CASR PART 25 Amdt. 5 AIRWORTHINESS STANDARD TRANSPORT CATEGORY AEROPLANES-151-200.en - Id

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.
com
(2) Jika ada lebih dari satu tangki bahan bakar, dan perlu menggunakan tangki dalam urutan yang pasti, setiap
saluran balik lubang uap harus mengarah kembali ke tangki bahan bakar yang digunakan untuk lepas
landas dan mendarat.
25.977 Saluran Keluar Tangki Bahan Bakar
(a) Harus ada saringan bahan bakar untuk saluran keluar tangki bahan bakar atau untuk pompa pendorong.
Saringan ini harus−
(1) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, memiliki 8 hingga 16 mata jaring per inci; Dan
(2) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin, cegah lewatnya benda apa pun yang dapat
membatasi aliran bahan bakar atau merusak komponen sistem bahan bakar.
(b) [Akan ditentukan]
(c) Area bersih dari setiap saringan outlet tangki bahan bakar harus setidaknya lima kali luas
saluran outlet.
(d) Diameter setiap saringan harus sekurang-kurangnya diameter saluran keluar tangki bahan bakar.
(e) Setiap saringan jari harus dapat diakses untuk pemeriksaan dan pembersihan.
25.979 Sistem Bahan Bakar Bertekanan
Untuk sistem pengisian bahan bakar bertekanan, berlaku hal-hal berikut:
(a) Setiap sambungan manifold bahan bakar sistem bahan bakar bertekanan harus memiliki sarana untuk mencegah
keluarnya bahan bakar dalam jumlah yang berbahaya dari sistem jika katup pemasukan bahan bakar gagal.
(b) Alat pemutus otomatis harus disediakan untuk mencegah jumlah bahan bakar di setiap
tangki melebihi jumlah maksimum yang disetujui untuk tangki itu. Artinya harus–
(1) Perkenankan pemeriksaan untuk pengoperasian penutup yang benar sebelum setiap pengisian bahan bakar tangki; Dan
(2) Memberikan indikasi pada setiap stasiun pengisian bahan bakar kegagalan alat penutup untuk menghentikan
aliran bahan bakar pada jumlah maksimum yang disetujui untuk tangki tersebut.
(c) Sarana harus disediakan untuk mencegah kerusakan pada sistem bahan bakar pada saat
kegagalan sarana pemutus otomatis yang ditentukan dalam paragraf (b) seksi ini.
(d) Sistem pengisian bahan bakar tekanan pesawat terbang (tidak termasuk tangki bahan bakar dan
ventilasi tangki bahan bakar) harus menahan beban ultimate 2,0 kali beban yang timbul dari
tekanan maksimum, termasuk lonjakan, yang mungkin terjadi selama pengisian bahan bakar.
Tekanan lonjakan maksimum harus ditetapkan dengan kombinasi katup tangki apa pun yang
sengaja atau tidak sengaja ditutup.
(e) Sistem pembuangan bahan bakar pesawat terbang (tidak termasuk tangki bahan bakar dan ventilasi tangki bahan
bakar) harus menahan beban ultimate yaitu 2,0 kali beban yang timbul dari beban maksimum
CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 135

tekanan pengisian bahan bakar yang diizinkan (positif atau negatif) pada sambungan pengisian bahan bakar
pesawat.
25.981 Temperatur Tangki Bahan Bakar
(a) Temperatur tertinggi yang memungkinkan batas aman di bawah temperatur penyalaan otomatis terendah yang
diharapkan dari bahan bakar di dalam tangki bahan bakar harus ditentukan.
(b) Tidak boleh ada suhu di tempat mana pun di dalam tangki bahan bakar di mana penyalaan bahan bakar
dimungkinkan dapat melebihi suhu yang ditentukan berdasarkan paragraf (a) pasal ini. Ini harus
diperlihatkan di bawah semua kemungkinan pengoperasian, kegagalan, dan kondisi malfungsi dari setiap
komponen yang pengoperasian, kegagalan, atau malfungsinya dapat meningkatkan suhu di dalam
tangki.
KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR
25.991 Pompa Bahan Bakar
(A)Pompa utama. Setiap pompa bahan bakar diperlukan untuk pengoperasian mesin yang benar, atau diperlukan
untuk memenuhi persyaratan sistem bahan bakar sub bagian ini (selain yang disebutkan dalam paragraf (b)
bagian ini, adalah pompa utama. Untuk setiap pompa utama, ketentuan harus dibuat untuk
memungkinkan bypass dari setiap pompa bahan bakar perpindahan positif selain dari pompa
injeksi bahan bakar (pompa yang memasok aliran dan tekanan yang tepat untuk injeksi bahan bakar
saat injeksi tidak dilakukan di karburator) disetujui sebagai bagian dari mesin.
(B)Pompa darurat. Harus ada pompa darurat atau pompa utama lain untuk memberi makan
setiap mesin segera setelah kegagalan pompa utama (selain pompa injeksi bahan bakar
yang disetujui sebagai bagian dari mesin).
25.993 Saluran dan Perlengkapan Sistem Bahan Bakar
(a) Setiap saluran bahan bakar harus dipasang dan didukung untuk mencegah getaran yang berlebihan dan untuk
menahan beban akibat tekanan bahan bakar dan kondisi penerbangan yang dipercepat.
(b) Setiap saluran bahan bakar yang dihubungkan ke komponen-komponen pesawat terbang di mana terdapat
gerakan relatif harus memiliki ketentuan untuk fleksibilitas.
(c) Setiap sambungan fleksibel pada saluran bahan bakar yang mungkin berada di bawah tekanan dan dikenai beban
aksial harus menggunakan rakitan selang fleksibel.
(d) Selang fleksibel harus disetujui atau harus terbukti cocok untuk aplikasi tertentu.
(e) Selang fleksibel yang mungkin terpengaruh oleh paparan suhu tinggi tidak boleh
digunakan jika suhu berlebihan akan terjadi selama pengoperasian atau setelah mesin
dimatikan.
(f) Setiap saluran bahan bakar di dalam badan pesawat harus dirancang dan dipasang untuk
memungkinkan tingkat deformasi dan peregangan yang wajar tanpa kebocoran.

25.994 Komponen Sistem Bahan Bakar
Komponen sistem bahan bakar di nacelle mesin atau di badan pesawat harus dilindungi dari kerusakan
yang dapat mengakibatkan tumpahan bahan bakar yang cukup untuk menimbulkan bahaya kebakaran
akibat roda mendarat di landasan beraspal.
25.995 Katup Bahan Bakar
Selain persyaratan Sec. 25.1189 untuk alat penutup, setiap katup bahan bakar harus–
(a) [Akan ditentukan]
(b) Didukung sehingga tidak ada beban yang dihasilkan dari operasinya atau dari kondisi penerbangan
yang dipercepat yang diteruskan ke saluran yang terhubung ke katup.
25.997 Saringan atau Saringan Bahan Bakar
Harus ada saringan bahan bakar atau filter antara saluran keluar tangki bahan bakar dan saluran masuk dari perangkat
pengukur bahan bakar atau pompa perpindahan positif yang digerakkan mesin, mana saja yang lebih dekat dengan saluran
keluar tangki bahan bakar. Saringan atau saringan bahan bakar ini harus–
(a) Dapat diakses untuk pengurasan dan pembersihan dan harus memiliki sekat atau elemen
yang mudah dilepas;
(b) Memiliki perangkap sedimen dan saluran pembuangan kecuali tidak perlu saluran pembuangan jika saringan
atau filter mudah dilepas untuk keperluan saluran air;
(c) Dipasang sedemikian rupa sehingga beratnya tidak ditopang oleh saluran penghubung atau oleh
sambungan saluran masuk atau saluran keluar dari saringan atau filter itu sendiri, kecuali batas kekuatan
yang memadai di bawah semua kondisi pembebanan disediakan di saluran dan sambungan; Dan
(d) Memiliki kapasitas (berkaitan dengan batasan operasi yang ditetapkan untuk mesin) untuk
memastikan bahwa fungsi sistem bahan bakar mesin tidak terganggu, dengan bahan bakar yang
terkontaminasi pada tingkat (berkaitan dengan ukuran partikel dan densitas) yang lebih besar dari
yang ditetapkan untuk mesin dalam Lampiran VII Keputusan ini.
25.999 Kuras Sistem Bahan Bakar
(a) Drainase sistem bahan bakar harus dilakukan dengan menggunakan saringan bahan bakar dan saluran
pembuangan tangki bahan bakar.
(b) Setiap pengurasan yang disyaratkan oleh paragraf (a) seksi ini harus–
(1) Discharge clear dari semua bagian pesawat;

(2) Memiliki sarana manual atau otomatis untuk penguncian positif dalam posisi tertutup; Dan
(3) Memiliki katup penguras–

(i) Yang mudah diakses dan yang dapat dengan mudah dibuka dan ditutup; Dan

(ii) Ditempatkan atau dilindungi untuk mencegah tumpahan bahan bakar pada saat
pendaratan dengan roda pendaratan ditarik.
25.1001 Sistem Pembuangan Bahan Bakar
(a) Sistem pengaliran bahan bakar harus dipasang pada setiap pesawat terbang, kecuali jika terbukti bahwa
pesawat tersebut memenuhi persyaratan tanjakan Secs. 25.119 dan 25.121(d) pada berat lepas landas
maksimum, dikurangi berat bahan bakar aktual atau terhitung yang diperlukan untuk penerbangan 15
menit yang terdiri dari lepas landas, berkeliling, dan mendarat di bandara keberangkatan dengan
konfigurasi pesawat, kecepatan, tenaga, dan daya dorong yang sama seperti yang digunakan dalam
memenuhi persyaratan kinerja lepas landas, pendekatan, dan pendaratan pendakian yang berlaku dari
lampiran ini.
(b) Jika diperlukan sistem pembuangan bahan bakar, sistem tersebut harus mampu membuang bahan
bakar yang cukup dalam waktu 15 menit, dimulai dengan bobot yang diberikan dalam paragraf (a)
bagian ini, agar pesawat dapat memenuhi persyaratan pendakian Secs. 25.119 dan 25.121(d),
dengan asumsi bahwa bahan bakar dibuang pada kondisi, kecuali berat, yang dianggap paling tidak
menguntungkan selama uji terbang yang ditentukan dalam paragraf (c) seksi ini.
(c) Pembuangan bahan bakar harus didemonstrasikan mulai dari berat lepas landas maksimum dengan flap
dan roda pendaratan naik dan turun
(1) Luncuran mati pada 1,4 VS1;

(2) Pendakian pada tingkat kecepatan tanjakan terbaik yang tidak bekerja dengan satu mesin,
dengan mesin kritis tidak bekerja dan mesin yang tersisa pada daya kontinu maksimum; Dan
(3) Tingkat penerbangan pada 1,4 VS1; jika hasil pengujian dalam kondisi yang ditentukan dalam
ayat (c) (1) dan (2) pasal ini menunjukkan bahwa kondisi ini dapat menjadi
kritis.
(d) Selama uji terbang yang ditentukan dalam paragraf (c) seksi ini, harus ditunjukkan bahwa−
(1) Sistem pembuangan bahan bakar dan pengoperasiannya bebas dari bahaya kebakaran;
(2) Bahan bakar keluar dari bagian mana pun dari pesawat;
(3) Bahan bakar atau asap tidak masuk ke bagian mana pun dari pesawat; Dan
(4) Operasi pelepasan tidak berdampak buruk terhadap pengendalian pesawat.
(e) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, sarana harus disediakan untuk mencegah
pembuangan bahan bakar di dalam tangki yang digunakan untuk lepas landas dan mendarat di
bawah tingkat yang memungkinkan penerbangan 45 menit dengan daya kontinu maksimum 75
persen. Namun, jika ada kontrol tambahan yang terpisah dari kontrol pembuangan utama, sistem
dapat dirancang untuk membuang sisa bahan bakar melalui kontrol pembuangan tambahan.
(f) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin, sarana harus disediakan untuk mencegah pembuangan bahan
bakar di dalam tangki yang digunakan untuk lepas landas dan mendarat di bawah permukaan yang
memungkinkan pendakian dari permukaan laut hingga ketinggian 10.000 kaki dan setelah itu memungkinkan
pelayaran selama 45 menit dengan kecepatan jangkauan maksimum. Namun, jika ada kontrol tambahan yang
terpisah dari kontrol pembuangan utama, sistem dapat dirancang untuk membuang sisa bahan bakar melalui
kontrol pembuangan tambahan.

(g) Katup pembuangan bahan bakar harus dirancang untuk memungkinkan personel penerbangan menutup katup
selama bagian mana pun dari operasi pembuangan.
(h) Kecuali ditunjukkan bahwa menggunakan sarana apa pun (termasuk sayap, slot, dan bilah) untuk
mengubah aliran udara melintasi atau di sekitar sayap tidak berdampak buruk pada pembuangan
bahan bakar, harus ada plakat, di dekat kontrol pembuangan, untuk memperingatkan awak
pesawat tidak membuang bahan bakar sementara sarana yang mengubah aliran udara sedang
digunakan.
(i) Sistem pembuangan bahan bakar harus dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kerusakan tunggal yang
masuk akal dalam sistem tidak akan mengakibatkan kondisi berbahaya karena pembuangan bahan bakar yang tidak
simetris, atau ketidakmampuan untuk membuang bahan bakar.
SISTEM MINYAK
25.1011 Umum
(a) Setiap mesin harus memiliki sistem oli independen yang dapat memasoknya dengan jumlah
oli yang sesuai pada suhu tidak di atas suhu yang aman untuk pengoperasian terus-
menerus.
(b) Kapasitas oli yang dapat digunakan tidak boleh kurang dari hasil daya tahan pesawat
dalam kondisi operasi kritis dan konsumsi oli mesin maksimum yang diperbolehkan
dalam kondisi yang sama, ditambah margin yang sesuai untuk memastikan sirkulasi
sistem. Alih-alih analisis rasional jangkauan pesawat untuk tujuan menghitung
kebutuhan minyak untuk pesawat bertenaga mesin bolak-balik, rasio bahan bakar/
minyak berikut dapat digunakan:
(1) Untuk pesawat terbang tanpa minyak cadangan atau sistem transfer minyak, rasio bahan bakar/minyak 30:1 berdasarkan
volume.
(2) Untuk pesawat terbang dengan minyak cadangan atau sistem transfer minyak, rasio bahan bakar/minyak 40:1
berdasarkan volume.
(c) Rasio bahan bakar/oli yang lebih tinggi dari yang ditentukan dalam paragraf (b) (1) dan (2)
seksi ini dapat digunakan jika dibuktikan dengan data konsumsi oli mesin aktual.
25.1013 Tangki Minyak
(A)Instalasi. Setiap instalasi tangki minyak harus memenuhi persyaratan Sec. 25.967.
(B)Ruang ekspansi. Ruang ekspansi tangki minyak harus disediakan sebagai berikut:
(1) Setiap tangki minyak yang digunakan dengan mesin bolak-balik harus memiliki ruang muai
sekurang-kurangnya lebih dari 10 persen dari kapasitas tangki atau 0,5 galon, dan setiap
tangki minyak yang digunakan dengan mesin turbin harus mempunyai ruang muai yang tidak
kurang dari dari 10 persen kapasitas tangki.
(2) Setiap tangki minyak cadangan yang tidak terhubung langsung ke mesin apa pun dapat memiliki
ruang ekspansi tidak kurang dari dua persen dari kapasitas tangki.
(3) Mustahil untuk mengisi ruang ekspansi secara tidak sengaja dengan pesawat
dalam sikap tanah normal.

(C)Sambungan pengisi. Setiap sambungan pengisi tangki minyak tersembunyi yang dapat menahan jumlah minyak
yang cukup banyak harus memiliki saluran pembuangan yang mengalirkan air dari setiap bagian pesawat.
Selain itu, setiap tutup pengisi tangki minyak harus menyediakan segel kedap minyak.
(D)Lubang angin. Tangki minyak harus diberi ventilasi sebagai berikut:
(1) Setiap tangki oli harus diberi ventilasi dari bagian atas ruang ekspansi sehingga
ventilasi efektif dalam kondisi penerbangan normal.
(2) Ventilasi tangki minyak harus diatur sedemikian rupa sehingga uap air yang terkondensasi yang dapat
membeku dan menyumbat saluran tidak dapat menumpuk di sembarang titik.
(e)Toko. Harus ada sarana untuk mencegah masuknya benda apa pun ke dalam tangki itu sendiri,
atau ke dalam saluran keluar tangki, yang dapat menghalangi aliran oli melalui sistem. Saluran
keluar tangki oli tidak boleh ditutup oleh sekat atau pelindung yang akan mengurangi aliran oli
di bawah nilai aman pada suhu pengoperasian apa pun. Harus ada katup penutup di saluran
keluar setiap tangki oli yang digunakan dengan mesin turbin, kecuali jika bagian luar sistem oli
(termasuk penopang tangki oli) tahan api.
(F)Pelapis tangki minyak yang fleksibel. Setiap liner tangki minyak fleksibel harus disetujui atau
harus terbukti cocok untuk aplikasi tertentu.
25.1015 Pengujian Tangki Minyak
Setiap tangki minyak harus dirancang dan dipasang sedemikian rupa sehingga–
(a) Dapat menahan, tanpa kegagalan, setiap getaran, inersia, dan beban fluida yang mungkin
dialaminya dalam operasi; Dan
(B) Memenuhi ketentuan Sec. 25.965, kecuali–

(1) Tekanan uji−
(i) Untuk tangki bertekanan yang digunakan dengan mesin turbin, tidak boleh
kurang dari 5 psi. ditambah tekanan operasi maksimum tangki, bukan
tekanan yang ditentukan dalam Sec. 25.965(a); Dan
(ii) Untuk semua tangki lainnya tidak boleh kurang dari 5 psi. bukannya tekanan yang
ditentukan dalam Sec. 25.965(a); Dan
(2) Fluida uji harus berupa minyak pada suhu 250o F. bukan fluida yang ditentukan dalam Sec.
25.965(c).
25.1017 Saluran Minyak dan Perlengkapannya
(a) Setiap saluran minyak harus memenuhi persyaratan Sec. 25.993 dan setiap jalur oli dan fitting di
setiap zona kebakaran yang ditentukan harus memenuhi persyaratan Sec. 25.1183.
(b) Garis nafas harus diatur sehingga−

(1) Uap air yang terkondensasi yang dapat membeku dan menyumbat saluran tidak dapat
terakumulasi di titik mana pun;
(2) Pelepasan nafas tidak menimbulkan bahaya kebakaran jika terjadi busa atau menyebabkan
minyak yang dipancarkan mengenai kaca depan pilot; Dan
(3) Breather tidak mengalir ke sistem induksi udara mesin.

25.1019 Saringan atau Filter Oli
(a) Setiap instalasi mesin turbin harus dilengkapi saringan oli atau filter dimana semua
oli mesin mengalir dan yang memenuhi persyaratan berikut:
(1) Setiap saringan atau saringan oli yang memiliki jalan pintas harus dibuat dan dipasang sedemikian
rupa sehingga oli akan mengalir dengan kecepatan normal melalui sistem lainnya dengan
saringan atau saringan tertutup seluruhnya.
(2) Saringan oli atau filter harus memiliki kapasitas (berkaitan dengan batasan operasi
yang ditetapkan untuk mesin) untuk memastikan bahwa fungsi sistem oli mesin
tidak terganggu ketika oli terkontaminasi sampai tingkat tertentu (berkaitan dengan
ukuran dan kepadatan partikel) yang lebih besar dari yang ditetapkan untuk mesin
berdasarkan Lampiran VII Keputusan ini.
(3) Saringan atau saringan oli, kecuali dipasang di saluran keluar tangki oli, harus
memiliki indikator yang menunjukkan kontaminasi sebelum mencapai
kapasitas yang ditetapkan sesuai dengan paragraf (a)(2) pasal ini.
(4) Pemintas saringan atau filter harus dibuat dan dipasang sehingga pelepasan kontaminan
yang terkumpul diminimalkan dengan lokasi pemintas yang tepat untuk memastikan
bahwa kontaminan yang terkumpul tidak berada di jalur aliran pemintas.
(5) Saringan atau saringan oli yang tidak memiliki bypass, kecuali yang dipasang di saluran keluar tangki
oli, harus memiliki sarana untuk menyambungkannya ke sistem peringatan yang disyaratkan
dalam Sec. 25.1305(c)(7).
(b) Setiap saringan atau saringan oli dalam instalasi pembangkit listrik yang menggunakan mesin
reciprocating harus dibuat dan dipasang sedemikian rupa sehingga oli akan mengalir dengan kecepatan
normal melalui seluruh sistem dengan saringan atau elemen saringan tertutup seluruhnya.
25.1021 Kuras Sistem Minyak
Saluran pembuangan (atau saluran pembuangan) harus disediakan untuk memungkinkan drainase yang aman dari sistem oli. Setiap saluran pembuangan harus−
(a) Dapat diakses; Dan
(b) Memiliki sarana manual atau otomatis untuk penguncian positif dalam posisi tertutup.
25.1023 Oli Radiator
(a) Setiap radiator oli harus mampu menahan, tanpa kegagalan, setiap getaran, inersia,
dan beban tekanan oli yang akan dikenakan saat beroperasi.
(b) Setiap saluran udara radiator oli harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga jika terjadi kebakaran, nyala api
yang berasal dari bukaan normal nacelle mesin tidak dapat mengenai radiator secara langsung.
25.1025 Katup Oli
(a) Setiap penutupan minyak harus memenuhi persyaratan Sec. 25.1189.
(b) Penutupan alat penutup oli tidak boleh mencegah penghalusan baling-baling.

(c) Setiap katup oli harus memiliki penghenti positif atau ketentuan indeks yang sesuai dalam posisi "on" dan "off"
dan harus didukung sedemikian rupa sehingga tidak ada beban yang dihasilkan dari operasinya atau dari
kondisi penerbangan yang dipercepat yang disalurkan ke saluran yang terpasang pada katup .
25.1027 Sistem Bulu Baling-Baling
(a) Jika sistem penghalusan baling-baling bergantung pada oli mesin, harus ada sarana untuk
menjebak sejumlah oli di dalam tangki jika pasokan habis karena kegagalan bagian mana pun
dari sistem pelumasan selain dari tangki itu sendiri.
(b) Jumlah minyak yang terperangkap harus cukup untuk menyelesaikan operasi penghalusan dan
harus tersedia hanya untuk pompa penghalusan.
(c) Kemampuan sistem untuk menghasilkan bulu dengan minyak yang terperangkap harus
diperlihatkan. Ini dapat dilakukan di tanah dengan menggunakan sumber oli tambahan
untuk melumasi mesin selama operasi.
(d) Ketentuan harus dibuat untuk mencegah lumpur atau benda asing lainnya mempengaruhi pengoperasian
yang aman dari sistem penghalusan baling-baling.
PENDINGINAN
25.1041 Umum
Ketentuan pendinginan pembangkit tenaga dan unit daya tambahan harus mampu menjaga
suhu komponen pembangkit tenaga, cairan mesin, dan komponen unit daya tambahan dan
cairan dalam batas suhu yang ditetapkan untuk komponen dan cairan ini, di bawah kondisi
operasi tanah, air, dan penerbangan, dan setelah mesin normal atau unit daya tambahan
dimatikan, atau keduanya.
25.1043 Uji Pendinginan
(A)Umum. Kepatuhan dengan Sec. 25.1041 harus ditunjukkan dengan pengujian, dalam kondisi
operasi tanah, air, dan penerbangan yang kritis. Untuk tes ini, yang berikut ini berlaku:
(1) Jika pengujian dilakukan pada kondisi yang menyimpang dari suhu atmosfer
ambien maksimum, suhu pembangkit listrik yang terekam harus diperbaiki
berdasarkan paragraf (c) dan (d) seksi ini.
(2) Suhu koreksi yang ditentukan berdasarkan paragraf (a)(1) pasal ini tidak boleh
melebihi batas yang ditetapkan.
(3) Untuk mesin bolak-balik, bahan bakar yang digunakan selama uji pendinginan harus merupakan
tingkat minimum yang disetujui untuk mesin tersebut, dan pengaturan campuran harus
seperti yang biasa digunakan pada tahap penerbangan di mana uji pendinginan dilakukan.
Prosedur pengujian harus seperti yang ditentukan dalam Sec. 25.1045.
(B)Suhu atmosfer sekitar maksimum. Atmosfer ambien maksimum

suhu yang sesuai dengan kondisi permukaan laut minimal 100o F harus
ditetapkan. Laju selang suhu yang diasumsikan adalah 3,6 derajat F per seribu kaki
ketinggian di atas permukaan laut hingga suhu −69,7 derajat F tercapai, di atas
ketinggian tersebut suhu dianggap konstan pada −69,7 derajat F.

Namun, untuk instalasi musim dingin, pemohon dapat memilih suhu atmosfer
ambien maksimum yang sesuai dengan kondisi permukaan laut kurang dari 100
derajat F.
(C)Faktor koreksi (kecuali barel silinder).Kecuali koreksi yang lebih rasional diterapkan,
suhu cairan mesin dan komponen pembangkit tenaga (kecuali barel silinder) yang
batas suhunya ditetapkan, harus diperbaiki dengan menambahkan perbedaan
antara suhu atmosfer ambien maksimum dan suhu udara ambien pada waktu
terjadinya pertama kali suhu maksimum komponen atau fluida yang dicatat
selama uji pendinginan.
(D)Faktor koreksi temperatur silinder barel. Kecuali koreksi yang lebih rasional berlaku,
suhu laras silinder harus dikoreksi dengan menambahkannya 0,7 kali perbedaan
antara suhu atmosfer ambien maksimum dan suhu udara ambien pada saat
kejadian pertama suhu laras silinder maksimum yang dicatat selama uji
pendinginan.
25.1045 Prosedur Uji Pendinginan
(a) Kepatuhan terhadap Sec. 25.1041 harus ditunjukkan untuk tahap lepas landas,
mendaki, enroute, dan mendarat yang sesuai dengan persyaratan kinerja yang
berlaku. Tes pendinginan harus dilakukan dengan pesawat terbang dalam konfigurasi,
dan beroperasi pada kondisi yang relatif kritis terhadap pendinginan selama setiap
tahap penerbangan. Untuk uji pendinginan, suhu "distabilkan" bila laju perubahannya
kurang dari dua derajat F. per menit.
(b) Temperatur harus distabilkan di bawah kondisi dari mana masuknya dilakukan ke
setiap tahap penerbangan yang diselidiki, kecuali kondisi masuk biasanya bukan
satu di mana suhu komponen dan fluida mesin akan stabil (dalam hal ini, operasi
melalui penuh kondisi masuk harus dilakukan sebelum masuk ke tahap
penerbangan yang sedang diselidiki untuk memungkinkan suhu mencapai tingkat
alaminya pada saat masuk). Uji pendinginan lepas landas harus didahului dengan
periode di mana komponen pembangkit listrik dan temperatur fluida engine
distabilkan dengan engine pada ground idle.
(c) Tes pendinginan untuk setiap tahap penerbangan harus dilanjutkan hingga−
(1) Suhu komponen dan cairan mesin menjadi stabil;

(2) Tahap penerbangan selesai; atau
(3) Batasan operasi tercapai.
(d) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, dapat diasumsikan, untuk tujuan
pengujian pendinginan, bahwa tahap lepas landas penerbangan selesai ketika pesawat
mencapai ketinggian 1.500 kaki di atas permukaan lepas landas atau mencapai titik lepas
landas di mana peralihan dari lepas landas ke konfigurasi enroute selesai dan kecepatan
tercapai sesuai dengan Sec. 25.121(c) diperlihatkan, titik mana pun yang berada pada
ketinggian yang lebih tinggi. Pesawat harus dalam konfigurasi berikut:
(1) Roda pendaratan ditarik.
(2) Flap sayap pada posisi yang paling menguntungkan.
(3) Penutup penutup mesin (atau cara lain untuk mengontrol suplai pendinginan mesin) pada posisi yang
memberikan pendinginan yang memadai pada kondisi hari yang panas.

(4) Mesin kritis tidak beroperasi dan baling-balingnya berhenti.
(5) Mesin yang tersisa pada daya kontinu maksimum yang tersedia untuk
ketinggian.
(e) Untuk lambung pesawat amfibi dan amfibi, pendinginan harus diperlihatkan selama meluncur melawan arah angin
selama 10 menit, dengan kecepatan lima knot di atas langkah.
SISTEM INDUKSI
25.1091 Induksi Udara
(a) Sistem induksi udara untuk setiap mesin dan unit daya tambahan harus memasok−
(1) Udara yang dibutuhkan oleh mesin dan unit daya tambahan di bawah setiap
kondisi operasi yang dimintakan sertifikasinya; Dan
(2) Udara untuk pengukuran bahan bakar yang tepat dan distribusi campuran dengan katup sistem
induksi pada posisi apa pun.
(b) Setiap mesin bolak-balik harus memiliki sumber udara alternatif yang mencegah masuknya
hujan, es, atau benda asing lainnya.
(c) Asupan udara tidak boleh terbuka di dalam penutup mesin, kecuali−
(1) Bagian penutup mesin diisolasi dari bagian aksesori mesin dengan
menggunakan diafragma tahan api; atau
(2) Untuk mesin bolak-balik, ada sarana untuk mencegah timbulnya api bumerang.
(d) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin dan pesawat terbang yang menggabungkan unit daya tambahan
−
(1) Harus ada sarana untuk mencegah kebocoran bahan bakar dalam jumlah yang berbahaya atau
limpahan dari kuras, lubang angin, atau komponen lain dari sistem cairan yang mudah
terbakar memasuki mesin atau sistem pemasukan unit daya tambahan; Dan
(2) Pesawat terbang harus dirancang untuk mencegah air atau lumpur di landasan pacu,
taxiway, atau permukaan operasi bandar udara lainnya diarahkan ke mesin atau saluran
masuk udara unit daya tambahan dalam jumlah yang berbahaya, dan saluran masuk
udara harus ditempatkan atau dilindungi untuk meminimalkan konsumsi benda asing
selama lepas landas, mendarat, dan meluncur.
(e) Jika sistem induksi mesin mengandung bagian atau komponen yang dapat rusak oleh benda
asing yang masuk ke saluran masuk udara, harus dibuktikan dengan pengujian atau, jika
sesuai, dengan analisis bahwa desain sistem induksi dapat menahan kondisi pengujian
menelan benda asing dari Detik. 33.77 Lampiran VII tanpa kegagalan bagian atau komponen
yang dapat menimbulkan bahaya.
25.1093 Proteksi Icing Sistem Induksi
(A)Mesin bolak-balik. Setiap sistem induksi udara mesin bolak-balik harus memiliki sarana untuk
mencegah dan menghilangkan icing. Kecuali ini dilakukan dengan cara lain, itu harus

ditunjukkan bahwa, di udara bebas dari kelembaban yang terlihat pada suhu 30oF., setiap pesawat terbang
dengan mesin ketinggian menggunakan–
(1) Karburator venturi konvensional memiliki preheater yang dapat memberikan kenaikan
panas 120oF. dengan mesin pada 60 persen dari daya kontinu maksimum; atau
(2) Karburator cenderung mengurangi kemungkinan pembentukan es memiliki pemanas awal
yang dapat memberikan kenaikan panas 100oF. dengan mesin pada 60 persen dari
daya kontinu maksimum.
(b) Mesin turbin.

(1) Setiap mesin turbin harus beroperasi di seluruh rentang daya terbang mesin (termasuk
diam), tanpa akumulasi es pada mesin, komponen sistem saluran masuk, atau
komponen badan pesawat yang akan mempengaruhi pengoperasian mesin atau
menyebabkan kehilangan daya yang serius atau dorong−
(i) Di bawah kondisi icing yang ditentukan dalam lampiran C, dan
(ii) Dalam jatuh dan tiupan salju dalam batasan yang ditetapkan untuk pesawat terbang
untuk operasi tersebut.
(2) Setiap mesin turbin harus diam selama 30 menit di tanah, dengan pembuangan udara
tersedia untuk perlindungan lapisan es mesin pada kondisi kritisnya, tanpa merugikan
efek, di atmosfer yang berada pada suhu antara 15o dan 30oF
(antara –9o dan –1oC) dan memiliki kandungan air cair tidak kurang dari 0,3 gram
per meter kubik dalam bentuk tetesan dengan diameter efektif rata-rata tidak
kurang dari 20 mikron, diikuti dengan operasi sesaat pada daya lepas landas atau
dorong. Selama 30 menit operasi idle, mesin dapat dijalankan secara berkala dengan
daya sedang atau pengaturan dorong dengan cara yang dapat diterima oleh
Direktur Jenderal.
(C)Mesin bolak-balik supercharged. Untuk setiap mesin yang memiliki supercharger untuk memberi
tekanan pada udara sebelum memasuki karburator, kenaikan panas di udara yang disebabkan
oleh supercharging pada ketinggian berapa pun dapat digunakan untuk menentukan
kesesuaian dengan paragraf (a) bagian ini jika kenaikan panas digunakan adalah yang akan
tersedia, secara otomatis, untuk ketinggian yang berlaku dan kondisi pengoperasian karena
supercharging.
25.1101 Desain Preheater Udara Karburator
Setiap preheater udara karburator harus dirancang dan dibangun untuk−
(a) Pastikan ventilasi pemanas awal saat mesin dioperasikan di udara dingin;
(b) Izinkan pemeriksaan bagian manifold buang yang mengelilinginya; Dan
(c) Izinkan pemeriksaan bagian penting dari preheater itu sendiri.
25.1103 Saluran Sistem Induksi dan Sistem Saluran Udara
(a) Setiap saluran sistem induksi di hulu tahap pertama supercharger mesin dan kompresor unit
daya tambahan harus memiliki saluran pembuangan untuk mencegah akumulasi bahan bakar
dan kelembapan yang berbahaya di permukaan tanah. Tidak boleh ada saluran pembuangan
yang dapat menyebabkan bahaya kebakaran.

(b) Setiap saluran sistem induksi harus−
(1) Cukup kuat untuk mencegah kegagalan sistem induksi akibat kondisi serangan
balik yang normal; Dan
(2) Tahan api jika berada di zona kebakaran yang memerlukan sistem pemadam
kebakaran, kecuali saluran untuk unit daya tambahan harus tahan api di dalam
zona api unit daya tambahan.
(c) Setiap saluran yang terhubung ke komponen di mana gerakan relatif dapat terjadi harus
memiliki sarana untuk fleksibilitas.
(d) Untuk mesin turbin dan sistem saluran udara pembuangan unit daya tambahan, tidak ada bahaya yang dapat
terjadi jika kegagalan saluran terjadi di titik mana pun antara sumber saluran udara dan unit pesawat terbang
yang dilayani oleh udara.
(e) Setiap saluran sistem induksi unit daya tambahan harus tahan api untuk jarak yang
cukup di hulu kompartemen unit daya tambahan untuk mencegah aliran balik gas
panas agar tidak terbakar melalui saluran unit daya tambahan dan memasuki
kompartemen atau area lain dari pesawat di mana a bahaya akan tercipta akibat
masuknya gas panas. Bahan yang digunakan untuk membentuk sisa saluran
sistem induksi dan ruang pleno unit daya tambahan harus mampu menahan
kondisi panas maksimum yang mungkin terjadi.
(f) Setiap saluran sistem induksi unit daya tambahan harus terbuat dari bahan yang tidak akan
menyerap atau memerangkap cairan mudah terbakar dalam jumlah yang berbahaya yang
dapat tersulut jika terjadi lonjakan atau kondisi aliran balik.
25.1105 Layar Sistem Induksi
Jika layar sistem induksi digunakan−
(a) Setiap sekat harus berada di hulu karburator;
(b) Tidak boleh ada sekat pada bagian mana pun dari sistem induksi yang merupakan satu-satunya saluran
yang melaluinya udara dapat mencapai mesin, kecuali dapat dihilangkan dengan udara panas;
(c) Tidak ada tabir yang dapat dihilangkan dengan alkohol saja; Dan
(d) Bahan bakar harus tidak mungkin mengenai layar manapun.
25.1107 Intercooler dan Aftercooler
Setiap intercooler dan aftercooler harus mampu menahan getaran, inersia, dan beban tekanan
udara apa pun yang akan dikenakan saat beroperasi.
SISTEM PEMBUANGAN
25.1121 Umum
Untuk instalasi pembangkit listrik dan unit daya tambahan berlaku sebagai berikut:

(a) Setiap sistem pembuangan harus memastikan pembuangan gas buang yang aman tanpa bahaya
kebakaran atau kontaminasi karbon monoksida di setiap kompartemen personel. Untuk tujuan
pengujian, metode pendeteksian karbon monoksida yang dapat diterima dapat digunakan untuk
menunjukkan tidak adanya karbon monoksida.
(b) Setiap bagian sistem pembuangan dengan permukaan yang cukup panas untuk menyalakan cairan atau uap yang
mudah terbakar harus ditempatkan atau dilindungi sedemikian rupa sehingga kebocoran dari setiap sistem yang
membawa cairan atau uap yang mudah terbakar tidak akan mengakibatkan kebakaran yang disebabkan oleh
tumbukan cairan atau uap pada bagian mana pun. bagian dari sistem pembuangan termasuk pelindung untuk sistem
pembuangan.
(c) Setiap komponen yang dapat terkena gas buang panas, atau yang dapat terkena suhu
tinggi dari bagian sistem pembuangan, harus tahan api. Semua komponen sistem
pembuangan harus dipisahkan oleh pelindung tahan api dari bagian pesawat yang
berdekatan yang berada di luar ruang engine dan unit daya tambahan.
(d) Tidak boleh ada gas buang yang keluar sehingga menyebabkan bahaya kebakaran sehubungan dengan ventilasi atau
saluran cairan yang mudah terbakar.
(e) Tidak boleh ada gas buang yang keluar jika menyebabkan silau yang sangat mempengaruhi penglihatan
pilot di malam hari.
(f) Setiap komponen sistem pembuangan harus berventilasi untuk mencegah titik suhu
yang terlalu tinggi.
(g) Setiap selubung pembuangan harus berventilasi atau diisolasi untuk menghindari, selama
operasi normal, suhu yang cukup tinggi untuk menyalakan cairan atau uap yang mudah
terbakar di luar selubung.
25.1123 Pipa Pembuangan
Untuk instalasi pembangkit listrik dan unit daya bantu, hal berikut berlaku:
(a) Pemipaan pembuangan harus tahan panas dan korosi, dan harus memiliki ketentuan untuk
mencegah kegagalan akibat pemuaian akibat temperatur operasi.
(b) Perpipaan harus ditopang untuk menahan getaran dan beban inersia yang akan
dialaminya dalam operasi; Dan
(c) Perpipaan yang dihubungkan ke komponen di mana terdapat gerakan relatif harus memiliki
sarana untuk fleksibilitas.
25.1125 Penukar Panas Pembuangan
Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, hal berikut berlaku:
(a) Setiap penukar panas buangan harus dibuat dan dipasang untuk menahan setiap
getaran, inersia, dan beban lain yang akan dikenakan dalam pengoperasiannya. Selain
itu-
(1) Setiap penukar harus cocok untuk operasi lanjutan pada suhu tinggi dan tahan
terhadap korosi dari gas buang;
(2) Harus ada sarana untuk pemeriksaan bagian penting dari setiap penukar;

(3) Setiap penukar harus memiliki perlengkapan pendinginan di mana pun ia terkena kontak
dengan gas buang; Dan
(4) Tidak boleh ada penukar panas gas buang atau peredam yang memiliki area stagnan atau
perangkap cairan yang akan meningkatkan kemungkinan penyalaan cairan atau uap yang
mudah terbakar yang mungkin ada jika terjadi kegagalan atau kegagalan fungsi komponen
yang membawa cairan yang mudah terbakar.
(b) Jika penukar panas buangan digunakan untuk memanaskan udara ventilasi−
(1) Harus ada penukar panas sekunder antara penukar panas gas buang primer
dan sistem ventilasi udara; atau
(2) Cara lain harus digunakan untuk mencegah kontaminasi berbahaya dari
ventilasi udara.
25.1127 Pengisi Daya Super Turbo Berpenggerak Knalpot
(a) Setiap turbo super charger yang digerakkan oleh knalpot harus disetujui atau terbukti
cocok untuk aplikasi tertentu. Itu harus dipasang dan didukung untuk memastikan
operasi yang aman antara inspeksi normal dan overhaul. Selain itu, harus ada
ketentuan untuk ekspansi dan fleksibilitas antara saluran pembuangan dan turbin.
(b) Harus ada ketentuan untuk melumasi turbin dan untuk mendinginkan bagian
turbin di mana suhu kritis.
(c) Jika sistem kontrol super charger turbo normal tidak berfungsi, kecepatan turbin tidak boleh
melebihi nilai maksimum yang diperbolehkan. Kecuali untuk komponen pengoperasian
gerbang limbah, komponen yang disediakan untuk memenuhi persyaratan ini harus
terpisah dari kontrol super charger turbo normal.
KONTROL TENAGA LISTRIK DAN AKSESORIS
25.1141 Kontrol Pembangkit Listrik: Umum
Setiap kontrol pembangkit listrik harus ditempatkan, diatur, dan dirancang di bawah Detik.
25.777 hingga 25.781 dan ditandai di bawah Sec. 25.1555. Selain itu, harus memenuhi
persyaratan berikut:
(a) Setiap kontrol harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak dapat dioperasikan secara tidak sengaja oleh orang yang
memasuki, meninggalkan, atau bergerak secara normal di dalam kokpit.
(b) Setiap pengendalian fleksibel harus disetujui atau harus terbukti sesuai untuk
penerapan tertentu.
(c) Setiap kontrol harus memiliki kekuatan dan kekakuan yang cukup untuk menahan beban operasi
tanpa kegagalan dan tanpa defleksi yang berlebihan.
(d) Setiap kontrol harus dapat mempertahankan setiap posisi yang ditetapkan tanpa perhatian terus-
menerus oleh awak pesawat dan tanpa creep karena beban atau getaran kontrol.
(e) Bagian dari setiap kontrol pembangkit listrik yang terletak di zona api yang ditentukan yang
harus dioperasikan jika terjadi kebakaran harus setidaknya tahan api.

(f) Kontrol katup pembangkit listrik yang terletak di kokpit harus memiliki−
(1) Untuk katup manual, pemberhentian positif atau dalam hal katup bahan bakar ketentuan indeks
yang sesuai, dalam posisi terbuka dan tertutup; Dan
(2) Untuk katup berbantuan daya, sarana untuk menunjukkan kepada awak pesawat saat katup
−
(i) Berada dalam posisi terbuka penuh atau tertutup penuh; atau
(ii) Bergerak antara posisi terbuka penuh dan tertutup penuh.
25.1142 Kontrol Unit Daya Bantu
Sarana harus disediakan di dek penerbangan untuk memulai, menghentikan, dan mematikan
darurat setiap unit daya tambahan yang dipasang.
25.1143 Kontrol Mesin
(a) Harus ada kontrol daya atau dorong yang terpisah untuk setiap mesin.
(b) Kontrol daya dan dorong harus diatur untuk memungkinkan–
(1) Kontrol terpisah untuk setiap mesin; Dan

(2) Kontrol simultan dari semua mesin.
(c) Setiap kontrol daya dan dorong harus memberikan sarana yang positif dan segera responsif
untuk mengendalikan mesinnya.
(d) Untuk setiap sistem injeksi fluida (selain bahan bakar) dan kontrolnya tidak disediakan
dan disetujui sebagai bagian dari mesin, pemohon harus menunjukkan bahwa aliran
fluida injeksi cukup terkontrol.
(e) Jika kontrol daya atau dorong menggabungkan fitur penghenti bahan bakar, kontrol harus
memiliki sarana untuk mencegah gerakan kontrol yang tidak disengaja ke posisi
penghenti. Sarana harus−
(1) Memiliki kunci positif atau berhenti pada posisi idle; Dan
(2) Membutuhkan operasi terpisah dan berbeda untuk menempatkan kontrol pada posisi
mati.
25.1145 Saklar Pengapian
(a) Sakelar pengapian harus mengontrol setiap sirkuit pengapian mesin pada setiap mesin.
(b) Harus ada sarana untuk mematikan semua penyalaan secara cepat dengan mengelompokkan sakelar atau
dengan kontrol penyalaan utama.
(c) Setiap kelompok sakelar pengapian, kecuali sakelar pengapian untuk mesin turbin yang tidak
memerlukan penyalaan terus-menerus, dan setiap kontrol penyalaan utama harus memiliki sarana
untuk mencegah pengoperasian yang tidak disengaja.

25.1147 Kontrol Campuran
(a) Jika ada kontrol campuran, setiap mesin harus memiliki kontrol terpisah. Kontrol harus
dikelompokkan dan diatur untuk memungkinkan−
(1) Kontrol terpisah untuk setiap mesin; Dan
(2) Kontrol simultan dari semua mesin.
(b) Setiap posisi perantara dari kontrol campuran yang sesuai dengan pengaturan operasi normal harus
dapat diidentifikasi dengan perasaan dan penglihatan.
(c) Kontrol campuran harus dapat diakses oleh kedua pilot. Namun, jika terdapat
stasiun juru mesin terpisah dengan panel kontrol, kontrol tersebut hanya dapat
diakses oleh juru mesin.
25.1149 Kontrol Kecepatan Baling-Baling dan Pitch
(a) Harus ada kecepatan baling-baling dan kontrol pitch yang terpisah untuk setiap baling-baling.
(b) Kontrol harus dikelompokkan dan diatur untuk memungkinkan−
(1) Kontrol terpisah untuk setiap baling-baling; Dan
(2) Kontrol simultan semua baling-baling.
(c) Kontrol harus memungkinkan sinkronisasi semua baling-baling.
(d) Kontrol kecepatan dan pitch baling-baling harus berada di sebelah kanan, dan setidaknya satu
inci di bawah, kontrol throttle pilot.
25.1153 Kontrol Bulu Baling-Baling
(a) Harus ada kontrol penghalusan baling-baling yang terpisah untuk setiap baling-baling. Kontrol harus
memiliki sarana untuk mencegah operasinya yang tidak disengaja.
(b) Jika penghalusan dilakukan dengan menggerakkan pitch baling-baling atau tuas pengatur
kecepatan, harus ada sarana untuk mencegah gerakan tuas yang tidak disengaja ke posisi
penghalusan selama operasi normal.
25.1155 Pengaturan Reverse Thrust dan Propeller Pitch di bawah Flight Regime
Setiap kontrol untuk dorong mundur dan untuk pengaturan pitch baling-baling di bawah rezim penerbangan
harus memiliki sarana untuk mencegah pengoperasian yang tidak disengaja. Sarana harus memiliki kunci
positif atau berhenti pada posisi idle penerbangan dan harus memerlukan operasi yang terpisah dan berbeda
oleh awak untuk menggantikan kontrol dari rezim penerbangan (regim dorong ke depan untuk pesawat
bertenaga turbojet).
25.1157 Kontrol Suhu Udara Karburator
Harus ada kontrol suhu udara karburator terpisah untuk setiap mesin.
CASR 25/Rev:5/Juni 2003 halaman 150

25.1159 Kontrol Supercharger
Setiap kontrol supercharger harus dapat diakses oleh pilot atau, jika ada stasiun teknisi
penerbangan terpisah dengan panel kontrol, ke teknisi penerbangan.
25.1161 Kontrol Sistem Pembuangan Bahan Bakar
Setiap kontrol sistem pembuangan bahan bakar harus memiliki pelindung untuk mencegah pengoperasian yang tidak disengaja. Tidak ada
kontrol yang boleh berada di dekat kontrol pemadam kebakaran atau kontrol lain yang digunakan untuk memadamkan api.
25.1163 Aksesori Pembangkit Listrik
(a) Setiap aksesori yang dipasang di mesin harus−
(1) Disetujui untuk dipasang pada mesin yang terlibat;

(2) Gunakan ketentuan pada mesin untuk pemasangan; Dan
(3) Beri seal untuk mencegah kontaminasi pada sistem oli mesin dan sistem
aksesori.
(b) Peralatan listrik yang terkena busur listrik atau percikan harus dipasang untuk meminimalkan
kemungkinan kontak dengan cairan atau uap yang mudah terbakar yang mungkin ada dalam
keadaan bebas.
(c) Jika putaran lanjutan dari supercharger kabin yang digerakkan mesin atau aksesori jarak
jauh yang digerakkan oleh mesin berbahaya jika terjadi kegagalan fungsi, harus ada cara
untuk mencegah putaran tanpa mengganggu pengoperasian mesin yang berkelanjutan.
25.1165 Sistem Pengapian Mesin
(a) Setiap sistem pengapian baterai harus dilengkapi dengan generator yang tersedia secara
otomatis sebagai sumber energi listrik alternatif untuk memungkinkan pengoperasian mesin
yang berkelanjutan jika ada baterai yang habis.
(b) Kapasitas baterai dan generator harus cukup besar untuk memenuhi kebutuhan
simultan dari sistem pengapian mesin dan kebutuhan terbesar dari setiap
komponen sistem kelistrikan yang menarik energi listrik dari sumber yang sama.
(c) Desain sistem pengapian mesin harus memperhitungkan–

(1) Kondisi generator yang tidak beroperasi;
(2) Kondisi baterai yang benar-benar habis dengan generator berjalan pada kecepatan
operasi normalnya; Dan
(3) Kondisi baterai habis sama sekali dengan generator beroperasi pada kecepatan
diam, jika hanya ada satu baterai.
(d) Pengkabelan pembumian magneto (untuk sirkuit pengapian terpisah) yang terletak di sisi mesin
dinding api, harus dipasang, ditempatkan, atau dilindungi, untuk meminimalkan kemungkinan
kegagalan simultan dari dua kabel atau lebih sebagai akibat dari kerusakan mekanis , gangguan
listrik, atau penyebab lainnya.

(e) Kabel pembumian untuk setiap mesin tidak boleh dirutekan melalui zona kebakaran mesin lain kecuali
setiap bagian dari kabel tersebut di dalam zona tersebut tahan api.
(f) Setiap sistem pengapian harus terpisah dari rangkaian listrik apapun, tidak digunakan untuk
membantu, mengontrol, atau menganalisis pengoperasian sistem tersebut.
(g) Harus ada sarana untuk memperingatkan awak pesawat yang sesuai jika malfungsi pada bagian
mana pun dari sistem kelistrikan menyebabkan pengosongan terus-menerus baterai yang
diperlukan untuk penyalaan mesin.
(h) Setiap sistem pengapian mesin pesawat bertenaga turbin harus dianggap sebagai
beban listrik esensial.
25.1167 Gearbox Aksesori
Untuk pesawat yang dilengkapi dengan kotak roda gigi aksesori yang tidak disertifikasi sebagai bagian dari
mesin−
(a) Mesin dengan girboks dan transmisi penghubung serta poros terpasang harus menjalani
pengujian yang ditentukan dalam Sec. 33.49 atau Btk. 33.87 Lampiran VII Keputusan ini,
sebagaimana berlaku;
(b) Gearbox aksesori harus memenuhi persyaratan Secs. 33.25 dan 33.53 atau
33.91 Lampiran VII Keputusan ini, sebagaimana berlaku; Dan
(c) Kemungkinan ketidaksejajaran dan pembebanan puntir pada kotak roda gigi, transmisi,
dan sistem poros, yang diharapkan terjadi pada kondisi operasi normal harus
dievaluasi.
PROTEKSI KEBAKARAN POWERPLANT
25.1181 Zona Kebakaran yang Ditetapkan; Daerah Termasuk
(a) Zona kebakaran yang ditentukan adalah−
(1) Bagian tenaga mesin;

(2) Bagian aksesori mesin;
(3) Kecuali untuk mesin bolak-balik, setiap kompartemen pembangkit tenaga
lengkap yang tidak menyediakan isolasi antara bagian daya mesin dan
bagian aksesori mesin;
(4) Setiap kompartemen unit daya tambahan;
(5) Setiap instalasi pemanas pembakaran bahan bakar dan peralatan pembakaran lainnya yang dijelaskan
dalam Sec. 25.859;
(6) Kompresor dan bagian tambahan dari mesin turbin; Dan

(7) Bagian ruang bakar, turbin, dan knalpot dari instalasi mesin turbin yang berisi saluran atau
komponen yang membawa cairan atau gas yang mudah terbakar.
(b) Setiap zona kebakaran yang ditunjuk harus memenuhi persyaratan Sec. 25.867, dan
25.1185 hingga 25.1203.

25.1182 Area Nacelle di Belakang Firewall, dan Struktur Pemasangan Pod Engine yang
Mengandung garis Cairan Mudah Terbakar
(a) Setiap area nacelle tepat di belakang firewall, dan setiap bagian dari setiap struktur
pemasangan pod mesin yang berisi saluran fluida yang mudah terbakar, harus memenuhi
setiap persyaratan Secs. 25.1103(b), 25.1165 (d) dan (e), 25.1183, 25.1185(c), 25.1187,
25.1189, dan 25.1195 hingga 25.1203, termasuk yang terkait dengan zona kebakaran yang
ditetapkan. Namun, struktur pemasangan pod engine tidak perlu mengandung sarana
pendeteksi kebakaran atau pemadam.
(b) Untuk setiap area yang tercakup dalam paragraf (a) seksi ini yang berisi roda pendaratan yang dapat
ditarik, kesesuaian dengan paragraf tersebut hanya perlu diperlihatkan dengan roda pendaratan yang
ditarik kembali.
25.1183 Komponen Pembawa Cairan yang Mudah Terbakar.
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (b) seksi ini, setiap jalur, fiting, dan komponen lain
yang membawa cairan mudah terbakar di area mana pun yang terkena kondisi kebakaran mesin,
dan setiap komponen yang membawa atau berisi cairan mudah terbakar di zona api yang
ditentukan harus harus tahan api, kecuali bahwa tangki dan penyangga cairan yang mudah
terbakar di zona api yang ditentukan harus tahan api atau tertutup oleh pelindung tahan api kecuali
jika kerusakan oleh api pada bagian yang tidak tahan api tidak akan menyebabkan kebocoran atau
tumpahan cairan yang mudah terbakar. Komponen harus dilindungi atau ditempatkan untuk
melindungi dari penyalaan cairan mudah terbakar yang bocor. Tangki oli integral dengan kapasitas
kurang dari 25 liter pada mesin bolak-balik tidak perlu tahan api atau ditutup dengan pelindung
tahan api.
(b) Paragraf (a) seksi ini tidak berlaku untuk–

(1) Saluran, fiting, dan komponen yang telah disetujui sebagai bagian dari mesin
bersertifikasi tipe; Dan
(2) Saluran ventilasi dan saluran pembuangan, serta kelengkapannya, yang kegagalannya tidak akan mengakibatkan, atau menambah,
bahaya kebakaran.
25.1185 Cairan Mudah Terbakar
(a) Kecuali untuk bak minyak integral yang ditentukan dalam Sec. 25.1013 (a), tangki atau reservoir yang
merupakan bagian dari sistem yang berisi cairan atau gas yang mudah terbakar tidak boleh berada
di zona api yang ditentukan kecuali jika cairan yang terkandung, desain sistem, bahan yang
digunakan dalam tangki, sarana penutup, dan semua sambungan, saluran, dan kontrol
memberikan tingkat keamanan yang sama dengan yang akan ada jika tangki atau reservoir berada
di luar zona tersebut.
(b) Harus ada setidaknya satu setengah inci ruang udara bersih antara setiap tangki atau reservoir dan
setiap firewall atau selubung yang mengisolasi zona api yang ditentukan.
(c) Bahan penyerap yang dekat dengan komponen sistem cairan yang mudah terbakar yang mungkin
bocor harus ditutup atau dirawat untuk mencegah penyerapan cairan dalam jumlah yang
berbahaya.

25.1187 Drainase dan Ventilasi Zona Kebakaran
(a) Harus ada drainase lengkap dari setiap bagian dari setiap zona kebakaran yang ditentukan
untuk meminimalkan bahaya akibat kegagalan atau malfungsi komponen yang
mengandung cairan yang mudah terbakar. Sarana drainase harus−
(1) Efektif dalam kondisi yang diperkirakan akan terjadi ketika drainase diperlukan; Dan
(2) Diatur sedemikian rupa sehingga tidak ada cairan yang keluar yang menyebabkan bahaya kebakaran tambahan.
(b) Setiap zona kebakaran yang ditentukan harus diberi ventilasi untuk mencegah akumulasi uap yang
mudah terbakar.
(c) Tidak boleh ada lubang ventilasi di tempat yang memungkinkan masuknya cairan, uap, atau api yang
mudah terbakar dari zona lain.
(d) Setiap sarana ventilasi harus diatur sedemikian rupa sehingga tidak ada uap yang keluar yang dapat menyebabkan
bahaya kebakaran tambahan.
(e) Kecuali jika kapasitas bahan pemadam dan laju pelepasan didasarkan pada aliran udara
maksimum melalui suatu zona, harus ada sarana yang memungkinkan awak kapal mematikan
sumber ventilasi paksa ke zona kebakaran apa pun kecuali bagian tenaga mesin dari nacelle
dan saluran udara ventilasi pemanas pembakaran.
25.1189 Sarana Penutup
(a) Setiap instalasi mesin dan setiap zona kebakaran yang ditentukan dalam Sec. 25.1181(a) (4) dan (5) harus memiliki
sarana untuk mematikan atau dengan cara lain mencegah bahan bakar, minyak, deicer, dan cairan mudah
terbakar lainnya dalam jumlah yang berbahaya, mengalir ke dalam, di dalam, atau melalui zona kebakaran yang
ditentukan, kecuali yang sarana penutup tidak diperlukan untuk−
(1) Garis, perlengkapan, dan komponen yang membentuk bagian integral dari mesin; Dan
(2) Sistem oli untuk instalasi mesin turbin di mana semua komponen sistem di zona
kebakaran yang ditentukan, termasuk tangki oli, tahan api atau terletak di area yang
tidak terkena kondisi kebakaran mesin.
(b) Penutupan katup pemutus bahan bakar untuk mesin apa pun tidak boleh membuat bahan bakar tidak
tersedia untuk mesin lainnya.
(c) Pengoperasian setiap pemutusan tidak boleh mengganggu pengoperasian darurat selanjutnya dari
peralatan lain, seperti sarana untuk menggerakkan baling-baling.
(d) Setiap sarana dan kontrol penutup cairan yang mudah terbakar harus tahan api atau harus ditempatkan dan
dilindungi sehingga setiap kebakaran di zona kebakaran tidak akan mempengaruhi operasinya.
(e) Tidak boleh ada cairan mudah terbakar dalam jumlah yang berbahaya yang dapat mengalir ke zona kebakaran yang ditentukan setelah
dimatikan.
(f) Harus ada sarana untuk mencegah pengoperasian sarana penutup yang tidak disengaja dan
untuk memungkinkan awak kapal membuka kembali sarana penutup dalam penerbangan
setelah ditutup.
(g) Setiap tangki ke katup penutup mesin harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga pengoperasian katup tidak
akan terpengaruh oleh kegagalan struktural pembangkit listrik atau dudukan mesin.

(h) Setiap katup penutup harus memiliki sarana untuk melepaskan akumulasi tekanan yang berlebihan
kecuali jika sarana untuk melepaskan tekanan disediakan dalam sistem.
25.1191 Firewall
(a) Setiap mesin, unit daya tambahan, pemanas pembakaran bahan bakar, peralatan pembakaran
lainnya yang ditujukan untuk operasi dalam penerbangan, dan bagian pembakaran, turbin, dan
pipa knalpot dari mesin turbin, harus diisolasi dari bagian pesawat lainnya dengan firewall,
selubung, atau sarana yang setara.
(b) Setiap firewall dan selubung harus−

(1) Tahan api;
(2) Dibangun sedemikian rupa sehingga tidak ada jumlah udara, cairan, atau nyala api yang berbahaya yang dapat
berpindah dari kompartemen ke bagian lain dari pesawat;
(3) Dibangun sedemikian rupa sehingga setiap bukaan disegel dengan grommet, busing,
atau fiting firewall yang tahan api; Dan
(4) Terlindung dari korosi.
25.1192 Bagian Aksesori Mesin Diafragma
Untuk mesin bolak-balik, bagian tenaga mesin dan semua bagian sistem pembuangan
harus diisolasi dari kompartemen aksesori mesin dengan diafragma yang sesuai
dengan persyaratan firewall Sec. 25.1191.
25.1193 Cowling dan Kulit Nacelle
(a) Setiap penutup mesin harus dikonstruksi dan disangga sedemikian rupa sehingga dapat menahan getaran,
inersia, dan beban udara apa pun yang mungkin dikenakan saat pengoperasian.
(b) Penutup harus memenuhi persyaratan drainase dan ventilasi Sec. 25.1187.
(c) Pada pesawat terbang dengan diafragma yang memisahkan bagian tenaga mesin dari bagian
aksesori mesin, setiap bagian penutup mesin bagian aksesori dapat terbakar jika terjadi
kebakaran di bagian tenaga mesin dari pembangkit listrik harus–
(1) Jadilah tahan api; Dan
(2) Memenuhi persyaratan Sec. 25.1191.
(d) Setiap bagian penutup mesin yang terkena suhu tinggi karena kedekatannya dengan bagian sistem
pembuangan atau pelampiasan gas buang harus tahan api.
(e) Setiap pesawat harus–

(1) Didesain dan dibangun sedemikian rupa sehingga api yang berasal dari zona api mana pun tidak
dapat masuk, baik melalui bukaan atau dengan membakar melalui kulit luar, zona atau wilayah lain
mana pun yang dapat menimbulkan bahaya tambahan;
(2) Memenuhi paragraf (e)(1) seksi ini dengan roda pendaratan ditarik kembali (jika
ada); Dan

(3) Memiliki kulit tahan api di area yang terkena api jika api mulai menyala di bagian tenaga
mesin atau aksesori.
25.1195 Sistem Pemadam Kebakaran
(a) Kecuali untuk bagian ruang bakar, turbin, dan pipa ekor dari instalasi mesin turbin yang berisi
saluran atau komponen yang membawa cairan atau gas yang mudah terbakar yang
menunjukkan bahwa api yang berasal dari bagian ini dapat dikendalikan, harus ada sistem
pemadam kebakaran melayani setiap zona kebakaran yang ditunjuk.
(b) Sistem pemadam kebakaran, jumlah bahan pemadam, laju pelepasan, dan distribusi pelepasan
harus memadai untuk memadamkan kebakaran. Itu harus ditunjukkan baik oleh uji
penerbangan aktual atau simulasi bahwa dalam kondisi aliran udara kritis dalam penerbangan,
pelepasan bahan pemadam di setiap zona kebakaran yang ditentukan dalam paragraf (a)
bagian ini akan memberikan konsentrasi bahan yang mampu memadamkan api di zona
tersebut. dan meminimalkan kemungkinan kebangkitan kembali. Sistem "satu tembakan"
individu dapat digunakan untuk unit daya tambahan, pemanas pembakaran bahan bakar, dan
peralatan pembakaran lainnya. Untuk setiap zona kebakaran yang ditentukan, dua pelepasan
harus disediakan yang masing-masing menghasilkan konsentrasi zat yang memadai.
(c) Sistem pemadam kebakaran untuk nacelle harus dapat secara bersamaan
melindungi setiap zona nacelle yang dilindungi.
25.1197 Bahan Pemadam Kebakaran
(a) Agen pemadam kebakaran harus–

(1) Mampu memadamkan api yang berasal dari pembakaran cairan atau bahan
mudah terbakar lainnya di area yang dilindungi oleh sistem pemadam
kebakaran; Dan
(2) Memiliki stabilitas termal pada kisaran suhu yang mungkin dialami dalam
kompartemen tempat penyimpanannya.
(b) Jika bahan pemadam beracun digunakan, ketentuan harus dibuat untuk mencegah konsentrasi cairan
atau uap cairan yang berbahaya (dari kebocoran selama operasi normal pesawat terbang atau
sebagai akibat dari pemakaian alat pemadam kebakaran di darat atau dalam penerbangan) dari
memasuki kompartemen personel mana pun, meskipun mungkin ada kerusakan pada sistem
pemadaman. Ini harus ditunjukkan dengan pengujian kecuali untuk sistem pemadam kebakaran
kompartemen badan pesawat karbon dioksida built-in yang−
(1) Lima pon atau kurang dari karbon dioksida akan dibuang, di bawah prosedur pengendalian kebakaran yang
ditetapkan, ke dalam setiap kompartemen badan pesawat; atau
(2) Tersedia alat pelindung pernapasan untuk setiap awak pesawat yang bertugas di dek
penerbangan.
25.1199 Kontainer Agen Pemadam Kebakaran
(a) Setiap wadah bahan pemadam harus memiliki pelepas tekanan untuk mencegah pecahnya
wadah karena tekanan internal yang berlebihan.

(b) Ujung pelepasan dari setiap saluran pelepasan dari sambungan pelepas tekanan harus ditempatkan
sedemikian rupa sehingga pelepasan bahan pemadam api tidak akan merusak pesawat terbang. Saluran
juga harus ditempatkan atau dilindungi untuk mencegah penyumbatan yang disebabkan oleh es atau
benda asing lainnya.
(c) Harus ada sarana untuk setiap wadah bahan pemadam kebakaran untuk menunjukkan bahwa wadah
telah habis atau bahwa tekanan pengisian di bawah tekanan minimum yang ditetapkan yang
diperlukan untuk berfungsi dengan baik.
(d) Suhu setiap wadah harus dipertahankan, di bawah kondisi operasi yang
dimaksudkan, untuk mencegah tekanan dalam wadah dari-
(1) Jatuh di bawah yang diperlukan untuk memberikan tingkat pembuangan yang memadai; atau
(2) Naik cukup tinggi untuk menyebabkan keputihan prematur.
(e) Jika kapsul piroteknik digunakan untuk melepaskan bahan pemadam, setiap wadah
harus dipasang sedemikian rupa sehingga kondisi suhu tidak menyebabkan
kerusakan berbahaya pada kapsul piroteknik.
25.1201 Material Sistem Pemadam Kebakaran
(a) Tidak ada bahan dalam sistem pemadam kebakaran yang dapat bereaksi secara kimiawi dengan bahan
pemadam apa pun sehingga menimbulkan bahaya.
(b) Setiap komponen sistem dalam ruang mesin harus tahan api.
25.1203 Sistem Detektor Kebakaran
(a) Harus ada detektor kebakaran cepat atau panas berlebih yang disetujui di setiap zona kebakaran
yang ditentukan, dan di bagian pembakaran, turbin, dan pipa knalpot dari instalasi mesin
turbin, dalam jumlah dan lokasi yang memastikan deteksi api yang cepat di zona tersebut.
(b) Setiap sistem detektor kebakaran harus dibangun dan dipasang sehingga−
(1) Ini akan menahan getaran, inersia, dan beban lain yang mungkin dikenai
operasi;
(2) Ada sarana untuk memperingatkan kru jika sensor atau kabel terkait dalam zona
kebakaran yang ditentukan terputus pada satu titik, kecuali jika sistem terus
berfungsi sebagai sistem deteksi yang memuaskan setelah pemutusan; Dan
(3) Ada sarana untuk memperingatkan awak kapal jika terjadi korsleting pada sensor atau
kabel terkait di dalam zona kebakaran yang ditentukan, kecuali jika sistem terus
berfungsi sebagai sistem deteksi yang memuaskan setelah korsleting.
(c) Detektor api atau panas berlebih tidak boleh terpengaruh oleh minyak, air, cairan lain, atau asap apa pun
yang mungkin ada.
(d) Harus ada sarana yang memungkinkan awak pesawat untuk memeriksa, dalam penerbangan, fungsi dari setiap
rangkaian listrik detektor kebakaran atau kepanasan.
(e) Pengkabelan dan komponen lain dari setiap sistem detektor kebakaran atau panas berlebih di zona
kebakaran harus setidaknya tahan api.

(f) Tidak ada komponen sistem pendeteksi kebakaran atau panas berlebihan untuk setiap zona kebakaran yang dapat
melewati zona kebakaran lain, kecuali−
(1) Dilindungi dari kemungkinan peringatan palsu yang dihasilkan dari kebakaran
di zona yang dilaluinya; atau
(2) Setiap zona yang terlibat dilindungi secara bersamaan oleh detektor dan sistem
pemadam yang sama.
(g) Setiap sistem detektor kebakaran harus dikonstruksi sedemikian rupa sehingga ketika dalam konfigurasi
untuk pemasangan tidak akan melebihi waktu pengaktifan alarm yang disetujui untuk detektor dengan
menggunakan kriteria waktu respons yang ditentukan dalam Spesifikasi Teknis yang Disetujui untuk
detektor tersebut.
25.1207 Kepatuhan
Kecuali ditentukan lain, kepatuhan terhadap persyaratan Secs. 25.1181 hingga 25.1203
harus ditunjukkan dengan uji api skala penuh atau dengan satu atau lebih metode berikut:
(a) Pengujian konfigurasi pembangkit listrik serupa;
(b) Pengujian komponen;
(c) Pengalaman dinas pesawat terbang dengan konfigurasi pembangkit tenaga serupa;
(d) Analisis.

SUB F - PERALATAN
UMUM
25.1301 Fungsi dan Instalasi
Setiap item peralatan yang dipasang harus−
(a) dari jenis dan desain yang sesuai dengan fungsi yang dimaksudkan;
(b) Diberi label sesuai dengan identifikasi, fungsi, atau batasan pengoperasiannya, atau kombinasi apa pun yang
berlaku dari faktor-faktor tersebut;
(c) Dipasang menurut batasan yang ditentukan untuk perlengkapan itu; Dan
(d) Berfungsi dengan baik saat dipasang.
25.1303 Instrumen Penerbangan dan Navigasi
(a) Instrumen penerbangan dan navigasi berikut ini harus dipasang sehingga instrumen
tersebut terlihat dari setiap stasiun penerbang:
(1) Indikator suhu udara bebas atau indikator suhu udara yang memberikan
indikasi yang dapat diubah menjadi suhu udara bebas.
(2) Jam yang menampilkan jam, menit, dan detik dengan penunjuk sapuan detik atau
presentasi digital.
(3) Indikator arah (kompas magnetik tidak stabil).
(b) Instrumen penerbangan dan navigasi berikut harus dipasang di setiap stasiun
penerbang:
(1) Indikator kecepatan udara. Jika batasan kecepatan udara bervariasi menurut ketinggian, indikator harus
memiliki indikator kecepatan udara maksimum yang diperbolehkan yang menunjukkan variasi dari
VMOdengan ketinggian.
(2) Sebuah altimeter (sensitif).

(3) Tingkat indikator pendakian (kecepatan vertikal).
(4) Indikator gyroscopic rate of turn dikombinasikan dengan integral slip/skid indicator (turn
and bank indicator) kecuali bahwa hanya slip/skid indicator yang diperlukan pada
pesawat besar dengan sistem instrumen sikap ketiga yang dapat digunakan melalui
sikap terbang 360° dari pitch and roll dan dipasang sesuai dengan § 121.305(k)
dari CASR.
(5) Indikator bank dan pitch (distabilkan secara gyroscopic).
(6) Indikator arah (distabilkan secara giroskopik, magnetik atau nonmagnetik).
(c) Instrumen penerbangan dan navigasi berikut ini diperlukan sebagaimana ditentukan dalam
paragraf ini:
(1) Perangkat peringatan kecepatan diperlukan untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin dan untuk
pesawat terbang dengan VMO/MMOlebih besar dari 0,8 VDF/MDFatau 0,8 VD/MD. Itu

perangkat peringatan kecepatan harus memberikan peringatan aural yang efektif (berbeda
secara khusus dari peringatan aural yang digunakan untuk tujuan lain) kepada pilot, setiap
kali kecepatan melebihi VMO ditambah 6 knot atau MMO + 0,01. Batas atas dari
toleransi produksi untuk perangkat peringatan tidak boleh melebihi kecepatan peringatan
yang ditentukan.
(2) Sebuah machmeter diperlukan di setiap stasiun penerbang untuk pesawat terbang dengan batasan
kompresibilitas yang tidak dinyatakan kepada penerbang dengan sistem penunjuk kecepatan
udara yang disyaratkan dalam paragraf (b)(1) bagian ini.
[Putaran. 25-3, SKEP/145/VI/99, 29 Juni 1999, ref. JAUH Amdt. 25-90]
25.1305 Instrumen Pembangkit Listrik
Berikut ini adalah instrumen pembangkit listrik yang diperlukan:
(a) Untuk semua pesawat terbang.
(1) Alat peringatan tekanan bahan bakar untuk setiap mesin, atau alat peringatan utama
untuk semua mesin dengan ketentuan untuk mengisolasi alat peringatan individu
dari alat peringatan utama.
(2) Indikator jumlah bahan bakar untuk setiap tangki bahan bakar.
(3) Indikator jumlah minyak untuk setiap tangki minyak.
(4) Indikator tekanan oli untuk setiap sistem oli tekanan independen dari setiap
mesin.
(5) Sarana peringatan tekanan oli untuk setiap mesin, atau sarana peringatan utama untuk
semua mesin dengan ketentuan untuk mengisolasi sarana peringatan individu dari
sarana peringatan utama.
(6) Indikator suhu oli untuk setiap mesin.
(7) Indikator peringatan kebakaran.
(8) Indikator kuantitas cairan augmentasi (sesuai dengan cara penggunaan cairan
dalam operasi) untuk setiap tangki.
(B)Untuk pesawat bertenaga mesin bolak-balik. Selain instrumen pembangkit listrik

yang disyaratkan oleh paragraf (a) bagian ini, diperlukan instrumen pembangkit
listrik berikut:
(1) Indikator suhu udara karburator untuk setiap mesin.
(2) Indikator suhu kepala silinder untuk setiap mesin berpendingin udara.
(3) Indikator tekanan manifold untuk setiap mesin.
(4) Indikator tekanan bahan bakar (untuk menunjukkan tekanan di mana bahan bakar disuplai)
untuk setiap mesin.
(5) Pengukur aliran bahan bakar, atau indikator campuran bahan bakar, untuk setiap mesin tanpa kontrol
campuran ketinggian otomatis.
(6) Takometer untuk setiap mesin.

(7) Perangkat yang menunjukkan, kepada awak pesawat (selama penerbangan), setiap perubahan output
daya, untuk setiap mesin dengan–

(i) Sistem penghalusan baling-baling otomatis, yang pengoperasiannya diawali oleh
sistem pengukuran output daya; atau
(ii) Perpindahan piston mesin total 2.000 inci kubik atau lebih.
(8) Sarana untuk menunjukkan kepada pilot saat baling-baling berada di nada mundur, untuk setiap
baling-baling mundur.
(C)Untuk pesawat bertenaga mesin turbin. Selain instrumen pembangkit listrik yang
disyaratkan oleh paragraf (a) bagian ini, diperlukan instrumen pembangkit listrik
berikut:
(1) Indikator suhu gas untuk setiap mesin.
(2) Indikator pengukur aliran bahan bakar untuk setiap mesin.
(3) Tachometer (untuk menunjukkan kecepatan rotor dengan kecepatan pembatas yang ditetapkan)
untuk setiap mesin.
(4) Sarana untuk menunjukkan, kepada awak pesawat, pengoperasian setiap starter mesin yang
dapat dioperasikan terus-menerus tetapi tidak dirancang untuk pengoperasian terus-
menerus atau dirancang untuk mencegah bahaya jika gagal.
(5) Indikator untuk menunjukkan fungsi sistem proteksi es pembangkit listrik untuk
setiap mesin.
(6) Indikator untuk saringan atau saringan bahan bakar yang disyaratkan oleh Sec. 25.997
untuk menunjukkan terjadinya kontaminasi saringan atau saringan sebelum mencapai
kapasitas yang ditetapkan sesuai dengan Sec. 25.997(d).
(7) Sarana peringatan untuk saringan minyak atau saringan yang disyaratkan oleh Sec. 25.1019, jika
tidak memiliki jalan pintas, untuk memperingatkan pilot tentang terjadinya kontaminasi
saringan atau saringan saringan sebelum mencapai kapasitas yang ditetapkan sesuai dengan
Sec. 25.1019(a)(2).
(8) Indikator untuk menunjukkan fungsi yang tepat dari setiap pemanas yang digunakan untuk mencegah
penyumbatan es pada komponen sistem bahan bakar.
(D)Untuk pesawat bertenaga mesin turbojet. Selain instrumen pembangkit listrik yang
disyaratkan oleh paragraf (a) dan (c) bagian ini, diperlukan instrumen pembangkit
listrik berikut:
(1) Indikator untuk menunjukkan daya dorong, atau parameter yang terkait langsung dengan
daya dorong, kepada pilot. Indikasi harus didasarkan pada pengukuran langsung gaya
dorong atau parameter yang berhubungan langsung dengan gaya dorong. Indikator
harus menunjukkan perubahan daya dorong akibat kerusakan mesin, kerusakan, atau
kerusakan.
(2) Alat penunjuk posisi untuk menunjukkan kepada awak pesawat ketika alat pembalik
dorong berada pada posisi dorong terbalik, untuk setiap mesin yang menggunakan
alat pembalik dorong.
(3) Indikator untuk menunjukkan ketidakseimbangan sistem rotor.
(e)Untuk pesawat bertenaga turbopropeller. Selain instrumen pembangkit listrik yang

disyaratkan oleh paragraf (a) dan (c) bagian ini, diperlukan instrumen pembangkit
listrik berikut:
(1) Indikator torsi untuk setiap mesin.
(2) Penunjukan posisi berarti untuk menunjukkan kepada awak pesawat ketika sudut bilah baling-baling
berada di bawah posisi nada rendah penerbangan, untuk setiap baling-baling.

(f) Untuk pesawat yang dilengkapi dengan sistem cairan (selain bahan bakar) untuk daya dorong atau
peningkatan daya, sarana yang disetujui harus disediakan untuk menunjukkan berfungsinya sistem
tersebut dengan baik kepada awak pesawat.
25.1307 Peralatan Lainnya
Berikut adalah macam-macam peralatan yang diperlukan:
(a) [Akan ditentukan].
(b) Dua atau lebih sumber energi listrik independen.
(c) Alat pelindung listrik, sebagaimana ditentukan dalam lampiran ini.
(d) Dua sistem untuk komunikasi radio dua arah, dengan kontrol untuk masing-masing dapat
diakses dari setiap stasiun pilot, dirancang dan dipasang sehingga kegagalan satu sistem tidak
menghalangi pengoperasian sistem lainnya. Penggunaan sistem antena umum dapat diterima
jika keandalan yang memadai ditampilkan.
(e) Dua sistem untuk navigasi radio, dengan kontrol untuk masing-masing dapat diakses dari setiap
stasiun pilot, dirancang dan dipasang sehingga kegagalan satu sistem tidak menghalangi
pengoperasian sistem lainnya. Penggunaan sistem antena umum dapat diterima jika
keandalan yang memadai ditampilkan.
25.1309 Peralatan, Sistem, dan Instalasi
(a) Peralatan, sistem, dan instalasi yang fungsinya disyaratkan oleh Keputusan ini, harus dirancang
untuk memastikan bahwa mereka menjalankan fungsi yang dimaksudkan dalam setiap kondisi
operasi yang dapat diperkirakan.
(b) Sistem pesawat terbang dan komponen terkait, dipertimbangkan secara terpisah dan terkait dengan
sistem lain, harus dirancang sedemikian rupa sehingga−
(1) Terjadinya kondisi kegagalan yang akan mencegah kelangsungan penerbangan dan
pendaratan pesawat yang aman adalah sangat tidak mungkin, dan
(2) Tidak mungkin terjadi kondisi kegagalan lain yang akan mengurangi
kemampuan pesawat atau kemampuan awak untuk mengatasi kondisi
operasi yang merugikan.
(c) Informasi peringatan harus diberikan untuk mengingatkan awak kapal terhadap kondisi pengoperasian
sistem yang tidak aman, dan untuk memungkinkan mereka mengambil tindakan korektif yang sesuai.
Sistem, kontrol, dan alat pemantauan dan peringatan terkait harus dirancang untuk meminimalkan
kesalahan kru yang dapat menimbulkan bahaya tambahan.
(d) Kesesuaian dengan persyaratan paragraf (b) seksi ini harus ditunjukkan dengan analisis, dan bila
perlu, dengan pengujian di darat, penerbangan, atau simulator yang sesuai. Analisis harus
mempertimbangkan−
(1) Kemungkinan mode kegagalan, termasuk malfungsi dan kerusakan dari sumber
eksternal.
(2) Probabilitas beberapa kegagalan dan kegagalan tidak terdeteksi.

(3) Efek yang dihasilkan pada pesawat dan penumpang, dengan mempertimbangkan tahapan
penerbangan dan kondisi pengoperasian, dan
(4) Isyarat peringatan kru, tindakan korektif yang diperlukan, dan kemampuan mendeteksi
kesalahan.
(e) Setiap instalasi yang fungsinya disyaratkan oleh Keputusan ini, dan yang memerlukan
catu daya, merupakan "beban penting" pada catu daya. Sumber daya dan sistem
harus mampu memasok beban daya berikut dalam kemungkinan kombinasi operasi
dan untuk jangka waktu yang mungkin:
(1) Beban terhubung ke sistem dengan sistem berfungsi normal.
(2) Beban esensial, setelah kegagalan salah satu penggerak utama, konverter daya, atau perangkat
penyimpanan energi.
(3) Beban esensial setelah kegagalan−

(i) Setiap satu mesin pada pesawat terbang bermesin dua; Dan
(ii) Setiap dua mesin pada tiga atau lebih pesawat terbang bermesin.
(4) Beban-beban esensial yang memerlukan sumber daya alternatif berdasarkan Keputusan ini,
setelah terjadi kegagalan atau malfungsi pada salah satu sistem catu daya, sistem
distribusi, atau sistem penggunaan lainnya.
(f) Dalam menentukan kesesuaian dengan paragraf (e) (2) dan (3) seksi ini, beban daya dapat
diasumsikan diturunkan berdasarkan prosedur pemantauan yang konsisten dengan keselamatan
dalam jenis operasi yang diizinkan. Beban yang tidak diperlukan dalam penerbangan terkendali
tidak perlu dipertimbangkan untuk kondisi dua mesin tidak beroperasi pada pesawat terbang
dengan tiga mesin atau lebih.
(g) Dalam menunjukkan kesesuaian dengan paragraf (a) dan (b) seksi ini sehubungan dengan
desain dan instalasi sistem dan peralatan kelistrikan, kondisi lingkungan kritis harus
dipertimbangkan. Untuk peralatan pembangkit, distribusi, dan pemanfaatan listrik yang
disyaratkan oleh atau digunakan untuk memenuhi Keputusan ini, kecuali peralatan yang
dicakup oleh Spesifikasi Teknis yang Disetujui yang berisi prosedur pengujian lingkungan,
kemampuan untuk memberikan layanan yang aman dan berkelanjutan di bawah kondisi
lingkungan yang dapat diperkirakan dapat ditunjukkan melalui pengujian lingkungan, analisis
desain, atau referensi pengalaman layanan sebelumnya yang sebanding di pesawat lain.
25.1316 Proteksi Petir Sistem
(a) Untuk fungsi yang kegagalannya akan berkontribusi pada atau menyebabkan kondisi yang
akan mencegah kelangsungan penerbangan dan pendaratan pesawat yang aman, setiap
sistem kelistrikan dan elektronik yang menjalankan fungsi ini harus dirancang dan
dipasang untuk memastikan bahwa pengoperasian dan kemampuan operasional dari
sistem untuk melakukan fungsi-fungsi ini tidak terpengaruh saat pesawat terkena petir.
(b) Untuk fungsi yang kegagalannya akan berkontribusi atau menyebabkan kondisi yang akan
mengurangi kemampuan pesawat terbang atau kemampuan awak pesawat untuk
mengatasi kondisi operasi yang merugikan, setiap sistem kelistrikan dan elektronik yang
menjalankan fungsi ini harus dirancang dan dipasang untuk memastikan bahwa fungsi-
fungsi ini dapat dipulihkan secara tepat waktu setelah pesawat terkena petir.
(c) Kesesuaian dengan kriteria proteksi petir yang ditentukan dalam paragraf (a) dan
(b) bagian ini harus ditunjukkan untuk paparan lingkungan petir yang parah.

Pemohon harus merancang dan memverifikasi bahwa sistem kelistrikan/elektronik
pesawat dilindungi dari efek petir dengan:
(1) Menentukan zona sambaran petir untuk pesawat udara;
(2) Membangun lingkungan petir eksternal untuk zona;
(3) Membangun lingkungan internal;
(4) Mengidentifikasi semua sistem kelistrikan dan elektronik yang tunduk pada
persyaratan bagian ini, dan lokasinya di atau di dalam pesawat terbang;
(5) Menetapkan kerentanan sistem terhadap lingkungan petir internal dan
eksternal;
(6) Merancang proteksi; Dan
(7) Memverifikasi bahwa perlindungan memadai.
[Putaran. 25–1, KM.7 Tahun 1996, 15 Februari 1996; ref. JAUH Amdt. 25–80]
INSTRUMEN: INSTALASI
25.1321 Penataan dan Visibilitas
(a) Setiap instrumen penerbangan, navigasi, dan powerplant yang digunakan oleh setiap penerbang harus
dapat dilihat dengan jelas olehnya dari stasiunnya dengan penyimpangan minimum yang dapat
dipraktikkan dari posisi dan garis pandang normalnya ketika dia melihat ke depan di sepanjang jalur
penerbangan.
(b) Instrumen penerbangan yang disyaratkan oleh Sec. 25.1303 harus dikelompokkan pada panel
instrumen dan dipusatkan sedekat mungkin dengan bidang vertikal pandangan depan pilot.
Sebagai tambahan−
(1) Instrumen yang paling efektif menunjukkan sikap harus berada pada panel di
posisi tengah atas;
(2) Instrumen yang menunjukkan kecepatan udara paling efektif harus berdekatan
dan langsung di sebelah kiri instrumen di posisi tengah atas:
(3) Instrumen yang menunjukkan ketinggian paling efektif harus berdekatan dan
langsung di sebelah kanan instrumen di posisi tengah atas; Dan
(4) Instrumen yang menunjukkan arah penerbangan paling efektif harus
berdekatan dan langsung di bawah instrumen di posisi tengah atas.
(c) Instrumen pembangkit listrik yang diperlukan harus dikelompokkan dengan rapat pada panel instrumen. Sebagai
tambahan−
(1) Lokasi instrumen pembangkit tenaga yang identik untuk mesin harus mencegah kebingungan mesin
mana yang berhubungan dengan masing-masing instrumen; Dan
(2) Instrumen powerplant yang penting untuk pengoperasian pesawat yang aman
harus terlihat jelas oleh awak kapal yang sesuai.
(d) Getaran panel instrumen tidak boleh merusak atau merusak keakuratan instrumen apa
pun.

(e) Jika indikator visual disediakan untuk menunjukkan kerusakan instrumen, itu harus efektif di
bawah semua kemungkinan kondisi pencahayaan kokpit.
25.1322 Lampu Peringatan, Perhatian, dan Peringatan
Jika lampu peringatan, kehati-hatian atau penasehat dipasang di kokpit, kecuali jika
disetujui oleh Direktur Jenderal, lampu itu harus—
(a) Merah, untuk lampu peringatan (lampu yang menunjukkan bahaya yang memerlukan tindakan
korektif segera);
(b) Kuning, untuk lampu peringatan (lampu yang menunjukkan kemungkinan perlunya tindakan korektif di masa
mendatang);
(c) Hijau, untuk lampu operasi yang aman; Dan
(d) Setiap warna lain, termasuk putih, untuk penerangan yang tidak dijelaskan dalam paragraf (a) sampai
(c) bagian ini, asalkan warnanya cukup berbeda dari warna yang ditentukan dalam paragraf (a)
sampai (c) bagian ini untuk menghindari kemungkinan kebingungan.
25.1323 Sistem Penanda Kecepatan Udara
Untuk setiap sistem penunjuk kecepatan udara, hal berikut berlaku:
(a) Setiap instrumen penunjuk kecepatan udara harus disetujui dan harus dikalibrasi untuk menunjukkan
kecepatan udara yang sebenarnya (di permukaan laut dengan atmosfer standar) dengan kesalahan
kalibrasi instrumen minimum yang dapat dipraktikkan ketika tekanan pitot dan statis yang sesuai
diterapkan.
(b) Setiap sistem harus dikalibrasi untuk menentukan kesalahan sistem (yaitu, hubungan
antara IAS dan CAS) dalam penerbangan dan selama percepatan takeoff ground run.
Kalibrasi ground run harus ditentukan−
(1) Dari 0,8 nilai minimum V1 sampai nilai maksimum V2, dengan mempertimbangkan
rentang ketinggian dan berat yang disetujui; Dan
(2) Dengan pengaturan penutup dan daya yang sesuai dengan nilai yang ditentukan
dalam penetapan jalur lepas landas di bawah Sec. 25.111 dengan asumsi bahwa
mesin kritis gagal pada nilai minimum V1.
(c) Kesalahan kecepatan udara instalasi, tidak termasuk kesalahan kalibrasi instrumen indikator
kecepatan udara, tidak boleh melebihi tiga persen atau lima knot, dipilih yang lebih besar, di
seluruh rentang kecepatan, dari–
(1)VMOke 1,3 VS1, dengan penutup ditarik; Dan
(2) 1,3 VS0 ke VFEdengan flap di posisi pendaratan.
(d) Setiap sistem harus diatur, sejauh dapat dipraktikkan, untuk mencegah malfungsi atau
kesalahan serius akibat masuknya uap air, kotoran, atau zat lain.
(e) Setiap sistem harus memiliki tabung pitot berpemanas atau alat yang setara untuk mencegah
malfungsi akibat icing.

(f) Jika indikator kecepatan udara duplikat diperlukan, tabung pitot masing-masing harus terpisah cukup jauh
untuk menghindari kerusakan pada kedua tabung dalam tabrakan dengan burung.
25.1325 Sistem Tekanan Statis
(a) Setiap instrumen dengan sambungan wadah udara statis harus dibuang ke
atmosfer luar melalui sistem perpipaan yang sesuai.
(b) Setiap port statis harus dirancang dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga kinerja
sistem tekanan statis paling tidak terpengaruh oleh variasi aliran udara, atau oleh
kelembapan atau benda asing lainnya, dan bahwa korelasi antara tekanan udara dalam
sistem tekanan statis dan ambien sebenarnya tekanan statis atmosfir tidak berubah ketika
pesawat terkena kondisi icing maksimum yang terus-menerus dan terputus-putus yang
ditentukan dalam Lampiran C lampiran ini.
(c) Desain dan pemasangan sistem tekanan statis harus sedemikian rupa sehingga−
(1) Drainase kelembaban positif disediakan; gesekan pada pipa dan distorsi berlebihan
atau pembatasan pada belokan pada pipa dihindari; dan bahan yang digunakan
tahan lama, cocok untuk tujuan yang dimaksud, dan terlindung dari korosi; Dan
(2) Kedap udara kecuali pelabuhan ke atmosfer. Uji bukti harus dilakukan untuk
menunjukkan integritas sistem tekanan statis dengan cara berikut:
(Saya) Pesawat tanpa tekanan. Evakuasi sistem tekanan statis ke perbedaan

tekanan kira-kira 1 inci air raksa atau ke pembacaan di altimeter, 1.000
kaki di atas elevasi pesawat pada saat pengujian. Tanpa pemompaan
tambahan untuk jangka waktu 1 menit, hilangnya ketinggian yang
ditunjukkan tidak boleh melebihi 100 kaki pada altimeter.
(ii) Pesawat bertekanan. Evakuasi sistem tekanan statis hingga perbedaan
tekanan yang setara dengan perbedaan tekanan kabin maksimum yang
sesuai dengan sertifikat tipe pesawat tercapai. Tanpa pemompaan
tambahan untuk jangka waktu 1 menit, hilangnya ketinggian yang
ditunjukkan tidak boleh melebihi 2 persen dari ketinggian setara tekanan
diferensial kabin maksimum atau 100 kaki, mana yang lebih besar.
(d) Setiap altimeter tekanan harus disetujui dan harus dikalibrasi untuk menunjukkan
ketinggian tekanan dalam atmosfer standar, dengan kesalahan kalibrasi minimum yang
dapat dipraktikkan ketika tekanan statis yang sesuai diterapkan.
(e) Setiap sistem harus dirancang dan dipasang sehingga kesalahan dalam ketinggian tekanan yang
ditunjukkan, di permukaan laut, dengan atmosfir standar, tidak termasuk kesalahan kalibrasi
instrumen, tidak mengakibatkan kesalahan lebih dari+ Kecepatan 30 kaki per 100 knot untuk
konfigurasi yang sesuai dalam rentang kecepatan antara 1,3 Vs0 dengan flap diperpanjang
dan 1,8 VS1 dengan flap ditarik. Namun, kesalahannya tidak boleh kurang dari+ 30 kaki.
(f) Jika sistem altimeter dilengkapi dengan perangkat yang memberikan koreksi pada indikasi
altimeter, perangkat tersebut harus dirancang dan dipasang sedemikian rupa sehingga
dapat dilewati ketika malfungsi, kecuali disediakan sistem altimeter alternatif. Setiap
perangkat koreksi harus dilengkapi dengan sarana untuk menunjukkan kemungkinan
terjadinya malfungsi yang wajar, termasuk kegagalan daya, kepada awak pesawat. Sarana
penunjuk harus efektif untuk setiap kondisi pencahayaan kokpit yang mungkin terjadi.

(g) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (h) seksi ini, jika sistem tekanan statik
menggabungkan sumber tekanan statik primer dan alternatif, sarana untuk memilih satu atau
sumber lainnya harus dirancang sedemikian rupa sehingga–
(1) Ketika salah satu sumber dipilih, yang lain diblokir; Dan
(2) Kedua sumber tidak dapat diblokir secara bersamaan.
(h) Untuk pesawat tak bertekanan, paragraf (g)(1) seksi ini tidak berlaku jika dapat
ditunjukkan bahwa kalibrasi sistem tekanan statis, ketika salah satu sumber
tekanan statis dipilih, tidak diubah oleh sumber tekanan statis lainnya. terbuka
atau diblokir.
25.1326 Sistem Indikasi Panas Pitot
Jika sistem pemanas pitot instrumen penerbangan dipasang, sistem indikasi harus
disediakan untuk menunjukkan kepada awak pesawat saat sistem pemanas pitot tidak
beroperasi. Sistem indikasi harus memenuhi persyaratan berikut:
(a) Indikasi yang diberikan harus menyertakan lampu kuning yang terlihat jelas oleh
awak pesawat.
(b) Indikasi yang diberikan harus dirancang untuk mengingatkan awak pesawat jika salah satu dari
kondisi berikut ini terjadi:
(1) Sistem pemanas pitot dimatikan.
(2) Sistem pemanas pitot diaktifkan "on" dan setiap elemen pemanas tabung pitot tidak
beroperasi.
25.1327 Indikator Arah Magnet
(a) Setiap indikator arah magnetik harus dipasang sehingga keakuratannya tidak terlalu
dipengaruhi oleh getaran atau medan magnet pesawat terbang.
(b) Instalasi berkompensasi tidak boleh memiliki deviasi, dalam penerbangan datar, lebih besar dari 10
derajat pada setiap heading.
25.1329 Sistem Pilot Otomatis
(a) Setiap sistem penerbang otomatis harus disetujui dan harus dirancang sedemikian rupa sehingga
penerbang otomatis dapat dengan cepat dan positif dinonaktifkan oleh penerbang untuk mencegahnya
mengganggu kendali mereka atas pesawat terbang.
(b) Kecuali jika ada sinkronisasi otomatis, setiap sistem harus memiliki sarana untuk menunjukkan
kepada pilot keselarasan perangkat penggerak dalam kaitannya dengan sistem kontrol yang
dioperasikannya.
(c) Setiap kontrol yang dioperasikan secara manual untuk sistem harus mudah diakses oleh
pilot.
(d) Kendali pelepas cepat (darurat) harus berada di kedua roda kendali, di sisi masing-
masing roda di seberang throttle.

(e) Kontrol sikap harus beroperasi di bidang dan indera gerak yang ditetapkan dalam Detik.
25.777(b) dan 25.779(a) untuk kontrol kokpit. Arah gerakan harus ditunjukkan dengan jelas
pada, atau berdekatan dengan, setiap kontrol.
(f) Sistem harus dirancang dan disesuaikan sehingga, dalam rentang penyesuaian yang tersedia untuk
pilot manusia, tidak dapat menghasilkan muatan berbahaya di pesawat terbang, atau membuat
penyimpangan berbahaya di jalur penerbangan, dalam kondisi penerbangan apa pun yang sesuai
dengan kondisinya. digunakan, baik selama pengoperasian normal atau saat terjadi malfungsi,
dengan asumsi bahwa tindakan perbaikan dimulai dalam jangka waktu yang wajar.
(g) Jika penerbang otomatis mengintegrasikan sinyal dari kontrol tambahan atau melengkapi sinyal
untuk pengoperasian peralatan lain, harus ada interlock positif dan pengurutan pengaktifan
untuk mencegah pengoperasian yang tidak benar. Perlindungan terhadap interaksi yang
merugikan dari komponen terintegrasi, akibat kegagalan fungsi, juga diperlukan.
(h) Jika sistem penerbang otomatis dapat dipasangkan dengan peralatan navigasi lintas udara,
sarana harus disediakan untuk menunjukkan kepada awak pesawat mode operasi saat ini.
Posisi sakelar pemilih tidak dapat diterima sebagai alat penunjuk.
25.1331 Instrumen yang Menggunakan Catu Daya
(a) Untuk setiap instrumen yang disyaratkan oleh Sec. 25.1303(b) yang menggunakan catu daya, yang berikut
ini berlaku:
(1) Setiap instrumen harus memiliki sarana visual yang terintegrasi dengan instrumen,
untuk menunjukkan kapan daya yang memadai untuk mempertahankan performa
instrumen yang tepat tidak tersedia. Daya harus diukur pada atau di dekat titik di
mana ia memasuki instrumen. Untuk instrumen listrik, daya dianggap memadai bila
voltase berada dalam batas yang disetujui.
(2) Setiap instrumen harus, jika terjadi kegagalan pada salah satu sumber daya,
disuplai oleh sumber daya lainnya. Ini dapat dilakukan secara otomatis atau
dengan cara manual.
(3) Jika instrumen yang menampilkan data navigasi menerima informasi dari sumber di luar
instrumen tersebut dan kehilangan informasi tersebut akan membuat data yang disajikan
tidak dapat diandalkan, instrumen tersebut harus menyertakan sarana visual untuk
memperingatkan awak, ketika kehilangan informasi tersebut terjadi, bahwa data yang
disajikan tidak boleh diandalkan.
(b) Seperti yang digunakan dalam bagian ini, "instrumen" mencakup perangkat yang secara fisik
terkandung dalam satu unit, dan perangkat yang terdiri dari dua atau lebih unit atau
komponen yang terpisah secara fisik yang dihubungkan bersama (seperti indikator arah
giroskopik penunjuk jarak jauh yang mencakup elemen penginderaan magnetik, unit
giroskopik, penguat dan indikator yang terhubung bersama).
25.1333 Sistem Instrumen
Untuk sistem yang mengoperasikan instrumen yang diperlukan oleh Sec. 25.1303(b) yang terletak di masing-
masing stasiun pilot−

(a) Sarana harus disediakan untuk menghubungkan instrumen yang diperlukan di stasiun
penerbang pertama ke sistem pengoperasian yang terpisah dari sistem pengoperasian di
stasiun awak pesawat lain, atau peralatan lain;
(b) Peralatan, sistem, dan instalasi harus dirancang sedemikian rupa sehingga satu tampilan
informasi penting untuk keselamatan penerbangan yang diberikan oleh instrumen,
termasuk sikap, arah, kecepatan udara, dan ketinggian akan tetap tersedia bagi
penerbang, tanpa tindakan awak kapal tambahan, setelah kegagalan tunggal atau
kombinasi kegagalan yang tidak terbukti sangat mustahil; Dan
(c) Instrumen, sistem, atau perlengkapan tambahan tidak boleh dihubungkan ke

sistem operasi untuk instrumen yang diperlukan, kecuali ketentuan dibuat untuk
memastikan kelangsungan fungsi normal dari instrumen yang diperlukan jika
terjadi kegagalan fungsi instrumen, sistem tambahan, atau peralatan yang tidak
terbukti sangat tidak mungkin.
25.1335 Sistem Pengarah Penerbangan
Jika sistem pengarah penerbangan dipasang, berarti harus disediakan untuk menunjukkan kepada
awak pesawat mode operasinya saat ini. Posisi sakelar pemilih tidak dapat diterima sebagai alat
penunjuk.
25.1337 Instrumen Pembangkit Listrik
(a) Instrumen dan jalur instrumen.

(1) Setiap jalur instrumen pembangkit listrik dan unit daya tambahan harus itu
memenuhi persyaratan Secs. 25.993 dan 25.1183.
(2) Setiap saluran yang membawa cairan yang mudah terbakar di bawah tekanan harus–
(i) Memiliki lubang pembatas atau alat pengaman lainnya pada sumber tekanan untuk
mencegah keluarnya cairan yang berlebihan jika saluran gagal; Dan
(ii) Dipasang dan ditempatkan sehingga keluarnya cairan tidak menimbulkan
bahaya.
(3) Setiap peralatan pembangkit listrik dan unit daya tambahan yang menggunakan fluida yang mudah
terbakar harus dipasang dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga keluarnya fluida tidak
menimbulkan bahaya.
(B)Indikator kuantitas bahan bakar. Harus ada sarana untuk menunjukkan kepada awak pesawat, jumlah, dalam
satuan galon atau setara, bahan bakar yang dapat digunakan di setiap tangki selama penerbangan.
Selain itu-
(1) Setiap indikator jumlah bahan bakar harus dikalibrasi untuk membaca "nol" selama penerbangan datar ketika
jumlah bahan bakar yang tersisa di dalam tangki sama dengan pasokan bahan bakar yang tidak dapat
digunakan yang ditentukan berdasarkan Sec. 25.959;
(2) Tangki dengan outlet dan ruang udara yang saling berhubungan dapat diperlakukan sebagai satu
tangki dan tidak perlu memiliki indikator terpisah; Dan
(3) Setiap alat pengukur penglihatan terbuka, yang digunakan sebagai indikator jumlah bahan bakar,
harus dilindungi dari kerusakan.

(C)Sistem pengukur aliran bahan bakar. Jika sistem pengukur aliran bahan bakar dipasang, setiap komponen
metering harus memiliki sarana untuk memintas suplai bahan bakar jika kegagalan fungsi komponen tersebut
sangat membatasi aliran bahan bakar.
(D)Indikator kuantitas minyak. Harus ada tongkat pengukur atau sarana yang setara untuk menunjukkan
jumlah minyak di setiap tangki. Jika transfer oli atau sistem pasokan oli cadangan dipasang, harus
ada sarana untuk menunjukkan kepada awak pesawat, dalam penerbangan, jumlah oli di setiap
tangki.
(e)Indikator posisi bilah turbopropeller. Indikator posisi sudu turbopropeller yang diperlukan
harus mulai menunjukkan sebelum sudu bergerak lebih dari delapan derajat di bawah low
pitch stop penerbangan. Sumber penunjuk harus secara langsung merasakan posisi mata
pisau.
(F)Indikator tekanan bahan bakar. Harus ada sarana untuk mengukur tekanan bahan bakar, di setiap
sistem yang memasok mesin bolak-balik, di titik hilir pompa bahan bakar apa pun kecuali pompa
injeksi bahan bakar. Sebagai tambahan−
(1) Jika diperlukan untuk pemeliharaan tekanan pengiriman bahan bakar yang tepat, harus ada
sambungan untuk mengirimkan tekanan statis pemasukan udara karburator ke sambungan
katup pelepas pompa yang tepat; Dan
(2) Jika sambungan diperlukan berdasarkan paragraf (f)(1) bagian ini, garis keseimbangan
pengukur harus dihubungkan secara terpisah ke tekanan saluran masuk karburator
untuk menghindari kesalahan pembacaan.
SISTEM DAN PERALATAN LISTRIK
25.1351 Umum
(A)Kapasitas sistem kelistrikan. Kapasitas pembangkit yang diperlukan, dan jumlah serta jenis
sumber daya harus−
(1) Ditentukan dengan analisis beban listrik; Dan
(2) Memenuhi persyaratan Sec. 25.1309.
(B)Sistem pembangkit. Sistem pembangkit meliputi sumber daya listrik, bus daya
utama, kabel transmisi, dan perangkat kontrol, pengaturan, dan pelindung terkait.
Itu harus dirancang sedemikian rupa−
(1) Sumber daya berfungsi dengan baik saat independen dan saat terhubung dalam
kombinasi;
(2) Tidak ada kegagalan atau malfungsi dari sumber daya apa pun yang dapat menimbulkan bahaya atau
merusak kemampuan sumber yang tersisa untuk memasok beban penting;
(3) Tegangan dan frekuensi sistem (sebagaimana berlaku) pada terminal semua
peralatan beban penting dapat dipertahankan dalam batas yang dirancang
untuk peralatan tersebut, selama kemungkinan kondisi operasi; Dan
(4) Transien sistem karena peralihan, pembersihan kesalahan, atau penyebab lain tidak membuat
beban penting tidak beroperasi, dan tidak menyebabkan bahaya asap atau kebakaran.

(5) Ada sarana yang dapat diakses, dalam penerbangan, oleh awak kapal yang sesuai
untuk pemutusan sumber daya listrik dari sistem secara individu dan kolektif.
(6) Ada cara untuk menunjukkan kepada awak kapal yang sesuai jumlah sistem
pembangkit yang penting untuk pengoperasian sistem yang aman, seperti tegangan
dan arus yang disuplai oleh masing-masing generator.
(C)Kekuatan eksternal. Jika ketentuan dibuat untuk menghubungkan daya eksternal ke pesawat terbang,
dan bahwa daya eksternal dapat dihubungkan secara elektrik ke peralatan selain yang digunakan
untuk menghidupkan mesin, sarana harus disediakan untuk memastikan bahwa tidak ada catu daya
eksternal yang memiliki polaritas terbalik, atau fase terbalik. berurutan, dapat memasok daya ke
sistem kelistrikan pesawat.
(D)Pengoperasian tanpa daya listrik normal. Harus ditunjukkan melalui analisis, pengujian, atau
keduanya, bahwa pesawat terbang dapat dioperasikan dengan aman dalam kondisi VFR, untuk
jangka waktu tidak kurang dari lima menit, dengan daya listrik normal (sumber daya listrik tidak
termasuk baterai) tidak beroperasi, dengan kondisi kritis. jenis bahan bakar (dari sudut pandang
kemasukan dan kemampuan restart), dan dengan pesawat awalnya pada ketinggian sertifikat
maksimum. Bagian dari sistem kelistrikan mungkin tetap menyala jika−
(1) Kerusakan tunggal, termasuk bundel kabel atau kebakaran kotak sambungan, tidak dapat mengakibatkan
hilangnya bagian yang dimatikan dan bagian yang dihidupkan; Dan
(2) Bagian yang dihidupkan diisolasi secara elektrik dan mekanis dari bagian yang
dimatikan.
25.1353 Peralatan dan Instalasi Listrik
(a) Peralatan listrik, kontrol, dan perkabelan harus dipasang sedemikian rupa sehingga operasi dari
satu unit atau sistem unit mana pun tidak akan mempengaruhi operasi simultan dari unit atau
sistem listrik lainnya yang penting untuk operasi yang aman.
(b) Kabel harus dikelompokkan, dirutekan, dan diberi jarak sehingga kerusakan pada sirkuit penting akan
diminimalkan jika ada gangguan pada kabel pembawa arus yang berat.
(c) Baterai penyimpanan harus dirancang dan dipasang sebagai berikut:
(1) Suhu dan tekanan sel yang aman harus dipertahankan selama kemungkinan kondisi
pengisian atau pengosongan. Peningkatan suhu sel yang tidak terkendali tidak dapat
terjadi saat baterai diisi ulang (setelah pengosongan total sebelumnya)– (i) Pada
voltase atau daya maksimum yang diatur;
(ii) Selama penerbangan dengan durasi maksimum; Dan
(iii) Di bawah kondisi pendinginan yang paling buruk yang mungkin terjadi dalam pelayanan.
(2) Kesesuaian dengan paragraf (c)(1) bagian ini harus ditunjukkan dengan pengujian kecuali
pengalaman dengan baterai dan instalasi serupa telah menunjukkan bahwa
mempertahankan suhu dan tekanan sel yang aman tidak menimbulkan masalah.
(3) Tidak ada gas eksplosif atau beracun yang dipancarkan oleh baterai mana pun dalam pengoperasian
normal, atau sebagai akibat dari kemungkinan kerusakan pada sistem pengisian daya atau pemasangan
baterai, yang dapat terakumulasi dalam jumlah yang berbahaya di dalam pesawat.
(4) Tidak ada cairan atau gas korosif yang dapat keluar dari baterai yang dapat merusak
struktur pesawat di sekitarnya atau peralatan penting yang berdekatan.

(5) Setiap instalasi baterai nikel kadmium yang dapat digunakan untuk menghidupkan mesin
atau unit daya tambahan harus memiliki ketentuan untuk mencegah efek berbahaya
pada struktur atau sistem penting yang mungkin disebabkan oleh jumlah panas
maksimum yang dapat dihasilkan baterai selama jangka pendek. sirkuit baterai atau sel
individualnya.
(6) Instalasi baterai nikel kadmium yang dapat digunakan untuk menghidupkan mesin atau
unit daya tambahan harus memiliki−
(i) Suatu sistem untuk mengontrol kecepatan pengisian baterai secara otomatis untuk
mencegah baterai terlalu panas;
(ii) Sistem penginderaan suhu baterai dan sistem peringatan suhu berlebih
dengan alat untuk melepaskan baterai dari sumber pengisian dayanya
jika terjadi kondisi suhu berlebih; atau
(iii) Sistem penginderaan dan peringatan kegagalan baterai dengan sarana untuk
melepaskan baterai dari sumber pengisian dayanya jika terjadi kegagalan
baterai.
25.1355 Sistem Distribusi
(a) Sistem distribusi meliputi bus distribusi, pengumpan yang terkait, dan setiap
perangkat kontrol dan pelindung.
(b) [Akan ditentukan]
(c) Jika dua sumber tenaga listrik independen untuk perlengkapan atau sistem tertentu disyaratkan oleh
Keputusan ini, dalam hal terjadi kegagalan salah satu sumber tenaga untuk peralatan atau sistem
tersebut, sumber tenaga lain (termasuk pengumpan terpisah) harus disediakan secara otomatis
atau dapat dipilih secara manual untuk memelihara peralatan atau pengoperasian sistem.
25.1357 Perangkat Pelindung Sirkuit
(a) Perangkat pelindung otomatis harus digunakan untuk meminimalkan gangguan pada
sistem kelistrikan dan bahaya pada pesawat jika terjadi kesalahan kabel atau malfungsi
serius pada sistem atau peralatan yang terhubung.
(b) Alat pelindung dan kontrol dalam sistem pembangkit harus dirancang untuk menghilangkan
energi dan memutuskan sumber daya yang rusak dan peralatan transmisi daya dari bus terkait
dengan kecepatan yang cukup untuk memberikan perlindungan dari tegangan berlebih yang
berbahaya dan gangguan fungsi lainnya.
(c) Setiap gawai pelindung sirkuit yang dapat disetel ulang harus dirancang sedemikian rupa sehingga, ketika terjadi
kelebihan beban atau gangguan sirkuit, perangkat tersebut akan membuka sirkuit terlepas dari posisi kontrol
pengoperasian.
(d) Jika kemampuan untuk menyetel ulang pemutus sirkuit atau mengganti sekering sangat penting untuk keselamatan dalam
penerbangan, pemutus sirkuit atau sekering tersebut harus ditempatkan dan diidentifikasi sehingga dapat segera disetel
ulang atau diganti dalam penerbangan.
(e) Setiap sirkit untuk beban esensial harus memiliki proteksi sirkit tersendiri. Namun,
perlindungan individu untuk setiap sirkuit dalam sistem beban esensial (seperti setiap
sirkuit lampu posisi dalam sistem) tidak diperlukan.

(f) Jika sekering digunakan, harus ada sekering cadangan untuk digunakan dalam penerbangan yang jumlahnya sama
dengan paling sedikit 50 persen dari jumlah sekering dari setiap peringkat yang diperlukan untuk perlindungan sirkit
lengkap.
(g) Pemutus sirkuit reset otomatis dapat digunakan sebagai pelindung integral untuk peralatan
listrik (seperti pemutus termal) jika ada perlindungan sirkuit untuk melindungi kabel ke
peralatan.
25.1363 Pengujian Sistem Kelistrikan
(a) Ketika pengujian laboratorium sistem kelistrikan dilakukan−

(1) Pengujian harus dilakukan pada maket menggunakan peralatan pembangkit yang sama dengan yang
digunakan di pesawat terbang;
(2) Peralatan harus mensimulasikan karakteristik listrik dari kabel distribusi dan beban
yang terhubung sejauh yang diperlukan untuk hasil pengujian yang valid; Dan
(3) Penggerak generator laboratorium harus mensimulasikan penggerak utama sebenarnya di pesawat
sehubungan dengan reaksinya terhadap pemuatan generator, termasuk pemuatan karena
kesalahan.
(b) Untuk setiap kondisi penerbangan yang tidak dapat disimulasikan secara memadai di laboratorium atau
dengan uji darat di pesawat terbang, uji terbang harus dilakukan.
LAMPU
25.1381 Lampu Instrumen
(a) Lampu instrumen harus–

(1) Sediakan penerangan yang cukup agar setiap instrumen, sakelar dan perangkat lain yang
diperlukan untuk pengoperasian yang aman dapat dibaca dengan mudah kecuali
tersedia penerangan yang cukup dari sumber lain; Dan
(2) Dipasang sehingga–
(i) Sinar langsungnya terlindung dari mata pilot; Dan
(ii) Tidak ada pantulan yang tidak diinginkan yang terlihat oleh pilot.
(b) Kecuali lampu instrumen yang tidak diredupkan memuaskan pada setiap kondisi penerbangan yang
diharapkan, harus ada sarana untuk mengontrol intensitas penerangan.
25.1383 Lampu Pendarat
(a) Setiap lampu pendaratan harus disetujui, dan harus dipasang sehingga–
(1) Tidak ada silau yang terlihat oleh pilot;
(2) Pilot tidak terpengaruh oleh halasi; Dan
(3) Memberikan cahaya yang cukup untuk pendaratan di malam hari.
(b) Kecuali jika satu sakelar digunakan untuk lampu dari beberapa instalasi lampu di satu
lokasi, harus ada sakelar terpisah untuk setiap lampu.

(c) Harus ada sarana untuk memberi tahu pilot kapan lampu pendaratan diperpanjang.
25.1385 Pemasangan Sistem Lampu Posisi
(A)Umum. Setiap bagian dari setiap sistem lampu posisi harus memenuhi persyaratan
yang berlaku pada bagian ini dan setiap sistem secara keseluruhan harus memenuhi
persyaratan Detik. 25.1387 hingga 25.1397.
(B)Lampu posisi maju. Lampu posisi maju harus terdiri dari lampu merah dan lampu hijau
dengan jarak menyamping sejauh mungkin dan dipasang ke depan pada pesawat
sehingga, dengan pesawat dalam posisi terbang normal, lampu merah berada di sisi kiri
dan lampu hijau berada di sisi kiri. di sisi kanan. Setiap cahaya harus disetujui.
(C)Lampu posisi belakang. Lampu posisi belakang harus berupa lampu putih yang dipasang sejauh
mungkin di belakang ekor atau di setiap ujung sayap, dan harus disetujui.
(D)Penutup cahaya dan filter warna. Setiap penutup lampu atau filter warna harus setidaknya tahan api
dan tidak boleh mengubah warna atau bentuk atau kehilangan transmisi cahaya yang berarti
selama penggunaan normal.
25.1387 Sudut Dihedral Sistem Lampu Posisi
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (e) seksi ini, setiap lampu posisi depan dan belakang harus,
sebagaimana dipasang, memperlihatkan cahaya tak terputus dalam sudut dihedral yang diuraikan dalam seksi
ini.
(b) Sudut dihedral L (kiri) dibentuk oleh dua bidang vertikal yang berpotongan, yang pertama sejajar
dengan sumbu longitudinal pesawat, dan yang lainnya pada 110 derajat ke kiri yang pertama,
seperti yang terlihat saat melihat ke depan sepanjang sumbu longitudinal .
(c) Sudut dihedral R (kanan) dibentuk oleh dua bidang vertikal yang berpotongan, yang pertama
sejajar dengan sumbu longitudinal pesawat, dan yang lainnya 110 derajat ke kanan bidang
pertama, seperti yang terlihat saat melihat ke depan sepanjang sumbu longitudinal .
(d) Sudut dihedral A (belakang) dibentuk oleh dua bidang vertikal yang berpotongan membentuk sudut
masing-masing 70 derajat ke kanan dan ke kiri, terhadap bidang vertikal yang melewati sumbu
longitudinal, seperti yang terlihat saat melihat ke belakang sepanjang sumbu longitudinal .
(e) Jika lampu posisi belakang, bila dipasang sejauh mungkin di belakang sesuai dengan Sec. 25.1385(c), tidak
dapat menunjukkan cahaya tak terputus dalam sudut dihedral A (sebagaimana didefinisikan dalam
paragraf (d) bagian ini), suatu sudut padat atau sudut dengan jarak pandang terhalang yang berjumlah
tidak lebih dari 0,04 steradian diperbolehkan dalam sudut dihedral tersebut, jika padat tersebut sudut
berada di dalam kerucut yang puncaknya berada di posisi belakang cahaya dan elemennya
buat sudut 30o dengan garis vertikal melewati lampu posisi belakang.
25.1389 Distribusi dan Intensitas Cahaya Posisi
(A)Umum. Intensitas yang ditentukan di bagian ini harus disediakan oleh peralatan baru
dengan penutup lampu dan filter warna terpasang. Intensitas harus ditentukan dengan
sumber cahaya beroperasi pada nilai tetap yang sama dengan rata-rata cahaya

output dari sumber pada tegangan operasi normal pesawat. Distribusi dan
intensitas cahaya dari setiap lampu posisi harus memenuhi persyaratan paragraf
(b) bagian ini.
(B)Lampu posisi depan dan belakang. Distribusi cahaya dan intensitas lampu posisi
depan dan belakang harus dinyatakan dalam intensitas minimum pada bidang
horizontal, intensitas minimum pada bidang vertikal, dan intensitas maksimum
pada balok tumpang tindih, dalam sudut dihedral L, R, dan A, dan harus
memenuhi persyaratan berikut:
(1)Intensitas pada bidang horizontal. Setiap intensitas pada bidang horizontal
(bidang yang berisi sumbu longitudinal pesawat dan tegak lurus terhadap
bidang simetri pesawat) harus sama atau melebihi nilai dalam Sec. 25.1391.
(2)Intensitas dalam setiap bidang vertikal. Setiap intensitas dalam bidang vertikal apa pun (bidang
yang tegak lurus terhadap bidang horizontal) harus sama atau melebihi nilai yang sesuai
dalam Sec. 25.1393, di mana I adalah intensitas minimum yang ditentukan dalam Sec. 25.1391
untuk sudut yang bersesuaian pada bidang horizontal.
(3)Intensitas tumpang tindih antara sinyal yang berdekatan. Tidak ada intensitas dalam
tumpang tindih antara sinyal yang berdekatan dapat melebihi nilai yang diberikan dalam
Sec. 25.1395, kecuali bahwa intensitas yang lebih tinggi pada tumpang tindih dapat
digunakan dengan intensitas balok utama yang jauh lebih besar daripada minimum yang
ditentukan dalam Detik. 25.1391 dan 25.1393 jika intensitas tumpang tindih dalam
kaitannya dengan intensitas sinar utama tidak mempengaruhi kejernihan sinyal. Ketika
intensitas puncak lampu posisi depan lebih dari 100 lilin, intensitas tumpang tindih
maksimum di antara mereka dapat melebihi nilai yang diberikan dalam Sec. 25.1395 jika
intensitas tumpang tindih di Area A tidak lebih dari 10 persen intensitas cahaya posisi
puncak dan intensitas tumpang tindih di Area B tidak lebih besar dari 2,5 persen
intensitas cahaya posisi puncak.
25.1391 Intensitas Minimum pada Bidang Horizontal Depan dan Belakang

Posisi Lampu
Setiap intensitas cahaya posisi harus sama atau melebihi nilai yang berlaku dalam tabel
berikut:
Sudut dihedral (ringan Sudut dari kanan atau kiri longitudinal Intensitas
termasuk) sumbu, diukur dari mati ke depan (lilin)
L dan R (maju merah dan 0o sampai 10o 40
hijau)
10o sampai 20o 30
20o sampai 110o 5

A (belakang putih) 110o sampai 180o 20

25.1393 Intensitas Minimum di Bidang Vertikal Lampu Posisi Depan dan
Belakang
Setiap intensitas cahaya posisi harus sama atau melebihi nilai yang berlaku dalam tabel
berikut:
Sudut di atas atau di bawah bidang horizontal Intensitas, I
0o 1.00
0o sampai 5oo 0,90
5o sampai 10o 0,80
10o sampai 15o 0,70
15o sampai 20o 0,50
20o sampai 30o 0,30
30o sampai 40o 0,10
40o sampai 90o 0,05
25.1395 Intensitas Maksimum pada Balok Tumpang Tindih Depan dan Belakang
Posisi Lampu
Tidak ada intensitas lampu posisi yang boleh melebihi nilai yang berlaku dalam tabel berikut, kecuali
sebagaimana ditentukan dalam Sec. 25.1389(b)(3).
Intensitas maksimum
Tumpang tindih
Area A (lilin) Area B (lilin)
Hijau pada sudut dihedral L Merah 10 1
pada sudut dihedral R Hijau pada 10 1
sudut dihedral A Merah pada sudut 5 1
dihedral A Belakang putih pada sudut 5 1
dihedral L Belakang putih pada sudut 5 1
dihedral R 5 1
Di mana-
(a) Area A mencakup semua arah dalam sudut dihedral yang berdekatan yang melewati
sumber cahaya dan memotong bidang batas bersama lebih dari 10 derajat tetapi
kurang dari 20 derajat; Dan
(b) Area B mencakup semua arah dalam sudut dihedral yang berdekatan yang melewati
sumber cahaya dan memotong bidang batas bersama lebih dari 20 derajat.

25.1397 Spesifikasi Warna
Setiap warna cahaya posisi harus memiliki koordinat International Commission on Illumination
chromaticity yang berlaku sebagai berikut:
(a) Penerbangan merah–
"y" tidak lebih besar dari 0,335; dan

"z" tidak lebih besar dari 0,002.
(b) Hijau penerbangan–
"x" tidak lebih besar dari 0,440–0,320 y ; "x"

tidak lebih besar dari y– 0,170; dan "y" tidak
kurang dari 0,390– 0,170 x.
(c) Penerbangan putih–
"x" tidak kurang dari 0,300 dan tidak lebih besar dari 0,540;
"y" tidak kurang dari "x– 0,040" atau "y0– 0,010", mana yang lebih kecil; Dan
"y" tidak lebih besar dari "x + 0,020" atau "0,636– 0,400 x";
Di mana "y0" adalah koordinat "y" dari radiator Planckian untuk nilai "x" yang
dipertimbangkan.
25.1399 Lampu Berkendara
(a) Setiap lampu tunggangan (jangkar) yang diperlukan untuk pesawat amfibi atau amfibi harus dipasang sedemikian rupa sehingga
dapat–
(1) Menunjukan cahaya putih sekurang-kurangnya 2 mil laut pada malam hari dalam kondisi atmosfer
yang cerah; Dan
(2) Tunjukkan cahaya tak terputus maksimum yang dapat dipraktikkan saat pesawat ditambatkan
atau hanyut di atas air.
(b) Lampu gantung eksternal dapat digunakan.
25.1401 Sistem Lampu Anti Tabrakan
(A)Umum. Pesawat harus memiliki sistem lampu anticollision yang–

(1) Terdiri dari satu atau lebih lampu anti-tabrakan yang disetujui yang ditempatkan sedemikian rupa sehingga
cahayanya tidak mengganggu penglihatan awak kapal atau mengurangi daya pandang lampu posisi;
Dan
(2) Memenuhi persyaratan paragraf (b) sampai (f) bagian ini.
(B)Bidang cakupan. Sistem harus terdiri dari lampu yang cukup untuk menerangi area vital
di sekitar pesawat dengan mempertimbangkan konfigurasi fisik dan karakteristik
penerbangan pesawat. Bidang cakupan harus meluas ke setiap arah dalam setidaknya
75 derajat di atas dan 75 derajat di bawah bidang horizontal pesawat terbang, kecuali
bahwa sudut padat atau sudut pandang terhalang yang berjumlah tidak lebih dari 0,03
steradian diperbolehkan dalam sudut padat sama dengan 0,15 steradian berpusat
pada sumbu longitudinal ke arah belakang.

(C)Karakteristik berkedip. Pengaturan sistem, yaitu jumlah sumber cahaya, lebar pancaran,
kecepatan putaran, dan karakteristik lainnya, harus memberikan frekuensi lampu kilat
efektif tidak kurang dari 40, atau lebih dari 100 siklus per menit. Frekuensi flash efektif
adalah frekuensi di mana sistem lampu anticollision lengkap pesawat diamati dari
jarak jauh, dan berlaku untuk setiap sektor cahaya termasuk tumpang tindih yang ada
saat sistem terdiri dari lebih dari satu sumber cahaya. Dalam tumpang tindih,
frekuensi blitz dapat melebihi 100, tetapi tidak 180 siklus per menit.
(D)Warna. Setiap lampu anti-tabrakan harus berwarna merah terang atau putih terang dan
harus memenuhi persyaratan Sec. 25.1397.
(e)Intensitas cahaya. Intensitas cahaya minimum di semua bidang vertikal, diukur

dengan filter merah (jika digunakan) dan dinyatakan dalam intensitas "efektif",
harus memenuhi persyaratan paragraf (f) bagian ini. Hubungan berikut harus
diasumsikan:
t2
saya e = [ ∫ i(t)dt]/[0. 2 + ( t 2 - t 1 ) ]
t1
Di mana:
Yaitu = intensitas efektif (lilin).

I(t) = intensitas sesaat sebagai fungsi waktu. t2–
t1 = interval waktu flash (detik).
Biasanya, nilai maksimum intensitas efektif diperoleh ketika t2 dan t1 dipilih
sehingga intensitas efektif sama dengan intensitas sesaat pada t2 dan t1.
(F)Intensitas efektif minimum untuk lampu anticollision. Setiap intensitas efektif lampu anti-
tabrakan harus sama atau melebihi nilai yang berlaku dalam tabel berikut.
Sudut di atas atau di bawah Intensitas efektif

pesawat horisontal (lilin)
0o sampai 5o 400
5o sampai 10o 240
10o sampai 20o 80
20o sampai 30o 40
30o sampai 75o 20
25.1403 Lampu Deteksi Icing Sayap
Kecuali operasi pada malam hari dalam kondisi es yang diketahui atau diperkirakan
dilarang oleh batasan operasi, sarana harus disediakan untuk menerangi atau
menentukan pembentukan es pada bagian sayap yang kritis dari sudut pandang
akumulasi es. Setiap iluminasi yang digunakan harus dari jenis yang tidak menyebabkan
silau atau pantulan yang dapat mengganggu awak kapal dalam melaksanakan tugasnya.

ALAT KESELAMATAN
25.1411 Umum
(A)Aksesibilitas. Peralatan keselamatan yang diperlukan untuk digunakan oleh awak kapal dalam keadaan
darurat harus mudah diakses.
(b) Ketentuan penyimpanan. Ketentuan penyimpanan untuk peralatan darurat yang diperlukan harus
dilengkapi dan harus–
(1) Ditata sedemikian rupa sehingga peralatan dapat dijangkau secara langsung dan lokasinya
jelas; Dan
(2) Lindungi peralatan keselamatan dari kerusakan yang tidak disengaja.
(c) Perangkat keturunan keluar darurat. Ketentuan penyimpanan untuk perangkat penurunan pintu
keluar darurat yang disyaratkan oleh Sec. 25.809(f) harus berada di pintu keluar yang dimaksudkan.
(D)Rakit kehidupan.
(1) Ketentuan penyimpanan untuk rakit penolong yang diuraikan dalam Bag. 25.1415
harus menampung rakit yang cukup untuk jumlah maksimum penghuni yang
dimintakan sertifikasi untuk membolos.
(2) Rakit penyelamat harus disimpan di dekat pintu keluar di mana rakit dapat diluncurkan selama
parit yang tidak direncanakan.
(3) Rakit yang dilepaskan secara otomatis atau jarak jauh di luar pesawat terbang harus
dipasangkan ke pesawat terbang melalui garis statis yang ditentukan dalam Sec. 25.1415.
(4) Ketentuan penyimpanan untuk setiap rakit penolong portabel harus memungkinkan pelepasan dan
pelepasan rakit dengan cepat untuk digunakan di luar pintu keluar yang dimaksudkan.
(e)Perangkat pensinyalan jarak jauh. Ketentuan penyimpanan untuk perangkat pensinyalan jarak jauh yang
disyaratkan oleh Sec. 25.1415 harus berada di dekat pintu keluar yang tersedia selama parit yang tidak
direncanakan.
(f) Ketentuan penyimpanan pelampung. Ketentuan penyimpanan untuk pelampung dijelaskan

dalam Sec. 25.1415 harus mengakomodir satu pelampung untuk setiap penghuni yang
dimintakan sertifikasi untuk membolos. Setiap pelampung harus mudah dijangkau oleh
setiap penghuni yang duduk.
(G)Ketentuan penyimpanan garis kehidupan. Jika sertifikasi untuk membolos di bawah Sec. 25.801
diminta, harus ada ketentuan untuk menyimpan jalur kehidupan. Ketentuan ini harus -
(1) Izinkan satu tali penyelamat dipasang di setiap sisi badan pesawat; Dan
(2) Diatur untuk memungkinkan garis kehidupan digunakan untuk memungkinkan penghuni tetap
berada di sayap setelah membolos. Persyaratan ini tidak berlaku untuk pesawat yang tidak
memiliki pintu keluar parit di atas sayap.
[Putaran. 25–1, KM.7 Tahun 1996, 15 Februari 1996; ref. JAUH Amdt. 25–80; Rev. 25-3, SKEP/145/
VI/99, 29 Jun. 1999, ref. Surat Kebijakan Dirjen Perhubungan Udara No. 5, tanggal 30 April
1998]

25.1415 Peralatan Pembuangan
(a) Peralatan membolos yang digunakan di pesawat terbang harus disertifikasi untuk membolos berdasarkan Sec.
25.801, dan disyaratkan oleh aturan operasi, harus memenuhi persyaratan bagian
ini.
(b) Setiap rakit penolong dan setiap pelampung harus disetujui. Sebagai tambahan−
(1) Kecuali disediakan kelebihan rakit dengan kapasitas yang cukup, daya apung dan
kapasitas tempat duduk di luar kapasitas rata-rata rakit harus mengakomodasi
semua penumpang pesawat jika terjadi kehilangan satu rakit dengan kapasitas tetap
terbesar; Dan
(2) Setiap rakit harus memiliki tali penuntun, dan harus memiliki tali statis yang dirancang untuk
menahan rakit di dekat pesawat tetapi untuk melepaskannya jika pesawat benar-benar
terendam.
(c) Peralatan bertahan hidup yang disetujui harus dipasang pada setiap rakit penolong.
(d) Harus ada pemancar pencari lokasi darurat tipe bertahan hidup yang disetujui untuk digunakan dalam satu rakit
penolong.
(e) Untuk pesawat terbang yang tidak bersertifikat untuk membolos berdasarkan Sec. 25.801 dan tidak
memiliki pelampung yang disetujui, harus ada sarana pengapungan yang disetujui untuk setiap
penghuni. Sarana ini harus mudah dijangkau oleh setiap penumpang yang duduk dan harus mudah
dipindahkan dari pesawat.
[Putaran. 25-2, SKEP/199/XII/96, 26 Des. 1996, ref. JAUH Amdt. 25-82]
25.1419 Proteksi Es
Jika sertifikasi dengan ketentuan perlindungan es diinginkan, pesawat terbang harus dapat
dioperasikan dengan aman dalam kondisi es maksimum kontinu dan maksimum intermiten
dari lampiran C. Untuk menetapkan bahwa pesawat dapat beroperasi dalam kondisi
maksimum kontinu dan maksimum intermiten dari lampiran C:
(a) Analisis harus dilakukan untuk menetapkan bahwa pelindung es untuk berbagai
komponen pesawat cukup memadai, dengan mempertimbangkan berbagai
konfigurasi operasional pesawat; Dan
(b) Untuk memverifikasi analisis proteksi es, untuk memeriksa anomali icing, dan
untuk menunjukkan bahwa sistem proteksi es dan komponennya efektif, pesawat
terbang atau komponennya harus diuji terbang dalam berbagai konfigurasi
operasional, dalam pengukuran icing atmosfer alami kondisi dan, sebagaimana
dianggap perlu, dengan satu atau lebih cara berikut:
(1) Udara kering laboratorium atau uji icing simulasi, atau kombinasi keduanya,
dari komponen atau model komponen.
(2) Uji udara kering penerbangan dari sistem perlindungan es secara keseluruhan, atau komponen
individualnya.
(3) Uji terbang pesawat terbang atau komponennya dalam kondisi icing yang disimulasikan
terukur.

(c) Informasi kehati-hatian, seperti lampu amber peringatan atau yang setara, harus disediakan untuk
mengingatkan awak pesawat ketika sistem anti-es atau deice tidak berfungsi secara normal.
(d) Untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin, ketentuan proteksi es pada bagian
ini dianggap berlaku terutama untuk badan pesawat. Untuk instalasi pembangkit
listrik, ketentuan tambahan tertentu dari subbagian E lampiran ini dapat berlaku.
25.1421 Megafon
Jika megafon dipasang, alat penahan harus disediakan yang mampu menahan
megafon saat dikenakan gaya inersia ultimate yang ditentukan dalam Sec. 25.561(b)
(3).
25.1423 Sistem Alamat Publik
Sistem alamat publik yang diperlukan oleh bab ini harus–
(a) Berdaya saat pesawat sedang terbang atau berhenti di darat, setelah mati atau
kegagalan semua mesin dan unit daya tambahan, atau pemutusan atau kegagalan
semua sumber daya yang bergantung pada kelanjutan operasinya, untuk–
(1) Durasi waktu sekurang-kurangnya 10 menit, termasuk durasi waktu agregat sekurang-kurangnya 5
menit dari pengumuman yang dibuat oleh awak pesawat dan awak kabin, dengan
mempertimbangkan semua muatan lain yang mungkin tetap ditenagai oleh sumber yang sama
ketika semua sumber daya lainnya tidak beroperasi ; Dan
(2) Durasi waktu tambahan dalam keadaan siaga yang sesuai atau diperlukan untuk
muatan lain yang ditenagai oleh sumber yang sama dan penting untuk keselamatan
penerbangan atau diperlukan selama kondisi darurat.
(b) Dapat dioperasikan dalam waktu 10 detik oleh pramugari di stasiun-stasiun di

kompartemen penumpang yang darinya sistem dapat diakses.
(c) Jelas di semua kursi penumpang, kamar kecil, dan kursi pramugari dan stasiun
kerja.
(d) Didesain sedemikian rupa sehingga tidak ada mikrofon yang tidak terpakai dan tidak disimpan yang akan membuat sistem tidak
beroperasi.
(e) Mampu berfungsi secara independen dari setiap sistem interfon awak kapal yang
diperlukan.
(f) Dapat diakses untuk penggunaan langsung dari masing-masing dua stasiun awak pesawat di
kompartemen pilot.
(g) Untuk setiap pintu keluar darurat penumpang setinggi lantai yang disyaratkan yang memiliki tempat
duduk pramugari yang berdekatan, memiliki mikrofon yang mudah diakses oleh pramugari yang
duduk, kecuali satu mikrofon dapat melayani lebih dari satu pintu keluar, asalkan dekat dengan
pintu keluar memungkinkan komunikasi verbal tanpa bantuan antara pramugari yang duduk.
[Putaran. 25–1, KM.7 Tahun 1996, 15 Februari 1996; ref. JAUH Amdt. 25–79]

PERALATAN LAIN-LAIN
25.1431 Peralatan Elektronik
(a) Dalam menunjukkan kepatuhan terhadap Sec. 25.1309 (a) dan (b) berkenaan dengan
perlengkapan radio dan elektronik serta instalasinya, kondisi lingkungan kritis harus
dipertimbangkan.
(b) Peralatan radio dan elektronik harus disuplai dengan daya berdasarkan
persyaratan Sec. 25.1355(c).
(c) Peralatan radio dan elektronik, kontrol, dan perkabelan harus dipasang sedemikian
rupa sehingga operasi dari satu unit atau sistem unit tidak akan merugikan operasi
simultan dari unit radio atau elektronik lainnya, atau sistem unit, yang disyaratkan
oleh Keputusan ini .
25.1433 Sistem Vakum
Harus ada sarana, selain pelepas tekanan normal, untuk secara otomatis mengurangi
tekanan di saluran pembuangan dari pompa udara vakum saat suhu pengiriman
udara menjadi tidak aman.
25.1435 Sistem Hidrolik
(a) Desain.
(1) Setiap elemen dari sistem hidrolik harus dirancang untuk menahan, tanpa
deformasi yang akan mencegahnya dari melakukan fungsi yang dimaksudkan,
beban tekanan operasi desain dalam kombinasi dengan beban struktur batas
yang mungkin dikenakan.
(2) Setiap elemen dari sistem hidrolik harus mampu menahan, tanpa pecah, beban
tekanan operasi desain dikalikan dengan faktor 1,5 dalam kombinasi dengan
beban struktur ultimate yang dapat terjadi secara simultan. Tekanan operasi
desain adalah tekanan operasi normal maksimum, tidak termasuk tekanan
transien.
(b) Tes dan analisis.

(1) Sistem hidraulik yang lengkap harus diuji statis untuk menunjukkan bahwa sistem
tersebut dapat bertahan 1,5 kali tekanan operasi desain tanpa deformasi bagian
mana pun dari sistem yang akan mencegahnya menjalankan fungsi yang
dimaksudkan. Jarak bebas antara elemen struktural dan elemen sistem hidrolik
harus memadai dan tidak boleh ada deformasi permanen yang merugikan. Untuk
tujuan pengujian ini, katup pelepas tekanan dapat dibuat tidak dapat dioperasikan
untuk memungkinkan penerapan tekanan yang diperlukan.
(2) Kepatuhan terhadap Sec. 25.1309 untuk sistem hidrolik harus ditunjukkan dengan
uji fungsional, uji daya tahan, dan analisis. Seluruh sistem, atau subsistem yang
sesuai, harus diuji di pesawat terbang atau di instalasi maket untuk menentukan
kinerja yang tepat dan hubungan yang tepat dengan sistem pesawat lainnya. Tes
fungsional harus mencakup simulasi kondisi kegagalan sistem hidrolik. Tes
ketahanan harus mensimulasikan yang berulang

penerbangan lengkap yang bisa diharapkan terjadi dalam pelayanan. Elemen
yang gagal selama pengujian harus dimodifikasi agar kekurangan desain
diperbaiki dan, jika perlu, harus diuji ulang secara memadai. Simulasi kondisi
operasi dan lingkungan harus diselesaikan pada elemen dan bagian yang
sesuai dari sistem hidrolik sejauh yang diperlukan untuk mengevaluasi
dampak lingkungan. Kepatuhan dengan Sec. 25.1309 harus
mempertimbangkan hal-hal berikut:
(i) Beban statis dan dinamis termasuk penerbangan, darat, pilot, hidrostatis,
beban yang diinduksi inersia dan termal, dan kombinasinya.
(ii) Gerak, getaran, transien tekanan, dan kelelahan.
(iii) Abrasi, korosi, dan erosi.
(iv) Kompatibilitas fluida dan material.
(v) Kebocoran dan keausan.
(C)Proteksi kebakaran. Setiap sistem hidrolik yang menggunakan cairan hidrolik yang mudah terbakar
harus memenuhi persyaratan Secs yang berlaku. 25.863, 25.1183, 25.1185, dan 25.1189.
25.1438 Tekanan dan Sistem Pneumatik
(a) Elemen sistem bertekanan harus diuji tekanan ledakan hingga 2,0 kali, dan tekanan
bukti diuji hingga 1,5 kali, tekanan operasi normal maksimum.
(b) Elemen sistem pneumatik harus diuji tekanan ledakan hingga 3,0 kali, dan tekanan
bukti diuji hingga 1,5 kali, tekanan operasi normal maksimum.
(c) Suatu analisis, atau kombinasi antara analisis dan pengujian, dapat menggantikan setiap pengujian yang
disyaratkan oleh paragraf (a) atau (b) bagian ini jika Direktur Jenderal menganggapnya setara dengan
pengujian yang dipersyaratkan.
25.1439 Alat Pelindung Pernapasan
(a) Jika ada ruang kargo kelas A, B, atau E, alat pelindung pernapasan harus dipasang
untuk digunakan oleh awak kapal yang sesuai. Selain itu, alat bantu pernapasan
pelindung harus dipasang di setiap kompartemen terisolasi yang terpisah di pesawat
terbang, termasuk lobus lobus atas dan bawah, di mana awak kabin boleh ditempati
selama penerbangan untuk jumlah maksimum awak yang diharapkan berada di area
tersebut selama operasi apa pun.
(b) Untuk alat bantu pernapasan pelindung yang disyaratkan oleh paragraf (a) seksi ini atau oleh aturan
pengoperasian apa pun, yang berikut ini berlaku:
(1) Peralatan harus dirancang untuk melindungi awak pesawat dari asap, karbon dioksida,
dan gas berbahaya lainnya saat bertugas di dek penerbangan dan saat
memadamkan kebakaran di kompartemen kargo.
(2) Perlengkapan harus meliputi–
(i) Masker yang menutupi mata, hidung, dan mulut; atau
(ii) Masker yang menutupi hidung dan mulut, ditambah perlengkapan tambahan untuk
menutupi mata.
(3) Peralatan, saat digunakan, harus memungkinkan awak pesawat untuk menggunakan
peralatan radio dan berkomunikasi satu sama lain, saat berada di stasiun tugas yang
ditugaskan.

(4) Bagian dari peralatan yang melindungi mata tidak boleh menyebabkan efek merugikan yang berarti
pada penglihatan dan harus memungkinkan pemakaian kacamata korektif.
(5) Peralatan harus memasok oksigen pelindung dengan durasi 15 menit per awak
kapal pada ketinggian tekanan 8.000 kaki dengan volume menit pernapasan
30 liter BTPD per menit. Jika sistem oksigen permintaan digunakan, a
pasokan 300 liter oksigen bebas pada 70o F. dan 760 mm. HG. tekanan dianggap
durasi 15 menit pada ketinggian yang ditentukan dan volume menit. Jika sistem
pernapasan pelindung aliran kontinu digunakan (termasuk masker dengan kantong
rebreather standar), laju aliran 60 liter per menit pada ketinggian 8.000 kaki (45 liter
per menit pada permukaan laut) dan pasokan 600 liter air bebas
oksigen pada 70o F. dan 760 mm. HG. tekanan dianggap durasi 15 menit pada
ketinggian yang ditentukan dan volume menit. BTPD mengacu pada tubuh
kondisi suhu (yaitu, 37o C., pada tekanan sekitar, kering).
(6) Peralatan harus memenuhi persyaratan ayat (b) dan (c) dari Bag.
25.1441.
25.1441 Peralatan dan Pasokan Oksigen
(a) Jika sertifikasi dengan peralatan oksigen tambahan diminta, peralatan tersebut
harus memenuhi persyaratan bagian ini dan Sec. 25.1443 hingga 25.1453.
(b) Sistem oksigen harus bebas dari bahaya itu sendiri, dalam metode pengoperasiannya, dan
dalam pengaruhnya terhadap komponen lain.
(c) Harus ada sarana yang memungkinkan awak kapal untuk dengan mudah menentukan, selama
penerbangan, jumlah oksigen yang tersedia di setiap sumber pasokan.
(d) Laju aliran oksigen dan peralatan oksigen untuk pesawat terbang yang dimintakan
sertifikasi untuk operasi di atas 40.000 kaki harus disetujui.
25.1443 Aliran Massa Minimum Oksigen Tambahan
(a) Jika peralatan aliran kontinu dipasang untuk digunakan oleh awak pesawat, aliran massa
oksigen tambahan minimum yang diperlukan untuk setiap awak tidak boleh kurang dari
aliran yang diperlukan untuk mempertahankan, selama inspirasi, tekanan parsial oksigen
trakea rata-rata sebesar 149 mm. HG. saat bernapas 15 liter per menit, BTPS, dan dengan
volume tidal maksimal 700 cc. dengan interval waktu yang konstan antara respirasi.
(b) Jika peralatan permintaan dipasang untuk digunakan oleh awak pesawat, aliran massa oksigen
tambahan minimum yang diperlukan untuk setiap awak tidak boleh kurang dari aliran yang
diperlukan untuk mempertahankan, selama inspirasi, tekanan parsial oksigen trakea rata-rata
sebesar 122 mm. Hg., hingga dan termasuk ketinggian tekanan kabin 35.000 kaki, dan oksigen
95 persen antara ketinggian tekanan kabin 35.000 dan 40.000 kaki, saat bernapas 20 liter BTPS
per menit. Selain itu, harus ada sarana yang memungkinkan awak kapal menggunakan oksigen
murni sesuai kebijaksanaan mereka.
(c) Untuk penumpang dan awak kabin, aliran massa oksigen tambahan minimum yang diperlukan
untuk setiap orang pada berbagai ketinggian tekanan kabin tidak boleh kurang dari aliran yang
diperlukan untuk mempertahankan, selama inspirasi dan saat menggunakan oksigen

CASR PART 25 Amdt. 5 AIRWORTHINESS STANDARD TRANSPORT CATEGORY AEROPLANES-151-200.en - Id

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

CASR PART 25 Amdt. 5 AIRWORTHINESS STANDARD TRANSPORT CATEGORY AEROPLANES-151-200.en - Id

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

25.977 Saluran Keluar Tangki Bahan Bakar

(b) [Akan ditentukan]

25.979 Sistem Bahan Bakar Bertekanan

Untuk sistem pengisian bahan bakar bertekanan, berlaku hal-hal berikut:

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 135

25.981 Temperatur Tangki Bahan Bakar

KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR

25.991 Pompa Bahan Bakar

25.993 Saluran dan Perlengkapan Sistem Bahan Bakar

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 136

25.995 Katup Bahan Bakar

(a) [Akan ditentukan]

25.997 Saringan atau Saringan Bahan Bakar

25.999 Kuras Sistem Bahan Bakar

(1) Discharge clear dari semua bagian pesawat;

(3) Memiliki katup penguras–

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 137

25.1001 Sistem Pembuangan Bahan Bakar

(1) Luncuran mati pada 1,4 VS1;

(4) Operasi pelepasan tidak berdampak buruk terhadap pengendalian pesawat.

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 138

25.1013 Tangki Minyak

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 139

(D)Lubang angin. Tangki minyak harus diberi ventilasi sebagai berikut:

25.1015 Pengujian Tangki Minyak

(B) Memenuhi ketentuan Sec. 25.965, kecuali–

25.1017 Saluran Minyak dan Perlengkapannya

(b) Garis nafas harus diatur sehingga−

(3) Breather tidak mengalir ke sistem induksi udara mesin.

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 140

25.1021 Kuras Sistem Minyak

(a) Dapat diakses; Dan

25.1023 Oli Radiator

25.1025 Katup Oli

(a) Setiap penutupan minyak harus memenuhi persyaratan Sec. 25.1189.

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 141

25.1027 Sistem Bulu Baling-Baling

25.1043 Uji Pendinginan

(B)Suhu atmosfer sekitar maksimum. Atmosfer ambien maksimum

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 142

25.1045 Prosedur Uji Pendinginan

(1) Suhu komponen dan cairan mesin menjadi stabil;

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 143

25.1091 Induksi Udara

25.1093 Proteksi Icing Sistem Induksi

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 144

(b) Mesin turbin.

25.1101 Desain Preheater Udara Karburator

Setiap preheater udara karburator harus dirancang dan dibangun untuk−

(b) Izinkan pemeriksaan bagian manifold buang yang mengelilinginya; Dan

(c) Izinkan pemeriksaan bagian penting dari preheater itu sendiri.

25.1103 Saluran Sistem Induksi dan Sistem Saluran Udara

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 145

25.1105 Layar Sistem Induksi

Jika layar sistem induksi digunakan−

(a) Setiap sekat harus berada di hulu karburator;

(d) Bahan bakar harus tidak mungkin mengenai layar manapun.

25.1107 Intercooler dan Aftercooler

CASR 25/Rev:5/Juni 2003 Halaman 146

25.1123 Pipa Pembuangan

25.1125 Penukar Panas Pembuangan

Untuk pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik, hal berikut berlaku: