CASR PART 25 Amdt. 5 AIRWORTHINESS STANDARD TRANSPORT CATEGORY AEROPLANES-101-150.en - Id

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.
com
jarak pendaratan seperti yang ditentukan dalam bagian itu. Subkomponen di

dalam rakitan rem, seperti tromol rem, sepatu, dan aktuator (atau yang setara),
harus dianggap sebagai elemen penyambung atau transmisi, kecuali jika terlihat
bahwa kebocoran cairan hidraulik akibat kegagalan elemen perapat di
subkomponen ini di dalam rakitan rem tidak akan mengurangi keefektifan
pengereman di bawah yang ditentukan dalam paragraf ini.
(c) Kontrol rem mungkin tidak memerlukan gaya kontrol yang berlebihan dalam pengoperasiannya.
(d) Pesawat harus memiliki kendali parkir yang, jika ditetapkan oleh pilot, tanpa perhatian lebih
lanjut, akan mencegah pesawat berguling di landasan pacu yang rata dan beraspal dengan
daya lepas landas pada mesin kritis.
(e) Jika perangkat anti slip dipasang, perangkat dan sistem terkait harus dirancang sedemikian rupa sehingga
tidak ada satu pun kemungkinan malfungsi yang akan mengakibatkan hilangnya kemampuan
pengereman atau kontrol arah pesawat secara berbahaya.
(f) Peringkat kapasitas energi kinetik rem dari setiap roda utama/rakitan rem tidak boleh
kurang dari persyaratan penyerapan energi kinetik yang ditentukan dengan salah satu
metode berikut:
(1) Persyaratan penyerapan energi kinetik rem harus didasarkan pada analisis rasional urutan
kejadian yang diharapkan selama pendaratan operasional pada berat pendaratan
maksimum. Analisis ini harus mencakup nilai-nilai konservatif dari kecepatan pesawat di
mana rem diterapkan, koefisien gesekan pengereman antara ban dan landasan pacu,
tarikan aerodinamis, tarikan baling-baling atau dorongan ke depan pembangkit listrik,
dan (jika lebih kritis) kerusakan mesin tunggal atau baling-baling yang paling merugikan .
(2) Alih-alih analisis rasional, persyaratan penyerapan energi kinetik untuk setiap
rakitan rem roda utama dapat diturunkan dari rumus berikut, yang
mengasumsikan distribusi pengereman yang sama antara roda utama:
KE = 0,0443 x (W.V2/N)
dimana−
KE = Energi kinetik per roda (lb-ft); W
= Berat pendaratan desain (lb);
V = Kecepatan pesawat dalam knot. V harus tidak kurang dari VS0, matikan
mengulur-ulur kecepatan pesawat di permukaan laut, pada bobot pendaratan desain, dan
dalam konfigurasi pendaratan; Dan
N = Jumlah roda utama dengan rem.
Rumus harus dimodifikasi jika terjadi distribusi pengereman yang tidak merata.
(g) Peringkat kecepatan pengereman minimum dari setiap rakitan roda/rem utama (yaitu,
kecepatan awal yang digunakan dalam pengujian dinamometer) tidak boleh lebih dari V
yang digunakan dalam penentuan energi kinetik sesuai dengan paragraf (f) dari bagian ini,
dengan asumsi bahwa prosedur pengujian untuk rakitan roda/rem melibatkan laju
deselerasi tertentu, dan, oleh karena itu, untuk jumlah energi kinetik yang sama, laju
penyerapan energi (kemampuan menyerap daya rem) berbanding terbalik dengan
kecepatan awal.
25.737 Ski
Setiap ski harus disetujui. Peringkat beban batas maksimum dari setiap ski harus sama atau
melebihi batas beban maksimum yang ditentukan berdasarkan persyaratan beban tanah yang
berlaku dari lampiran ini.
CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 85

MENGAPUNG DAN LAMBUNG
25.751 Daya Apung Pelampung Utama
Setiap pelampung utama harus memiliki−
(a) Daya apung 80 persen lebih dari yang dibutuhkan untuk menopang berat maksimum
pesawat amfibi atau amfibi di air tawar; Dan
(b) Tidak kurang dari lima kompartemen kedap air dengan volume yang kira-kira sama.
25.753 Desain Pelampung Utama
Setiap pelampung utama harus disetujui dan harus memenuhi persyaratan Sec. 25.521.
25.755 Lambung kapal
(a) Setiap lambung harus memiliki kompartemen kedap air yang cukup sehingga, dengan dua
kompartemen yang berdekatan dibanjiri, daya apung lambung dan pelampung tambahan (dan ban
roda, jika digunakan) memberikan margin stabilitas positif yang cukup besar untuk meminimalkan
kemungkinan terbalik dalam air tawar yang kasar.
(b) Sekat dengan pintu kedap air dapat digunakan untuk komunikasi antar
kompartemen.
PERSONIL DAN AKOMODASI KARGO
25.771 Kompartemen Percontohan
(a) Setiap kompartemen penerbang dan perlengkapannya harus memungkinkan awak pesawat minimum
(yang ditetapkan berdasarkan Sec. 25.1523) untuk melakukan tugasnya tanpa konsentrasi atau kelelahan
yang tidak masuk akal.
(B) Kontrol utama yang tercantum dalam Sec. 25.779(a), tidak termasuk kabel dan batang
kendali, harus ditempatkan sehubungan dengan baling-baling sehingga tidak ada anggota
awak penerbangan minimum (yang ditetapkan berdasarkan Bagian 25.1523), atau bagian
dari kendali, terletak di wilayah antara bidang rotasi baling-baling dalam dan permukaan
yang dihasilkan oleh garis yang melewati pusat hub baling-baling membuat sudut lima
derajat ke depan atau ke belakang bidang rotasi baling-baling.
(c) Jika ketentuan dibuat untuk penerbang kedua, pesawat harus dapat dikendalikan dengan keamanan yang sama dari
salah satu tempat duduk penerbang.
(d) Kompartemen pilot harus dibuat sedemikian rupa sehingga, ketika terbang di tengah hujan atau salju, tidak
akan bocor yang akan mengalihkan perhatian awak atau merusak struktur.
(e) Karakteristik getaran dan kebisingan peralatan kokpit tidak boleh mengganggu pengoperasian
pesawat terbang yang aman.

25.772 Pintu Kompartemen Percontohan
Untuk pesawat terbang yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang maksimum lebih dari
20 kursi dan memiliki pintu yang dapat dikunci yang dipasang antara kompartemen pilot dan
kompartemen penumpang:
(a) Konfigurasi pintu keluar darurat harus dirancang sedemikian rupa sehingga awak kapal maupun
penumpang tidak perlu menggunakan pintu tersebut untuk mencapai pintu keluar darurat yang
disediakan bagi mereka; Dan
(b) Sarana harus disediakan untuk memungkinkan awak pesawat masuk langsung ke
kompartemen penumpang dari kompartemen pilot jika pintu kokpit macet.
25.773 Tampilan Kompartemen Percontohan
(A)Kondisi nonpresipitasi. Untuk kondisi nonpresipitasi, hal berikut berlaku:

(1) Setiap kompartemen penerbang harus diatur untuk memberi penerbang pandangan yang
cukup luas, jelas, dan tidak terdistorsi, untuk memungkinkan mereka melakukan
manuver dengan aman dalam batasan operasi pesawat, termasuk meluncur, lepas
landas, mendekat, dan mendarat.
(2) Setiap kompartemen pilot harus bebas dari silau dan pantulan yang dapat
mengganggu tugas normal awak pesawat minimum (ditentukan berdasarkan
Sec. 25.1523). Ini harus ditunjukkan dalam uji penerbangan siang dan malam
dalam kondisi nonpresipitasi.
(B)Kondisi curah hujan. Untuk kondisi curah hujan, berlaku sebagai berikut:
(1) Pesawat terbang harus memiliki sarana untuk mempertahankan bagian kaca depan yang bersih,
selama kondisi curah hujan, yang cukup bagi kedua pilot untuk memiliki pandangan yang cukup
luas di sepanjang jalur penerbangan dalam sikap terbang normal pesawat terbang.
Sarana ini harus dirancang untuk berfungsi, tanpa perhatian terus-menerus dari
awak kapal, di−
(i) Hujan deras dengan kecepatan hingga 1,6 VS1dengan perangkat angkat dan seret ditarik kembali; Dan
(ii) Kondisi icing yang ditentukan dalam Sec. 25.1419 jika sertifikasi dengan
ketentuan perlindungan es diminta.
(2) Pilot pertama harus memiliki−
(i) Jendela yang dapat dibuka di bawah kondisi yang ditentukan dalam paragraf
(b)(1) seksi ini ketika kabin tidak bertekanan, memberikan pandangan yang ditentukan
dalam paragraf tersebut, dan memberikan perlindungan yang cukup dari unsur-unsur
terhadap gangguan penglihatan penerbang; atau
(ii) Sarana alternatif untuk mempertahankan pandangan yang jelas di bawah kondisi yang
ditentukan dalam paragraf (b)(1) bagian ini, dengan mempertimbangkan
kemungkinan kerusakan akibat hujan es yang parah.
(C)Kaca depan internal dan pengabutan jendela. Pesawat harus memiliki sarana untuk
mencegah pengabutan bagian internal kaca depan dan panel jendela di atas area yang
akan memberikan visibilitas yang ditentukan dalam paragraf (a) bagian ini di bawah
semua kondisi ambien internal dan eksternal, termasuk kondisi curah hujan, di mana
pesawat tersebut dimaksudkan untuk dioperasikan.

(d) Penanda tetap atau panduan lain harus dipasang di setiap stasiun pilot untuk memungkinkan
pilot memposisikan diri di kursi mereka untuk kombinasi optimal dari visibilitas luar dan
pemindaian instrumen. Jika penanda atau panduan yang menyala digunakan, mereka harus
memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam Sec. 25.1381.
25.775 Kaca Depan dan Jendela
(a) Panel dalam harus terbuat dari bahan yang tidak mudah pecah.
(b) Panel kaca depan tepat di depan pilot dalam pelaksanaan tugas normalnya, dan struktur
pendukung untuk panel ini, harus menahan, tanpa penetrasi, benturan dari burung
seberat empat pon ketika kecepatan pesawat terbang (relatif terhadap burung di
sepanjang jalur penerbangan pesawat) sama dengan nilai VC, di permukaan laut, dipilih di
bawah Sec. 25.335(a).
(c) Kecuali dapat ditunjukkan melalui analisis atau pengujian bahwa kemungkinan terjadinya
kondisi fragmentasi kaca depan yang kritis adalah urutan rendah, pesawat harus memiliki cara
untuk meminimalkan bahaya bagi pilot dari pecahan kaca depan yang terbang akibat benturan
burung . Ini harus ditunjukkan untuk setiap panel transparan di kokpit yang−
(1) Tampak pada tampilan depan pesawat;
(2) Miring 15 derajat atau lebih terhadap sumbu longitudinal pesawat terbang; Dan
(3) Apakah ada bagian dari panel yang terletak di mana fragmentasinya akan menimbulkan
bahaya bagi pilot.
(d) Rancangan kaca depan dan jendela pada pesawat bertekanan harus didasarkan
pada faktor-faktor khusus untuk operasi ketinggian tinggi, termasuk pengaruh
beban tekanan terus menerus dan siklik, karakteristik bawaan dari bahan yang
digunakan, dan pengaruh suhu dan perbedaan suhu. Kaca depan dan panel
jendela harus mampu menahan beban diferensial tekanan kabin maksimum yang
dikombinasikan dengan tekanan aerodinamis kritis dan efek suhu setelah
kegagalan tunggal dalam pemasangan atau sistem terkait. Dapat diasumsikan
bahwa, setelah kegagalan tunggal yang jelas terlihat oleh awak pesawat
(ditentukan berdasarkan Sec. 25.1523), perbedaan tekanan kabin berkurang dari
maksimum, sesuai dengan batasan operasi yang sesuai,
(e) Panel kaca depan di depan pilot harus diatur sedemikian rupa sehingga, dengan asumsi hilangnya penglihatan
melalui salah satu panel, satu atau lebih panel tetap tersedia untuk digunakan oleh pilot yang duduk di stasiun
pilot untuk memungkinkan penerbangan dan pendaratan yang aman berlanjut .
25.777 Kontrol Kokpit
(a) Setiap kontrol kokpit harus ditempatkan untuk menyediakan pengoperasian yang nyaman dan untuk mencegah
kebingungan dan pengoperasian yang tidak disengaja.
(b) Arah pergerakan kontrol kokpit harus memenuhi persyaratan Sec.

25.779. Dimanapun memungkinkan, rasa gerak yang terlibat dalam pengoperasian
kontrol lain harus sesuai dengan rasa efek operasi pada pesawat terbang atau pada
bagian yang dioperasikan. Kontrol yang bersifat variabel menggunakan rotary

gerak harus bergerak searah jarum jam dari posisi off, melalui rentang yang meningkat,
ke posisi full on.
(c) Kendali harus ditempatkan dan diatur, sehubungan dengan tempat duduk pilot, sehingga
terdapat pergerakan penuh dan tidak terbatas dari setiap kendali tanpa gangguan dari
struktur kokpit atau pakaian awak pesawat minimum (ditetapkan berdasarkan Sec. 25.1523 )
ketika salah satu anggota awak pesawat ini, dari tinggi 5'2" hingga 6'3", duduk dengan sabuk
pengaman dan sabuk pengaman bahu (jika tersedia) terpasang.
(d) Kontrol pembangkit listrik yang identik untuk setiap mesin harus ditempatkan untuk mencegah kebingungan
mengenai mesin yang dikendalikannya.
(e) Kendali penutup sayap dan kendali perangkat pengangkat tambahan lainnya harus ditempatkan di
atas tumpuan, di belakang throttle, di tengah atau di sebelah kanan garis tengah tumpuan, dan
tidak kurang dari 10 inci di belakang kendali roda pendaratan.
(f) Kontrol roda pendarat harus ditempatkan di depan throttle dan harus dapat dioperasikan
oleh setiap pilot saat duduk dengan sabuk pengaman dan sabuk pengaman (jika tersedia)
terpasang.
(g) Kenop kontrol harus dibentuk sesuai dengan Sec. 25.781. Selain itu, warna kenop
harus sama, dan warna ini harus kontras dengan warna kenop kontrol untuk
keperluan lain dan kokpit di sekitarnya.
(h) Jika juru mesin diperlukan sebagai bagian dari awak pesawat minimum (yang ditetapkan berdasarkan
Sec. 25.1523), pesawat harus memiliki stasiun juru mesin yang terletak dan diatur sedemikian rupa
sehingga awak pesawat dapat menjalankan fungsinya secara efisien dan tanpa mengganggu satu
sama lain. lainnya.
25.779 Gerak dan Efek Kontrol Kokpit
Kontrol kokpit harus dirancang sedemikian rupa sehingga beroperasi sesuai dengan gerakan
dan aktuasi berikut:
(a) Kontrol aerodinamis:

(1) Utama.
KONTROL GERAK DAN EFEK

Kemudi guling Kanan (searah jarum jam) untuk sayap kanan bawah.
Tangga berjalan Ke belakang untuk hidung ke atas.
Kemudi Pedal kanan ke depan untuk hidung kanan.
(2) Sekunder.

Flap (atau perangkat pengangkat tambahan) Maju untuk mengepak; ke belakang untuk mengepak ke bawah.
Potong tab (atau yang setara) Putar untuk menghasilkan rotasi yang serupa dari
pesawat tentang sumbu yang sejajar dengan sumbu
kontrol.

(b) Pembangkit listrik dan kontrol tambahan:
(1) Pembangkit Listrik.
Daya atau dorong Maju untuk meningkatkan dorongan ke depan dan ke belakang
untuk meningkatkan dorongan ke belakang.
Baling-baling Maju untuk meningkatkan rpm.
Campuran Maju atau ke atas untuk kaya.
Panas udara karburator Maju atau ke atas untuk dingin.
Pompa konpresor Maju atau ke atas untuk blower rendah. Untuk

turbosupercharger, maju, ke atas, atau searah
jarum jam, untuk menambah tekanan.
(2) Pembantu.
Roda pendaratan Turun untuk memperpanjang.
25.781 Bentuk Kenop Kontrol Kokpit
Kenop kontrol kokpit harus sesuai dengan bentuk umum (namun tidak harus memiliki ukuran
yang tepat atau proporsi tertentu) pada gambar berikut:

25.783 Pintu
(a) Setiap kabin harus memiliki setidaknya satu pintu luar yang mudah diakses.
(b) Harus ada sarana untuk mengunci dan melindungi setiap pintu luar agar tidak terbuka saat
terbang (baik secara tidak sengaja oleh orang atau sebagai akibat dari kegagalan mekanis
atau kegagalan elemen struktur tunggal baik selama atau setelah penutupan). Setiap pintu
luar harus dapat dibuka baik dari dalam maupun dari luar, meskipun orang mungkin
berkerumun di pintu bagian dalam pesawat. Pintu bukaan ke dalam dapat digunakan jika
ada sarana untuk mencegah penghuni berkerumun di depan pintu hingga mengganggu
pembukaan pintu. Sarana bukaan harus sederhana dan jelas serta harus diatur dan diberi
tanda sehingga dapat dengan mudah ditemukan dan dioperasikan, bahkan dalam
kegelapan. Perangkat pengunci tambahan dapat digunakan.
(c) Setiap pintu luar harus bebas dari kemacetan sebagai akibat dari deformasi badan pesawat
dalam kecelakaan kecil.
(d) Setiap pintu luar harus ditempatkan di tempat yang tidak membahayakan orang yang
menggunakannya karena baling-baling ketika prosedur operasi yang sesuai digunakan.
(e) Harus ada ketentuan untuk pemeriksaan visual langsung terhadap mekanisme penguncian
untuk menentukan apakah pintu luar, yang gerakan buka awalnya tidak ke dalam (termasuk
pintu penumpang, awak, layanan, dan kargo), tertutup dan terkunci sepenuhnya. Ketentuan
tersebut harus dapat dilihat dalam kondisi pencahayaan operasional oleh awak kapal yang
tepat menggunakan senter atau sumber pencahayaan yang setara. Selain itu, harus ada alat
peringatan visual untuk memberi isyarat kepada awak pesawat yang sesuai jika ada pintu luar
yang tidak ditutup dan dikunci sepenuhnya. Sarana harus dirancang sedemikian rupa sehingga
setiap kegagalan atau kombinasi dari kegagalan yang akan mengakibatkan indikasi kesalahan
penutupan dan penguncian tidak mungkin terjadi untuk pintu yang gerakan buka awalnya
tidak ke dalam.
(f) Pintu luar harus memiliki ketentuan untuk mencegah dimulainya tekanan udara pesawat terbang ke
tingkat yang tidak aman jika pintu tidak ditutup dan dikunci sepenuhnya. Selain itu, analisis
keamanan harus menunjukkan bahwa pembukaan yang tidak disengaja sangat tidak mungkin.
(g) Pintu kargo dan layanan yang tidak sesuai untuk digunakan sebagai pintu keluar darurat hanya perlu
memenuhi paragraf (e) dan (f) seksi ini dan dilindungi terhadap pembukaan saat penerbangan
sebagai akibat dari kerusakan mekanis atau kegagalan elemen struktur tunggal.
(h) Setiap pintu masuk penumpang di sisi badan pesawat harus memenuhi persyaratan yang
berlaku dari §§ 25.807 hingga 25.813 untuk pintu keluar darurat penumpang Tipe II atau yang
lebih besar.
(i) Jika tangga terpadu dipasang di pintu masuk penumpang yang memenuhi syarat sebagai pintu
keluar darurat penumpang, tangga harus dirancang sedemikian rupa sehingga dalam kondisi
berikut efektivitas jalan keluar darurat penumpang tidak akan terganggu:
(1) Pintu, tangga integral, dan mekanisme operasi telah dikenai gaya inersia yang
ditentukan dalam Sec. 25.561(b)(3), bekerja secara terpisah relatif terhadap
struktur sekitarnya.
(2) Pesawat berada pada sikap tanah normal dan pada masing-masing sikap sesuai
dengan keruntuhan satu atau lebih kaki roda pendaratan.

(j) Semua pintu WC harus dirancang untuk mencegah siapa pun terjebak di dalam WC,
dan jika mekanisme penguncian dipasang, dapat dibuka kuncinya dari luar tanpa
bantuan alat khusus.
[Putaran. 25-3, SKEP/145/VI/99, 29 Juni 1999, ref. JAUH Amdt. 25-88]
25.785 Kursi, Tempat Berlabuh, Sabuk Pengaman, dan Harness
(a) Tempat duduk (atau tempat berlabuh untuk orang yang tidak berjalan) harus disediakan untuk setiap penumpang yang
telah mencapai ulang tahunnya yang kedua.
(b) Setiap tempat duduk, tempat berlabuh, sabuk pengaman, baju zirah, dan bagian yang berdekatan dari pesawat di setiap
stasiun yang ditunjuk sebagai tempat tinggal selama lepas landas dan mendarat harus dirancang sedemikian rupa
sehingga orang yang menggunakan fasilitas ini dengan benar tidak akan mengalami cedera serius dalam keadaan
darurat mendarat sebagai akibat dari gaya inersia yang ditentukan dalam Detik. 25.561 dan 25.562.
(c) Setiap tempat duduk atau tempat berlabuh harus disetujui.
(d) Setiap penumpang kursi yang membentuk sudut lebih dari 18 derajat dengan bidang vertikal yang
berisi garis tengah pesawat harus dilindungi dari cedera kepala dengan sabuk pengaman dan
sandaran penyerap energi yang akan menopang lengan, bahu, kepala, dan tulang belakang, atau
dengan sabuk pengaman dan pelindung bahu yang akan mencegah kepala bersentuhan dengan
benda yang melukai. Setiap penumpang di tempat duduk lain harus dilindungi dari cedera kepala
dengan sabuk pengaman dan, sesuai dengan jenis, lokasi, dan sudut muka setiap tempat duduk,
dengan satu atau lebih hal berikut:
(1) Pelindung bahu yang akan mencegah kepala bersentuhan dengan benda yang melukai.
(2) Pemusnahan benda berbahaya dalam radius benturan di kepala.

(3) Istirahat penyerap energi yang akan menopang lengan, bahu, kepala, dan tulang belakang.
(e) Setiap tempat berlabuh harus dirancang sedemikian rupa sehingga bagian depan memiliki papan
ujung yang empuk, diafragma kanvas, atau sarana yang setara, yang dapat menahan reaksi beban
statis dari penumpang ketika dikenakan gaya inersia ke depan yang ditentukan dalam Sec. 25.561.
Tempat berlabuh harus bebas dari sudut dan tonjolan yang dapat menyebabkan cedera pada orang
yang menempati tempat berlabuh selama kondisi darurat.
(f) Setiap tempat duduk atau tempat berlabuh, dan struktur pendukungnya, dan setiap sabuk pengaman
atau tali pengaman dan jangkarnya harus dirancang untuk berat penumpang 170 pon, dengan
mempertimbangkan faktor beban maksimum, gaya inersia, dan reaksi antara penumpang, tempat
duduk, sabuk pengaman, dan baju zirah untuk setiap penerbangan yang relevan dan kondisi beban
darat (termasuk kondisi pendaratan darurat yang ditentukan dalam Sec. 25.561). Sebagai tambahan
−
(1) Analisis dan pengujian struktur tempat duduk, tempat berlabuh, dan struktur
pendukungnya dapat ditentukan dengan mengasumsikan bahwa beban kritis pada arah
depan, samping, bawah, atas, dan belakang (sebagaimana ditentukan dari arah terbang,
darat, dan kondisi pendaratan darurat) bekerja secara terpisah atau menggunakan
kombinasi beban yang dipilih jika kekuatan yang diperlukan di setiap arah yang
ditentukan dibuktikan. Faktor beban ke depan tidak perlu diterapkan pada sabuk
pengaman untuk tempat berlabuh.

(2) Setiap kursi pilot harus dirancang untuk reaksi yang dihasilkan dari penerapan
gaya pilot yang ditentukan dalam Sec. 25.395.
(3) Gaya inersia yang ditentukan dalam Sec. 25,561 harus dikalikan dengan faktor dari
1.33 (alih-alih faktor pemasangan yang ditentukan dalam Bagian 25.625) dalam
menentukan kekuatan pemasangan setiap kursi ke struktur dan setiap sabuk atau sabuk
pengaman ke kursi atau struktur.
(g) Setiap tempat duduk di stasiun dek penerbangan harus memiliki sistem pengekangan yang terdiri dari
sabuk keselamatan gabungan dan sabuk pengaman bahu dengan pelepasan titik tunggal yang
memungkinkan penumpang dek penerbangan, ketika duduk dengan sistem pengekangan terpasang,
untuk melakukan semua tugas penumpang. fungsi dek penerbangan yang diperlukan. Harus ada sarana
untuk mengamankan setiap sistem pengekangan gabungan saat tidak digunakan untuk mencegah
gangguan pada pengoperasian pesawat dan jalan keluar yang cepat dalam keadaan darurat.
(h) Setiap kursi yang terletak di kompartemen penumpang dan ditujukan untuk digunakan selama lepas
landas dan mendarat oleh pramugari yang disyaratkan oleh aturan pengoperasian harus:
(1) Di dekat pintu keluar darurat di lantai dasar yang disyaratkan, kecuali lokasi lain yang dapat
diterima jika jalan keluar darurat penumpang akan ditingkatkan dengan lokasi tersebut.
Kursi pramugari harus terletak berdekatan dengan setiap pintu keluar darurat Tipe A
atau B. Kursi pramugari lainnya harus didistribusikan secara merata di antara pintu
keluar darurat setinggi lantai yang diperlukan sejauh memungkinkan.
(2) Sedapat mungkin, tanpa mengorbankan kedekatan dengan pintu keluar darurat di lantai
dasar, yang terletak untuk memberikan pandangan langsung ke area kabin yang
menjadi tanggung jawab pramugari.
(3) Diposisikan sedemikian rupa sehingga tempat duduk tidak akan mengganggu penggunaan lorong atau pintu
keluar saat tempat duduk tidak digunakan.
(4) Ditempatkan untuk meminimalkan kemungkinan penghuni mengalami cedera akibat

tertimpa barang yang terlepas dari area servis, kompartemen penyimpanan, atau
peralatan servis.
(5) Menghadap ke depan atau ke belakang dengan sandaran penyerap energi yang dirancang
untuk menopang lengan, bahu, kepala, dan tulang belakang.
(6) Dilengkapi dengan sistem penahan yang terdiri dari sabuk pengaman gabungan dan unit
pelindung bahu dengan pelepasan satu titik. Harus ada sarana untuk mengamankan setiap
sistem pengaman saat tidak digunakan untuk mencegah interferensi dengan jalan keluar
cepat dalam keadaan darurat.
(i) Setiap sabuk pengaman harus dilengkapi dengan alat pengunci logam ke logam.
(j) Jika sandaran kursi tidak memberikan pegangan yang kuat, harus ada pegangan tangan atau pegangan di
sepanjang lorong untuk memungkinkan orang menstabilkan diri mereka saat menggunakan lorong di
udara yang cukup kasar.
(k) Setiap objek yang menonjol yang akan melukai orang yang duduk atau bergerak di sekitar pesawat dalam
penerbangan normal harus diberi bantalan.
(l) Setiap tempat duduk pengamat depan yang disyaratkan oleh aturan operasi harus terbukti layak untuk
digunakan dalam melakukan inspeksi dalam perjalanan yang diperlukan.

25.787 Kompartemen Penyimpanan
(a) Setiap kompartemen untuk penyimpanan kargo, bagasi, barang bawaan, dan peralatan
(seperti rakit penolong), dan setiap kompartemen penyimpanan lainnya harus dirancang
untuk berat maksimum isi yang ditempelkan plakat dan untuk distribusi muatan kritis
pada faktor beban maksimum yang sesuai sesuai dengan penerbangan yang ditentukan
dan kondisi beban darat, dan kondisi pendaratan darurat Sec. 25.561(b), kecuali bahwa
gaya yang ditentukan dalam kondisi pendaratan darurat tidak perlu diterapkan pada
kompartemen yang terletak di bawah, atau di depan, semua penumpang di dalam
pesawat. Jika pesawat memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang, tidak termasuk
kursi pilot, sebanyak 10 kursi atau lebih, setiap ruang penyimpanan di kabin penumpang,
kecuali untuk ruang bawah dan atas untuk kenyamanan penumpang, harus benar-benar
tertutup.
(b) Harus ada sarana untuk mencegah isi kompartemen menjadi bahaya dengan cara
berpindah, di bawah beban yang ditentukan dalam paragraf (a) seksi ini. Untuk ruang
penyimpanan di kabin penumpang dan awak, jika sarana yang digunakan adalah pintu
berkancing, desainnya harus mempertimbangkan keausan dan kerusakan yang
diperkirakan terjadi saat digunakan.
(c) Jika lampu kompartemen kargo dipasang, setiap lampu harus dipasang untuk
mencegah kontak antara bola lampu dan kargo.
25.789 Retensi Barang Massal di Kompartemen Penumpang dan Awak Kapal serta
Galai
(a) Sarana harus disediakan untuk mencegah setiap benda bermassa (yang merupakan bagian
dari desain tipe pesawat) di kompartemen penumpang atau awak atau dapur menjadi
bahaya dengan berpindah di bawah faktor muatan maksimum yang sesuai dengan
penerbangan dan darat yang ditentukan kondisi beban, dan kondisi pendaratan darurat
Sec. 25.561(b).
(b) Setiap sistem pengekangan interfon harus dirancang sedemikian rupa sehingga ketika dikenai faktor
beban yang ditentukan dalam Sec. 25.561(b)(3), interfon akan tetap pada posisi penyimpanannya.
25.791 Tanda dan Plakat Informasi Penumpang
(a) Jika merokok dilarang, harus ada setidaknya satu plakat yang menyatakan bahwa dapat dibaca
oleh setiap orang yang duduk di kabin. Jika merokok diperbolehkan, dan jika kompartemen
awak dipisahkan dari kompartemen penumpang, setidaknya harus ada satu tanda yang
memberitahukan kapan merokok dilarang. Tanda yang memberi tahu kapan merokok dilarang
harus dapat dioperasikan oleh anggota awak pesawat dan, jika menyala, harus dapat dibaca
dalam semua kondisi penerangan kabin yang memungkinkan bagi setiap orang yang duduk di
dalam kabin.
(b) Rambu-rambu yang memberitahukan kapan sabuk pengaman harus dikencangkan dan yang dipasang
untuk mematuhi aturan pengoperasian harus dapat dioperasikan oleh anggota awak pesawat dan, jika
diterangi, harus dapat dibaca di bawah semua kemungkinan kondisi penerangan kabin untuk setiap
orang yang duduk di dalam kabin.

(c) Plakat harus ditempatkan pada atau berdekatan dengan pintu setiap wadah yang digunakan untuk
pembuangan bahan limbah yang mudah terbakar untuk menunjukkan bahwa penggunaan wadah
untuk pembuangan rokok, dll., dilarang.
(d) Kamar mandi harus memiliki plakat "Dilarang Merokok" atau "Dilarang Merokok di Kamar
Mandi" yang terletak di atau berdekatan dengan setiap sisi pintu masuk.
(e) Simbol yang dengan jelas mengungkapkan maksud dari tanda atau plakat dapat digunakan sebagai pengganti
surat.
25.793 Permukaan Lantai
Permukaan lantai di semua area yang cenderung basah saat digunakan harus memiliki
sifat tahan slip.
KETENTUAN DARURAT
25.801 Membolos
(a) Jika sertifikasi dengan ketentuan membolos diminta, pesawat harus memenuhi
persyaratan seksi ini dan Sec. 25.807(e), 25.1411, dan 25.1415(a).
(b) Setiap ukuran desain yang dapat dipraktikkan, sesuai dengan karakteristik umum pesawat terbang,
harus diambil untuk meminimalkan kemungkinan bahwa dalam pendaratan darurat di atas air,
perilaku pesawat terbang akan menyebabkan cedera langsung pada penumpang atau akan
membuat tidak mungkin untuk mereka untuk melarikan diri.
(c) Perilaku yang mungkin terjadi pada pesawat udara dalam pendaratan di air harus diselidiki
dengan uji model atau dengan perbandingan dengan pesawat terbang dengan konfigurasi
serupa yang diketahui karakteristik membolosnya. Scoops, flaps, proyeksi, dan faktor lain yang
mungkin mempengaruhi karakteristik hidrodinamika pesawat, harus dipertimbangkan.
(d) Harus ditunjukkan bahwa, dalam kondisi air yang memungkinkan, waktu flotasi dan trim pesawat
akan memungkinkan penumpang untuk meninggalkan pesawat dan memasuki rakit penolong yang
disyaratkan oleh Sec. 25.1415. Jika kepatuhan terhadap ketentuan ini ditunjukkan oleh perhitungan
daya apung dan trim, kelonggaran yang sesuai harus dibuat untuk kemungkinan kerusakan dan
kebocoran struktural. Jika pesawat memiliki tangki bahan bakar (dengan ketentuan pembuangan
bahan bakar) yang secara wajar diharapkan dapat menahan parit tanpa kebocoran, volume bahan
bakar yang dapat dibuang dapat dianggap sebagai volume daya apung.
(e) Kecuali pengaruh runtuhnya pintu dan jendela luar diperhitungkan dalam
penyelidikan kemungkinan perilaku pesawat udara dalam pendaratan di air
(sebagaimana ditentukan dalam paragraf (c) dan (d) seksi ini), pintu dan jendela
harus dirancang untuk menahan kemungkinan tekanan lokal maksimum.
25.803 Evakuasi Darurat
(a) Setiap area awak dan penumpang harus memiliki sarana darurat untuk memungkinkan evakuasi
cepat dalam pendaratan darurat, dengan roda pendaratan diperpanjang serta dengan roda
pendaratan ditarik kembali, dengan mempertimbangkan kemungkinan pesawat terbakar.

(b) [Akan ditentukan]
(c) Untuk pesawat terbang yang memiliki kapasitas tempat duduk lebih dari 44 penumpang, harus
ditunjukkan bahwa kapasitas tempat duduk maksimum, termasuk jumlah awak yang
dipersyaratkan oleh peraturan pengoperasian yang dimintakan sertifikasi, dapat dievakuasi
dari pesawat terbang ke darat dalam kondisi darurat simulasi dalam waktu 90 detik.
Pemenuhan terhadap persyaratan ini harus ditunjukkan dengan demonstrasi nyata
menggunakan kriteria pengujian yang diuraikan dalam lampiran J lampiran ini kecuali jika
Direktur Jenderal menemukan bahwa kombinasi analisis dan pengujian akan memberikan data
yang setara dengan yang akan diperoleh dengan demonstrasi nyata.
(d) [Akan ditentukan]
(e) [Akan ditentukan]
25.807 Pintu Darurat Penumpang
(A)Jenis. Untuk keperluan lampiran ini, jenis-jenis jalan keluar didefinisikan sebagai berikut:
(1) Tipe I. Tipe ini adalah eksit setinggi lantai dengan bukaan persegi panjang dengan lebar
tidak kurang dari 24 inci dan tinggi 48 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih dari delapan
inci.
(2) Tipe II. Jenis ini adalah bukaan persegi panjang dengan lebar tidak kurang dari 20 inci dan
tinggi 44 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih dari tujuh inci. Pintu keluar Tipe II harus
berupa pintu keluar setinggi lantai kecuali terletak di atas sayap, dalam hal ini pintu
keluar tersebut tidak boleh memiliki step-up di dalam pesawat lebih dari 10 inci atau
step-down di luar pesawat lebih dari 17 inci.
(3) Tipe III. Jenis ini adalah bukaan persegi panjang dengan lebar tidak kurang dari 20
inci dan tinggi 36 inci dengan jari-jari sudut tidak lebih dari tujuh inci, dan
dengan step-up di dalam pesawat tidak lebih dari 20 inci. Jika pintu keluar
terletak di atas sayap, step-down di luar pesawat tidak boleh melebihi 27 inci.
(4) Tipe IV. Jenis ini adalah bukaan persegi panjang dengan lebar tidak kurang dari 19
inci dan tinggi 26 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih dari 6,3 inci, terletak di
atas sayap, dengan step-up di dalam pesawat tidak lebih dari 29 inci dan
stepdown di luar. pesawat tidak lebih dari 36 inci.
(5)Ventral. Jenis ini adalah pintu keluar dari kompartemen penumpang melalui cangkang tekanan
dan kulit badan pesawat bagian bawah. Dimensi dan konfigurasi fisik dari jenis pintu keluar
ini harus memungkinkan setidaknya tingkat jalan keluar yang sama dengan pintu keluar Tipe
I dengan pesawat terbang dalam sikap tanah normal, dengan roda pendaratan diperpanjang.
(6)Kerucut ekor. Jenis ini adalah pintu keluar buritan dari kompartemen penumpang melalui
cangkang tekanan dan melalui kerucut yang dapat dibuka dari badan pesawat di
belakang cangkang tekanan. Cara membuka kerucut ekor harus sederhana dan jelas
serta harus menggunakan operasi tunggal.
(7) Tipe A. Tipe ini adalah eksit setinggi lantai dengan bukaan persegi panjang dengan lebar
tidak kurang dari 42 inci dan tinggi 72 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih dari tujuh
inci.
(8) Tipe B. Tipe ini adalah eksit setinggi lantai dengan bukaan persegi panjang dengan lebar
tidak kurang dari 32 inci dan tinggi 72 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih dari enam
inci.

(9) Tipe C. Tipe ini adalah eksit setinggi lantai dengan bukaan persegi panjang dengan lebar
tidak kurang dari 30 inci dan tinggi 48 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih dari 10 inci.
(B)Langkah turun jarak. Step down distance, seperti yang digunakan di bagian ini, berarti jarak
sebenarnya antara bagian bawah bukaan yang diperlukan dan pijakan kaki yang dapat digunakan,
memanjang keluar dari badan pesawat, yang cukup besar untuk efektif tanpa mencari dengan
penglihatan atau perasaan.
(C)Pintu keluar berukuran besar. Bukaan yang lebih besar dari yang ditentukan dalam bagian ini,
berbentuk persegi panjang maupun tidak, dapat digunakan jika bukaan persegi panjang yang
ditentukan dapat ditorehkan di dalam bukaan dan alas bukaan persegi panjang yang digoreskan
memenuhi ketinggian step-up dan step-down yang ditentukan.
(D)Asimetri. Exit dari pasangan exit tidak perlu saling berhadapan secara diametris atau berukuran
sama; namun, jumlah tempat duduk penumpang yang diperbolehkan berdasarkan paragraf (g)
bagian ini didasarkan pada yang lebih kecil dari dua pintu keluar.
(e)Keseragaman. Pintu keluar harus didistribusikan secara seragam, dengan mempertimbangkan

distribusi kursi penumpang.
(f) Lokasi.
(1) Setiap pintu keluar darurat penumpang yang diperlukan harus dapat diakses oleh
penumpang dan terletak di tempat yang memungkinkan sarana evakuasi
penumpang yang paling efektif.
(2) Jika hanya ditentukan satu pintu keluar tingkat lantai per sisi, dan pesawat tidak memiliki pintu
keluar darurat ekor-kerucut atau ventral, pintu keluar tingkat lantai harus berada di bagian
belakang kompartemen penumpang kecuali ada lokasi lain yang memungkinkan sarana
evakuasi penumpang yang lebih efektif.
(3) Jika ditentukan lebih dari satu pintu keluar tingkat lantai per sisi, dan pesawat tidak memiliki
kombinasi konfigurasi kargo dan penumpang, setidaknya satu pintu keluar tingkat lantai
harus ditempatkan di setiap sisi di dekat setiap ujung kabin.
(G)Jenis dan jumlah yang diperlukan. Jumlah kursi penumpang maksimum yang diizinkan
tergantung pada jenis dan jumlah pintu keluar yang dipasang di setiap sisi badan pesawat.
Kecuali dibatasi lebih lanjut dalam paragraf (g)(1) sampai (g)(9) bagian ini, jumlah maksimum
kursi penumpang yang diizinkan untuk setiap pintu keluar dari jenis tertentu yang dipasang di
setiap sisi badan pesawat adalah sebagai berikut:
Tipe A 110
Tipe B 75
Tipe C 55
Tipe I 45
Tipe II 40
Tipe III 35
Tipe IV 9
(1) Untuk konfigurasi tempat duduk penumpang 1 sampai 9 tempat duduk, harus ada setidaknya satu
Pintu Keluar Overwing Tipe IV atau lebih besar di setiap sisi badan pesawat atau, jika overwing

pintu keluar tidak disediakan, paling sedikit satu pintu keluar di setiap sisi yang memenuhi dimensi
minimum pintu keluar Tipe III.
(2) Untuk konfigurasi tempat duduk penumpang lebih dari 9 kursi, setiap pintu keluar harus merupakan pintu keluar
Tipe III atau lebih besar.
(3) Untuk konfigurasi tempat duduk penumpang 10 sampai 19 tempat duduk, harus ada setidaknya satu pintu
keluar Tipe III atau lebih besar di setiap sisi badan pesawat.
(4) Untuk konfigurasi tempat duduk penumpang 20 sampai 40 kursi, harus ada setidaknya dua pintu
keluar, salah satunya harus Tipe II atau pintu keluar yang lebih besar, di setiap sisi badan
pesawat.
(5) Untuk konfigurasi tempat duduk penumpang 41 sampai 110 kursi, harus ada setidaknya dua pintu
keluar, salah satunya harus Tipe I atau pintu keluar yang lebih besar, di setiap sisi badan pesawat.
(6) Untuk konfigurasi tempat duduk penumpang lebih dari 110 kursi, pintu keluar darurat di setiap
sisi badan pesawat harus mencakup setidaknya dua pintu keluar Tipe I atau yang lebih besar.
(7) Jumlah kursi penumpang maksimum gabungan yang diizinkan untuk semua pintu keluar Tipe III
adalah 70, dan jumlah kursi penumpang maksimum gabungan yang diizinkan untuk dua
pintu keluar Tipe III di setiap sisi badan pesawat yang dipisahkan oleh kurang dari tiga baris
kursi penumpang adalah 65.
(8) Jika pintu keluar Tipe A, Tipe B, atau Tipe C dipasang, harus ada setidaknya dua pintu keluar Tipe C
atau yang lebih besar di setiap sisi badan pesawat.
(9) Jika pintu keluar ventral atau kerucut penumpang dipasang dan pintu keluar tersebut menyediakan
setidaknya laju jalan ke luar yang sama dengan pintu keluar Tipe III dengan pesawat terbang
dalam kondisi bukaan pintu keluar yang paling tidak menguntungkan yang akan mengakibatkan
runtuhnya satu kaki atau lebih roda pendaratan, penambahan konfigurasi tempat duduk
penumpang diperbolehkan sebagai berikut:
(i) Untuk pintu keluar ventral, 12 kursi penumpang tambahan.
(ii) Untuk eksit kerucut belakang yang dilengkapi bukaan tingkat lantai dengan lebar
tidak kurang dari 20 inci dan tinggi 60 inci, dengan jari-jari sudut tidak lebih besar
dari tujuh inci, dalam selubung tekanan dan dilengkapi sarana bantu yang
disetujui sesuai dengan § 25.810( a), 25 kursi penumpang tambahan.
(iii) Untuk eksit kerucut belakang yang dilengkapi dengan bukaan pada selubung
tekanan yang sekurang-kurangnya setara dengan eksit darurat Tipe III
sehubungan dengan dimensi, jarak step-up dan step-down, dan dengan
bagian atas bukaan tidak kurang dari 56 inci dari lantai kompartemen
penumpang, 15 kursi penumpang tambahan.
(H)Keluar berlebihan. Setiap pintu keluar darurat di kompartemen penumpang yang melebihi
jumlah minimum pintu keluar darurat yang disyaratkan harus memenuhi persyaratan
yang berlaku dari § 25.809 hingga § 25.812, dan harus siap diakses.
(Saya)Membolos pintu keluar darurat untuk penumpang. Apakah sertifikasi membolos

diminta atau tidak, pintu keluar darurat parit harus disediakan sesuai dengan
persyaratan berikut, kecuali pintu keluar darurat yang disyaratkan oleh paragraf (g)
bagian ini telah memenuhinya:
(1) Untuk pesawat terbang yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang sembilan
kursi atau kurang, tidak termasuk kursi pilot, satu pintu keluar di atas garis air di setiap
sisi pesawat, memenuhi setidaknya dimensi pintu keluar Tipe IV.

(2) Untuk pesawat terbang yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang 10 kursi lebih,
tidak termasuk kursi pilot, satu pintu keluar di atas garis air di sisi pesawat, memenuhi
setidaknya dimensi pintu keluar Tipe III untuk setiap unit (atau bagian dari satu unit)
yang terdiri dari 35 tempat duduk penumpang, tetapi tidak kurang dari dua pintu keluar
di kabin penumpang, dengan satu di setiap sisi pesawat. Rasio tempat duduk/keluar
penumpang dapat ditingkatkan melalui penggunaan pintu keluar yang lebih besar, atau
cara lain, asalkan terlihat bahwa kemampuan evakuasi selama membolos telah
ditingkatkan.
(3) Jika tidak praktis untuk menempatkan pintu keluar samping di atas garis air, pintu keluar samping
harus diganti dengan palka udara dalam jumlah yang sama yang dapat diakses dengan tidak
kurang dari ukuran pintu keluar Tipe III, kecuali untuk pesawat terbang dengan konfigurasi
penumpang dari 35 kursi atau kurang, tidak termasuk kursi pilot, dua pintu keluar samping Tipe III
yang diperlukan hanya perlu diganti dengan satu palka di atas kepala.
25.809 Pengaturan Pintu Keluar Darurat
(a) Setiap pintu keluar darurat, termasuk pintu keluar darurat awak pesawat, harus berupa pintu atau palka
yang dapat digerakkan di dinding luar badan pesawat, yang memungkinkan bukaan ke luar tanpa
halangan.
(b) Setiap pintu keluar darurat harus dapat dibuka dari dalam dan dari luar kecuali bahwa
pintu darurat jendela geser di area awak pesawat tidak perlu dapat dibuka dari luar
jika pintu keluar lain yang disetujui nyaman dan mudah diakses ke area awak pesawat.
Setiap pintu keluar darurat harus dapat dibuka, jika tidak ada deformasi badan
pesawat−
(1) Dengan pesawat terbang dalam sikap tanah normal dan pada masing-masing sikap
sesuai dengan keruntuhan satu atau lebih kaki roda pendaratan; Dan
(2) Dalam waktu 10 detik diukur dari saat sarana bukaan digerakkan hingga saat
pintu keluar dibuka penuh.
(c) Sarana untuk membuka pintu keluar darurat harus sederhana dan jelas dan mungkin tidak
memerlukan usaha yang luar biasa. Sarana pembuka pintu keluar internal yang melibatkan
operasi urutan (seperti pengoperasian dua pegangan atau gerendel atau pelepasan tangkapan
pengaman) dapat digunakan untuk pintu keluar darurat awak pesawat jika dapat ditetapkan
secara wajar bahwa sarana ini sederhana dan jelas bagi awak yang terlatih dalam
penggunaannya .
(d) Jika sistem penguat daya tunggal atau sistem yang dioperasikan dengan daya tunggal merupakan
sistem utama untuk pengoperasian lebih dari satu pintu keluar dalam keadaan darurat, setiap pintu
keluar harus mampu memenuhi persyaratan paragraf (b) seksi ini jika terjadi kegagalan sistem
primer. Pengoperasian pintu keluar secara manual (setelah kegagalan sistem utama)
bisa diterima.
(e) Setiap pintu keluar darurat harus ditunjukkan dengan pengujian, atau dengan kombinasi
analisis dan pengujian, untuk memenuhi persyaratan paragraf (b) dan (c) seksi ini.
(f) Harus ada sarana untuk mengunci setiap pintu keluar darurat dan untuk melindungi dari pembukaannya dalam
penerbangan, baik secara tidak sengaja oleh orang atau sebagai akibat dari kerusakan mekanis.
Selain itu, harus ada sarana untuk inspeksi visual langsung dari penguncian tersebut

mekanisme oleh awak kapal untuk menentukan bahwa setiap pintu keluar darurat, yang
gerakan pembukaan awalnya keluar, terkunci sepenuhnya.
(g) Harus ada ketentuan untuk meminimalkan kemungkinan macetnya pintu keluar darurat
akibat deformasi badan pesawat dalam pendaratan darurat kecil.
(h) Ketika disyaratkan oleh aturan pengoperasian untuk setiap penumpang besar yang membawa pesawat bertenaga
turbojet, setiap pintu keluar ventral dan pintu keluar kerucut harus−
(1) Dirancang dan dibuat sedemikian rupa sehingga tidak dapat dibuka selama penerbangan; Dan
(2) Ditandai dengan plakat yang dapat dibaca dari jarak 30 inci dan dipasang pada lokasi yang
mencolok di dekat sarana bukaan eksit, yang menyatakan bahwa eksit telah dirancang dan
dibangun sedemikian rupa sehingga tidak dapat dibuka selama penerbangan.
25.810 Sarana Bantuan Jalan Keluar Darurat dan Rute Keluar
(a) Setiap pintu keluar Tipe A, Tipe B atau Tipe C tanpa sayap, dan pintu keluar darurat pesawat
darat non sayap lainnya lebih dari 6 kaki dari tanah dengan pesawat terbang di tanah dan
roda pendaratan diperpanjang, harus memiliki sarana yang disetujui untuk membantu
penghuni turun ke tanah.
(1) Sarana bantu untuk setiap pintu keluar darurat penumpang harus berupa
seluncuran mandiri atau yang setara; dan, dalam hal pintu keluar Tipe A atau
Tipe B, harus mampu membawa secara bersamaan dua baris paralel dari para
pengungsi. Selain itu, alat bantu harus dirancang untuk memenuhi persyaratan
berikut−
(i) Pintu keluar harus dikerahkan secara otomatis dan penyebaran harus dimulai selama
interval antara waktu sarana bukaan pintu keluar digerakkan dari dalam pesawat
terbang dan waktu pintu keluar dibuka sepenuhnya. Namun, setiap pintu keluar
darurat penumpang yang juga merupakan pintu masuk penumpang atau pintu
layanan harus dilengkapi dengan sarana untuk mencegah penggelembungan
sarana bantu ketika dibuka baik dari dalam maupun dari luar dalam kondisi non-
darurat untuk penggunaan normal.
(ii) Kecuali untuk alat bantu yang dipasang di pintu keluar Tipe C, alat tersebut harus
dipasang secara otomatis dalam waktu 6 detik setelah pemasangan dimulai.
Sarana bantu yang dipasang pada pintu keluar Tipe C harus dipasang secara
otomatis dalam waktu 10 detik sejak alat pembuka pintu keluar digerakkan.
(iii) Panjangnya setelah pengerahan penuh sehingga ujung bawah berdiri

sendiri di tanah dan menyediakan evakuasi yang aman bagi
penumpang ke tanah setelah runtuhnya satu atau lebih kaki roda
pendaratan.
(iv) Ia harus memiliki kemampuan, dalam angin 25 knot yang diarahkan dari sudut paling kritis,
untuk menyebarkan dan, dengan bantuan hanya satu orang, untuk tetap dapat digunakan
setelah penyebaran penuh untuk mengevakuasi penghuninya dengan aman ke tanah.
(v) Untuk setiap instalasi sistem (mockup atau pesawat terpasang), lima pengujian
penggelaran dan inflasi berturut-turut harus dilakukan (per keluar) tanpa
kegagalan, dan setidaknya tiga pengujian dari setiap rangkaian lima pengujian
tersebut harus dilakukan dengan menggunakan satu sampel representatif dari
perangkat. Perangkat sampel harus dikerahkan dan digelembungkan dengan
sarana utama sistem setelah dikenai gaya inersia yang ditentukan dalam Sec.
25.561(b). Jika ada bagian dari sistem yang gagal atau tidak berfungsi dengan baik

selama pengujian yang diperlukan, penyebab kegagalan atau kerusakan harus
diperbaiki dengan cara positif dan setelah itu, rangkaian lengkap dari lima
pengujian penyebaran dan inflasi berturut-turut harus dilakukan tanpa
kegagalan.
(2) Alat bantu untuk pintu keluar darurat awak pesawat dapat berupa tali atau alat lain yang
terbukti cocok untuk tujuan tersebut. Jika alat bantu adalah tali, atau perangkat yang
disetujui yang setara dengan tali, itu harus−(i) Terlampir pada struktur badan pesawat di
atau di atas bagian atas bukaan pintu keluar darurat, atau, untuk perangkat di pintu
keluar darurat pilot jendela, di lokasi lain yang disetujui jika perangkat yang
disimpan, atau lampirannya, akan mengurangi pandangan pilot dalam
penerbangan;
(ii) Mampu (dengan lampirannya) untuk menahan beban statis 400 pon.
(b) Sarana bantu dari kabin ke sayap diperlukan untuk setiap pintu keluar tipe A atau Tipe B
yang terletak di atas sayap dan memiliki stepdown kecuali pintu keluar tanpa sarana bantu
dapat ditunjukkan memiliki tingkat penumpang keluar setidaknya sama dengan itu dari
jenis pintu keluar non-sayap yang sama. Jika alat bantu diperlukan, alat itu harus
dikerahkan secara otomatis dan didirikan secara otomatis bersamaan dengan pembukaan
pintu keluar. Dalam hal sarana bantu dipasang pada pintu keluar Tipe C, sarana tersebut
harus berdiri sendiri dalam waktu 10 detik sejak sarana bukaan pintu keluar digerakkan.
Untuk semua jenis exit lainnya, harus mandiri 6 detik setelah penyebaran dimulai.
(c) Rute penyelamatan diri harus ditetapkan dari setiap pintu keluar darurat di sayap, dan (kecuali
untuk permukaan penutup yang cocok sebagai perosotan) ditutup dengan permukaan tahan
selip. Kecuali jika tersedia sarana untuk menyalurkan arus pengungsi−
(1) Rute keluar darurat dari setiap pintu keluar darurat penumpang Tipe A atau Tipe B,
atau rute keluar umum dari dua pintu keluar darurat penumpang Tipe III, harus
memiliki lebar minimal 42 inci; bahwa dari pintu keluar darurat penumpang
lainnya harus selebar 24 inci; Dan
(2) Permukaan jalan keluar harus memiliki reflektansi sekurang-kurangnya 80 persen, dan harus
ditentukan oleh penandaan dengan rasio kontras permukaan terhadap penanda sekurang-
kurangnya 5:1.
(d) Sarana harus disediakan untuk membantu para pengungsi mencapai tanah untuk semua pintu
keluar Tipe C yang terletak di atas sayap dan, jika tempat pada struktur pesawat di mana rute
penyelamatan yang disyaratkan dalam paragraf (c) seksi ini berakhir lebih dari 6 kaki dari tanah
dengan pesawat di tanah dan roda pendaratan diperpanjang, untuk semua jenis pintu keluar
lainnya.
(1) Jika rute penyelamatan diri berada di atas sayap, ketinggian ujung terminal harus
diukur dengan sayap dalam posisi lepas landas atau mendarat, mana yang lebih
tinggi dari tanah.
(2) Sarana bantu harus dapat digunakan dan berdiri sendiri dengan satu atau lebih kaki
roda pendaratan roboh dan di bawah angin 25 knot yang diarahkan dari sudut
paling kritis.
(3) Alat bantu yang disediakan untuk setiap rute penyelamatan diri yang mengarah dari pintu keluar
darurat Tipe A atau B harus mampu membawa secara bersamaan dua baris paralel dari para
pengungsi; dan, alat bantu yang mengarah dari jenis pintu keluar lainnya harus mampu
membawa sebanyak mungkin jalur paralel pengungsi karena ada rute penyelamatan yang
diperlukan.

(4) Alat bantu yang disediakan untuk setiap jalan keluar yang mengarah dari pintu keluar
Tipe C harus didirikan secara otomatis dalam waktu 10 detik sejak alat pembuka
pintu keluar digerakkan, dan yang disediakan untuk jalan keluar yang mengarah dari
jenis pintu keluar lainnya harus didirikan secara otomatis dalam waktu 10 detik
setelah penggerak sistem ereksi.
25.811 Tanda Keluar Darurat
(a) Setiap pintu keluar darurat penumpang, sarana aksesnya, dan sarana pembukaannya
harus ditandai dengan jelas.
(b) Identitas dan lokasi setiap pintu keluar darurat penumpang harus dapat dikenali
dari jarak yang sama dengan lebar kabin.
(c) Sarana harus disediakan untuk membantu penghuni menemukan pintu keluar dalam kondisi
asap tebal.
(d) Lokasi setiap pintu keluar darurat penumpang harus ditandai dengan tanda yang dapat dilihat oleh
penumpang yang berjalan di sepanjang lorong (atau lorong) penumpang utama. Harus ada−
(1) Tanda pencari pintu keluar darurat penumpang di atas lorong (atau gang) dekat setiap pintu
keluar darurat penumpang, atau di lokasi lain di atas kepala jika lebih praktis karena ruang
kepala rendah, kecuali bahwa satu tanda dapat melayani lebih dari satu pintu keluar jika
setiap pintu keluar dapat dilihat dengan mudah dari tanda;
(2) Tanda penanda pintu keluar darurat penumpang di samping setiap pintu keluar darurat penumpang, kecuali
bahwa satu tanda dapat melayani dua pintu keluar tersebut jika keduanya dapat dilihat dengan mudah
dari tanda tersebut; Dan
(3) Tanda pada setiap sekat atau pembatas yang menghalangi pandangan ke depan dan ke belakang di
sepanjang kabin penumpang untuk menunjukkan pintu keluar darurat di luar dan dikaburkan oleh
sekat atau pembatas, kecuali jika hal ini tidak memungkinkan, tanda tersebut dapat ditempatkan di
lokasi lain yang sesuai.
(e) Lokasi gagang pengoperasian dan instruksi untuk membuka pintu keluar dari bagian
dalam pesawat harus diperlihatkan dengan cara berikut:
(1) Setiap pintu keluar darurat penumpang harus memiliki, pada atau di dekat pintu keluar,
tanda yang dapat dibaca dari jarak 30 inci.
(2) Setiap gagang pengoperasian pintu keluar darurat penumpang Tipe A, Tipe B, Tipe C atau
Tipe I harus−
(i) Berpenerangan sendiri dengan kecerahan awal minimal 160
microlamberts; atau
(ii) Berada di lokasi yang mencolok dan diterangi dengan baik oleh penerangan darurat
bahkan dalam kondisi kepadatan penghuni di pintu keluar.
(3) [Akan ditentukan]

(4) Setiap pintu keluar darurat penumpang Tipe A, Tipe B, Tipe C, Tipe I, atau Tipe II dengan
mekanisme penguncian yang dilepaskan dengan gerakan memutar pegangan harus diberi
tanda−
(i) Dengan panah merah, dengan poros selebar setidaknya tiga perempat inci
dan kepala dua kali lebar poros, memanjang setidaknya 70 derajat busur
pada radius kira-kira sama dengan tiga perempat pegangan panjang.
CASR 25/Rev:5/Juni 2003 halaman 102

(ii) Agar garis tengah pegangan keluar berada dalam ±1 inci dari titik panah yang
diproyeksikan ketika pegangan telah mencapai gerak penuh dan telah
melepaskan mekanisme penguncian, dan
(iii) Dengan kata "terbuka" dalam huruf merah setinggi 1 inci, diletakkan mendatar di dekat
kepala anak panah.
(f) Setiap pintu keluar darurat yang harus dapat dibuka dari luar, dan cara
membukanya, harus diberi tanda di bagian luar pesawat. Selain itu, berikut ini
berlaku:
(1) Penandaan luar untuk setiap pintu keluar darurat penumpang di sisi badan pesawat harus
menyertakan pita berwarna 2 inci yang menguraikan pintu keluar.
(2) Setiap tanda luar termasuk pita, harus memiliki kontras warna agar mudah dibedakan
dari permukaan badan pesawat sekitarnya. Kontras harus sedemikian rupa sehingga
jika pantulan warna yang lebih gelap adalah 15 persen atau kurang, pantulan warna
yang lebih terang harus minimal 45 persen. "Reflektansi" adalah rasio fluks
bercahaya yang dipantulkan oleh benda terhadap fluks bercahaya yang diterimanya.
Ketika pantulan warna yang lebih gelap lebih besar dari 15 persen, setidaknya
perbedaan 30 persen antara pantulannya dan pantulan warna yang lebih terang
harus disediakan.
(3) Dalam hal ada selain yang ada di sisi badan pesawat, seperti ventral atau
kerucut ekor, sarana bukaan eksternal, termasuk instruksi jika berlaku, harus
ditandai dengan warna merah, atau kuning krom cerah jika warna latar
sedemikian rupa sehingga merah tidak mencolok. Ketika alat pembuka
terletak hanya pada satu sisi badan pesawat, tanda yang mencolok untuk
efek tersebut harus disediakan di sisi lain.
(g) Setiap tanda yang disyaratkan oleh paragraf (d) bagian ini dapat menggunakan kata "keluar" dalam
keterangannya sebagai pengganti istilah "keluar darurat".
[Putaran. 25-1, KM. 7 Tahun 1996, 15 Feb. 1996, ref. JAUH Amdt. 25-79; Rev. 25-3, SKEP/
145/VI/99, 29 Jun. 1999, ref. JAUH Amdt. 25-88]
25.812 Penerangan Darurat
(a) Sistem penerangan darurat, terpisah dari sistem penerangan utama, harus
dipasang. Namun, sumber penerangan kabin umum mungkin sama untuk sistem
penerangan darurat dan utama jika catu daya ke sistem penerangan darurat tidak
bergantung pada catu daya ke sistem penerangan utama. Sistem penerangan
darurat harus mencakup:
(1) Marka pintu keluar darurat dan rambu penunjuk lokasi, sumber penerangan umum
kabin, pencahayaan interior di area pintu keluar darurat, dan marka jalan keluar
kedekatan lantai.
(2) Pencahayaan darurat eksterior.
(b) Rambu keluar darurat−

(1) Untuk pesawat udara yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang, tidak termasuk tempat duduk pilot,
sebanyak 10 tempat duduk atau lebih harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
(i) Setiap tanda pencari pintu keluar darurat penumpang yang disyaratkan oleh Sec.
25.811(d)(1) dan setiap tanda penanda pintu keluar darurat penumpang yang disyaratkan oleh
Sec. 25.811(d)(2) harus memiliki huruf merah dengan tinggi minimal 1,5 inci pada an

latar belakang putih yang diterangi, dan harus memiliki luas minimal 21 inci
persegi tidak termasuk huruf. Latar belakang terang dengan kontras huruf
harus minimal 10:1. Rasio tinggi huruf terhadap lebar goresan tidak boleh
lebih dari 7:1 atau kurang dari 6:1. Tanda-tanda ini harus diterangi secara
elektrik internal dengan kecerahan latar belakang minimal 25 kaki-lamberts
dan kontras latar belakang tinggi ke rendah tidak lebih besar dari 3:1.
(ii) Setiap tanda keluar darurat penumpang yang disyaratkan oleh Sec. 25.811(d)
(3) harus memiliki huruf merah dengan tinggi minimal 1,5 inci pada latar
belakang putih dengan luas minimal 21 inci persegi tidak termasuk huruf.
Rambu-rambu ini harus disinari secara elektrik internal atau disinari
sendiri dengan selain alat listrik dan harus memiliki kecerahan awal
minimal 400 microlamberts. Warna dapat dibalik dalam hal tanda yang
diterangi sendiri oleh selain sarana listrik.
(2) Untuk pesawat yang memiliki konfigurasi kursi penumpang, tidak termasuk kursi pilot,
sembilan kursi atau kurang, yang dipersyaratkan oleh Sec. 25.811(d) (1), (2), dan (3)
harus memiliki huruf merah setinggi minimal 1 inci dengan latar belakang putih
setinggi minimal 2 inci. Tanda-tanda ini dapat diterangi secara elektrik secara
internal, atau diterangi sendiri dengan cara selain listrik, dengan kecerahan awal
minimal 160 microlamberts. Warna dapat dibalik dalam hal tanda yang diterangi
sendiri oleh selain sarana listrik.
(c) Penerangan umum di kabin penumpang harus disediakan sehingga bila diukur sepanjang garis
tengah lorong penumpang utama, dan lorong silang antara lorong utama, pada ketinggian
sandaran tangan tempat duduk dan pada interval 40 inci, penerangan rata-rata tidak kurang
dari 0,05 foot-candle dan iluminasi pada setiap interval 40 inci tidak kurang dari 0,01 foot-
candle. Lorong penumpang utama dianggap memanjang sepanjang badan pesawat dari pintu
keluar darurat penumpang paling depan atau tempat duduk penumpang kabin, mana saja
yang lebih maju, hingga pintu keluar darurat penumpang paling belakang atau tempat duduk
penumpang kabin, mana saja yang paling belakang.
(d) Lantai lorong yang mengarah ke setiap pintu keluar darurat penumpang setinggi lantai,
antara lorong utama dan bukaan pintu keluar, harus dilengkapi dengan penerangan yang
tidak kurang dari 0,02 foot-candle yang diukur sepanjang garis dalam jarak 6 inci dari dan
sejajar dengan lantai dan dipusatkan pada jalur evakuasi penumpang.
(e) Marka jalan keluar darurat kedekatan lantai harus memberikan panduan evakuasi
darurat bagi penumpang ketika semua sumber penerangan lebih dari 4 kaki di atas
lantai lorong kabin benar-benar tertutup. Di kegelapan malam, penandaan jalan
keluar darurat kedekatan lantai harus memungkinkan setiap penumpang untuk−
(1) Setelah meninggalkan tempat duduk penumpang, identifikasi secara visual jalan keluar darurat di sepanjang lantai
lorong kabin ke pintu keluar pertama atau sepasang pintu keluar di depan dan belakang tempat duduk; Dan
(2) Dengan mudah mengidentifikasi setiap pintu keluar dari jalur keluar darurat hanya dengan
mengacu pada tanda dan fitur visual yang tidak lebih dari 4 kaki di atas lantai kabin.
(f) Kecuali untuk subsistem yang disediakan sesuai dengan paragraf (h) seksi ini yang melayani
tidak lebih dari satu sarana bantu, tidak bergantung pada sistem penerangan darurat
utama pesawat terbang, dan diaktifkan secara otomatis ketika sarana bantu dipasang,
penerangan darurat sistem harus dirancang sebagai berikut.

(1) Lampu harus dapat dioperasikan secara manual dari stasiun awak pesawat dan
dari titik di kompartemen penumpang yang mudah diakses oleh kursi pramugari
biasa.
(2) Harus ada lampu peringatan awak pesawat yang menyala saat daya di pesawat terbang
dan perangkat kontrol penerangan darurat tidak dipersenjatai.
(3) Perangkat kontrol kokpit harus memiliki posisi "hidup", "mati", dan "dipersenjatai"
sehingga ketika dipersenjatai di kokpit atau dinyalakan di kokpit atau stasiun
pramugari, lampu akan menyala atau tetap menyala. gangguan (kecuali
gangguan yang disebabkan oleh pemisahan vertikal melintang badan pesawat
selama pendaratan darurat) daya listrik normal pesawat. Harus ada sarana untuk
melindungi dari pengoperasian alat kontrol yang tidak disengaja dari posisi
"bersenjata" atau "aktif".
(g) Pencahayaan darurat eksterior harus disediakan sebagai berikut:
(1) Pada setiap pintu keluar darurat sayap atas, iluminasi harus−
(i) Tidak kurang dari 0,03 foot-candle (diukur normal terhadap arah dari
lampu insiden) di area seluas 2 kaki persegi di mana orang yang dievakuasi kemungkinan akan
melakukan langkah pertamanya di luar kabin;
(ii) Tidak kurang dari 0,05 foot-candle (diukur normal ke arah
insiden ringan) sepanjang 30 persen dari bagian tahan-selip dari rute penyelamatan diri
yang disyaratkan dalam § 25.810(c) yang terjauh dari pintu keluar untuk lebar minimum
yang disyaratkan dari rute penyelamatan diri; Dan
(iii) Tidak kurang dari 0,03 foot-candle di permukaan tanah dengan roda pendarat
diperpanjang (diukur normal terhadap arah cahaya insiden) di mana pengungsi
yang menggunakan rute penyelamatan yang telah ditetapkan biasanya
melakukan kontak pertama dengan tanah.
(2) Pada setiap pintu keluar darurat nonoverwing yang tidak diwajibkan oleh Sec. 25.809(f)
untuk memiliki bantuan turun berarti iluminasi harus tidak kurang dari 0,03 foot-candle
(diukur normal terhadap arah datangnya cahaya) di permukaan tanah dengan roda
pendaratan diperpanjang di mana seorang pengungsi mungkin melakukan kontak
pertamanya dengan tanah di luar kabin.
(h) Sarana yang disyaratkan dalam Sec. 25.809 (f)(1) dan (h) untuk membantu penumpang
turun ke tanah harus diterangi sehingga alat bantu yang didirikan dapat terlihat dari
pesawat terbang.
(1) Jika sarana bantuan diterangi oleh penerangan darurat luar, sarana itu harus
memberikan iluminasi tidak kurang dari 0,03 foot-candle (diukur normal
terhadap arah cahaya datang) di ujung tanah sarana bantuan yang didirikan di
mana pengungsi menggunakan rute pelarian yang ditetapkan biasanya akan
melakukan kontak pertama dengan tanah, dengan pesawat terbang di setiap
sikap yang sesuai dengan runtuhnya satu atau lebih kaki roda pendaratan.
(2) Jika subsistem penerangan darurat yang menyinari sarana bantu tidak melayani sarana
bantu lainnya, tidak bergantung pada sistem penerangan darurat utama pesawat
terbang, dan diaktifkan secara otomatis ketika sarana bantu dipasang, ketentuan
penerangan−
(i) Mungkin tidak terpengaruh oleh penyimpanan; Dan
(ii) Harus memberikan iluminasi tidak kurang dari 0,03 foot-candle (diukur normal
terhadap arah datangnya cahaya) di tanah dan sarana bantuan yang didirikan
di mana pengungsi biasanya melakukan kontak pertama dengan

tanah, dengan pesawat terbang di setiap sikap yang sesuai dengan
runtuhnya satu atau lebih kaki roda pendaratan.
(i) Pasokan energi ke setiap unit penerangan darurat harus memberikan tingkat penerangan
yang diperlukan selama minimal 10 menit pada kondisi lingkungan kritis setelah
pendaratan darurat.
(j) Jika baterai penyimpanan digunakan sebagai pasokan energi untuk sistem penerangan darurat,
baterai tersebut dapat diisi ulang dari sistem daya listrik utama pesawat terbang: Asalkan,
sirkuit pengisian daya dirancang untuk mencegah pengosongan baterai yang tidak disengaja
ke kesalahan sirkuit pengisian daya.
(k) Komponen sistem penerangan darurat, termasuk baterai, relai perkabelan, lampu,
dan sakelar harus dapat beroperasi secara normal setelah dikenai gaya inersia
yang tercantum dalam Sec. 25.561(b).
(l) Sistem penerangan darurat harus dirancang sedemikian rupa sehingga setelah pemisahan
vertikal melintang tunggal badan pesawat selama pendaratan darurat−
(1) Tidak lebih dari 25 persen dari semua lampu darurat yang disinari dengan listrik
yang disyaratkan oleh bagian ini dibuat tidak beroperasi, selain lampu yang
langsung rusak akibat pemisahan;
(2) Setiap tanda keluar yang diterangi oleh listrik yang disyaratkan berdasarkan Sec.
25.811(d)(2) tetap beroperasi kecuali yang secara langsung dirusak oleh
pemisahan; Dan
(3) Setidaknya satu lampu darurat eksterior yang diperlukan untuk setiap sisi
pesawat tetap beroperasi kecuali lampu yang langsung rusak akibat
pemisahan.
25.813 Akses Keluar Darurat
Setiap pintu keluar darurat yang diperlukan harus dapat diakses oleh penumpang dan terletak di
tempat yang memungkinkan sarana evakuasi yang efektif. Distribusi pintu keluar darurat harus
seragam, dengan mempertimbangkan distribusi penumpang; namun, ukuran dan lokasi pintu
keluar di kedua sisi kabin tidak harus simetris. Jika hanya satu pintu keluar tingkat lantai per sisi
yang ditentukan, dan pesawat tidak memiliki kerucut ekor atau pintu keluar darurat ventral, pintu
keluar tingkat lantai harus berada di bagian belakang kompartemen penumpang, kecuali lokasi lain
menyediakan sarana transportasi penumpang yang lebih efektif. pengungsian. Jika ditentukan lebih
dari satu pintu keluar tingkat lantai per sisi, setidaknya satu pintu keluar tingkat lantai per sisi harus
ditempatkan di dekat setiap ujung kabin, kecuali ketentuan ini tidak berlaku untuk konfigurasi
kombinasi kargo/penumpang. Sebagai tambahan−
(a) Harus ada lorong yang mengarah dari lorong utama terdekat ke setiap pintu keluar darurat Tipe
A, Tipe B, Tipe C, Tipe I, atau Tipe II dan di antara area penumpang individu. Setiap lorong yang
mengarah ke pintu keluar Tipe A atau Tipe B harus tidak terhalang dan lebarnya minimal 36
inci. Jalan lintas antara area penumpang individu dan yang mengarah ke pintu keluar darurat
Tipe I, Tipe II, atau Tipe C harus tidak terhalang dan lebarnya setidaknya 20 inci. Kecuali jika
terdapat dua atau lebih lorong utama, setiap pintu keluar Tipe A atau B harus ditempatkan
sedemikian rupa sehingga ada arus penumpang di sepanjang lorong utama menuju pintu
keluar tersebut baik dari arah depan maupun belakang. Jika dua atau

lebih banyak lorong utama disediakan, harus ada lorong lintas yang tidak terhalang dengan lebar
setidaknya 20 inci di antara lorong utama. Pasti ada -
(1) Lorong silang yang mengarah langsung ke setiap lorong antara gang utama terdekat
dan pintu keluar Tipe A atau B; Dan
(2) Lorong silang yang mengarah langsung ke sekitar masing-masing lorong antara
gang utama terdekat dan pintu keluar Tipe I, Tipe II, atau Tipe III; kecuali jika dua
pintu keluar Tipe III terletak dalam tiga baris penumpang satu sama lain, satu
lorong silang dapat digunakan jika mengarah ke sekitar antara lorong dari
lorong utama terdekat ke setiap pintu keluar.
(b) Ruang yang memadai untuk memungkinkan awak kapal membantu evakuasi penumpang harus
disediakan sebagai berikut:
(1) Ruang bantu tidak boleh mengurangi lebar lorong yang tidak terhalang di bawah
yang diperlukan untuk eksit.
(2) Untuk setiap pintu keluar Tipe A atau Tipe B, ruang bantuan harus disediakan di setiap sisi
pintu keluar terlepas dari apakah sarana diperlukan oleh § 25.810(a) untuk membantu
penumpang turun ke tanah dari pintu keluar tersebut.
(3) Ruang bantuan harus disediakan di salah satu sisi pintu keluar jenis lain yang disyaratkan oleh §
25.810(a) memiliki sarana untuk membantu penumpang turun ke tanah dari pintu keluar
tersebut.
(c) Hal-hal berikut ini harus disediakan untuk setiap pintu keluar Tipe III atau Tipe IV−
(1) Harus ada akses dari lorong terdekat ke setiap pintu keluar. Selain itu, untuk setiap pintu
keluar Tipe III di pesawat yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang 60 atau
lebih−
(i) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (c)(1)(ii), akses harus
disediakan oleh lorong yang tidak terhalang dengan lebar sekurang-
kurangnya 10 inci untuk pengaturan interior di mana baris kursi yang
berdekatan di sisi pintu keluar lorong berisi tidak lebih dari dua kursi, atau
lebarnya 20 inci untuk pengaturan interior di mana baris tersebut berisi
tiga kursi. Lebar lorong harus diukur dengan kursi yang berdekatan
disesuaikan dengan posisi yang paling tidak menguntungkan. Garis
tengah lebar lorong yang disyaratkan tidak boleh dipindahkan lebih dari 5
inci secara horizontal dari jalan keluar.
(ii) Sebagai pengganti satu lorong berukuran 10 atau 20 inci, boleh ada dua lorong, hanya di
antara baris tempat duduk, yang lebarnya harus minimal 6 inci dan mengarah ke
ruang tanpa halangan yang berdekatan dengan setiap pintu keluar. (Pintu keluar yang
berdekatan tidak boleh berbagi lorong yang sama.) Lebar lorong harus diukur dengan
tempat duduk yang berdekatan disesuaikan dengan posisi yang paling tidak
menguntungkan. Ruang tak terhalang yang berdekatan dengan pintu keluar harus
memanjang secara vertikal dari lantai ke langit-langit (atau bagian bawah tempat
penyimpanan dinding samping), di dalam pesawat dari pintu keluar dengan jarak
tidak kurang dari lebar kursi penumpang tersempit yang terpasang di pesawat, dan
dari tepi depan lorong depan ke tepi belakang lorong belakang. Bukaan jalan keluar
harus benar-benar berada di dalam batas depan dan belakang dari ruang yang tidak
terhalang.
(2) Selain akses−

(i) Untuk pesawat terbang yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang 20 orang
atau lebih, proyeksi bukaan pintu keluar yang disediakan tidak boleh terhalang

dan tidak boleh ada gangguan dalam membuka pintu keluar dengan tempat duduk,
tempat berlabuh, atau tonjolan lainnya (termasuk sandaran kursi di posisi yang paling
tidak menguntungkan) untuk jarak dari pintu keluar tersebut tidak kurang dari lebar kursi
penumpang tersempit yang dipasang di pesawat.
(ii) Untuk pesawat yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang 19 atau
kurang, mungkin terdapat penghalang kecil di wilayah ini, jika ada faktor
kompensasi untuk mempertahankan efektivitas pintu keluar.
(3) Untuk setiap pintu keluar Tipe III, terlepas dari kapasitas penumpang pesawat
yang dipasang, harus ada plakat yang−
(i) Dapat dibaca oleh semua orang yang duduk berdekatan dan menghadap lorong
menuju pintu keluar;
(ii) Menyatakan atau mengilustrasikan secara akurat metode yang tepat untuk membuka pintu keluar,
termasuk penggunaan pegangan tangan; Dan
(iii) Jika pintu keluar adalah palka yang dapat dilepas, nyatakan berat palka dan
tunjukkan lokasi yang tepat untuk memasang palka setelah dilepas.
(d) Jika perlu melewati lorong antara kompartemen penumpang untuk mencapai pintu
keluar darurat yang diperlukan dari tempat duduk mana pun di kabin penumpang,
lorong tersebut harus tidak terhalang. Namun, tirai dapat digunakan jika
memungkinkan masuk gratis melalui lorong.
(e) Tidak boleh ada pintu yang dipasang pada partisi mana pun di antara kompartemen penumpang.
(f) Jika perlu melewati pintu yang memisahkan kabin penumpang dari area lain untuk
mencapai pintu keluar darurat yang diperlukan dari kursi penumpang mana pun, pintu
harus memiliki sarana untuk menguncinya dalam posisi terbuka. Sarana pengunci harus
mampu menahan beban yang dikenakan padanya ketika pintu dikenai gaya inersia
ultimate, relatif terhadap struktur sekitarnya, yang tercantum dalam Sec. 25.561(b).
[Putaran. 25-1, KM. 7 Tahun 1996, 15 Feb. 1996, ref. JAUH Amdt. 25-76; Rev. 25-3, SKEP/
145/VI/99, 29 Jun. 1999, ref. JAUH Amdt. 25-88]
25.815 Lebar Lorong
Lebar lorong penumpang di titik mana pun di antara kursi harus sama atau melebihi nilai
dalam tabel berikut:
Lebar lorong penumpang minimum

Tempat duduk penumpang (inci)
kapasitas Kurang dari 25 inci. 25 inci dan banyak lagi
dari lantai dari lantai
10 atau kurang 121) 15
11 sampai 19 12 20
20 atau lebih 15 20
catatan: 1) Lebar yang lebih sempit tidak kurang dari 9 inci dapat disetujui apabila dibuktikan
dengan pengujian yang dianggap perlu oleh Direktur Jenderal.
25.817 Jumlah Kursi Maksimal Sejajar
Pada pesawat yang hanya memiliki satu lorong penumpang, tidak boleh lebih dari tiga
kursi berjajar di setiap sisi lorong dalam satu baris.

25.819 Kompartemen Servis Dek Bawah (Termasuk Galai)
Untuk pesawat terbang dengan kompartemen layanan yang terletak di bawah geladak utama, yang dapat ditempati selama
taksi atau penerbangan tetapi tidak selama lepas landas atau mendarat, ketentuan berikut ini berlaku:
(a) Harus ada setidaknya dua jalur evakuasi darurat, satu di setiap ujung setiap
kompartemen layanan dek bawah atau dua yang memiliki pemisahan yang cukup
dalam setiap kompartemen, yang dapat digunakan oleh setiap penumpang
kompartemen layanan dek bawah untuk mengevakuasi dengan cepat ke dek
utama dalam kondisi pencahayaan normal dan darurat. Rute harus menyediakan
evakuasi orang yang tidak mampu, dengan bantuan. Penggunaan rute evakuasi
mungkin tidak bergantung pada perangkat bertenaga apa pun. Rute harus
dirancang untuk meminimalkan kemungkinan penyumbatan yang mungkin
diakibatkan oleh kebakaran, kerusakan mekanis atau struktur, atau orang yang
berdiri di atas atau berlawanan dengan rute penyelamatan diri. Jika sistem daya
utama pesawat atau sistem penerangan utama kompartemen gagal,
(b) Harus ada sarana untuk komunikasi suara dua arah antara dek penerbangan dan
setiap kompartemen layanan dek bawah.
(c) Harus ada sistem alarm darurat aural, yang terdengar selama kondisi normal dan darurat,
untuk memungkinkan awak kapal di dek penerbangan dan di setiap pintu keluar darurat
di lantai yang diperlukan untuk memberi tahu penumpang di setiap kompartemen layanan
dek bawah tentang situasi darurat.
(d) Harus ada sarana, yang dapat dengan mudah dideteksi oleh penumpang dari setiap kompartemen layanan dek
bawah, yang menunjukkan kapan sabuk keselamatan harus dikencangkan.
(e) Jika sistem alamat publik dipasang di pesawat terbang, pengeras suara harus disediakan di
setiap kompartemen layanan dek bawah.
(f) Untuk setiap penumpang yang diizinkan di kompartemen layanan dek bawah, harus ada tempat
duduk menghadap depan atau belakang yang memenuhi persyaratan Sec. 25.785(c) dan harus
mampu menahan beban penerbangan maksimum saat ditempati.
(g) Untuk setiap sistem lift bertenaga yang dipasang di antara kompartemen layanan dek
bawah dan dek utama untuk pengangkutan orang atau peralatan, atau keduanya, sistem
harus memenuhi persyaratan berikut:
(1) Setiap sakelar kontrol lift di luar lift, kecuali tombol berhenti darurat, harus dirancang
untuk mencegah pengaktifan masa pakai jika pintu lift, atau palka yang disyaratkan
oleh paragraf (g)(3) bagian ini, atau keduanya membuka.
(2) Tombol berhenti darurat, yang bila diaktifkan akan segera menghentikan lift,
harus dipasang di dalam lift dan di setiap pintu masuk lift.
(3) Harus ada palka yang dapat digunakan untuk mengevakuasi orang dari lift
yang dapat dibuka dari dalam dan luar lift tanpa alat, dengan lift dalam posisi
apapun.

VENTILASI DAN PEMANASAN
25.831 Ventilasi
(a) Dalam kondisi operasi normal dan dalam hal kemungkinan kondisi kegagalan sistem apapun
yang akan berdampak buruk pada ventilasi udara, sistem ventilasi harus dirancang untuk
menyediakan udara yang tidak terkontaminasi dalam jumlah yang cukup untuk
memungkinkan awak kapal melakukan tugasnya tanpa ketidaknyamanan atau kelelahan yang
tidak semestinya dan untuk memberikan kenyamanan penumpang yang wajar. Untuk kondisi
pengoperasian normal, sistem ventilasi harus dirancang untuk menyediakan aliran udara bagi
setiap penghuni yang mengandung setidaknya 0,55 pon udara segar per menit.
(b) Udara kompartemen awak dan penumpang harus bebas dari konsentrasi gas atau uap yang
berbahaya atau berbahaya. Dalam memenuhi persyaratan ini berlaku hal-hal sebagai berikut:
(1) Konsentrasi karbon monoksida yang melebihi 1 bagian dalam 20.000 bagian udara dianggap
berbahaya. Untuk tujuan pengujian, metode deteksi karbon monoksida apa pun yang dapat
diterima dapat digunakan.
(2) Konsentrasi karbon dioksida selama penerbangan harus diperlihatkan tidak melebihi 0,5
persen volume (setara permukaan laut) di kompartemen yang biasanya ditempati oleh
penumpang atau awak pesawat.
(c) Harus ada ketentuan yang dibuat untuk memastikan bahwa kondisi yang
ditentukan dalam paragraf (b) bagian ini terpenuhi setelah kemungkinan
kegagalan atau malfungsi ventilasi, pemanasan, tekanan, atau sistem dan
perlengkapan lainnya.
(d) Jika akumulasi jumlah asap yang berbahaya di area kokpit cukup memungkinkan,
evakuasi asap harus segera dilakukan, dimulai dengan tekanan penuh dan tanpa
penurunan tekanan di luar batas aman.
(e) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (f) seksi ini, sarana harus disediakan untuk
memungkinkan penghuni kompartemen dan area berikut untuk mengontrol suhu dan
kuantitas udara ventilasi yang disuplai ke kompartemen atau area mereka secara terpisah
dari temperatur dan kuantitas udara yang disuplai ke kompartemen dan area lain:
(1) Kompartemen awak pesawat.

(2) Kompartemen awak dan area selain kompartemen awak pesawat kecuali
kompartemen atau area awak berventilasi melalui pertukaran udara dengan
kompartemen atau area lain dalam semua kondisi pengoperasian.
(f) Sarana untuk memungkinkan awak pesawat mengontrol suhu dan kuantitas udara
ventilasi yang disuplai ke kompartemen awak pesawat secara terpisah dari suhu dan
kuantitas udara ventilasi yang disuplai ke kompartemen lain tidak diperlukan jika
semua kondisi berikut terpenuhi:
(1) Volume total awak pesawat dan kompartemen penumpang adalah 800 kaki kubik atau
kurang.
(2) Saluran masuk udara dan saluran udara untuk mengalir antara awak pesawat dan
kompartemen penumpang diatur untuk memberikan suhu kompartemen dalam 5

derajat F. satu sama lain dan ventilasi yang memadai untuk penghuni di kedua
kompartemen.
(3) Kontrol suhu dan ventilasi dapat diakses oleh awak pesawat.
(g) Waktu pemaparan pada suhu tertentu tidak boleh melebihi nilai yang ditunjukkan pada grafik
berikut setelah kondisi kegagalan yang tidak mungkin terjadi.
25.832 Konsentrasi Ozon Kabin
(a) Konsentrasi ozon kabin pesawat terbang selama penerbangan sekarang harus ditunjukkan
melebihi−
(1) 0,25 bagian per juta volume, setara permukaan laut, setiap saat di atas tingkat penerbangan
320; Dan
(2) 0,01 bagian per juta berdasarkan volume, ekuivalen permukaan laut, rata-rata tertimbang waktu selama
setiap interval 3 jam di atas ketinggian penerbangan 270.
(b) Untuk tujuan bagian ini, "ekuivalen permukaan laut" mengacu pada kondisi 25o C
dan 760 milimeter tekanan air raksa.
(c) Kesesuaian dengan bagian ini harus ditunjukkan dengan analisis atau pengujian berdasarkan
prosedur operasional pesawat terbang dan batasan kinerja, yang menunjukkan bahwa:
(1) Pesawat tidak dapat dioperasikan pada ketinggian yang akan mengakibatkan
konsentrasi ozon kabin melebihi batas yang ditentukan oleh paragraf (a) bagian
ini; atau
(2) Sistem ventilasi pesawat terbang, termasuk peralatan kontrol ozon, akan
mempertahankan konsentrasi ozon kabin pada atau di bawah batas yang ditentukan
dalam paragraf (a) bagian ini.
25.833 Sistem Pemanas
Pemanas pembakaran harus disetujui.

TEKANAN UDARA
25.841 Kabin Bertekanan
(a) Kabin bertekanan dan kompartemen yang akan ditempati harus dilengkapi dengan
ketinggian tekanan kabin tidak lebih dari 8.000 kaki pada ketinggian operasi
maksimum pesawat dalam kondisi operasi normal.
(1) Jika sertifikasi untuk pengoperasian di atas 25.000 kaki diminta, pesawat harus dirancang
sedemikian rupa sehingga penumpang tidak akan terpapar ketinggian tekanan kabin
lebih dari 15.000 kaki setelah kondisi kegagalan yang mungkin terjadi dalam sistem
tekanan udara.
(2) Pesawat harus dirancang sedemikian rupa sehingga penumpang tidak akan terpapar
ketinggian tekanan kabin yang melebihi berikut ini setelah dekompresi dari kondisi
kegagalan apa pun yang tidak terlihat sangat tidak mungkin:
(i) Dua puluh lima ribu (25.000) kaki selama lebih dari 2 menit; atau
(ii) Empat puluh ribu (40.000) kaki untuk jangka waktu berapa pun.
(3) Kegagalan struktur badan pesawat, mesin dan sistem harus dipertimbangkan dalam
mengevaluasi dekompresi kabin.
(b) Kabin bertekanan harus memiliki setidaknya katup, kontrol, dan indikator berikut untuk
mengontrol tekanan kabin:
(1) Dua katup pelepas tekanan untuk secara otomatis membatasi perbedaan tekanan
positif ke nilai yang telah ditentukan pada laju aliran maksimum yang dialirkan
oleh sumber tekanan. Kapasitas gabungan dari katup pelepas harus cukup besar
sehingga kegagalan salah satu katup tidak akan menyebabkan kenaikan
perbedaan tekanan yang berarti. Perbedaan tekanan positif ketika tekanan
internal lebih besar dari eksternal.
(2) Dua katup pelepas perbedaan tekanan terbalik (atau yang setara) untuk secara
otomatis mencegah perbedaan tekanan negatif yang akan merusak struktur.
Namun, satu katup sudah cukup, jika desainnya cukup mencegah malfungsi.
(3) Suatu sarana dimana perbedaan tekanan dapat dengan cepat disamakan.
(4) Regulator otomatis atau manual untuk mengontrol aliran udara masuk atau keluar, atau keduanya,
untuk mempertahankan tekanan internal dan laju aliran udara yang diperlukan.
(5) Instrumen di stasiun pilot atau teknisi penerbangan untuk menunjukkan

perbedaan tekanan, ketinggian tekanan kabin, dan laju perubahan
ketinggian tekanan kabin.
(6) Indikasi peringatan di stasiun pilot atau teknisi penerbangan untuk menunjukkan kapan
perbedaan tekanan yang aman atau yang telah ditetapkan dan batas ketinggian tekanan
kabin terlampaui. Tanda peringatan yang sesuai pada indikator perbedaan tekanan kabin
memenuhi persyaratan peringatan untuk batas perbedaan tekanan dan sinyal aural atau
visual (selain sarana penunjuk ketinggian kabin) memenuhi persyaratan peringatan
untuk batas ketinggian tekanan kabin jika memperingatkan awak pesawat saat kabin
ketinggian tekanan melebihi 10.000 kaki.
(7) Sebuah plakat peringatan di stasiun pilot atau teknisi penerbangan jika struktur tidak dirancang
untuk perbedaan tekanan hingga pengaturan katup pelepas maksimum dalam kombinasi
dengan beban pendaratan.

(8) Sensor tekanan diperlukan untuk memenuhi persyaratan paragraf
(b)(5) dan (b)(6) bagian ini dan Bag. 25.1447(c), harus ditempatkan dan sistem
penginderaan dirancang sedemikian rupa sehingga, pada saat kehilangan tekanan kabin
di setiap kompartemen penumpang atau awak (termasuk galai lobus atas dan bawah),
perangkat peringatan dan presentasi otomatis, yang disyaratkan oleh ketentuan
tersebut , akan digerakkan tanpa penundaan yang secara signifikan akan meningkatkan
bahaya akibat dekompresi.
[Putaran. 25-2, SKEP/199/XII/96, 26 Des. 1996, ref FAR Amdt. 25-87]
25.843 Pengujian untuk Kabin Bertekanan
(A)Tes kekuatan. Kabin bertekanan lengkap, termasuk pintu, jendela, dan katup, harus
diuji sebagai bejana tekan untuk perbedaan tekanan yang ditentukan dalam Sec.
25.365(d).
(B)Tes fungsional. Tes fungsional berikut harus dilakukan:

(1) Pengujian fungsi dan kapasitas katup diferensial tekanan positif dan negatif,
dan katup pelepas darurat, untuk merangsang efek katup pengatur tertutup.
(2) Pengujian sistem bertekanan untuk menunjukkan fungsi yang tepat pada setiap
kemungkinan kondisi tekanan, suhu, dan kelembapan, hingga ketinggian
maksimum yang dimintakan sertifikasinya.
(3) Uji terbang, untuk menunjukkan kinerja suplai tekanan, pengatur tekanan dan aliran,
indikator, dan sinyal peringatan, dalam tanjakan dan turunan yang stabil dan
bertahap pada kecepatan yang sesuai dengan maksimum yang dapat dicapai dalam
batasan pengoperasian pesawat, hingga ketinggian maksimum yang dimintakan
sertifikasinya.
(4) Pengujian setiap pintu dan pintu keluar darurat, untuk menunjukkan bahwa mereka beroperasi
dengan baik setelah menjalani uji terbang yang ditentukan dalam paragraf (b)(3) seksi ini.
PROTEKSI KEBAKARAN
25.851 Alat Pemadam Kebakaran
(a) Alat pemadam kebakaran tangan.
(1) Jumlah minimum alat pemadam kebakaran tangan harus sebagai berikut
terletak dengan nyaman dan merata di kompartemen penumpang :
Kapasitas penumpang: Jumlah Alat Pemadam

7 sampai 30 1
31 sampai 60 2
61 sampai 200 3
201 sampai 300 4
301 sampai 400 5
401 sampai 500 6
501 sampai 600 7
601 sampai 700 8

(2) Setidaknya satu alat pemadam kebakaran tangan harus ditempatkan dengan nyaman di
kompartemen pilot.
(3) Setidaknya satu alat pemadam api tangan yang mudah diakses harus tersedia untuk digunakan
di setiap kompartemen kargo atau bagasi Kelas A atau Kelas B dan di setiap Kelas
E kompartemen kargo atau bagasi yang dapat diakses oleh awak pesawat dalam penerbangan.
(4) Sekurang-kurangnya satu alat pemadam kebakaran tangan harus ditempatkan di, atau mudah dijangkau untuk
digunakan di, setiap dapur yang terletak di atas atau di bawah kompartemen penumpang.
(5) Setiap alat pemadam api tangan harus disetujui.

(6) Sekurang-kurangnya satu dari alat pemadam kebakaran yang disyaratkan terletak di
kompartemen penumpang pesawat terbang dengan kapasitas penumpang paling sedikit 31
dan tidak lebih dari 60, dan sekurang-kurangnya dua alat pemadam kebakaran yang
ditempatkan di kompartemen penumpang pesawat terbang dengan kapasitas penumpang 61
atau lebih harus mengandung Halon 1211 (bromochlorodifluoromethane CBrC1F2), atau yang
setara, sebagai bahan pemadam. Jenis bahan pemadam yang digunakan dalam alat
pemadam lain yang disyaratkan oleh bagian ini harus sesuai dengan jenis kebakaran yang
mungkin terjadi jika digunakan.
(7) Jumlah bahan pemadam yang digunakan pada setiap alat pemadam yang disyaratkan oleh
bagian ini harus sesuai dengan jenis kebakaran yang mungkin terjadi jika digunakan.
(8) Setiap alat pemadam yang dimaksudkan untuk digunakan dalam kompartemen personel harus
dirancang untuk meminimalkan bahaya konsentrasi gas beracun.
(B)Alat pemadam api built-in. Jika alat pemadam api built-in disediakan−
(1) Setiap sistem pemadam kebakaran terpasang harus dipasang sehingga−
(i) Tidak ada bahan pemadam yang mungkin masuk ke kompartemen personel yang akan
berbahaya bagi penghuninya; Dan
(ii) Tidak ada pelepasan alat pemadam yang dapat menyebabkan kerusakan struktural.
(2) Kapasitas dari masing-masing sistem pemadam kebakaran terpasang yang diperlukan harus
memadai untuk setiap kebakaran yang mungkin terjadi di dalam kompartemen yang
digunakan, dengan mempertimbangkan volume kompartemen dan tingkat ventilasi.
25.853 Interior Kompartemen
Untuk setiap kompartemen yang ditempati oleh awak atau penumpang, berlaku ketentuan sebagai berikut:
(a) Bahan (termasuk pelapis akhir atau permukaan dekoratif yang diterapkan pada bahan) harus
memenuhi kriteria uji yang berlaku yang ditentukan dalam Bagian I Apendiks F Bagian ini, atau
metode lain yang setara yang disetujui, terlepas dari kapasitas penumpang pesawat terbang.
(b) [Dicadangkan]
(c) Selain memenuhi persyaratan paragraf (a) seksi ini, bantalan kursi, kecuali pada
kursi awak pesawat, harus memenuhi persyaratan uji bagian II dari Apendiks F
Bagian ini, atau metode lain yang setara, terlepas dari kapasitas penumpang
pesawat.
(d) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (e) seksi ini, komponen interior pesawat udara
berikut dengan kapasitas penumpang 20 orang atau lebih juga harus memenuhi persyaratan
pengujian bagian IV dan V dari Apendiks F Bagian ini, atau komponen lain yang disetujui

metode yang setara, selain persyaratan mudah terbakar yang ditentukan dalam
paragraf (a) bagian ini:
(1) Langit-langit interior dan panel dinding, selain lensa penerangan dan jendela;
(2) Partisi, selain panel transparan yang diperlukan untuk meningkatkan keamanan kabin;
(3) Struktur dapur, termasuk permukaan-permukaan yang terbuka dari gerobak-gerobak dan kontainer-
kontainer standar dan dinding-dinding rongga yang terbuka ketika pelengkap penuh dari gerobak
atau kontainer tersebut tidak diangkut; Dan
(4) Kabinet besar dan kompartemen penyimpanan kabin, selain kompartemen penyimpanan di
bawah tempat duduk untuk menyimpan barang-barang kecil seperti majalah dan peta.
(e) Bagian dalam kompartemen, seperti kompartemen pilot, dapur, toilet, tempat
istirahat awak, lemari dan kompartemen penyimpanan, tidak perlu memenuhi
standar paragraf (d) bagian ini, asalkan bagian dalam kompartemen tersebut
diisolasi dari kabin penumpang utama dengan pintu atau sarana serupa yang
biasanya ditutup selama kondisi pendaratan darurat.
(f) Merokok tidak diperbolehkan di toilet. Jika merokok diizinkan di kompartemen lain yang
ditempati oleh awak atau penumpang, asbak mandiri yang dapat dilepas dalam jumlah
yang memadai harus disediakan untuk semua penumpang yang duduk.
(g) Terlepas dari apakah merokok diperbolehkan di bagian lain dari pesawat, toilet harus
memiliki asbak mandiri yang dapat dilepas yang terletak mencolok di atau dekat sisi
masuk setiap pintu toilet, kecuali bahwa satu asbak dapat melayani lebih dari satu
pintu toilet jika asbak dapat dilihat dengan mudah dari sisi kabin setiap kamar kecil
yang dilayani.
(h) Setiap wadah yang digunakan untuk pembuangan bahan limbah yang mudah terbakar harus
tertutup sepenuhnya, dibuat setidaknya dari bahan tahan api, dan harus mengandung
kemungkinan kebakaran di dalamnya dalam penggunaan normal. Kemampuan wadah untuk
menahan api tersebut di bawah semua kemungkinan kondisi keausan, ketidaksejajaran, dan
ventilasi yang diharapkan dalam pelayanan harus ditunjukkan melalui pengujian.
[Putaran. 25-2, SKEP/199/XII/96, 26 Des. 1996, ref FAR Amdt. 25-83]
25.854 Proteksi Kebakaran Kamar Mandi
Untuk pesawat dengan kapasitas penumpang 20 orang atau lebih:
(a) Setiap kamar kecil harus dilengkapi dengan sistem pendeteksi asap atau yang setara yang
menyediakan lampu peringatan di kokpit, atau menyediakan lampu peringatan atau
peringatan suara di kabin penumpang yang mudah dideteksi oleh pramugari; Dan
(b) Setiap kamar kecil harus dilengkapi dengan alat pemadam api terpasang untuk setiap wadah
pembuangan handuk, kertas, atau limbah, yang terletak di dalam kamar kecil. Alat pemadam
harus dirancang untuk melepaskan secara otomatis ke setiap wadah pembuangan setelah
terjadi kebakaran di wadah tersebut.

25.855 Kompartemen Kargo dan Bagasi
Untuk setiap kompartemen kargo dan bagasi yang tidak ditempati oleh awak atau penumpang, berlaku ketentuan
sebagai berikut:
(a) Kompartemen harus memenuhi salah satu persyaratan kelas Sec. 25.857.
(b) Kompartemen kargo atau bagasi Kelas B sampai Kelas E, sebagaimana didefinisikan dalam Sec.
25.857, harus memiliki liner, dan liner tersebut harus terpisah dari (namun dapat
melekat pada) struktur pesawat.
(c) Panel pelapis langit-langit dan dinding samping dari kompartemen Kelas C dan D harus
memenuhi persyaratan pengujian bagian III lampiran F lampiran ini atau metode lain yang
setara yang disetujui.
(d) Semua bahan lain yang digunakan dalam konstruksi kargo atau kompartemen bagasi harus
memenuhi kriteria pengujian yang berlaku yang ditentukan dalam bagian I lampiran F
lampiran ini atau metode lain yang setara yang disetujui.
(e) Tidak boleh ada ruang kontrol, perkawatan, saluran, perlengkapan, atau aksesori yang kerusakan atau
kegagalannya akan mempengaruhi keselamatan operasi, kecuali barang-barang tersebut dilindungi sedemikian
rupa sehingga−
(1) Mereka tidak dapat rusak oleh pergerakan kargo di dalam kompartemen, dan
(2) Kerusakan atau kegagalannya tidak akan menimbulkan bahaya kebakaran.
(f) Harus ada sarana untuk mencegah kargo atau bagasi mengganggu fungsi fitur
pelindung api di kompartemen.
(g) Sumber panas di dalam kompartemen harus dilindungi dan disekat untuk mencegah kebakaran
pada kargo atau bagasi.
(h) Uji terbang harus dilakukan untuk menunjukkan kesesuaian dengan ketentuan Sec.
25.857 tentang−
(1) Aksesibilitas kompartemen,
(2) Masuknya asap atau bahan pemadam dalam jumlah yang berbahaya ke dalam
kompartemen yang ditempati awak atau penumpang, dan
(3) Disipasi bahan pemadam di kompartemen Kelas C.
(i) Selama pengujian di atas, harus ditunjukkan bahwa tidak ada pengoperasian detektor asap atau api yang
tidak disengaja di setiap kompartemen yang akan terjadi sebagai akibat dari kebakaran yang terdapat di
kompartemen lain, baik selama atau setelah pemadaman, kecuali jika sistem pemadam membanjiri setiap
kompartemen tersebut. kompartemen secara bersamaan.
25.857 Klasifikasi kompartemen kargo.
(A)Kelas A. Kompartemen kargo atau bagasi Kelas A adalah salah satunya−

(1) Adanya kebakaran akan mudah diketahui oleh awak kapal saat berada di
stasiunnya; Dan
(2) Setiap bagian kompartemen mudah diakses dalam penerbangan.

(B)Kelas B. Kompartemen kargo atau bagasi Kelas B adalah salah satunya−
(1) Terdapat akses yang memadai dalam penerbangan untuk memungkinkan awak kapal menjangkau
bagian mana pun dari kompartemen dengan efektif dengan isi alat pemadam api tangan;
(2) Ketika ketentuan akses digunakan, tidak ada asap, api, atau bahan pemadam dalam jumlah
yang berbahaya, yang akan memasuki kompartemen yang ditempati oleh awak atau
penumpang;
(3) Terdapat sistem pendeteksi asap atau pendeteksi api yang disetujui secara terpisah untuk memberikan
peringatan di stasiun pilot atau juru mesin penerbangan.
(C)Kelas C. Kompartemen kargo atau bagasi Kelas C adalah salah satu yang tidak memenuhi
persyaratan untuk kompartemen Kelas A atau B tetapi di mana−
(1) Ada sistem pendeteksi asap atau pendeteksi kebakaran terpisah yang disetujui untuk memberikan
peringatan di stasiun pilot atau juru mesin penerbangan;
(2) Ada sistem pemadam kebakaran built-in yang disetujui yang dapat dikontrol dari stasiun
pilot atau teknisi penerbangan;
(3) Ada sarana untuk mengecualikan jumlah asap, api, atau bahan pemadam yang
berbahaya, dari setiap kompartemen yang ditempati oleh awak atau
penumpang;
(4) Ada sarana untuk mengontrol ventilasi dan aliran udara di dalam kompartemen sehingga bahan
pemadam yang digunakan dapat mengendalikan kebakaran yang mungkin terjadi di dalam
kompartemen.
(D)Kelas D. Kompartemen kargo atau bagasi Kelas D adalah salah satunya−

(1) Kebakaran yang terjadi di dalamnya akan sepenuhnya dibatasi tanpa membahayakan
keselamatan pesawat atau penumpangnya;
(2) Ada sarana untuk mengecualikan sejumlah besar asap, api, atau gas berbahaya lainnya,
dari setiap kompartemen yang ditempati oleh awak atau penumpang;
(3) Ventilasi dan aliran udara dikontrol dalam setiap kompartemen sehingga kebakaran yang
mungkin terjadi di dalam kompartemen tidak akan melampaui batas aman; Dan
(5) Pertimbangan diberikan pada efek panas di dalam kompartemen pada bagian-bagian penting
pesawat terbang yang berdekatan. Untuk kompartemen 500 cu. ft atau kurang, aliran udara
1500 cu. kaki per jam dapat diterima.
(6) Volume kompartemen tidak melebihi 1.000 kaki kubik.
(e)Kelas E. Kompartemen kargo Kelas E adalah satu di pesawat terbang yang digunakan hanya untuk
pengangkutan kargo dan di mana−

(2) Ada sistem pendeteksi asap atau api terpisah yang disetujui untuk memberikan peringatan di stasiun
pilot atau juru mesin penerbangan;
(3) Ada sarana untuk mematikan aliran udara ventilasi ke, atau di dalam,
kompartemen, dan kendali untuk sarana ini dapat diakses oleh awak pesawat
di kompartemen awak;
(4) Ada cara untuk mengecualikan jumlah asap, api, atau gas berbahaya yang
berbahaya, dari kompartemen awak pesawat; Dan

(5) Pintu keluar darurat kru yang diperlukan dapat diakses dalam kondisi pemuatan kargo apa
pun.
25.858 Sistem Deteksi Kebakaran Kompartemen Kargo
Jika sertifikasi dengan ketentuan deteksi kebakaran kompartemen kargo diminta, berikut ini harus
dipenuhi untuk setiap kompartemen kargo dengan ketentuan tersebut:
(a) Sistem deteksi harus memberikan indikasi visual kepada awak pesawat dalam waktu satu menit
setelah dimulainya kebakaran.
(b) Sistem harus mampu mendeteksi kebakaran pada suhu yang secara signifikan di bawah
temperatur di mana integritas struktural pesawat udara menurun drastis.
(c) Harus ada sarana yang memungkinkan awak pesawat untuk check-in penerbangan, berfungsinya setiap sirkuit detektor
kebakaran.
(d) Efektivitas sistem deteksi harus diperlihatkan untuk semua konfigurasi dan kondisi
pengoperasian yang disetujui.
25.859 Pembakaran Pemanas Pelindung Kebakaran
(A)Zona api pemanas pembakaran. Zona api pemanas pembakaran berikut harus
dilindungi dari kebakaran sesuai dengan ketentuan yang berlaku Sec. 25.1181
hingga 25.1191 dan Detik. 25.1195 hingga 25.1203;
(1) Wilayah di sekitar pemanas, jika wilayah ini mengandung komponen sistem fluida yang mudah
terbakar (tidak termasuk sistem bahan bakar pemanas), yang dapat−
(i) Rusak karena kerusakan pemanas; atau
(ii) Biarkan cairan atau uap yang mudah terbakar mencapai pemanas jika terjadi kebocoran.
(2) Wilayah di sekitar pemanas, jika sistem bahan bakar pemanas memiliki perlengkapan yang, jika bocor,
akan memungkinkan bahan bakar atau uap masuk ke wilayah ini.
(3) Bagian saluran udara ventilasi yang mengelilingi ruang bakar. Namun, tidak
diperlukan pemadaman api di saluran udara ventilasi kabin.
(B)Ventilasi saluran udara. Setiap saluran udara ventilasi yang melewati zona api harus tahan api.
Sebagai tambahan−
(1) Kecuali isolasi disediakan oleh katup tahan api atau dengan cara yang sama efektifnya,
saluran udara ventilasi di hilir setiap pemanas harus tahan api untuk jarak yang
cukup jauh untuk memastikan bahwa api yang berasal dari pemanas dapat
ditampung di dalam saluran; Dan
(2) Setiap bagian dari saluran ventilasi yang melewati suatu daerah yang memiliki sistem fluida
yang mudah terbakar harus dibangun atau diisolasi dari sistem tersebut sehingga
kegagalan fungsi komponen sistem tersebut tidak dapat memasukkan cairan atau uap
yang mudah terbakar ke dalam aliran udara ventilasi.
(C)Saluran udara pembakaran. Setiap saluran udara pembakaran harus tahan api untuk jarak yang cukup
jauh untuk mencegah kerusakan akibat serangan balik atau perambatan api balik. Sebagai
tambahan−

(1) Saluran udara pembakaran tidak boleh memiliki bukaan yang sama dengan aliran
udara ventilasi kecuali api dari api balik atau pembakaran balik tidak dapat
memasuki aliran udara ventilasi dalam kondisi pengoperasian apa pun, termasuk
aliran balik atau kegagalan fungsi pemanas atau komponen terkaitnya; Dan
(2) Tidak ada saluran udara pembakaran yang dapat membatasi pemulihan segera dari serangan balik yang, jika
dibatasi, dapat menyebabkan kegagalan pemanas.
(D)Kontrol pemanas; umum. Ketentuan harus dibuat untuk mencegah akumulasi air atau es yang
berbahaya pada atau di dalam komponen kontrol pemanas, selang sistem kontrol, atau kontrol
keselamatan.
(e)Kontrol keamanan pemanas. Untuk setiap pemanas pembakaran harus ada sarana kontrol
keselamatan berikut:
(1) Sarana yang terpisah dari komponen yang tersedia untuk kontrol suhu udara, aliran udara, dan
aliran bahan bakar yang normal harus disediakan, untuk setiap pemanas, untuk secara
otomatis mematikan pengapian dan suplai bahan bakar ke pemanas tersebut pada titik yang
jauh dari pemanas tersebut ketika salah satu dari hal berikut terjadi:
(i) Suhu penukar panas melebihi batas aman.
(ii) Suhu udara ventilasi melebihi batas aman.
(iii) Aliran udara pembakaran menjadi tidak memadai untuk operasi yang aman.
(iv) Aliran udara ventilasi menjadi tidak memadai untuk pengoperasian yang aman.
(2) Sarana untuk memenuhi paragraf (e)(1) bagian ini untuk setiap pemanas
individu harus−
(i) Bebas dari komponen yang melayani pemanas lain yang output panasnya sangat
penting untuk operasi yang aman; Dan
(ii) Matikan pemanas sampai dihidupkan kembali oleh kru.
(3) Harus ada sarana untuk memperingatkan awak kapal bila ada pemanas yang keluaran panasnya
sangat penting untuk pengoperasian yang aman telah dimatikan dengan sarana otomatis
yang ditentukan dalam paragraf (e)(1) bagian ini.
(F)Asupan udara. Setiap asupan udara pembakaran dan ventilasi harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak ada
cairan atau uap yang mudah terbakar yang dapat masuk ke sistem pemanas dalam kondisi pengoperasian apa pun−
(1) Selama operasi normal; atau

(2) Akibat tidak berfungsinya komponen lain.
(G)knalpot pemanas. Sistem pembuangan pemanas harus memenuhi ketentuan Detik.

25.1121 dan 25.1123. Selain itu, harus ada ketentuan dalam desain sistem
pembuangan pemanas untuk mengeluarkan hasil pembakaran dengan aman untuk
mencegah terjadinya -
(1) Kebocoran bahan bakar dari knalpot ke kompartemen sekitarnya;
(2) Pelampiasan gas buang pada peralatan atau struktur di sekitarnya;
(3) Pengapian cairan yang mudah terbakar oleh knalpot, jika knalpot berada di kompartemen yang berisi
saluran cairan yang mudah terbakar; Dan
(4) Pembatasan pembuangan api balik yang cepat, yang jika dibatasi, dapat menyebabkan
kegagalan pemanas.

(H)Sistem bahan bakar pemanas. Setiap sistem bahan bakar pemanas harus memenuhi setiap persyaratan sistem
bahan bakar pembangkit listrik yang memengaruhi pengoperasian pemanas yang aman. Setiap komponen
sistem bahan bakar pemanas di dalam aliran udara ventilasi harus dilindungi oleh selubung sehingga tidak ada
kebocoran dari komponen tersebut yang dapat masuk ke aliran udara ventilasi.
(Saya)Menguras. Harus ada sarana untuk menguras bahan bakar dengan aman yang mungkin terkumpul di
dalam ruang bakar atau penukar panas. Sebagai tambahan−
(1) Setiap bagian saluran pembuangan yang beroperasi pada suhu tinggi harus dilindungi dengan
cara yang sama seperti knalpot pemanas; Dan
(2) Setiap pengurasan harus dilindungi dari akumulasi es yang berbahaya dalam kondisi
pengoperasian apa pun.
25.863 Proteksi Kebakaran Cairan Mudah Terbakar
(a) Di setiap area di mana cairan atau uap yang mudah terbakar dapat keluar melalui kebocoran
sistem cairan, harus ada cara untuk meminimalkan kemungkinan penyalaan cairan dan uap,
dan bahaya yang dihasilkan jika penyalaan terjadi.
(b) Kesesuaian dengan paragraf (a) seksi ini harus ditunjukkan dengan analisis atau pengujian, dan
faktor-faktor berikut harus dipertimbangkan:
(1) Kemungkinan sumber dan jalur kebocoran cairan, dan cara mendeteksi kebocoran.
(2) Karakteristik cairan yang mudah terbakar, termasuk efek dari bahan yang mudah terbakar
atau menyerap.
(3) Kemungkinan sumber penyulutan, termasuk gangguan listrik, peralatan yang terlalu
panas, dan kerusakan alat pelindung.
(4) Sarana yang tersedia untuk mengendalikan atau memadamkan api, seperti menghentikan aliran
cairan, mematikan peralatan, penahanan tahan api, atau penggunaan bahan pemadam.
(5) Kemampuan komponen pesawat yang sangat penting bagi keselamatan penerbangan untuk menahan api
dan panas.
(c) Jika tindakan oleh awak pesawat diperlukan untuk mencegah atau menangkal kebakaran cair (misalnya,
mematikan peralatan atau menggerakkan alat pemadam kebakaran), sarana tindakan cepat harus disediakan
untuk memperingatkan awak.
(d) Setiap area di mana cairan atau uap yang mudah terbakar dapat keluar karena kebocoran sistem
cairan harus diidentifikasi dan ditetapkan.
25.865 Proteksi Kebakaran Kontrol Penerbangan, Dudukan Mesin, dan Struktur Penerbangan
Lainnya
Kontrol penerbangan penting, tunggangan mesin, dan struktur penerbangan lainnya yang terletak
di zona kebakaran yang ditentukan atau di area yang berdekatan yang akan terkena dampak
kebakaran di zona kebakaran harus dibuat dari bahan tahan api atau terlindung sehingga mampu
menahan dampaknya. dari api.

25.867 Proteksi Kebakaran: Komponen Lainnya
(a) Permukaan di bagian belakang nacelle, dalam satu diameter nacelle dari garis tengah
nacelle, setidaknya harus tahan api.
(b) Paragraf (a) seksi ini tidak berlaku untuk permukaan ekor di bagian belakang nacelles yang tidak
mudah terpengaruh oleh panas, nyala api, atau percikan api yang berasal dari zona api yang
ditentukan atau kompartemen mesin dari nacelle mana pun.
25.869 Proteksi Kebakaran: Sistem
(a) Komponen sistem kelistrikan:

(1) Komponen sistem kelistrikan harus memenuhi persyaratan proteksi kebakaran dan
asap yang berlaku dari Secs. 25.831(c) dan 25.863.
(2) Kabel, terminal, dan peralatan listrik di zona kebakaran yang ditentukan, yang
digunakan selama prosedur darurat, paling tidak harus tahan api.
(3) Kabel daya utama (termasuk kabel generator) di badan pesawat harus dirancang
untuk memungkinkan tingkat deformasi dan peregangan yang wajar tanpa
kegagalan dan harus−
(i) Terisolasi dari saluran fluida yang mudah terbakar; atau
(ii) Diselimuti dengan insulasi listrik, saluran fleksibel, atau yang setara, yang
merupakan tambahan dari insulasi kabel normal.
(4) Isolasi pada kabel listrik dan kabel listrik yang dipasang di area badan pesawat
mana pun harus padam sendiri saat diuji sesuai dengan bagian I yang
berlaku, lampiran F lampiran ini.
(b) Setiap jalur sistem udara vakum dan fitting pada sisi pelepasan pompa yang mungkin berisi uap
atau cairan yang mudah terbakar harus memenuhi persyaratan Sec. 25.1183 jika saluran atau
perlengkapan berada di zona kebakaran yang ditentukan. Komponen sistem udara vakum
lainnya di zona api yang ditunjuk harus setidaknya tahan api.
(c) Peralatan dan saluran oksigen harus−

(1) Tidak berada di zona kebakaran yang ditentukan,
(2) Dilindungi dari panas yang mungkin dihasilkan di dalam, atau keluar dari, zona kebakaran
yang ditentukan, dan
(3) Dipasang sedemikian rupa sehingga oksigen yang keluar tidak dapat menyebabkan penyalaan minyak,
cairan, atau akumulasi uap yang ada dalam pengoperasian normal atau sebagai akibat kegagalan
atau kegagalan fungsi sistem apa pun.
ANEKA RAGAM
25.871 Alat Penyamarataan
Harus ada sarana untuk menentukan kapan pesawat berada pada posisi datar di
tanah.

25.875 Penguatan Dekat Baling-Baling
(a) Setiap bagian dari pesawat di dekat ujung baling-baling harus cukup kuat dan kaku untuk
menahan efek getaran yang diinduksi dan es yang terlempar dari baling-baling.
(b) Tidak boleh ada jendela di dekat ujung baling-baling kecuali jendela tersebut dapat menahan dampak es paling
parah yang mungkin terjadi.

Subbagian E - Pembangkit listrik
UMUM
25.901 Instalasi.
(a) Untuk keperluan lampiran ini, instalasi pembangkit tenaga pesawat udara mencakup setiap
komponen yang−
(1) Diperlukan untuk propulsi;
(2) Mempengaruhi kontrol unit pendorong utama; atau
(3) Mempengaruhi keselamatan unit penggerak utama antara pemeriksaan normal atau
overhaul.
(b) Untuk setiap pembangkit listrik−
(1) Pemasangan harus memenuhi−

(i) Petunjuk pemasangan yang diberikan berdasarkan Sec. 33.5 Lampiran VII
Keputusan ini; Dan
(ii) Ketentuan yang berlaku dari sub bagian ini;
(2) Komponen instalasi harus dikonstruksi, diatur, dan dipasang sedemikian rupa
untuk menjamin kelangsungan pengoperasian yang aman di antara inspeksi
atau overhaul normal;
(3) Instalasi harus dapat diakses untuk pemeriksaan dan pemeliharaan yang
diperlukan; Dan
(4) Komponen utama instalasi harus diikat secara elektrik ke bagian lain dari
pesawat terbang.
(c) Untuk setiap instalasi pembangkit listrik dan unit daya tambahan, harus ditetapkan bahwa tidak ada
kegagalan tunggal atau malfungsi atau kemungkinan kombinasi kegagalan yang akan membahayakan
pengoperasian pesawat terbang yang aman kecuali bahwa kegagalan elemen struktur tidak perlu
dipertimbangkan jika kemungkinan terjadinya kegagalan seperti itu sangat jauh.
(d) Setiap instalasi unit daya tambahan harus memenuhi ketentuan yang berlaku dari sub
bagian ini.
25.903 Mesin
(a) Sertifikat tipe mesin.

(1) Setiap mesin harus memiliki sertifikat tipe dan harus memenuhi persyaratan yang
berlaku dalam Lampiran VIII Keputusan ini.
(2) Setiap mesin turbin harus−
(i) Mematuhi Sec. 33.77 Lampiran VII Keputusan ini; atau
(ii) Terbukti memiliki riwayat layanan penyerapan benda asing di lokasi
pemasangan serupa yang tidak mengakibatkan kondisi tidak aman.

(B)Isolasi mesin. Pembangkit listrik harus diatur dan diisolasi satu sama lain untuk memungkinkan
operasi, setidaknya dalam satu konfigurasi, sehingga kegagalan atau malfungsi mesin apa pun,
atau sistem apa pun yang dapat memengaruhi mesin, tidak akan−
(1) Mencegah berlanjutnya operasi yang aman dari mesin yang tersisa; atau
(2) Membutuhkan tindakan segera oleh setiap awak kapal untuk melanjutkan operasi yang aman.
(C)Kontrol putaran mesin. Harus ada sarana untuk menghentikan putaran mesin apa pun
secara individual dalam penerbangan, kecuali bahwa, untuk instalasi mesin turbin, sarana
untuk menghentikan putaran mesin apa pun perlu disediakan hanya jika putaran lanjutan
dapat membahayakan keselamatan pesawat terbang. Setiap komponen sistem penghenti
dan penyalaan ulang pada sisi mesin firewall yang mungkin terkena api harus minimal
tahan api. Jika sistem penghalusan baling-baling hidraulik digunakan untuk tujuan ini,
garis penghalusan harus setidaknya tahan api di bawah kondisi pengoperasian yang
mungkin diharapkan ada selama penghalusan.
(D)Instalasi mesin turbin. Untuk instalasi mesin turbin−

(1) Kehati-hatian desain harus diambil untuk meminimalkan bahaya terhadap pesawat terbang
jika terjadi kegagalan rotor mesin atau kebakaran yang berasal dari dalam mesin yang
membakar melalui wadah mesin.
(2) Sistem pembangkit tenaga yang terkait dengan perangkat kontrol mesin, sistem, dan
instrumentasi, harus dirancang untuk memberikan jaminan yang masuk akal bahwa
batasan pengoperasian mesin yang berdampak buruk pada integritas struktur rotor
turbin tidak akan terlampaui dalam pelayanan.
(e) Kemampuan memulai ulang.
(1) Sarana untuk menyalakan kembali setiap mesin yang sedang terbang harus disediakan.
(2) Batas ketinggian dan kecepatan udara harus ditetapkan untuk penyalaan ulang mesin dalam penerbangan,
dan setiap mesin harus memiliki kemampuan penyalaan ulang di dalam batas tersebut.
(3) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin, jika kecepatan kincir angin minimum dari mesin,
setelah semua mesin dimatikan, tidak cukup untuk menyediakan daya listrik yang diperlukan
untuk penyalaan mesin, sumber daya tidak bergantung pada sistem pembangkit tenaga
listrik yang digerakkan mesin harus disediakan untuk memungkinkan pengapian mesin
dalam penerbangan untuk memulai kembali.
(F)Unit Daya Bantu. Setiap unit daya tambahan harus disetujui atau memenuhi
persyaratan kategori untuk tujuan penggunaannya.
25.904 Sistem Kontrol Dorong Lepas Landas Otomatis (ATTCS)
Setiap pemohon yang meminta persetujuan untuk pemasangan sistem kontrol daya mesin yang
secara otomatis menyetel ulang daya atau daya dorong pada mesin yang beroperasi ketika ada
mesin yang rusak selama lepas landas harus memenuhi persyaratan Lampiran I dari lampiran ini.
25.905 Baling-baling
(a) Setiap baling-baling harus memiliki sertifikat tipe.

(b) Tenaga mesin dan kecepatan putaran poros baling-baling tidak boleh melebihi batas yang
ditetapkan untuk baling-baling.
(c) Setiap komponen sistem kontrol jarak sudu baling-baling harus memenuhi
persyaratan Sec. 35.42 Lampiran IX Keputusan ini.
(d) Kehati-hatian desain harus diambil untuk meminimalkan bahaya terhadap pesawat terbang jika baling-
baling baling-baling gagal atau terlepas karena kerusakan hub. Bahaya yang harus dipertimbangkan
termasuk kerusakan pada struktur dan sistem vital karena dampak bilah yang gagal atau terlepas dan
ketidakseimbangan yang ditimbulkan oleh kegagalan atau pelepasan tersebut.
25.907 Getaran Baling-Baling
(a) Besarnya tegangan vibrasi sudu baling-baling pada setiap kondisi operasi normal
harus ditentukan dengan pengukuran aktual atau dengan perbandingan dengan
instalasi serupa yang telah dilakukan pengukuran ini.
(b) Tegangan getaran yang ditentukan tidak boleh melebihi nilai yang telah terbukti
aman untuk operasi kontinyu.
25.925 Jarak Propeller
Kecuali jarak bebas yang lebih kecil dibuktikan, jarak bebas baling-baling dengan pesawat pada berat
maksimum, dengan pusat gravitasi yang paling merugikan, dan dengan baling-baling dalam posisi pitch
yang paling tidak baik, tidak boleh kurang dari yang berikut:
(A)Ground clearance. Harus ada jarak bebas minimal tujuh inci (untuk setiap pesawat dengan
roda pendarat hidung) atau sembilan inci (untuk setiap pesawat dengan roda pendarat
roda belakang) antara setiap baling-baling dan tanah dengan roda pendarat dibelokkan
secara statis dan pada ketinggian lepas landas , atau sikap taxiing, mana yang paling kritis.
Selain itu, harus ada jarak bebas positif antara baling-baling dan tanah ketika dalam sikap
lepas landas yang rata dengan ban kritis benar-benar kempes dan roda pendarat yang
sesuai dipasang di bagian bawah.
(B)Izin air. Harus ada jarak minimal 18 inci antara setiap baling-baling dan air, kecuali
sesuai dengan Sec. 25.239(a) dapat ditunjukkan dengan izin yang lebih rendah.
(C)Izin struktural. Harus ada−

(1) Setidaknya satu inci jarak bebas radial antara ujung bilah dan struktur pesawat,
ditambah jarak bebas radial tambahan yang diperlukan untuk mencegah getaran
berbahaya;
(2) Setidaknya jarak longitudinal satu setengah inci antara baling-baling atau manset baling-baling
dan bagian stasioner pesawat terbang; Dan
(3) Jarak bebas positif antara bagian baling-baling atau pemintal lainnya yang berputar dan
bagian stasioner pesawat terbang.

25.929 Penghilang Es Baling-Baling
(a) Untuk pesawat terbang yang dimaksudkan untuk digunakan di mana lapisan es mungkin terjadi,
harus ada cara untuk mencegah atau menghilangkan akumulasi es yang berbahaya pada baling-
baling atau aksesori di mana akumulasi es dapat membahayakan kinerja mesin.
(b) Jika cairan mudah terbakar digunakan untuk penghilang es baling-baling, Secs. 25.1181 hingga 25.1185 dan
25.1189 berlaku.
25.933 Sistem Pembalikan
(a) Untuk sistem pembalik turbojet−

(1) Setiap sistem yang dimaksudkan hanya untuk operasi darat harus dirancang sehingga selama pembalikan
apapun dalam penerbangan, mesin akan menghasilkan tidak lebih dari daya dorong menganggur
terbang. Selain itu, harus ditunjukkan dengan analisis atau pengujian, atau keduanya, bahwa−(i) Setiap
pembalik yang dapat dioperasikan dapat dikembalikan ke posisi dorong ke depan; Dan
(ii) Pesawat dapat melanjutkan penerbangan dan pendaratan yang aman di bawah
kemungkinan posisi pembalik dorong.
(2) Setiap sistem yang dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan harus dirancang
sedemikian rupa sehingga tidak ada kondisi tidak aman yang akan terjadi selama operasi
normal sistem, atau dari setiap kegagalan (atau kombinasi kegagalan yang mungkin terjadi)
dari sistem pembalik, di bawah kondisi yang diantisipasi dari pengoperasian pesawat
termasuk operasi darat. Kegagalan elemen struktural tidak perlu dipertimbangkan jika
kemungkinan kegagalan semacam ini sangat kecil.
(3) Setiap sistem harus memiliki sarana untuk mencegah mesin menghasilkan lebih dari gaya
dorong diam ketika sistem pembalik tidak berfungsi, kecuali sistem tersebut dapat
menghasilkan daya dorong maju yang lebih besar yang memungkinkan kontrol arah
dipertahankan, dengan sarana aerodinamis saja, di bawah kondisi pembalikan paling
kritis yang diharapkan dalam operasi.
(b) Untuk sistem pembalikan baling-baling−
(1) Setiap sistem yang dimaksudkan hanya untuk operasi di darat harus dirancang sedemikian rupa
sehingga tidak ada kegagalan tunggal (atau kombinasi kegagalan yang mungkin terjadi) atau
kegagalan fungsi sistem yang akan mengakibatkan dorongan balik yang tidak diinginkan dalam
kondisi operasi yang diharapkan. Kegagalan elemen struktural tidak perlu dipertimbangkan jika
jenis kegagalan ini sangat jauh.
(2) Kesesuaian dengan bagian ini dapat ditunjukkan dengan analisis atau pengujian kegagalan, atau
keduanya, untuk sistem baling-baling yang memungkinkan baling-baling baling-baling
bergerak dari posisi pitch rendah penerbangan ke posisi yang jauh lebih rendah daripada
posisi pada low-pitch penerbangan normal. posisi lapangan. Analisis dapat mencakup atau
didukung oleh analisis yang dilakukan untuk menunjukkan kesesuaian dengan persyaratan
Sec. 35.21 Lampiran IX Keputusan ini untuk baling-baling dan komponen instalasi terkait.
25.934 Pengujian Sistem Pembalik Dorong Mesin Turbojet
Pembalik dorong yang dipasang pada mesin turbojet harus memenuhi persyaratan Sec. 33.97
Lampiran VII Keputusan ini.

25.937 Sistem Pembatas Seret Turbopropeller
Sistem pembatas tarikan baling-baling pesawat turbopropeller harus dirancang sedemikian rupa
sehingga tidak ada satu pun kegagalan atau malfungsi dari salah satu sistem selama operasi
normal atau darurat yang menyebabkan tarikan baling-baling lebih dari yang dirancang untuk
pesawat berdasarkan Sec. 25.367. Kegagalan elemen struktural dari sistem pembatas drag tidak
perlu dipertimbangkan jika kemungkinan kegagalan semacam ini sangat kecil.
25.939 Karakteristik Pengoperasian Mesin Turbin
(a) Karakteristik pengoperasian mesin turbin harus diselidiki dalam penerbangan untuk
menentukan bahwa tidak ada karakteristik yang merugikan (seperti terhenti, melonjak, atau
padam), hingga tingkat berbahaya, selama operasi normal dan darurat dalam rentang batasan
pengoperasian pesawat terbang dan dari mesin.
(b) [Akan ditentukan]
(c) Sistem saluran masuk udara mesin turbin tidak boleh, sebagai akibat dari distorsi aliran udara selama
operasi normal, menyebabkan getaran yang berbahaya bagi mesin.
25.941 Kompatibilitas Inlet, Engine, dan Exhaust
Untuk pesawat yang menggunakan geometri sistem saluran masuk atau buang variabel, atau keduanya−
(a) Sistem yang terdiri dari saluran masuk, mesin (termasuk sistem penambahan daya dorong, jika
digabungkan), dan saluran buang harus terbukti berfungsi dengan baik pada semua kondisi
operasi yang diminta persetujuannya, termasuk semua kecepatan putaran mesin dan
pengaturan daya, dan mesin konfigurasi inlet dan exhaust;
(b) Efek dinamis dari pengoperasian ini (termasuk pertimbangan kemungkinan malfungsi)
pada kendali aerodinamis pesawat terbang tidak boleh mengakibatkan kondisi apa pun
yang memerlukan keterampilan, kewaspadaan, atau kekuatan luar biasa di pihak pilot
untuk menghindari melebihi batasan operasional atau struktural pesawat terbang; Dan
(c) Dalam menunjukkan kesesuaian dengan paragraf (b) seksi ini, kekuatan penerbang yang diperlukan
tidak boleh melebihi batas yang ditetapkan dalam Sec. 25.143(c), tunduk pada ketentuan yang
ditetapkan dalam paragraf (d) dan (e) dari Bag. 25.143.
25.943 Percepatan Negatif
Tidak ada kerusakan mesin yang berbahaya, unit daya tambahan yang disetujui untuk digunakan dalam
penerbangan, atau komponen atau sistem apa pun yang terkait dengan pembangkit daya atau unit daya
tambahan dapat terjadi saat pesawat dioperasikan pada akselerasi negatif di dalam selubung
penerbangan yang ditentukan dalam Sec. 25.333. Ini harus ditunjukkan untuk durasi terbesar yang
diharapkan untuk akselerasi.
25.945 Sistem Penambah Daya atau Daya Dorong
(A)Umum. Setiap sistem injeksi fluida harus menyediakan aliran fluida pada laju dan tekanan yang
ditetapkan untuk fungsi mesin yang tepat di bawah setiap operasi yang dimaksud

kondisi. Jika fluida dapat membeku, pembekuan fluida tidak boleh merusak pesawat atau
berdampak buruk pada kinerja pesawat.
(B)Tangki cairan. Setiap tangki cairan sistem augmentasi harus memenuhi persyaratan
berikut:
(1) Setiap tangki harus mampu menahan tanpa kegagalan getaran, inersia, fluida, dan
beban struktural yang mungkin dikenakan dalam operasi.
(2) Tangki-tangki yang dipasang di pesawat terbang harus mampu menahan tanpa
kegagalan atau kebocoran tekanan internal 1,5 kali tekanan operasi maksimum.
(3) Jika tersedia ventilasi, ventilasi tersebut harus efektif dalam semua kondisi penerbangan
normal.
(4) [Akan ditentukan].
(c) Kuras sistem augmentasi harus dirancang dan ditempatkan sesuai dengan Sec.
25,1455 jika−
(1) Cairan sistem augmentasi mengalami pembekuan; Dan

(2) Cairan dapat dikuras saat terbang atau selama operasi di darat.
(d) Kapasitas tangki cairan augmentasi yang tersedia untuk penggunaan setiap mesin harus cukup
besar untuk memungkinkan pengoperasian pesawat terbang di bawah prosedur yang disetujui
untuk penggunaan daya augmentasi cairan. Penghitungan konsumsi cairan harus didasarkan
pada laju maksimum yang disetujui yang sesuai untuk keluaran mesin yang diinginkan dan
harus menyertakan pengaruh suhu pada kinerja mesin serta faktor lain yang mungkin
mengubah jumlah cairan yang diperlukan.
(e) Bagian ini tidak berlaku untuk sistem injeksi bahan bakar.
SISTEM BAHAN BAKAR
25.951 Umum
(a) Setiap sistem bahan bakar harus dibuat dan diatur untuk memastikan aliran bahan bakar pada
laju dan tekanan yang ditetapkan untuk mesin yang tepat dan unit daya bantu yang berfungsi
di bawah setiap kemungkinan kondisi operasi, termasuk setiap manuver yang dimintakan
sertifikasinya dan selama mesin tersebut atau unit daya tambahan diizinkan untuk beroperasi.
(b) Setiap sistem bahan bakar harus diatur sedemikian rupa sehingga setiap udara yang dimasukkan ke dalam sistem tidak
akan mengakibatkan—
(1) Gangguan daya selama lebih dari 20 detik untuk mesin bolak-balik; atau
(2) Flameout untuk mesin turbin.
(c) Setiap sistem bahan bakar untuk mesin turbin harus mampu beroperasi secara berkelanjutan
sepanjang rentang aliran dan tekanannya dengan bahan bakar yang awalnya dijenuhkan dengan air
pada suhu 80o F dan ditambahkan 0,75 cc air bebas per galon dan didinginkan hingga kondisi
paling kritis untuk icing yang mungkin ditemui dalam operasi.

(d) Setiap sistem bahan bakar untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin harus memenuhi persyaratan ventilasi
bahan bakar yang berlaku pada Lampiran VIII.
25.952 Analisis dan Pengujian Sistem Bahan Bakar
(a) Sistem bahan bakar yang berfungsi dengan baik pada semua kemungkinan kondisi operasi harus
ditunjukkan melalui analisis dan pengujian yang dianggap perlu oleh Direktur Jenderal. Pengujian,
jika diperlukan, harus dilakukan dengan menggunakan sistem bahan bakar pesawat atau benda uji
yang mereproduksi karakteristik operasi dari bagian sistem bahan bakar yang akan diuji.
(b) Kemungkinan kegagalan dari setiap penukar panas yang menggunakan bahan bakar sebagai salah satu cairannya mungkin tidak
mengakibatkan kondisi yang berbahaya.
25.953 Kemandirian Sistem Bahan Bakar
Setiap sistem bahan bakar harus memenuhi persyaratan Sec. 25.903(b) by−
(a) Mengizinkan pasokan bahan bakar ke setiap mesin melalui sistem yang terpisah dari setiap bagian
dari sistem yang memasok bahan bakar ke mesin lainnya; atau
(b) Metode lain yang dapat diterima.
25.954 Proteksi Petir Sistem Bahan Bakar
Sistem bahan bakar harus dirancang dan diatur untuk mencegah penyalaan uap bahan bakar di
dalam sistem oleh−
(a) sambaran petir langsung ke daerah yang memiliki kemungkinan tinggi terkena sambaran;
(b) Sapuan petir ke daerah di mana sambaran petir sangat mungkin terjadi; Dan
(c) Corona dan streaming di outlet ventilasi bahan bakar.
25.955 Aliran Bahan Bakar
(a) Setiap sistem bahan bakar harus menyediakan sekurang-kurangnya 100 persen aliran bahan bakar yang diperlukan pada
setiap kondisi pengoperasian dan manuver yang dimaksudkan. Kepatuhan harus ditunjukkan sebagai berikut:
(1) Bahan bakar harus dialirkan ke setiap mesin pada tekanan dalam batas yang ditentukan
dalam sertifikat tipe mesin.
(2) Jumlah bahan bakar di dalam tangki tidak boleh melebihi jumlah yang ditetapkan sebagai pasokan bahan bakar
yang tidak dapat digunakan untuk tangki tersebut berdasarkan persyaratan Sec. 25.959 ditambah yang
diperlukan untuk menunjukkan kepatuhan terhadap bagian ini.
(3) Setiap pompa utama harus digunakan yang diperlukan untuk setiap kondisi dan
sikap pengoperasian yang sesuai dengan bagian ini ditunjukkan, dan pompa
darurat yang sesuai harus diganti untuk setiap pompa utama yang digunakan.

(4) Jika ada flowmeter bahan bakar, harus diblokir dan bahan bakar harus mengalir melalui
meteran atau bypassnya.
(b) Jika sebuah mesin dapat disuplai dengan bahan bakar dari lebih dari satu tangki, sistem bahan bakar harus
−
(1) Untuk setiap mesin bolak-balik, berikan tekanan bahan bakar penuh ke mesin tersebut dalam
waktu tidak lebih dari 20 detik setelah beralih ke tangki bahan bakar lain yang berisi bahan
bakar yang dapat digunakan saat kerusakan mesin menjadi jelas karena menipisnya pasokan
bahan bakar di tangki mana pun dari mana mesin bisa diberi makan; Dan
(2) Untuk setiap mesin turbin, selain memiliki kemampuan perpindahan manual yang sesuai, dirancang
untuk mencegah gangguan aliran bahan bakar ke mesin tersebut, tanpa perhatian awak pesawat,
ketika tangki yang memasok bahan bakar ke mesin tersebut kehabisan bahan bakar yang dapat
digunakan selama operasi normal, dan tangki lainnya, yang biasanya memasok bahan bakar ke
mesin itu sendiri, berisi bahan bakar yang dapat digunakan.
25.957 Aliran antar Tangki yang Saling Berhubungan
Jika bahan bakar dapat dipompa dari satu tangki ke tangki lainnya dalam penerbangan, ventilasi tangki bahan bakar dan sistem
transfer bahan bakar harus dirancang sedemikian rupa sehingga tidak terjadi kerusakan struktural pada tangki karena pengisian
yang berlebihan.
25.959 Pasokan Bahan Bakar Tidak Dapat Digunakan
Kuantitas bahan bakar yang tidak dapat digunakan untuk setiap tangki bahan bakar dan komponen sistem
bahan bakarnya harus ditentukan tidak kurang dari jumlah di mana bukti pertama kerusakan mesin terjadi di
bawah kondisi umpan bahan bakar yang paling buruk untuk semua operasi yang dimaksudkan dan manuver
penerbangan yang melibatkan pemberian bahan bakar dari itu. tangki. Kegagalan komponen sistem bahan
bakar tidak perlu dipertimbangkan.
25.961 Operasi Cuaca Panas Sistem Bahan Bakar
(a) Sistem bahan bakar harus bekerja dengan memuaskan dalam operasi cuaca panas. Hal ini harus
ditunjukkan dengan menunjukkan bahwa sistem bahan bakar dari outlet tangki ke masing-masing
mesin bertekanan, di bawah semua operasi yang dimaksud, untuk mencegah pembentukan uap,
atau harus ditunjukkan dengan mendaki dari ketinggian bandara yang dipilih oleh pemohon ke
ketinggian maksimum ditetapkan sebagai batasan operasi di bawah Sec. 25.1527.
Jika uji panjat dipilih, mungkin tidak ada bukti kunci uap atau malfungsi lainnya
selama uji panjat yang dilakukan dalam kondisi berikut:
(1) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, mesin harus beroperasi pada
daya kontinu maksimum, kecuali daya lepas landas harus digunakan untuk
ketinggian dari 1.000 kaki di bawah ketinggian kritis hingga ketinggian kritis.
Interval waktu selama daya lepas landas digunakan tidak boleh kurang dari batasan
waktu lepas landas.
(2) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin, mesin harus beroperasi pada daya lepas landas
selama interval waktu yang dipilih untuk menunjukkan jalur lepas landas penerbangan, dan
pada daya kontinu maksimum selama sisa pendakian.

(3) Bobot pesawat harus merupakan bobot dengan tangki bahan bakar penuh, awak minimum,
dan pemberat yang diperlukan untuk menjaga pusat gravitasi dalam batas yang
diperbolehkan.
(4) Kecepatan udara pendakian tidak boleh melebihi−

(i) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, kecepatan udara maksimum
yang ditetapkan untuk mendaki dari lepas landas ke ketinggian operasi
maksimum dengan pesawat dalam konfigurasi berikut:
(A) Roda pendaratan ditarik.
(B) Kepak sayap pada posisi yang paling menguntungkan.
(C) Penutup penutup mesin (atau cara lain untuk mengontrol suplai pendinginan engine)
pada posisi yang memberikan pendinginan yang memadai dalam kondisi hari yang
panas.
(D) Mesin beroperasi dalam batasan daya kontinu maksimum.
(E) Berat lepas landas maksimum; Dan

(ii) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin, kecepatan udara maksimum yang
ditetapkan untuk mendaki dari lepas landas ke ketinggian operasi maksimum.
(5) Temperatur bahan bakar harus minimal 110o F.
(b) Pengujian yang ditentukan dalam paragraf (a) seksi ini dapat dilakukan dalam penerbangan atau di darat
dalam kondisi simulasi penerbangan yang cermat. Jika uji terbang dilakukan dalam cuaca yang cukup
dingin untuk mengganggu pelaksanaan uji yang benar, permukaan tangki bahan bakar, saluran bahan
bakar, dan bagian sistem bahan bakar lainnya yang terkena udara dingin harus diisolasi untuk
mensimulasikan, sejauh mungkin, terbang dalam cuaca panas. cuaca.
25.963 Tangki bahan bakar: Umum
(a) Setiap tangki bahan bakar harus mampu menahan, tanpa kerusakan, getaran, inersia, fluida,
dan beban struktural yang mungkin dialaminya selama operasi.
(b) Pelapis tangki bahan bakar fleksibel harus disetujui atau harus terbukti cocok untuk
aplikasi tertentu.
(c) Tangki bahan bakar integral harus memiliki fasilitas untuk pemeriksaan dan perbaikan interior.
(d) Tangki bahan bakar dalam kontur badan pesawat harus mampu menahan pecah dan
menahan bahan bakar, di bawah gaya inersia yang ditentukan untuk kondisi pendaratan
darurat di Sec. 25.561. Selain itu, tangki-tangki ini harus dalam posisi terlindung sehingga
tangki tidak mungkin terkena aksi gesekan dengan tanah.
(e) Penutup akses tangki bahan bakar harus memenuhi kriteria berikut untuk menghindari hilangnya
jumlah bahan bakar yang berbahaya:
(1) Semua penutup yang terletak di area di mana menurut pengalaman atau analisis menunjukkan kemungkinan
terjadi benturan harus ditunjukkan melalui analisis atau pengujian untuk meminimalkan penetrasi dan
deformasi oleh pecahan ban, serpihan mesin berenergi rendah, atau kemungkinan serpihan lainnya.
(2) Semua penutup harus tahan api sebagaimana dimaksud dalam Lampiran I Keputusan ini.
(f) Untuk tangki bahan bakar bertekanan, sarana dengan fitur fail-safe harus disediakan untuk
mencegah penumpukan perbedaan tekanan yang berlebihan antara bagian dalam dan bagian
luar tangki.

25.965 Pengujian Tangki Bahan Bakar
(a) Harus ditunjukkan melalui pengujian bahwa tangki bahan bakar, sebagaimana dipasang di
pesawat terbang, dapat bertahan, tanpa kegagalan atau kebocoran, tekanan yang lebih
kritis yang dihasilkan dari kondisi yang ditentukan dalam paragraf (a)(1) dan (2) ) bagian
ini. Selain itu, harus ditunjukkan baik melalui analisis atau pengujian, bahwa permukaan
tangki yang mengalami tekanan lebih kritis yang dihasilkan dari kondisi paragraf (a)(3) dan
(4) seksi ini, mampu menahan tekanan berikut:
(1) Tekanan internal 3,5 psi.
(2) 125 persen dari tekanan udara maksimum yang dikembangkan di dalam tangki dari efek
ram.
(3) Tekanan fluida berkembang selama percepatan batas maksimum, dan defleksi,
pesawat dengan tangki penuh.
(4) Tekanan fluida berkembang selama kombinasi yang paling merugikan dari gulungan pesawat dan
beban bahan bakar.
(b) Setiap tangki logam dengan permukaan datar besar tanpa penyangga atau tanpa pengaku, yang kegagalan atau
perubahan bentuknya dapat menyebabkan kebocoran bahan bakar, harus mampu menahan pengujian berikut,
atau yang setara, tanpa kebocoran atau perubahan bentuk yang berlebihan pada dinding tangki:
(1) Setiap rakitan tangki lengkap dan penopangnya harus diuji getaran saat dipasang untuk
mensimulasikan pemasangan sebenarnya.
(2) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (b)(4) bagian ini, rakitan tangki
harus digetarkan selama 25 jam pada amplitudo tidak kurang dari 1/32 inci
(kecuali amplitudo lain dibuktikan) selama 2/ 3 diisi dengan air atau cairan uji lain
yang sesuai.
(3) Frekuensi uji getaran harus sebagai berikut:
(i) Jika tidak ada frekuensi getaran yang dihasilkan dari setiap rpm dalam
kisaran operasi normal kecepatan mesin yang kritis, frekuensi
pengujian getaran harus 2.000 siklus per menit.
(ii) Jika hanya satu frekuensi getaran yang dihasilkan dari setiap rpm dalam kisaran
operasi normal kecepatan mesin yang kritis, frekuensi getaran tersebut harus
menjadi frekuensi pengujian.
(iii) Jika lebih dari satu frekuensi getaran yang dihasilkan dari setiap rpm dalam rentang
operasi normal kecepatan engine sangat penting, frekuensi yang paling penting
dari frekuensi ini haruslah frekuensi pengujian.
(4) Berdasarkan paragraf (b)(3) (ii) dan (iii) seksi ini, waktu pengujian harus
disesuaikan untuk mencapai jumlah siklus getaran yang sama yang akan
dicapai dalam 25 jam pada frekuensi yang ditentukan dalam paragraf (b)(3)(i)
bagian ini.
(5) Selama pengujian, rakitan tangki harus diayunkan dengan kecepatan 16 sampai
20 putaran penuh per menit, melalui sudut 15o pada kedua sisi tangki.
horizontal (total 30o), pada sumbu paling kritis, selama 25 jam. Jika gerakan pada lebih dari
satu sumbu cenderung menjadi kritis, tangki harus diayunkan pada masing-masing sumbu
kritis selama 12,5 jam.
(c) Kecuali jika pengalaman pengoperasian yang memuaskan dengan tangki serupa dalam instalasi
serupa ditunjukkan, tangki bukan logam harus tahan terhadap pengujian yang ditentukan dalam
ayat (b)(5) bagian ini, dengan bahan bakar pada suhu 110o F. Selama ini

pengujian, spesimen tangki yang representatif harus dipasang di struktur pendukung yang
mensimulasikan pemasangan di pesawat terbang.
(d) Untuk tangki bahan bakar bertekanan, analisis atau pengujian harus menunjukkan bahwa tangki bahan bakar
dapat menahan tekanan maksimum yang mungkin terjadi di darat atau dalam penerbangan.
25.967 Instalasi Tangki Bahan Bakar
(a) Setiap tangki bahan bakar harus disangga sehingga beban tangki (akibat berat bahan bakar di
dalam tangki) tidak terpusat pada permukaan tangki yang tidak ditopang. Sebagai tambahan−
(1) Harus ada bantalan, jika perlu, untuk mencegah gesekan antara tangki dan
penyangganya;
(2) Padding harus tidak menyerap atau dirawat untuk mencegah penyerapan cairan;
(3) Jika liner tangki fleksibel digunakan, maka harus didukung sehingga tidak perlu
menahan beban fluida; Dan
(4) Setiap permukaan interior kompartemen tangki harus halus dan bebas dari tonjolan
yang dapat menyebabkan keausan lapisan kecuali-
(i) Ketentuan dibuat untuk perlindungan liner pada titik-titik ini; atau
(ii) Konstruksi liner itu sendiri memberikan perlindungan tersebut.
(b) Ruang yang berdekatan dengan permukaan tangki harus diberi ventilasi untuk menghindari akumulasi
asap akibat kebocoran kecil. Jika tangki berada dalam kompartemen tertutup, ventilasi mungkin terbatas
pada lubang pembuangan yang cukup besar untuk mencegah tekanan berlebih akibat perubahan
ketinggian.
(c) Lokasi setiap tangki harus memenuhi persyaratan Sec. 25.1185(a).
(d) Tidak ada kulit nacelle mesin tepat di belakang saluran keluar udara utama dari kompartemen mesin
yang dapat bertindak sebagai dinding tangki integral.
(e) Setiap tangki bahan bakar harus diisolasi dari kompartemen personel dengan penutup kedap asap dan
kedap bahan bakar.
25.969 Ruang Ekspansi Tangki Bahan Bakar
Setiap tangki bahan bakar harus memiliki ruang ekspansi tidak kurang dari 2 persen dari kapasitas
tangki. Pasti tidak mungkin untuk mengisi ruang ekspansi secara tidak sengaja dengan pesawat
dalam posisi tanah normal. Untuk sistem bahan bakar bertekanan, kesesuaian dengan bagian ini
dapat ditunjukkan dengan sarana yang disediakan untuk memenuhi Sec. 25.979(b).
25.971 Bak Tangki Bahan Bakar
(a) Setiap tangki bahan bakar harus memiliki wadah penampung dengan kapasitas efektif,
pada sikap tanah normal, tidak kurang dari 0,10 persen lebih besar dari kapasitas tangki
atau seperenam belas galon kecuali batasan pengoperasian ditetapkan untuk memastikan
bahwa akumulasi air dalam layanan tidak akan melebihi kapasitas bah.

(b) Setiap tangki bahan bakar harus memungkinkan pengurasan air dalam jumlah yang berbahaya dari setiap
bagian tangki ke wadahnya dengan pesawat terbang dalam posisi tanah.
(c) Setiap bak tangki bahan bakar harus memiliki saluran pembuangan yang dapat diakses yang−
(1) Memungkinkan drainase bah sepenuhnya di tanah;

(2) Discharges clear dari setiap bagian pesawat; Dan
(3) Memiliki sarana manual atau otomatis untuk penguncian positif dalam posisi tertutup.
25.973 Sambungan Pengisi Tangki Bahan Bakar
Setiap sambungan pengisi tangki bahan bakar harus mencegah masuknya bahan bakar ke bagian manapun dari
pesawat selain tangki itu sendiri. Sebagai tambahan−
(a) [Akan ditentukan].
(b) Setiap sambungan pengisi tersembunyi yang dapat menyimpan bahan bakar dalam jumlah yang cukup besar harus
memiliki saluran pembuangan yang membuang setiap bagian pesawat terbang;
(c) Setiap tutup pengisi harus dilengkapi segel kedap bahan bakar; Dan
(d) Setiap titik pengisian bahan bakar, kecuali titik sambungan pengisian bahan bakar bertekanan, harus memiliki
ketentuan untuk mengikat pesawat secara elektrik ke peralatan pengisian bahan bakar di darat.
25.975 Ventilasi Tangki Bahan Bakar dan Ventilasi Uap Karburator
(A)Ventilasi tangki bahan bakar. Setiap tangki bahan bakar harus diberi ventilasi dari bagian atas ruang
ekspansi sehingga ventilasi efektif dalam kondisi penerbangan normal apa pun. Sebagai tambahan−
(1) Setiap ventilasi harus diatur untuk menghindari penghentian oleh pembentukan kotoran atau es;
(2) Susunan ventilasi harus mencegah tersedotnya bahan bakar selama operasi normal;
(3) Kapasitas ventilasi dan tingkat tekanan ventilasi harus mempertahankan perbedaan
tekanan yang dapat diterima antara interior dan eksterior tangki, selama–(i) Operasi
penerbangan normal;
(ii) Tingkat maksimum pendakian dan penurunan; Dan
(iii) Pengisian dan pengurangan bahan bakar (jika ada);
(4) Ruang udara tangki dengan outlet yang saling berhubungan harus saling berhubungan;
(5) Tidak boleh ada titik di setiap garis ventilasi di mana uap air dapat terakumulasi dengan
pesawat terbang pada sikap dasar atau sikap terbang datar, kecuali drainase
disediakan; Dan
(6) Tidak boleh ada ventilasi atau penyediaan drainase yang berakhir pada titik mana pun–
(i) Apabila pembuangan bahan bakar dari saluran keluar ventilasi dapat menimbulkan bahaya
kebakaran; atau
(ii) Dari mana asap dapat masuk ke kompartemen personel.
(B)Ventilasi uap karburator. Setiap karburator dengan sambungan pembuangan uap harus memiliki saluran
ventilasi untuk mengarahkan uap kembali ke salah satu tangki bahan bakar. Selain itu-
(1) Setiap sistem ventilasi harus memiliki sarana untuk menghindari penghentian es; Dan

CASR PART 25 Amdt. 5 AIRWORTHINESS STANDARD TRANSPORT CATEGORY AEROPLANES-101-150.en - Id

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

CASR PART 25 Amdt. 5 AIRWORTHINESS STANDARD TRANSPORT CATEGORY AEROPLANES-101-150.en - Id

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

jarak pendaratan seperti yang ditentukan dalam bagian itu. Subkomponen di

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 85

25.751 Daya Apung Pelampung Utama

Setiap pelampung utama harus memiliki−

25.753 Desain Pelampung Utama

25.755 Lambung kapal

PERSONIL DAN AKOMODASI KARGO

25.771 Kompartemen Percontohan

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 86

25.773 Tampilan Kompartemen Percontohan

(A)Kondisi nonpresipitasi. Untuk kondisi nonpresipitasi, hal berikut berlaku:

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 87

25.775 Kaca Depan dan Jendela

25.777 Kontrol Kokpit

(b) Arah pergerakan kontrol kokpit harus memenuhi persyaratan Sec.

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 88

25.779 Gerak dan Efek Kontrol Kokpit

(a) Kontrol aerodinamis:

KONTROL GERAK DAN EFEK

Tangga berjalan Ke belakang untuk hidung ke atas.

Kemudi Pedal kanan ke depan untuk hidung kanan.

KONTROL GERAK DAN EFEK

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 89

(1) Pembangkit Listrik.

KONTROL GERAK DAN EFEK

Baling-baling Maju untuk meningkatkan rpm.

Campuran Maju atau ke atas untuk kaya.

Panas udara karburator Maju atau ke atas untuk dingin.

Pompa konpresor Maju atau ke atas untuk blower rendah. Untuk

KONTROL GERAK DAN EFEK

Roda pendaratan Turun untuk memperpanjang.

25.781 Bentuk Kenop Kontrol Kokpit

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 90

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 91

25.785 Kursi, Tempat Berlabuh, Sabuk Pengaman, dan Harness

(c) Setiap tempat duduk atau tempat berlabuh harus disetujui.

(2) Pemusnahan benda berbahaya dalam radius benturan di kepala.

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 92

(4) Ditempatkan untuk meminimalkan kemungkinan penghuni mengalami cedera akibat

[Putaran. 25-3, SKEP/145/VI/99, 29 Juni 1999, ref. JAUH Amdt. 25-88]

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 93

25.791 Tanda dan Plakat Informasi Penumpang

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 94

25.793 Permukaan Lantai

25.803 Evakuasi Darurat

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 95

(d) [Akan ditentukan]

(e) [Akan ditentukan]

25.807 Pintu Darurat Penumpang

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 96

(e)Keseragaman. Pintu keluar harus didistribusikan secara seragam, dengan mempertimbangkan

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 97

(Saya)Membolos pintu keluar darurat untuk penumpang. Apakah sertifikasi membolos

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 98

[Putaran. 25-3, SKEP/145/VI/99, 29 Juni 1999, ref. JAUH Amdt. 25-88]

25.809 Pengaturan Pintu Keluar Darurat

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 99

25.810 Sarana Bantuan Jalan Keluar Darurat dan Rute Keluar

(iii) Panjangnya setelah pengerahan penuh sehingga ujung bawah berdiri

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 100

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 101

25.811 Tanda Keluar Darurat