STABILISASI TANAH LEMPUNG DENGAN MENGGUNAKAN

METODE PENAMBAHAN BAHAN ADITIF

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Tanah merupakan dasar dari suatu struktur atau konstruksi, baik itu
konstruksi bangunan maupun konstruksi jalan, yang sering menimbulkan
masalah bila memiliki sifat-sifat yang buruk. Sifat-sifat tanah yang buruk dan
kurang menguntungkan bila digunakan sebagai dasar suatu bangunan atau
kontruksi, antara lain plastisitas yang tinggi, kekuatan geser yang rendah,
kemampatan atau perubahan volume yang besar dan potensi kembang susut
yang besar. Berbagai cara digunakan untuk memperbaiki kekuatan dari tanah
lempung, diantaranya dengan penambahan bahan aditif berupa semen
(stabilisasi secara fisik-kimiawi).
1.2 Masalah
Lokasi pekerjaan yang berada di Desa Katapop Kecamatan Salawati
Kabupaten Sorong Provinsi Papua Barat memiliki tanah dasar berupa
lempung yang memiliki karakteristik secara umum:
1. Berukuran kurang dari 0,002 mm, Ukurannya ini sangat kecil sekali
sehingga berbentuk butiran halus.
2. Tingkat permeabilitas yang rendah, Tingkat permeabilitas yang
rendah ini memungkinkan jenis tanah lempung tidak dapat menyerap
air sehingga tidak cocok untuk digunakan sebagai lahan pertanian dan
perkebunan.
3. Tingkat kenaikan air kapiler yang tinggi.
4. Bersifat kohesif, pada saat jumlah air yang sangat banyak
mengenangi jenis tanah ini maka tanah ini akan sangat lengket sekali.
5. Tingkat kembang dan susutnya sangat tinggi.
6. Proses konsolidasinya lambat.
7. Memiliki ion positif yang dapat dipertukarkan.
8. Memiliki luas permukaan yang sangat besar.
 Permasalahan selanjutnya yaitu pada saat yang bersamaan dengan
pembangunan jalan juga terdapat pembangunan lainnya di lokasi yang sama,
sehingga tingkat mobilitas lalu lintas cukup tinggi dan kendaraan yang lewat
juga memiliki beban yang cukup tinggi.

KOTA
SORONG

Lokasi Kegiatan

SALAWATI

Pembangunan Dermaga
 Pembangunan Gudang Amunisi

Pembangunan Sarana Olahraga

Pembangunan Mess dan Flat

Pembangunan Rumah Dinas

Pembangunan Shelter Tank

Pembangunan Jalan Utama

Pembangunan Brigif Marinir

1.3 Tujuan
 Tujuan dilaksanakannya stabilisasi tanah ini adalah agar tanah asli
yang berupa lempung dapat dijadikan tanah dasar yang sesuai dengan
dipersyaratkan untuk pembangunan jalan dengan menggunakan rigid
pavement. Diharapkan juga dengan adanya pembangunan jalan ini, pada
saat pelaksanaan pekerjaan jalan tidak mengganggu atau menghambat
pekerjaan lainnya yang berada pada lokasi yang sama.

BAB II
PENYELIDIKAN TANAH

2.1 Pendahuluan
Lempung merupakan tanah berbutir halus yang tersusun dari mineral-mineral
lempung dan partikel-partikel mikroskopis dan submikroskopis berbentuk
lempengan-lempengan pipih yang halus (Das, 1995:9). Bowles, 1993:151
menyimpulkan bahwa kandungan mineral lempung dalam tanah merupakan
penyebab sifat plastisitas dan kembang susut yang besar dan mempunyai kekuatan
yang lemah bila dipengaruhi air. Salah satu sifat kekuatan tanah yang berkaitan
dengan jalan adalah nilai kekuatan California Bearing Ratio (CBR). Dalam
perencanaan konstruksi jalan raya, CBR merupakan nilai patokan untuk
perencanaan tebal perkerasan badan jalan yang mensyaratkan nilai tertentu di
samping syarat lainnya seperti gradasi. Soedarsono,1985:34 menetapkan tanah
dasar untuk jalan ke dalam beberapa kelompok seperti tercantum dalam Tabel 1.
 Tabel 1. Klasifikasi tanah dasar untuk jalan

Konstruksi jalan selalu diharapkan dapat dibangun di atas tanah dasar (subgrade)
dalam klasifikasi baik sesuai persyaratan yang diinginkan. Oleh karena itu, untuk
dapat menggunakan tanah dasar jelek yang ada harus mengacu pada syarat
kekuatan sehingga diperlukan usaha perbaikan. Salah satu usaha perbaikan tanah
dasar yang jelek dapat dilakukan proses stabilisasi tanah. Bowles,1993:201
menyatakan bahwa stabilisasi dapat terdiri dari salah satu tindakan berikut yaitu:
1. Meningkatkan kerapatan tanah.
2. Menambah material yang aktif sehingga meningkatkan kekuatan geser
tanah.
3. Menambah bahan yang dapat menyebabkan peruhan kimiawi pada tanah.
4. Menurunkan muka air tanah.
5. Mengganti tanah yang jelek.
Penerapan dan keberhasilan dari tindakan tersebut sangat bergantung pada
jenis dan kondisi tanah, peralatan dan metoda pengujian yang diterapkan. Upaya
stabilisasi tanah lempung sudah banyak dilakukan dengan stabilisator yang
beraneka ragam seperti: kapur, semen kombinasi semen dengan abu terbang,
bahan puzoland dan lain-lain. Alasan penggunaan bahan-bahan tersebut lebih
didasarkan pada kesesuaian dengan jenis tanah, mudah diperoleh, harga yang
murah dan tidak mencemari lingkungan. Hatmoko, JT & Lulie, Y (2000: 66)
berdasarkan laporan Kizdi (1979) menyatakan bahwa, penambahan semen dapat
meningkatkan kepadatan kurang lebih 10%. Menurutnya, semen dapat menurunkan
indeks plastisitas tanah kohesif yang disebabkan oleh menurunnya batas cair dan
meningkatnya batas plastis.
 Hatmoko, JT & Lulie, Y (2000: 67) melaporkan bahwa penambahan pasir dan
semen dalam tanah lempung meningkatkan kepadatan, menurunkan
pengembangan dan meningkatkan nilai CBR dengan cukup signifikan. Singh,
1975:27 menyatakan bahwa penggunaan jumlah semen sebagai bahan stabilisasi
didasarkan pada kelompok tanah sehingga hasil stabilisasi akan mencapai kondisi
yang lebih optimal.

Tabel 2. Perkiraan penggunaan persentase semen berdasarkan jenis tanah

Berdasarkan Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya Departemen
Pekerjaan Umum (1972), berbagai jenis tanah setempat dapat digunakan untuk
material jalan raya dengan ketentuan seperti dalam Tabel 3 berikut ini.

Tabel 3. Persyaratan nilai CBR dan PI untuk konstruksi badan jalan

Disamping syarat tersebut, tanah hasil stabilisasi dapat digunakan asal saja
dipenuhi juga syarat gradasi sesuai anjuran AASHTO dan Peraturan Pelaksanaan
Pembangunan Jalan Raya. Percobaan CBR merupakan suatu metode empiris untuk
menilai deformasi tanah terhadap pembebanan. Suatu piston standar berujung 3
inci2 ditekan ke dalam permukaan benda uji tanah dalam mold dengan kecepatan
0,05 inci/menit. Harga CBR dihitung pada penetrasi 0,1 inci dan 0,2 inici dengan
cara membagi dengan beban standar pada masing-masing penetrasi sebesar 3000
lb dan 4500 lb. Nilai CBR dipilih yang terbesar antara dua nilai pada penetrasi 0,1
dan 0,2 inci (Sukirman, 1995:32).

2.2 Metode Penelitian

Secara pokok pengukuran yang dilakukan dibedakan atas dua macam yaitu
pengukuran sifat-sifat fisis (index properties) dan sifat mekanis tanah (engineering
properties). Pengukuran sifat fisis meliputi pengukuran berat jenis, distribusi butir,
dan batas-batas konsistensi tanah yaitu batas cair, batas plastis dan plastis index,
sedangkan sifat mekanis yang diukur adalah nilai CBR. Pengujian tesebut dilakukan
terhadap tanah asli dan tanah hasil stabilisasi. Langkah-langkah pengujian serta
pemeriksaan di laboratorium dilakukan berdasarkan metode-metode standar
menurut ASTM (American Society for Testing and Material).
1. Lokasi Asal Tanah dan Persiapan Sampel
Desa Katapop Kecamatan Salawati Kabupaten Sorong Provinsi Papua
Barat yang berjarak lebih kurang 48,9 km dari pusat Kota Sorong.
Keadaan permukaan tanah di sekitar lokasi tidak rata. Tanah tersebut
berwarna coklat kemerahan. Pada saat pengambilan tanah suhu udara
cukup cerah. Tanah diambil dengan cangkul dan sekop lalu
dimasukkan dalam karung dan diangkut ke laboratorium Mekanika Tanah
Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Sorong. Di laboratorium
tanah dihamparkan di atas plastik dan setelah kering udara tanah
ditumbuk dengan alu karet, kemudian disaring dengan ayakan no. 4 (4,76
mm).
2. Sifat Fisis dan Percobaan Pemadatan
Sifat-sifat fisis yang diukur adalah berat jenis, distribusi butir, batas
cair, batas plastis, dan plastis index. Hasil tanah yang diambil memiliki
berat jenis 2,46 dengan gradasi lewat saringan No.200 sebesar 67,47%,
batas cair 41,51%, batas plastis 21,85% dan plastis indek 19,66%.
3. Berat jenis tanah
 Contoh tanah yang digunakan untuk pengukuran berat jenis tanah
adalah tanah kering oven pada suhu 105 o C selama 24 jam. Pengukuran
dilakukan terhadap tiga sub contoh dengan berat sekitar 25 gram dalam
labu ukur 100 cm. Metode pengukuran berat jenis didasarkan pada
standar ASTM D854-58.
4. Pembagian butir tanah
Pengukuran pembagian butir dilakukan dengan dua cara yaitu
menggunakan ayakan (sieve analysis) dan analisa basah (hidrometer).
Tanah yang digunakan adalah kering oven sebanyak 200 gram dan
diayak dengan satu set saringan standar. Untuk analisa hidrometer tanah
terlebih dahulu diberi larutan sodium hexameta phospat (NaPO3) sebagai
zat pendispersian butiran. Metode pengukuran pembagian butir
didasarkan pada ASTM D421-58 dan D422-63.
5. Batas-batas konsistensi tanah
Pengujian dilakukan untuk mengukur batas cair dan batas plastis.
Tanah yang digunakan adalah tanah kering udara yang lolos saringan No.
40 (0,42 mm). Pengukuran batas cair (liquit limit) didasarkan pada metode
ASTM D423-66, sedangkan untuk batas plastis digunakan ASTM D424-
74. Index plastis adalah selisih nilai batas cair dengan batas plastis.

6. Percobaan pemadatan
Percobaan pemadatan dilakukan untuk memperoleh kadar air optimum
yang akan digunakan pada pembuatan benda uji CBR. Pemadatan
dilakukan pada tanah dalam cetakan silinder berdiameter 10,15 cm dan
tinggi 11,67 cm, bervolume 944 cm3 dan penumbuk yang digunakan
seberat 5,5 lb (24,5 N atau 2,5 kg). Usaha pemadatan diberikan secara
tumbukan dengan energi standar Proctor sebesar 595 kJ/m3. Metode
percobaan ini didasarkan pada standar ASTM D698-70.
7. Variabel Benda Uji dan Alat Ukur
Benda uji dibentuk dari campuran tanah, semen, dan air yang
dipadatkan dalam cetakan silinder CBR berdiameter 15,23 cm tinggi 17,72
cm yang di bagian bawah diisi dengan plat landasan setebal 6,10 cm,
sehingga benda uji tanah dalam mold hanya 11,62 cm. Berat hammer
penumbuk 4500 gram dengan tinggi jatuh 45 cm. Pemadatan didasarkan
 pada energi standar Proctor. Jumlah semen sebagai bahan pencampur
yaitu 3% terhadap berat kering tanah. Pengujian kekuatan dilakukan
dengan alat ukur CBR. Metoda pengujian CBR didasarkan pada ASTM
D1883-73. Mesin CBR yang digunakan disini digerakkan secara manual.
Pembebanan dilakukan dengan memutar engkol dari mesin dengan
kecepatan penetrasi 0,05 inci per menit. Pembacaan dicatat pada
penetrasi 0,0125; 0,025; 0,1; 0,2; 0,3; 0,4; dan 0,5 inci. Dalam percobaan
ini pembebanan dilakukan pada kedua permukaan atas dan bawah benda
uji. Nilai CBR adalah nilai terbaik pada penetrasi 0,1 dengan 0,2 inci.

BAB III
STABILISASI TANAH

3.1 Pelaksanaan Stabilisasi di Lapangan

Pekerjaan stabilisasi tanah semen di lapangan dilakukan dengan beberapa
tahapan.
a. Pengupasan / penggalian tanah 10 -20 cm (tebal dapat disesuaikan
dengan kebutuhan atau sesuai spesifikasi pekerjaan) dengan
menggunakan Ripper Motor Grader. Selain itu untuk mempercepat proses
penggemburan menggunakan Tractor+Rotavator. Rotavator
menggemburkan tanah sebanyak ±6 (Enam) lintasan. Dengan jarak per
±100 – 200 meter dengan lebar sesuai lebar ukuran alat berat.
b. Penghamparan semen. Jenis semen yang digunakan Semen Portland
Indocement selama pengiriman semen ke lokasi pekerjaan dalam keadaan
baik. Penghamparan semen dengan komposisi 3% dari berat tanah yang
dicampur.

c. Pencampuran tanah dan semen. Titik lokasi yang telah

ditabur/dihampar semen disiapkan untuk dilakukan proses pencampuran.
Pencampuran tanah dan semen dilokasi kerja menggunakan alat berat soil
stabilizer sebagai alat penggembur dan pencampuran. Proses
pencampuran dapat dilakukan sebanyak 6 (Enam) kali lintasan.

d. Pemadatan badan jalan setelah dilakukan pencampuran seluruh

material dapat menggunakan Vibrator Roller. Pembentukan/ pemadatan
 badan jalan baru dengan menggunakan Vibrator Roller dengan getaran
sehingga struktur tanah padat, pemadatan dilakukan sebanyak 6 (enam)
kali lintasan. Disarankan Vibrator Roller yang digunakan minimal kapasitas
15 ton.

3.2 Hasil dan Pembahasan

1. Hasil
Hasil pengukuran sifat fisis tanah asli memperlihatkan nilai berat jenis
2,46 dengan gradasi lewat saringan No.200 sebesar 67,47%, batas cair
41,51%, batas plastis 21,85% dan plastis indek 19,66%. Berdasarkan data
tersebut maka tanah yang diteliti ini dapat diklasifikasikan ke dalam kelompok
A-7-6 menurut AASHTO dan termasuk lempung organik berplastisitas sedang
(CL) menurut USCS. Pengujian pemadatan menghasilkan kadar air optimum
tanah lempung ini adalah 21,7% dengan berat volume kering yang dicapai
1,475 gr/cm3. Hasil pengukuran nilai CBR 1,59% dan CBR rendaman 1,29%.
Berdasarkan hasil pengukuran di atas terlihat bahwa tanah lempung ini
mempunyai kekuatan yang sangat lemah sehingga dapat digolongkan tanah
lempung lunak (soft clay) walaupun plastisitasnya masih tergolong rendah
sampai sedang. Berdasarkan Tabel 1 klasifikasi tanah dasar untuk jalan,
maka tanah asli yang diteliti ini tergolong lempung lunak yang termasuk
klasifikasi sangat jelek dengan nilai CBR lebih kecil dari 3%. Oleh karena itu,
tanah jenis ini tidak memenuhi syarat untuk digunakan langsung sebagai
subgrade (tanah dasar) pembangunan jalan, sebelum ada penanganan lebih
lanjut yang dalam hal ini dilakukan stabilisasi dengan semen.
2. Pembahasan
Hasil pengujian memperlihatkan bahwa secara pokok keberadaan semen
 dalam tanah telah merubah sifat-sifat fisis tanah. Perubahan sifat fisis ini
diikuti oleh perubahan sifat mekanis ke arah perbaikan kekuatan tanah.
Tingkat perubahan ini tergantung pada kadar semen dalam tanah yang
mempengaruhi sifat tanah. Berat jenis meningkat sejalan dengan
bertambahnya persentase semen dalam tanah. Hal ini disebabkan oleh berat
jenis semen yang lebih besar dari berat jenis tanah sehingga semakin banyak
jumlah semen dalam tanah campuran maka berat jenis akan semakin
meningkat pula.
Selain itu, sifat penting lainnya yang diharapkan berubah dengan adanya
semen dalam tanah campuran adalah penurunan sifat plastisitas tanah. Sifat
ini merupakan salah satu indikator tanah dapat atau tidak untuk digunakan,
karena plastisitas yang tinggi sangat tidak sesuai untuk jalan. Hasil pengujian
menunjukkan bahwa, penambahan semen 3% dalam tanah telah dapat
menaikkan CBR dari semula 1,59 naik menjadi 5,0 %, menurunkan kadar air
optimum dari 21,7% turun menjadi 21,0%

BAB IV
PERENCANAAN JALAN UTAMA

4.1 Perencanaan Geometrik Jalan

Kriteria Desain :
Standar desain pokok geometrik :
Kecepatan Rencana : 60 – 80 km/jam
Lebar jalur lalu lintas : 2 x 7.50 m
Lebar Median : 5,50 m
Lebar bahu : 3,40 m
Kemiringan melintang normal jalan : 2-3 %
Kemiringan melintang bahu jalan : 2-5 %
Kelandaian maksimum : 8 %
Lengkung vertikal : > 40 m
Klasifikasi Kelas Jalan : I
 Klasifikasi Fungsi Jalan : Arteri Primer
Jenis Medan : Datar
Kemiringan Medan : 3 – 24 %
Jarak Pandang Henti Minimum : 75 m
Jarak Pandang Mendahului : 350 m
Daerah Pengawasan Jalan Arteri : min.20 m
Kemiringan Run Off : 0.0013
4.2 Karakteristik Geometrik Jalan
Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, untuk
jalan-jalan luar kota sebagai berikut :
1. 2 lajur 1 arah (2/1)
2. 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 TB)
3. 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 TB)
4. 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B)
5. 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 B)

ARTERI KOLEKTOR LOKAL

VLHR Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
(smp/hari) Jalu Jalu
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Bahu Bahu
r r

< 3000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0

3000 -
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10000

10001-
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0
25000 Mengacu pada
Tidak Ditentukan
2n x 2x 2n x Persyaratan Ideal
> 25000 2,5 2,0 2,0
3,5 7,0 3,5

2 n x 3,5  2 = 2 jalur ; n = jumlah lajur per jalur ; n x 3,5 = lebar per jalur.
Dari TPGJAK

Tabel Penentuan Lebar Jalur dan Badan Jalan

Damaja, Damija, dan Dawasja di lingkungan jalan antar kota (dari TPGJAK)
4.3 Jarak Pandang
Jarak pandang terdiri dari :
1. Jarak Pandang Henti (Jh)
Adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangan di depan.

VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum
250 175 120 775 55 40 27 16
(m)

Tabel Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum

2. Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Adalah jarak yang memungkinkan auatu kendaraan mendahului
kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali ke lajur semula.
VR, 120 100 80 60 50 40 30 20
km/jam
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Tabel Panjang Jarak Pandang Mendahului (J d) berdasarkan VR

4.4 Klasifikasi Jalan
 Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata Cara
Perencanaan. Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No. 038/T/BM/1997
disusun sebagai berikut:
Tabel : 1 Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas Beban, Medan
FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL
KELAS JALAN I II IIIA IIIB IIIC

Muatan Sumbu Terberat (ton) >10 10 8 8 Tidak Ditentukan

TIPE MEDAN D B G D B G D B G

Kemiringan Medan (%) <3 3 - 25 > 25 <3 3 - 25 > 25 <3 3 - 25 > 25

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (administratif) sesuai PP. No. 26/1985 : Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan
Kabupaten/Kota, Jalan Desa dan Jalan Khusus

4.5 Karakteristik Lalu Lintas

1. Kendaraan Rencana
a. Kendaraan Ringan/Kecil (LV) adalah kendaraan bermotor ber as 2
dengan 4 roda dengan jarak antar as 2 – 3 m. Meliputi : mobil penumpang,
oplet, mikrobus, pick up, dan truk kecil.
b. Kendaraan Sedang (MHV) adalah kendaraan bermotor dengan 2
gandar dan jarak as nya 3,5 – 5,0 m. Meliputi : bus kecil, truk 2 as dengan 6
roda.

c. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT) meliputi :

Bus Besar (LB) yaitu bus dengan 2 atau 3 gandar dengan jarak as 5 – 6
m. Truk Besar (LT) yaitu truk 3 gandar dan truk kombinasi 3, jarak gandar
< 3,5 m.
d. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda.
Meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3.
e. Kendaraan Tak Bermotor (UM) adalah kendaraan dengan roda yang
digerakkan oleh orang atau hewan. Meliputi : sepeda, becak, kereta kuda dan
kereta dorong.
2. Komposisi Lalu Lintas
NO JENIS KENDARAAN DATAR/BUKIT GUNUNG
1 Sedan, Jeep, Stasiun 1,0 0,1
Wagon
 2 Pick up, Bus Kecil, Truk 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
Kecil

3 Bus dan Truk Besar 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0

Tabel Ekivalen Mobil Penumpang

3. Kecepatan Rencana
FUNGSI Kecepatan Rencana, VR, (km/jam)
JALAN DATAR BUKIT GUNUNG
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan
tersebut tidak boleh lebih dari 20 km/jam.

Tabel Kecepatan Rencana (VR),

sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
4.6 Perkerasan Kaku
Di dalam penentuan Tebal Perkerasan pada perkerasan Kaku didasarkan
pada dua model kerusakan yaitu :
1. Retak Fatik (lelah) tarik lentur pada pelat (< 100%)
2. Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh
Lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan
(< 100%).
Perencanaan ini juga mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan
atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji. Data lalu lintas
yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi
masing-masing jenis sumbu/ kombinasi beban yang diperkirakan selama
umur rencana.
Prosedur perencanaan didasarkan pada :
1. Perkiraan lalu lintas dan komposisinya selama umur rencana selama 20
tahun
2. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%)
3. Kuat tarik lentur beton (Modulus of Rupture, MR) umur 28 hari
4. Jenis bahu jalan dan Jenis perkerasan
5. Jenis penyaluran beban
6. Volume Lalu lintas
Volume Kendaraan dalam satuan Kendaraan dan Satuan Mobil
Penumpang
7. Equivalent Standard Axle Loads
Umur rencana 20 tahun
8. Cumulative Equivalent Standard Axles (CEsAs)
Faktor Distribusi arah (D0) = 0,5
Faktor Distribusi Lajur (D1)

Jumlah Lajur DL

tiap arah (%)

1 100

2 80 - 100

3 60 - 80

4 50 - 75

9. Tebal Perkerasan
Parameter
Total volume lalu lintas Seksi dalam kend/hari.
Reliability : 90%
Standar Error (S0) : - Flexible Pavement : 0,45
- Rigid Pavement : 0,35
Initial Serviceability (P0) : - Flexible Pavement : 4,2
 - Rigid Pavement : 4,5
Terminal Serviceability (Pt) : 2,5
Modulus reaksi tanah dasar (k) : 160 pci
Modulus elastisitas beton (Ec) : 2.630.000 psi
Flexural Strength (S’c) : 603 psi
Drainage coefficient : 1,20
Load transfer coefficient (J) : 2,5

Materials
Subgrade (selected material) : CBR 6% MR = 9.000 psi
Subbase kelas A : CBR 80%, MR = 40.000 psi
Subbase kelas B : CBR 40%
MR = 30.000 psi
Base Course : CTB : kuat tekan 7 hari
78 kg/cm2 = 1.100 psi
: ATB : MS 900 kg
E = 420.000 psi
Surfacing : Asphalt concrete
MS 1100 kg
Layer coefficient
Asphalt concrete (wearing course) : 0,42
Asphalt concrete (binder course) : 0,42
ATB : 0,33
CTB : 0,26
Subbase (kelas B) : 0,12
Koefisien drainage
Flexible pavement : 1,35
Rigid pavement : 1,2

4.7 Perhitungan Perkerasan Kaku

 Jumlah Proporsi Proporsi Lalu-lintas Repetisi yang
Jenis Beban Sumbu
Sumbu Beban Sumbu Rencana Terjadi
Sumbu
(bh) (bh)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) = (4)x(5)x(6)
STRT 6 500 0.11 0.66 20,644,168 1,498,767
5 500 0.3 0.66 20,644,168 4,087,545
4 500 0.24 0.66 20,644,168 3,270,036
3 500 0.11 0.66 20,644,168 1,498,767
2 500 0.24 0.66 20,644,168 3,270,036
Total 2,500 1

STRG 8 500 0.72 0.26 20,644,168 3,864,588

5 500 0.28 0.26 20,644,168 1,502,895
Total 1,000 1

STdRG 14 506 1 0.08 20,644,168 1,651,533

Total 506 1
 Jumlah Analisa Fatik < 100 % Tebal Pelat Beton Dapat Dipakai untuk Tebal Desain
Jumlah Analisa Erosi < 100 %

TABEL :
ANALISA FATIK DAN EROSI
ESTIMASI ----> DENGAN TEBAL PELAT BETON : 25 CM Cbr effektif 35%
Beban Rencana Repetisi yang Analisa Fatik Analisa Erosi
Beban Sumbu Faktor Tegangan
Jenis Sumbu Per Roda terjadi Repetisi Ijin Persen Rusak Repetisi ijin Persen Rusak
dan Erosi
Ton (kN) (kN) (%) (%)
(1) (2) (3) = 1.1x(2)/JR (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8) (9)=(4)*100/(8)
STRT 6 (60) 33.00 1,498,766.58 Cbr effektif 35% TT 0.00 TT 0.00
5 (50) 27.50 4,087,545.21 TE = 0.68 TT 0.00 TT 0.00
4 (40) 22.00 3,270,036.17 FRT = 0.17 TT 0.00 TT 0.00
3 (30) 16.50 1,498,766.58 FE = 1.91 TT 0.00 TT 0.00
2 (20) 11.00 3,270,036.17 TT 0.00 TT 0.00

STRG 8 (80) 22.00 3,864,588.20 TE = 1.11 TT 0.00 TT 0.00

5 (50) 13.75 1,502,895.41 FRT = 0.278
FE = 2.51
STdRG 14 (140) 19.25 1,651,533.42 TE = 0.95 TT 0.00 TT 0.00
FRT = 0.238
FE = 2.64
Total 0.00 0.00
KESIMPULAN :
Jumlah Analisa Fatik < 100 % Tebal Pelat Beton Dapat Dipakai untuk Tebal Desain
Jumlah Analisa Erosi < 100 % Analisa Erosi mempunyai nilai 0 %, sudah aman untuk desain tebal perkerasan Kaku di
Brigmar Salawati Sorong

Faktor Tegangan
Jenis Sumbu
dan Erosi
Ton (kN) (kN) (%) (%)
(1) (2) (3) = 1.1x(2)/JR (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8) (9)=(4)*100/(8)
STRT 6 (60) 33.00 1,498,766.58 Cbr effektif 35% TT 0.00 TT 0.00
5 (50) 27.50 4,087,545.21 TE = 0.68 TT 0.00 TT 0.00
4 (40) 22.00 3,270,036.17 FRT = 0.17 TT 0.00 TT 0.00
3 (30) 16.50 1,498,766.58 FE = 1.91 TT 0.00 TT 0.00
2 (20) 11.00 3,270,036.17 TT 0.00 TT 0.00

STRG 8 (80) 22.00 3,864,588.20 TE = 1.11 TT 0.00 TT 0.00

5 (50) 13.75 1,502,895.41 FRT = 0.278
FE = 2.51
STdRG 14 (140) 19.25 1,651,533.42 TE = 0.95 TT 0.00 TT 0.00
FRT = 0.238
FE = 2.64
Total 0.00 0.00
KESIMPULAN :
Jumlah Analisa Fatik < 100 % Tebal Pelat Beton Dapat Dipakai untuk Tebal Desain
Jumlah Analisa Erosi < 100 % Analisa Erosi mempunyai nilai 0 %, sudah aman untuk desain tebal perkerasan Kaku di
Brigmar Salawati Sorong
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Tanah asli yang digunakan tergolong lempung lunaK (soft clay) A-7-6
dengan nilai CBR 1,29% dan plastis indek (PI) 19,66%.
2. Tanah asli tersebut tidak memenuhi persyaratan teknis untuk dibangun
atau digunakan sebagai material jalan.
3. penambahan semen 3% dalam tanah telah dapat menaikkan CBR dari
semula 1,59 naik menjadi 5,0%, menurunkan kadar air optimum dari 21,7%
turun menjadi 21,0%.
4. Tahap awal pelaksanaan pekerjaan jalan yaitu dengan melaksanakan
stabilisasi tanah pada bagian jalan rencana agar lalu lintas mobilisasi
peralatan berat dapat dilalui. Setelah stabilisasi tanah dilaksanakan baru
dilaksanakan pekerjaan lapisan subbase dan base sesuai rencana.

5.2 Saran
1. Dalam pelaksanaan stabilisasi tanah perlu pengawasan terhadap
pekerjaan pencampuran semen dengan tanah, agar hasil yang didapatkan
dapat maksimal.
2. Penerapan K3 harus dikerjakan dengan benar, agar kemungkinan
kecelakaan dapat terkurangi dan terhindari.