BAHAN BAKAR SOLAR DAN BENSIN

KEGIATAN PEMBELAJARAN 1
SISTEM PENGALIRAN BAHAN BAKAR BENSIN

A. Tujuan
Setelah mengikuti menyelesaikan materi sistem pengaliran bahan bakar bensin
ini, peserta diharapkan dapat:
1. Memahami fungsi bagian bagian utama sistem pengaliran bahan bakar bensin
pada karbutaror.
2. Memahami kegunaan sistem pengaliran bahan bakar bensin.
3. Memahami persyaratan sistem pembentukan campuran.
4. Memahami macam-macam prinsip pembentukan campuran.
5. Memahami fungsi kelengkapan sistem pengaliran bahan bakar bensin pada
karburator.
6. Memahami fungsi separator dalam tangki.
7. Memahami mengapa dalam tangki kadang – kadang terdapat air.
8. Memahami macam – macam konsturksi ventilasi tangki.
9. Memahami konstruksi arah aliran bahan bakar dalam saringan bensin.
10. Memahami macam – macam konstruksi pompa bensin.

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Mampu menjelaskan fungsi bagian bagian utama sistem pengaliran
bahan bakar bensin pada karburator.
2. Mampu menjelaskan kegunaan sistem pengaliran bahan bakar bensin
3. Mampu menjelaskan persyaratan sistem pembentukan campuran
4. Mampu menjelaskan macam macam prinsip pembentukan campuran
5. Mampu menjelaskan fungsi kelengkapan sistem pengaliran bahan
bakar bensin pada karburator.
6. Mampu menjelaskan fungsi separator dalam tangki.
7. Mampu menjelaskan mengapa dalam tangki kadang kadang terdapat air.
8. Mampu menjelaskan macam macam konstruksi ventilasi tangki.
9. Mampu menjelaskan konstruksi arah aliran bahan bakar dalam
saringan bensin.

13
10. Mampu menjelaskan macam macam konstruksi pompa bensin.

C. Uraian Materi
Sistem pengaliran bahan bakar bensin merupakan materi yang terdiri dari:
1) pengantar, yang membahas tentang fungsi bagian bagian utama pada sistem
pengaliran, kegunaan sistem bahan bakar bensin, persyaratan sistem
pembentukan campuran, macam-macam prinsip pembentukan campuran serta
2) kelengkapan sistem pengaliran bahan bakar bensin pada karburator yang
membahas tentang tangki, ventilasi udara dalam tangki, saringan bahan bakar,
pompa bensin, sistem pelampung, saluran pengembali ke tangki, separator
dalam tangki, arah aliran saluran bahan bakar dalam saringan bahan bakar serta
prinsip konstruksi pompa bensin mekanis dan elektris.

1. Pengantar

Gambar 1. 1 Sistem Pengaliran Bahan Bakar Bensin

a. Fungsi bagian-bagian utama :

1) Pompa untuk mengalirkan bensin dari tangki ke karburator.
2) Saringan bensin untuk menyaring kotoran agar yaang masuk ke karburator
bersih .

14
3) Katup pembatas tekanan untuk mencegah timbulnya tekanan yang berlebihan
akibat kerja pompa dan tercukupinya jumlah bensin di karburator.

Gambar 1. 2 Aliran Bahan Bakar Bensin

b. Kegunaan sistem bahan bakar bensin :

1) Mengalirkan bensin dari tangki ke motor, agar motor dapat hidup dan
mengasilkan tenaga.
2) Membentuk campuran bahan bakar/udara serta mengatur jumlah campuran
yang dihisap motor, agar campuran bensin + udara sesuai kebutuhan ( misalkan
: untuk idle, beban rendah, beban penuh, dsb ).
c. Persyaratan sistem pembentukan campuran :
1) Perbandingan campuran bensin/udara harus sesuai dengan keperluan motor
2) Campuran bensin/udara harus sehomogen mungkin
3) Jumlah campuran yang dihisap motor harus dapat diatur

15
2. Kelengkapan Sistem Pengaliran Bahan Bakar Bensin pada
Karburator

Gambar 1. 3 Sistem Pengaliran Bahan Bakar Bensin pada Karburator

1) Tangki, sebagai tempat menampung bensin

2) Ventilasi tangki, agar tekanan dalam tangki tetap sama dengan tekanan udara
luar ( atmosfir )
3) Saringan bensin, memisahkan kotoran agar bensin bersih
4) Pompa bensin, memindahkan bensin dari tangki ke karburator
5) Sistem pelampung, mengatur pemasukan bensin pada karburator
6) Saluran pengembali, untuk mencegah timbulnya gelembung uap bensin
( sistem ini tidak dipasang pada setiap mobil )
1) Tangki bahan bakar

16
 Separator

Gambar 1. 4 Tangki Bahan Bakar

a) Untuk apa separator ?

Mencegah goncangan bensin waktu mobil berjalan supaya tidak terjadi hisapan
udara pada pompa bensin.
b) Mengapa dalam tangki kadang – kadang terdapat air ?
Jika isi bensin sedikit, Jumlah udara dalam tangki banyak
Air dalam udara dapat mengembunwaktu temperatur dingin, akibatnya
dalam tangki terdapat air.
2) Macam – macam konsturksi ventilasi tangki
a) Ventilasi pada tutup
Macam ventilasi ini banyak dipakai pada sepeda motor.
Waktu mengganti tutup tangki baru, periksalah apakah terdapat ventilasi
pada tutup tangki

Ventilasi

Gambar 1. 5 Ventilasi pada Tutup Tangki

b) Ventilasi pada tangki

Konstruksi untuk ventilasi ini sering digunakan pada mobil

17
Jika ujung saluran ventilasi tidak dipasang pada tempat yang bersih, kotoran
dapat masuk pada tangki

Ventilas Selang Kerangka

kendaraan

Gambar 1. 6 Ventilasi pada Tangki

c) Ventilasi dengan katup

Jenis ventilasi ini lebih aman terhadap kebocoran saat mobil
posisi miring sekali / terbalik
Penguapan bensin berkurang, pemakaian bensin irit
Slang pada katup tekan kadang-kadang dihubungkan ke karburator

Katup tekan

Katup hisap

Gambar 1. 7 Ventilasi dengan Katup

18
3) Saringan bensin

a) Arah aliran
Pengaliran bensin dalam saringan selalu menuju dari luar elemen ke bagian
dalam
Perhatikan waktu memasang dan mengganti baru saringan bensin, lihat tanda
arah aliran pada rumah saringan bensin
b) Rumah saringan bensin terbuat dari :
Plastik
Plat
c) Bahan elemen saringan terbuat dari :
Kasa kawat
Kertas Kasa
plastik
4) Pompa bensin
a) Macam – macam konstruksi pompa bensin

19
KEGIATAN PEMBELAJARAN 2: KARBURATOR

A. Tujuan
Setelah mengikuti menyelesaikan materi karburator ini, peserta
diharapkan dapat:
1. Memahami materi bagian bagian utama pada karburator
2. Memahami materi perbandingan campuran
3. Memahami materi dasar karburator
4. Mamahami materi sistem pelampung
5. Mamahami materi ventilasi ruang pelampung
6. Memahami materi sistem idle dan perpindahan
7. Memahami materi sistem sistem tambahan pada idle
8. Melaksanakan pekerjaan pemeriksaan & penyetelan pelampung
9. Melaksanakan pekerjaan pemeriksaan & over haul karburator

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Mampu menjelaskan bagian bagian utama pada karburator
2. Mampu menjelaskan perbandingan campuran udara & bahan bakar
3. Mampu menjelaskan prinsip dasar pada karburator
4. Mampu menjelaskan sistem pelampung pada karburator
5. Mampu menjelaskan sistem ventilasi pada ruang pelampung
6. Mampu menjelaskan sistem idle & perpindahan
7. Mampu menjelaskan sistem tambahan pada idle
8. Mampu menjelaskan dan melaksanakan pekerjaan pemeriksaan & penyetelan
pelampung
9. Mampu menjelaskan dan melaksanakan pekerjaan pemeriksaan & over haul
karburator

C. Uraian Materi
Pembahasan materi karburator dalam modul ini meliputi materi yang terdiri dari :
1) bagian bagian utama pada karburator, 2) perbandingan campuran bahan
bakar & udara, 3) dasar karburator, 4) sistem pelampung, 5) ventilasi ruang

23
pelampung, 6) sistem idle & perpindahan, 7) sistem sistem tambahan pada idle,
serta 1) praktik melaksanakan pekerjaan pemeriksaan & penyetelan pelampung,
2) praktik melaksanakan pekerjaan pemeriksaan & overhaul karburator.

1. Bagian Bagian Utama pada Karburator

Bagian-bagian :
1. Saluran masuk bensin
2. Ruang pelampung
3. Pelampung
4. Ventilasi ruang pelampung
5. Pipa pengabut ( nosel )
6. Venturi
7. Katup gas

Gambar 2. 1 Bagian Bagian Karburator

a. Prinsip kerja :
Pada saat torak/piston langkah hisap, maka terjadi aliran udara yang cepat pada
venturi sehingga bensin akan terhisap oleh turunnya tekanan ( vakum ) dan
bercampur dengan udara masuk kedalam silinder mesin.
b.Kelebihan dan kekurangan karburator dibandingkan dengan sistem
injeksi:
Relatif sederhana.
Harga relatif murah.
Campuran yang dihasilkan tidak sebaik sistem injeksi.
Jarang ada gangguan yang berat.
c. Tugas dan jenis jenis karburator
1) Tugas karburator
Tugas Bagian Karburator
Mengatur jumlah campuran yang masuk Katup gas ( throtle
pada motor valve )

24
Mencampur bensin dan udara sehingga Ruang pencampur
terjadi pengabutan yang halus Venturi
Pipa pengabut / Nozle

Membentuk perbadingan campuran yang Sistem idle

sesuai sehingga mengakibatkan daya motor Sistem utama
tinggi dan pemakaian bahan bakar irit Sistem pelampung
Sistem percepatan
Sistem pengaya
Sistem cuk

25
2) Arah aliran udara

a) Karburator arus turun

Digunakan pada
kebanyakan mobil.

b) Karburator arus naik

Dipakai pada mobil – mobil tua

c) Karburator arus mendatar

Digunakan pada kebanyakan
sepeda motor

Gambar 2. 2 Macam Macam Aliran Udara

26
 3) Jenis – jenis venturi
a) Venturi tetap
(1) Satu venturi (2) Satu venturi dengan venturi –
venturi sekunder

Venturi – venturi
sekunder
Venturi

Venturi
primer

Kecepatan udara pada venturi tergantung besarnya aliran udara

Gambar 2. 3 Macam Macam Venturi Tetap

Venturi – venturi sekunder dapat memperbaiki kualitas
pengabutan ( homogenitas campuran )

b) Venturi variabel
Celah torak sebagai ruang
venturi.Gerak turun naik torak
diatur secara automatis agar
kecepatan udara pada celah
torak konstan

Celah

Gambar 2. 4 Venturi Variabel

27
 4) Jumlah ruang pencampur
a) Satu ruang pencampur b) Dua ruang pencampur
Untuk motor kecil / sederhana Untuk kebanyakan motor mobil.

Ruang pencampur

Ruang
pencampur

c) Empat ruang pencampur

Digunakan untuk motor bersilinder 6,8 dan 12

Ruang pencampur

Gambar 2. 5 Macam Macam Ruang Pencampur (gambar atas & bawah)

28
5) Urutan pembukaan katup gas

a) Karburator ganda
Katup gas kanan dan kiri
membuka secara
bersamaan dalam waktu
yang sama ( sinkron )

b) Karburator bertingkat
Katup gas tingat II mulai
Membukapada saat katup
gas tingkat I terbuka penuh.
Cara pembukaan katup
gas tingkat II ;
Mekanis
Pneumatis

c) Karburator ganda bertingkat

Tingkat I ; kedua katup gas
kecil membuka penuh
Tingkat II ; kedua katup gas
besar membuka menyusul.

Gambar 2. 6 Macam Macam Pembukaan Katup Gas

29
2. Perbandingan Campuran
a. Kegunaan :
Pembakaran dapat terjadi bila terdapat bahan bakar, udara, dan api ( panas )
Tetapi tiga syarat tersebut, tidak menjamin terjadinya pembakaran sempurna
b. Percobaan perbandingan campuran
Udara = 1 liter
Bensin = 20 ml
Hasil :
Tidak meledak karena
campuran udara atau
bensin terlalu kaya

Udara = 1 liter
Bensin = 1,5 ml
Hasil :
Meledak karena campuran
udara / bensin sesuai

Udara = 1 liter
Bensin = 0,5 ml
Hasil :
Tidak meledak karena
campuran udara / bensin
terlalu miskin

Gambar 2. 7 Gelas Percobaan Perbandingan Campuran

30
Kesimpulan :
Perbandingan campuran udara / bensin yang dapat terbakar mempunyai batas
batas perbandingan campuran.
Jika terlalu kaya atau terlalu miskin tidak dapat terbakar.
c. Perbandingan massa & volume campuran udara dan bensin yang ideal
Pembakaran dapat sempurna apabila udara & bensin dalam perbandingan
campuran yang sesuai, sehingga campuran mudah terbakar oleh nyala api,
akibatnya semua oksigen & bensin terbakar habis

UDARA

Bensin

Gambar 2. 8 Perbandingan Massa Udara & Bensin

Perbandingan campuran udara/bensin ideal

15 Kg udara dengan 1 Kg bensin
atau
9000 liter udara dengan 1 liter bensin
d. Pengaruh perbandingan campuran terhadap daya & pemakaian bensin

31
Pembakaran motor tidak pernah sempurna, maka pada gas hasil pembakaran
selalu terdapat sisa oksigen dan bahan bakar
Pada praktek perbandingan campuran akan disesuaikan dengan keadaan
motor, yaitu :
Campuran sedikit kaya untuk menghasilkan daya motor tinggi pada beban penuh
( katup gas terbuka penuh )
Campuran sedikit kurus untuk menghasilkan pemakaian bensin yang irit pada
beban rendah ( katup gas terbuka sedikit )

Y = daya maksimal

Y
Daerah terlalu kurus
Daerah terlalu kaya

Gambar 2. 9 Pengaruh Perbandingan Campuran Terhadap Daya & Pemakaian Bahan

Bakar Bensin
Kesimpulan :
Perbandingan campuran ideal harus disesuaikan dengan keadaan motor.

32
3. Dasar Karburator

a. Prinsip kerja sistem utama

1) Mengapa bensin
dapat tersemprot ?
Karena pada udara
yang mengalir dengan
cepat tekanannya turun

Gambar 2. 10 Prinsip Kerja Sistem Utama

2) Sistem utama
Bensin dapat dihisap pada pipa pengabut sesuai kecepatan udara yang
mengalir ke motor.

Gambar 2. 11 Bensin Mengalir Lewat Nosel Utama

33
3) Venturi

Untuk apa memakai venturi ?

Untuk menurunkan tekanan
lebih besar pada waktu udara
mengalir pada venturi

Gambar 2. 12 Perbedaan Tekanan pada Daerah Venturi

b. Sistem utama dengan venturi

Venturi pada pipa pengabut untuk menurunkantekanan udara agar
bensin juga terhisap pada keadaan katup gas tebuka sedikit.

Kabel gas

Venturi

Gambar 2. 13 Sistem Utama dengan Venturi

34
c. Penambahan udara pada pipa pengabut ( nosel )

Pipa pengabut sederhana,→ Pipa pengabut dengan lubang

pengabutan kasar ( tetesan bensin ) udara,→pengabutan halus

Gambar 2. 14 Perbedaan Pipa Pengabut Sederhana dengan Tambahan Lubang Udara

d. Sistem utama dengan penambahan udara

Penambahan lubang udara pada pipa pengabut agar bensin dan udara
bercampur lebih homogen ( merata )

Kabel
gas

Lubang
udara

Gambar 2. 15 Sistem Utama dengan Penambahan Udara

4. Sistem Pelampung
a. Kegunaan : Mengatur batas permukaan bensin dalam ruang pelampung agar
relatif te tap ( konstan )
b. Cara kerja sistem pelampung

35
Tinggi permukaan bensin berkurang Tinggi permukaan bensin sesuai

Katup

Pelampung

Gambar 2. 16 Permukaan Bensin pada Ruang Pelampung

(1) Pelampung turun (1) Pelampung naik

(2) Jarum pelampung membuka (2) Katup jarum pelampung menyumbat
saluran masuk bensin saluran bensin
(3) Bensin masuk mengisi ruang (3) Bensin tertahan pada salurannya (
pelampung tidak mengalir )

c. Gangguan pada permukaan pelampung

ventilasi 1) Terlalu tinggi.

kesalahan kecil :
Campuran pada sistem
utama menjadi lebih kaya

Kesalahan besar :
Bensin langsung mengalir
pada nosel, bisa mengakibatkan
banjir

36
 Lidah
2) Terlalu rendah
Kesalahan kecil :
Campuran pada sistem
utama menjadi lebih kurus

Kesalahan besar :
Bensin tidak terhisap pada
sistem utama, maka mesin bisa
mati

(gambar bawah)

Gambar 2. 17 Penyetelan Pelampung Bila Permukaan Bensin Terlalu Tinggi (gambar

atas) & Terlalu Rendah

Catatan :
Perbedaan tinggi permukaan bensin terhadap tinggi nosel umummnya 5 – 10 mm

d. Katup jarum pelampung

37
 Potongan katup jarum

1. Rumah jarum
2. Katup jarum
3. Pegas
4. Peluru
5. Celah untuk aliran bensin

Gambar 2. 18 Katup Jarum Pelampung

e. Kegunaan pegas katup jarum pelampung

Kejutan mobil mengakibatkan getaran pada pelampung sehingga terjadi pukulan
katup jarum pelampung terhadap dudukannya, maka bisa terjadi keausan besar.
Oleh karena itu kebanyakan katup jarum pelampung berpegas.
Gangguan / kerusakan pada katup jarum pelampung
Macet : Aus :
Bensin tidak mengalir ke ruang Bensin mengalir terlalu banyak
pelampung keruang pelampung
Mesin tidak dapat hidup Banjir, mesin sulit hidup
5. Sistem Ventilasi Ruang Pelampung
a. Kegunaan : menstabilkan tekanan pada batas permukaan bensin agar
konstan

38
 Ventilasi ekstern Ventilasi intern

Gambar 2. 19 Ventilasi Ekstern Gambar 2. 20 Ventilasi Intern

Saluran ventilasi mengarah ke udara luar, Saluran ventilasi mengarah ke

sehingga bisa timbul polusi udara. saringan udara, sehingga tidak timbul
polusi udara

Kondisi saringan udara mempengaruhi Kondisi saringan udara tidak

perbandingan campuran. mempengaruhiperbandingan
campuran

Karburator tua umumnya dilengkapi dengan Karburator modern umumnya

ventilasi ini. dilengakapi dengan ventilasi ini

b. Keuntungan / kerugian ventilasi ekstern dan

intern 1) Jika motor panas distart :

39
Gambar 2. 21 Ventilasi
Gambar 2. 22 Ventilasi
Ekstern Saat Motor Panas
Intern Saat Motor Panas

Ventilasi ekstern Ventilasi intern

Bila karburator panas, bensin dalam Uap bensin mengalir pada ruang
ruang pelampung menguap dan Pencampur, sehingga campuran kaya
uap bensin akan mengalir keluar, sehingga dan motor sukar dihidupkan, tetapi
motor mudah dihidupkan tetapi timbul polusi tidak timbul polusi

2) Jika saringan udara kotor / tersumbat

40
Gambar 2. 23 Ventilasi Ekstern
Gambar 2. 24 Ventilasi Intern
Saat Saringan Udara Kotor
Saat Saringan Udara Kotor

Ventilasi ekstern Ventilasi intern

Tekanan pada ruang pencampur turun Tekanan pada ruang pencampur

karena hambatan saringan udara.
Tekanan pada ruang pelampung tetap
atmosfir, sehingga:
(1) Perbedaan tekanan antara
ruang pencampur dan ruang
pelampung jadi besar.
(2) Campuran jadi kaya.
turun karena hambatan saringan
udara, sehingga:
(1) Tekanan pada ruang pelampung
turun sesuai dengan keadaan
saringan udara.
(2) Tidak terjadi perubahan
pada perbandingan campuran.

6. Sistem Idle dan Perpindahan

a. Sistem idle
Kegunaan : katup gas hampir tertutup, aliran udara pada venture lambat,
sehingga pada nosel utama tidak terjadi pengabutan. Perbaikan dengan
sistem idle sehingga motor dapat hidup.

41
 Gambar 2. 25 Katup Gas pada Posisi Idle

b. Sistem perpindahan
Kegunaan : katup gas terbuka sedikit, aliran udara pada venturi masih
lambat sehingga pengabutan kurang pada nosel utama.
Untuk mencegah campuran kurus diperbaiki dengan sistem perpindahan

Gambar 2. 26 Katup Gas pada Posisi Perpindahan

c. Mengapa saluran idle pada karburator arus turun dibuat melingkar

naik dan dilengkapi jet udara pada ujung atas ?
1) Saluran tanpa jet udara

42
 Gambar 2. 27 Saluran tanpa Jet Udara

Bensin terus mengalir tanpa ada hisapan, maka bisa terjadi banjir (efek sifon)
2) Saluran dengan jet udara

Gambar 2. 28 Saluran dengan Jet Udara

Aliran bensin dapat diatur pengalirannya dengan menambah jet udara

3) Fungsi tambahan pada jet udara
Dengan penambahan udara pada saluran idle terjadi campuran awal.
Akibatnya campuran yang dibentuk pada ruang pencampur menjadi
lebih homogen ( merata )
Diameter jet udara mempengaruhi perbandingan campuran.
Misal : dimeter diperbesar, maka campuran akan menjadi lebih kurus.

d. Bagaimana perbandingan campuran diatur pada saat idle ?

43
 Jumlah aliran bensin / campuran
dapat diatur dengan sekrup penyetel

Gambar 2. 29 Perbandingan Campuran diatur pada Saat Idle

Bagaimana perbandingan campuran diatur pada saat perpindahan ?

Aliran bensin pada saluran

perpindahan dibatasi oleh
diameter jet idle dan jet udara

Gambar 2. 30 Perbandingan Campuran diatur pada saat Perpindahan

7. Sistem Sistem Tambahan pada Idle

a. Katup selenoid
Masalah : pada motor panas bila kunci kontak dimatikan ( off ), campuran dari
saluran idle masih terhisap sehingga bisa timbul pembakaran sendiri (over
slag). Perbaikan : dengan cara menutup saluran idle

44
 Gambar 2. 31 Karburator dengan Katup Selenoid

Cara kerja :
Kunci kontak on, maka katup selenoid terbuka
Kunci kontak off, maka katup selenoid tertutup
b. Katup termostatik
Masalah : jika karburator panas, bensin dalam ruang pelampung menguap,
akibatnya campuran bertambah kaya (pada ventilasi intern) , sehingga motor
bisa mati.
Perbaikan : memberi tambahan udara pada saluran masuk ( intake manifold )
sesuai temperatur pada karburator.

45
Karburator panas Karburator dingin

Pegas bimetal

Gambar 2. 33 Katup Termostatik Gambar 2. 33 Katup Termostatik

saat Panas saat Dingin

Temperatur karburator diatas 600 C, pegas Temperatur karburator rendah,

bimetal mengembang, katup terbuka. pegas bimetal menguncup /
Udara dari saringan udara masuk kesaluran menyusut , maka katup tertutup.
masuk.

c. Sistem pemutus perlambatan

Masalah :

Jika mobil diperlambat dengan cara melepas gas, masih terjadi penghisapan
bensin melalui sistem idle , sehingga bisa terjadi pemborosan bensin.
Perbaikan :
Memutuskan saluran idle pada saat terjadi perlambatan , sehingga pemakaian
bensin bisa menjadi lebih irit 10%.

46
 Gambar 2. 34 Karburator dengan Sistem Pemutus Perlambatan

Cara kerja :
Jika katup gas tertutup ( sakelar vakum menerima vakum ) bersamaan dengan
putaran motor lebih dari 2500 rpm, berarti perlambatan, maka unit pengontrol
memutuskan selenoid , sehingga saluran idle tertutup.
d. Sistem idle up
Masalah : jika mobil dilengkapi AC, putaran idle turun bila AC dihidupkan
Perbaikan : untuk mencegah motor mati karena penggunaan AC, dengan
cara katup gas di buka sedikit dengan idle – up.

Gambar 2. 35 arburator dengan Sistem Idle Up

47
Cara kerja :
AC ON katup pengatur terbuka.
Membran terhisap oleh vakum pada saluran masuk, sehingga batang
penghubung membuka katup gas lebih besar.

Penyetelan Pelampung
Tujuan pembelajaran
Memeriksa kondisi jarum pelampung
Memeriksa kondisi pelampung
Menyetel posisi pelampung paling tinggi
Menyetel posisi pelampung paling rendah
Alat: Bahan :
Kotak alat Motor hidup
Mistar Kain lap
Ragum Air panas
Set mata bor
( pengetes pompa )
Keselamatan kerja:
Siapkan pemadam kebakaran
Hindarkan tumpahan bensin selama bekerja
Langkah kerja:
Memeriksa kondisi jarum pelampung
Lepas tutup karburator Keluarkan jarum pelampung dan periksa keausannya.
Jika keausan besar, jarum pelampung serta dudukannya harus diganti baru
Perkisa ketidak rapatan jarum pelampung

48
 Motor distart, sehingga pompa

bekerja

Dorong ke atas
( jangan keras !

Periksa, apabila
ada kebocoran

Gambar 2. 36 Pemeriksaan Kondisi Keausan Jarum Pelampung

Jarum pelampung yang aus harus diganti

Gambar 2. 37 Kondisi Jarum Pelampung Aus

Memeriksa kondisi pelampung

Ada 2 macam pelampung :
1. Pelampung yang bagian dalamnya berongga ( misalnya : plat, plastik
halus )
2. Pelampung yang tidak berongga
Untuk memeriksa, pertama dengan jalan mengocak-ocak atau bersihkan dahulu
pelampung, kemudian masukkan ke dalam air panas.Jika pada pelampung
terdapat gelembung-gelembung, berarti pelampung bocor.

49
 Lihat, apabila retak

kocak

Gambar 2. 38 Pemeriksaan Pelampung (lihat tanda panah)

Penyetalan pelampung pada posisi paling tinggi

Pasang kembali kelengkapan sisstem pelampung
Pasang tutup karburator pada ragum ( posisi tutup vertikal dan poros pelampung
di atas ).
Ukur celah antara ujung badan pelampung dengan permukaan tutup karburator.
Ukuran yang diperbolehkan lihat buku data.

Mata bor

Gambar 2. 39 Penyetelan Pelampung pada Posisi Paling Tinggi

50
Bila ukurannya tidak benar, stel dengan membengkokkan bagian tengah lidah
pelampung. Gunakan 2 buah tang untuk mencegah pelampung retak. Jangan
memegang/menahan pada badan pelampung !

Gambar 2. 40 Lidah Pelampung (tanda panah)Penyetelan pelampung pada posisi paling

rendah

Pasang tutup karburator pada ragum ( posisi tutup vertikal dan poros pelampung
di bawah ).
Ukur jarak paling jauh pelampung dengan permukaan tutup karburator. Ukuran
yang diperbolehkan lihat buku data.
Bila ukurannnya tidak benar, stel dengan membengkokkan kedua bagian tepi
lidah pelampung.
Gunakan 2 (dua) tang untuk membengkokkan.

Gambar 2. 41 Penyetelan Pelampung pada Posisi Paling Rendah (lihat gambar atas &
bawah)

51
Pasang kembali tutup karburator.
Perhatikan kedudukan paking !
Hal- hal yang perlu diperhatikan
Ada juga rumah pelampung yang dilengkapi dengan kaca pengintai, untuk
melihat tinggi permukaan bensin dalam ruang pelampung

Gambar 2. 42 Rumah Pelampung dengan Kaca Pengintai

Kontrol tekanan pemompaan.

Jika tekanan pemompaan salah, maka sekallipun penyetelan pelampung benar,
akan mempengaruhi tinggi permukaan bensin dalam ruang pelampung.
Apabila tidak ada data, pasang tutup karburator pada ragum dan stel pelampung
sehingga posisinya paling atas lurus dengan permukaan paking tutup karbuartor.

Gambar 2. 43 Posisi Pelampung yang Lurus/Rata

52
Posisi paling bawah :
Langkah jarum pelampung minimal 1 mm
Pelampung tidak boleh tenggelam pada dasar ruang pelampung

Min. 1

Gambar 2. 44 Langkah Jarum Pelampung Terhadap Pelampung

Pada karburator mobil-mobil Eropa, posisi pelampung paling atas kadang-

kadang harus distel dengan memakai bermacam-macam tebal ring paking pada
rumah jarum pelampung. ( tidak ada lidah penyetel pada pelampunng )

Overhaul Karburator ( Contoh Kijang )

Tujuan pembelajaran
Memeriksa permukaan-permukaan karburator yang berpaking
Memeriksa sistem pengaya
Memeriksa mekanisme katup gas
Memeriksa kondisi katup termostik

Alat : Bahan :
Kotak alat Karburator (AISAN / NIKI)
Pistol udara Solar
lampu kerja Kain lap
Mistar
Ragum
Termometer

53
Panci
Slang ø 6 mm
Mata bor ø 11 mm
Kompor
Fuler

Langkah kerja:
Pemeriksaan awal
Periksa saat mulai penyemprotan, Keausan katup gas dan bekerjanya tingkat ke
dua.

Overhaul karburator
Lepas satu persatu : tutup karburator, bodi karburator dan rumah katup gas.
Jagalah : jangan sampai paking-paking robek.
Keluarkan katup buang pompa percepatan.

Peluru Pemberat

Gambar 2. 45 Peluru/Katup Buang & Pemberat Pompa Percepatan

Pekerjaan pada tutup karburator

Lepas pelampung, jarum pelampung dan torak pengatur sistem pengaya.

54
Bersihkan semua bagian dengan solar dan pistol udara.
Kontrol ketidak rataan permukaan yang berpaking (misalnya : dengan mistar
geser). Ketidak rataan maksimum 0,2 mm.
Periksa mekanisme katup cuk Pasang kembali torak pengaya, periksa apakah
dapat bergeser kembali atau tidak.
Periksa dan stel kelengkapan pelampung.

Daftar Pengecekan Kelengkapan Tutup Karburator

No Bagian Kriteria pemeriksaan Keadaan

Baik Jelek
1. Tutup karburator Kerataan permukaan ( 0,2 mm )
2. Poros katup cuk Kelonggaran/gerakan berat
3. Katup cuk Pembukaan/penutupan penuh
4. Pegas katup cuk Tegangan pada katup cuk
Kondisi, pemasangan
5. Torak pengaya dalam Kelonggaran/gerakan berat
silindernya
6. Jarum pelampung Keausan
7. Pelampung Kerusakan/retak
Posisi tertinggi ( 11 mm )
Posisi tertinggi ( 51 mm )
8. Paking tutup Kondisi ( robek )

Pekerjaan pada karburator

Lepas torak dan katup hisap pompa percepatan
Lepas jet utama tingkat I, II, dan jet idle
Lepas katup pengaya

55
 Jet idle &
Jet tingkat II
Jet tingkat I
Katup pengaya

Gambar 2. 46 Jet Utama, Katup Pengaya serta Jet Idle & Perpindahan

Lepas nosel pada tingkat I dan II

Jika terpasang pada bodi, lepas juga katup termostatik
Bersihkan semua bagian-bagian yang dilepas, semua saluran-saluran dengan
solar dan pistol udara. Perhatikan jet-jet udara sistem idle dan jet-jet koreksi
udara pada nosel-nosel
Periksa ketidak rataan permukaan-permukaan yang berpaking ketidak rataan
maksimum : 0,2 mm
Periksa, apakah venturi-venturi longgar. Untuk merapatkan, pukul pada tempat-
tempat yang disediakan
Periksa kelengkapan pompa percepatan
Periksa fungsi dan ketidak rapatan katup pengaya dengan meniup/menghisap.
Gunakan slang yang sesuai dengan besar diameter luar jet pengaya
Periksa bekerjanya katup termostatik dengan jalan memanaskan pegas bimetal
dalam air panas.
Katup termostatik harus membuka pada temperatur 500

56
 Plat-plat
penyetel
( Shim )

Gambar 2. 47 Katup Termostatik

Pasang kembali bagian-bagian pada bodi.

Perhatikan letak jet-jet utama pada tingkat I dan II

Daftar Pengecekan Kelengkapan Bodi Karburator

No. Bagian Kreteria pemeriksaan Keadaan

Baik Jelek
1. Bodi karburator Kerataan permukaan ( 0,2
mm )
2. Venturi-venturi Kelonggaaran
3. Torak pompa Kondisi sil
percepatan
4. Silinderpompa Kondisi permukaan
percepatan
5. Katup hisap pompa Ketidak rapatan, karatan
Percepatan
6. Katup buang pompa Ketidak rapatan, karatan
Percepatan

57
7. Saluran tekan pompa Tersumbat/kotor
Percepatan
8. Saluran tekan pompa Tersumbat/kotor
Percepatan
9. Katup pengaya Ketidak rapatan/macet
10. Katup termostik Ketidak rapaatan, temperatur

buka ( 500 C )
11. Jet idle ( perpindahan ) Tersumbat/kotor
12. Jet udara sistem idle Tersumbat/kotor
13. Saluran idle Tersumbat/kotor
14. Nosel tingkat I Tersumbat/kotor pada jet
koreksi udara
Kondisi paking
15. Nosel tingkaat II Tersumbat/kotor pada jet
koreksi udara
Kondisi paking
16. Paking bodi ( bawah ) Kondisi robek

Pekerjaan pada rumah katup gas

Lepas sekrup penyetel campuran idle
Periksa keausan pada ujung sekrup
Bersihkan semua bagian-bagian dengan solar dan pistol udara
Periksa ketidak rataan permukaan-permukaan yang berpaking ketidak rataan
maksimum : 0,2 mm
Periksa kelonggaran poros-poros katup gas.
Jika kelonggaran besar, rumah katup gas harus diganti atau dioverhaul

58
 Gambar 2. 48 Pemeriksaan Poros Katup Gas

Periksa pembukaan katup gas tingkat I dan II

Jika mekanisme gas diinjak penuh, Kedua katup gas harus terbuka sebesar 900

Gambar 2. 49 Katup Gas Tingkat 1 & 2 Terbuka Penuh

Jika katup-katup gas tidak terbuka 900,, bengkokan tuas pembatas pada tingkat I
dan II, jika perlu bengkokkan batang penghubung pada tingkat II
Kontrol pegas-pegas katup gas, keausan dan kedudukan pengunci-pengunci
pada batang pengerak tingkat II

59
 Daftar Pengecekan Kelengkapaan Rumah Katup Gas
No. Bagian Kriteria pemeriksaan Keadaan
Baik Jelek
1. Sekrup penyetel idle Keausan
2. Permukaan flens Kerataan permukaan
( maksimum 0,2 mm)
3. Poros katup gas tingkat I dan Kelonggaran
II
4. Katup gas tingkat I dan II Pembukaan katup gas
5. Pegas-pegas katup gas Kondisi,pemasangan
6. Batang penggerak Kedudukan pengunci-
pengunci

Petunjuk pemasangan ( karburator kijang / corolla )

Pada waktu pemasangan, perhatikan kedudukan sekrup berlubang pada flens.
Lubang ini adalah lubang saluran vakum pada sistem pengaya. Jika tertukar,
sistem pengaya akan terus hidup sehingga pemakaian bahan bakar menjadi
boros.
Periksa keadaan paking-paking. Paking yang robek harus diganti .
Jika paking pada tutup karburator rusak, pada karburator terjadi ventilasi ekstern
pada ruang pelampung, P antara ruang pelampung dan ruang pencampur naik,
maka pemakaian bensin menjadi boros ( 10 - 15% lebih ).
Pemeriksaan dan penyetelan akhir
Kontrol pemasangan pengunci-pengunci tuas penggerak
Kontrol apakah mekanisme katup-katup gas, katup cuk dan pompa percepatan
berfungsi dengan baik
Periksa langkah torak pompa percepatan ( 3-3,5 mm ). Jika salah,stel dengan
membengkokkan batang pendorong tuas pompa Periksa saat mulai
penyemprotan
Kontrol penyetelan dasar sekrup penyetel campuran idle ( 2,5 – 3 putaran ke
arah luar )

60
KEGIATAN PEMBELAJARAN 3: SISTEM INJEKSI
BENSIN

A. Tujuan
Setelah mengikuti menyelesaikan materi sistem injeksi bensin ini, peserta
diharapkan dapat:
1. Memahami materi pengantar sistem injeksi bensin
2. Memahami materi sistem aliran bahan bakar injeksi bensin
3. Melaksanakan pekerjaan pemeriksaan sistem bahan bakar injeksi bensin

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Mampu menjelaskan tentang pengantar sistem injeksi bensin
2. Mampu menjelaskan sistem aliran bahan bakar injeksi bensin
3. Mampu menjelaskan dan melaksanakan pekerjaan pemeriksaan sistem bahan
bakar injeksi bensin

C. Uraian Materi
Pembahasan materi sistem injeksi bensin dalam modul ini meliputi materi yang
terdiri dari : 1) pengantar sistem injeksi bensin, 2) sistem aliran bahan bakar
injeksi bensin, 3) pemeriksaan sistem bahan bakar injeksi bensin.

1. Pengantar Sistem Injeksi Bensin.

Sejarah perkembangan sistem injeksi pada motor bensin.
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi diesel putaran tinggi (1922-
1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk memakai pompa injeksi
tersebut pada motor bensin.
Prinsip dasar sistem injeksi yang dipakai pada mobil-mobil saat ini mulai selesai
sekitar tahun 1960, dan tahun 1967 industri mobil VW mulai memakai sistem
injeksi D (D-Jetronik), sistem ini pertama kali memakai ECU (Electronic Control
Unit) .

63
Dari tahun 1973 sampai saat ini sistem injeksi K (K-Jetronik) & L-Jetronik serta
Mono-Jetronik sudah dipakai pada mobil secara meluas.

Pengertian EFI
EFI singkatan dari Electronic Fuel Injection, maksudnya adalah sebuah sistem
penyemprotan (injeksi) bahan bakar yang dalam kerjanya dikendalikan secara
elektronik (oleh ECU) agar didapatkan nilai perbandingan campuran bahan bakar
yang sesuai dengan kebutuhan motor.
Keistimewaan EFI
Dibandingkan dengan sistem karburator, beberapa kelebihan dari sistem
EFI antara lain :
a. Perbandingan udara dan bahan bakar yang tepat dapat diperoleh pada
semua tingkat putaran mesin sehingga daya optimal dan gas buang
ramah lingkungan (dikontrol secara elektronik)
b. Efisiensi pemasukan campuran bahan bakar lebih baik (desain intake
manifold)
c. Respon yang baik sesuai dengan perubahan katup gas (injektor dekat
silinder)
d. Sistem koreksi campuran (saat start dingin lebih mudah dan penghentian
bahan bakar saat deselerasi) dan lain-lain.
Nama EFI dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama
yang berbeda, tetapi secara garis besar prinsip kerja dan tujuannya sama,
hanya beda konstruksi / letak pada mesin.
Contoh nama-nama selain EFI antara lain::
HONDA : PGMFI MITSUBHISI : MPI
MAZDA : EGI BOSCH : JETRONIC, dan lain-lain
Penggolongan sistem injeksi
Ditinjau dari tempat penyemprotan bahan bakarnya sistem injeksi bensin dibagi
dua, yakni:
(1) Injeksi langsung dan
(2) Injeksi tak langsung

64
a. Injeksi langsung (GDI : Gasoline Direct Injection)

Bahan bakar diinjeksikan

langsung ke dalam silinder
sesuai dengan kebutuhan
mesin. Untuk mendapatkan
pemakaian bahan bakar yang
ekonomis, penyemprotan
dilakukan pada akhir langkah
kompresi, sedang untuk
mendapatkan tenaga yang
optimal penyemprotan
dilakukan pada langkah
Gambar 3. 1 Motor Injeksi Langsung hisap.

b. Injeksi Tak Langsung

Bahan bakar diinjeksikan

ke dalam intake manifold
di dekat katup masuk oleh
sebuah injektor.
Percampuran antara
udara dan bahan bakar
terjadi di luar silinder.

Gambar 3. 2 Motor Injeksi Tak Langsung

65
1) Sistem injeksi tak langsung
Ditinjau dari pelayanan/jumlah injektornya, sistem injeksi tak langsung dibagi
dalam dua kelompok yaitu :
a) Single Point Injection(SPI)
Satu injektor untuk semua silinder.

Gambar 3. 3 Single Point Injection(SPI)

b) Multi Point Injection (MPI)

Satu injektor untuk satu silinder

Gambar 3. 4 Multi Point Injection(MPI)

66
Di tinjau dari sistem kontrolnya,sistem injeksi tak langsung dikelompokkan sbb :

Injeksi Bensin

Mekanis Mekanis Elektronis Elektronis

(Injeksi K) (Injeksi KE) Injeksi EFI

Injektor membuka Injeksi K yang mema- (L – Jetronik)

terus menerus pada
tekanan tertentu
Injektor membuka se-
kai unit pengontrol
cara elektro magnetis
elektronika
yang diatur oleh ECU

( L – Jetronik ) ( D – Jetronik ) (Motronik / EMS)

Penginjeksian Penginjeksian Penggabungan
berdasarkan aliran berdasarkan tekanan beberapa kontrol
udara pada intake udara pada intake engine
manifold manifold

Keterangan :
K = Berasal dari kata “Kontinuierlich” (Germany) artinya kontinyu
L = Berasal dari kata “Luft” artinya “udara”.
Ada juga yang mengartikan “limitiren” yang artinya dibatasi.
D = Berasal dari kata ”Druck” artinya tekanan
EMS= Engine Managament Systems ( ECU mengendalikan kerja dari sistem
injeksi , sistem pengapian, sistem pengaturan putaran idle dll)

67
2. Sistem Aliran Bahan Bakar

Gambar 3. 5 Sistem Aliran Bahan Bakar tanpa Saluran Pengembali

Filter
bensin

Gambar 3. 6 Sistem Aliran Bahan Bakar dengan Saluran Pengembali

Bahan bakar disuplai oleh pompa bensin listrik dan tekanan diatur ≈ 2.5 – 3,5 bar
oleh sebuah regulator tekanan. Injektor menginjeksikan bahan bakar kedalam
intake manifold sesuai dengan signal yang dikendalikan oleh kontrol unit (ECU)

68
1. Macam - macam sistem pengaliran bahan bakar
a. Sistem pengaliran bahan bakar dengan saluran pengembali

Gambar 3. 7 Sistem Pengaliran Bahan Bakar dengan Saluran Pengembali

Keterangan Gambar:
1. Tangki 5. Regulator bahan bakar
2. Pompa 6. Saluran pengembali
3. Filter 7. Saluran ke injektor
4. Pipa pembagi

Pada sistem ini regulator bahan bakar ada di ujung reil/pipa pembagi bahan
bakar ke injektor. Bahan bakar kembali ke tangki melalui salah satu saluran pada
regulator.
b. Sistem aliran bahan bakar tanpa saluran pengembali (returnless system)
Pada sistem ini semua komponen dari pompa sampai regulator berada di dalam
tangki, bahan bakar yang ke rel injektortidak kembali ke tangki.

69
 Keterangan gambar
1. Tangki bahan bakar
2. Pompa bahan bakar
3. Filter
4. Pipa tekanan
5. Regulator tekanan
6. Injektor
7. Rel bahan bakar

Gambar 3. 8 Sistem Aliran Bahan Bakar tanpa Saluran

Pengembali (Returnless System)
2. Komponen komponen sistem bahan
bakar a. Tangki bensin
Konstruksi tangki sedikit agak berbeda dengan mesin karburator, karena pompa
bensin listrik sistem injeksi tidak mempunyai daya hisap, maka kontruksi tangki
harus sesuai.
1) Macam-macam model tangki bensin.
a) Model tangki dengan pompabensin di luar

Posisi pompa bensin harus lebih

rendah dari pada tinggi permukaan
bensin, supaya bensin mudah
mengalir ke pompa.

Gambar 3. 9 Model Tangki dengan Pompa Bensin diluar

b) Model tangki dengan pompa bensin didalam

70
 Apa fungsi tangki kecil ?
Tangki kecil berfungsi menghindari
terjadinya kehilangan bahan bakar
saat belok (bahan bakar
mengalami gaya ke samping)

Gambar 3. 10 Model Tangki dengan Pompa Bensin didalam

c) Model tangki dengan dua ruangan

Gambar 3. 11 Model Tangki dengan Dua Ruang

Pada model ini diperlukan pompa tambahan (jet pump) untuk mengalirkan bensin
dari tangki B ke tangki A.

Keuntungan:
Posisi tangki menyesuaikan kondisi kendaraan

71
b. Pompa bensin listrik.
Berfungsi mengalirkan bahan bakar dengan tekanan tertentu (2,2 – 3,4
bar) Letak pompa ada yang di dalam tangki dan ada yang di luat tangki.

Gambar 3. 12 Pompa didalam Tangki

Gambar 3. 13 Pompa diluar Tangki

Rangkaian listrik pompa bensin direncanakan agar pada waktu kunci kontak
“ON” pompa bekerja beberapa detik, selama start dan selama mesin hidup
pompa akan bekerja terus menerus. Bila mobil terjadi kecelakaan, dan mesin
mati , maka meskipun kunci kontak “ON” pompa harus tidakbekerja.
Besar arus listrik yang mengalir pada pompa saat beban penuh 8 -10 A dan
tegangan 12 Volt ,oleh karena itu pada mesin - mesin injeksi bensin alternator
dibuat lebih besar.

1) Bagian bagian pompa bensin listrik

72
 Gambar 3. 14 Bagian Bagian Pompa Bensin Listrik

2) Fungsi bagian bagian:

a) Katup pembatas berfungsi untuk membatasi agar tekanan bahan bakar tidak
melebihi 8 bar.
b) Katup pengembali/katup anti balik berfungsi mengontrol bensin agar tetap
penuh pada ruang pompa dan juga agar bahan bakar pada pipa/reil tetap
bertekanan.
c. Saringan/ filter bensin
Berfungsi untuk menyaring kotoran /benda asing yang ada pada bensin

73
Keterangan:
1. Kertas elemen saringan
2,3. Penyaring kasar

Gambar 3. 15 Saringan/ Filter Bensin

d. Regulator tekanan (pressure regulator)

Fungsi :
Mengatur tekanan bahan bakar di sistem aliran Menyesuaikan
tekanan injeksi dengan tekanan saluran masuk

Gambar 3. 16 Regulator Tekanan

Keterangan: nomer 5 adalah hubungan vakum dari saluran masuk

e. Peredam getaran (pulsation damper)

Fungsi :

74
Untuk meredam terjadinya fluktuasi tekanan bahan bakar pada pipa pembagi
(reil) akibat bekerjanya injektor saat membuka dan menutup

Gambar 3. 17 Peredam Getaran (Pulsation Damper)

Pada sistem aliran bahan bakar tanpa saluran pengembali tekanan bahan bakar
dibuat tetap (tidak dipengaruhi tekanan intake manifold). Kompensasi dari variasi
tekanan pada intake manifold dilakukan oleh ECU dengan menambah atau
mengurangi durasi injeksi.

f. Injektor

Gambar 3. 18 Injektor

Berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar pada saluran masuk

75
Pemeriksaan Sistem Bahan Bakar
Tujuan pembelajaran :
Peserta dapat :
Memeriksa kerja pompa bahan bakar
Memeriksa tekanan bahan bakar
Mengontrol kebocoran sistem bahan bakar
Memeriksa debit pemompaan bahan bakar
Memeriksa tahanan injektor

Alat: Bahan:
Kotak alat Mobil / Motor hidup
Pressure gauge Bensin
Avo Meter Sekering
Gelas ukuran Klem slang 3/8”
Kain lap

Keselamata kerja
Hati – hati saat melepas slang bensin karena bertekanan 2 – 3 bar
Hindari terjadinya percikan bunga api
Dilarang merokok!
Siapkan /pastikan tersedia alat pemadam kebakaran.
Langkah kerja
1. Pemeriksaan kerja pompa bahan bakar
Sebelum memeriksa kerja pompa bahan bakar pastikan kondisi selang bahan
bakar, klem dan pipa dalam keadaan baik.
Putar kunci kontak pada posisi ON beberapa saat lalu OFF-kan secara berulang-
ulang dan dengarkan kerja pompa bensin (biasanya pompa bekerja ±3 detik) Jika
pompa tidak bekerja cek ada tidaknya tegangan yang masuk ke pompa
( Tegangan kerja pompa : 12 – 14 V)
Hasil Pemeriksaan :..................................................................................
Jika tegangan kerja pompa tidak sesuai cek sekering / relay pompa bensin.

76
2. Memeriksa relay pompa bensin.
Lepas sekrup / klip, penahan cover ( ada di ruang kemudi)

Gambar 3. 19 Sekrup/Klip Penahan Cover (tanda panah)

Lepas relay F/P dari kotak fuse

Gambar 3. 20 Relay F/P pada Kotak Fuse

Hubungkan terminal B dan L pada kotak fuse (jangan sampai salah) dan
pastikan pompa bekerja. Jika tidak bekerja kemungkinan kelainan ada pada :

Fuse-fuse

Relay EFI atau Relay F/P

Pompa bahan bakar

ECM

Hubungan wiring

77
 Gambar 3. 21 Terminal B & L pada Kotak Fuse

3. Pemeriksaan tekanan bahan bakar

a. Memeriksa tekanan bahan bakar tanpa alat.
Hidupkan mesin
Secara visual, periksa bahwa peredam pulsa bahan bakar itu menekan
sekrupnya atau selang bahan bakar mengembang dan keras jika tekanan bahan
bakar dalam keadaan baik.

Gambar 3. 22 Memeriksa Tekanan Bahan Bakar tanpa Alat

Hasil Pemeriksaan :…………………………………………………

78
b. Periksa tekanan bahan bakar dengan manometer.
Pasang pressure gauge pada sistem melalui pipa T atau dengan nipel (setelah
filter bensin).
Start engine
Baca tekanan pada manometer saat mesin berputar idle
Besar tekanan secara umum adalah 2,2 – 3,4 bar.

Gambar 3. 23 Pemeriksaan Tekanan Bahan Bakar dengan Manometer

Gambar 3. 24 SST (Manometer)

HasilPengukuran :…………………………,
Kesimpulan :……………………………

Jika tekanan bahan bakar rendah, kemungkinan penyebabnya antara lain :

- Kondisi filter yang kotor

79
Periksa kondisi filter bahan bakar. Bersihkan atau ganti bila terlalu kotor.
Pada kendaraan Avanza/Xenia, filter bahan bakar ada di dalam tangki dan
dirangkai satu unit dengan pompa bensin. Unit pompa bensin bisa dilepas dari
atas tangki dengan terlebih dahulu melepas jok / bangku penumpang yang
menutupinya.

Pompa bahan bakar

Filter bahan bakar

Gambar 3. 25 Filter Bahan Bakar

Pada model lain letak filter ada luar tangki bahan bakar atau di ruang mesin
Bersihkan filter yang masih bisa digunakan dengan cara
Isi filter dengan bensin
Berikan ketukan ringan pada rumah filter dengan palu karet
Semprot dengan udara bertekanan rendah dari arah out ke in
Pastikan saat pemasangan filter saluran in-outnya tidak terbalik
Biasanya filter diganti setiap 20.000km

80
 Gambar 3. 26 Tanda pada Filter Bahan Bakar

Pompa bahan bakar lemah

Jika pompa lemah ganti dengan yang baru.
c. Pemeriksaan debit pemompaan bahan bakar
(Pada model lain dengan regulator di luar tangki)
Lepas selang pengembali dan masukkan ke gelas ukur
Hubungkan terminal 30 dan 87 relai pompa (Bisa juga dengan melepas terminal
50 dari motor stater lalu start engine)
Lama pengetesan 30 detik

Gambar 3. 27 Selang Pengembali dan Gelas Ukur

Ukuran: min 750 cc; Hasil pengukuran __________

Catatan: Jika debit minimum tidak tercapai kemungkinan penyebab antara lain:
a. tegangan kerja pompa kurang 11 V)
b. filter kotor

81
 c. pompa bahan bakar lemah.
Apa yang terjadi jika debit minimum tidak tercapai?
d. Tes kebocoran
Start mesin beberapa saat kemudian matikan.
Lihat manometer
Tekanan bahan bakar tidak boleh turun lebih dari 0,5 Bar dalam 30 menit
Hasil pemeriksaan : …………………………………
Penyebab kebocoran al :
Regulator tekanan bahan bakar rusak
Katup anti balik pompa rusak
Injektor bocor.
Keterangan :
Regulator tekanan bahan bakar rusak
Jika rusak, ganti dengan yang baru. Biasanya rusaknya regulator tekanan bahan
bakar disebabkan oleh membran yang bocor.
Katup anti balik pompa rusak
Jika katup anti balik pompa rusak, ganti pompa dengan yang baru.
Injektor bocor.
Ciri-ciri injektor bocor adalah putaran idle kurang stabil dan HC nya akan tinggi.
Injektor yang bocor sebaiknya langsung diganti. Terkadang bisa juga dibersihkan
dahulu dengan injector cleaner.
Untuk perawatan sebaiknya injektor di carbon clean setiap 50.000 km
e. Memeriksa tahanan injektor
Lepas soket pada injektor
Periksa dengan ohm meter tahanan masing-masing injektor

Gambar 3. 28 Pemeriksaan Injektor dengan Ohm Meter

82
KEGIATAN PEMBELAJARAN 4: SISTEM INJEKSI
DIESEL

A. Tujuan
Setelah mengikuti menyelesaikan materi sistem injeksi diesel ini, peserta
diharapkan dapat:
1. Memahami pendahuluan sistem injeksi diesel
2. Memahami proses kerja motor diesel dibanding dengan motor otto 4 tak
3. Memahami sistem injeksi langsung dan tak langsung
4. Memahami bagian bagian khusus motor diesel
5. Memahami pompa pengalir dan saringan solar
6. Memahami sistem aliran solar
7. Memahami sistem common rail

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Mampu menjelaskan materi pendahuluan sistem injeksi diesel
2. Mampu menjelaskan proses kerja motor diesel serta motor otto 4 tak
3. Mampu menjelaskan sistem injeksi langsung dan tak langsung
4. Mampu menjelaskan bagian bagian khusus motor diesel
5. Mampu menjelaskan pompa pengalir dan saringan solar
6. Mampu menjelaskan sistem aliran solar
7. Mampu menjelaskan sistem common rail

C. Uraian Materi
Pembahasan materi sistem injeksi diesel dalam modul ini merupakan materi
yang terdiri dari : pendahuluan sistem injeksi diesel, proses kerja motor diesel
dibanding dengan motor otto 4 tak, persyaratan sistem pembentukan campuran,
bagian bagian khusus motor diesel, pompa pengalir dan saringan solar, sistem
common rail.

85
1. Pendahuluan
Penemu motor diesel adalah seorang ahli dari Jerman, bernama Rudolf Diesel.
Ia mendapat hak paten untuk mesin diesel pada tahun 1892, tetapi mesin diesel
tersebut baru dapat dioperasikan dengan baik pada tahun 1897.

Gambar 4. 1 Rudolf Diesel

a. Tujuan Rudolf Diesel

1) Menaikkan rendemen motor (rendemen motor bensin = 30 %, rendemen
motor diesel = 40 – 51 %)
2) Mengganti sistem pengapian dengan sistem penyalaan diri, karena sistem
pengapian motor bensin pada waktu itu kurang baik
3) Mengembangkan sebuah mobil yang dapat dioperasikan dengan bahan bakar
lebih murah dari pada bensin
b. Kesulitan Rudolf Diesel
Belum ada pompa injeksi yang dapat menyemprotkan bahan bakar dengan
tekanan tinggi (pompa injeksi yang baik baru ada pada tahun 1924)
c. Prinsip kerja motor diesel

86
 Gambar 4. 2 Motor Diesel Injeksi Langsung

d. Cara pembentukan campuran

Hanya udara saja yang dihisap dan dikompresi, bahan bakar dan udara dicampur
didalam silinder
e. Cara penyalaan
Setelah udara dikompresi,bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar
sehingga terjadi pembakaran
f. Persyaratan
1) Tekanan udara (kompresi) + 15 – 40 bar / 1,5 – 4,0 Mpa.(40 bar/ 40 kg/cm2
sehingga temperatur udara naik menjadi + 700 – 900 C
2) Bahan bakar harus terkabut dengan halus,untuk mengabutkan bahan dengan
halus digunakan pompa injeksi (tekanan pompa injeksi + 1000 bar / 100 Mpa)
3) Bahan bakar yang mempunyai sifat-sifat sbb :
a) Mudah dinyalakan (nilai centan tinggi)
b) Bersih
c) Bersifat melumasi (pompa injeksi)
g. Perlengkapan sistem bahan bakar diesel

87
 Gambar 4. 3 Sistem Bahan Bakar Diesel

Nama Bagian Bagian:

1. Tangki bahan bakar
2. Saringan kasa pada pompa pengalir
3. Advans saat penyemprotan
4. Saringan halus
5. Pompa injeksi
6. Governor
7. Nosel
8. Busi pemanas
h. Penggolongan motor diesel
1) Cara penyemprotan dan pembentukan campuran
a) Injeksi langsung ( contoh : bentuk bak )

88
 Bagian – bagian :

Injektor ( jenis lubang banyak )

Ruang bakar.

Bentuk ruang bakar :

Ruang bakar ada didalam silinder,

biasanya didalam torak
Macam – macamnya :
Bentuk bak
Bentuk setengah bola
Bentuk bola
Bentuk hati

Gambar 4. 4 Sistem Injeksi Langsung

Cara kerja :
Bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam silinder. Nosel injeksi biasanya
mempunyai beberapa lubang

Penggunaan :
Kebanyakan digunakan pada motor diesel besar
Keuntungan :
Efisiensi dan daya tinggi
Dapat dihidupkan tanpa pemanas mula
Kerugian :
Suara keras
Pompa injeksi dan injektor lebih mahal, karena tekanan penyemprotan tinggi.
b) Injeksi tak langsung ( contoh : kamar pusar )

89
 Bagian – bagian :
Injektor
Busi Pijar
Ruang bakar
Saluran penghubung

Bentuk ruang bakar :

Ruang bakar berada diluar silinder
Macam-macamnya :
1. Kamar muka
2. Kamar pusar

Gambar 4. 5 Sistem Injeksi Tak Langsung

Cara kerja:
Udara dikompresikan kedalam ruang bakar . Karena saluran penghubung
menuju ke ruang bakar berkontruksi miring / tangensial, maka udara menerima
olakan yang mempermudah pembentukan campuran pada saat bahan bakar di
semprotkan oleh karena itu tekanan injektor bisa lebih rendah dan nosel cukup
dengan satu lubang.
Penggunaan :
Pada motor kecil dan sedang
Keuntungan :
Suara lebih halus dibandingkan dengan motor injeksi langsung Perlengkapan
injeksi lebih murah karena tekanan penyemprotan lebih rendah
Kerugian :
Efisiensi dan daya kurang dibandingkan dengan injeksi langsung
Memerlukan sistem pemanas mula
i. Proses kerja
1) Motor diesel 4 tak
Kebanyakan motor diesel adalah motor 4 tak
Prinsip 2 tak hanya digunakan pada motor besar, misalnya pada kereta api,
kapal laut dst.

90
 2) Motor diesel 2 tak
Perbedaan dengan motor bensin 2 tak adalah :
a) Pembilasan memanjang yang memerlukan katup buang
b) Penghisapan dan pembilasan dijalankan dengan kompresor yang
langsung menekan udara ke dalam silinder.

3 1
Keterangan :
2

1. Injektor / nozel
2. Katup buang
4 3. Kompresor

4. Piston
5. Poros engkol
5

Gambar 4. 6 Motor Diesel 2 Tak

Keuntungan :
Daya motor besar, motor dilengkapi sistem pelumasan tekan seperti pada motor
4 tak
Kerugian :
Kompresor mahal, berisik dan sensitif dengan udara kotor

2. Proses Kerja Motor Diesel Dibandingkan dengan Motor Otto 4

Tak a. Langkah hisap

91
 Injekto Karburat
Busi
r/

udar Bb +
udar

Gambar 4. 7 Langkah Hisap Motor Diesel (kiri) & Motor Otto (kanan)

Motor diesel Motor otto

Yang dihisap hanya udara, Yang dihisap adalah campuran
silinder akan terisi penuh bahan bakar dan udara, silinder
akan terisi sesuai dengan posisi
katup gas

92
 b. Langkah kompersi

Gambar 4. 8 Langkah Kompresi Motor Diesel (kiri) & Motor Otto (kanan)

Motor diesel Motor otto

Perbandingan kompresi ( ) = 15 – 23 Perbandingan kompresi
Udara dikompresi sampai 1,5 – 4 Mpa ( )=7–12
Temperatur menjadi 700 – 900 oC Campuran udara dan bahan
Penyemprotan bahan bakar dimulai 30 bakar dikompresi sampai
– 0 sebelum TMA 0,8 – 1,3 Mpa

Temperatur menjadi 300 – 600 oC

Saat pengapian 30 – 5 sebelum
TMA

93
 c. Langkah usaha
Motor diesel
Bahan bakar terbakar dengan sendirinya
akibat temperatur udara yang panas.
Tekanan pembakaran 4 – 12 Mpa

Motor otto
Bahan bakar terbakar akibat loncatan
bunga api pada busi
Tekanan pembakaran 3 – 6 Mpa

Gambar 4. 9 Langkah Usaha

d. Langkah buang

Motor diesel
Temperatur gas buang

500 – 600 oC

Motor otto
Temperatur gas buang

700 – 1000 oC

Gambar 4. 10 Langkah Buang

94
Diagram indikator tekanan motor otto 4 tak
A = Saat pengapian
B = Tekanan maksimum
C = Akhir pembakaran
D = Katup buang membuka

Gambar 4. 11 Diagram Indikator Tekanan Motor Otto 4 Tak

Diagram indikator tekanan motor Diesel 4 tak

A = Mulai penyemprotan
B = Mulai penyalaan
C = Tekanan maksimum
D = Akhir penyemprotan
E = Akhir pembakaran
F = Katup buang terbuka

Gambar 4. 12 Diagram Indikator Tekanan Motor Diesel 4 Tak

95
Kesimpulan :
Perbedaan pembentukan campuran

Gambar 4. 13 Prinsip Pembentukan Campuran Motor Diesel (kiri) & Motor Otto (kanan)

Motor diesel Motor otto

Pembentukan campuran bahan bakar Pembentukan campuran bahan

dan udara berada di dalam ruang bakar bakar dan udara berada di luar
silinder ( karburator,
manifold hisap )

Perbedaan cara penyalaan

Gambar 4. 14 Prinsip Penyalaan Motor Diesel (kiri) & Motor Otto (kanan)

96
Motor diesel Motor otto

Terjadi dengan sendirinyaakibat Terjadi akibat dari loncatan

temperatur akhir kompresi yang tinggi bunga apipada busi
dan titik penyalaan bahan bakar yang
relatif rendah

Perbedaan proses pembakaran

A = Mulai penyemprotan
B = Mulai penyalaan
B` = Saat pengapian
C = Tekanan maksimum
C` = Tekanan maksimum
D = Akhir penyemprotan
E = Akhir pembakaran
E` = Akhir pembakaran
F = Katup buang membuka
F` = Katup buang membuka

Gambar 4. 15 Diagram Proses Pembakaran Motor Diesel (luar) & Motor Otto (dalam)

97
 Motor diesel
Tekanan pembakaran maksimum jauh
lebih tinggi dari pada motor otto.
Proses pembakaran dapat dikendalikan
oleh sistem injeksi (misalnya: lama
penyemprotan menentukan lama
pembakaran )
Motor otto
Tekanan pembakaran maksimum
lebih rendah dari pada motor diesel.
Proses pembakaran tidak dapat
dikendalikan

Perbedaan perbandingan campuran

Putaran idle Beban menengah Beban penuh
Otto Kaya Sedikit kurus Sedikit kaya
1:10 1:17 1:12
Diesel Kurus sekali Kurus Sedikit kurus
1:300 1:30 1:17

Perbedaan momen putar, putaran, daya & efisiensi ( motor hisapan biasa )

Momen Putaran Daya/dm3 Efisien

3
putar/dm maksimum volume si
volume silinder silinder

Otto 70 – 90 Nm/dm3 5000 –6000 rpm 25 – 40 kw/dm3 20–30

%

Diesel 80 – 90 Nm/dm3 2000 – 5000 rpm 20 – 30 Km/dm3 30–50

%

Pemakaian bahan bakar motor diesel lebih hemat dari pada motor otto
karena:
a. Perbandingan kompresi yang tinggi
b. Perbandingan campuran selalu kurus
Daya motor diesel lebih rendah dari pada motor otto, karena:
Putarannya lebih rendah

98
3. Injeksi Langsung dan Tak
Langsung a. Injeksi langsung
nosel

Ruang bakar

Gambar 4. 16 Ruang Bakar Injeksi Langsung

1) Cara kerja :
Pada akhir langkah kompresi, torak mendekati kepala silinder, udara
akan tertekan kedalam ruang bakar dan menerima pusaran yang cepat.
Kemudian bahan bakar disemprotkan melalui lubang-lubang nosel injeksi
dan akan dibagikan dalam ruang bakar. Akibat temperatur tinggi dan
pusaran bahan bakar cepat menguap dan menyala dengan sendirinya.
Catatan:
a) Kebanyakan motor besar menggunakan sistem ini
b) Memerlukan injektor jenis lubang banyak (2,3,4,5,6) dengan tekanan
pembukaan yang tinggi (175-250 bar)
c) Tidak memerlukan sistem pemanas mula (daerah tropis), pada saat
motor dingin temperatur akhir langkah kompresi masih cukup tinggi untuk
penyalaan diri
d) Perbandingan kompresi tinggi (21 : 1 – 25:1)

2) Macam - macam bentuk ruang bakar

99
 Bentuk bak Bentuk setengah bola

Bentuk bola Bentuk hati

Gambar 4. 17 Macam-Macam Bentuk Ruang Bakar Motor Diesel Injeksi Langsung

100
b. Injeksi tak langsung
1) Kamar muka

Injektor

Kamar muka

Busi pemanas

Bola penyala

Saluran
penghubung

Gambar 4. 18 Bentuk Ruang Bakar Kamar Muka

a) Cara kerja:
Pada langkah kompresi, sebagian besar udara ditekan kedalam kamar
muka,kemudian bahan bakar disemprotkan terhadap bola penyala. Bagian
tersebut.terikat dengan jembatan yang relatif tipis, maka menjadi sangat
panas selama motor hidup. Oleh karena itu, dengan cepat. akibat
pembakaran, sebagian bahan bakar ditiup keluar dar ikamar muka dan ikut
terbakar dengan udara yang masih didalam silinder.
b) Catatan
(1) Saat ini sistem tersebut hanya digunakan Mercedes – Benz
(2) Memerlukan injektor jenis Nozel pasak dengan bentuk penyemprotan
khusus, tekanan pembukaan Nozel 110 – 150 bar / 11 – 15 Mpa
(3) Memerlukan sistem pemanas mula untuk menghidupkan motor, bila

suhunya lebih rendah dari 500 C

101
 2) Kamar pusar

Injektor

Katup hisap Kamar pusar

Busi pijar

Saluran
penghubung

Gambar 4. 19 Bentuk Ruang Bakar Kamar Pusar

a) Cara kerja:
Pada langkah kompresi, sebagian besar udara ditekan kedalam kamar pusar.
Udara menerima pusaran yang sangat cepat, karena saluran penghubung
yang menuju secara kedalam kamar pusar dikontruksi miring / tangensial.
Akibatnya bahan bakar yang disemprotkan cepat menguap dan menyalakan
diri. Dari hasil pembakaran sebagian bahan bakar ditiup keluar dari kamar
pusar dan ikut terbakar dengan sisa udara yang masih didalam silinder.
b) Catatan
(1) Kebanyakan motor kecil – sedang menggunakan sistem ini
(2) Menggunakan injektor nozel pasak dengan tekanan pembukaan nozel
110 – 150 bar / 11 – 15 Mpa
(3) Jika kondisi motor baik, sistem pemanas mula hanya perlu pada

temperatur dibawah 250 C

102
c. Sistem pemanas mula ( busi pijar )
1) Fungsi :
Untuk memanasi ruang bakar kamar muka/pusar dengan aliran listrik untuk
memungkinkan bahan bakar mudah menyala terbakar, sehingga motor
bisa hidup pada saat dingin.

2) Macam - macam busi pijar :

a) Busi pijar bentuk kawat

1. Pol luar
2. Isolator
3. Pol dalam
4. Kawat pemanas

Pemasangan busi pijar bentuk

kawat dirangkai “ Seri “

b) Busi pijar bentuk batang

1. Rumah
2. Keramik
3. Koil pemanas
4. Tabung pemanas

Pemasangan busi pijar bentuk

batang dirangkai “ Pararel “

Gambar 4. 20 Busi Pijar Bentuk Kawat (atas) & Batang (bawah)

103
 3) Rangkaian sistem pemanas mula
Beri warna jalannya arus saat kunci kontak pada posisi G !

Kontrol glow

Kunci kontak
Motor starter
85 80
Fuse
Relay
busi pijar
Bat 86 87

Gambar 4. 21 Rangkaian Sistem Pemanas Mula

Arus pengatur
Arus pemakai untuk busi pijar
Motor stater

Kunci kontak posisi G

Busi pijar dinyalakan 2 – 10 detik, setelah kawat pijar membara, maka motor
dapat distarter.
Kunci kontak posisi ST
Selama motor distater sistem pemanas tetap berfungsi

104
4. Bagian - Bagian Khusus Motor
Diesel a. Persyaratan dan tuntutan

Persyaratan Tuntutan
1. Perbandingan kompresi tinggi 1. Ruang bakar harus kecil

2. Campuran harus dibentuk dengan 2. Ruang bakar dikontruksi supaya

cepat terjadi pusaran

3. Tekanan pembakaran tinggi 3. Mekanisme engkol harus kuat

4. Pembebanan panas tinggi 4. Pendingin harus merata

b. Kepala silinder
Motor-motor dengan injeksi tak langsung diperlengkapi dengan kamar
muka atau kamar pusar, yang terbuat dari baja atau keramik.

Kamar pusar
Kamar ini selalu dipres waktu
pemasangan supaya tidak
bergeser posisinya, dijamin
dengan alur dan pasak / peluru.

Kamar muka
Kamar ini ditahan dengan
menggunakan cincin sekrup.
Posisinya juga dijamin dengan alur
/ pasak
1. Kamar muka
2. Dudukan injektor

105
 3. Dudukan busi pijar
4. Cincin sekrup
5. Cincin perapat

Gambar 4. 22 Kamar Pusar (atas) & Kamar Muka (bawah)

c. Hal - hal yang perlu diperhatikan pada reparasi kepala silinder

1) Tebal paking kepala silinder
Penggantian paking kepala silinder selalu dengan ketebalan asli, juga
untuk permukaan kepala silinder baru digerinda ( karena kepala silinder
motor diesel rata, oleh karena itu penggerindaannya tak mempengaruhi
pada volume ruang bakar )
2) Jarak antara katup, mulut kamar muka dan bagian atas torak
Pada kepala silinder yang digerinda, jarak tersebut berkurang. Untuk
menghindari tumbukan antara torak dan katup ( atau kamar muka ), maka
jarak asli harus disesuaikan.

Jarak standar, disesuaikan

dengan penggerinda
dudukan katup

Jarak standar, disesuaikan

dengan menambah
ketebalan paking perapat

Gambar 4. 23 Penyesuaian Jarak Standar dengan

Penggerindaan Dudukan Katup (atas) & dengan
Menambah Ketebalan Paking Perapat

106
 d. Kepala silinder sendiri-sendiri

1) Gesekan pada paking kepala

silinder, perbedaan pemuaian
panas antara blok motor
dan kepala silinder menjadi
kecil 2) Jika salah satu retak,
penggantian mudah dan
relatif murah
3) Kontruksi lebih ringan dan murah

Gambar 4. 24 Kepala Silinder Sendiri Sendiri

e. Blok motor & mekanisme engkol

1) Batang torak dibagi miring

Karena tekanan pembakaran

pada motor diesel tinggi,
diameter bantalan harus besar.

Supaya dapat dipasang

/ dibongkar melalui diameter
silinder, maka pangkal
batang torak dibuat miring.

Gambar 4. 25 Pangkal Batang Torak Lurus (kiri) & Miring (kanan)

107
 2) Tabung silinder basah
Supaya pendinginan merata dan over houl dapat dilaksanakan dengan
mudah, pada motor diesel sering digunakan tabung silinder basah.

Tabung silinder

Air pendingin

Blok motor
Cincin perapat / Oring

Lubang pelepas

Gambar 4. 26 Tabung Silinder Basah

a) Jarak A,B penting sebab supaya paking kepala silinder rapat

b) Lubang pelepas yang menuju ke udara luar berfungsi untuk menghindari
air pendingin masuk ke ruang engkol pada waktu cincin perapat / O ring
bocor.

108
f. Kontruksi torak ( contoh : injeksi langsung )

Gambar 4. 27 Konstruksi Torak Injeksi Langsung

1) Fungsi cincin baja / keramik

Mengatasi pemuaian panas
Mengatasi keausan alur cincin torak paling atas
2) Pendingin torak

Gambar 4. 28 Sistem Pendingin Torak

Digunakan pada motor diesel yang memakai turbo ( kadang juga dipakai
pada motor diesel tanpa turbo ).
Pendinginan dengan semprotan oli menahan torak menjadi lunak, cincin
atau pena torak macet.

109
 5. Pompa Pengalir dan Saringan Solar
a. Pompa pengalir sistem torak

1) Nama nama bagian :

1.Pompa tangan 2.Katup
hisap
3.Katup tekan
4.Penumbuk rol
5.Rumah pompa
6.Torak / piston
7.Pegas
8.Saringan kasa
9.Tabung gelas
10.Nipel hisap
11.Nipel tekan

Gambar 4. 29 Pompa Pengalir Sistem Torak

2) Pompa pengalir kerja tunggal

a) Langkah antara Cara kerja :
Penumbuk rol ditekan kebawah oleh
eksentrik, volume dibawah torak
menjadi kecil, katup tekan membuka
Solar mengalir keruang diatas torak

KT KI karena volume diatas torak menjadi lebih

besar.
Pada langkah ini tidak terjadi
penghisapan dan penekanan solar.

110
b) Langkah hisap dan tekan Cara kerja :
Eksentrik tidak menekan penumbuk
rol, torak ditekan keatas oleh pegas,
Volume dibawah torak menjadi
besar katup hisap membuka
Solar dihisap dari tangki lewat saringan
kasa, volume diatas torak menjadi lebih
kecil, katup tekan menutup, solar ditekan
kesaringan halus

Gambar 4. 30 Langkah Antara (a) & Langkah Hisap dan Tekan (b)

3) Pompa pengalir kerja ganda

a) Langkah melawan pegas

Cara kerja :
Penumbuk rol ditekan oleh
eksentrik Volume dibawah torak
menjadi lebih kecil,solar mengalir
keluar melalui KT1 volume diatas
torak menjadi lebih besar.
Solar mengalir melalui KI2
kedalam ruang atas torak.

KT = katup tekan
KI = katup hisap

111
 b) Langkah pengembali
Cara kerja :
Torak bergerak keatas karena
tekanan pegas, volume diatas torak
menjadi lebih kecil, solar mengalir
keluar melalui KT2 volume dibawah
torak menjadi lebih besar, solar
mengalir dari tangki melalui KI1
keruang dibawah torak

Pompa ini digunakan untuk motor diesel

besar

Gambar 4. 31 Langkah Melawan Pegas (a) &

Langkah Pengembali (b)

4) Pompa pengalir sistem membran

112
 Keterangan:
1. Tuas
2. Pegas
3. Katup masuk / hisap
4. Katup buang / tekan
5. Membran

Gambar 4. 32 Pompa Pengalir Sistem Membran

a) Langkah hisap

Cara kerja :
Tuas ditekan oleh eksentrik.
Membran turun kebawah,
volume diatas membran menjadi
besar, katup hisap membuka,
solar masuk keruang diatas
membran

b) Langkah tekan

Cara kerja :
Membran bergerak keatas karena
tekanan pegas volume diatas
membran menjadi kecil, katup
tekan akan membuka, solar
ditekan keluar melalui katup tekan

Gambar 4. 33 Langkah Hisap (atas) &

Langkah Tekan (bawah)

113
b.Saringan solar
1) Saringan kasa dalam tangki

Saringan kasa langsung dipasang

pada pipa hisap.
Saringan ini perlu dibersihkan
setiap tahun bersama-sama
mengeluarkan kotoran dan air
yang terdapat didalam tangki solar

Gambar 4. 34 Saringan Kasa dalam Tangki

2) Saringan kasa dalam pompa pengalir

Saringan ini menyaring kotoran

dan air yang mempengaruhi
fungsi dari pompa injeksi dan
pompa pengalir.

Saringan ini dibersihkan pada

setiap servis mobil

Gambar 4. 35 Saringan Kasa dalam Pompa Pengalir

114
3) Saringan halus
Saringan ini adalah saringan terakhir yang dipasang antara pompa pengalir dan
pompa injeksi, pada pompa injeksi model distributor digunakan saringan yang
mempunyai pori-pori sebesar 0,004 - 0,005 mm. Untuk pompa jenis lain sebesar
0,008 - 0,010 mm. Saringan halus ini harus diganti apabila kendaraan sudah
berjalan 30.000 km, atau sekitar 300 - 400 jam kerja. Interval penggatian
tergantung besar filter, kwalitas solar dan jumlah solar yang disaring.

Keterangan:
1. Rumah saringan
2. Saringan halus
3. Tutup saringan
4. Katup pengalir
5. Nipel keluar
6. Nipel masuk
7. Sekrup pembuang
udara

Gambar 4. 36 Saringan Halus

115
4) Sistem dengan dua saringan

a) Sistem seri
Sistem ini digunakan pada motor
diesel ukuran besar.
Bahan kedua saringan ini biasanya
berbeda yang satu dari kain sebagai
saringan pertama dan yang lain dari
bahan kertas sebagai saringan
kedua.

Gambar 4. 37 Saringan Sistem Seri

b) Sistem pararel

Pada sistem pararel kedua

saringan terbuat dari bahan yang
sama.

Keuntungan :
Interval penggantian saringan
Gambar 4. 38 Saringan Sistem Paralel lebih panjang karena
menggunakan dua saringan

116
6. Sistem Aliran Solar

bahan bakar tekanan

tinggi / bahan bakar

bersih

bahan bakar kotor

bahan bakar kembali

ketangki

Gambar 4. 39 Sistem Aliran Solar

Keterangan gambar:
1. Tangki solar 3. Pompa tangan 5. Pompa injeksi
2. Saringan pada pompa 4. Saringan halus 6. Pipa tekanan tinggi
pengalir 7. Nozel

117
 a. Sistem aliran tanpa pompa pengalir`

Keterangan :
Tangki solar terletak diatas pompa
injeksi. Solar masuk ke ruang pompa
injeksi karena pengaruh gravitasi.
Tekanan solar tergantung tinggi tangki
dan besar saluran solar.
Sistem ini digunakan pada motor
diesel ukuran kecil dengan tangki
diatas.

Gambar 4. 40 Tangki Terletak diatas P. Injeksi Keuntungan :

Kontruksi sederhana
Biaya perawatan lebih murah

b. Sistem aliran solar dengan pompa pengalir

1) Pompa injeksi dengan satu lubang saluran

118
 Keterangan :
Kelebihan solar yang mengandung
udara keluar melalui katup pengalir
pada saringan menuju ke tangki.
Sistem ini pompa injeksi tidak
didinginkan.
Temperatur pompa injeksi tidak boleh
lebih dari 80 oC, karena dapat berakibat
:
Pembentukan gas.
Penyemprotan tidak teratur.

Gambar 4. 41 Pompa Injeksi dengan Satu Lubang Saluran

2) Pompa injeksi dengan sistem bilas

Keterangan :
Katup pengalir dipasang pada pompa
injeksi dengan tujuan :
a) Menghindari pembentukan
gas atau gelembung udara.
b) Sebagai pendingin pompa
injeksi.
c) Sirkulasi solar dapat lebih
lancer.
d) Tekanan solar dapat stabil
Gambar 4. 42 Pompa Injeksi dengan Sistem Bilas

3) Dengan spuyer pada saringan solar

119
 Keterangan :
Pada tutup saringan dipasang sebuah
spuyer dengan tujuan :
a) Menghindari tekanan uap yang
ditimbulkan dari pompa pengalir
b) Membuang udara secara otomatis
c) Mengalirkan gas atau semprotan
uap ke tangki.
Untuk menghindari adanya
pembentukan gas yang terjadi didalam
pompa injeksi, maka dipasang katup
pengalir.
Gambar 4. 43 Spuyer pada Saringan Solar
Pompa selalu mendapat pendinginan
1. Spuyer
Karena adanya sirkulasi solar
2. Katup pengalir

c. Sistem aliran dengan satu saringan

Keterangan :
Sistem ini digunakan pada motor
diesel ukuran kecildan sedang
karena volume bahan bakar yang
disalurkan tidak terlalu banyak.
Saringan yang digunakan biasanya
model filter box. Saringan terbuat
dari kertas yang digulung atau
dibentuk model bintang.

Gambar 4. 44 Sistem Aliran dengan Satu Saringan

d. Sistem aliran dengan dua saringan

120
 Keterangan :

Sistem ini digunakan pada

motor diesel ukuran besar.
Saringan ini dipasang dengan
hubungan seri atau paralel. Pada
hubungan paralel, kedua
saringan adalah jenis halus.
Pada hubungan seri, satu
saringan jenis kasar dan satu
lagi saringan jenis halus.

Gambar 4. 45 Sistem Aliran dengan Dua

Saringan

e. Peredam getaran solar

Keterangan :
Peredam getaran solar dipasang
pada pompa injeksi jenis P dan
pada pompa distributor CAV.

Alat ini berfungsi untuk :

1) Menahan getaran solar
yang terjadi didalam
ruang pompa injeksi
2) Menghindari terjadinya
gelembung solar,yang
dapat menimbulkan gelembung
udara.
Gambar 4. 46 Peredam Getaran Solar

121
f. Katup pengalir

Keterangan gambar :
1. Rumah
2. Katup
3. Pegas katup
4. Penahan pegas katup

Gambar 4. 47 Katup Pengalir

Fungsi dari katup pengalir

Membatasi tekanan pengisian solar kedalam ruang pompa injeksi
Mengatur pengeluaran udara pada sistem aliran solar katup pengalir bekerja atas
dasar tekanan pegas yang melawan tekanan pengisian solar. Tekanan solar
didalam ruang pompa injeksi 1 – 1,5 bar.

7. Sistem Common Rail

a. Umum
Sistem common rail digunakan pada sistem injeksi bahan bakar diesel
Supply pump tipe HP3, yang kompak dan ringan.
Untuk pengontrolan yang akurat, digunakan injector compensation valve dan
kode QR yang di cetak pada injektor.
Saringan bahan bakar , hanya elemen saringan yang diganti.
Sebuah fuel filter warning switch, yang akan ON/OFF saat kevakuman internal
pada filter berubah.

122
 Gambar 4. 48 Kendaraan dengan Sistem Common Rail

Pada sistem ini, bahan bakar bertekanan tinggi yang dikirim oleh supply pump di
simpan pada common rail, dan ECU mesin mengirim signal ke injektor melalui
EDU (Elektronik Driver Unit) untuk mengontrol injection timing dan volumenya.
b. Supply Pump
Supply pump ini (HP3) dibuat lebih pendek dibanding tipe HP2 yang digunakan
pada model lain. Ini dicapai dengan pemakaian konfigurasi pluger berlawanan
(dan mengurangi jumlah pluger dari 4 menjadi 2). Sehingga bentuknya kompak
dan ringan.

123
 Gambar 4. 49 Supply Pump Tipe HP 3 & HP 2

c. Konstruksi
Supply pump terdiri dari camshaft eksentrik, ring cam, empat buah check valve,
SCV (Suction Control Valve), fuel temperature sensor dan feed pump.
Dua plunger ditempatkan berlawanan satu sama lain diluar ring cam.

124
 Gambar 4. 50 Konstruksi Supply Pump

d. Cara kerja:
Karena putaran eccentric cam menekan plunger “A” keatas. Gaya pegas menarik
plunger “B” (berlawanan plunger “A”) keatas. Hasilnya, plunger B menghisap
bahan bakar, dan plunger “A” memompakan bahan bakar pada waktu yang
bersamaan.
SCV mengontrol volume bahan bakar yang dihisap ke dalam plunger sesuai
dengan signal ECU mesin.

125
 Gambar 4. 51 Diagram Alir Kerja Supply Pump

e. Fungsi:
Common rail adalah untuk menyimpan bahan bakar bertekanan yang dikirim
oleh supply pump. Common rail memiliki fuel pressure sensor yang mendeteksi
tekanan didalam common rail, dan sebuah pressure limiter yang secara
mekanikal melepaskan tekanan jika tekanan didalam common rail naik secara
tidak normal.
Didalamnya, common rail memiliki sebuah main hole lima branch holes (cabang
lubang) yang tegak lurus terhadap main hole. Setiap branch hole bertindak
sebagai orifice yang menahan fluktuasi tekanan bahan bakar.

126
 Gambar 4. 52 Komponen Common Rail

f. Injector

Injector terdiri dari nozzle needle, piston dan

solenoid valve.
Injector compensation value dank ode QR (Quick
Response) yang merupakan kode karakteristik
injector dicetak disetiap injector.
Injector compensation value dan kode QR
mengandung beragam informasi mengenai
injector, seperti kode model, koreksi volume
injeksi, dan nilai koreksi injection timing.

Gambar 4. 53 Injektor

127
Cara Kerja:
(a) Saat arus listrik diberikan pada coil solenoid, solenoid valve akan naik.
(b) Orifice dari control chamber akan terbuka, bahan bakar akan mengalir
keluar.
(c) Tekanan bahan bakar pada control chamber akan turun.
(d) Bahan bakar akan mengalir dari orifice ke bagian bawah piston dan
mengangkat piston (untuk menambah respon).
(e) Hasilnya, piston akan mengangkat nozzle neddle untuk menginjeksikan
bahan bakar.

Gambar 4. 54 Cara Kerja Injector

g. Saringan bahan bakar

Saringan bahan bakar konvensional memiliki elemen saringan yang bersatu
dengan rumah saringan. Sebaliknya saringan bahan bakar ini, antara elemen
saringan dan rumahnya dapat dipisahkan.
Elemen saringan keatas yang memiliki efisiensi penyaringan tinggi dan dapat
menyaring partikel kotoran yang kecil.

128
 Gambar 4. 55 Saringan Bahan Bakar

h. Fuel filter warning switch

Fuel filter warning switch, yang akan ON/OFF ketika kevakuman didalam
saringan berubah, Switch ini yang akan OFF ketika kevakuman didalam saringan
bertambah sampai level tertentu, dihubungkan dengan kabel ke meter ECU.
Ketika meter ECU mendeteksi kevakuman didalam saringan naik (fuel filter
warning switch OFF signal), dianggap bahwa saringan telah tersumbat.
Kemudian, menyalakan fuel filter warning light pada combination meter untuk
memerintahkan pengemudi mengganti saringan.

Gambar 4. 56 Saringan Bahan Bakar dengan Komponen Penunjang

129
i. Engine control system

Engine control system dari mesin 2KD-FTV memiliki sIstem berikut:

System Outline

Fuel Injection Berdasarkan signal dari sensor, ECU mesin menentukan

Volume Control volume injeksi sesuai dengan kondisi mesin.
Fuel Injection Berdasarkan signal dari sensor, ECU mesin menentukan
Timing Control timing injeksi sesuai dengan kondisi mesin.
During Starting Untuk mempermudah start mesin, ECU mengontrol
Control volume dan timing injeksi saat start mesin secara optimal.
ECU mesin menetukan kecepatan idle sesuai dengan
Idle Speed
kondisi mesin, dan mengontrol volume injeksi agar
Control)
kecepatan idle sesuai target.
Berdasarkan signal dari sensor, ECU mesin menetukan
Fuel Pressure
tekanan bahan bakar melalui SCV (Suction Control Valve)
Control
sesuai dengan kondisi mesin.
Berdasarkan signal dari sensor, ECU mesin menetukan
Pilot Injection
volume/timing pilot injection, dan interval (antara pilot dan
Control
main injection) sesuai dengan kondisi mesin.
Glow Plug Mengatur panjang waktu saat arus dialirkan ke glow plug,
Control sesuai dengan temperature pendingin mesin.
Mengontrol sudut buka intake shutter valve (throttle
Intake Shutter valve) sesuai dengan kondisi mesin.
Control Menutup penuh intake shutter valve (throttle valve)
untuk mengurangi getaran saat mesin dimatikan.
Mengontrol volume EGR dengan katup EGR sesuai
ERG Control
dengan kondisi mesin.
Dengan mengontrol kompresor A/C ON/OFF, sesuai
Air Conditioner
dengan kondisi mesin, kemampuan pengendaraan dapat
1
Cut-Off Control*
terjaga.
Engine Mencegah injeksi bahan bakar jika mencoba

Immobilizer*2 menghidupkan mesin dengan kunci yang salah

130
 Ketika ECU mendeteksi malafungsi, ECU mendiaknosis
Diagnosis
dan mengingat bagian yang malafungsi.
Ketika ECU mendeteksi malafungsi, ECU mengkentikan
Fail Safe atau mengontrol mesin sesuai dengan data yang sudah
disimpan di memory.

Keterangan:
*1 : Models dengan Air Conditioner
*2 : Models dengan Engine Immobilizer System
 131

PERAWATAN BERKALA MESIN KENDARAAN RINGAN

KEGIATAN PEMBELAJARAN 1: PERAWATAN

BERKALA MEKANISME KATUP

A. Tujuan
Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:
← Menelaah prinsip kerja mekanisme katup
← Merawat berkala mekanisme katup
10. Indikator Pencapaian Kompetensi
← Menelaah prinsip kerja mekanisme katup
← Merawat berkala mekanisme katup

11. Uraian Materi

1. Bagian-Bagian Mekanisme Katup

Gambar 1. 1 Mekanisme Katup Standar

Mekanisme katup pada mesin kendaraan berfungsi untuk mengatur pemasukan

gas baru (campuran bahan bakar dan udara) secara optimal ke dalam silinder
dan mengatur pembuangan gas bekas ke saluran buang.

7
3) Mekanisme Katup dengan Poros Kam Di Bawah

Gambar 1. 2 Katup di Samping (Side Valve atau SV)

3) Katup di Samping (Side Valve atau SV)

Konstruksi SV memiliki ciri katup berdiri dan berada di samping blok motor serta
poros kam terletak di bawah. Keuntungannya konstruksi mesin sederhana, mesin
pendek/tidak memakan tempat, suara tidak berisik, namun bentuk ruang bakar
kurang menguntungkan bagi proses pembakaran yang ideal dan penyetelan
celah katup sulit.

Gambar 1. 3 Katup di Kepala Silinder (Over Head Valve atau OHV)

4) Katup di Kepala Silinder (Over Head Valve atau OHV)

Katupnya menggantung di kepala silinder, poros kam terletak di blok silinder
bagian samping bawah. Keuntungannya bentuk ruang bakar yang baik, namun
kerugiannya adalah banyak komponen/bagian-bagian yang bergerak, berarti
kelembaman massa besar sehingga tidak ideal untuk mesin putaran tinggi.

8
3. Mekanisme Katup Dengan Poros Kam Di Atas
3) Satu Poros Kam di Kepala (Single Over Head Camshaft atau SOHC) Pada
konstruksi SOHC atau OHC, poros kam berada di kepala silinder dan
langsung menggerakkan tuas katup (A) atau tuas ayun katup (B).
Keuntungannya sedikit komponen/ bagian-bagian yang bergerak, berarti
kelembaman massa kecil, sehingga baik untuk putaran tinggi.
Kerugiannya adalah konstruksi motor menjadi tinggi karena ada mekanisme tuas
ayun

Gambar 1. 4 Satu Poros Kam di Kepala (SOHC)

4) Dua Poros Kam Di Kepala (Double Over Head Camsaft atau DOHC)

Gambar 1. 5 Dua Poros Kam Di Kepala (DOHC)

Konstruksi DOHC memiliki dua kam di kepala silinder, kam langsung

menggerakkan mangkok penumbuk katup. Keuntungannya bentuk ruang bakar
baik dan susunan katup-katup bentuk V menguntungkan bagi performance atau
unjuk kerja mesin. Kelembaman massa paling kecil, sehingga baik untuk motor
putaran tinggi. Kerugiannya konsrtuksi mesin mahal, mesin lebih berat dan
penyetelan celah katup lebih sulit.

9
3. Celah Katup dan Penyetelnya
a. Fungsi celah katup
Agar supaya katup-katup dapat menutup dengan sempurna pada semua
keadaan temperature mesin.

Gambar 1. 6 Celah Katup

b. Mengapa celah katup harus distel ?

Saat mesin hidup komponen mekanisme katup yang jumlahnya banyak bergerak
bergesekan dan mendapat gaya ke berbagai arah serta beban panas, maka
semakin lama komponen semakin aus pada sistem penekan katup dan pada
daun katup dan dudukannya serta pengikat-pengikat menjadi kendor, sehingga
celah katup menjadi berubah besar, Karena keausan-keausan tersebut tidak
merata, celah katup berubah dan perlu distel, sekitar setiap 20.000 km
kendaraan berjalan. Celah katup berpengaruh terhadap unjuk kerja mesin,
seperti berikut :
7) Celah terlalu besar
← Penggerak katup berisik (ada suara pukulan-pukulan logam)
← Bagian penggerak katup bisa patah (pukulan dan kejutan)
← Waktu pembukaan katup lebih sedikit dari waktu semestinya
← Tenaga mesin berkurang.
← Celah terlalu kecil
a) Waktu pembukaan katup lebih lama dari waktu semestinya
b) Gerak gunting juga lebih lama, kerugian gas baru yang keluar bersama
gas buang besar. Akibatnya : putaran Idle kurang stabil (motor bergetar)
3) Tidak ada celah katup
a) Katup tidak menutup dengan sempurna
b) Ada kerugian gas baru yang keluar bersama gas buang, tenaga motor
berkurang

10
 c)Pembakaran dapat merambat ke karburator
d) Katup-katup dapat terbakar karena pemindahan panas pada daun katup
tidak sempurna.

b) Macam-Macam Konstruksi Penyetel Katup

a. Konstruksi umum

Gambar 1. 7 Penyetel Katup Umum

Penyetelan celah katup dengan mengendorkan mur pengunci dan memutar

skrup penyetel. Untuk penyetelan celah katup, posisi penumbuk pada kam harus
pada lingkaran dasar

b. Melalui Tuas Ayun ( mis. Marcedes, Ford, Nissan )

Pengukuran celah harus antara tuas ayun dan kam, bukan antara ujung tuas
ayun dan ujung batang katup.

Gambar 1. 8 Penyetel Katup Melalui Tuas Ayun

c. Dengan plat penyetel ( mis. Volvo, Fiat, VW )

Pada sistem ini, penyetelan dilaksanakan dengan penggantian plat penyetel
yang tersedia dalam bermacam macam ketebalan. Untuk menyetel celah katup,

11
diperlukan satu set plat penyetel dan alat khusus untuk menekan mangkok
penekan katup

Gambar 1. 9 Penyetel Katup Dengan Plat Penyetel

d. Tuas Katup Dengan Eksenter Penyetel (mis. BMW)

Gambar 1. 10 Penyetel Katup Dengan Eksenter Penyetel

e. Penyetel Celah Katup Pada Motor Neptune (Colt T-120)

Gambar 1. 11 Penyetel Celah Katup Melalui Mur

d) Fuler
e) Mur penyetel ( mur stop yang mengunci sendiri )
f) Tuas katup dari pelat yang di pres

12
b) Pengencangan Kepala Silinder Dan Penyetelan Celah Katup
a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
10.Peralatan servis dalam kotak alat
11.Kunci sok 3/8”
12.Kunci momen

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
10.Kendaraan atau stan motor/mesin hidup
11.Paking tutup kepala silinder
12.Kain lap

c. Langkah kerja
2) Cari besar celah katup di dalam buku data / manual. Besarnya celah katup
pada mesin panas / dingin biasanya tidak sama.
3) Lepas tutup kepala silinder.

4) Kencangkan baut-baut kepala silinder dengan kunci momen sesuai dengan

urutan pengencangan yang benar seperti gambar. Data kekuatan
pengencangan baut lihat di Modul manual.

Gambar 1. 12 Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder

4) Kencangkan baut atau mur unit tuas penekan katup dengan kunci momen
sesuai dengan urutan pengencangan yang benar seperti gambar.

13
(3) Pengencangan jangan terlalu keras. Data kekuatan pengencangan baut lihat
di buku manual.

Gambar 1. 13 Urutan Pengencangan Baut /Mur Unit Tuas Penekan Katup

(3) Putar motor searah dengan putarannya sampai tanda TMA tepat. Tanda TMA
terletak pada puli motor (gambar) atau pada roda gaya.

Gambar 1. 14 Penepatan Tanda TMA

3. Tentukan posisi saat akhir langkah kompresi pada silinder 1.

Ketika tanda TMA tepat maka torak silinder 1 (silinder yang posisinya terjauh
dari roda gaya) pada posisi TMA, namun terdapat 2 kemungkinan
langkah/proses yang terjadi, yaitu akhir langkah kompresi atau akhir langkah
buang/awal langkah isap (katup overlaping). Akhir langkah kompresi dapat
diketahui dari adanya celah pada kedua katupnya, karena posisi kedua katup
tertutup atau tidak ada penekanan pada komponen penekan katup.
Sementara untuk akhir langkah buang/awal langkah isap dapat diketahui dari
adanya penekanan pada komponen penekan katup isap dan buang atau
adanya pergerakan katup isap dan buang (overlaping) jika puli digerakkan
bolak-balik pada daerah sekitar TMA.

14
1). Penyetelan Katup Motor 4 dan 6
Silinder a). Motor 4 Silinder Sebaris
Jika silinder pertama pada saat akhir langkah kompresi, maka
katup yang dapat disetel ( X ) adalah :

M Katup masuk
B Katup buang
X Katup yang dapat
distel
1...6 = Nomor urut
Gambar 1. 15 Katup Motor 4 Silinder Yang Dapat silinder
Disetel

b). Motor 6 silinder

Jika silinder keenam pada saat akhir langkah kompresi, maka katup yang
dapat disetel ( X ) adalah :

Gambar 1. 16 Katup Yang Dapat Disetel Motor 6 Silinder

4. Kemudian penyetelan setengah dari jumlah katup yang belum distel dilakukan
dengan cara yang sama, yaitu setelah puli motor diputar satu putaran lagi /
tanda TMA tepat.
5. Pasang tutup kepala silinder.
6. Hidupkan motor dan kontrol dudukan/kebocoran paking tutup kepala silinder
serta sambungan-sambungan ventilasi karter.

2). Cara Menyetel Katup Yang Benar

Fuler harus dapat didorong dan ditarik dengan agak rapat/seret. Fuler yang tidak
rata / berombak dan tidak halus.

15
 Gambar 1. 17 Cara Menyetel Katup Yang Benar

5). Tempat Mengukur Celah Katup

Pengukuran celah katup pada penggerak katup yang menggunakan tuas ayun
harus antara tuas dengan kam, bukan antara ujung tuas dengan ujung batang
katup.

Gambar 1. 18 Tempat Mengukur Celah Katup

6). Penyetelan Katup dengan Plat Penyetel

Pada sistem ini, penyetelan plat penyetel dilaksanakan melalui mengganti plat
penyetel dengan bermacam- macam ketebalan. Untuk menyetel celah katup,
diperlukan satu set plat penyetel, mikrometer dan alat khusus untuk menekan
mangkok penumbuk katup.

plat penyetel

Gambar 1. 19 Penyetelan Katup dengan Plat Penyetel

16
KEGIATAN PEMBELAJARAN 2: PERAWATAN
BERKALA SISTEM PENDINGINAN DAN SISTEM
PELUMASAN

A. Tujuan
Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:
← Menelaah sistem pelumasan dan sistem pendinginan
← Menelaah minyak pelumas
← Merawat berkala sistem pelumasan dan sistem pendinginan

e. Indikator Pencapaian Kompetensi

← Menelaah sistem pelumasan dan sistem pendinginan
← Menelaah minyak pelumas
← Merawat berkala sistem pelumasan dan sistem pendinginan

f. Uraian Materi
(3)Fungsi Pelumasan
Pelumasan berfungsi untuk:
← Memperkecil gesekan sehingga mengurangi keausan
← Mendinginkan komponen (panas komponen berpindah ke oli)
← Sebagai perapat, misal antara ring piston dengan dinding silinder
← Sebagai pembersih dari keausan bidang lumas

(4) Macam- macam Sistem Pelumasan

a. Pelumasan Campur
Digunakan pada kebanyakan mesin stasioner 2 Tak yang kecil dan kendaraan
ringan seperti : Vespa, Yamaha, Suzuki.

Sifat-sifat yang menonjol

b) Selalu menggunakan oli baru, karena oli yang tercampur bensin ikut terbakar
dan habis.
c) Timbul polusi dari gas buang
d) Pemakaian oli boros

21
c) Kandungan oli 2 ÷ 4 % dari bensin ( menurut spesifikasi pabrik )
d) Pelumasan campur digunakan hanya untuk motor 2 Tak.

Gambar 2.1 Pelumasan Campur

2). Pelumasan Tekan

Sifat yang menonjol
M Pelumasan kontinyu, teratur dan merata
N Digunakan pada motor Otto (bensin) dan Diesel 4 tak dan Diesel 2 Tak
O Oli perlu diganti pada kurun waktu tertentu
Pada umumnya: Motor Otto (bensin), oli diganti setiap 10.000
Km Motor Diesel , oli diganti setiap 5.000 Km

Gambar 2. 3 Pelumasan Tekan

3. Oli Mesin/Motor
Di pasaran banyak oli motor yang ditawarkan pabrik. Bagaimana menentukan oli
yang sesuai untuk kebutuhan motor / engine ? Hal iItu dapat ditentukan melalui
spesifikasi oli yang dapat dibaca pada tulisan yang menempel pada kaleng oli.

22
a. Spesifikasi Kekentalan (viskositas)
Spesifikasi ini mengikuti standar SAE (Society of Automotive Engineering )
SAE 20 .... SAE 30 .... SAE 50 ....
  

encer .... sedang .... kental

Motor (engine) biasanya menggunakan oli SAE

40 1).Oli “multigrade”
Oli “multigrade” adalah oli yang telah diberi bahan aditif yang dapat
meningkatkan kemampuan oli untuk tidak cepat encer bila suhunya naik dan
tidak cepat beku pada temperatur rendah. Contoh : Mesran super SAE 20W-50

Pada temperatur dingin ( W = Winter), Pada temperatur tinggi, kekentalan

kekentalan seperti oli biasa SAE 20 sama seperti oli biasa SAE 50

Penggunaan oli “multigrade” tidak lebih menguntungkan pada hawa yang

perubahannya tidak banyak / merata seperti di Indonesia.

b. Spesifikasi Kualitas
Spesifikasi ini mengikuti standar API (American Petrolium Institute).
1). Motor bensin : SA, SB .... SF

tugas ringan tugas sangat berat

2). Motor Diesel : CA, CB .... CF

tugas ringan tugas sangat berat

c. Oli yang biasa digunakan pada motor (engine) :

Motor Otto (bensin) menggunakan oli dengan kualitas SC,SE
Motor Diesel menggunakan oli dengan kualitas CC, CD
Contoh : oli Pertamina yang dapat memenuhi semua kebutuhan normal untuk
motor bensin dan motor Diesel adalah Mesran B40 (SAE 40, API SE/ CC)

23
d. Interval penggantian oli motor
Motor bensin, oli diganti setiap 10’000 km
Motor Diesel, oli diganti setiap 5’000 km (lebih cepat kotor)

e. Penggantian Elemen Saringan Oli

Gambar 2. 4 Elemen Saringan Oli

Kadang-kadang mesin atau motor kendaraan menggunakan unit saringan oli

dengan elemen saringan yang dapat diganti sendiri. Cara mengganti elemen
saringan :
Lepas baut pada pusat rumah saringan. Jika rumah saringan melekat/lengket,
pukul sedikit dengan palu plastik untuk melepasnya
E Cuci rumah saringan dan perlengkapannya. Elemen saringan dan seal nya
harus diganti dengan yang baru setiap  20’000 km.

Gambar 2. 5 Pencucian Rumah Saringan Oli

c. Perhatikan urutan pemasangan perlengkapan baut pengikat!

24
 baik pegas terpasang salah, maka oli tidak
melewati saringan

Gambar 2. 6 Pemasangan Pegas Pada Rumah Saringan Oli

3. Perhatikan pada pengencangan rumah saringan apakah dudukannya pada

flens dapat memusat dengan benar.
4. Setelah motor terisi oli, hidupkan mesin/motor dan kontrol kebocoran oli.

4. Sistem Pendinginan
a. Kegunaan Pendinginan
← Menyerap panas pada bagian-bagian mesin/motor sehingga
mengurangi keausan dan kerusakan.
← Untuk mendapatkan temperatur kerja mesin/motor yang tepat

dan merata b. Macam-macam Sistem Pendinginan

1). Pendinginan Udara

Udara

Panas

Panas

Gambar 2. 7 Pendinginan Udara

a). Cara Kerja
Panas yang ditimbulkan oleh mesin/motor dipindahkan ke dinding silinder dan
melalui sirip-sirp menuju ke udara luar. Untuk meningkatkan efisiensi

25
pendinginan, maka permukaan bidang pendinginan diperluas melalui konstruksi
sirip-sirip.

b). Penggunaan Sistem Pendinginan Udara

2. Kebanyakan kendaraan ringan, motor-motor unit kecil.
3. Mesin VW lama, Deutch Diesel.

c). Sifat yang menonjol

c. Konstruksi mesin sederhana
d. Suara motor keras akibat getaran sirip-sirip karenan hembusan angin
e. Pendinginan tidak merata, bagian yang langsung terkena angin/udara
mendapat pendinginan yang lebih
f. Jarang ada gangguan dan perawatan ringan.

2). Pendinginan Air Sirkuit Pompa

Gambar 2. 8 Pendinginan Air Sirkuit Pompa

a). Sifat Yang Menonjol
d. Pendinginan air lebih merata dibandingkan dengan pendinginan udara
e. Temperatur kerja motor tetap konstan
f. Gangguan lebih sering terjadi
g. Perawatan sistem pendinginan air lebih rumit.

b). Cara Kerja

1). Mesin/Motor Dingin Sampai Temperatur Kerja

26
Mesin/motor dihidupkan, maka terjadi proses pembakaran di dalam silinder yang
berulang-ulang, temperatur mesin dan air pendingin semakin meningkat.
Bersamaan dengan itu, pompa air (6) berputar, maka terjadi sirkulasi air hanya di
dalam rongga blok motor dan kepala silinder (1). Air tidak dapat bersirkulasi
melewati radiator (3), karena termostat (7) masih tertutup. Oleh karena sirkulasi
air hanya di dalam mesin/motor dan air tidak didinginkan radiaitor, maka
mesin/motor dan air menjadi cepat panas, cepat mencapai temperatur kerja

(80°C s.d 1000 C).

2). Mesin/Motor Pada Temperatur Kerja

Setelah mesin/motor mencapai temperatur kerja, maka termostat membuka,
sehingga sirkulasi air tidak hanya di dalam mesin, tetapi melewati termostat (7),
slang bagian atas (2), radiator (3), slang bagian bawah (5), pompa air (6) dan ke
dalam mesin (1), termostat dan seterusnya. Akibatnya panas air pada radiator
akan berpindah ke sirip-sirip radiator dan terus berpindah ke udara yang
melewati radiator. Dengan sirkulasi air yang terus menerus melewati radiator dan
didinginkan oleh udara yang lewat, maka temperatur air dan mesin/motor akan
terjaga tidak melebihi batas panas temperatur kerja. Kipas menjamin kecukupan
aliran udara yang melewati radiator (udara mengalir dari depan ke arah
kendaraan).

c. Termostat
1). Cara Kerja
Saat termostat tertutup Saat termostat terbuka

Gambar 2. 9 Cara Kerja Termostat

27
Bila suhu air pendingin rendah, aliran air ke radiator ditutup termostat / terputus.
Jika suhu air pendingin mencapai mulai  80°C s.d 1000 C, termostat terbuka dan
air mengalir ke radiator.

2). Kerusakan dan Gangguan Termostat

a). Termostat Tidak Dipasang.
Jika termostat tidak terpasang atau rusak dalam kondisi selalu terbuka, maka
motor tidak dapat cepat mencapai temperatur kerja, oleh karena meskipun air
masih dingin tetapi dapat bersirkulasi melewati radiator, maka air pendingin
menjadi tetap relatif dingin sehingga tidak dapat membantu air pendingin dan
mesin/motor cepat panas mencapai temperatur kerja. Hal ini dapat merugikan
umur motor, juga pemakaian bahan bakar menjadi boros. Termostat yang rusak
harus diganti baru karena tidak dapat diperbaiki.

b). Termostat Rusak Tertutup

Jika termostat rusak dan dalam kondisi tetap tertutup, maka mesin/motor cepat
mencapai temperatur kerja seperti halnya ketika termostat dalam kondisi baik,
tetapi karena setelah air atau mesin/motor mencapai temperatur kerja dan air
panas tidak dapat bersirkulasi melewati termostat dan radiator, maka air panas
yang terjebak di dalam blok motor dan kepala silinder dalam kondisi tidak dapat
didinginkan oleh udara yang melewati radiator, maka mesin/motor menjadi
semakin panas dan akhirnya terjadi panas berlebih (overheating), akibatnya
mesin/motor macet dan komponen mesin rusak.

d. Tutup Radiator
Tutup radiator berfungsi untuk menaikkan tekanan air didalam sistem
pendinginan. Pada temperatur kerja, air sistem pendinginan bertekanan 80-
8. kPa (0.8-1.2bar). Dengan tekanan air melebihi tekanan atmosfir, lebih 80-
120kPa (0.8-1.2bar), maka titik didih air pendingin dapat naik mencapai 120
derajat Celcius, maka sistem pendinginan menjadi lebih aman, karena air tidak
cepat mendidih.

1). Cara Kerja Tutup Radiator

a). Motor Panas

28
Saat mesin/motor hidup dan menjadi panas (mencapai temperatur kerja), maka
temperatur dan tekanan air pendinginan akan naik dan volume air mengembang,
maka katup pelepas hermostat akan membuka pada tekanan ‘teknik’ 80-120kPa
(0.8-1.2bar), maka air akan mengalir ke tangki reservoir sampai berhenti ketika
katup pelepas tutup kembali pada tekanan air dalam radiator turun dibawah 80-
120kPa (0.8-1.2bar).

Katup pelepas terbuka dan katup Katup vakum terbuka dan katup
vakum tertutup pelepas tertutup

Gambar 2. 10 Cara Kerja Tutup Radiator

b). Motor Dingin

Ketika mesin/motor dimatikan, maka semakin lama temperatur mesin dan juga
air akan semakin turun bahkan mencapai temperatur udara luar. Akibatnya
volume air pendingin semakin menyusut dan berkurang, maka akan terjadi ruang
kosong dan vakum (dibawah tekanan atmosfir) diatas permukaan air pendingin
dalam radiator, maka katup vakum termostat akan membuka, akibatnya air
pendingin dalam tangki reservoir yang bertekanan atmosfir akan mengalir
(terisap) masuk memenuhi ruang dalam radiator, bersamaan dengan proses
tersebut kevakuman diatas air dalam radiator semakin hilang dan katup vakum
kembali tertutup.

2). Kerusakan dan Gangguan Karena Tutup Radiator

Bila katup pelepas tidak rapat, maka tekanan sistem pendinginan kurang,
sehingga temperatur didih air rendah, artinya air cepat mendidih.
Bila katup pelepas tidak membuka, tekanan sistem pendinginan terlalu tinggi,
akibatnya slang air mengembang / meledak.
Bila katup vakum tidak membuka, akan timbul vakum pada saat motor menjadi
dingin , akibatnya slang-slang air akan mengempis.

5. Penggantian Oli Motor Dan Saringan / Filter Oli

a. Peralatan yang diperlukan

29
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
← Bak Oli
← Alat pelepas
← Saringan oli
← Kain lap
← Corong
← Kan pengisi oli

b. Bahan untuk praktik

Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
← Kendaraan/ motor hidup
← Macam- macam saringan oli
← Oli motor c.

Langkah Kerja

4) Letakkan bak penampung oli bekas di bawah motor

5) Lepas baut pembuang oli yang terletak pada karter
6) Lepas sarigan oli dengan tangan atau kunci pelepas khusus. Kontrol, jangan
sampai paking karetnya tertinggal pada dudukan saringan oli.

Gambar 2. 11 Pelepasan Filter Oli

Pemilihan saringan / filter oli :

d) Pilih saringan oli dengan mencocokkan ulir sarigan dan diameter paking
karet.

e) Kontrol apakah saringan oli lama dilengkapi dengan katup “by -pass “ atau
tidak. Lihat gambar.

30
 Katup “ by -pass “

Aliran oli normal melalui

saringan

Aliran oli jika saringan tersumbat

atau oli masih dingin ( kental )

Gambar 2. 12 Aliran Oli Dalam Filter

Katup anti -balik ( karet )

Gambar 2. 13 Katup Anti Balik Filter Oli

9. Kontrol perlu tidaknya katup anti balik di dalam saringan oli dengan melihat
posisi pengikatan saringan oli terhadap motor. Jika posisi pengikatan
saringan oli horisontal atau sambungan saringan di bawah, maka saringan oli
harus dilengkapi dengan katup anti balik.
10. Pasang kembali baut pembuang oli. Jangan lupa gunakan paking baru.
11. Periksa dan bersihkan tempat dudukan saringan oli. Beri oli atau vet pada
paking saringan oli baru.

Gambar 2. 14 Pemberian Oli Pada Paking Filter Oli

2) Pasang saringan oli baru dan keraskan dengan kekuatan tangan saja.

31
c) Isi oli pada motor. Gunakan corong supaya oli tidak tumpah. Perhatikan
jumlah oli yang sesuai spesifikasi. Ada perbedaan jumlah oli dengan/tanpa
mengganti saringan oli.

5 Kegunaan Katup-Katup Pada Saringan Oli

1). Katup “ by-pass “
Di dalam setiap sirkuit pelumasan sistem pompa terdapat katup “by-pass”. Katup
ini terbuka pada saat oli masih dingin ( kental ) atau apabila saringan oli
tersumbat. Tempat katup terletak di dalam saringan atau di rumah
sambungannya.

2). Katup anti balik

Kebutuhan katup anti-balik tergantung pada posisi pengikatan saringan oli
terhadap motor. Kalau pada saringan tidak ada katup anti- balik dan posisi
saringan horisontal atau sambungan sarinan ke motor terletak di bawah, maka
paa saat motor mati, oli di dalam saringan dapat kembali ke karter. Dan bila
motor dihidupakan, beberapa saat masih belum ada tekanan dalam sistem
pelumasan, karena oli yang mengalir harus mengisi sarigan terlebih dahulu.
Pada posisi pemasangan seperti di atas, diperlukan katup anti balik yang
mencegah oli kembali ke saringan karter. Katup anti balik biasanya terdiri dari
ring karet bersama ring baja berbentuk piring. Ring tersebut berfungsi sebagai
pegas.

6. Pemeriksaan Sistem Pendinginan

3. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
Peralatan servis dalam kotak alat
Termometer
Pengetes kebocoran

4. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
2 Kendaraan / motor hidup

32
3) Keselamatan Kerja
Pada saat motor panas, air pendingin di dalam sistem pendinginan
temperaturnya panas dan bertekanan. Janganlah membuka tutup radiator
dengan tiba-tiba, karena air pendingin yang temperaturnya panas dan
bertekanan dapat menyembur ke luar dan dapat melukai seseorang.

d. Langkah Kerja
1). Pemeriksaan Kebocoran Radiator
(4) Sebelum memasang alat pengetes pada radiator, lihat kedalaman leher
pengisi.

Gambar 2. 16 Kedalaman Leher Pengisi

c) Jika kedalaman leher pengisi pendek, gunakan karet pada pengetes seperti
pada gambar berikut. Jika kedalaman leher pengisi panjang, karet pengetes
harus dipasang terbalik.

Tuas pompa

Karet adaptor

Gambar 2. 17 Alat Pengetes Radiator

5. Pasang alat pengetes beserta karetnya pada leher pengisi radiator.

6. Pompalah alat pengetes sehingga terdapat tekanan yang sesuai dengan yang
tertulis pada tutup radiator. Jangan memberi tekanan yang melebihi dari yang
tertulis pada tutup radiator.

90 kPa
0,9 bar

Gambar 2. 15 Tanda Tekanan Pada Tutup Radiator

33
c) Periksa kebocoran pada radiator, slang-slang dan paking-paking pada pompa,
kepala silinder dan rumah termostat.
d) Periksa kebocoran sil pompa air pada saat motor hidup. Jika pompa bocor, air
pendingin akan keluar melalui lubang pelepas.

Gambar 2. 18 Kebocoran Sil Pompa Air

3) Slang yang retak harus diganti. Pemasangan klem dan slang juga harus
diperiksa.

Gambar 2. 19 Pemeriksaan Pemasangan Selang

2). Pemeriksaan Fungsi Tutup Radiator

6. Periksa kondisi bagian-bagian yang ada pada tutup radiator
Katup-katup

Pengunci

Gambar 2. 20 Pemeriksaan Tutup Radiator

2) Cuci tutup radiator yang kotor dengan air

3) Pasang alat pengetes pada tutup radiator. Pilih leher pipa adaptor yang
kedalamannya sesuai dengan tutup radiator.

34
4) Pompalah alat pengetes sehingga terdapat tekanan pada tutup radiator
sampai katup pelepas mulai membuka. Bersamaan dengan membukanya
katup pelepas, bacalah tekanan pada alat dan bandingkan tekanan alat
tersebut dengan tekanan yang tertulis pada tutup.
Jika tekanan untuk membuka katup pelepas lebih rendah atau lebih tinggi dari
yang tertulis pada tutup radiator, maka tutup radiator harus diganti baru.

3). Pemeriksaan Fungsi Termostat

Pemeriksaan ini harus dimulai pada saat motor masih dingin.
b Pasang termometer pada leher pengisi air radiator.
c Hidupkan motor. Pada saat motor baru hidup, air pendingin seharusnya tidak
menjadi panas. Air yang cepat menjadi panas saat motor mulai hidup
menunjukkan bahwa termostat dalam kondisi tidak dipasang atau terus terbuka
meskipun temperatur air belum mencapai 70-85 derajat Celcius. Seharusnya
termostat mulai membuka, setelah motor hidup beberapa menit. Pada saat itu,
temperatur di dalam air pendingin harus cepat naik sampai 70-85 C.

4). Penambahan Air Pendingin

d) Isi / tambah air pendingin pada radiator minimal sesuai dengan gambar.
Secara prinsip air harus dapat menggenangi sirip-sirip di dalam radiator.

Gambar 2. 21 Posisi Air Pendingin Dalam Radiator

8. Isi / tambah air pendingin pada reservoir sampai level maksimum (max).
Jangan lupa memeriksa kondisi selang air dari leher pengisi air radiator
sampai reservoir dan sambungan-sambungannya. Selang yang retak harus
diganti baru.

35
KEGIATAN PEMBELAJARAN 3: PERAWATAN
BERKALA SISTEM PENGAPIAN

A. Tujuan
Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:
← Menjelaskan cara kerja sistem pengapian baterai
← Menelaah kontak pemutus
← Menelaah busi
← Merawat berkala baterai, kontak pemutus, kondensator, busi dan
rangkaian pengapian
← Menjelaskan macam-macam koil dan rangkaian tahanan ballast
← Menjelaskan saat pengapian dan pengaruhnya terhadap pembakaran
← Merawat berkala koil dan rangkaian tahanan ballast
← Menjelaskan cara kerja sistem advans sentrifugal dan advans vakum
← Memeriksa fungsi kerja advans sentrifugal dan advans vakum
← Merawat berkala advans sentrifugal dan advans vakum.

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Menelaah sistem pengapian
2. Merawat berkala sistem pengapian

C. Uraian Materi
1. Cara Kerja Sistem Pengapian Baterai
Pada saat mesin atau motor hidup, poros engkol dan poros kam distributor
berputar yang mengakibatkan kam distributor tidak menekan tumit ebonit kontak
pemutus sehingga kontak pemutus menutup dan selanjutnya kam distributor
menekan tumit ebonit kontak pemutus sehingga kontak pemutus membuka.
Peristiwa tersebut akan berulang-ulang selama mesin/motor hidup.

a. Saat Kunci Kontak On dan Kontak Pemutus (platina) Menutup

Saat kunci kontak (ON) dan kontak pemutus menutup (kam pada poros
distributor tidak menekan tumit ebonit kontak pemutus), maka terjadi rangkaian
tertutup pada sirkuit/rangkaian primer, sehingga arus akan mengalir mulai dari
plus baterai – kunci kontak – kumparan primer koil – kontak pemutus – massa –

40
ke minus baterai dan seterusnya. Dengan mengalirnya arus primer, maka terjadi
pembentukan medan magnet pada inti koil (yang sebelumnya tidak ada medan
magnet). Akibat perubahan medan magnet tersebut (dari tidak ada menjadi ada
magnet), maka terjadi tegangan induksi diri pada rangkaian primer dan tegangan
induksi pada rangkaian sekunder. Oleh karena tegangan induksi pada rangkaian
sekunder rendah, maka tidak terjadi loncatan bunga api pada busi.

Gambar 3. 2 Kunci Kontak On dan Kontak Pemutus Membuka

b. Saat Kunci Kontak On dan Kontak Pemutus Membuka

Kunci kontak masih tetap On, mesin/motor tetap berputar, dan demikian juga
kam poros distributor berputar, selanjutnya kam menekan tumit ebonit kontak
pemutus sehingga kontak pemutus membuka. Dengan membukanya kontak
pemutus, maka aliran arus primer terputus (dari kondisi sebelumnya arus
mengalir/kontak pemutus menutup), sehingga terjadi perubahan medan magnet
atau medan magnet jatuh karena adanya perubahan dari ada magnet (saat
kontak pemutus tertutup) menjadi tidak ada magnet (saat kontak pemutus
terbuka).

Gambar 3. 1 Kunci Kontak On dan Kontak Pemutus Menutup

41
Dengan terjadinya perubahan medan magnet yang cepat dan sesaat pada koil
tersebut, maka akan timbul tegangan induksi diri sesaat pada rangkaian primer
sekitar 400 Volt dan timbul tegangan induksi yang tinggi sesaat pada rangkaian
sekunder sekitar 5.000 s.d 25.000 Volt. Teganagn induksi diri pada rangkaian
primer akan terserap oleh kondensator dan tegangan induksi yang tinggi pada
sirkuit sekunder akan menghasilkan loncatan bunga api di antara elektroda busi.
Jadi loncatan bunga api listrik sesaat pada celah elektroda busi terjadi saat
kontak pemutus (platina) mulai membuka.

2. Kontak Pemutus (Platina)

a. Kegunaan
Kontak pemutus ( platina ) berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan
aliran arus primer agar terjadi induksi tegangan tinggi pada sirkuit sekunder.

Gambar 3. 3 Kontak Pemutus

Nama Komponen
1. Kam distributor
2. Kontak tetap ( wolfram )
3. Kontak lepas ( wolfram )
4. Pegas kontak pemutus
5. Lengan kontak pemutus
6. Sekrup pengikat
7. Tumit ebonit
8. Kabel ( dari koil )
9. Alur penyetel celah

42
a. Sudut Pengapian
Sudut putar kam distributor mulai dari saat kontak pemutus membuka (A) sampai
kontak pemutus mulai membuka pada tonjolan kam berikutnya (C)

Sudut pengapian = 360 ; Z = jumlah silinder

Z
360 0
Untuk motor 4 silinder :  490 p.k (derajat poros kam)

Gambar 3. 4 Sudut Pengapian

b. Sudut Dwell atau Sudut Tutup

A – B = Sudut buka kontak pemutus; B – C = Sudut tutup kontak pemutus
Sudut tutup kontak pemutus (k.p) dinamakan sudut dwell

Gambar 3. 5 Sudut Dwell

Kesimpulan :
Sudut dwell atau sudut tutup adalah sudut putar kam distributor mulai dari saat
kontak pemutus mulai menutup (B) sampai dengan kontak pemutus mulai
membuka (C) pada tonjolan kam berikutnya, dalam satuan derajat poros kam (o
p.k).

43
c. Hubungan Sudut Dwell Dengan Celah Kontak Pemutus
Jika celah kontak kecil, maka : sudut buka kecil () dan sudut Dwell besar ( )
Jika celah kontak besar, maka : sudut buka besar () dan sudut Dwell kecil ( )

Gambar 3. 6 Hubungan Sudut Dwell Dengan Celah Kontak Pemutus

Sudut pengapian = 360 ; z = jumlah silinder

z
Secara empiris : Sudut dwel  60% x sudut pengapian
360
 60% x
z
0
(dengan toleransi ± 2 )
Contoh : Menghitung sudut dwel motor 4 silinder

0 0
Sudut pengapian = 360  360  90 p.k
0

z 4
0 0 0
Sudut dwell = 60% x 90 = 54 (toleransi ± 2 )
0
Besar sudut dwell = 54 ± 2
0 0
Jadi, sudut dwell = 52 – 56 p.k.
Satuan sudut dwell adalah dalam derajat poros kam distributor (op.k).
(2o p.e = 1o p.k, oleh karena 2 putaran poros engkol = 1 putaran poros kam).

44
f. Besar Sudut Dwell dan Kemampuan Pengapian
Kemampuan pengapian ditentukan oleh kuat arus primer. Untuk mencapai arus
primer maksimum, diperlukan waktu pemutusan kontak pemutus yang cukup,
dan hal itu sangat ditentukan oleh waktu menutup kontak pemutus yang cukup.
1). Sudut dwell terlalu kecil

Gambar 3. 7 Sudut dwell terlalu kecil

Dengan sudut dwell terlalu kecil, maka waktu penutupan kontak pemutus
pendek, akibatnya arus primer tidak mencapai maksimum yang seharusnya
dan kemampuan pengapian menjadi kurang (bunga api pada busi lemah).

2). Sudut dwell terlalu besar

Gambar 3. 8 Sudut dwell terlalu besar

Dengan sudut dwel terlalu besar, maka waktu penutupan kontak pemutus
lama, akibatnya arus primer dapat mencapai maksimum yang seharusnya dan
kemampuan pengapian menjadi baik (bunga api pada busi kuat).
Kelemahannya karena waktu mengalir arus terlalu lama, maka kontak
pemutus menjadi panas dan konntak pemutus cepat aus.

Kesimpulan : Besar sudut dwel merupakan kompromis antara kemampuan

pengapian dan umur kontak pemutus.

45
4. Kondensator
Pada sistem pengapian, kondensator dihubungkan secara paralel dengan kontak
pemutus.

Kondensator, disambung parallel

dengan kontak pemutus

Gambar 3. 9 Sistem Pengapian dengan Kondensator

a. Cara Kerja
Pada saat kontak pemutus mulai membuka, arus induksi diri yang terjadi diserap
oleh kondensator, akibatnya :
1). Tidak terjadi loncatan bunga api pada kontak pemutus.
2). Arus primer hilang dengan cepat, maka medan magnet jatuh dengan cepat.
3). Perubahan medan magnet yang cepat mengakibatkan tegangan induksi pada
sirkuit sekunder tinggi, sehingga bunga api pada busi kuat.
Kondensator terdiri dari dua plat penghantar yang terpisah oleh foli isolator. Jika
kedua plat bersinggungan dengan tegangan listrik, maka plat negatif akan terisi
elektron-elektron.

Isolator
Plat penghantar

Gambar 3. 10 Pengisian Kondensator

Jika sumber tegangan/baterai dilepas, elektron-elektron masih tetap tersimpan

pada plat kondensator, berarti ada penyimpanan muatan listrik.

46
 Gambar 3. 11 Penyimpanan Muatan Listrik

Jika kedua penghantar yang berisi muatan listrik tersebut dihubungkan, maka
akan terjadi penyeimbangan arus, lampu akan menyala sesaat lalu padam
karena arus sudah seimbang.

Gambar 3. 12 Pengosongan Kondensator

3). Kondensator pada Sistem Pengapian
Pada sistem pengapian konvensional pada kendaraan, umumnya menggunakan
kondensator model gulung.

Gambar 3. 13 Kondensator pada Sistem Pengapian

Nama bagian : Data :

1. Dua foli aluminium Kapasitas kondensator :
2. Dua foli isolator 0,1 – 0,3 mikro Farrad
3. Rumah sambungan massa Kemampuan isulator  500 volt
4. Kabel sambungan positif

47
5. Busi

Nama Bagian Busi

1. Terminal 7. Elektrode massa (paduan nikel)
2. Rumah busi 8. Cincin perapat
3. Isolator 9. Celah elektrode
4. Elektrode ( paduan nikel ) 10. Baut sambungan
5. Perintang rambatan arus 11. Cincin perapat
6. Rongga pemanas 12. Penghantar

Gambar 3. 14 Busi

a. Nilai Panas
Nilai panas busi adalah suatu indeks yang menunjukkan jumlah panas yang
dapat dipindahkan oleh busi
Kemampuan busi menyerap panas dari pembakaran dan memindahkan panas
ke air pendingin yang ada pada rongga-rongga kepala silinder tergantung pada
bentuk kaki isolator / luas permukaan isolator busi.
Busi yang dipasang pada motor / engine nilai panasnya harus sesuai dengan
kondisi kerja / operasi mesin

1). Busi panas

Luas permukaan kaki isolator besar, sehingga banyak menyerap panas. Lintasan
pemindahan panas pada daerah kaki isolator panjang, akibatnya pemindahan
panas lambat.

48
2). Busi dingin
Luas permukaan kaki isolator kecil, sehingga sedikit menyerap panas. Lintasan
pemindahan panas pada pada daerah kaki isolator pendek, akibatnya cepat
memindahkan panas

Gambar 3. 15 Busi Panas dan Busi Dingin

b. Kondisi Muka Busi

Kondisi muka busi dapat menunjukkan kondisi operasi mesin dan keadaan busi,
seperti terlihat pada gambar berikut ini.

Tabel 3. 1 Kondisi Muka Busi

1). Normal
Isolator berwarna kuning atau coklat muda. Puncak
isolator bersih, permukaan rumah isolator kotor berwarna
coklat muda atau abu – abu , artinya :
 Kondisi kerja mesin baik
 Pemakaian busi dengan nilai panas yang tepat.
2). Terbakar
Elektroda terbakar, pada permukaan kaki isolator ada
partikel-partikel kecil mengkilat yang menempel. Isolator
berwarna putih atau kuning
Penyebab :
 Nilai oktan bensin terlalu rendah
 Campuran terlalu kurus, knoking ( detonasi )
 Saat pengapian terlalu awal
 Tipe busi yang terlalu panas

49
 3). Berkerak karena oli
Kaki isolator dan elektroda sangat kotor. Warna kotoran
coklat
Penyebab :
 Cincin torak aus / oli bocor
 Penghantar katup aus / oli bocor
 Pengisapan oli melalui sistem ventilasi karter
4). Berkerak karbon / jelaga
Kaki isolator, elektroda-elektroda, rumah busi berkerak
jelaga
Penyebab :
 Campuran bahan baker – udara terlalu kaya
 Tipe busi yang terlalu dingin
5). Isolator retak
Bunga api dapat meloncat dari isolator langsung ke
massa, akibatnya bunga api diantara celah busi lemah
atau tidak ada.
Penyebab :
 Jatuh
 Kelemahan bahan

6. Pemeriksaan Komponen Tegangan Tinggi Sistem Pengapian

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Ohmmeter
 Bak cuci
 Kuas
 Pistol udara

50
b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Bensin cuci
 Lap
 Kendaraan / motor hidup

c. Langkah Kerja
 Lepas tutup distributor, rotor dan kabel-kabel tegangan tinggi. Untuk
melepaskan steker busi, jangan menarik pada kabel busi, karena kabel
tersebut berinti arang sehingga mudah rusak.

Gambar 3. 16 Pelepasan Steker Busi

 Periksa tahanan setiap penghantar / kabel tegangan tinggi, dari elektroda di

dalam tutup distributor sampai steker busi. Jika tahanan kabel lebih besar dari
standar, kabel harus diganti baru.

Gambar 3. 17 Periksa Tahanan Penghantar

 Penghantar / kabel tegangan tinggi dengan tahanan yang terlalu besar ( lebih
dari 20 kilo Ohm ) mengakibatkan mesin sukar dihidupkan, maka kabel harus
diganti.

51
 Lepas semua bagian dan bersihkan dengan bensin, kemudian keringkan
dengan baik. Jika membersihkan dengan menggunakan angin, doronglah
arang di dalam pusat distributor, untuk mencegah arang terlempar keluar
waktu disemprot.
 Periksa kondisi isolator pada koil, rotor, tutup distributor dan steker busi. Jika
terdapat bagian yang terbakar, maka harus diganti baru.

Gambar 3. 18 Pemeriksaan Kondisi Isolator

 Tutup distributor harus diperiksa juga kondisi arangnya. Jenis tutup distributor
terlihat seperti gambar dibawah ini.

Arang yang dapat bergerak. Bola arang tetap. Pasangan rotornya

Pasangan rotornya pejal, dengan dilengkapi dengan pegas daun yang
tinggi tetap. berfungsi sebagai kontak dengan arang

Gambar 3. 19 Pemeriksaan Arang Pada Tutup Distributor

 Periksa kondisi isolator kabel pengapian. Kabel yang retak atau terbakar
harus diganti baru, tidak boleh diisolasi, karena isolasi biasa tidak mampu
mengisolasi tegangan tinggi.

52
 Pasang rotor pada poros governor. Rotor yang mempunyai kelonggaran harus
diganti baru.
 Pasang tutup distributor kembali.
 Pasang / hubungkan kembali kabel-kabel tegangan tinggi ke busi
 Hidupkan mesin sebagai kontrol.

Cara menghubungkan kabel dari tutup distributor ke busi-busi

Tutup distributor buatan Jepang biasanya ada nomor-nomornya. Rumah
distributor buatan Bosch ada tanda garis di atas sisinya, yang menunjukkan ke
silinder 1, sedangkan kabel-kabel tegangan tinggi yang lainnya mengikuti urutan
pengapian, sesuai dengan arah putaran rotor.

Contoh : Motor 4 silinder, urutan pengapian 1 -3 - 4 - 2

7. Pemeriksaan Dan Penggantian Kontak Pemutus (Platina)

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Alat tes kompresi
 Kikir

kontak b. Bahan

Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik

dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan/motor stand
 Kertas bersih
 Vet distributor
 Kertas gosok c.

Pemeriksaan awal

 Lepas tutup distributor, rotor, dan piringan tutup

 Periksa keausan kontak. Gunakan obeng untuk membuka
kontak. Ada 2 kondisi permukan kontak pemutus :
a. Kondisi baik atau

53
 b. Kondisi terbakar, maka kontak pemutus perlu diganti.

d. Perbaikan/ penggantian kontak pemutus

 Lepas kabel kontak pemutus
 Lepas sekrup-sekrupnya dan keluarkan kontak pemutus
 Bersihkan plat dudukan kontak pemutus dan kam governor dengan lap
Permukaan kontak pemutus yang masih dapat digunakan harus diratakan,
kalau akan distel dengan fuler. Bila kontak tidak rata, penyetelan dengan fuler
akan menghasilkan celah yang terlalu besar.
 Kontrol dudukan lepas pada kontak tetap, seperti gambar berikut :

baik

miring

miring

tergeser

Gambar 3. 20 Dudukan Lepas Pada Kontak Tetap

 Kedudukan kontak yang salah seperti gambar b, c, d, dapat dibetulkan

dengan membengkokkan kontak tetap. Gunakan alat bengkok khusus atau
tang.
 Periksa kekuatan pegas kontak pemutus dengan tangan.
Jika pegas lemah atau berkarat, kontak pemutus harus diganti.
 Sebelum pemasangan, bersihkan permukaan kontak yang baru dengan
kertas yang bersih.
 Sebelum memasang kontak pemutus, beri vet pada tumit ebonit, tetapi jangan
terlalu banyak. Pakai vet khusus. Jika tidak ada, pakai vet bantalan roda.

54
Jika tidak ada vet pada tumit ebonit, bagian tsb. cepat aus, maka celah kontak
menjadi lebih kecil, akhirnya kontak tidak dapat dibuka dan motor berhenti.

8. Penyetelan Celah Kontak Pemutus Dengan Fuler

 Putar motor dengan tangan sampai kam dengan tumit ebonit dalam posisi
seperti pada gambar.
 Pilih fuler yang sesuai dengan besar celah kontak.

 Jika celah tidak baik, stel seperti berikut :

 Kendorkan sedikit sekrup-sekrup pada kontak tetap. Stel
besar celah dengan menggerakkan kontak tetap.
Penyetelan dilakukan dengan obeng pada takik penyetel.

Perhatian
Besar celah kontak pemutus untuk kendaraan biasanya 0,4-0,5mm. Kontak
pemutus biasanya diganti baru setiap 20’000 km. Kontak lama dapat diratakan
dengan kikir kontak atau kertas gosok, dan selanjutnya dibersihkan dengan
kertas yang bersih. Tetapi, kalau ketidakrataan kontak besar, sebaiknya kontak
pemutus diganti baru.

Jika kontak pemutus dalam waktu singkat aus, kondensator pengapian harus
diperiksa. Penyetelan baru kontak pemutus mengakibatkan perubahan saat
pengapian. Maka setelah penyetelan kontak pemutus, pekerjaan berikutnya
adalah penyetelan saat pengapaian.

Hati-hati jika mengganti sekrup pengikat kontak pemutus. Jangan mengganti

sekrup pengikat kontak pemutus dengan sekrup baru yang yang lebih panjang!
Ujung sekrup yang terlalu panjang menghalangi kerja mekanisme advans vakum.

9. Penyetelan Kontak Pemutus Dengan Pengetes Dwell

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Pengetes dwel
 Peralatan servis dalam kotak alat

55
b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan / mesin hidup

c. Langkah Kerja
 Lepas tutup distributor, rotor dan piringan tutup.
 Periksa celah kontak secara visual. Untuk kendaraan biasanya 0,4-0,5mm.
Jika celah kontak lebih besar atau lebih kecil, stel menurut metode yang
sudah dijelaskan pada penyetelan dengan fuler.
 Pasang pengetes dwell

Gambar 3. 21 Pengetes Dwell

 Hubungkan kabel sekunder koil ke massa, untuk menghindarkan kerusakan

koil dan bagian-bagian elektronik.
 Start motor dan periksa sudut dwel. Jika salah, stel celah kontak sampai
mendapatkan hasil yang baik.
 Kontrol sudut dwel sekali lagi selama motor hidup (putaran idle).

d. Hal-hal penting

Besar sudut dwel untuk motor 4 silinder biasanya 50-60 p.k,

dan untuk motor 6 silinder 38-42 p.k.

 Kadang-kadang terjadi perubahan sudut dwel, yang tergantung pada jumlah

putaran motor. Hal itu diakibatkan oleh kebebasan plat dudukan kontak dan

56
 kebebasan poros governor. Kalau perubahannya lebih dari 50, distributor
harus dioverhaul, kecuali distributor buatan Delco (GM) dan Ducellier
(Renault). Distributor tersebut mengalami perubahan sudut dwel pada saat
advans vakum bekerja. Perubahan itu dikarenakan oleh konstruksinya.
 Perhatikan : Jangan menstarter mesin terlalu lama!
Starter menjadi sangat panas, dan baterai akhirnya kosong.
 Perhatikan : Jangan lupa mematikan kunci kontak (OFF) saat mesin mati.
Pada saat motor mati biasanya kontak pemutus dalam kondisi tertutup. Jika
kunci kontak ternyata masih pada posisi “ON”, maka arus listrik akan selalu
mengalir melalui koil, akibatnya koil menjadi sangat panas dan kemungkinan
koil bisa meledak.

10. Pemeriksaan dan Penggantian Busi

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Set kunci sok
 Kunci busi ( sok )
 Pistol udara / kuas
 Kaca pembesar
 Alat penyetel busi
 Kunci momen

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Modul manual / katalog busi
 Bermacam jenis busi
 Kendaraan/stan mesin/motor bensin

c. Langkah kerja

 Lepaskan steker busi. Jangan menarik pada kabel busi, karena hubungan inti
arang kabel mudah terlepas dari steker.

57
 Bersihkan sekeliling busi dengan semprotan udara tekan atau kuas, untuk
mencegah kotoran masuk ke dalam silinder sewaktu busi dilepas.
 Lepaskan busi dengan menggunakan kunci busi. Perhatikan bahwa kunci busi
tidak miring. Kemiringan kunci busi dapat mengakibatkan isolator busi pecah.
Untuk busi yang posisinya dalam, gunakan kunci busi yang ada magnetnya
atau ada karet untuk memegang isolator, sehingga busi tidak jatuh sendiri
waktu diangkat.
 Periksa kondisi ulir dan lubang busi. Jika ulir busi rusak, maka busi harus
diganti baru. Sedangkan jika ulir lubang busi yang rusak, dapat diperbaiki.
 Periksa muka busi! ( Bila perlu pakai kaca pembesar ). Keadaan muka busi
dapat menunjukkan kondisi motor.
 Bandingkan busi yang diperiksa dengan gambar-gambar dan keterang-an-
keterangan berikut.

1). Pemasangan busi

 Ukurlah celah elektroda dengan batang pengukur atau fuler. Jika celah tidak
sesuai spesifikasi, stel dengan membengkokkan pada elektroda massa.
 Pasang busi pada motor. Mulailah menyekrupkan dengan tangan secara
maksimum, kemudian keraskan dengan kunci momen, tetapi jangan terlalu
keras atau kendor. Jika posisi busi tidak terjangkau tangan, pastikan bahwa
kunci sok yang memegang busi dapat menjamin busi tidak dapat jatuh sendiri.
Didalam kunci sok biasanya terdapat magnet atau karet yang menahan busi.
Momen pengerasan busi
 Pada kepala silinder aluminium : 15-20 Nm
 Pada kepala silinder besi tuang : 20-25 Nm
 Pasang kabel-kabel busi sesuai dengan urutan pengapian (F.O). Pastikan
bahwa kabel sudah tersambung dengan baik, oleh karena sering terjadi tutup
pelindung sambungan kabel (cap) sudah terpasang, sementara kabelnya
busi belum tersambung dengan baik.
 Hidupkan motor sebagai kontrol bahwa penggantian busi telah berhasil
dengan baik..

58
 Celah elektroda terlalu besar, akibatnya :
 Kebutuhan tegangan untuk meloncat-kan bunga api lebih
tinggi. Jika sistem pengapian tidak dapat memenuhi
kebutuhan tersebut, motor akan hidup tersendat-sendat
pada beban penuh.
 Isolator-isolator bagian tegangan tinggi cepat rusak
karena dibebani tegangan pengapian yang lebih tinggi.
 Motor agak sulit dihidupkan.

 Bungan api lemah, tenaga motor kurang.

 Elektroda cepat kotor, khususnya pada motor 2 tak.

Gambar 3. 22 Celah Elektroda Terlalu Besar Dan Terlalu Kecil

11. Perbaikan Ulir Pada Lubang Busi

Gambar 3. 23 Perbaikan Ulir Pada Lubang Busi

Bila terdapat kerusakan ulir pada lubang busi, perbaiki dengan tap lubang busi
yang sesuai. Sebelum lubang busi ditap lagi, berilah vet pada tap agar beram-
beram tidak banyak jatuh ke dalam silinder. Untuk membersihkan sisa-sisa
beram yang jatuh ke dalam silinder digunakan magnet atau dengan menstarter
motor sehingga beram-beram akan terlempar keluar. Pada ulir lubang busi yang
rusak berat, dapat dipasang sebuah bos reparasi (bushing) yang sudah berulir.
Ulir busi yang paling umum : M14 x 1.25mm

59
 Gambar 3. 24 Tap Lubang Busi

12. Koil Dan Tahanan Ballast

a. Kegunaan Koil
Untuk mentransformasikan tegangan baterai (12 volt) menjadi tegangan tinggi
pada sistem pengapian (5000 s.d. 25000 volt).

1). Keuntungan :
Garis gaya magnet selalu mengalir dalam inti besi sehingga daya magnet kuat
dan mengakibatkan hasil induksi besar

2).Kerugian :
Sering terjadi gangguan interferensi pada radio, tape dan TV yang dipasang
pada kendaraan / juga di rumah (TV).

b. Koil dengan Tahanan Ballast

1). Persyaratan rangkaian tahanan ballast
Pada sistem pengapian konvensional yang memakai kontak pemutus, arus
primer tidak boleh lebih dari 4 Amper, hal ini untuk mencegah :
 Keausan yang cepat pada kontak pemutus
 Kelebihan panas yang bisa menyebabkan koil meledak ( saat motor mati
kunci kontak ON )
Dari persyaratan ini dapat dicari tahanan minimum pada sirkuit primer :
Rmin = U / Imaks = 12 / 4 = 3 Ω (Ohm)

60
2). Rangkaian

Gambar 3. 25 Rangkaian Koil dengan Tahanan Ballast

Jadi jika tahanan sirkiut primer koil kurang dari 3 , misalnya 1,5 Ohm, maka koil
harus dirangkai dengan tahanan ballast 1,5 Ohm, sehingga tahanan total pada
rangkaian primer menjadi naik sekitar 3 Ohm. Dengan demikian maka arus
primer maksimum :
I = U/R = 12/3 = 4 A (Amper)

c. Kegunaan Tahanan Ballast

1). Sebagai pembatas arus primer

Gambar 3. 26 Tahanan Ballast Sebagai Pembatas Arus Primer

61
Contoh :
Dari gambar diatas,
Diketahui : U = 12 V ; I = 4 A ; R2 = 1,5 Ohm
Ditanya : R1 = ……Ohm

Jawaban :

U 12
R I maks  4  3 
R1 dan R2 dirangkaikan seri, maka : R = R1 + R2
R1=R–R2=3–1,5=1,5

Kesimpulan dari perhitungan diatas adalah :

 Tahanan total R = 3 Ohm supaya arus primer maksimum tidak
lebih dari 4 A.  Supaya tahanan total R = 3 Ohm, maka harus
dipasang tahanan balas R1=1,5  jika pada sistem pengapian
konvensional didapatkan (diukur)
tahanan primer R2=1,5 
 Jika pada sistem pengapian konvensional didapatkan (diukur) tahanan primer
R2=3 , maka tidak perlu dipasang tahanan balas. Jika dipasang tahanan
balas R1=1,5  pada koil dengan tahanan primer R 2=1,5 , maka tahanan
total menjadi R = R1 + R2 = 1,5 + 3 = 4,5 , maka arus primer menjadi kecil,
akibatnya pengapian lemah, mesin sulit hidup, tenaga kurang dan boros.
U 12
I  R maks  4 ,5  2,67 A (kurang dari 4 A)

2). Kompensasi panas

Pada koil yang dialiri arus, timbul panas akibat daya listrik. Daya panas pada koil
tergantung dari besarnya arus yang lewat dan tahanan primer koil. Dengan
menempatkan sebagian tahanan primer diluar koil (terdapat pada tahanan
ballast), sebagian panas yang seharusnya berada di dalam koil, pindah ke
tahanan ballast, sehingga panas koil berkurang/mencegah kerusakan koil lebih
cepat. Perhatikan contoh perhitungan berikut ini.

Diketahui :
 Kuat arus yang mengalir pada koil I = 4 A
 Tahanan primer koil A ( R2A ) = 1,5  dan tahanan ballast ( R1 ) = 1,5 

62
  Tahanan primer koil B ( R2B ) = 3 

Ditanya :
a. Daya panas pada koil A
b. Daya panas pada tahanan ballast
c. Daya panas pada koil B jika tahanan primer koil R2=3  (tanpa tahanan
balast)

Jawaban :
a. Daya panas koil A (rangkaian dengan tahanan balast, karena R2A=1,5 ) :
P koil A = I2  R2 = 42 . 1,5 = 24 watt
b. Daya panas pada tahanan ballast :
Pballast = I2 .R1 = 42 . 1,5 = 24 watt
c. Daya panas pada koil B (rangkaian tanpa tahanan balast, karena R2B=3 ) :

P koil B= I2  R2 = 42 . 3 = 48 watt

Kesimpulan :
Dengan kuat arus primer yang sama I = 4 A, maka daya panas pada koil dengan
tahanan primer R2 = 1,5  (rangkaian dengan tahanan ballast) akan lebih kecil
daripada daya panas pada koil dengan tahanan primer R2 = 3  (rangkaian
tanpa tahanan ballast). P koil A = 24 watt < P koil B = 48 watt.

d. Rangkaian Penambahan Start

Selama motor distart, tegangan baterai akan turun karena penggunaan beban
starter dengan arus yang besar. Dengan turunnya tegangan baterai saat starter,
maka besarnya arus primer turun, akibatnya kemampuan pengapian berkurang.
Untuk mengatasi turunnya arus primer, koil dapat dihubungkan langsung dengan
tegangan baterai selama motor distater, tanpa melewati tahanan ballast,
sehingga tahanan primer berkurang dan akibatnya arus primer naik, kemampuan
pengapian tetap. Rangkaian penambahan start hanya bisa dirangkaikan pada
rangkaian primer yang menggunakan tahanan ballast.
Rangkaian Sirkuit Primer pada Saat Starter
Arus primer mengalir dari : Baterai +, kunci kontak ST2, langsung ke kumparan
primer 1,5 Ohm, ke kontak pemutus, ke massa dan kembali ke batetai - , dst.
Dengan demikian maka tahanan primer pada saat starter adalah 1,5 Ohm

63
 (bukan 3 Ohm) karena tidak melewati tahanan ballast. Misalnya saat starter
tegangan baterai turun menjadi 10 volt, maka arus primer saat starter :
I=U/R=10/1,5=6,67A

1). Rangkaian Penambahan Start melalui Terminal ST 2

ke motor stater

15
30

KP
- +

12 V
Gambar 3. 27 Rangkaian Penambahan Start Melalui Terminal ST 2

Besarnya arus primer saat starter lebih besar dari 4 A, maka motor mudah
dihidupkan saat starter.

2). Penambahan Start melalui Terminal Motor Starter

50
ST

15

Gambar 3. 28 Penambahan Start melalui Terminal Motor Starter

Saat starter, arus mengalir dari : Baterai +, kunci kontak (30 B dan 50 ST), motor
starter ( selain untuk starter juga untuk ke rangkaian primer koil ), kumparan
primer koil, kontak pemutus, massa dan kembali ke baterai., dst. Arus primer
tidak melewati tahanan ballast. Sehingga tahanan sirkuit primer saat starter

64
bukan 3 Ohm, tetapi 1,5 Ohm, sehingga meskipun tegangan baterai turun saat
starter, arus primer masih cukup baik untuk pengapian.

3). Tahanan Ballast di Dalam Koil

Gambar 3. 29 Tahanan Ballast di Dalam Koil

Saat starter, arus mengalir dari Baterai +, kunci kontak (30 B dan ST2), kumparan
primer koil (+), kontak pemutus (kp), massa dan kembali ke baterai, dst.
-
4). Penambahan Start dengan Menggunakan Relai
Cara kerja relai :
Jika kumparan relai dilewati arus, maka timbul magnet, akibatnya akan menarik
kontak, sehingga kontak dapat mengalirkan arus. Saat starter :

Arus mengalir dari baterai + ke kunci kontak ( B dan ST ), ke kumparan relai dan
ke massa. Maka kumparan relai menjadi magnet, sehingga mampu menarik /
menghubungkan kontak relai. Akibatnya arus dari baterai + mengalir melewati
kontak relai, kumparan primer koil, kontak pemutus, massa dan kembali ke
baterai, dst. Jadi pada saat starter arus primer tidak melewati tahanan ballast.

65
 Gambar 3. 30 Penambahan Start dengan Menggunakan Relai

13. Saat Pengapian

Saat pengapian adalah saat busi meloncatkan bunga api untuk memulai
pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Saat pengapian diukur dalam

derajat poros engkol ( 0p.e ) dan terjadi sebelum atau sesudah TMA.

a. Saat Pengapian dan Tekanan Pembakaran

Waktu mulai terjadi pengapian sampai proses pembakaran campuran bahan
bakar dan udara selesai, diperlukan waktu tertentu. Waktu rata – rata yang
diperlukan selama proses pembakaran sekitar 2 ms ( mili second/mili detik ).

Gambar 3. 31 Saat Pengapian dan Tekanan Pembakaran

66
Keterangan :
1. Saat pengapian
2. Tekanan pembakaran maksimum
3. Akhir pembakaran

1). Tekanan di dalam silinder mesin jika tidak terjadi pengapian

Pada grafik A terlihat bahwa saat langkah kompresi torak bergerak dari TMB ke
TMA, maka tekanan campuran bahan bakar dan udara naik tetapi tidak begitu
tinggi karena tidak ada bunga api busi sehingga tidak terjadi pembakaran.
Selanjutnya tekanan turun bersamaan dengan pembesaran volume diatas torak
saat torak bergerak dari TMA ke TMB.

2). Tekanan di dalam silinder mesin jika terjadi pengapian

Jika terjadi pengapian (1), maka terjadi pembakaran mulai dari (1) sampai selesai
di (3). Agar tekanan pembakaran maksimum (2) berada dekat sesudah TMA,
maka saat pengapian harus ditempatkan sebelum TMA.
Dengan demikian maka tekanan pembakaran maksimum pada posisi yang tepat
untuk menghasilkan langkah usaha yang paling efektif. Jika saat pengapian
terjadi terlalu maju atau terlalu mundur dari saat pengapian yang seharusnya,
maka tekanan pembakaran maksimum tidak pada posisi yang tepat, tidak dalam
posisi dekat setelah TMA, sehingga tidak menghasilkan langkah usaha (power)
yang optimal.

67
c. Saat Pengapian dan Daya Motor

Gambar 3. 32 Saat Pengapian dan Daya Motor

1). Saat pengapian terlalu awal (a)
Saat pengapian terlalu awal adalah saat pengapian yang terlalu awal atau maju
atau cepat dari saat pengapian yang standar / yang seharusnya (b). Saat
pengapian terlalu awal menghasilkan pembakaran yang tekanannya seperti pada
grafik A. Mengakibatkan detonasi / knoking, daya motor berkurang, motor
menjadi panas dan menimbulkan kerusakan ( pada torak, bantalan dan busi ).

2). Saat pengapian tepat (b)

Saat pengapian yang tepat adalah saat pengapian yang sesuai dengan standar
yang telah ditetapkan pabrik pembuat motor, setiap motor memiliki saat
pengapian sendiri-sendiri. Umumnya saat pengapian yang tepat be-rada
beberapa derajat poros engkol sebelum TMA. Saat pengapian yang tepat
menghasilkan langkah usaha yang ekonomis, sehingga daya motor maksimum.

3). Saat pengapian terlalu lambat (c)

Saat pengapian lebih lambat atau mundur dari saat pengapian standar.
Menghasilkan langkah usaha yang kurang ekonomis / tekanan pembakaran

68
maksimum jauh sesudah TMA, sehingga daya motor berkurang, dan boros
bahan baker.

d. Saat Pengapian dan Putaran Motor

Supaya tekanan maksimum pembakaran dekat sesudah TMA, maka saat
pengapian harus  1 ms sebelum TMA. Untuk menentukan saat pengapian yang
tepat sehingga selalu didapatkan tekanan maksimum pembakaran dekat
sesudah TMA, maka harus memperhatikan kecepatan putaran motor.
Supaya tekanan maksimum pembakaran tetap dekat setelah TMA,maka saat
pengapian harus disesuaikan dengan putaran motor (saat pengapian dimajukan
jika rpm motor naik).

e. Hubungan Saat Pengapian Dengan Beban Motor

Pada beban rendah, karena katup gas terbuka sedikit, maka :
1). Pengisian silinder kurang, sehingga tekanan dan temperatur hasil kompresi
rendah.

2). Aliran gas dalam silinder pelan, sehingga olakan (turbulensi) campuran bahan
bakar dan udara kurang. Akibat dari hal tersebut diatas, maka pembentukan
campuran setelah langkah kompresi masih kurang homogen, sehingga waktu
bakar campuran menjadi lebih lama dari pada waktu bakar ketika beban
penuh.
Analog dengan perhitungan yang ada pada halaman sebelumnya, jika waktu
bakar campuran bahan bakar dan udara semakin lama, dan putaran motor /
engine tetap, maka sudut putar poros engkol yang ditempuh semakin panjang.
Artinya jika pada beban rendah tidak ada perubahan saat pengapian atau saat
pengapian tetap, akibatnya akhir pembakaran akan berada jauh setelah TMA,
karena waktu bakar semakin lama, sehingga langkah usaha (power) yang
dihasilkan tidak optimal.
Kesimpulan
Agar tekanan maksimum pembakaran tetap dekat sesudah TMA, maka pada
beban rendah saat pengapian harus lebih awal / lebih cepat daripada saat
pengapian waktu beban penuh.

69
 Informasi

Saluran Saluran
vakum vakum

Katup gas
Beban rendah adalah beban motor Beban penuh adalah beban motor
ketika katup gas pada karburator ketika katup gas pada karburator
tertutup penuh sampai terbuka terbuka penuh.
sedikit.

Gambar 3. 33 Beban Rendah Dan Beban Penuh

f. Saat Pengapian dan Nilai Oktan

Jika nilai oktan bensin lebih rendah dari biasanya, maka saat pengapian sering
harus diperlambat/dimundurkan dari standar/spesifikasi yang ada, untuk
mencegah terjadinya knoking ( detonasi ).

14. Advans Sentrifugal

a. Fungsi Advans Sentrifugal ( Governor )
Untuk memajukan saat pengapian berdasarkan putaran motor, sehingga
meskipun gerakan torak semakin cepat, tekanan pembakaran maksimum tetap
berada dekat setelah TMA.

70
 b. Bagian-bagian

Gambar 3. 34 Fungsi Advans Sentrifugal (Governor)

c. Prinsip kerja
Semakin cepat putaran mesin/motor, maka semakin cepat putaran poros
distributor dengan plat pembawa pemberat sentrifugal, sehingga bobot-bobot
sentrifugal semakin mengembang keluar. Akibatnya sisi lain dari kedua bobot
sentrifugal akan menekan dua sisi plat berkurva sehingga poros governor (kam)
diputar lebih maju dari kedudukan semula, maka tumit ebonit kontak pemutus
ditekan lebih awal sehingga kontak pemutus terbuka lebih awal daripada saat
putaran mesin lebih rendah atau saat pengapian menjadi lebih maju.

d. Cara Kerja Advans Sentrifugal

1). Pada putaran Idel (stasioner)

Putaran mesin dan demikian juga putaran poros distributor masih rendah,
pemberat sentrifugal belum mengembang dengan kuat, masih tertahan oleh satu
pegas yang tidak ada kelonggarannya, maka plat kurva belum ditekan, akibatnya
poros governor bersama plat kurva belum diputar lebih dulu daripada poros
distributor, advans belum bekerja.

71
 Gambar 3. 35 Advans Sentrifugal Pada Putaran Idel

2). Pada putaran rendah sampai putaran menengah

Putaran poros distributor semakin naik, pemberat sentrifugal mulai mengembang,
maka plat kurva mulai ditekan, akibatnya poros governor bersama plat kurva
ditekan sehingga poros distributor diputar lebih dulu daripada poros distributor
(α), maka advans sentrifugal mulai bekerja (hanya satu pegas pengembali yang
bekerja)

Gambar 3. 36 Advans Sentrifugal Pada Putaran Rendah - Menengah

3). Pada putaran tinggi

Putaran poros distributor naik tinggi, maka pemberat sentrifugal mengembang
dengan kuat sampai pembatas maksimum, maka plat kurva ditekan sampai

72
pembatas maksimum, akibatnya plat kurva bersama poros governor ditekan
sehingga poros distributor diputar lebih dulu daripada poros distributor (α), maka
advans sentrifugal bekerja maksimum (kedua pegas pengembali bekerja).

Gambar 3. 37 Advans Sentrifugal Pada Putaran Tinggi

e. Karakteristik kurva advans sentrifugal

motor

Gambar 3. 38 Karakteristik Kurva Advans Sentrifugal

73
15. Advans Vakum
a. Fungsi
Pada beban rendah atau menengah, kecepatan bakar campuran bahan bakar
dan udara rendah karena olakan rendah, temperatur rendah, campuran kurus.
Oleh karena itu waktu pembakaran menjadi lebih lama, Agar mendapatkan
tekanan pembakaran maksimum tetap dekat sesudah TMA, saat pengapian
harus dimajukan, yaitu oleh advans vakum.

Gambar 3. 39 Advans Vakum

b. Bagian – bagian
1). Plat dudukan kontak pemutus yang bergerak radial
2). Batang penarik
3). Diafragma
4). Pegas
5). Langkah maksimum
6). Sambungan slang vakum

c. Cara Kerja Advans Vakum

1). Advans vakum belum bekerja (terjadi pada saat idle dan beban penuh)
Vakum yang terjadi pada daerah dekat katup gas karburator rendah, maka
membran advans vakum tidak tertarik, sehingga plat dudukan kontak pemutus
masih tetap pada kedudukan semula, akibatnya saat pengapian tetap, tidak
dimajukan advans vakum.

74
 Gambar 3. 40 Advans Vakum Belum Bekerja

2). Advans vakum bekerja (terjadi pada beban rendah dan menengah)
Vakum yang terjadi pada daerah dekat katup gas karburator tinggi, maka
membran advans vakum tertarik, sehingga plat dudukan kontak pemutus diputar
maju berlawanan arah dengan putaran kam governor, akibatnya saat pengapian
semakin di majukan.

Gambar 3. 41 Advans Vakum Bekerja

75
d. Kondisi Vakum Pada Sambungan Advans Vakum

Idle
Vakum yang besar terjadi di bawah
katup gas.
Vakum belum mencapai daerah
sambungan advans, sehingga tidak
ada vakum yang menuju ke
membran advans vakum, maka
advans vakum belum bekerja.

Beban rendah & menengah Vakum

yang besar mencapai daerah
sambungan advans, sehingga
vakum menuju ke membran advans
vakum (melalui selang vakum),
maka advans vakum bekerja.

Beban penuh
Vakum pada daerah sambungan
advans kecil, sehingga vakum
tidakmampu menarik membran
advans vakum, maka advans vakum
tidak bekerja.

Gambar 3. 42 Kondisi Vakum Pada Sambungan Advans Vakum

76
16. Penyetelan Saat Pengapian Dengan Lampu Timing
a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Lampu timing

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan / motor hidup

c. Penyetelan Saat Pengapian dengan Perasaan

Beberapa mekanik menyetel saat pengapian seperti terlihat pada gambar di atas,
yaitu dengan perasaan saja. Hasilnya tentunya kurang teliti. Dengan cara
tersebut, biasanya saat pengapian menjadi terlalu awal. Akibatnya, lihat halaman
berikut ...

d. Cara Menyetel Saat Pengapian Dengan Lampu Timing

 Pasang lampu timing dan takhometer
 Setel putaran idle
 Lihat saat pengapian pada putaran idle. Tanda pengapian terletak pada puli
atau roda gaya. Jika tanda saat pengapian kotor, bersihkan terlebih dahulu.
 Apabila saat pengapian tidak tepat, setel saat pengapian dengan cara
kendorkan sekrup pengikat distributor sampai distributor dapat digerakkan.
Kemudian putar distributor sampai didapatkan saat pengapian yang tepat,
kemudian keraskan sekrup pengikat distributor kembali.

 Kontrol saat pengapian kembali. Kemudian kontrol juga dengan melepas

slang vakum dari distributor. Jika ada perbedaan antara saat pengapian
dengan dan tanpa slang vakum, berarti penyetelan karburator salah, atau
slang vakum pada karburator disambung salah.
1). Hal Penting
Jika lampu timing dilengkapi dengan penyetel sudut, penyetel tersebut harus

ditepatkan pada posisi “OFF” atau 0. Saat pengapian dalam idle biasanya 5o –

77
10o p.e sebelum TMA. Penyetelan saat pengapian kebanyakan harus pada
putaran idle yang seharusnya. Bila putaran idle terlalu tinggi, saat pengapian
akan otomatis dimajukan oleh sistem advans pengapian, akibatnya penyetelan
menjadi salah.Putaran idle untuk motor 4 silinder biasanya 750-850 rpm, untuk
motor 6 silinder 600-750 rpm. Pada beberapa kendaraan-kendaraan buatan
Jerman, Italia, kadang-kadang penyetelan saat pengapian tidak pada putaran
idle, lihat cara menyetel saat pengapian dalam Modul manual. Saat pengapian
perlu dikontrol setiap 10’000km. Pada distributor yang dilengkapi dengan oktan
selektor (Toyota), penyetelan saat pengapian dapat dilakukan melalui oktan
selektor, dengan memutar baut penyetel.

e. Penomoran Silinder Pada Motor

Mekanik harus mengerti nomor urut silinder pada motor. Hal ini diperlukan
misalnya untuk menentukan urutan pengapian (F.O / Firing Order), memasang
kabel busi, menyetel katup, memasang lampu timing pada silinder nomor 1.
Standar internasional tentang penomoran silinder tidak ada, tetapi pada
umumnya penomoran silinder sebagai berikut :

1). Motor Sebaris :

Silinder 1 adalah silinder yang paling dekat dengan penggerak poros kam.

2). Motor Bentuk V :

Biasanya silinder-silindernya diberi nomor pada saluran masuk (intake manifold)
Silinder 1 adalah silinder yang paling dekat dengan penggerak poros kam.
Nomor silinder selanjutnya dihitung berurutan setelah silinder 1 dan urutan
deretan silinder pada sisi lainnya juga dihitung dari silinder yang bersebelahan
dengan silinder 1.

3). Motor “Boxer” :

Biasanya silinder-silindernya diberi nomor. Penomoran silindernya seperti pada
motor bentuk V.

f. Tanda Pengapian
Tanda pengapian ada bermacam-macam : terletak pada puli atau pada roda
gaya dan dengan memakai angka atau hanya tanda.

78
1).Satu tanda (pada roda gaya atau puli)
Kalau ada hanya satu tanda (pada roda gaya
atau puli), tanda tersebut menunjukkan tanda
saat pengapian, bukan tanda TMA.

2).Dua tanda (pada roda gaya atau puli)

Untuk menentukan tanda saat pengapian, lihat
arah putaran motor. Tanda yang paling depan
(dalam arah putaran motor) adalah tanda saat
pengapian, tanda berikutnya adalah tanda TMA.

3).Tiga tanda (pada roda gaya atau puli)

Tanda pertama (dalam arah putaran motor)
adalah tanda untuk mengontrol advans
sentrifugal maksimum. Tanda kedua adalah
tanda saat pengapian, dan tanda ketiga adalah
tanda TMA.
Gambar 3. 43 Tanda Pengapian

17. Penyetelan Saat Pengapian Tanpa Peralatan Khusus

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan / motor hidup

c. Penyetelan Saat Pengapian Dengan Lampu Kontrol 12V

Prinsip penyetelan dengan lampu kontrol 12V, adalah sebagai berikut :

79
 Saat kunci kontak “ON” dan kontak pemutus terbuka  lampu akan menyala,
karena arus primer akan mengalir melalui lampu kontrol ke massa, tidak
mengalir melewati kontak pemutus.
 Saat kontak pemutus tertutup, maka lampu akan mati, karena arus primer
akan mengalir melalui kontak pemutus ke massa, tidak mengalir melewati
lampu.
Saat pengapian = saat kontak pemutus mulai membuka = saat lampu kontrol
mulai menyala

1). Langkah Kerja

 Pasang lampu kontrol seperti terlihat pada gambar dibawah. Satu sambungan
dihubungkan ke koil (-) atau ke kontak pemutus dan sambungan yang lain
dihubungkan ke massa.

Gambar 3. 44 Pemasangan Lampu Kontrol 12V Untuk Penyetelan

 Kunci kontak “On” dan putar poros engkol motor dengan tangan sesuai
dengan arahnya. Kalau tanda pengapian sudah dekat (yang terletak pada puli
atau roda gaya), putar motor pelan dan lihat lampu. Hentikan putaran poros
engkol motor begitu lampu mulai menyala. Kemudian lihat saat pengapian
pada tanda. Saat pengapian ialah tepat pada saat lampu mulai menyala.

Jika saat pengapian salah, cara menyetelnya adalah sebagai berikut :

 Tepatkan tanda pengapian, yaitu dengan memutar poros engkol motor sesuai
dengan arahnya. Jangan memutar motor berlawanan arah, karena akan
mengakibatkan penyetelan saat pengapian salah, karena adanya kebebasan
di dalam penggerak distributor.
 Kendorkan sekrup pengikat distributor, sehingga distributor dapat diputar.

80
 Kunci kontak “On” dan putar rumah distributor searah putaran poros
distributor, sampai lampu mati. Arah putaran poros distributor dapat dilihat dari
posisi pengikat advans vakum. Lihat gambar.

Arah putaran distributor

Gambar 3. 45 Penyetelan Saat Pengapian

Putar rumah distributor perlahan-lahan, tetapi arah putarannya berlawanan

dengan putaran rotor dan lihat lampu. Rumah distributor berhenti diputar jika
lampu control mulai menyala. Ingatlah : saat pengapian ialah tepat pada saat
lampu mulai menyala.

 Keraskan kembali sekrup pengikat distributor.

 Putar poros engkol motor dengan tangan satu putaran lagi, yaitu untuk
mengontrol kembali apakah saat pengapian yang sudah disetel memang
sudah tepat.

d. Penyetelan Saat Pengapian Tanpa Alat

 Lepas tutup distributor, rotor, piringan.
 Putar kunci kontak pada posisi “ON”.
 Putar poros engkol motor dengan tangan sesuai dengan arahnya (biasanya
searah dengan arah jarum jam). Kalau sudah dekat pada tanda pengapian
pada puli atau roda gaya, putar poros engkol motor pelan dan lihat ke kontak
pemutus. Saat pengapian adalah saat kontak mulai membuka. Pada saat itu
terjadi bunga api kecil diantara kontak. Penyetelan saat pengapian yang tepat
adalah apabila tanda pengapian pada puli tepat dan bersamaan dengan itu
pada kontak pemutus terjadi bunga api.

81
 18. Pemeriksaan Advans Sentrifugal
a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Lampu kerja
 Lampu timing
 Tachometer

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan atau motor hidup

c. Langkah kerja pemeriksaan advans sentrifugal secara sederhana

 Lepas tutup distributor
 Putar rotor dengan tangan, sesuai dengan arah putarannya. Rotor harus
dapat diputar 10-15 derajat dan dapat kembali sendiri dengan sendirinya ke
posisi semula. Jika tidak, governor harus diperbaiki atau diganti baru.

Gambar 3. 46 Pemeriksaan Advans Sentrifugal Secara Sederhana

d. Langkah kerja pemeriksaan advans sentrifugal dengan lampu timing

 Lepas slang vakum dari advans vakum
 Pasang lampu timing dan takhometer
 Lihat tanda saat pengapian pada idle, dan tambah putaran motor :
1). Di bawah 900 rpm governor belum boleh bekerja, saat pengapian tidak
boleh berubah.

82
 2). Antara 900-1500 rpm, governor harus mulai bekerja. Untuk itu dapat dilihat
pada tanda pengapian yang mulai bergeser ke saat pengapian yang lebih
awal / bergerak berlawanan arah putaran motor.
3). Tambah putaran motor sampai 4500 rpm. Sekarang saat pengapian harus

ada advans / maju 15o-30o p.e.

Jangan menambah putaran motor lebih dari 4500 rpm, karena dapat
menimbulkan kerusakan motor.
Setelah pemeriksaan advans sentrifugal selesai, jangan lupa memasang kembali
slang vakum.

e. Cara memeriksa fungsi advans sentrifugal, dengan menggunakan lampu

timing yang dilengkapi penunjuk sudut.
 Setel saat pengapian/tepatkan saat pengapian pada putaran idle (mis : 750
rpm), dan setel Perhatian sudut pada lampu timing ke angka 0.
Tepatkan tanda saat
pengapian seperti
gambar.
......kemudian.....
Posisikan Perhatian
sudut pada lampu timing
ke angka 0.

 Naikkan putaran motor,

Antara 900 – 1500 rpm (mis. 1200 rpm)

Tanda saat pengapian

terlihat mulai bergeser, yang
menunjukkan governor mulai
bekerja. Berarti saat
pengapian menjadi maju
(dimajukan dari saat
pengapian idle ).
 Pada 4500 rpm

83
 Saat pengapian
semakin maju lagi

Gambar 3. 47 Pemeriksaan Advans Sentrifugal Dengan

Lampu Timing dengan Penunjuk Sudut

f. Pembacaan besarnya saat pengapian

Berapa derajat poros engkol (op.e) saat pengapian maju/berubah? Untuk
mengetahui dengan tepat hal tersebut caranya adalah :
Putar skala lampu timing dan bersamaan dengan itu lihatlah tanda saat
pengapian Saat skala lampu timing diputar, tanda saat pengapian akan bergeser.
Putar skala lampu timing sehingga tanda saat pengapian (yang dilihat) kembali
bergeser ke posisi semula (tepat tanda saat pengapian pada idle). Kemudian
lihat / baca penunjukan sudut pada lampu timing!
Jadi saat pengapian pada 4500 rpm tersebut diatas adalah :
Pada 4500 rpm :
Skala lampu timing diputar

.....sampai.....
tanda saat pengapian
bergeser / tepat seperti saat
idle.
.....kemudian.....
baca penunjukan pada lampu
timing
Perubahan saat pengapian yang dapat dilihat pada skala, adalah sama dengan
sudut pengatur advans sentrifugal.
Contoh

84
Idle (mis : 750rpm)

Tanda saat pengapian

Saat pengapian :
50 sebelum TMA (mis)

Antara 900-1500rpm (mis. 1200rpm)

Tanda pengapian mulai
bergeser, karena governor
mulai bekerja. Maka saat
pengapian akan dimajukan

Pada 4500rpm

Sekarang, berapa derajat p.e. saat pengapian berubah ?

Putar skala lampu timing, sehingga lampu menyala lebih lambat (tanda bergeser
kembali), sampai tanda pada posisi semula. Lihat penunjukkan sudut pada lampu
timing!

kembali pada posisi

semula/saat pengapian
dalam idle

Perubahan saat pengapian yang dapat dilihat pada skala, tepat sama dengan
sudut pengatur advans sentrifugal.
g. Pelumasan Governor Sentrifugal

Gambar 3. 48 Pembacaan Besarnya Saat Pengapian

85
Kadang-kadang governor dapat dilumasi, misalnya pada distributor Toyota, ujung
luar pada poros governor ditutup dengan karet. Karet tersebut dapat dilepas,
lubang poros diisi dengan vet, karet dipasang kembali, kemudian ditekan
beberapa detik, sehingga vet akan tertekan ke dalam celah antara poros
governor dan poros distributor.

Gambar 3. 49 Pelumasan Governor Sentrifugal

Distributor Bosch yang digunakan pada kendaraan-kendaraan Jerman dilengkapi

dengan bahan laken pada ujung poros governor. Pada laken tersebut diberi satu
tetes oli mesin untuk menghindari kemacetan antara poros governor dengan
poros distributor. Pelumasan governor dilaksanakan setiap 20.000 km.

1). Akibat kerja advans sentrifugal yang tidak teratur

a) Keausan pada governor : Pemajuan saat pengapian terlalu besar  timbul
knoking (detonasi)
b) Governor macet : saat pengapian tak akan dimajukan pada rpm tinggi 
daya motor berkurang, pemakaian bahan bakar boros.

19. Pemeriksaan Fungsi Advans Vakum

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Lampu kerja
 Lampu timing
 Tachometer

86
b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan/motor hidup

c. Langkah Kerja
Pemeriksaan sederhana :
 Lepas tutup distributor
 Lepas slang vakum yang menuju ke distributor pada karburator. Isap slang
dengan mulut dan perhatikan plat dudukan kontak pemutus harus bergerak.
Slang vakum tidak boleh retak atau longgar pada sambungannya.

Gambar 3. 50 Pemeriksaan Advans Vakum Sederhana

Pemeriksaan dengan alat pengetes

 Pasang lampu timing dan tachometer
 Hidupkan motor, kontrol/stel saat pengapian
 Tambah putaran motor sampai tepat 3500 rpm, kemudian lihat saat pengapian

 Lepas slang vakum pada distributor, kemudian lihat kembali saat pengapian
dengan tepat 3500 rpm. Perbedaan saat pengapian dengan/ tanpa advans
vakum harus 10o-20o p.e.

87
d. Advans Vakum Ganda

Advans vakum idle Advans vakum biasa

Gambar 3. 51 Advans Vakum Ganda

Advans vakum idle (untuk memajukan saat pengapian saat idle) disambung pada
manifold isap ( 2 ). Advans vakum biasa (untuk memajukan saat pengapian saat
beban rendah) disambung pada karburator ( 1 ).

Advans vakum idle memajukan saat pengapian dalam idle  50. Untuk
mengontrol fungsi kerjanya dengan cara melepas/memasang slang vakum
 ,
dan bersamaan dengan itu perhatikan perubahan saat pengapian dengan lampu
timing. Jika ada perubahan saat pengapian berarti advans vakum idle kondisinya
baik. Pada advans vakum biasa
 , cara mengontrolnya sama dengan advans
vakum tunggal.

Perhatikan : Kedua slang vakum jangan tertukar pemasangannya.

Sambungan advans yang lebih dekat distributor harus dihubungkan dengan
manifold isap.

88
16. Pemeriksaan Keausan Distributor
a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Lampu kerja
 Lampu timing
 Tachometer
b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Distributror
 Kain lap
c. Langkah Kerja
Keausan pada plat dudukan kontak pemutus, poros governor dan kam governor
mengakibatkan celah kontak/sudut dwel tidak tetap. Akibatnya, saat pengapian
tidak tetap dan kurang tepat.
 Periksa kelonggaran plat dudukan kontak pemutus.
 Gunakan obeng, seperti gambar berikut. Plat dudukan tidak perlu dilepas dari
distributor.
Kebebasan maksimal :
radial  0.02 mm
aksial  0.2 mm

Gambar 3. 52 Pemeriksaan Keausan Plat Dudukan Kontak Pemutus

 Jika terjadi kebebasan / kelonggaran (dapat dirasakan), plat dudukan harus

diganti.
 Periksa kelonggaran poros governor dengan tangan, seperti pada gambar
berikut.

89
 Kebebasan maksimal :
radial  0.02mm
radial
aksial 1mm
aksial

Gambar 3. 53 Pemeriksa Kelonggaran Poros Governor

 Jika terjadi kebebasan / kelonggaran ( dapat dirasakan ), distributor harus
dioverhaul/ diganti.
 Periksa keausan pada kam governor. Kam yang beralur terlalu tajam harus
diganti.

Gambar 3. 54 Keausan Pada Kam Governor

17. Penyetelan Pengapian Elektronis

Pengapian elektroniks dapat digolongkan sebagai berikut :

a. Pengapian elektronis dengan kontak pemutus (platina), yang dipasarkan
sebagai set untuk pemasangan tambahan
b. Pengapian elektronis dengan pemberi sinyal (pick-up) yang mengganti
kontak pemutus
c. Pengapian komputer dimana saat pengapian diatur secara automatis, tanpa
sistem advans mekanis

a. Keselamatan kerja :
Pada semua sistem pengapian elektronis, kemampuan daya listriknya mencapai
tingkat yang berbahaya. Jagalah badan saudara tidak bersinggungan dengan
tegangan tinggi sirkuit sekunder (kabel busi, steker, koil dsb) maupun sirkuit
primer (kabel antara koil dan unit pengontrol.

90
Jangan menggunakan lampu kontrol biasa untuk penyetelan dan pengetesan,
elektronik pada unit kontrol dapat menjadi rusak !

Gambar 3. 55 Lampu Kontrol Dapat Merusak Komponen Elektronik

b. Pengapian Elektronis Dengan Kontak Pemutus

Kontak pemutus mengatur saat pengapian dengan arus pengatur yang kecil,
maka tidak terjadi keausan pada kontak. Tapi, karena keausan pada tumit ebonit
tetap ada, celah kontak pemutus dan saat pengapian perlu distel setiap
10’000km.

Jangan lupa memberi vet pada tumit ebonit!

Gambar 3. 56 Pengapian Elektronis Dengan Kontak Pemutus

c. Langkah penyetelan
 Stel celah kontak pemutus dengan fuler atau pengetes dwel
 Stel saat pengapian dengan lampu timing atau tanpa
alat Pengapian elektronis dengan pemberi sinyal (pick-up)
Pada sistem ini, kontak pemutus diganti dengan sistem pemberi sinyal yang tidak
perlu dirawat.

91
Macam-macam pemberi sinyal :

Pemberi sinyal jenis induktif

Gambar 3. 58 Pemberi Sinyal Jenis Hall

Jika motor sulit dihidupkan, kontrol penyetelan dasar koil pick-up (celah udara
antara pick-up dan gigi).

Pemberi sinyal jenis Hall

Gambar 3. 57 Pemberi Sinyal Jenis Induktif

Untuk semua pengapian dengan pemberi sinyal berlaku : saat pengapian hanya
dapat dikontrol dengan lampu timing, penyetelannya dilakukan seperti pada
pengapian konvensional. Sudut dwel diatur secara automatis oleh unit kontrol
dan tidak dapat distel.

Pengapian komputer

Pengapian ini menyesuaikan saat pengapian secara automatis berdasarkan

pengukuran rpm, pengisian silinder, temperatur motor, keterjadiannya/ tidaknya
knocking dst. Sistem ini tidak dapat distel, dan tidak perlu dirawat selain
membersihkan bagian-bagian tegangan tinggi dan mengganti busi.

92
KEGIATAN PEMBELAJARAN 4: PERAWATAN
BERKALA SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN

A.Tujuan Pembelajaran
Setelah menyelesaikan materi, guru mampu :
1. Menjelaskan fungsi sistem bahan bakar bensin pada motor (engine).
2. Menjelaskan nama dan fungsi komponen sistem pengaliran bahan bakar.
3. Menjelaskan nama dan fungsi komponen karburator.
4. Merawat berkala sistem pemasukan/filter udara
5. Memeriksa dan merawat sistem pengaliran bahan bakar bensin.
6. Memeriksa dan merawat karburator
7. Mengetes gas buang motor diesel.
8. Merawat berkala sistem pembuangan/knalpot

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Menelaah prinsip kerja sistem bahan bakar bensin
2. Merawat berkala sistem bahan bakar bensin
3. Mengetes gas buang motor diesel.
4. Merawat berkala sistem pembuangan/knalpot

C. Uraian Materi

Gambar 4. 1 Proses Pembentukan Tenaga Motor

97
Gambar diatas menjelaskan bahwa motor atau mesin mengisap campuran bahan
bakar dan udara masuk ke dalam silinder, kemudian campuran dikompresikan.
Setelah dicapai temperatur yang cukup, bunga api busi meletik dan terjadilah
pembakaran. Pembakaran selain menghasilkan tekanan yang mendorong torak
bergerak juga menghasilkan gas bekas.

1. Fungsi Sistem Bahan Bakar

Sistem bahan bakar bensin pada motor berfungsi untuk :
a. Mengalirkan bahan bakar dari tangki ke alat pencampur bahan bakar dan
udara (karburator)
b. Mencampur bahan bakar dan udara sehingga campuran tersebut dalam
kondisi mudah terbakar
Campuran bahan bakar dan udara akan mudah terbakar jika :
 Campuran menguap secara homogen (merata)
 Perbandingan campuran antara bahan bakar dan udara sesuai

2. Macam-macam Bahan Bakar

Bahan bakar dapat diproses dari gas bumi, minyak tanah, batu bara, tumbuh-
tumbuhan ( kayu, minyak kelapa dsb ) dan gas bio ( gas pembu-sukan ). Pada
motor bakar digunakan bahan bakar antara lain :
a. Bentuk gas : Gas bumi, gas bio, LPG
b. Bentuk cair : Bensin, Minyak tanah (kerosin), Solar

3. Sifat Pembentukan Campuran

Supaya terjadi pembakaran di dalam silinder motor, maka bahan bakar dan
udara harus membentuk campuran yang sesuai dan homogen, bahan bakar cair
harus dikabutkan dan diuapkan.

98
a. Daerah penguapan macam-macam bahan bakar
-200 -100 0 100 200 300 400 °C
LNG
LPG
Bensin
Minyak tanah

Solar

Mudah menguap, Sulit menguap,

pembentukan campuran pembentukan
mudah campuran sulit.

b. Macam-macam Proses Pembentukan Campuran

1). Prinsip Karburator

Gambar 4. 2 Prinsip Karburator

Jika udara ditiup, maka udara akan mengalir cepat diatas ujung saluran vertikal,
akibatnya pada ujung saluran terjadi vakum, maka terjadi perbedaan tekanan
antara ujung saluran yang vakum dan tekanan atmosfir yang menekan cairan,
akibatnya cairan akan terisap/bergerak keatas sendiri (pada saluran vertikal), dan
akan ikut terbawa dan bercampur dengan udara tiupan yang mengalir. Peristiwa
tersebut sering dilihat sehari-hari yaitu pada semprotan obat nyamuk dan proses
pengecatan.

99
Pada motor bensin prinsip tersebut digunakan pada karburator, dimana bahan
bakar dikabutkan oleh aliran udara yang cepat pada daerah venturi karburator.

2). Prinsip Sistem Injeksi

Pada peristiwa berikut didalam tabung yang tertutup
terdapat cairan dan udara yang bertekanan. Jika katup
ditekan/katup dibuka, maka campuran cairan dan udara
akan menyemprot keluar. Fenomena ini pada motor
bensin digunakan pada sistem Injeksi bahan bakar. Jadi
bahan bakar dikabutkan oleh tekanan lebih.
Gambar 4. 3 Prinsip Sistem Injeksi

c. Sistem Pengaliran Bahan Bakar Bensin

Sistem pengaliran bahan bakar bensin adalah sistem yang mengatur penyediaan
bahan bakar bensin mulai dari tangki bahan bakar sampai dengan saluran masuk
alat pencampur bahan bakar dan udara (karburator).

Gambar 4. 4 Sistem Pengaliran Bahan Bakar Bensin

Nama Komponen dan Fungsi

1). Tanki, sebagai tempat menampung bensin
2). Ventilasi udara, agar tekanan dalam tanki tetap sama dengan tekanan
udara luar (atmosfir)
3). Saringan/filter bensin, memisahkan kotoran agar bensin bersih
4). Pompa bensin, memindahkan bensin dari tanki ke karburator
5). Sistem pelampung, mengatur pemasukan bensin pada karburator

100
 6). Saluran pengembali, untuk mencegah timbulnya gelembung uap bensin
(sistem ini tidak dipasang pada setiap kendaraan).

1). Tangki Bahan Bakar

Separator

Gambar 4. 5 Tangki Bahan Bakar

a). Fungsi Separator

Mencegah goncangan bensin waktu kendaraan berjalan supaya tidak terjadi
kevakuman ruang kosong diatas bensin yang dapat mengakibatkan isapan udara
pada pompa bensin.

b). Macam – Macam Konstruksi Ventilasi Tangki

Ventilasi pada tutup tangki
 Jenis ventilasi ini banyak dipakai pada kendaraan ringan. Dengan adanya
ventilasi, bensin selalu mendapat tekanan atmosfir, namun uap bensin yang
keluar menimbulkan polusi udara.
 Waktu mengganti tutup tangki baru, periksalah apakah terdapat ventilasi
pada tutup tangki.
Ventilasi

Gambar 4. 6 Ventilasi Pada Tutup Tangki

Ventilasi pada tanki

 Konstruksi untuk ventilasi ini sering digunakan pada kendaraan
 Jika ujung saluran ventilasi tidak dipasang pada tempat yang bersih, kotoran
dapat masuk pada tanki atau menutup saluran.

Gambar 4. 7 Ventilasi Pada Tangki

101
Ventilasi Dengan Katup
 Jenis ventilasi ini lebih aman terhadap kebocoran saat
kendaraan posisi miring sekali bahkan terbalik
 Penguapan bensin berkurang, pemakaian bensin irit
 Slang pada katup tekan kadang-kadang dihubungkan ke karburator supaya
uap bensin terbakar dan menghindarkan polusi udara jika uap bensin dari
tangki langsung terbuang ke atmosfir.

Gambar 4. 8 Ventilasi Dengan Katup

2). Saringan atau Filter Bensin

Gambar 4. 9 Saringan atau Filter Bensin

Arah aliran
 Pengaliran bensin dalam saringan selalu menuju dari luar elemen ke bagian
dalam, karena pada elemen yang berbentuk bintang permukaan luarnya yang
dipakai untuk menyaring luasannya lebih besar daripada permukaan dalam.
 Perhatikan waktu memasang dan mengganti saringan bensin yang baru, lihat
tanda arah aliran pada rumah saringan bensin

3). Pompa Bensin

Macam – macam konstruksi pompa bensin
a). Pompa bensin mekanis

102
Tuas pompa bensin mekanis digerakkan oleh putaran eksenter yang terdapat
pada poros kam, sehingga membran dapat naik-turun untuk menghasilkan
isapan bensin dan menekannya.

b). Pompa bensin listrik

Naik-turunnya membran pada pompa bensin listrik digerakkan oleh motor listrik
dalam pompa. Biasanya pompa bensin diletakkan dekat atau di dalam tangki
bahan bakar. Pompa bensin listrik dapat menggantikan pompa mekanis yang
rusak

4. Karburator

1. Saluran masuk bensin

2. Ruang pelampung
3. Pelampung
4. Ventilasi ruang pelam-pung
5. Pipa pengabur (nosel)
6. Venturi
7. Katup gas

Gambar 4. 10 Karburator Sederhana

a. Prinsip Kerja :
Saat piston bergerak pada langkah isap, maka terjadi aliran udara yang semakin
cepat pada venturi karburator, karena diameter venturi yang menyempit.
Akibatnya pada venturi terjadi vakum. Dengan adanya perbedaan dengan
tekanan bensin pada ruang pelampung, maka bensin akan terhisap dan keluar

103
 melalui ujung nosel dan akan bercampur dengan udara masuk kedalam silinder
mesin.

b Tugas dan Fungsi Komponen Karburator

Fungsi Komponen Karburator Yang Bekerja
Mengatur jumlah campuran bensin  Katup gas (Throtle valve)
dan udara yang masuk pada motor
Mencampur bensin dan udara  Ruang pencampur

sehingga terjadi pengabutan yang Venturi
halus  Pipa pengabut / Nosel
Membentuk perbandingan  Sistem pelampung
campuran yang sesuai sehingga  Sistem cuk
mengakibatkan daya motor tinggi  Sistem idle
dan pemakaian bahan bakar irit  Sistem utama
 Sistem percepatan
 Sistem pengaya

c. Jenis Venturi
1). Venturi Tetap
Satu venturi Satu venturi dengan venturi
sekunder

Venturi – venturi sekunder

Venturi

Venturi primer

Gambar 4. 11 Venturi Tetap

Kecepatan udara pada venturi tergantung besarnya aliran udara. Pada daerah
venturi kecepatan udara semakin naik, sehingga tekanan udara turun/vakum.

104
Venturi – venturi sekunder dapat memperbaiki kualitas pengabutan, homogenitas
campuran semakin baik.

2). Venturi Variabel

Celah torak sebagai ruang venturi.
Pada saat pengemudi menekan
pedal gas, torak karburator semakin
naik, maka celah semakin lebar
sehingga karburator ini disebut
karburator dengan venturi variabel,
venturi yang berubah. Karburator
jenis ini juga disebut karburator
Celah
vakum/tekanan konstan, karena di
daerah venturi vakum/tekanannya
selalu konstan.

Gambar 4. 12 Venturi Variabel

d.
Urutan Pembukaan Katup Gas
1). Karburator ganda
Apabila katup gas tingkat I dibuka, maka katup gas tingkat II juga terbuka secara
bersama atau katup gas kanan dan kiri membuka secara bersamaan dalam
waktu yang sama (sinkron)

Gambar 4. 13 Karburator Ganda

105
2). Karburator bertingkat
Pada karburator jenis ini, katup gas tingkat II mulai membuka pada saat katup
gas tingkat I terbuka tiga per empat. Pembukaan katup gas tingkat II dilakukan
dengan cara mekanis dan pneumatis.

Gambar 4. 14 Karburator Bertingkat

3). Karburator ganda bertingkat

Tingkat I dan II masing-masing memiliki 2 ruang pencampur/barel. Ruang
pencampur tingkat I berpenampang lebih kecil dari tingkat II. Kedua katup gas
besar tingkat II membuka menyusul setelah katup gas tingkat I terbuka sekitar
tiga per empat

Gambar 4. 15 Karburator Ganda Bertingkat

106
5. Perawatan Berkala Saringan Udara dan Sistem Ventilasi Karter
a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran
yang baik dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Pistol udara
 Alat cuci

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan/motor
 Oli kendaraan
 Lap

c. Langkah Kerja
1). Pembersihan saringan udara jenis tandon oli
 Lepas saringan udara
 Cuci saringan udara dengan bensin

Gambar 4. 16 Pembersihan Saringan Udara Jenis Tandon Oli

 Keluarkan oli bekas dari rumah saringan udara dan bersihkan rumah saringan
udara dengan bensin dan keringkan dengan lap.
 Isi oli baru pada rumah saringan udara sampai tanda batas permukaan.
 Beri sedikit oli ke dalam elemen saringan udara dan pasang kembali saringan
udara pada dudukannya.
 Pasang kembali rumah saringan dan pastikan kedudukan paking-pakingnya.

107
Perhatian
Saringan udara jenis tandon oli perlu dibersihkan setiap 10.000 km.

2). Pembersihan/penggantian saringan udara jenis kering

 Lepas saringan udara
 Periksa kondisi saringan udara. Jika kotor sekali harus diganti baru.
 Jika saringan sedikit kotor, bersihkan saringan udara seperti berikut

Gambar 4. 17 Pembersihan/Penggantian Saringan Udara Jenis Kering

 Ketokkan saringan/filter udara beberapa kali dan semprotkan angin dari sisi
dalam keseluruhan merata sampai bersih.
 Pasang kembali rumah saringan udara. Pada waktu pemasangan, pastikan
kedudukan paking-pakingnya.

Perhatian
 Saringan udara jenis kering harus diganti baru setiap 20’000 - 40’000 km.
 Jika saringan/filter udara terlihat basah oleh oli, oli tersebut berasal dari sistem
ventilasi karter. Oleh karena itu bersihkan sistem ventilasi karter dan kontrol :

Permukaan batas oli motor ( mungkin terlalu tinggi ) dan silinder/cincin-cincin

torak sudah aus. Untuk menentukan hal ini, bisa dilakukan secara sederhana
yaitu buka tutup pengisi oli pada saat motor hidup. Jika ternyata banyak asap/gas
yang keluar dengan semburan agak kuat, berarti silinder/cincin-cincin torak
sudah aus/bocor, akibatnya gas tersebut dapat membawa oli mesin sampai ke
saringan udara melalui sistem ventilasi karter.

d. Pemeriksaan dan Pembersihan Sistem Ventilasi Karter

Di dalam silinder / torak-torak motor selalu terjadi kebocoran gas selama langkah
kompresi dan langkah usaha. Gas bekas itu masuk ke karter dan harus segera

108
dibuang. Pada motor lama, uap/gas bahan bakar yang ada pada ruang karter
dibuang ke udara luar, akibatnya akan timbul polusi udara luar. Pada
mesin/motor modern gas yang masuk ke karter tersebut dialirkan kembali melalui
sistem ventilasi karter ke saluran masuk (intake manifold) dan selanjutnya masuk
ke dalam silinder, sehingga dapat terbakar lagi di dalam ruang bakar motor.

Kebocoran/sumbatan pada sistem ventilasi karter sangat mempengaruhi

stabilitas putaran idle. Oleh karena itu, sistem ventilasi karter harus
dikontrol/dirawat dengan baik dan teratur.
Sistem Ventilasi Sederhana Sistem PCV

Katup PCV

Gambar 4. 18 Sistem Ventilasi Karter

1). Cara merawat sistem ventilasi karter

Gambar 4. 19 Cara Merawat Sistem Ventilasi Karter

a). Secara Umum:

 Periksa slang-slangnya apakah longgar, robek dsb.

 Bersihkan slang yang tersumbat kotoran.

109
b). Sistem ventilasi yang sederhana:

 Bersihkan jet kalibrasi pada saluran masuk dengan bensin dan pistol
udara.

c). Sistem PCV

 Kontrol bekerjanya katup PCV dengan memijat-melepas slang yang

menuju ke saluran masuk dengan tangan. Kalau terdengar suara “klik-klik”,
katup PCV bekerja dengan baik.
 Jika katup PCV tidak bekerja dengan baik, cuci / ganti katup PCV.

6. Perawatan Berkala Karburator

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran dan
harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Lampu kerja
 Takhometer
 Oli kan

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran dan harus
dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan/stan mesin/motor hidup
 Oli dan vet
 Lap

c. Langkah Kerja
 Lepas rumah saringan/filter udara, kemudian kontrol pengikatan karburator
dengan cara menggoyang-goyangkan karburator dengan tangan.
 Jika mur/baut pengikat kendor, keraskan baut-baut pada tutup karburator,
bagian katup gas, flens dan pada manifold masuk.
 Periksa fungsi mekanisme pedal gas. Gerakan pedal tidak boleh berat, dan
pedal harus dapat kembali ke posisi idle dengan sendirinya. Kontrol kondisi
ujung-ujung kabel dan pegas-pegas pengembali.

110
 Bila kendaraan dilengkapi mekanisme penggerak katup gas yang
menggunakan batang-batang, lumasi pada engsel-engselnya.
 Periksa keausan pada poros-poros katup gas. Goyangkan dengan tangan
pada ujung poros. Jika kebebasan radial besar, unit katup gas harus dioverhol
atau diganti.

Gambar 4. 20 Pemeriksaan Keausan Pada Poros-Poros Katup Gas

* Periksa pompa percepatan, dengan cara melihat ke nosel penyemprot

diatas venturi pada ruang pencampur tingkat 1. Buka katup gas sedikit
secara tiba-tiba, maka dalam waktu bersamaan bensin harus mulai
menyemprot.
* Jika penyemprotan bensin terlambat, sistem percepatan harus
disetel/diperbaiki.

Gambar 4. 21 Pemeriksaan Pompa Percepatan

1). Pemeriksaan Dan Penyetelan Kabel Gas

 Pada saat pedal gas pada ruang kemudi ditekan penuh, maka katup gas
tingkat 1 pada karburator harus dapat terbuka penuh yaitu tertahan sampai
pembatasnya.

111
 Gambar 4. 22 Pemeriksaan Dan Penyetelan Kabel Gas

 Pada saat idle (pedal gas pada ruang kemudi dilepas), katup gas pada
karburator harus dapat kembali dengan sendirinya sampai tertahan pada
pembatasnya, tetapi harus ada sedikit kelonggaran pada kabel gas, supaya
posisi katup gas dapat terjamin tertahan pada pembatas sekrup penyetel idle
dengan aman / katup gas tidak tertarik kabel.

2). Pemeriksaan Dan Penyetelan Sistem Cuk

 Tarik secara penuh tombol cuk dan kontrol apakah katup cuk menutup dengan
rapat (A). Jika katup cuk tidak menutup dengan rapat, kabel cuk harus disetel.

 Kembalikan tombol cuk kembali dan kontrol apakah katup cuk membuka
penuh (B). Jika tidak, kabel cuk harus disetel.
 Untuk menyetel kabel cuk, kendorkan klem kabel, kemudian setel kendor atau
kencangnya kabel, selanjutnya kencangkan klem kabel kembali.
 Cek dan kontrol kembali fungsi kabel cuk dan katup cuk.

Gambar 4. 23 Pemeriksaan Dan Penyetelan Sistem Cuk

112
3). Penyetelan Putaran Start Dingin
Tarik tombol cuk setengah langkah, dan hidupkan mesin/motor. Kontrol apakah
putaran idle dapat bertambah sendiri, yaitu putaran bertambah menjadi antara
1.000-1.500 rpm. Bila diluar putaran motor tersebut, stel sekrup penyetel yang
memiliki hubungan antara mekanisme katup gas dan mekanisme katup cuk.

Gambar 4. 24 Penyetelan Putaran Start Dingin

6. Penyetelan Idle dan Campuran

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran dan
harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Lampu kerja
 Takhometer
 Lampu kerja
 Takhometer
c. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan / motor hidup

d. Keselamatan kerja
Dilarang menghidupkan mesin/motor di dalam ruang tertutup, karena gas
buangnya beracun, berbahaya bagi manusia.

113
 e. Persyaratan penyetelan idle
Sebelum menyetel idle, pastikan dahulu bahwa saat pengapian, celah katup,
sistem ventilasi karter dan saringan udara sudah dalam keadaan baik.
Sewaktu penyetelan, mesin/motor harus pada temperatur kerja, tetapi jangan
terlalu panas. Penyetelan campuran idle harus dilaksanakan saat saringan udara
terpasang.

f. Langkah Kerja

sekrup penyetel rpm

sekrup penyetel
campuran

Gambar 4. 25 Sekrup Penyetel Rpm Dan Campuran

 Pasang takhometer, dan hidupkan motor

 Jika rpm idle kurang dari spesifikasi, setel rpm idle 750-850rpm untuk
mesin 4 silinder. Penyetelan dilakukan dengan memutar sekrup penyetel
katup gas yang terpasang pada mekanisme katup gas. Perhatikan :
Jangan tertukar antara sekrup penyetel katup gas dengan sekrup
penyetel putaran start dingin yang terletak pada mekanisme cuk.

 Stel campuran idle (campuran bensin dan udara) dengan sekrup penyetel
yang terletak pada daerah rumah katup gas. Cara menyetel seperti
berikut.
1). Cara menyetel campuran idle tanpa alat pengetes gas buang
Perbandingan campuran yang dihasilkan dari penyetelan campuran idle akan
mempengaruhi putaran idle.

114
a). Langkah penyetelan (lihat gambar karburator diatas) :
 Putar sekrup penyetel kearah kiri (sekrup bergerak kearah luar), sampai
putaran motor mulai turun (titik 1 pada diagram dibawah).
 Kemudian, putar kembali sekrup penyetel kearah kanan (sekrup bergerak
kearah dalam) secara bertahap, sampai putaran motor mulai turun (titik 2
pada diagram dibawah). Selanjutnya putar kembali sekrup penyetel kearah
kiri (sekrup bergerak kearah luar) ¼ sampai dengan ½ putaran dan
berhenti.

Sekrup bergerak ke Sekrup bergerak ke

arah luar (putaran arah dalam (putaran
sekrup ke kiri) sekrup ke kanan)
.
Gambar 4. 26 Hubungan Gerakan Sekrup Penyetel dengan Kualitas Campuran

Yang dimaksud penyetelan secara bertahap tersebut adalah sebagai berikut :

putar sekrup penyetel tahap demi tahap setiap 1/2 putaran dan berhenti.
Kemudian tunggu sebentar dan perhatikan reaksi putaran motor dengan
perasaan. Jika putaran motor tetap, putar lagi sekrup penyetel 1/2 putaran dan
berhenti. Kemudian tunggu sebentar dan perhatikan reaksi putaran motor. Jika
putaran motor terdengar / terasa mulai turun, maka selanjutnya putar sekrup
penyetel kearah kiri (sekrup bergerak kearah luar) ¼ sampai dengan ½ putaran.
Dan itulah penyetelan campuran yang benar tanpa alat khusus.
 Jika setelah penyetelan campuran, ternyata putaran motor tidak sesuai, maka
setel kembali putaran idle dan dan campuran idle.

Perhatian
Jangan menyetel idle pada saat mesin/motor masih dingin atau sangat panas.

115
Karburator sering dilengkapi dengan katup termostatik, yang terbuka saat

temperatur karburator di atas  600C.

Pada saat mesin/motor sangat panas sehingga temperatur karburator di atas

600C, maka katup termostatik terbuka, katup tersebut mengalirkan udara
tambahan ke saluran masuk, sehingga campuran menjadi tidak terlalu kaya
karena penguapan bensin saat mesin sangat panas. Oleh karena itu, penyetelan
idle tidak boleh dilakukan jika motor terlalu panas, karena campuran bensin dan
udara menjadi tidak sesuai kebutuhan idle.

Gambar 4. 27 Katup Termostatik

Campuran idle yang terlalu kaya akan mengakibatkan pemakaian bahan bakar
menjadi boros. Sebaliknya dengan campuran idle yang terlalu kurus akan
mengakibatkan motor hidup tersendat-sendat pada idle dan pada beban rendah.
Bila sistem cuk dan campuran idle telah di stel dengan baik, maka saat motor
dingin perlu menggunakan cuk selama sekitar 1 menit untuk mencapai putaran
idle/stasioner dengan baik. Namun jika cuk tidak ditarik tetapi putaran motor saat
dingin sudah baik, berarti pada mesin/motor tersebut campuran idle telah disetel
terlalu kaya.

7. Penyetelan Idle dengan Pengetes Gas Buang

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran dan
harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat

116
 Lampu kerja
 Takhometer
 Pengetes CO

c. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik
dan harus dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan/stan mesin bensin hidup

d. Keselamatan Kerja
Dilarang menghidupkan motor di dalam ruang tertutup, karena gas buangnya
beracun.

e. Persyaratan penyetelan idle

Sebelum menyetel idle, pastikan bahwa saat pengapian, celah katup,
kekencangan saluran masuk dan buang (intake & exhaust manifold), saluran
buang dan knalpot serta sistem ventilasi karter dan saringan udara sudah
mendapatkan pemeliharaan dengan baik.
Sewaktu penyetelan idle, mesin/motor harus pada temperatur kerja, tetapi jangan
terlalu panas.
Penyetelan campuran idle harus dilaksanakan saat saringan udara terpasang.

f. Langkah Kerja

 Hidupkan pengetes CO terlebih dahulu selama sekitar 5 menit, dengan

cara menghubungkan alat tes gas buang dengan sumber tegangan PLN.
 Kalibrasikan pengetes CO supaya penunjukannya 0%.
Perhatikan : nosel pengukur harus mengisap udara murni.

117
 1. Skala pengukur
2. Lampu diode
3. Pengontrol aliran gas
4. Rumah saringan gas
5. Sambungan baterai
6. Tombol kalibrasi
7. Sambungan gas buang

Gambar 4. 28 Pengetes CO

 Masukkan nosel pengukur gas buang pada ujung saluran gas buang
(minimal 30 cm ke dalam).
 Stel rpm idle dan campuran idle. Penyetelan yang benar menghasilkan
jumlah CO 2-3,5%. Data yang tepat lihat di Modul manual kendaraan yang
sesuai.

Perhatian
Penunjukkan alat pengetes CO akan salah jika terdapat kesalahan pada alat
tersebut, yaitu :
* Saluran isapnya bocor (udara palsu).
* Rumah saringan gasnya tidak ditutup dengan rapat (udara palsu).
* Saringan gasnya tersumbat.
* Pemisah air penuh.
* Temperatur kerja belum tercapai dan kalibrasi alat salah.
Supaya alat pengetes CO selalu dalam keadaan standar sesuai spesifikasi,
maka alat tersebut harus dirawat, dikontrol dan dikalibrasi secara periodis.

g. Penyetelan Sistem Idle-Up

Sistem idle-up digunakan pada kendaraan yang dilengkapi AC. Saat AC
dihidupkan, motor dibebani oleh kompresor AC, maka rpm idle akan turun, dan
mesin/motor dapat mati. Untuk mencegah motor mati, maka katup gas harus
dibuka sedikit lebih oleh sistem idle-up, sistem yang menghubungkan antara
mekanisme katup gas dengan sistem AC.

118
 Poros katup gas

Ke solenoid AC

Sekrup penyetel idle-up

Gambar 4. 29 Penyetelan Sistem Idle-Up

1). Cara Mengontrol dan Menyetel Sistem Idel-Up

 Hidupkan mesin/motor pada putaran idle, kemudian hidupkan AC dan

perhatikan putaran mesin/motor.
 Jika putaran mesin/motor tidak naik menjadi antara 900-1000 rpm (diatas
putaran idle), maka sistem idle-up harus disetel sebagai berikut.
 Putar sekrup penyetel idle-up sehingga putaran mesin/motor naik menjadi
antara 900-1000 rpm (diatas putaran idle).

Perhatikan : jika penambahan putaran oleh sistem idle-up terlalu banyak,

akibatnya fungsi penguat rem (booster) berkurang, karena vakum pada
saluran masuk (intake manifold) saat pengereman berkurang (akibat katup
gas karburator terbuka agak lebar saat di rem).

8. Mengetes Gas Buang Motor Diesel

Peralatan yang perlu dipersiapkan untuk praktik adalah :
 Pengetes asap
 Daftar evaluasi
 Tester evaluasi
 Elektronik

Persiapan
Sebelum pengetesan dilakukan perhatikan hal-hal sebagai berikut:

119
1. Motor harus dijalankan dengan beban sampai mencapai temperatur kerja
mesin
2. Elemen saringan udara telah diservis
3. Gerakan maksimum pedal gas harus menghasilkan gerak maksimum pada rak
kontrol pompa injeksi
4. Sebelum tes tekan 3 kali pedal gas sampai motor mencapai putaran
maksimum

Langkah Kerja
 Pasangkan pengetes gas buang ujung slang diklem pada ujung knalpot
seperti gambar dibawah:
 Hidupkan motor
 Tekan bola karet sampai tuas pompa bergerak ke atas sambil menekan
pedal gas maksimum(penekanan pedal gas dihentikan bila tuas pompa tidak
naik lagi)
 Tekan tuas pompa kembali ke bawah sampai tuas tidak bergerak lagi
 Keluarkan kertas bekas penekanan gas buang dari pompa. Lakukan
pengetesan dua kali lagi agar diperoleh hasil kekotoran gas buang yang rata-
rata pada kertas
 Cocokan hasil kekotoran gas buang pada kertas dengan daftar evaluasi
kekotoran gas buang
 Supaya tingkat kekotoran gas buang pada kertas dapat dinyatakan dalam
angka pasti gunakan tester evaluasi elektronik.

9. Pemeriksaan Saluran Buang dan Knalpot

 Periksa kondisi sistem gas buang secara visual. Perhatikan pada bagian-
bagian yang diberi panah!

120
 PERAWATAN MESIN

KEGIATAN PEMBELAJARAN 1: PERBAIKAN BLOK

MOTOR DAN MEKANISME ENGKOL

A. Tujuan

Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:

← Menelaah blok motor dan mekanisme engkol
← Mendiagnosis kerusakan blok motor dan mekanisme engkol
← Memperbaiki blok motor dan mekanisme engkol

12.Indikator Pencapaian Kompetensi

← Telaah blok motor dan mekanisme engkol

← Diagnosa kerusakan pada blok motor dan mekanisme engkol
← Perbaiki kerusakan pada blok motor dan mekanisme engkol

13. Uraian Materi

← Blok Silinder

Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian pokok sebuah motor.
Bentuk dan konstruksi blok silinder tergantung pada beberapa faktor,
antara lain :

Jumlah silinder, susunan silinder, susunan katup, jenis pendinginan, letak

poros kam, tempat dudukan motor, bahan serta cara pembuatannya.

Gambar 1.1 Blok Silinder

9
 4) Persyaratan Blok Silinder

Kaku, pembebanan tekan tidak boleh mengakibatkan perubahan

elatisitas pada bentuknya, ringan dan kuat. Konstruksi blok dan
silinder harus memperoleh pendinginan yang merata. Pemuaian
panas harus sesuai dengan bagian-bagian yang terpasang pada blok
tersebut (misal: poros engkol, kepala silinder)

5) Silinder harus memenuhi persyaratan

Sifat luncur yang baik pada permukaan luncurnya dan tahan aus.
Kuat terhadap tekanan tinggi. Tidak boleh mengalami perubahan
bentuk akibat waktu pemakaian yang lama. Konstruksi silinder harus
memperoleh pendinginan yang merata. Mudah di overhaul atau
diganti .

6) Jenis Konstruksi
← Berdasarkan susunan silinder :
← Bentuk sebaris

Konstruksi sederhana,
baik untuk motor 2 s.d 6
silinder

Gambar 1.2 Susunan Silinder Sebaris

10
4) Bentuk “ V “

Konstruksi pendek,
kompak dan kaku .
Baik untuk motor 6
s.d 12 silinder.
Sifat getaran paling
buruk oleh karena itu
jarang digunakan
untuk motor 2 atau 4
silinder

Gambar 1.3 Susunan Silinder Bentuk V

c) Boxer (Tidur)

Konstruksi rendah
tetapi lebar.
Baik untuk 2 s.d 12
silinder.
Sifat getaran paling
baik

Gambar 1.4 Susunan Silinder Bentuk Boxer

11
 5) Konstruksi blok silinder

← Blok silinder utuh

Pendinginan air.
Konstruksi sederhana
Overhaul silinder perlu
pengerjaan khusus
(mengebor, menghoning,
memasang torak “Over
size“)

Gambar 1.5 Blok Silinder Utuh

2) Blok silinder terbagi

Pendinginan udara dan air

Silinder dan torak yang auis
dapat diganti tanpa peralatan
khusus
Perlu ketelitian khusus saat
perbaikan/overhaul. (pada
blok silinder terbagi sistem
pendinginan air)

Gambar 1.6 Blok Silinder Terbagi

12
 3) Blok Tunggal (lubang bor sebagai silinder)

Sifat-sifatnya:
Konstruksi kuat dan
sederhana
Bahan sama untuk blok dan
silinder
Paling umum pada
motor/mobil
Boring/liner jadi satu dengan
blok

Gambar 1.7 Blok Tunggal

4) Torak
a Fungsi torak :
Menghisap, mengkompresi gas baru dan membuang gas bekas.
Merubah tekanan hasil pembakaran menjadi gaya dorong pada
batang torak.
Mengatur pemasukan dan pembuangan gas pada motor 2 tak.

b Bagian dan ukuran utama pada torak.

← Puncak torak
← Bidang api
← Bidang cincin
← Pinggang torak
D = Diameter torak (diukur
melintang terhadap
pena)
Tk = Tinggi kompresi
Dp = Diameter mata pena
tora

Gambar 1.8 Bagian dan Ukuran Utama pada Torak

13
 5) Pembebanan torak :

Menerima tekanan dan temperatur gas pembakaran yang

tinggi Menerima gaya percepatan yang tinggi
Menerima gaya gesek dan gaya samping

6) Persyaratan bahan dan pembuatan torak

Melihat fungsi dan pembebanan torak, maka dituntut persyaratan

antara lain :
← Kuat terhadap tekanan tinggi
← Tahan terhadap temperatur tinggi
← Tahan terhadap keausan dan mempunyai sifat luncur yang baik,
Mempunyai koefisien muai panas kecil

7) Pelumasan torak

Oli yang keluar pada

bantalan pangkal batang
torak terlempar akibat
putaran poros engkol

Gambar 1.9 Oli Terlempar Akibat Putaran Poros Engkol

14
 Lubang semprot khusus
pada pangkal batang torak,
diarahkan ke sisi torak yang
menerima gaya samping
pada langkah usaha

Gambar 1.10 Lubang Semprot mengarah ke Sisi Torak yang

Menerima Gaya Samping

f Pendinginan torak

Menggunakan nosel penyemprot pada blok motor, tekanan buka

katup pelepas > 200 Kpa (2 bar)

Gambar 1.11 Nosel Penyemprot pada Blok Motor

15
 Kedudukan sumbu pena torak
Untuk memperkecil gesekan dan tamparan torak pada posisi TMA
dan TMB serta langkah usaha, sumbu pena torak sering digeser ke
arah samping (0,3 s/d 1 mm), ke sisi yang menerima gaya samping
pada langkah usaha.

Posisi torak mendekati TMA

Posisi torak pada TMA

Posisi torak setelah TMA

pada langkah usaha

Gambar 1.12 Kedudukan Sumbu Pena Torak pada Saat Mendekati TMA,
Tepat di TMA dan setelah TMA

16
4. Penafsiran kerusakan torak

1) Keausan biasa/normal

Alur-alur cincin torak yang

aus
Pena torak longgar karena
keausan pada lubangnya.

Gambar 1.13 Alur-alur Cincin Torak Aus dan Pena Torak

longgar

Retak mulai dari ujung

celah pinggang torak

Gambar 1.14 Keretakan Torak Mulai dari Ujung Celah

Pinggang Torak

Pemakaian dari 100.000 km (mobil) dan 300. 000 km (truk)

mengakibatkan alur cincin menjadi aus, pena torak longgar, retak
pada pinggang torak karena perlemahan bahan.

17
 8) Temperatur terlalu tinggi

Torak terbakar dan meleleh

Temperatur yang terlalu tinggi

dapat disebabkan oleh:
Knocking (detonasi), pada
motor bensin terjadi pada saat
pengapian terlalu awal,
campuran terlalu kurus, atau
nilai oktan rendah.
Knocking (detonasi), motor
Diesel terjadi pada saat
penyemprotan terlalu awal,
nosel penyemprotan aus, atau
nilai oktan terlalu rendah.

Gambar 1.15 Torak Terbakar dan Meleleh

Puncak torak terbakar dan berlubang

Campuran kurus, salah nilai

panas busi (motor bensin)
Salah pada nosel
penyemprotan (motor Diesel)

Gambar 1.16 Puncak Torak Terbakar dan Berlubang

18
e) Masalah pemuaian torak

Temperatur tinggi yang terjadi pada torak dari bahan logam ringan
akan mengakibatkan muai panas yang besar.
Pemecahan :

1) Bentuk torak (model tirus dan lonjong/oval)

Gambar 1.17 Bentuk Torak (tirus dan lonjong/oval)

Bentuk torak
Saat dingin:
Tirus ( A < B )
Lonjong (C < D )
Saat panas:
Silindris, karena muai panas puncak torak lebih besar dari pada
pinggang torak
Bulat, karena pemuaian diarahkan ke sumbu pena torak .

19
 a) Torak dengan pinggang bercelah
Macam-macam celah:

Celah melintang

Celah memanjang

Celah “ u “

Celah “ T “

Celah kombinasi

Gambar 1.18 Torak dengan Pinggang Bercelah

Keterangan :
Fungsi celah : untuk membatasi pemuaian panas pada
pinggang torak dengan cara memperkecil perpindahan panas
dari puncak ke pinggang torak ( pada bagian melintang sumbu
pena torak )

c) Torak dengan kontrol pemuaian

a) Pemuaian dibatasi (Torak baja Invar)

Penambahan baja akan mereduksi

pemuaian panas.

Invar : nama pembuatnya (baja

dengan pemuaian panas rendah)

Gambar 1.19 Torak Baja Invar

20
 g) Torak Bimetal

Pemuaian diarahkan ke sisi sumbu pena torak

Gambar 1.20 Torak Bimetal

Strip baja disisipkan disekitar mata pena torak. Torak akan

memuai ke arah sumbu pena torak, dengan penambahan strip
baja akan mengatur pemuaian panas (Efek dari bimetal).
Torak-bimetal juga sering disebut torak Autothermis

c) Perlengkapan Torak
a Cincin torak
Fungsi:
← Sebagai perapat antara torak dengan silinder, agar tidak
terjadi kebocoran gas dari ruang bakar ke rumah poros
engkol
← Sebagai penyekat oli, agar tidak masuk ke ruang bakar
← Memindahkan panas torak ke dinding silinder

21
 Tabel 1. 1 Bentuk Cincin Kompresi

Bentuk cincin kompresi Keterangan

Kuat, bentuk sederhana

Pembuatan mudah
Kadang-kadang permukaannya
Cincin persegi panjang
sedikit cembung

Dimaksudkan agar supaya pada saat

masa percobaan ( running in ) dalam

Cincin bidang tirus waktu singkat diperoleh kerapatan

permukaan yang baik

Dengan adanya sudut kemiringan

cincin torak, pada gerakan radial akan
memperoleh kelonggaran sehingga
cincin torak dapat bergerak bebas
pada alurnya apabila terjadi
perubahan bentuk (distorsi) atau
noda-noda pada dinding silinder
Kemungkinan macet kecil sekali.
Cincin Trapesium

Dipakai pada motor 2 tak dan motor –

motor balap
Ringan dan kuat
Mahal dan jarang ada
Cincin bentuk L

22
13. Cincin Oli

← Fungsi Cincin Oli :

← Mengikis kelebihan oli pada dinding silinder
← Membentuk lapisan oli tipis dan merata pada dinding
silinder agar dinding silinder tidak cepat aus.

Cara kerja

Gambar 1.21 Cara Kerja Cincin Oli

Pada saat torak bergerak dari TMB ke TMA, oli akan

melumasi dinding silinder melalui saluran/perlengkapan dari
sistem pelumasan. Pada saat torak bergerak dari TMA ke
TMB, cincin oli akan mengikis sebagian oli pada dinding
silinder dan membentuk lapisan oli yang tipis dan merata
disekeliling dinding silinder

13. Persyaratan bahan

← Mempunyai sifat luncur yang baik
← Pada cincin oli tanpa peregang harus mempunyai kualitas
pemegasan (defleksi) yang baik.
← Kelentingan pegas harus mampu membentuk lapisan oli
yang sesuai dengan silinder.

23
 5) Pena Torak
← Fungsi :
Pena torak berfungsi sebagai penghubung antara torak dan
batang torak, serta meneruskan gaya dari torak ke batang
torak.

Macam-macam pengikatan pena torak

a) Pengikatan tekan

Yang bergerak bebas adalah

pena torak dengan torak

Yang diikat tekan/press antara

pena torak dengan batang
torak

Gambar 1.22 Pengikatan Tekan

b) Pengikatan dengan cincin penjamin

Yang bergerak
bebas adalah :
Pena torak dengan
batang torak
Pena torak dengan
torak

Gambar 1.23 Pengikatan dengan Cincin Penjamin

24
5) Batang Torak
← Fungsi :
← Menghubungkan torak dan poros engkol
← Merubah gerak lurus torak menjadi gerak putar pada poros
engkol
← Memindahkan gaya torak keporos engkol; dan
← membangkitkan momen putar pada poros engkol.

← Konstruksi & bentuk profil batang torak

Tutup pangkal batang torak, terdapat 2 jenis yaitu :

a). Bentuk lurus b). Bentuk miring

Gambar 1.24 Konstruksi Batang torak

Keterangan (gambar b):

Penampang dibuat miring (bergigi), untuk memperoleh
kedudukan yang baik pada saat pemasangan

Pangkal batang torak dibuat miring, supaya batang torak dapat

dibongkar pasang melalui diameter silinder (diameter Ba > Bb
pada diameter poros engkol yang sama).

25
 (4)Poros Engkol :
1.) Fungsi :
Merubah gerak lurus bolak-balik torak (translasi) menjadi gerak
putar, dengan perantaraan batang torak.

2.) Pembebanan pokok

Pembebanan yang terjadi pada poros engkol:
← Beban puntir
← Beban bengkok

Gambar 1.25 Pembebanan Poros Engkol

3.) Pelumasan bantalan poros engkol

a) Bantalan luncur

Gambar 1.26 Bantalan Luncur

26
 Pelumasan bantalan batang torak berlangsung melalui
saluran-saluran oli pada poros engkol.
Aliran oli : dari saluran utama menuju alur pelumas pada
bantalan poros engkol kemudian menuju saluran
penghubung selanjutnya bantalan pangkal
batang torak

4) Roda Gaya

Gambar 1.27 Roda Gaya

(4) Fungsi primer

Menyimpan energi, untuk mengatasi hambatan/tahanan

diantara langkah-langkah kerja (silinder tunggal)
Menyeimbangkan ketidakstabilan putaran/memperhalus variasi
putaran motor (silinder banyak)

(5) Fungsi sekunder (pada mobil) Sebagai

pembawa roda gigi untuk stater
Permukaan gesek, untuk tempat kedudukan plat kopling

(6) Pengukuran kelembaman massa Roda

gaya terlalu berat (diameter besar):
Memberikan kecepatan yang lemah pada pada saat
percepatan karena kelembaman masa besar. Dan sebaliknya.

27
 4. Peredam Getaran Puntir
Fungsi :
Akibat dari gaya dorong torak melalui batang torak akan
menimbulkan momen puntir pada poros engkol. Poros engkol
akan mengalami puntiran berulang-ulang sesuai dengan gaya
dorong yang terjadi hal ini mengakibatkan terjadinya getaran
puntir

Poros engkol juga mempunyai frekuensi getaran diri tertentu

sesuai dengan bahan, ukuran dan bentuknya
Apabila getaran puntir akibat gaya dorong torak berlangsung
dalam ritme yang sama dengan frekuensi getaran diri pada
poros engkol, maka frekuensi getaran diri poros engkol akan
diperkuat hingga mencapai titik kritis dan poros engkol bisa
patah

Untuk menghindari hal tersebut, poros engkol sering dilengkapi

dengan peredam getaran puntir

Contoh konstruksi :

Gambar 1.28 Peredam Getaran Puntir

28
7. Bantalan Poros Engkol
← Fungsi
Bantalan poros engkol berfungsi melindungi dan
menghantarkan poros engkol..

8. Bantalan luncur

1. Persyaratan :
Pada konstruksi bantalan luncur dituntut adanya celah oli yang
merata pada sekeliling poros, tahan aus dan sifat luncur yang
baik
2. Prinsip kerja
Apabila dua bagian logam yang bersinggungan saling bergeser
satu sama lain, akan timbul panas dan keausan Berdasarkan
efek pelumasan, gesekan dibedakan menjadi 3 macam:

a. Gesekan kering
Titik kontak antara bantalan
dan poros terjadi di banyak
tempat. Kondisi ini tidak pernah
terjadi pada motor dengan
sistem pelumasan yang baik.
Tingkat keausan tinggi
b. Gesekan setengah cair

Titik kontak antara bantalan

dan poros terjadi hanya di
beberapa tempat. Kondisi ini
terjadi pada saat lapisan oli
tidak sempurna akibatnya
temperatur oli terlalu tinggi,
tekanan oli kurang (pompa oli
bekerja tidak baik, awal motor
berputar) dan Tingkat keausan
rendah.

29
 c. Gesekan cair

Tidak terjadi kontak

langsung antara bantalan
dan poros. Gesekan terjadi
antara lapisan oli pada
permukaan luncur bantalan
dan poros. Kondisi ini
dicapai pada setiap
keadaan kerja motor yang
baik. Tingkat keausan
rendah sekali.

Gambar 1.29 Macam-macam Gesekan

4. Macam-macam bantalan luncur

a) Berdasarkan konstruksinya
(1) Bantalan luncur radial

Fungsi:
Mendukung gaya radial
dalam hubungan antara
batang torak dan poros
engkol

Konstruksi:
Terbagi menjadi 2 bagian,
agar bisa dipasang pada
poros engkol utuh

Gambar 1.30 Bantalan Luncur Radial

30
 (2) Bantalan luncur aksial

Fungsi :
Mengantarkan poros engkol
saat menerima gaya aksial,
yaitu pada saat terjadi
hubungan/pelepasan kopling

Konstruksi:
Terbagi dalama dua bagian
yang menyatu atau terpisah dari
bantalan luncur radial
Terpasang pada bagian tengah
dari panjang poros engkol

Gambar 1.31 Bantalan Luncur Aksial

a) Pengencangan pendahuluan (pre – load)

Untuk mendapatkan
tekanan bidang kontak
yang sesuai antara
Gambar 1.32 Pengencangan
Pendahuluan bantalan dan
dudukannya, diukur
melalui pengencangan
pendahuluan (pre - load).
Besarnya momen
pengencangan serta
ukuran celah, lihat
spesifikasi pada buku
manual

31
 a. Pemeriksaan celah minyak bantalan poros engkol dengan
plastik pengukur (Plastic gauge)
g. Lepas tutup bantalan pada blok dan pasang poros engkol
dalam keadaan bersih
h. Pilih ukuran plastik pengukur yang tepat dengan celah
Kotak warna merah 0,05 – 0,15 mm
Kotak warna biru 0,025 – 0,075 mm
(5) Potong plastik pengukur sedikit lebih pendek dari pada
lebar bantalan
(6) Tempelkan plastik pengukur di tengah pen poros engkol.
(7) Perhatikan jangan sampai menutup lubang oli

Gambar 1.33 Pemeriksaan Celah Oli dengan Plastic Gauge

e) Pasang tutup bantalan dan keraskan baut pengikat sesuai

dengan momen kekerasan pengencangan. Prehatikan
jangan memutar poros engkol.
f) Jagalah kebersihan !

32
Lepas tutup bantalan dan ukur plastik pengukur yang pipih
pada bagian yang terlebar dengan alat pengukur pada bungkus
plastik pengukur. Hasil pengukuran merupakan celah oli.

Gambar 1.34 Pembacaan Pengukuran Celah Oli dengan

Plastic Gauge

Bandingkan hasil pengukuran celah minyak dengan

spesifikasi Celah terlalu besar
e) Periksa kebersihan permukaan dudukan tutup bantalan,
dan ulangi pengukuran.
f) Apabila celah tetap terlalu besar, bantalan harus diganti
baru, paling baik dikaitkan dengan menggerinda pen
bantalan itu pada poros engkol.

Celah terlalu kecil

P Periksa kebersihan dudukan bantalan luncur pada blok dan
tutup bantalan kemudian ulangi pengukuran. Apabila
hasilnya tetap salah maka diameter bantalan itu tidak
sesuai atau diameter pen pada poros engkol dalam
penggerindaan salah
Q Apabila celah minyak sesuai, beri sedikit oli pada setiap pen
poros engkol dan pasang semua tutup bantalan poros
engkol kembali.
R Perhatikan kebersihan dan momen pengencangan !

Kontrol: poros engkol harus dapat diputar tanpa tenaga dan

tanpa ada perasaan hambatan sama sekali.
Setelah diputar, poros enkol harus dapat berputar sendiri
beberapa putaran sampai berhenti.

33
 Pemeriksaan awal

Gambar 1.35 Blok Silinder

Periksa secara visual blok silinder terhadap keretakan dan

kebocoran. Bila air terlihat bocor pada sumbat, sumbat harus
diganti dan jika terdapat keretakan harus diperbaik dioverhaul.

Gambar 1.36 Goresan-goresan pada Blok Silinder

34
 Periksa secara visual goresan-goresan pada tabung silinder, bila
goresan terlalu dalam, silinder harus dioverhaul.
Pemeriksaan kerataan permukaan blok silinder (menggunakan
mistar baja dan fuler)

Gambar 1.1 Posisi Pengukuran pada Blok Silinder

Gambar 1.37 Pemeriksaan Kerataan Blok Silinder

Lakukan pemeriksaan sesuai dengan posisi pada gambar

Gambar 1.38 Posisi Pengukuran pada Blok Silinder

35
 Pemeriksaan Cincin Torak
Memeriksa celah sisi cincin torak
F Pasangkan cincin torak ke dalam alur cincin torak yang
semestinya
G Ukur celah sisinya dengan fuler

Gambar 1.39 Pengukuran Celah Sisi Cincin Torak dengan

Fuler

d. Memeriksa celah ujung silinder

← Bersihkan lubang silinder dengan lap

← Masukkan cincin torak satu persatu ke dalam silinder
← Dorong dengan torak untuk mendapatkan posisi
pengukuran yang ideal, lihat gambar !

36
 Gambar 1.40 Memasukkan Cincin Torak ke dalam Silinder
dengan Dorongan Torak

Lakukan pengukuran celah ujung cincin torak ( seperti gambar ) satu per satu

Gambar 1.41 Pengukuran Celah Ujung Cincin Torak di

dalam Silinder

5. Bandingkan hasil pengukuran dengan buku manual

6. Apabila celah ujung melebihi batas maksimum harus diganti
baru
7. Apabila celah ujung lebiih kecil dari batas minimum harus
digerinda/dikikir

37
KEGIATAN PEMBELAJARAN 2: PERBAIKAN
KEPALA SILINDER DAN MEKANISME KATUP

A. Tujuan

Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:

← Menelaah kepala silinder dan mekanisme katup
← Mendiagnosis kerusakan kepala silinder dan mekanisme katup
← Memperbaiki kepala silinder dan mekanisme katup

4. Indikator Pencapaian Kompetensi

← Dapat meneelaah kepala silinder dan mekanisme katup

← Dapat mendiagnosa kerusakan kepala silinder dan mekanisme katup
← Dapat memperbaiki kerusakan kepala silinder dan mekanisme katup

h. Uraian Materi

← Kepala Silinder
Kegunaan
Untuk menutup blok silinder dan sebagai ruang bakar
Sebagai dudukan dari katup-katup, busi, injektor, poros kam, saluran gas
masuk dan keluar, saluran air pendinginan dan pelumasan

Gambar 2.1 Kepala Silinder

43
 Bagian-bagiannya :
9. Pegas katup
10. Batang katup
11. Pengatur katup
12. Ruang pendingin (air)
13. Busi
14. Saluran masuk
15. Dudukan katup
16. Ruang bakar
17. Paking kepala silinder

Gambar 2.2 Bagian-bagian Kepala Silinder

Macam-macam bahan kepala silinder :

8. Besi tuang

← Mempunyai kekuatan tekan yang tinggi

← Keras
← Dapat meredam getaran dan suara
← Pemuaian kecil

9. Campuran aluminium

←Dapat memindahkan panas dengan baik

Maka : Kecenderungan knoking berkurang
Perbandingan kompresi dapat ditinggikan
Daya motor bisa lebih besar

← Pemuaian besar
Masalah :
kerapatan paking kepala silinder berkurang.
Dudukan dan penghantar katup harus dibuat dari logam yang
keras, untuk mengatasi keausan, Ringan .

44
4) Macam-macam pendingin kepala silinder
Kepala silinder harus didinginkan, karena kepala silinder langsung
bersinggungan dengan pembakaran motor.

← Pendinginan udara Sifat-

sifat pendinginan udara

← Sirip-sirip pendingin akan memperluas bidang permukaan

← Suara keras akibat getaran sirip
← Biasanya terdapat pada sepeda motor, ada juga pda mobil
(VW)

← Pendinginan air Sifat-

sifat pendinginan air

← Melalui saluran-saluran, air dapat bersirkulasi dari blok silinder

motor kesaluran pendingin pada kepala silinder, kemudian ke
radiator
← Dapat meredam suara motor
← Pendingin merata

45
 7) Mekanisme Katup
Bagian-bagian mekanisme katup standar

Gambar 2.3 Bagian-bagian Mekanisme Katup Standar

Kegunaan mekanisme katup;

f) Mengatur pemasukan gas baru ke dalam silinder
g) Mengatur pembuangan gas bekas ke saluran buang

46
a. Mekanisme katup dengan poros kam di bawah
Katup di samping (Side Valve)
Katup berdiri
Poros kam terletak di bawah
Katup di samping blok motor

Keuntungan
Tidak berisik
Konstruksi sederhana
Tinggi motor menjadi pendek

Kerugian
Bentuk ruang bakar kurang
menguntungkan
Penyetelan celah katup sulit

Gambar 2.4 Katup Samping (Side Valve)

Katup di kepala silinder (Over

Head Valve)
Katupnya menggantung
Poros kam terletak di bawah
Katupnya di kepala silinder

Keuntungan
Bentuk ruang bakar baik

Kerugian
Banyak bagian-bagian yang
bergerak, kelembaman massa
besar, tidak ideal untuk putaran
tinggi

Gambar 2.5 Katup di Kepala Silinder (Over Head Valve/OHV)

47
 b. Mekanisme katup dengan poros kam di atas
Satu poros kam di kepala
( Over Head Camshaft )
Poros kam langsung menggerakkan
tuas katup (Gb A) atau tuas ayun
katup (Gb B)

Keuntungan

Sedikit bagian-bagian yang bergerak

Kelembaman massa kecil, baik untuk
putaran tinggi

Kerugian
Konstruksi motor menjadi tinggi (ada
mekanisme tuas ayun)

Gambar 2.6 Satu Poros Kam di Kepala (Over Head Camshaft)

Dua poros kam di kepala (Double

Over Head Camsaft)
Kam langsung menggerakkan mangkok
penumbuk.
Keuntungan
Bentuk ruang bakar baik
Susunan katup-katup menguntungkan
(bentuk V)
Kelembaman massa paling kecil, baik
untuk putaran tinggi
Kerugian
Konsrtuksi mahal, lebih berat
Penyetelan celah katup lebih sulit

Gambar 2.7 Dua Poros Kam di Kepala

48
Diagram Sudut Pengantar Katup Motor 4 Tak

KHB = Katup Hisap Buka

KIT = Katup Hisap Tutup
KBB = Katup Buang Buka
KBT = Katup Buang Tutup

Langkah hisap dimulai dari KIB s.d KIT

Langkah kompresi dimulai dari KIT s.d

saat pengapian
Langkah usaha dimulai setelah
pembakaran s.d KBB
Langkah buang dimulai dari KBB s.d KBT

Gambar 2.8 Diagram Sudut Pengatur Katup Motor 4 Tak

Kesimpulan:

12. Katup hisap mulai membuka sebelum TMA dan menutup

sesudah TMB
13. Katup buang mulai membuka sebelum TMB dan menutup
sesudah TMA

Maka :
3) Sudut pengatur katup melebihi sudut langkah kerja motor
4) Akibat kelebihan sudut pembukaan katup, terjadi 2 katup yang
membuka secara bersamaan itu dinamakan overlap/gerak
gunting

49
 Besar sudut pengatur katup (contoh)

Gambar 2.9 Contoh Besar Sudut Pengatur Katup

Sudut pembukaan katup hisap = 150 + 1800 + 600 = 2550 pe

Sudut pembukaan katup buang = 150 + 1800 + 600 = 2550 pe
Sudut gerak gunting = 150 + 150 = 300 pe

Pada umumnya sudut pembukaan katup hisap/buang adalah antara

2400 – 2800 pe, sudut gerak gunting antara 200 – 800 pe

50
c. Poros Kam

Gambar 2.10 Poros Kam

Kegunaan poros kam

d) Membuka katup sesuai dengan urutan pengapian
e) Kadang-kadang sebagai penggerak Distributor, pompa oli dan
pompa bensin

Pembebanan poros kam

6 Gesekan pada bantalan poros kam pada bidang lengkung
7 Pembengkokan waktu menekan katup
8 Momen puntir ( momen putar penggerak )

Pembuatan poros kam

Bahan : baja perkakas atau tuang khusus
Dituang atau ditempa sesuai bahannya, kemudian digerinda
Dikeraskan pada permukaan kam-kamnya dengan perlakuan
panas

Bantalan poros kam

Bantalan luncur, dari campuran aluminium atau logam putih

Kedudukan bantalan
Karena diameter bantalan dibuat bertingkat, maka cara
memasukkan hanya dari satu sisi saja (khusus OHV)

Letak poros kam

Makin dekat dengan katup makin ringan bagian-bagian yang
menggerakkan katup, sehingga makin tinggi pula kemampuan
putaran motor

51
 4. Jenis-jenis penggerak poros
kam 1) Penggerak roda gigi

Gambar 2.11 Penggerak Roda Gigi

Jarak antara poros kam dengan poros engkol harus pendek maka
poros kam terletak di blok motor.

Untuk memperkecil suara selalu digunakan roda gigi miring kadang-

kadang roda gigi poros kam di buat dari bahan sintetis.

52
2) Penggerak rantai

Gambar 2.12 Penggerak Rantai

Jarak antara poros kam dengan poros engkol bisa panjang

sehingga poros kam dapat terletak diatas (kepala silinder) dan
di bawah (blok motor - OHV)

Pada rantai di pasang tensioner, biasanya tensioner hidrolis yang

bekerja berdasarkan tekanan oli

Rantai yang lama akan bersuara

Sering terjadi kebocoran oli pada paking-paking rumah rantai

53
 3) Penggerak sabuk timing bergigi

Gambar 2.13 Penggerak Sabuk Timing Bergigi

Jarak antara poros kam dengan poros engkol bisa panjang

sehingga poros kam dapat terletak diatas (kepala silinder).

Sabuk timing bergigi, sehingga penyetelan timing tidak berubah

Sabuk timing terbuat dari karet sintetis yang diperkuat dengan
polyster. Pada penggerak sabuk timing ini dilarang memberi
pelumas.

Tensioner perlu disetel setiap 40.000 km, jika tidak disetel sabuk
timing menjadi kendor dan dapat melompat, maka penyetelan
timing menjadi salah dan kemungkinan katup akan bertumbukan
dengan torak motor.

Jika tensioner disetel terlalu kencang, sabuk akan bersuara dan

menjadi cepat aus.

54
Bagian-bagian Sistem Pengatur Katup

← Sistem standar
Gerakan poros kam dipindahkan ke katup melalui penumbuk,
batang penumbuk dan tuas katup.

Penumbuk mangkok Penumbuk jamur

Gambar 2.14 Penumbuk Mangkok dan Penumbuk Jamur

Penumbuk Mangkok Penumbuk Jamur

Paling ringan. Lebih kecil.
Dapat dilepas tanpa Untuk melepas, poros kam
mengeluarkan poros kam harus dikeluarkan dari blok
dari blok motor. motor.

Pada kebanyakan motor letak kam sedikit tergeser dari arah pusat
penumbuk (offset). Supaya penumbuk akan ikut berputar, sehingga
keausan kecil dan merata.

Bahan penumbuk: Besi tuang khusus yang diperkeras

55
 2) Batang penekan :

Fungsi : Memindahkan gerakan penumbuk ketuas katup

Persyaratan : Batang harus ringan dan tahan terhadap lengkungan

Konstruksi umum

Gambar 2.15 Konstruksi Umum Batang Penekan

Untuk memperkecil massa, batang penekan selalu terbuat dari pipa

Pada motor besar, bagian pipa sering terbuat dari campuran
aluminium

56
 3) Tuas katup

Fungsi : Memindahkan gerakan dari batang penekan ke katup

Persyaratan : Tuas harus ringan dan tahan terhadap bengkokan

5. Penggerak Katup OHC (Over Head Camshaft)

a Penggerak katup DOHC (Double Over Head Camshaft) dengan
penumbuk mangkok

Gambar 2.16 Penggerak Katup DOHC (Motor balap

FordCosworth Formula 1)

57
 Keuntungan
Ringan dan kuat
Kam tergeser dari arah pusat penumbuk (seperti motor OHV)
sehingga mangkok ikut berputar.
Celah katup tidak berubah untuk waktu yang lama (Keausan kecil)

Kerugian
Penyetelan celah katup sulit, waktu lama

2) Penggerak katup OHC dengan tuas katup

Gambar 2.17 Penggerak Katup OHC dengan Tuas Katup

Keuntungan
3 Sedikit bagian-bagian yang bergerak
4 Kelembaman massa kecil, baik untuk motor putaran tinggi

5 Penyetelan katup mudah

58
4) Penggerak katup OHC dengan tuas ayun (Mercedes, Opel,
Nissan)

Gambar 2.18 Penggerak katup OHC dengan tuas ayun

(Mercedes, Opel, Nissan)

Keuntungan
(5) Sedikit bagian-bagian yang
bergerak o Kelembaman massa kecil
o Konstruksi terbaik untuk penyetelan celah katup

Kerugian
d) Konstruksi motor lebih tinggi

59
 3. Katup dengan Perlengkapannya

Gambar 2.19 Katup dengan Perlengkapannya

1. Katup 5.Penjamin pegas

2. Dudukan katup 6.Pengunci
3. Pengantar katup 7.Sil katup
4. Pegas katup

60
7. Katup
Kegunaan katup: Untuk mengatur pemasukan gas baru ke dalam
silinder dan pengeluaran gas bekas.

Bagian-bagiannya :

1. Batang katup
2. Pengunci
3. Dudukan daun katup
4. Daun katup
gesek

Margin / Ketebalan

Gambar 2.20 Katup

Pembebanan
← Pada daun katup, terjadi tumbukan dengan dudukannya
← Keausan pada batang katup karena gesekan
a Pembebanan panas pada katup buang sampai 8000 C

4) Kontruksi katup

Katup hisap

← Diameter daun katup masuk lebih besar daripada katup buang,

dengan memperbaiki pengisian silinder
5) Terbuat dari satu logan (baja khrom-silikon)
d Bagian dudukan dan ujung batang katup diperkeras untuk
mengurangi/ memperkecil keusan

61
 Katup buang
e) Terbuat dari dua logam :
Batang katup dari baja yang mempunyai sifat luncur yang baik
Daun katup dari baja yang tahan panas (temperatur sampai

8000 C)

9. Katup buang berisi natrium (mis. Mercedes-Benz )

Kegunaan
Isi natrium menurunkan
temperatur kerja katup.

Cara kerja
Pada temperatur kerja,
natrium mencair dan akan
dikocak – kocak.
Dengan demikian, natrium
memindahkan panas dari
daun katup ke
batangnya
Untuk memperbaiki
pemindahan panas,
pengantar katup tersebut
dari brons (tembaga)

Gambar 2.21 Kontruksi katup Buang

62
(f) Pegas Katup
Kegunaan : Getaran teredam karena terdapat daun pegas dengan
frekuensi getaran diri yang berbeda

Pegas katup tunggal Pegas katup ganda

Untuk meredam getaran, Getaran teredam karena
kisar lilitan sering tidak sama terdapat daun pegas dengan
frekuensi getaran diri yang
berbeda Jika salah satu
pegas putus, katup tidak
masuk ke ruang bakar

Gambar 2.22 Pegas Katup Tunggal dan Pegas Katup Ganda

Pegas katup lemah

Katup akan bergetar, pada putaran tinggi katup tidak akan menutup
rapat, melainkan akan melompat-lompat, sehingga daya motor
berkurang

Pegas katup terlalu kuat

Keausan pada penggerak katup akan besar
Tuas-tuas katup bisa patah

63
 D. Sil katup
Kegunaan : Untuk mencegah minyak pelumas mengalir ke saluran
masuk atau buang

Konstruksi umum

Sil karet terpasang pada

ujung pengantar katup

Jalan oli

Gambar 2.23 Konstruksi Umum Sil Katup

b Penghantar katup
Kegunaan :
Mengantar batang katup pada kepala silinder
Memindahkan panas dari katup ke kepala silinder

Bahan :
Besi tuang khusus atau campuran
tembaga (brons)
Keausan pada batang dan pengantar
katup menyebabkan :
Daun katup tidak rapat lagi (kocak)
Pemakian oli boros (oli akan terisap
melalui pengantar katup)

Gambar 2.24 Penghantar Katup

64
f. Bentuk Daun Katup dan Cincin Dudukannya

Gambar 2.25 Bentuk Daun Katup dan Cincin Dudukannya

Daun katup
Sudut daun katup : 450, jarang 300
Cincin dudukan katup
Sudut cincin dudukan : sesuai sudut daun katup
Lebar dudukan katup : 1 – 2 mm pada sedan
2 – 3 mm pada truk

Dudukan katup harus di tengah tengah daun katup

65
 6. Celah Katup dan Penyetelnya
Fungsi celah katup
Agar supaya katup-katup dapat menutup dengan sempurna pada
semua keadaan temperatur

Gambar 2.26 Celah Katup dan Penyetelnya

Mengapa celah katup harus distel ?

Jika keausan pada sistem penekan katup maka Celah menjadi besar
Jika keausan pada daun katup dan dudukannya maka celah menjadi
kecil

Karena keausan-keausan tersebut tidak merata, celah katup berubah

dan perlu distel,  setiap 20.000 km

66
1) Celah katup terlalu besar

Gambar 2.27 Celah Katup Terlalu Besar

Penggerak katup berisik (karena ada suara pukulan-pukulan)

Bagian penggerak katup bisa patah (karena pukulan dan kejutan)

2) Celah terlalu kecil

Gambar 2.28 Celah Katup Terlalu Kecil

Waktu pembukaan katup lebih lama dari waktu semestinya

Gerak gunting juga lebih lama, mengakibatkan kerugian gas baru
besar
Akibatnya : putaran Idle kurang stabil (motor bergetar)

67
 (a) Penyetel Celah Katup Automatis

Contoh : Penumbuk hidrolis pada motor OHV

Fungsi : Mengatur celah katup sehingga tetap sesuai, celah
katup tidak berubah akibat keausan pada bagian penggerak

Bagian-bagiannya
1. Badan penumbuk
2. Plunyer (torak)
3. Dudukan batang penumbuk
4. Cincin pengunci
5. Batang penekan
6. Pegas plunyer pada ruang tekan
7. Katup peluru

Gambar 2.29 Penumbuk Hidrolis pada Motor OHV'

Keuntungan Kerugian
Celah katup kostan Lebih berat dari pada penumbuk
Tidak berisik biasa, kelembaman massa
bertambah sehingga kemampuan
motor berkurang

68
 Gambar 2.30 Prinsip Kerja Penekan Hidrolis

Prinsip kerja penekan hidrolis

Panjang penumbuk hidrolis diatur oleh tekanan oli motor,
sehingga celah katup mendekati nol

Gambar 1
Selama penumbuk tidak tertekan, oli mengalir melalui lubang
badan penumbuk ke bagian dalam plunyer. Tekanan oli
tersebut menekan katup peluru dan mengalir ke ruang tekan
sehingga celah katup mendekati nol

Gambar 2 & 3
Selama penumbuk tertekan, maka plunyer menerima gaya
reaksi dari batang penekan. Akibatnya tekanan oli pada ruang
tekan melebihi tekanan oli motor dan katup peluru menutup.
Dengan demikian posisi plunyer dalam badan penekan tidak
dapat bergerak lagi dan katup akan di buka seperti pada
penekan biasa.

69
 b. Macam-macam Bentuk
Kam a. Kam lancip

 Katup dibuka relatif cepat dan

ditutup dengan lambat
 Katup terbuka penuh dalam
waktu yang relatif lama

Gambar 2.31 Kam Lancip

b. Kam cembung

 Katup dibuka relatif lambat dan

ditutup dengan cepat
 Katup terbuka penuh dalam
waktu yang relatif singkat

Gambar 2.32 Kam Lancip

70
c. Besar sudut pengatur
katup Masalah :
Pada umumnya besar sudut pengatur pembukaan katup hisap dan
buang adalah 2400 – 2700 tetapi sudut langkah hisap dan buang
adalah 1800. Mengapa demikian ?

Kecepatan buka dan tutup katup

Jika katup di buka dengan cepat, terjadi kelebihan tinggi angkat
katup sehingga katup bisa bertumbukan dengan torak
Jika katup di tutup dengan cepat, terjadi tumbukan dengan dudukan
katup sehingga katup melompat-lompat maka dudukan katup
cepat rusak

Kesimpulan : katup harus dibuka dan ditutup dengan relatif lembut

Sudut pengatur katup (contoh katup hisap)
Jika kita membuka katup hisap pada TMA (mulai langkah hisap) dan
menutup pada TMB (akhir langkah hisap), pembukaan maksimumnya
hanya diperoleh dalam waktu yang singkat, karena
pembukaan/penutupannya harus dengan lembut.
Akibatnya pengisian silinder kurang maka daya motor juga kurang

Kesimpulan:
Untuk mendapat daya motor yang tinggi, pengisian silinder harus baik,
oleh karena itu katup hisap mulai membuka beberapa derajat sebelum
TMA dan akan menutup beberapa derajat setelah TMB .

71
 5. Pekerjaan pada Mekanisme Katup,

Saat memasang rantai, luruskan tanda yang ada (contoh pada Toyota kijang)

Gambar 2.33 Tanda Timing pada Poros Kam, Poros Engkol dan
Rantai Timing

Pasang sproket (bersama-sama dengan rantai yang sudah terpasang)

pada poros kam.

72
E. Latihan/Kasus/Tugas

Untuk mencapai ketuntasan dalam melaksanakan aktifitas pembelajaran

Pengetahuan dan Keterampilan, diharapkan pembelajar dapat
menyelesaikan latihan/kasus/tugas berikut:
Dari buku manual kendaraan sepeda motor, catatlah :
← Bagaimana prosedur/cara penyetelan celah katup ?
← Jelaskan mengapa celah katup perlu disetel ?
← Sebutkan beberapa keuntungan penyetel katup otomatis/hidrolis
← Jelaskan pendapat saudara, sekarang banyak mobil yang
menggunakan DOHC, apa artinya? Dan sebutkan keuntungannya!
← Mengapa kepala silinder mobil (bensin) sekarang banyak
menggunakan bahan aluminum? Jelaskan !

 Rangkuman
Rangkuman Perbaikan Kepala Silinder dan Mekanisme katup
 Kegunaan mekanisme katup
Mengatur pemasukan gas baru ke dalam silinder
Mengatur pembuangan gas bekas ke saluran buang
 Ditinjau dari letak poros kamnya ada 2 macam jenis, yaitu OHV dan
OHC. Untuk OHC dibagi lagi menjadi 2 macam yaitu SOHC dan
DOHC
 Overlapping adalah suatu kondisi dimana katup isap dalam kondisi
mulai membuka sedang katup buang dalam kondisi mau menutup
 Penggerak poros kam ada 3 macam: penggerak gigi, penggerak
rantai dan penggerak belt/timing belt
 Pada kebanyakan motor letak kam sedikit tergeser dari arah pusat
penumbuk (offset) hal ini dimaksudkan supaya penumbuk akan ikut
berputar sehingga keausan kecil dan merata.
 Diameter daun katup masuk dibuat lebih besar daripada katup buang
untuk memperbaiki pengisian silinder . sedangkan Katup buang
karena beban panasnya tinggi terbuat dari dua logam : Batang katup
dari baja yang mempunyai sifat luncur yang baik dan Daun katup dari

baja yang tahan panas (temperatur sampai 8000 C)

75
  Fungsi celah katup adalah Agar supaya katup-katup dapat menutup
dengan sempurna pada semua keadaan temperature.
jika celah katup terlalu besar maka mesin akan berisik, sedang jika
celah katup terlalu kecil maka mesin akan bergetar karena waktu
pembukaan katup lebih lama dari waktu semestinya.
 Pada celah katup otomatis, celah akan menyesuaikan dengan
keausan yang terjadi dan tekanan oil mesin
 Sudut koreksi katup dibentuk agar katup bisa duduk ditengah-tengah
dudukan katup dan lebar celahnya tidak boleh terlalu besar/terlalu
kecil (sekitar 1.5 mm)
 Macam-macam bahan kepala silinder :
← Besi tuang : Mempunyai kekuatan tekan yang tinggi, Keras, Dapat
meredam getaran dan suara, Pemuaian kecil
← Campuran aluminium : Dapat memindahkan panas dengan baik,
sehinnga Kecenderungan knoking berkurang, Perbandingan
kompresi dapat ditinggikan dan Daya motor bisa lebih besar

76
KEGIATAN PEMBELAJARAN 3: SISTEM
PEMASUKAN DAN PEMBUANGAN

A. Tujuan

Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:

← Menelaah sistem pemasukan dan pembuangan
← Mendiagnosis kerusakan sistem pemasukan dan pembuangan
← Memperbaiki kerusakan sistem pemasukan dan pembuangan

7. Indikator Pencapaian Kompetensi

 Dapat meneelaah sistem pemasukan dan pembuangan

 Dapat mendiagnosa kerusakan sistem pemasukan dan pembuangan
 Dapat memperbaiki kerusakan sistem pemasukan dan pembuangan

8. Uraian Materi

 Sistem Pemasukan Udara (Air Intake System)

Komponen sistem pemasukan udara terdiri dari:
Air cleaner, Pre-cleaner
Supercharger atau turbocharger (bila digunakan)
Manifold isap (Intake manifold)
Karburator (Carburetor)
Katup isap (Intake valve)

← Saringan Udara (Air Cleaner)

Saringan udara harus mampu menyaring partikel-partikel yang
lembut seperti debu dan pasir yang terbawa udara demikian juga
endapan partikel dan abu dalam udara..

79
  Pembersih awal (Pre-cleaner)

Pembersih awal adalah alat sederhana untuk membersihkan udara

dari partikel-partikel debu atau benda asing berukuran cukup besar
sebelum udara tersebut masuk saringan/filter utama utama.

Gambar 3.1 Pembersih Awal & Penyaring Awal (Pre cleaner)

 Saringan Udara Kering (Dry Type Air Cleaner)

Saringan udara tipe kering digunakan pada engine yang

membutuhkan sedikit udara saja. Alat ini dipasang langsung
berhubungan dengan karburator atau manifold.

Gambar 3.2 Tipe pembesih udara kering

80
 Pembersihan awal (precleaning)
Dalam tahap ini udara digiring masuk ke dalam cleaner dengan
kecepatan tinggi sehingga menimbulkan putaran sentrifugal (gaya
silkon) memutari elemen filter. Udara mengalir langsung menuju
pre-cleaner sehingga menghantam salah satu sisi pelindung
logamnya (metal shield).

Proses pembersihan awal tersebut mampu membersihkan udara

dari debu dan kotoran sampai 80 hingga 90 persen sehingga
benar-benar meringankan beban kerja filter.

 Penyaringan (filtering)
Ketika proses pembersihan awal telah selesai, udara yang sudah
bersih kemudian masuk ke dalam lubang-lubang di dalam metal
jacket yang mengelilingi pleated-paper filter. Penyaringan
dilakukan ketika udara melewati paper filter. Filter ini menyaring
hampir semua partikel kecil yang masih tertinggal.

Gambar 3.3 Tipe Pembersih Udara Kering

81
  Petunjuk umum untuk membersihkan sistem air saringan
udara:
← Servis Pre-cleaner dan Pre-screener
← Lepaskanlah pre-screener
← Bersihkan dengan semprotan udara atau sikatlah timbunan
kotoran, endapan atau benda asing lainnnya.
Bila kotoran sampai terkumpul terlalu banyak pre-cleaner
bisa tersumbat dan main cleaner bekerja lebih berat.

Gambar 3.4 Pre cleaner dan Pre screener

Bila pre-cleaner dilengkapi dengan mengkok pengumpul

kotoran yang bisa dilepas (removable collector bowl), lepas
mangkok tersebut dan bersihkan secara menyeluruh.

82
(2) Servis pada Dry type air cleaner
(a) Lepaskanlah elemen filter pada saat sinyal indicator
memberitahukan bahwa terjadi ketidakberesan atau saat
jangka waktu servis telah sampai.
 Hentak-hentakkan air cleaner elemn secara pelan-pelan
untuk menghilangkan sebagian besar debu yang
terkandung.

Gambar 3.5 Dry Type Air Cleaner

Ketuk-ketuklah elemen di atas telapak tangan untuk

menghilangkan debu sambil memutar-mutar elemen itu. Bila
dengan cara tersebut debu tidak hilang gunakanlah alat
pembersih yang memakai udara bertekanan (compressed
air cleaning gun) (30 Psi atau 200 Kpa) atau vacuum cleaner
untuk membersihkan cleaner. Arahkan semprotan udara
bersih itu naik turun lipatan-lipatan dan semprotlah dari
bagian dalam ke luar.

Berhati-hatilah sewaktu menyemprot elemen filter. Pakailah

msker, dan kaca mata pelindung demi keselamatan kerja.

83
 Gambar 3.6 Penyemprotan Elemen Filter

Bila elemen tersebut mengandung banyak sekali kotoran

atau terlalu kotor cucilah elemen dengan air dan sabun cuci,
kemudian biarkan mongering atau gantilah elemen tersebut
dengan yang baru.

d) Saluran Masuk (intake manifold)

Gambar 3.7 Manifold Isap (intake Manifold)

Gambar ini memperlihatkan manifold engine yang umum dipakai.

Panas disuplai dengan cara menyentuhkan exhaust manifold
dengan beberapa tempat pada intake manifold atau dengan cara
membuat saluran pembuangan terpasang pada intake manifold.

84
(a) Integral Intake Manifold

Intake manifold merupakan bagian integral dari kepala silinder

(cylinder head) pada beberapa jenis engine. Kelebihan dari
sistem ini adalah:
 Cairan pendingin engine mengalir melewati sekitar intake
dan udara yang datang dihangatkan sebelum memasuki
silinder engine.
 Bahaya kebocoran lebih kecil karena hanya terdapat
sejumlah kecil sambungan yang memerlukan gasket.

(b) Crankcase Intake

Sistem pemasukan udara untuk engine dua langkah dilakukan
melalui crankcase dan karburatornya diletakkan langsung pada
crankcase.

Campuran bahan bakar dan udara dihisap masuk ke dalam

engine setiap kali piston bergerak ke atas dalam langkah
kompresi. Sebuah check valve dipasang untuk mencegah agar
uap udara tidak terdesak kembali keluar ke karburator pada
langkah tenaga.

Ketika piston bergerak ke bawah pada langkah tenaga, tekanan

terbentuk di dalam crankcase hingga intake port dan exhaust
port terbuka. Uap udara bertekanan mengalir masuk ke dalam
silinder dan mendesak gas buang keluar melalui exhaust port.

Crankcase bekerja dalam dua tahap : (1) tahap vakum untuk

menghisap masuk bahan bakar dan udara ; (2) tahap kompresi
untuk mendorong campuran udara dan bahan bakar tersebut
masuk ke dalam silinder.

85
 Gambar 3.8 Sistem Pemasukan Ruang Engkol (Crankcase
Intake System)

Jenis mesin dua langkah yang lain adalah mesin yang

menggunakan roots type blower atau supercharger. Blower
tersebut merupakan positive displacement yang memampatkan
udara dengan cara memerangkapnya pada inlet port diantara
rotor lobes dan housing ketika impeller berputar. Ketika
mencapai outlet port, udara yang sudah terperangkap tersebut
didesak keluar dari blower lalu masuk ke dalam engine. Udara
yang terperangkap di antara lobe setiap putaran berjumlah
sama berapapun kecepatan impeller.

86
  Manifold pada Engine Diesel

Engine Disel tidak membutuhkan panas dari exhaust manifold

untuk membantu pemasukan bakar tetap dalam bentuk uap
karena pada saat diperlukan bahan bakar disemprotkan
(dikabutkan) langsung ke dalam silinder. Oleh karena itu, intake
manifold dan exhaust manifold pada engine Disel biasanya
dipisahkan.

Untuk merawat intake manifold periksalah selalu apakah terjadi

sumbatan-sumbatan dan kebocoran udara. Periksalah intake
passage pada integral manifold dengan cara melepaskan
(cylinder head).

(d) Servis Sistem Pemasukan

← Periksalah intake manifold untuk melihat terjadinya
sumbatan-sumbatan atau kebocoran udara.
← Periksalah intake passage pada integral manifold dengan
cara melepaskan cylinder head.
← Gantilah manifold yang rusak.

 Sistem Pembuangan
Sistem pembuangan adalah menyalurkan gas sisa pembakaran dari
engine ke udara luar.
Sistem ini berfungsi untuk Menghilangkan panas, Memperhalus bunyi
engine, dan Membuang gas sisa pembakaran dari dalam silinder.
a. Komponen sistem pembuangan :
← Exhaust Valve
Exhaust valve berfungsi menutup gas yang terbakar supaya tidak
keluar dari silinder hingga hampir semua energi mengembang dan
kemudian mengarahkan gas sisa pembakaran keluar dari silinder
engine, sehingga silinder engine dalam keadaan bersih pada
pemasukan bahan bakar berikutnya.

87
 b Exhaust Manifold
Fungsi dari exhaust manifold adalah mengarahkn gas sisa
pembakaran dari setiap silinder dan kemudian membuangnya keluar
dari engine.

c Turbocharger/Supercharger (bila digunakan)

Turbocharger memanfaatkan gas buang untuk menggerakkan intake
supercharger.

d Muffler
Muffler berfungsi membuang gas buang dan panas serta meredam
suara engine.

e Manifold Buang (Exhaust Manifold)

Manifold buang mengarahkan sisa gas pembakaran dari silinder
engine dan menyalurkannya ke dalam knalpot atau ke udara luar.
Untuk merawat dan menyervis manifold buang, lakukanlah petunjuk
berikut ini:
 Usahakan supaya permukaan bagian dalam pada saluran-saluran
bebas dari timbunan karbon.
 Hilangkan timbunan karbon dengan cara menggaruknya atau
dengan menggunakan bahan pelarut karbon atau gabungan dari
kedua cara tersebut.

Gambar 3.9 Manifold Buang (Exhaust manifold)

88
b Turbocharger
Dua komponen utama sebuah turbo-charger adalah kompresor dan
turbin. Kompresor biasanya diletakkan di antara air cleaner dan
engine intake manifold sedangkan turbin terletak antara exhaust
manifold dan knalpot.

Fungsi utama turbocharger adalah mendorong lebih banyak udara

masuk ke dalam silinder dengan cara memampatkan udara. Hal ini
menyebabkan pembakaran di dalam silinder lebih sempurna dan
efisien dengan demikian menghasilkan tenaga mesin lebih besar.
Semua gas buang dari mesin keluar melewati rumah turbin (turbine
housing). Mengembangnya gas-gas itu, yang terjadi pada roda turbin,
menyebabkan turbin tersebut berputar. Setelah melewati turbin, gas
buang terlepas ke udara bebas. Kebanyakan turbin bisa meredam
bunyi mesin sehingga tidak dibutuhkan knalpot.

Gambar 3.10 Mesin Menggunakan Turbocharger

89
  Supercharger
Supercharger adalah semacam pompa udara (air pump) terletak di
depan atau di belakang karburator. Supercharger membantu engine
melakukan seluruh kompresi udara yang jauh lebih kuat
dibandingkan dengan mesin biasa yang tidak memakai supercharger.
Alat ini bekerja dengan cara mengambil udara atmosfir,
memampatkannya dan memasukkannya ke dalam silinder-silinder
mesin.

Ada dua jenis supercharger

← Rotts – type Supercharger

Seringkali supercharger jenis ini disebut tipe blower positive-
displacement com-pressor. Udara masuk ke dalam housing akibat
perputaran rotor dan mengalir melewati sela-sela lobe pada rotor
dan housing. Lalu udara itu di desak keluar melalui sebuah outlet
yang ada pada unit itu. Supercharger jenis ini bisa digerakkan
dengan rantai, sabuk atau gir.

Gambar 3.11 Supercharger–tipe Roost

90
  Centrifugal–type Supercharger
Supercharger jenis ini mempunyai sebuah impeller yang berputar
dengan kecepatan tinggi di dalam sebuah housing. Kecepatan
normalnya adalah 30 kali kecepatan engine.

Supercharger jenis ini bisa digerakkan oleh mesin atau gas buang
pada saluran buang, atau oleh motor yang terpisah. Keuntungan
dari supercharger yang mempunyai penggerak yang terpisah
adalah tidak digunakannya tenaga mesin. Supercharger jenis ini
harganya lebih murah, membutuhkan perawatan lebih mudah dan
tidak menimbulkan bunyi sekeras supercharger tipe Root.

Gambar 3.12 Supercharger Tipe Centrifugal

 Knalpot (Muffler)
Ada dua jenis knalpot, yaitu:

← Aliran Lurus (Straight-through)

Jenis muffler ini terdiri dari sebuah pipa dalam berlubang
(perforated inner pipe) yang ditutup dengan sebuah pipa luar yang
berdiameter kurang lebih tiga kali lebih besar. Pada ruang di
antara kedua pipa tersebut kadang-kadang dipasang sebuah
peredam suara dan bahan tahan panas.

91
  Aliran Maju Mundur (Reverse Flow)
Knalpot (muffler) jenis ini berupa ruang-ruang berongga yang
mempunyai pipa-pipa berukuran pendek dan baffles untuk
mendesak gas buang agar mengalir melalui saluran maju dan
mundur sebelum dibuang keluar.

Gambar 3.13 Knalpot (Muffler)

Servis/perbaikan Knalpot (Muffler)

Sistem pembuangan dirancang untuk mencapai pembatasan yang
sekecil mungkin, pembatasan yang berlebihan akan menyebabkan
tekanan-tekanan balik (back pressure) sehingga mengakibatkan
pembilasan (scavenging) yang tidak sempurna.

Periksalah seluruh sistem untuk mengetahui ada tidaknya

kebocoran. Bila ada kebocoran perbaikilah dengan segera.

92
 9. Aftercoolers
Aftercooler menurunkan suhu udara yang termampatkan hingga
mencapai 800 sampai 900F (44 sampai 500C). Dengan demikian
udara menjadi lebih padat sehingga bisa memasukkan jumlah
udara yang lebih banyak ke dalam combustion chamber. Hasilnya
adalah tenaga yang dihasilkan lebih besar, lebih hemat dan
pembakaran lebih sempurna.

Gambar 3.14 Aftercooler

 Kegiatan Praktek
Mintalah trainer untuk mengalokasikan sebuah kendaraan engine Disel
untuk Anda.
← Kenalilah setiap komponen kendaraan berikut ini:
← Exhaust Valves
← Exhaust Manifold
← Turbocharger
← Muffler

93
KEGIATAN PEMBELAJARAN 4: PERBAIKAN
SISTEM PELUMASAN

A. Tujuan

Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:

← Menelaah sistem pelumasan
← Mendiagnosis kerusakan sistem pelumasan
← Memperbaiki kerusakan sistem pelumasan

 Indikator Pencapaian Kompetensi

← Dapat menelaah sistem pelumasan

← Dapat mendiagnosa kerusakan sistem pelumasan
← Dapat memperbaiki kerusakan sistem pelumasan

 Uraian Materi
1. Pelumasan

a. Fungsi pelumasan

Pelumas Pendingin

Untuk megurangi keausan dan gesekan Untuk mendingkan dengan

bagian -bagian yang bergerak menghanyutkan panas

98
 Perapat Pembersih

Untuk menyumbat dengan baik Untuk membantu membersihkan

rongga-rongga yang terdapat pada bidang-bidang lumas
cincin-cincin torak dengan dinding
silinder
Gambar 4.1 Fungsi Pelumasan

c. Pelumasan sirkuit tekan

Gambar 4.2 Pelumasan Sirkuit Tekan

99
 Cara kerja
Oli dari karter dipompakan ke saluran bagian motor yang
memerlukan pelumasan dan turun dengan sendirinya kembali ke
karter

Sifat-sifat
Pelumasan teratur dan merata
Memberi pendinginan dan pembersihan pada tiap-tiap bagian yang
diakhiri
Karena pompa digerakkan oleh motor, hasil pemompaaannya
tergantung pada putaran motor
Digunakan pada kebanyakan motor 4 Tak dan motor Diesel 2 Tak
Oli perlu diganti Setiap  5.000 km pada motor bensin (Oli
Pertamina)
Setiap  3000 km pada motor Diesel (Oli Pertamina)

d. Sistem Pelumasan Tekan

Gambar 4.3 Sistem Pelumasan Tekan

100
 Fungsi bagian-bagian :

 Karter, sebagai tempat persediaan minyak pelumas

 Saringan kasar, mencegah pompa dari kotoran kasar
 Pompa oli, menghisap dan menekan oli ke pemakai
 Katup pelepas, mencegah kelebihan tekanan oli
 Saringan, untuk menyaring oli sebelum pemakai
 Katup by pass, untuk menjamin pelumasan sewaktu saringan halus
tersumbat
 Sakelar tekanan, untuk mengaktifkan lampu kontrol, jika tekanan oli
kurang

← Pembagian oli ke masing-masing pemakai

Gambar 4.4 Pembagian Oli ke Masing-masing Pemakai

Setelah saringan halus, oli masuk ke saluran utama, yang

membagikan oli ke :

101
 Masing-masing bantalan poros engkol
Mekanisme katup
Tempat lain memerlukan pelumasan (misal : pompa injeksi motor
Diesel), atau pendinginan misal: bagian bawah torak atau
tekanan, misal: tensioner rantai, pengatur celah katup automatis

 Pompa oli Bagian-

bagian pompa oli

Gambar 4.5 Bagian-bagian Pompa Oli

1. Saringan oli kasar 5. Pen pengunci

2. Tutup pompa oli 6. Penahan katup pelepas oli
3. Rotor yang digerakkan 7. Pegas katup pelepas
4. Rotor penggerak 8. Katup pelepas

102
  Pompa oli bentuk

rotor Bagian–bagian

Gambar 4.6 Pompa Oli Bentuk Rotor

 Rotor bagian dalam / Rotor penggerak

 Rotor bagian luar / Rotor yang digerakkan
 Rumah pompa
 Poros pemutar
 Saluran masuk
 Saluran keluar

Cara kerja
Rotor berputar menghisap oli kedalam ruangan yang dibentuk
antara dua roda gigi rotor. Oli terdesak kearah putaran roda gigi
rotor dan ditekan keluar menuju pemakai.

103
 Saringan Oli

Fungsi : Menyaring oli sebelum mencapai pemakai sehingga :

Keausan motor diperkecil
Umur motor diperpanjang
Saringan oli jenis cartridge

Gambar 4.7 Saringan Oli Jenis Cartridge

Keterangan
Penggantian mudah dan sederhana
Ada tiruan yang jelek/kwalitas rendah
Oli mengalir selalu dari lubang bagian luar menuju lubang bagian
dalam (konstruksi model bintang/V)

104
  Katup by-pass
Fungsi : Untuk mencegah keausan motor pada saat saringan oli
tersumbat (sebagai saluran pintas oli ke pemakai)

Gambar 4.8 Fungsi Katup By Pass pada Saringan Baru dan

Saringan Tersumbat

Letak katup by-pass

Gambar 4.9 Letak Katup By Pass

105
 Katup anti balik
Fungsi : Mencegah oli dalam saringan tidak mengalir kembali dalam
karter saat motor mati
Diperlukan katup anti balik,bila sambungan saringan oli menghadap ke
bawah/miring kebawah  (seperti gambar)
Cara kerja:
Saat motor hidup

Oli menekan katup anti

balik, katup terbuka oli
mengalir kedalam
saringan menuju pemakai

Saat motor mati

Katup anti balik tertutup

karena dorongan pegas
katup anti balik serta berat
grafitasi dari oli itu sendiri

Gambar 4.10 Katup Anti Balik

106
 a) Pengukur tekanan
(1) Persyaratan dan fungsi
Tekanan oli minimum dalam idle = 50 kpa / 0,5 bar
Tekanan oli minimum pada beban penuh =150 kpa / 1,5 bar

Jika tekanan oli kurang dari yang tercantum diatas, motor menjadi
rusak oleh karena itu, motor dilengkapi sistem kontrol untuk
tekanan oli.

 Bagian-bagian utama sistem kontrol tekanan oli

Pengirim

Dipasang pada saluran oli

setelah saringan halus
Jenis pengirim adalah
berupa tahanan geser Jenis
lainnya berupa kontak
(seperti gambar)

Gambar 4.11 Pengirim (Switch oli)

Penerima

Gambar 4.12 Penerima Sistem Tekanan Langsung dan Lampu

Isyarat

107
 (3) Sistem kontrol dengan lampu isyarat

Gambar 4.13 Sistem Kontrol dengan Lampu Isyarat

Tekanan oli kurang dari  50 kpa/0,5 bar

Maka kontak pengirim berhubungan
Sehingga Lampu isyarat menyala

Catatan penting
Bila lampu isyarat mulai menyala berarti tekanan oli lebih rendah
dari tekanan minimum yang diperbolehkan hal ini menyebabkan
motor menjadi rusak karena kurangnya pelumasan pada sistem
Tekanan sakelar dipilih begitu rendah, karena tekanan oli dalam
saat idle dapat menjadi kurang dari 100 kpa, dan tidak dinginkan
lampu nyala pada kondisi tersebut.

 Oli Motor

← Susunan oli motor

Oli motor terdiri dari Oli pelumas yang diproses dari minyak mentah
(Base oil) dan Bahan tambahan yang meningkatkan kemampuan
minyak pelumas (Additive)

108
 Bahan-bahan tambahan

Gambar 4.14 Bahan Tambah Oli

Oli pelumas murni tidak dapat memenuhi kebutuhan-kebutuhan motor.

Oleh karena itu ditambah zat-zat yang memperbaiki prestasinya antara
lain:

Anti karat
Untuk melindungi motor dari karatan
Detergen
Untuk melepas kerak-kerak sisa pembakaran
Anti oksidasi (pelindung hangus)
Untuk memperpanjang umur oli
Penahan tekanan tinggi
Untuk mencegah lapisan oli menjadi pecah akibat tekanan tinggi
Pengental
Untuk menahan oli menjadi encer akibat suhu yang tinggi

109
b. Klaksifikasi oli

Gambar 4.15 Klasifikasi Oli

Pada oli motor tercantum dua klaksifikasi yang diukur menurut standar
tertentu, yaitu :
1) Klaksifikasi SAE : Viskositas ( kekentalan )
Contoh : SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE
20W/50
Semakin tinggi SAE, semakin kental oli
tersebut. Oli dengan dua batas indeks disebut
“Oli Multigrade”

2) Klaksifikasi API : Mutu ( petunjuk penggunaan )

Contoh : SA, SB, SJ, CA,CB, CF

Huruf pertama Huruf kedua

S : Motor bensin A C D J
C : Motor Diesel Tugas ringan T ugas sedang Tugas berat
Catatan :
Huruf ke dua A............E............J, dapat juga
digunakan berdasarkan tahun pembuatan motor
yang besangkutan.

110
 Tabel 4.1 Klasifikasi Viskositas SAE (SAE : Society of Automotiv
Engineers)
Indeks Keterangan

SAE 10
Encer sekali, digunakan untuk sistem hidrolis
SAE 20

SAE 30
Umumnya digunakan untuk kendaraan
SAE 40

Digunakan pada motor yang bekerja pada

SAE 50
temperatur tinggi

Oli Multigrade
Viskositas oli bukan tetap, semakin tinggi temperatur semakin encer oli
motor.
Pada oli multigrade diberi zat tambahan yang mengatasi efek ini

Tabel 4.2 Oli Multigrade

111
Klaksifikasi mutu API ( API: American Proteleum Institute )
Indeks mutu API merupakan petunjuk penggunaan oli motor

Tabel 4. 3 Klasifikasi API Motor bensin

Indeks Keterangan

SA........ SD Tugas ringan, untuk motor daya rendah

SE....... SF Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan

SG........ SJ Tugas berat, untuk motor daya tinggi

Tabel 4. 4 Klasifikasi API 3Motor Diesel

Indeks Keterangan

CA........ CB Tugas ringan, untuk motor daya rendah

CC....... CD Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan

CE....... CF Tugas berat, untuk motor “ Turbo “

Contoh penggunaan
Toyota Corrola GL ’84 : SE-SF Dyna Diesel : CC - CD
Colt L 300 ’90 : SF–SG Colt Diesel : CB-CD
BMW – MERCEDES : SH-SJ Bus : CE-CF
Truk Besar : CE–CF

Catatan

Berdasarkan hasil penelitian dari pabrik, maka tiap beberapa tahun

sekali akan muncul oli baru yang lebih baik mutunya, dan huruf ke dua
juga akan meningkat.

112
  Penggantian oli

Alasan
Dalam waktu pemakaian yang sedikit lama, mutu oli akan berkurang,
hal tersebut disebabkan:
 Oksidasi
Di timbulkan karena reaksi oksigen dengan hidrogen yang
tergantung dalam minyak pelumas  timbul lumpur / endapan
 Kelemahan bahan tambahan
Bahan tambahan tidak menambah daya pelumasan secara
permanen, tapi hanya memberi bahan tambahan dalam kurun
waktu pemakaian tertentu.
 Kotoran
 Interval Penggantian Oli Motor
Motor bensin : 5.000 – 10.000 km (tergantung kualitas oli )
Motor Diesel : 3.000 – 6.000 km (tergantung kualitas oli )
 Pemakaian oli
Dinding silinder, cincin torak dan pengantar katup juga perlu
dilumasi !
Akibatnya, sebagian kecil oli dapat masuk ruang bakar dan ikut
terbakar.

Alasan untuk pemakaian oli motor yang boros

 Kelebihan oli dalam panci
 Kebocoran keluar motor
 Kebocoran menuju ruang bakar (oli ikut terbakar)

113
13. Rangkuman

← Fungsi oli ada 4 yaitu sebagai pelumas, pendingin, pembersih dan perapat
← Bagian system pelumasan al :
← Karter - sebagai tempat persediaan minyak pelumas
← Saringan kasar - mencegah pompa dari kotoran kasar
← Pompa oli - menghisap dan menekan oli ke pemakai
← Katup pelepas - mencegah kelebihan tekanan oli
← Saringan - untuk menyaring oli sebelum pemakai
← Katup by pass - untuk menjamin pelumasan sewaktu saringan halus
tersumbat
← Sakelar tekanan - untuk mengaktifkan lampu kontrol, jika tekanan oli
kurang
← Pada filter sering terdapat Katup anti balik yang berfungsi untuk mencegah
oli dalam saringan tidak mengalir kembali dalam karter saat motor mati
← Saat memasang filter sebaiknya diberi oli terlebih dahulu dan
pengencangannya hanya menggunakan tangan/tidak pakai alat.
← Pompa oli ada 3 jenis yaitu : model rotor. Model roda gigi dalam dan model
roda gigi luar
← Oli pelumas murni tidak dapat memenuhi kebutuhan-kebutuhan motor.
Oleh karena itu ditambah zat-zat yang memperbaiki prestasinya antara lain:
Anti karat, detergen, anti oksidasi ( pelindung hangus ),penahan
tekanan tinggi, pengental
← Pada oli motor tercantum dua klaksifikasi yang diukur menurut
standar tertentu, yaitu :
← Klaksifikasi SAE : Viskositas ( kekentalan ) Contoh : SAE 40
Semakin tinggi SAE, semakin kental oli tersebut. Oli dengan dua batas
indeks disebut “ Oli Multigrade “
← Klaksifikasi API : Mutu . Contoh : SG, ....SJ, .....CG,CB,….CJ
← S (Spark) = motor bensin dan C (Compression) = Motor Diesel

115
KEGIATAN PEMBELAJARAN 5: PERBAIKAN
SISTEM PENDINGINAN

A. Tujuan

Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan guru mampu:

← Menelaah sistem pendinginan
← Mendiagnosis kerusakan sistem pendinginan
← Memperbaiki kerusakan sistem pendinginan

J Indikator Pencapaian Kompetensi

← Dapat menelaah sistem pendinginan
← Dapat mendiagnosa kerusakan sistem pendinginan
← Dapat memperbaiki kerusakan sistem pendinginan

K Uraian Materi

← Sistem Pendinginan
Pendahuluan
Perlunya pendinginan
Untuk mengurangi panas yang diserap oleh bagian-bagian motor sehingga
tidak terjadi kerusakan

Fungsi sistempendinginan
Untuk memperoleh temperatur kerja motor yang tetap ( 90 0 C)

117
  Sistem Pendinginan Air Sirkulasi Pompa
← Nama-nama bagian

Gambar 5.1 Sistem Pendinginan Air Sirkulasi Pompa

1. Kantong air 6. Pompa air

2. Slang radiator bagian atas 7. Ventilator
3. Slang radiator bagian bawah 8. Tutup radiator
4. Radiator 9. Reservoir air
d. Termostat

118
 2) Peredaran air saat temperatur kerja motor belum tercapai

Gambar 5.2 Peredaran Air Saat Temperatur Kerja Motor Belum Tercapai

Temperatur air dibawah temperatur buka termostat, air mengalir dari

kepala silinder melalui saluran by pass masuk blok motor (peredaraan
dalam motor)

Tujuannya: Agar semua bagian motor akan di panaskan secara merata

(agar temperatur kerja motor dapat cepat tercapai)

4) Peredaran air temperatur kerja motor sudah tercapai

Gambar 5.3 Peredaran Air Temperatur Kerja Motor Sudah Tercapai

119
 - Temperatur air mencapai temperatur buka termostat, air mengalir dari
kepala silinder ke radiator melalui slang atas, air dingin dipindahkan
dari radiator ke blok motor melalui slang bawah
4. Peredaran air diatur oleh katup termostat supaya temperatur air
mencapai temperatur kerja

Temperatur kerja motor 70 – 1000C
17. Tujuannya agar air pendingin motor dalam keadaan temperatur kerja

← Pompa Air Radiator

Fungsi pompa air

Untuk melancarkan peredaraan air melalui motor dan radiator supaya
pendinginan merata danefisien

← Bagian-bagian pompa air

Gambar 5.4 Bagian-bagian Pompa Air

b. Poros pompa air

c. Unit gelinding dengan perapat dan pengisian vet permanen
d. Impeler

120
 ← Saluran masuk ( dari bagian bawah radiator )
← Saluran buang ( ke blok motor )
← Sil pompa air
← Lubang pelepas
← Flens puli penggerak

 Sil pompa

Untuk menahan agar air tidak

masuk ke dalam bantalan dan
poros pompa air.
Sil arang mengurangi gesekan
pada karet perapat.
Pegas untuk menekan sil arang
terhadap impeler.

Gambar 5.5 Sil Pompa

8) Fungsi lubang pelepas

Untuk mengeluarkan air

sewaktu cincin arang bocor,
agar air tidak masuk ke dalam
bantalan dan poros pompa air
sehingga terjadi karat, bantalan
pompa cepat rusak.

Gambar 5.6 Lubang Pelepas

121
  Fungsi radiator

Untuk memindahkan panas air pendingin ke udara

luar a) Bagian-bagian radiator

Gambar 5.7 Radiator

1.Tabung air atas 6. Kisi-kisi

2.Tabung air bawah 7. Sirip-sirip
3.Sambungan slang atas 8. Tutup radiator
4.Sambungan slang bawah 9. Kran pembuanng

122
b. Termostat
Fungsi :
Untuk mempercepat temperatur kerja air pendingin pada saat motor
masih dingin, serta mengatur peredaraan air pendingin yang menuju
ke radiator (pada saat motor panas

← Termostat jenis lilin

Pembukaan berdasarkan
pengembangan lilin
(pengembangan lilin sesuai
dengan temperatur air
pendingin)

Gambar 5.8 Termostat Jenis Lilin

Cara kerja termostat jenis lilin

Motor dingin

Termostat tertutup bila

temperatur air pendingin
rendah, aliran air menuju
radiator terputus (terjadi
sirkulasi tertutup)

Gambar 5.9 Termostat Suhu Motor Dingin

123
 Motor pada temperatur
kerja
Termostat mulai membuka
bila temperatur air pendingin
antara 75 – 900 C  air
pendingin mulai mengalir
menuju radiator

Gambar 5.10 Termostat pada Temperatur Kerja

Motor panas

Termostat terbuka penuh bila

air pendingin panas sekali (90
– 1000 C), jumlah air
pendingin yang mengalir ke
radiator banyak.

Gambar 5.11 Termostat pada Suhu Motor Panas

c) Termostat dengan katup pengatur by pass

Untuk menutup saluran by pass pada saat termostat terbuka

penuh, supaya semua air mengalir menuju radiator sehingga
pendinginan lebih efisien

124
Cara kerja

Motor dingin
Termostat tertutup katup
pengatur by pass terbuka
sehingga air mengalir
melalui saluran by pass
kembali ke blok silinder
(sirkulasi tertutup)

Gambar 5.12 Motor Dingin

Temperatur kerja tercapai

Termostat mulai terbuka
sebagian air mengalir
menuju radiator dan
sebagian mengalir melalui
saluran by pass

Gambar 5.13 Temperatur Kerja Tercapai

Motor panas
Termostat terbuka penuh
katup pengatur by pass
menutup saluran by pass
sehingga semua air mengalir
menuju radiator

Gambar 5.14 Motor Panas

125
  Gangguan–gangguan pada termostat
a. Motor tidak mencapai temperatur kerja 750 – 900 C
Alasan
Tanpa termostat
Termostat, macet
(keadaan terbuka)
Membuka terlalu awal
Akibat
Temperatur air pendingin
terlalu rendah
Keausan pada dinding
silinder lebih cepat
Bahan bakar boros

Gambar 5.15 Gangguan-gangguan pada Termostat

(Termostat Terbuka)

b. Kelebihan panas, air pendingin mendidih

Alasan
Termostat tidak membuka
Termostat membuka terlambat
Pemasangan terbalik
Akibat
Air pendingin mendidih dan
keluar
Kepala silinder retak/
melengkung
Piston macet

Gambar 5.16 Kelebihan Panas,Air Pendingin Mendidih

126
 Tutup Radiator dan Reservoir Air
Fungsi :
Menutup radiator
Mengatur dan menaikkan tekanan dalam sistem pendinginan

Alasan untuk menaikkan tekanan pada sistem pendingin

Temperatur didih air tergantung pada tekanan
Tekanan semakin naik,temperatur didih semakin tinggi  sistem
pendingin lebih aman
Contoh :dengan kelebihan tekanan 100 kpa (1 bar) temperatur didih
air naik sebesar 250 C
Bagian-bagian tutup radiator

Gambar 5.17 Bagian-bagianTutup Radiator

127
  Fungsi katup pelepas

Untuk membatasi tekanan yang ditimbulkan panas air pendingin

antara 80 – 120 kpa ( 0,8 – 1,2 bar )

Gambar 5.18 Katup Pelepas

 Fungsi katup hisap

Untuk menyeimbangkan tekanan pada saat motor menjadi dingin,

sehingga tidak terjadi vakum dalam sistem

Gambar 5.19 Katup Hisap

128
  Sistem Ventilator

← Macam-macam konstruksi ventilator

← Ventilasi dengan penggerak rigid ( penggerak kaku )

Gambar 5.20 Ventilasi dengan Penggerak Rigid (Penggerak

Kaku)
Kipas digerakkan oleh sabuk penggerak
Hasil ventilasi tergantung pada putaran motor

(2) Ventilator dengan kopling fluida /Visco Fan

Kopling fluida dipasang diantara

penggerak dan kipas

Kipas direncanakan supaya

dengan putaran motor yang
lambat terjadi ventilasi yang baik
(bersirip banyak)

Pada putaran yang tinggi, kopling

fluida agak selip, maka putaran
ventilator tidak bertambah lagi

129
 Kopling fluida dengan pengatur bimetal

Gambar 5.21 Kopling Fluida dengan Pengatur Bimetal

Pada kopling fluida jenis ini aliran oli diatur oleh katup bimetal
yang bekerja berdasarkan temperatur angin yang lewat
radiator.Pada temperatur rendah putaran kipas mengalami
slip, pada temperatur tinggi kipas bekerja hampir sama seperti
rigid.
Temperatur tinggi kipas bekerja hampir seperti yang rigid.

Gambar 5.22 Diagram Temperatur Kopling fluida dengan

Pengatur Bimetal

130
c. Kipas listrik

Kipas ini dihidupkan dan

dimatikan atas perintah
sakelar temperatur yang
terletak pada bagian rumah
radiator

Keuntungan :
Kipas ini hanya hanya
bekerja pada saat dibutuhkan
saja
Pendingin lebih efisien

Gambar 5.23 Kipas Listrik

Rangkaian kipas listrik (contoh : Toyota, Mazda, Daihatsu

Charade)

Gambar 5.24 Rangkaian Kipas Listrik

Informasi :
Pembukaan dan penutupan saklar temperatur tergantung pada
konstruksi mobil yang bersangkutan
Kipas listrik model ini digunakan pada mobil penggerak roda
depan

131
  Pembersihan Sistem Pendinginan

Keselamatan Kerja :
Pada waktu motor masih panas, perhatikan waktu membuka tutup radiator!

Langkah Kerja :
Membongkar radiator
Keluarkan air pendingin dari radiator dengan membuka kran bawah dan
pasangkan bak penampung

Gambar 5.25 Kran Pembuang Air Radiator

 Jika tidak tepasang kran pembuang lepaskan slang radiator bawah

 Lepaskan slang radiator atas
 Lepas baut-baut pengikat rumah kipas, jika radiator terpasang rumah
kipas tersebut.
 Lepas baut-baut pengikat radiator pada rangka
 Keluarkan radiatornya

132
 PENUTUP/KESIMPULAN

Engine pada teknik kendaraan ringan umumnya terdiri dari beberapa mekanisme
antara lain :
f. Mekanisme Katup dan Kepala Silinder
 Mekanisme ini berfungsi untuk :
Mengatur pemasukan gas baru ke dalam silinder
Mengatur pembuangan gas bekas ke saluran buang
 Ditinjau dari letak poros kamnya ada 2 macam jenis yaitu :
Jenis OHV (Over Head Valve). Jenis ini posisi poros kam terletak pada
blok motor
OHC (Over Head Camshaft). Untuk jenis OHC dibagi lagi menjadi 2
macam yaitu SOHC (Single Over Head Camshaft) dan DOHC (Double
Over Head Camshaft).
 Pada pembelajaran system mekanisme katup suatu hal yang sangat
penting diingat adalah Overlapping adalah suatu kondisi dimana katup
isap dalam kondisi mulai membuka sedang katup buang dalam kondisi
mau menutup. Dengan memahami overlapping dengan baik maka
pemasangan gigi timing tidak akan terjadi kekeliruan.
 Pada kebanyakan motor letak seperti kam, katup dan lain-lain selalu
dibuat sedikit tergeser dari arah pusat penumbuk (offset ) hal ini
dimaksudkan supaya penumbuk akan ikut berputar sehingga keausan
kecil dan merata.

c) Mekanisme Blok Motor

← Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian pokok sebuah motor.
Bentuk dan konstruksi blok silinder tergantung pada beberapa faktor,
antara lain : Jumlah silinder, susunan silinder, susunan katup, jenis
pendinginan, letak poros kam, tempat dudukan motor, bahan serta cara
pembuatannya.
← Pada saat melakukan pembongkaran terhadap suatu komponen-
komponen mesin pastikan bahwa komponen-komponen tersebut
terpasang sesuai urutanya dan sesuai petunjuk buku manual, karena
kegiatan yang sifatnya harus diikuti pasti ada tujuannya antara lain :

141
 Saat memasang katup tidak boleh tertukar karena tingkat
keausan/kerapatannya tidak sama antara katup yang satu dengan yang
lainnya.
Memasang ring piston celah ujungnya tidak boleh sejajar, agar kompresi
tidak bocor.
Memasang piston tidak boleh terbalik posisi arah depan/belakangnya
karena posisi pena torak tidak berada di tengah-tengah.
Memasang tutup bantalan tidak boleh terbalik karena sudah diseting
silindris, sehingga jika pemasangannya terbalik akan terjadi keovalan
pada diameternya yang dapat menyebabkan macet karena celahnya
terlalu kecil pada salah satu sisinya atau terjadi kerusakan bantalan yang
terlalu cepat karena celahnya terlalu besar pada salah satu sisinya.

 Sistem Pemasukan dan Sistem Pembuangan

← Sistem pemasukan udara berfungsi untuk membawa masuk campuran
udara dan bahan bakar .System pemasukan pada motor bensin selalu
dikontruksi agar mendapat panas baik dari gas buang atau air pendingin.
Sedang pada motor diesel selalu dikontrusi agar terjadi turbulensi dan
sering menggunakan turbocharger.
← Sistem pembuangan adalah menyalurkan gas sisa pembakaran dari
engine ke udara luar. Sistem ini berfungsi untuk:
Menghilangkan panas
Memperhalus bunyi engine
Membuang gas sisa pembakaran dari dalam silinder

142
 Sistem pelumasan.
Agar engine tidak terjadi macet saat bekerja , maka peran dari system
pelumasan menjadi sangat vital karenanya oli harus berfungsi sebagai
pelumas, pendingin, pembersih dan perapat

 Sistem pendinginan
Sistem pendinginan berfungsi untuk mempercepat temperature kerja mesin
dan mempertahankan termperatur kerja.

Sistem pendinginan sangat mempengarui ketahanan kerja engine. Karena itu

perawatan terhadap sistem pendinginan sangatlah penting karena sering
terjadi mesin macet /rusak berat berawal tidak berfungsinya sistem
pendinginan secara baik.

Tindak Lanjut
Selanjutnya Guru setelah menyelesaikan latihan dalam modul ini diharapkan
mempelajari kembali bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini untuk
dipahami secara mendalam sebagai bekal dalam melaksanakan tugas
keprofesian guru dan untuk bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji
kompetensi guru dengan ketuntasan minimal materi 80%.

Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban

mengikuti uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat
mencapai batas nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji
kompetensi wajib mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang
dicapai.

143
 TUGAS MODUL PEMELIHARAAN MESIN SEMESTER GANJIL KELAS XI

Jawablah pertanyaan berikut dengan benar dan jelas!

1. Jelaskan fungsi komponen-komponen berikut
a. Piston, ring piston, blok silinder dan poros engkol
b. Katup, sil katup, pegas katup dan poros nok
2. Jelaskan fungsi sistem pelumasan dan fungsi oli.
3. Jelaskan fungsi komponen-komponen yang ada pada sistem pendingin.
4. Jelaskan prinsip dasar kerja karbulator
5. Apa perbedaan sensor dan actuator, dan jelaskan komponen-komponen yang
termasuk jenis sensor dan actuator.

NB: tugas dikerjakan di lembar folio