembagian sekolah di setiap wilayah
kecamatan yang berada di Kota Pekalongan dapat dilihat pada
tabel II.3 dibawah ini:
 Tabel II.3 Pembagian Sekolah Di Setiap Wilayah

Total
No Wilayah
Jumlah Negeri Swasta
1 Kec. Pekalongan Barat 137 32 105
2 Kec. Pekalongan Timur 114 24 90
3 Kec. Pekalongan Utara 112 27 85
4 Kec. Pekalongan Selatan 72 19 53
Total Total 435 102 333
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Pekalongan Tahun 2022

Angka Partisipasi Kasar (APK) dalam persenan di Kota Pekalongan

menurut jenjang pendidikan tahun 2021 yaitu untuk jenjang
pendidikan SD/MI adalah 111,96 jenjang pendidikan SMP/ MTs
adalah 80,69 dan untuk jenjang pendidikan SMA/MA adalah 76,12.
Sedangkan Angka Partisipasi Murni (APM) dalam persenan di Kota
Pekalongan menurut jenjang pendidikan tahun 2021 yaitu untuk
jenjang pendidikan SD/MI adalah 99,11 jenjang pendidikan SMP/
MTs adalah 75,97 dan untuk jenjang pendidikan SMA/MA adalah
55,04. Berdasarkan data dari Dinas Pendidikan dan Kebudayaan
Kota Pekalongan, data dari Dinas Pendidikan dan Kebudayaan
Provinsi Jawa Tengah dan data dari Kantor Kementerian Agama
Kota Pekalongan pada tahun 2021 Kota Pekalongan memiliki
sebanyak 87 Taman Kanak- Kanak, 103 SD, 29 SMP, 8 SMA, dan
13 SMK.
Dimana jenjang sekolah tersebut tersebar di wilayah Kota Pekalongan seperti yang ditunjukkan pada Tabel II.4
berikut:

Tabel II.4 Jumlah Jenjang Sekolah

TK SD SMP SMA
No Wilayah
Jumlah N S Jumlah N S Jumlah N S Jumlah N S
1 Kec. Pekalongan Barat 31 2 29 31 22 9 5 4 1 0 0 0
2 Kec. Pekalongan Timur 25 1 24 28 17 11 11 5 6 4 1 3
3 Kec. Pekalongan Utara 20 1 19 27 18 9 9 6 3 3 2 1
4 Kec. Pekalongan Selatan 11 0 11 17 14 3 4 2 2 1 1 0
Total Total 87 4 83 103 71 32 29 17 12 8 4 4
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Pekalongan Tahun 2022

Keterangan :

N = Negeri

S = Swasta
Pada Tabel II.5 di bawah ini dirincikan fasilitas pendidikan dan
rasio pendidikan pada tahun 2021 di Kota Pekalongan.

Tabel II.5 Fasilitas Pendidikan dan Rasio Pendidikan

2021
Fasilitas Pendidikan dan
Rasio Pendidikan SMA/SMK/MA SMP/MTs SD

Jumlah sekolah 30 38 147

Jumlah Murid 14842 15313 31007
Jumlah Guru 952 936 1787
Rasio Murid / Guru 15,59 16,36 17,35
Rasio Murid / Sekolah 494,73 402,97 210,93
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Pekalongan Tahun 2022
2.2 Karakteristik Transportasi

2.2.1 Arus Lalu Lintas

Transportasi Kota Pekalongan merupakan bagian dari sistem
transportasi regional dalam penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan Kota Pekalongan tidak bisa lepas dari daerah/kota-kota lain di
sekitarnya. Perkembangan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota
Pekalongan dari tahun ke tahun mengalami peningkatan terutama dari
volume lalu lintas yang menggunakan ruas-ruas jalan yang ada di Kota
Pekalongan. Mobil dan sepeda motor adalah contoh sarana
perhubungan darat yang banyak digunakan di Kota Pekalongan.
Perkembangan lalu lintas jalan yang menghubungkan beberapa kota
besar di Jawa Tengah, ini merupakan jalur Pantura yang pada
umumnya selalu mengalami peningkatan per tahunnya. Tidak hanya
peningkatan volume yang terjadi di jalan ini melainkan pada setiap
jaringan jalan Kota Pekalongan. Contohnya sepeda motor yang
berkembang pesat saat ini menjadikan sarana angkutan umum hanya
sebagai sarana yang dipakai masyarakat sebagai sarana penghubung
antar kota ataupun antar provinsi. Adapun sarana angkutan lain yang
digunakan di Kota Pekalongan adalah mobil pribadi, sepeda motor dan
sarana lainnya seperti ojek online.

2.2.2 Kondisi Jaringan Jalan

Jaringan jalan adalah merupakan komponen pokok transportasi yang
ada di Kota Pekalongan. Melihat dari pola jaringan jalan dapat
disimpulkan bahwa pola jaringan jalan di Kota Pekalongan cenderung
berpola Radial.
Pola radial mempunyai kelebihan dan kelemahan tersendiri dari segi
pengaturan dan aksesibilitas lalu lintas. Kelebihan dari pada pola radial
adalah memberikan akses yang baik menuju pusat kota, tetapi juga
cocok untuk lalu lintas dari dan ke pusat-pusat kota lainnya.
Sebaliknya, kelemahan pola radial yaitu adanya kecenderungan pada
pusat tertentu seperti di daerah CBD.
 Tabel II.6 Panjang Jalan di Kota Pekalongan Tahun 2021

Status Jalan Panjang Jalan (km)

Jalan Nasional 9,95 km
Jalan Kota 152,60 km
Jumlah 162,55 km
Sumber : Kota Pekalongan Dalam Angka Tahun 2021
Prasarana jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan
penting dalam mendukung pembangunan serta memiliki konstribusi
terbesar dalam kegiatan koleksi dan distribusi barang maupun jasa
dibandingkan moda lain. Di Kota Pekalongan tidak terdapat Jalan
Provinsi, karena status Jalan Provinsi berganti status menjadi Jalan
Kota sesuai dengan Keputusan Walikota Pekalongan Nomor 620/0031
Tahun 2022 tentang Perubahan Kedua atas Keputusan Walikota
Pekalongan Nomor 620/101 Tahun 2017 tentang Penetapan Ruas-ruas
Jalan dan Jembatan di Kota Pekalongan.

2.2.3 Sarana dan Prasarana Angkutan yang Tersedia

Kota Pekalongan memiliki sarana dan prasarana angkutan transportasi
yang cukup memadai. Sarana transportasi darat di Kota Pekalongan
terbagi menjadi angkutan umum dalam trayek dan tidak dalam trayek.
Angkutan kota dalam trayek memiliki 2 trayek yang masih aktif yaitu
Trayek Pasir Kencana dan Trayek Slamaran. Sedangkan, angkutan
umum tidak dalam trayek tetap dan tidak teratur yang melayani
wilayah Kota Pekalongan adalah angkutan becak dan ojek.
Kondisi prasarana transportasi darat di Kota Pekalongan dapat dilihat
dari kondisi fasilitas jalan dan kondisi terminal serta halte. Prasarana
transportasi di Kota Pekalongan didukung dengan keberadaan halte-
halte sebagai tempat persinggahan sekaligus sebagai simpul untuk
menghubungkan daerah yang satu dengan daerah yang lain.
Terminal penumpang merupakan prasarana untuk keperluan
menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan antar
 moda transportasi serta untuk mengatur kedatangan dan
keberangkatan kendaraan penumpang. Fasilitas jalan berguna
memberikan petunjuk bagi pengguna jalan dalam rangka mengurangi
tingkat kecelakaan, fasilitas jalan tersebut meliputi rambu lalu lintas,
traffic light, warning light, pagar pengaman jalan, paku marka jalan
serta marka jalan.
Kota Pekalongan juga memiliki stasiun Kereta Api yang terletak di Jalan
Gajah Mada, Kelurahan Bendan Kergon, Kecamatan Pekalongan Barat
yang banyak di gunakan masyarakat dari luar/dalam kota untuk
berpindah tempat, stasiun ini melayani penumpang dengan tujuan
Yogyakarta, Jakarta, Bandung, Semarang, Cirebon, serta kota-kota
besar yang berada di Jawa timur. Untuk segi fasilitas dan saran sudah
cukup baik dengan seluruh ketepatan waktu, kebersihan dan lainnya.

2.2.4 Karakteristik Pergerakan/Volume Lalu Lintas

Untuk karakteristik volume lalu lintas di Kota Pekalongan dapat dilihat
dari jam sibuknya. Kawasan CBD Kota Pekalongan merupakan
Kawasan Alun – Alun Pekalongan. Pada peak sore banyak pergerakan
dari dalam kota menuju daerah CBD karena kebanyakan masyarakat
Kota Pekalongan memiliki kebiasaan untuk mencari makan ataupun
hanya jalan – jalan sore ditambah pergerakan dari dalam kota
sebagian keluar dari CBD yaitu pulang kerja dan pola pergerakan yang
merata. Pada peak pagi banyaknya pergerakan terjadi dikarenakan
masyarakat Kota Pekalongan melakukan kegiatan seperti berangkat
kerja, berangkat sekolah, serta kegiatan jual beli di pasar. Pada peak
siang jumlah pergerakan tidak sebesar pagi dan sore, pada dasarnya
sebagian besar pergerakan kendaraan berasal dari dalam kota juga.

2.2.5 Kondisi Angkutan Perkotaan

Angkutan kota menurut Setijowarno dan Frazila (2001: 211) adalah
angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah suatu kota
dengan menggunakan mobil bis umum dan/atau mobil penumpang
umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur.
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.35 tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum:
a. Angkutan adalah angkutan dari pemindahan orang dan/atau
barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan
kendaraan,
b. Siapapun boleh menaiki Angkutan umum asal mampu membayar
ongkos sesuai rute yang ditempuh ke tempat yang dituju.
Demikian pula halnya untuk Angkutan barang, siapapun boleh
melakukan Angkutan barang dengan kendaraan umum sesuai
dengan tempat yang dituju asal mampu untuk membayar
ongkosnya,
c. Pengertian umum disini adalah penumpang atau orang secara
umum, tidak membedakan strata sosial, umur, jenis kelamin, dan
lain sebagainya.
 Angkutan Perkotaan di Kota Pekalongan memiliki 2 trayek yang masih
beroperasi. Berdasarkan hasil inventarisasi di lapangan, angkutan
perkotaan di Kota Pekalongan tidak memiliki sarana atau prasarana
yang bisa menunjang operasional dari angkutan tersebut.

Tabel II.7 Peta Trayek

Jenis Kebutuhan
Trayek Rute
Kendaraan Armada
Terminal Sayun – Jl. Gajah
Mada – Jl.P.Kemerdekaan –
Jl. Bahagia – Jl. Veteran – Jl.
Tentara Pelajar – Jl.Kusuma
Bangsa – Pasir Kencana – Jl.
WR. Supratman – Jl. Jetayu –
Pasir Kencana Jl. R. Saleh – Jl.Patiunus – Jl. MPU 43
Agus Salim – Jl. Dr. Cipto – Jl.
Nusantara – Jl. Kartini – Jl.
Jend. Sudirman – Jl. Wilis – Jl.
Mataram – Jl. Majapahit –
Jl.Slamet – Jl. KH. Mansyur –
Terminal Sayun.
Terminal Sayun–Jl. Gajah
Mada –Jl.P.Kemerdekaan–
Jl. Bahagia – Jl. Veteran –
Jl.Tentara Pelajar – Jl.
Kutilang – Jl.WR.Supratman
– Jl. Jetayu – Jl. R. Saleh – Jl.
Patiunus – Jl. Jlamprang –
Slamaran Perumnas Slamaran – MPU 30
Jl. Truntun – Jl. Kenanga –
Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Cipto –
Jl. Nusantara – Jl. Kartini –
Jl. Jend. Sudirman–Jl.Wilis –
Jl. Mataram – Jl. Majapahit –
Jl. Slamet – Jl. KH. Mansyur –
Terminal Sayun.
Sumber : SK Trayek Kota Pekalongan tahun 2012
 Gambar II.2 Peta Jaringan Trayek Angkutan Perkotaan
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022
 Gambar II.3 Profil Trayek Pasir Kencana
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022
 Gambar II.4 Profil Trayek Pekalongan-Kajen Via Wiradesa
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022
 Gambar II.5 Profil Trayek Pekalongan-Kajen Via Kedungwuni
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022
 Gambar II.6 Profil Trayek Pekalongan-Batang
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022
2.3 Lokasi Penelitian

Gambar II.7 Peta Zona Kota Pekalongan

Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022

Berdasarkan kriteria penentuan zona yang telah ditentukan sebelumnya,

dalam penelitian kali ini Kota Pekalongan dibagi menjadi 20 zona internal, 2
zona khusus, 2 zona intermediate dan 3 zona eksternal.

Pembagian zona berdasarkan batas tata guna lahan yang homogen dengan
memperhatikan batas administrasi dan tingkat kepadatan penduduk tiap zona.
Batas zona internal merupakan batas wilayah Kota Pekalongan yang di
dalamnya juga terdapat batas antar zona-zona internal. Zona khusus
merupakan zona berupa simpul transportasi seperti Stasiun Kereta Api dan
Terminal Tipe A. Zona intermediate seperti tambak Kelurahan Bandengan dan
tambak Kelurahan Degayu. Simpul transportasi dijadikan zona khusus dengan
alasan kawasan ini memiliki tarikan yang besar baik dari zona internal maupun
eksternal. Adapun zona eksternal merupakan akses-akses lalu lintas keluar
masuk Kota Pekalongan terbagi menjadi 3 zona eksternal yang terdiri dari 8
titik yang selanjutnya termasuk ke titik lokasi survei wawancara tepi jalan
(Road Side Interview/RSI). Dimana 8 titik tersebut antara lain seperti Jalan
Dr. Sutomo, Jalan Ahmad Arslan Djunaid, Jalan Hos Cokroaminoto, Jalan Gatot
Subroto, Jalan M. Chaeron, Jalan Watusalam, Jalan Ki Mangun Sarkoro dan
jalan Ahmad Yani.

Dalam Tamin (2008), tingkat resolusi zona sangat tergantung dari maksud
dan tujuan kajian. Pusat suatu zona diasumsikan menjadi tempat konsentrasi
semua ciri pergerakan dari zona tersebut. Setelah dilaksanakan pengambilan
data tata guna lahan, dapat diketahui bahwasannya pusat kegiatan Kota
Pekalongan terpusat pada satu titik, sehingga CBD dibentuk menjadi zona
sendiri atau disebut sebagai zona tarikan. Zona tersebut menjadi pusat
kegiatan Kota Pekalongan. Di mana pada zona tersebut merupakan pusat
kegiatan perniagaan, perdagangan, perkantoran, peribadatan, dan
pendidikan.
Pembagian zona internal, zona eksternal, zona khusus, dan zona intermediate dapat dilihat pada Tabel II.7, Tabel II.8, Tabel
II.9, dan Tabel II.10.

Tabel II.8 Pembagian Zona Internal Kota Pekalongan

No Zona Kelurahan Keterangan

1 Zona 1 Kauman, Poncol (Central Bussines Distric)
2 Zona 2 Bendan Kergon, Pasir kraton kramat (Perdagangan dan Pemukiman)
3 Zona 3 Poncol, Noyontaansari, Klego (Pemukiman, Pendidikan, dan Perdagangan)
4 Zona 4 Kauman, Klego (Perdagangan Dan Pemukiman)
5 Zona 5 Padukuhan Kraton, Pasir kraton kramat, Bendan, Kergon (Perdagangan & Jasa Dan Pemerintahan)
6 Zona 6 Krapyak, Klego (Industri Dan Pemukiman)
7 Zona 7 Kandang Panjang, Padukuhan Kraton, Bandengan (Pendidikan Dan Wisata)
8 Zona 8 Podosugih, Bendan Kergon, Medono, Pringrejo (Pemerintahan Dan Pendidikan)
9 Zona 9 Tirto, Pringrejo, Medono (Industri Dan Pemukiman)
10 Zona 10 Sapuro Kebulen, Medono dan Podosugih (Niaga Dan Pemukiman)
11 Zona 11 Noyontaansari dan Sapuro Kebulen (Pemukiman Dan Industri)
12 Zona 12 Kalibaros, Setono, Noyontaansari (Perdagangan Dan Industri)
13 Zona 13 Pringrejo, Banyurip, dan Buaran Kradenan (Pemukiman dan Persawahan)
14 Zona 14 Buaran Kradenan, Banyurip, dan Jenggot (Perdagangan, Niaga, dan Pemukiman)
15 Zona 15 Jenggot, Kuripan Yosorejo, Kuripan Kertoharjo (Perdagangan, Industri, Dan Pemukiman)
16 Zona 16 Kuripan Kertoharjo, Kuripan Yosorejo, Sokoduwet (Lahan Terbuka dan Pemukiman)
17 Zona 17 Setono, Degayu, Kalibaros, Gamer (Pemukiman Dan Lahan Terbuka)
18 Zona 18 Pasir Kraton Kramat, Padukuhan Kraton (Pemukiman, Pendidikan, Dan Lahan Terbuka)
19 Zona 19 Kandang Panjang, Panjang Baru, Panjang Wetan (Pemukiman dan Industri)
20 Zona 20 Krapyak (Pemukiman dan Lahan Terbuka)
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022
 Tabel II.9 Pembagian Zona Eksternal Kota Pekalongan

Zona Kelurahan Keterangan Zona

XXI Wilayah Kec. Tirto (Kab. Pekalongan)
XXII Wilayah Kec. Kedungwuni (Kab. Pekalongan) Eksternal
XXIII Wilayah Kab. Batang
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022

Tabel II.10 Pembagian Zona Khusus Kota Pekalongan

Zona Kelurahan Keterangan Zona

24 Stasiun Pekalongan (Kel.Bendan Kergon)
Khusus
25 Terminal Tipe A Pekalongan (Kel. Gamer)
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022

Tabel II.11 Pembagian Zona Intermediate Kota Pekalongan

Zona Kelurahan Keterangan Zona

26 Tambak Kelurahan Bandengan
Intermediate
27 Tambak Kelurahan Degayu
Sumber : Laporan Umum Tim PKL Kota Pekalongan Tahun 2022

Sekolah yang dijadikan sampel dalam penelitian ini adalah Sekolah Menengah
Atas (SMA) yang berada di Zona 1 sebagai Zona CBD dan Sekolah Menengah
Kejuruan (SMK) berada di Zona 18 sebagai salah satu Kawasan Pendidikan di
Kota Pekalongan. Pengambilan data primer penelitian ini dilakukan di
beberapa sekolah yaitu SMA Negeri 1 Pekalongan, SMK Negeri 2 Pekalongan,
dan SMK Negeri 3 Pekalongan.
 BAB III
KAJIAN PUSTAKA

3.1 Perencanaan Transportasi

Menurut Tamin (1997), perencanaan transportasi merupakan suatu kegiatan

perencanaan sistem transportasi yang sistematis yang bertujuan untuk
menyediakan layanan transportasi baik dari segi sarana maupun prasarananya
yang disesuaikan dengan kebutuhan transportasi masyarakat. Dalam
perencanaan transportasi terdapat berbagai macam konsep, salah satunya
model perencanaan transportasi empat model.

Bagian dari konsep perencanaan transportasi empat model yakni model

pemilihan moda atau moda split adalah pembagian perjalanan ke dalam moda
angkutan baik pribadi maupun angkutan umum. Faktor yang menentukan
moda split adalah jenis moda yang tersedia pada daerah studi serta pemilihan
moda yang berdasarkan biaya, kemudahan, serta waktu tempuh. Untuk
menentukan moda apa yang akan digunakan, menurut Ofyar Z Tamin (2000)
dalam melakukan pemilihan moda terdapat beberapa faktor yang dapat
mempengaruhi pemilihan moda yaitu sebagai berikut :

1. Ciri pengguna jalan

a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi. Dalam hal ini jika
semakin tinggi kepemilikan kendaraan pribadi maka akan semakin
kecil ketergantungan seseorang dalam penggunaan angkutan umum.
b. Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).
c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,
bujangan, dan lain-lain).
d. Pendapatan, dalam hal ini semakin tinggi pendapatan maka akan
berpengaruh terhadap tingginya peluang penggunaan kendaraan
pribadi.
2. Ciri Pergerakan
a. Tujuan pergerakan, dalam hal ini bergantung pada tujuan pergerakan
perjalanan yang terjadi. Bisa dicontohkan dengan perjalanan yang
dilakukan di negara maju akan lebih mudah menggunakan angkutan
umum karena tingkat pelayanan sudah baik, akan tetapi sebaliknya
jika di negara berkembang orang akan lebih memilih kendaraan
pribadi karena tingkat pelayanan angkutan umum belum baik.
b. Waktu terjadinya pergerakan, dalam hal ini waktu dalam melakukan
perjalanan menjadi faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan
moda. Jika orang akan melakukan perjalanan pada malam hari maka
dibutuhkan kendaraan pribadi karena pada jam itu angkutan umum
sudah jarang ditemui dan bahkan tidak beroperasi.
c. Jarak perjalanan, dalam hal ini orang dengan jarak perjalanan
semakin jauh akan cenderung memilih angkutan umum.
3. Ciri Fasilitas Moda Transportasi
a. Waktu perjalanan
b. Waktu menunggu di tempat pemberhentian bus
c. Waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus
d. Waktu selama bergerak; dan lain – lain.
4. Ciri kota atau zona, dalam hal ini yang dapat mempengaruhi pemilihan
moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

Menurut Miro (2005), ada empat kelompok faktor yang dianggap kuat
pengaruhnya terhadap perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker
behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variable
yang dapat diidentikkan. Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif
dan kualitatif.
Faktor-faktor atau variabel-variabel tersebut adalah sebagai berikut.

1. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor),

meliputi variabel:
a. Tujuan perjalanan (trip purpose), seperti pergi bekerja, sekolah,
belanja dan lain-lain.
b. Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang , sore,
malam, hari libur, dan seterusnya.
c. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal
dan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau
menggunakan moda-moda lain.
2. Kelompok karakteristik si pengguna perjalanan (traveler characteristics
factor). Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi
mempengaruhi perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda
transportasi variabel tersebut adalah:
a. Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan
umum.
b. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya
kendaraan sebagai sarana melakukan perjalanan.
c. Kondisi kendaraan (tua, jelek, baru, dan lain-lain).
d. Kepadatan pemukiman (density of residential development).
e. Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan
muda, punya anak, pensiunan atau bujangan) usia, jenis kelamin,
jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM)
atau tidak.
3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation of
system characteristics factor). Semua variabel yang berpengaruh
terhadap perilaku si pelaku perjalanan berhubungan dengan kinerja
pelayanan system transportasi seperti variabel:
a. Waktu relatif (lama) perjalanan (Relative Travel Time), mulai dari
lamanya waktu kendaraan menunggu kendaraan dan waktu diatas
kendaraan (waktu perjalanan).
 b. Biaya relatif perjalanan (Relative travel cost), yaitu seluruh biaya
yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk
semua moda yang berkompetisi, seperti tarif angkutan, bahan bakar,
dan lain-lain.
c. Tingkat pelayanan relatif (Relative level of service), yaitu variabel
yang bervariasi dan sulit diukur, contohnya variabel kenyamanan dan
kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda
transportasi.
d. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat
tujuan.
e. Tingkat kehandalan angkutan disegi waktu (tepat waktu/reliability),
ketersediaan tempat parker atau tarif.
Ketiga variabel terakhir ini (c, d, dan e) merupakan kelompok variabel
yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk
kelompok variabel kualitatif (Difficult to Quantify).
4. Kelompok karakteristik kota dan zona (Spacial Characteristics Factor),
meliputi:
a. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
b. Variabel kepadatan penduduk (population density).

3.2 Pemilihan Moda Transportasi

Menurut, Miro (2005) dalam memodelkan pergerakan, pemilihan moda

transportasi sangat tergantung oleh beberapa hal, misalnya tergantung pada
pelaku perjalanan (trip maker) dan moda transportasi yang digunakan baik
kendaraan pribadi maupun angkutan umum. Pemilihan moda transportasi
tersebut dapat dikelompokan dalam dua kelompok, antara lain sebagai
berikut.

1. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan (trip maker)

a. Golongan Paksawan (captive), yaitu golongan masyarakat yang
terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil
 pribadi. Mereka adalah golongan masyarakat lapisan menengah
kebawah.
b. Golongan Pilihwan (choice), yaitu golongan masyarakat yang
mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat
memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi.
2. Bentuk alat (moda) transportasi/jenis pelayanan transportasi.
a. Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu moda transportasi
yang dikhususkan untuk pribadi seseorang yang bebas
menggunakannya kemana saja, kapan saja, dan dimana saja yang
diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali.
b. Kendaraan umum (public transportation), yaitu moda transportasi
yang diperuntukan untuk kepentingan bersama (banyak orang),
menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang
sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan.

3.3 Analisis Penelitian

3.2.1 Penelitian
Menurut Prof. Sugiyono (2013) bahwa metode penelitian pada
dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan
tujuan dan kegunaan tertentu. Menurut Darmadi (2013) metode
penelitian merupakan suatu cara ilmiah untuk mendapatkan data
dengan tujuan dan kegunaan tertentu dengan didasarkan pada ciri
keilmuan, yaitu rasional, empiris dan sistematis.
Dalam sebuah penelitian dibutuhkan perhitungan statistika dengan
menggunakan hal – hal berikut ini.
1. Populasi
Menurut Prof. DR. Sugiyono (2007) populasi adalah wilayah
generasi yang terdiri atas objek/subjek yang mempunyai kualitas
dan karakteristik yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari
dan kemudian ditarik kesimpulannya.
2. Sampel
 Menurut Prof. DR. Sugiyono (2007) sampel adalah bagian dari
jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi. Sampel ini
digunakan sebagai bahan penelitian yang mewakili jumlah
seluruh populasi yang ada.
3. Variabel Penelitian
Variabel adalah objek penelitian atau apa yang menjadi
perhatian suatu penelitian menurut Suharsimi Arikunto (1996).
Selain itu, menurut Prof. Dr. Sugiyono (2007) variabel penelitian
pada dasarnya adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja
yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh
informasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya.

Dalam sebuah penelitian, variabel dibedakan menjadi 2 yaitu

sebagai berikut.
a. Variabel Independent
Menurut Sugiyono (2019) variabel independent atau variabel
bebas adalah variabel-variabel yang mempengaruhi atau
yang menjadi sebab perubahannya atau timbulnya variabel
dependent (terikat).
b. Variabel Dependent
Menurut Sugiyono (2019) variabel dependent atau variabel
terikat sering disebut sebagai variabel output, kriteria dan
konsukuen. Variabel terikat merupakan variabel yang
dipengaruhi atau yang menjadi akibat karena adanya
variabel bebas.

3.2.2 Statistika Deskripsi

Sugiyono (2017) mendefinisikan analisis statistik deskriptif adalah
analisis yang dilakukan untuk mengetahui keberadaan variabel
mandiri, baik hanya pada satu variabel atau lebih (variabel yang
berdiri sendiri atau variabel bebas) tanpa membuat perbandingan
variabel itu sendiri dan mencari hubungan dengan variabel lain.
 Statistika deskriptif hanya memberikan informasi mengenai data yang
dipunyai dan sama sekali tidak menarik inferensia atau kesimpulan
apapun tentang gugus induknya yang lebih besar. Contoh statistika
deskriptif yang sering muncul adalah, tabel, diagram, grafik, dan
besaran-besaran lain di majalah dan koran-koran. Dengan statistika
deskriptif, kumpulan data yang diperoleh akan tersaji dengan ringkas
dan rapi serta dapat memberikan informasi inti dari kumpulan data
yang ada. Informasi yang dapat diperoleh dari statistika deskriptif ini
antara lain ukuran pemusatan data, ukuran penyebaran data, serta
kecenderungan suatu gugus data.

3.2.3 Analisis Korelasi

Analisis korelasi merupakan teknik analisis yang digunakan untuk
mengukur asosiasi atau hubungan antar variabel. Pengukuran
asosiasi ini merupakan istilah yang mengacu pada sekelompok teknik
dalam stastistik bivariat yang digunakan untuk mengukur kekuatan
hubungan antara dua variabel. Dalam analisis ini diukur besar dan
arah hubungan linear antara dua peubah. Jika kovariansi positif maka
kedua peubah berubah searah yang berarti jika variabel X membersar
maka Y juga membesar dan begitu juga sebaliknya. Kovariansi yang
negatif berarti kedua peubah tersebut berlawanan yaitu jika variabel
X membesar maka Y mengecil dan begitu juga sebaliknya.
Analisis dengan rumus korelasi product moment dari Karl Pearson
dengan rumus sebagai berikut.

Rumus III.1 Rumus Korelasi

Sumber : Karl Pearson (1900)
Keterangan :
n = jumlah titik dari variabel X dan Y
X = variabel "X" (variabel bebas yang bisa digunakan untuk
memprediksi nilai variabel Y)
Y = variabel "Y" (variabel Y sendiri adalah variabel yang tidak bebas)
Σx = Total Jumlah dari Variabel X
Σy = Total Jumlah dari Variabel Y
Σx2= Kuadrat dari Total Jumlah Variabel X
Σy2= Kuadrat dari Total Jumlah Variabel Y
Σxy= Hasil Perkalian dari Total Jumlah Variabel X dan Variabel Y
Meskipun kedua variabel saling berkorelasi, belum tentu satu variabel
menyebabkan variabel lainnya. Artinya, bisa saja di antara dua
variabel terjadi sebab akibat. Dari perhitungan ini maka didapat
bahwa hubungan antara dua variabel ditandai dengan adanya
koefisien korelasi. Dalam perhitungan ini koefisien korelasi positif
terbesar = 1 dan koefisien korelasi negatif terbesar= -1. Sedangkan
untuk koefisien korelasi terkecil = 0. Sehingga apabila hubungan
kedua variabel memiliki koefisien korelasi = 1 atau = -1, maka
hubungan kedua variabel tersebut adalah sempurna.
 Berikut interpretasi terhadap koefisien korelasi.

Tabel III.12 Tabel Klasifikasi Koefisien Pearson

Interval Koefisien Tingkat Hubungan

0,00 – 0,199 Sangat Rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 1,00 Sangat Kuat
Sumber : Karl Pearson (1900)

Pada penelitian ini perhitungan korelasi dan regresi dilakukan dengan

menggunakan aplikasi SPSS (Statistical Product and Service
Solutions) versi 26.0.

3.2.4 Regresi Logistik

Analisis statistik data yang digunakan dalam penelitian ini adalah
analisis regresi logistik. Menurut Ghozali (2018) analisis regresi
logistik (logistic regression) merupakan regresi yang menguji apakah
terdapat probabilitas terjadinya variabel dependen dapat diprediksi
oleh variabel independent. Analisis regresi logistik tidak memerlukan
distribusi normal dalam variabel independent (Ghozali, 2018:325).
Oleh karena itu, analisis regresi logistik tidak memerlukan uji
normalitas, uji heteroskedastisitas, dan uji asumsi klasik pada
variabel independennya.
Regresi logistik dilihat dari variabel bebasnya dibagi menjadi dua
yaitu regresi logistik sederhana (hanya memiliki satu variabel bebas)
dan regresi logistik berganda (memiliki variabel bebas lebih dari
satu). Sedangkan dilihat dari variabel responnya regresi logistik
dibagi menjadi 2 yaitu regresi logistik biner (variabel responnya
dikotomus atau hanya dua kategori) dan regresi logistik multinominal
(memiliki variabel respon lebih dari dua kategori).
Sehingga analisis ini berguna untuk melihat pengaruh sejumlah
variabel bebas (Variable Independent) terhadap varibel terikat
(Variable Dependent). Pada penelitian ini digunakan regresi logistik
biner sebagai cara untuk menganalisis hubungan antara satu variabel
respon dan beberapa variabel predictor. Penelitian ini memiliki
variabel respon berupa data kualitatif dikotomi yaitu penggunaan
angkutan umum – angkutan pribadi. Secara matematis bentuk umum
dari regresi logistik biner dengan link function logit adalah sebagai
berikut.

Rumus III.2 Regresi Logistik Biner

Sumber : Ghozali (2018)
Keterangan :

𝛽0 = konstanta
𝛽𝑖 = koefisien
𝑥𝑗𝑖 = prediktor ke-i
𝜋𝑗 = probabilitas bahwa faktor atau kovariat ke-j mempunyai respon = 1
(memakai angkutan pribadi) dari respon logistik biner yang mempunyai
nilai 0 (angkutan umum) dan 1 (angkutan pribadi).
Menurut Ghozali (2018) regresi logistik digunakan jika asumsi
multivariate normal distribution tidak dipenuhi. Hal ini dikarenakan
variabel bebas yang merupakan campuran antara variabel kontinu
(metrik) dan kategorial (non-metrik). Sehingga dalam analisis regresi
logistik tidak diperlukan asumsi normalitas data variabel bebasnya.
Selain alasan itu, regresi logistik tidak memerlukan uji normalitas
karena variabel respon merupakan variabel dummy (0 dan 1).
3.2.5 Uji Kelayakan Model Regresi
Menurut Ghozali (2018) analisis regresi logistik memiliki empat
pegujian model regresi yaitu, sebagai berikut.
1. Menilai keseluruhan model (Overvall Model Fit)
Overall model fit digunakan untuk mengetahui apakah semua
variabel independent mempengaruhi variabel dependent.
Statistik yang digunakan berdasarkan fungsi Likelihood.
Likelihood L merupakan probabilitas bahwa model yang
dihipotesakan menggambarkan data input (Ghozali, 2018).
Untuk menguji hipotesis nol dan alternatif, L ditransformasikan
menjadi -2log likelihood. Pengujian dilakukan dengan
membandingkan nilai -2LL awal dengan - 2LL pada langkah
berikutnya. Jika nilai -2LL block number = 0 lebih besar dari nilai
-2LL block number = 1. Maka penurunan (-2LogL) menunjukkan
bahwa model regresi yang lebih baik (Ghozali, 2018). Hipotesis
yang digunakan untuk uji keseluruhan model sebagai berikut:
H0 : Model yang dihipotesiskan dengan fit data.
H1 : Model yang dihipotesiskan tidak dengan fit data.

2. Uji kelayakan model (Goodness of Fit Test)

Uji kelayakan model regresi dinilai dengan menggunakan Hosmer
dan Lemeshow’s yang diukur dengan nilai chi-square. Model ini
untuk menguji hipotesis nol bahwa apakah data empiris sesuai
dengan model (tidak ada perbedaan antara model dengan data
sehingga model dapat dikatakan fit) (Ghozali, 2018).
 Hipotesis tersebut adalah sebagai berikut:
1. Jika nilai probabilitas (P-Value) ≤ 0,05 (nilai signifikansi) maka
H0 ditolak, artinya ada perbedaan signifikan antara model
dengan nilai observasinya. Sehingga Goodness of Fit Test
tidak bisa memprediksi nilai observasinya.
2. Jika nilai probabilitas (P-Value) ≥ 0,05 (nilai signifikansi) maka
H0 diterima, artinya model sesuai dengan nilai observasinya.
Sehingga Goodness of Fit Test bisa memprediksi nilai
observasinya.

3. Koefisien Determinasi (Nagelkerke’s R square)

Koefisien determinasi pada regresi logistik dilihat dari Nagelkerke
R Square, karena nilai Nagelkerke R Square dapat
diinterpretasikan seperti nilai R Square pada multiple regression.
Nagelkerke R Square merupakan modifikasi dari koefisien cox
and snell untuk memastikan bahwa nilai akan bervariasi dari 0
(nol) sampai 1 (satu). Nilai Nagelkerke R Square mendekati nol
menunjukkan bahwa kemampuan variabel-variabel dalam
menjelaskan variabel dependen sangat terbatas, sedangkan nilai
Nagelkarke R Square mendekati satu menunjukkan bahwa
variabel independen mampu untuk memberikan semua informasi
yang dibutuhkan untuk memprediksi variabilitas variabel
dependen (Ghozali, 2018).

4. Matriks Klasifikasi
Matriks klasifikasi dalam analisis regresi berguna untuk
menunjukkan kekuatan dari model regresi untuk memprediksi
kemungkinan pemilihan moda yang dilakukan oleh pelajar.
3.2.6 Uji Hipotesis
Untuk dapat memperoleh regresi logistik terbaik, maka dilakukan
pengujian hipotesis pada model regresi hasil perhitungan dengan
syarat atau kriteria sebagai berikut :
1. Uji Chi-Square
Uji hipotesis ini menggunakan nilai chi-square untuk menguji
hipotesis yang diajukan dan dapat dilihat dari output analisis
regresi logistik pada tabel Omnibus Tests of Model Coefficients.
Dalam pengambilan keputusan syarat yang digunakan adalah
sebagai berikut.
a. Jika X2 hitung > X2 tabel dan (P-Value) < 0,05 maka H0
ditolak dan H1 diterima. Artinya, variabel independent
mempengaruhi variabel dependent.
b. Jika X2 hitung < X2 tabel dan (P-Value) > 0,05 maka H0
diterima dan H1 ditolak. Artinya, variabel independent tidak
mempengaruhi varibel dependent.

2. Uji Wald atau Uji Parsial

Menurut (Ghozali, 2018) uji wald (t) pada dasarnya menunjukkan

pengaruh variabel independent secara parsial dalam
menerangkan variabel dependent yang berpengaruh terhadap
pemilihan moda adalah signifikan. Rasio yang dihasilkan dari
statistik uji dibawah hipotesis H0 akan mengikuti normal baku,
sehingga untuk memperoleh keputusan dilakukan perbandingan
dengan distribusi normal baku (Z). Untuk mengetahui nilai uji
wald (uji t), tingkat signifikansi sebesar 5%.
Adapun kriteria pengambilan keputusan:

1. Jika thitung < ttabel dan p-value > 0,05 maka H0 diterima,
artinya salah satu variabel independent tidak mempengaruhi
variabel dependent.

2. Jika thitung > ttabel dan p-value < 0,05 maka H0 ditolak,
artinya salah satu variabel independent mempengaruhi variabel
dependent.

Secara perhitungan manual untuk memperolah bilangan Wald

dipakai rumus berikut :

Rumus III.3 Rumus Uji Wald

Sumber : Ghozali (2018)

Bahwa S 𝛽i menyatakan standard error dari koefisien regresi 𝛽i.

Untuk pengambilan keputusan terhadap hipotesis, nilai statistik
dari uji Wald dibandingkan dengan nilai kritis berdasarkan tabel
distribusi chi-kuadrat.
 BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Desain Penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan memperhatikan jenis data yang dibutuhkan
dalam proses analisis yang tentunya berkaitan dengan objek yang diteliti yaitu
menyangkut pada analisis pemilihan moda angkutan pelajar di Kota
Pekalongan. Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini berupa data primer
dan sekunder yang diperoleh dari hasil pengumpulan data baik dari instansi
terkait maupun pengamatan secara langsung di lapangan. Kemudian setelah
didapat data-data yang dibutuhkan maka akan diproses mulai dari
memasukkan data sampai didapatkan hasil atau outputnya dengan melalui
proses analisis yang dapat diterima secara ilmiah. Adapun alur pikir penelitian
penyusunan analisis karakteristik pelajar terhadap pemilihan moda sebagai
angkutan perjalanan pelajar di Kota Pekalongan adalah sebagai berikut.
1. Identifikasi Masalah
Pada tahapan ini dilakukan observasi secara langsung di lapangan untuk
mengidentifikasi berbagai masalah yang terdapat di wilayah studi yang
dikaji. Setelah didapatkan beberapa permasalahan yang ada kemudian
diambil beberapa permasalahan untuk dirumuskan.
2. Pengumpulan Data
Dalam melakukan penelitian ini dibutuhkan data primer dan data
sekunder sebagai bahan analisis penelitian. Data primer merupakan data
yang didapat secara langsung oleh peneliti di lapangan. Sedangkan data
sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait dan data dari
Laporan Umum PKL Kota Pekalongan Tahun 2022. Adapun data yang
dibutuhkan adalah sebagai berikut :
a. Data Primer
1) Karakteristik pelajar
2) Karakteristik pergerakan
3) Karakteristik fasilitas moda transportasi
4) Pelayanan angkutan umum
 b. Data Sekunder
1) Data statistik jumlah Sekolah Menengah Atas (SMA) / Sekolah
Menengah Kejuruan (SMK) di Kota Pekalongan.
2) Data statistik jumlah pelajar Sekolah Menengah Atas (SMA) /
Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) di Kota Pekalongan.
3) Data trayek angkutan perkotaan di Kota Pekalongan.
3. Pengolahan Data
Setelah dilakukan pengumpulan data maka langkah selanjutnya yaitu
melakukan analisis dan penguraian hasil data statistik yang telah
didapatkan untuk mendapatkan hasil kondisi eksisting. Pada tahapan ini
merupakan proses untuk menganalisis pemilihan moda angkutan pelajar
di masa sekarang.
4. Keluaran (Output)
Tahap akhir dalam penelitian tentang hasil perhitungan analis pemilihan
moda yang telah dilakukan sebelumnya. Pada tahap ini dicantumkan hasil
perhitungan serta rekomendasi yang dapat diajukan sebagai saran untuk
perencanaan angkutan khusus pelajar.
 Mulai

Identifikasi Masalah

Rumusan Masalah

Kajian Pustaka

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

1. Survei kepuasan pelayanan 1. Data Statistik jumlah sekolah SMA/SMK

angkutan umum pada 2. Data statistik jumlah pelajar SMA/SMK
pelajar 3. Data trayek angkutan perkotaan
2. Survei wawancara pelajar

1) Karakteristik pelajar 1) Jumlah sekolah SMA/MA

2) Karakteristik pergerakan 2) Data jumlah siswa per sekolah
3) Karakteristik fasilitas moda SMA/MA
transportasi 3) Data ketersediaan angkutan
4) Fasilitas parkir sekolah perkotaan (Trayek aktif dan
5) Pelayanan Angkutan Umum armada SO)

Pengolahan Data

1. Analisis Statistik Deskriptif

2. Analisis Korelasi
3. Analisis Regresi Logistik Biner (Binery
Logit)
4. Uji Model Regresi (Goodness of Fit Test)
5. Uji Wald dan Uji Chi-Square

Kesimpulan

Selesai

Gambar IV.8 Alur Pikir Penelitian

4.2 Sumber Data

Data Jenis Data Kegunaan Data Sumber

Untuk mengetahui
Data pelayanan
tingkat pelayanan Survei
angkutan umum
angkutan umum

Primer
Untuk mengetahui
Data karakteristik karakteristik pelajar
pelajar atau pengguna yang berpengaruh Survei
jalan terhadap pemilihan
moda

Untuk mengetahui
Data Karakteristik
karakteristik perjalanan Survei
Perjalanan
pelajar

1. Data jumlah sekolah

Untuk mengetahui Badan Pusat
SMA/SMK
populasi dan sampel Statistik Kota
2. Data jumlah pelajar
penelitian Pekalongan
SMA/SMK

Sekunder

Untuk melihat
Data ketersediaan Dinas
ketersediaan angkutan
angkutan umum (trayek Perhubungan
umum yang digunakan
dan armada siap Kota
sebagai moda
operasi) Pekalongan
perjalanan pelajar
4.3 Teknik Pengumpulan Data

Dalam penilitian ini dibutuhkan data primer dan data sekunder untuk
melakukan proses analisis. Untuk memenuhi kebutuhan data tersebut maka
dibutuhkan survei di lapangan sebagai pemenuhan data primer dan
melakukan pengumpulan data dari instansi terkait sebagai pemenuhan data
sekunder yang diperlukan.

1. Data Primer

Pengumpulan data primer diperoleh dengan melakukan survei dan

pengamatan secara langsung di lapangan serta mengadakan tanya jawab
kepada pihak terkait sebagai responden dengan cara mengisi kuisioner
yang dibuat peneliti untuk mengetahui kondisi eksisting di lapangan yang
terjadi pada masing – masing individu untuk memilih moda angkutan yang
berbeda dengan tetap mengacu pada keterbatasan potensi sumber yang
mereka miliki. Data yang didapat dari kuisioner tersebut adalah sebagai
berikut.

a. Data karakteristik keluarga (ciri pengguna)

1) Umur pelajar
2) Jenis kelamin pelajar
3) Ukuran keluarga
4) Umur orang tua
5) Pekerjaan orang tua
6) Kepemilikan kendaraan
7) Pendapatan orang tua
8) Kepemilikan SIM pelajar

b. Data karakteristik perjalanan (jarak perjalanan)

c. Data fasilitas moda angkutan umum

1) Waktu perjalanan
2) Biaya perjalanan
 2. Data sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi terkait dan juga Laporan Umum PKL
Kota Pekalongan tahun 2022. Kemudian dijadikan dalam suatu data yang
baku dalam bentuk tabel, diagram, maupun uraian. Berikut adalah data
sekunder tersebut.

1) Data statistik jumlah Sekolah Menengah Atas (SMA) / Sekolah

Menengah Kejuruan (SMK) di Kota Pekalongan.
2) Data statistik jumlah pelajar Sekolah Menengah Atas (SMA) / Sekolah
Menengah Kejuruan (SMK) di Kota Pekalongan.
3) Data trayek angkutan perkotaan di Kota Pekalongan.

Data ini diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Pekalongan dan juga
Laporan Umum PKL Kota Pekalongan tahun 2022.

4.4 Teknik Analisis Data

Setelah mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penelitian ini, selanjutnya

dilakukan analisis data untuk menguraikan hasil data statistik yang telah
diperoleh. Selain itu analisis ini dilakukan guna melihat hubungan atau korelasi
antar variabel yang saling terkait.

1. Variabel Penelitian

Variabel penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah variabel

yang berpengaruh terhadap pemilihan moda yang akan digunakan untuk
perjalanan pelajar. Variabel dibagi menjadi dua, yaitu variabel bebas dan
variabel terikat. Variabel bebas adalah moda transportasi pribadi dan moda
transportasi umum. Sedangkan variabel terikat adalah sebagai berikut.

a. Umur pelajar
b. Jenis kelamin pelajar
c. Ukuran keluarga
d. Umur orang tua
e. Pekerjaan orang tua
f. Kepemilikan kendaraan
 g. Pendapatan orang tua
h. Kepemilikan SIM pelajar
i. Jarak perjalanan
j. Waktu perjalanan
k. Biaya perjalanan

2. Analisis Deskriptif

Analisis deskriptif adalah metode-metode yang berkaitan dengan

pengumpulan dan penyajian suatu himpunan data sehingga memberikan
informasi yang berguna. Data karakteristik pelajar dalam penelitian
diperoleh dari hasil survei wawancara pelajar dengan melakukan pengisian
kuisioner oelh pelajar SMA dan SMK. Hasil analisis survei tersebut disajikan
dalam bentuk tabel, diagram, maupun grafik.

3. Analisis Korelasi

Data yang didapatkan dari survei wawancara selanjutnya dianalisis antar

variabel yang saling terkait. Dari variabel bebas yang telah ditentukan
selanjutnya dilakukan perhitungan korelasi untuk hubungan atau korelasi
antar variabel bebas dan variabel terikat pada penelitian ini yaitu pemilihan
moda yang digunakan pelajar menuju ke sekolah. Uji korelasi
menggunakan uji korelasi pearson.

Meskipun kedua variabel saling berkorelasi, belum tentu satu variabel

menyebabkan variabel lainnya. Artinya, bisa saja di antara dua variabel
terjadi sebab akibat. Dari perhitungan ini maka didapat bahwa hubungan
antara dua variabel ditandai dengan adanya koefisien korelasi. Variabel
terikat yang memiliki hubungan korelasi yang kuat akan diuji
menggunakan uji Z test untuk melihat pengaruhnya.

4. Regresi Logistik Biner (Binary Logit)

Menurut Ghozali (2018) regresi logistik digunakan jika asumsi multivariate

normal distribution tidak dipenuhi. Hal ini dikarenakan variabel bebas yang
merupakan campuran antara variabel kontinu (metrik) dan kategorial (non-
 metrik). Sehingga dalam analisis regresi logistik tidak diperlukan asumsi
normalitas data variabel bebasnya. Selain alasan itu, regresi logistik tidak
memerlukan uji normalitas karena variabel respon merupakan variabel
dummy (0 dan 1).
Setelah uji korelasi antar variabel dilakukan, maka proses selanjutnya
adalah analisis regresi logistik biner dari beberapa variabel yang lolos uji
korelasi untuk mengetahui bagaimana pengaruh variabel bebas terhadap
variabel terikat pada penelitian ini. Setelah didapatkan persamaan
pemilihan moda dari hasil analisis regresi, maka selanjutnya akan dilakukan
uji terhadap model regresi (persamaan regresi).

5. Uji Model Regresi

Uji ini dilakukan untuk mengetahui apakah model regresi hasil analisis
dapat diterima. Uji ini dilakukan dengan menggunakan uji – uji sebagai
berikut :

a. Uji Keseluruhan Model (Overall Model Fit)

Overall model fit digunakan untuk mengetahui apakah semua variabel

independent mempengaruhi variabel dependent. Hipotesis yang
digunakan untuk uji keseluruhan model sebagai berikut.
H0 : Model yang dihipotesiskan dengan fit data.

H1 : Model yang dihipotesiskan tidak dengan fit data.

b. Uji Kelayakan Model (Goodness of Fit Test)

Uji kelayakan model regresi dinilai dengan menggunakan Hosmer dan

Lemeshow’s yang diukur dengan nilai chi-square. Model ini untuk
menguji hipotesis nol bahwa apakah data empiris sesuai dengan model
(tidak ada perbedaan antara model dengan data sehingga model dapat
dikatakan fit) (Ghozali, 2018).
6. Uji Hipotesis

Uji hipotesis ini dilakukan untuk menguji hipotesis yang diajukan dari
analisis regresi logistik biner yang telah dilakukan pada tahapan
sebelumnya. Uji ini dilakukan mengetahui apakah variabel independent
yang telah lolos uji korelasi dan uji model regresi pada tahap analisis
sebelumnya memiliki pengaruh yang signifikan terhadap variabel
dependent pada penelitian ini. Uji hipotesis yang digunakan pada penelitian
ini adalah uji – uji sebagai berikut :

a. Uji Chi-Square

Uji hipotesis ini menggunakan nilai chi-square untuk menguji hipotesis

yang diajukan dan dapat dilihat dari output analisis regresi logistik pada
tabel Omnibus Tests of Model Coefficients.

b. Uji Wald atau Uji Parsial

Menurut (Ghozali, 2018) uji wald (t) pada dasarnya menunjukkan

pengaruh variabel independent secara parsial dalam menerangkan
variabel dependent yang berpengaruh terhadap pemilihan moda adalah
signifikan. Dengan kata lain uji wald digunakan untuk untuk mengetahui
apakah masing – masing variabel pada regresi logistik biner memiliki
pengaruh yang signifikan atau tidak. Rasio yang dihasilkan dari statistik
uji dibawah hipotesis H0 akan mengikuti normal baku, sehingga untuk
memperoleh keputusan dilakukan perbandingan dengan distribusi
normal baku (Z). Untuk mengetahui nilai uji wald (uji t), tingkat
signifikansi sebesar 5%.
4.5 Jadwal Penelitian
Waktu Penelitian
2022 2023
No. Kegiatan
September Oktober November Desember Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Tahap Persiapan Penelitian
a. Pengumpulan Data
b. Pemilihan Judul Skripsi
1
c. Penyusunan Proposal Judul Skripsi
d. Pelaksanaan Bimbingan Dosen
e. Seminar Proposal
Tahap Penyusunan Skripsi
a. Analisis Data
2 b. Seminar Progres Skripsi
c. Seminar Akhir Skripsi
d. Seminar Ulang Skripsi

Gambar IV.9 Jadwal Penelitian

 DAFTAR PUSTAKA

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut

Teknologi Bandung.

Miro, F. 2005. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan

Praktisi. Jakarta : Erlangga.

Sugiyono. 2007. Statistik Untuk Penelitian. Bandung: Alfabeta.

Sugiyono. 2013. Metode penelitian Manajemen. Pendekatan kuantitatif, kualitatif,

kombinasi, tindakan kelas dan evaluasi. Bandung: Alfabeta.

Sugiyono. 2019. Metodelogi Penelitian Kuantitatif dan Kualitatif Dan R&D.

Bandung: Alfabeta.

Ghozali, I. (2018). Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program IBM SPSS 25 (9th
ed.). Semarang : Badan Penerbit Universitas Diponegoro.

Amelia, Yanita. 2008. Perjalanan antara 2 Kota Besat dengan Membandingkan

Moda Shuttle Service, Kereta Api, dan Pesawat Udara. Depok : Universitas
Indonesia.

Supit, R.M. 2019. Model Pemilihan Moda Transportasi Online di Kota Manado.
Manado : Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sam Ratulangi.

________. 2023. Pedoman Tugas Akhir dan Artikel Ilmiah Prodi Sarjana Terapan
Transportasi Darat. Bekasi : Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD.