H20 ZFF

PREFERENSI MODA TRANSPORTASI GENERASI MILENIAL
KOTA BOGOR
ZHILAN FALIQ FAUZAN
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
2020
iii
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Preferensi Moda

Transportasi Generasi Milenial Kota Bogor adalah benar karya saya dengan arahan
dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada
perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya
yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam
teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.
.
Bogor, 12 Januari 2020
Zhilan Faliq Fauzan

NIM H14150011
v
ABSTRAK
ZHILAN FALIQ FAUZAN. Preferensi Moda Transportasi Generasi Milenial
Kota Bogor. Dibimbing oleh LUKYTAWATI ANGGRAENI dan MUTIARA
PROBOKAWURYAN
Pengelolaan transportasi yang tepat sangat penting dilakukan oleh suatu
pemerintah daerah. Kota Bogor sebagai salah satu daerah termacet di Indonesia
perlu mengatasi masalah transportasi yang dihadapinya. Jumlah generasi milenial
yang telah mendominasi demografi di Kota Bogor menjadikan preferensi
transportasi mereka perlu untuk diteliti agar sistem transportasi sesuai dengan
permintaan masyarakat. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor
yang mempengaruhi preferensi generasi milenial dalam penggunaan moda
transportasi umum di Kota Bogor agar sistem moda transportasi umum di Kota
Bogor dapat berjalan dengan efisien. Penelitian ini menggunakan data sekunder
hasil survei konsumsi energi dan transportasi kerjasama IGES (Institute Global for
Environmental Strategies) dan IPB (Institut Pertanian Bogor) terhadap 223
responden generasi milenial dari 6 kecamatan di Kota Bogor. Metode analisis yang
digunakan adalah metode analisis deskriptif dan metode kuantitatif berupa model
multinominal logit. Hasil analisis menunjukan bahwa variabel jenis kelamin, status
pernikahan, pendapatan, jumlah kepemilikan sepeda motor, jarak perjalanan, jarak
rumah ke transportasi umum, jarak tempat kerja ke transportasi umum dan biaya
perjalanan memengaruhi pilihan moda transportasi masyarakat milenial di Kota
Bogor. Moda transportasi ojek (konvensional dan online) memiliki penilaian
tertinggi pada kategori harga, waktu perjalanan, ketepatan waktu, dan kemudahan.
Moda transportasi taksi (konvensional dan online) memiliki penilaian tertinggi pada
kategori kenyamanan, keselamatan dan keamanan, dan pelayanan umum. Adapun
saran yang diberikan dalam penelitian ini ialah peningkatan efisiensi waktu
perjalanan transportasi umum dengan meningkatkan infrastruktur transportasi
umum seperti armada bus dan halte, penertiban pedagang kaki lima, dan pembuatan
jembatan layang di atas lintasan kereta api.
Kata Kunci : Generasi Milenial, Multinominal Logit, Transportasi

ABSTRACT
ZHILAN FALIQ FAUZAN. Transportation Mode Preference for Millennial

Generation in Bogor City. Supervised by LUKYTAWATI ANGGRAENI and
MUTIARA PROBOKAWURYAN
Proper transportation management is very important to be carried out by a
local government. Bogor City as one of the most congested regions in Indonesia
needs to overcome the transportation problems it faces. High number of millennials
who have dominated demographics in Bogor City makes their transportation
preferences need to be examined so that the transportation system is in accordance
with the demands of the community. This study aims to determine the factors that
influence the preferences of millennial generation in the use of public transportation
modes in Bogor City so that the public transportation system in Bogor City can run
efficiently. This study uses secondary data from the survey of energy consumption
and transportation in collaboration with IGES (Institute of Global for
Environmental Strategies) and IPB University on 223 millennial generation
respondents from 6 sub-districts in Bogor City. Analytical method used is
descriptive analysis method and quantitative method in the form of a multinominal
logit model. Results of the analysis show that gender, marital status, income,
motorcycle ownership, travel distance, home distance to public transportation,
workplace distance to public transportation and travel costs affect the choice of
millennial transportation modes in Bogor City. Ojek transportation modes
(conventional and online) have the highest valuation in the price, travel time,
punctuality, and convenience categories. Taxi transportation modes (conventional
and online) have the highest ratings in the categories of comfort, safety and security,
and public services. Advice given in this study is to improve travel time efficiency
in public transportation by improving public transportation infrastructure such as
bus and bus stops, controlling street vendors, and making flyovers over the railroad
tracks.
Keywords: Millennial Generation, Multinomial Logit, Transportation
PREFERENSI MODA TRANSPORTASI GENERASI
MILENIAL KOTA BOGOR
ZHILAN FALIQ FAUZAN
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Ekonomi
pada
Departemen Ilmu Ekonomi
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2020
Judul Skripsi : Preferensi Moda Tranportasi Generasi Milenial Kota Bogor
Nama : Zhilan Faliq Fauzan
NIM : H14150011
Disetujui oleh
Dr. Lukytawati Anggraeni, SP, M.Si Mutiara Probokawuryan, SE, MMgt (Econ)
Pembimbing I Pembimbing II
Diketahui oleh
Dr. Sahara, SP, M.Si

Ketua Departemen
Tanggal Lulus:
PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas
segala karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul
Preferensi Moda Transportasi Generasi Milenial Kota Bogor. Skripsi ini merupakan
salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu
Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
dalam proses penyelesaian tugas akhir ini. Ucapan terima kasih disampaikan
kepada :
1. Dr. Lukytawati Anggraeni, S.P, M.Si dan Mutiara Probokawuryan, S.E,
MMgt (Econ) selaku dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan
bimbingan baik secara teknis,teoritis dan moril selama proses
penyelesaian skripsi sehingga dapat diselesaikan dengan baik.
2. Dr.Ir. Yeti Lis Purnamadewi, M.Sc.Agr selaku penguji utama dan Dr.
Tony Irawan, SE, M.App.Ec selaku penguji dari komisi pendidikan atas
kritik dan saran yang telah diberikan untuk perbaikan skripsi ini.
3. Orang tua penulis yaitu Yusuf Budiana (Ayah) dan Enung Sumaryati
(Ibu), serta keluarga penulis Muhammad Naqi Syirazi (Kakak) dan
Ghifari Farras Azhar (Adik) atas doa dan dukungan yang selalu diberikan
kepada penulis.
4. CCROM IPB yang sudah memberikan bantuan data penelitian skripsi
sehingga dapat diselesaikan dengan baik.
5. Teman satu bimbingan: Aditya Firdaus, Syafira Ghina dan Fara
Nadhifatul atas semangat dan bantuan dalam perjuangan menulis skripsi.
6. Teman-teman: Yahya Abdullah Mazziya, Alfurqon Nur Aziz, Laras Insya
Pertiwi, Ayu Nabila, dan Dini Nurfaizah atas semangat, do’a, dan hiburan
selama masa perkuliahan.
7. Teman-teman: Hanan Hisbul Fathoni dan Yulian Nur Hadi atas
kebersamaan mengembangkan diri selama perkuliahan.
8. Seluruh Pimpinan serta pengurus BEM KM IPB 2019, terkhusus Biro
Internal yang telah menemani masa-masa akhir di perkuliahan ini.
9. Teman-teman Ilmu Ekonomi FEM IPB 52 yang sudah berproses bersama
dalam dunia kampus dan berbagi pengalaman selama lebih kurang empat
tahun.
Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.
Bogor, Januari 2020
Zhilan Faliq Fauzan

DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL vi
DAFTAR GAMBAR vi
DAFTAR LAMPIRAN vii
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 3
Tujuan Penelitian 6
Manfaat Penelitian 6
Ruang Lingkup Penelitian 6
TINJAUAN PUSTAKA 7
Tinjauan Konsep dan Teori 7
Ekonomi Transportasi 7
Pilihan Jasa Transportasi 7
Permintaan Jasa Transportasi 7
Klasifikasi Generasi Milenial 9
Pengaruh Karakteristik Sosial-Ekonomi 9
Penelitian Terdahulu 10
METODE 13
Lokasi dan Waktu Penelitian 13
Jenis dan Sumber Data 13
Metode Analisis dan Pengolahan Data 13
Analisis Deskriptif 14
Analisis Multinominal Logit 14
Uji Statistik 15
Definisi Operasional 16
HASIL DAN PEMBAHASAN 17
Gambaran Umum Kota Bogor 17
Karakteristik Responden 20
Karakteristik Rumah Tangga dan Sosial Ekonomi Responden 21
Karakteristik Perjalanan Responden 22
Kajian Keragaman Moda Transportasi 23
Penilaian Masyarakat terhadap Ojek/Ojek Online, Taksi /Taksi Online, 29
dan Angkot
Analisis Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pilihan Moda Transportasi 31
KESIMPULAN DAN SARAN 35
Simpulan 35
Saran 35
DAFTAR PUSTAKA 36
LAMPIRAN 39
RIWAYAT HIDUP 45
DAFTAR TABEL
1 Kepadatan Penduduk dan Jumlah Penduduk Kota Bogor 2013-2017 3

2 Sepuluh Kota Termacet di Dunia Tahun 2016 5
3 Pembagian responden berdasarkan kecamatan 13
4 Jumlah penduduk berdasarkan jenis kelamin per kecamatan di Kota 18
Bogor tahun 2017
5 umlah penduduk berdasarkan usia per jenis kelamin di Kota Bogor 19
tahun 2017
6 Laju pertumbuhan penduduk Kota Bogor 19
7 PDRB per kapita di Kota Bogor 2013-2017 20
8 Distribusi responden menurut pilihan moda transportasi 20
9 Distribusi karakteristik perjalanan responden 21
10 Rute perjalanan masyarakat millenial Kota Bogor 23
11 Pilihan moda transportasi berdasarkan jenis kelamin 24
12 Pilihan moda transportasi berdasarkan status pernikahan 24
13 Pilihan moda transportasi berdasarkan total pendapatan 24
14 Pilihan moda transportasi berdasarkan jumlah tanggungan anak 25
15 Pilihan moda transportasi berdasarkan kepemilikan mobil 26
16 Pilihan moda transportasi berdasarkan kepemilikan sepeda motor 27
17 Pilihan moda transportasi berdasarkan tujuan perjalanan bekerja 27
18 Pilihan moda transportasi berdasarkan jarak tempuh 27
19 Pilihan moda transportasi berdasarkan jarak rumah ke transportasi 28
umum
20 Pilihan moda transportasi berdasarkan jarak tempat kerja ke 28
transportasi umum
21 Pilihan moda transportasi berdasarkan status pendidikan 29
22 Pilihan moda transportasi berdasarkan biaya perjalanan 29
23 Determinan pilihan moda transportasi 31
DAFTAR GAMBAR
1 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Bogor dan Indonesia Tahun 2013 - 2

2017 dalam Persen
2 Kurva perubahan dan pergeseran permintaan pasar 8
3 Derived demand transportasi 9
4 Kerangka pemikiran 12
5 Peta Kota Bogor 18
6 Evaluasi moda transportasi ojek/ojek online, taksi/taksi online, dan 30
angkot di Kota Bogor
DAFTAR LAMPIRAN
1 Pembagian responden berdasarkan kelurahan 39

2 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan 40
jenis kelamin
status pernikahan
jumlah anak dalam keluarga
tingkat pendapatan total keluarga
6 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan total 42
kepemilikan mobil
7 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan total 42
kepemilikan motor
tujuan perjalanan
jarak tempuh perjalanan
jarak rumah ke transportasi umum
jarak tempat kerja ke transportasi umum
tingkat pendidikan
biaya perjalanan
biaya perjalanan
15 Hasil olahan multinomial logit 43
16 Hasil olahan risk relative ratio 44
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Sektor transportasi memiliki hubungan yang sangat erat dengan

pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Hubungan tersebut juga merupakan pondasi
pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Hal tersebut dapat terlihat melalui peranan
sektor transportasi sebagai sarana peningkatan efisiensi alokasi sumber daya
ekonomi. Maryanta (2005) menyebutkan bahwa transportasi yang memadai dapat
meningkatkan aksesibilitas, menunjang kegiatan ekonomi dan dapat
mengefisiensikan waktu.
Transportasi merupakan unsur yang penting pada aspek sosial ekonomi
dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial,
politik, dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti
perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor. Dalam hubungan
antara transportasi dan aspek sosial ekonomi mencakup beberapa hal, seperti
ketersediaan barang (availability of goods), stabilisasi dan penyamaan harga
(stabilization and equalization), penurunan harga (price reduction), meningkatnya
nilai tanah (land value), terjadinya spesialisasi antar wilayah (territorial division of
labor), berkembangnya usaha skala besar (large scale production), dan terjadinya
urbanisasi dan konsentrasi penduduk (urbanization and population concentration)
dalam kehidupan (Kadir, 2006). Studi Jean dan Rodrigue (2017) mengemukakan
bahwa transportasi mempunyai peran penting di dalam kegiatan ekonomi terutama
kegiatan ekonomi masyarakat perkotaan. Transportasi yang mendorong terjadinya
peningkatan nilai tambah, peningkatan produktivitas tenaga kerja, dan akses
terhadap lapangan kerja.
Perkotaan sudah dianggap sebagai mesin inovasi terkait terbukanya
lapangan kerja dan pelayanan sosial yang disediakan perkotaan sehingga menjadi
daya tarik bagi penduduk dari wilayah pedesaan dan wilayah lainnya (Baedeker et
al. 2014). Studi Minal dan Sekhar (2014) mengemukakan bahwa, tingginya
industrialisasi memicu tingginya pertumbuhan ekonomi, peningkatan pendapatan
dan tingginya permintaan untuk mobilitas penduduk. Berbagai kota besar di
Indonesia berada dalam tahap pertumbuhan urbanisasi yang sangat tinggi. Di mana
urbanisasi yang sangat tinggi ini menyebabkan kepadatan penduduk dan
memengaruhi bagaimana penduduk dalam memilih moda transportasi. Hal ini
sesuai dengan pernyataan Tjiptoherijanto (2010) bahwa urbanisasi tidak hanya
semata-mata dipandang sebagai fenomena kependudukan, namun lebih dari pada
itu, yaitu sebagai fenomena politik, sosial, budaya, dan ekonomi. Jika
perekonomian disuatu daerah semakin maju, maka akan tinggi pula proses
urbanisasi sehingga meningkatkan mobilitas masyarakat dalam melakukan
pergerakan di daerah tersebut.
Pada tahun 2014-2017 Bappenas (2018) mengemukakan bahwa Indonesia
mengalami peningkatan pada tingkat satu persen per tahun. Laju pertumbuhan
penduduk di Indonesia yang diimbangi dengan urbanisasi yang masih terjadi
mengindikasikan bahwa daerah perkotaan memerlukan sistem transportasi yang
dapat membuat peran peran-peran transportasi dalam bidang ekonomi tidak hilang.
Sistem transportasi di perkotaan perlu dipastikan dapat mengefisiensikan peran
2
transportasi dalam beraktivitas, maka efisiensi aktivitas berpergian harus menjadi

salah satu hal yang diprioritaskan oleh pemerintah. Efisiensi transportasi dapat
ditopang melalui peningkatan fasilitas transportasi seperti perbaikan dan
penambahan armada transportasi umum seperti bis dan kereta, perbaikan halte bis,
perluasan jalan khusus angkutan umum, pemudahan metode pembayaran
transportasi umum, dan lainnya. Efisiensi transportasi dituntut untuk terus di
tingkatkan karena pertumbuhan jumlah penduduk terus terjadi. Hal tersebut perlu
dilakukan oleh pemerintah untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi
saat ini dan di masa yang akan datang (Direktorat Jenderal Perhubungan Angkutan
Darat, 2005)
2.5
1.5
0.5
0
2014 2015 2016 2017
Kota Bogor Indonesia
Sumber : Bappenas (2018)

Gambar 1 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Bogor dan Indonesia Tahun
2013-2017 dalam Persen
Data tersebut menujukan laju pertumbuhan penduduk Kota Bogor dan
Indonesia. Pada tahun 2014, pertumbuhan penduduk Kota Bogor mengalami
tingkat pertumbuhan yang relatif jauh lebih tinggi dibandingkan laku pertumbuhan
penduduk Indonesia. Tahun 2015 laju pertumbuhan penduduk Indonesia menjadi
lebih tinggi dibandingkan laju pertumbuhan penduduk Kota Bogor. Pada tahun
2016 dan 2017 laju pertumbuhan penduduk memperlihatkan grafik yang menurun
pada Kota Bogor maupun Indonesia. Laju pertumbuhan penduduk yang terus terjadi
di Kota Bogor maupun Indonesia mengindikasikan tingkat populasi penduduk terus
meningkat. Meningkatnya populasi penduduk menunjukan kepadatan penduduk
yang ikut turut meningkat.
Bappenas (2018) mengemukakan sebesar 67.59 persen penduduk Indonesia
berada pada usia produktif (14-64 tahun). Data kependudukan Indonesia juga
memperlihatkan bahwa saat ini jumlah penduduk milenial yang memiliki batas usia
39 tahun (setelah kelahiran 1980) memiliki proporsi terbesar yaitu sebesar 66.55
persen. Generasi milenial yang sudah masuk kedalam usia produktif juga memiliki
proporsi sebesar 59.12 persen dari total penduduk usia produktif.
Setiap generasi mempunyai karakteristik tersendiri dalam beraktivitas.
Perbedaan pola aktivitas itu menjadikan pilihan generasi menjadi subjek yang
3
sangat dipertimbangkan dalam manajemen sumber daya manusia (Putra, 2016).

Pertimbangan manajemen sumberdaya manusia berbasis karakteristik generasi ini
menghasilkan banyak pola ekonomi baru dalam bekerja, terutama dengan
berkembangnya jumlah generasi milenial yang memiliki karakteristik tersendiri
dibandingkan generasi lainnya. Studi Zloch (2015) 62.5 persen generasi milenial
menyukai teknologi. Artinya, generasi milenial pada umumnya memiliki
keterikatan tersendiri menjalani kehidupan dengan teknologi yang ada. Deloitte
(2005) melaporkan bahwa pada generasi milenial, milenial menggunakan
ketergantungan mereka yang mendalam pada teknologi untuk memastikan bahwa
"mereka dapat bekerja secara fleksibel kapan saja, di mana saja". Mereka
merangkul teknologi sebagai kesempatan untuk mengatur hidup mereka dalam hal
lokalitas dan waktu sedemikian rupa sehingga mereka merasa nyaman. Menurut
laporan Forbes pada generasi milenial, milenial tumbuh dalam lingkungan
elektronik dan online yang menciptakan keinginan mereka untuk memperoleh
keterampilan baru. Milenial mahir menggunakan smartphone, laptop, dan gadget
teknologi lainnya untuk membantu melakukan pekerjaan dengan lebih baik.
Generasi ini telah memprioritaskan internet dan ponsel sehingga mereka tidak dapat
membayangkan dunia tanpa perangkat ini.
Penelitian Polzin et al. (2014) generasi milenial adalah dia yang lahir dari
tahun 1980. Tumbuhnya generasi milenial juga mempengaruhi pada sektor
transportasi. Generasi milenial memerlukan moda transportasi sesuai dengan
preferensinya. Penggunaan transportasi dalam rangka menunjang mobilitas
generasi milenial tidak lepas dari keberadaan teknologi. Transportasi yang
memberikan pelayanan sesuai dengan preferensi generasi milenial tentu akan
berkembang pesat.
Perumusan Masalah
Efisiensi alokasi sumber daya ekonomi didalam suatu daerah semakin

meningkat akan membuat daerah tersebut memiliki arus perputaran ekonomi lebih
cepat yang akan membuat perekonomian daerah tersebut tumbuh. Efisiensi alokasi
sumber daya ekonomi dapat terjadi salah satu faktornya adalah oleh sistem
transportasi yang baik, sehingga alokasi sumber daya ekonomi dapat optimal.
Sistem transportasi yang menjawab permasalahan transportasi di masyarakat,
sesuai dengan permintaan masyarakat dan efisien dari sisi biaya maupun fasilitas
layanan transportasi sehingga optimalisasi alokasi sumber daya ekonomi dapat
terjadi.
Tabel 1 Kepadatan Penduduk dan Jumlah Penduduk Kota Bogor 2013-2017

Tahun Kepadatan Penduduk (Jiwa/km2) Jumlah Penduduk
2013 8 771 1 013 019
2014 8 924 1 030 720
2015 9 072 1 047 687
2016 9 218 1 064 687
2017 9 359 1 081 009
Sumber : BPS Kota Bogor (2018)
4
Jumlah penduduk Kota Bogor dari tahun 2013 hingga tahun 2017
mengalami peningkatan dengan rata-rata peningkatan jumlah penduduk sebesar
1.64 persen pertahunnya. Pertumbuhan penduduk di Kota Bogor yang terus
meningkat setiap tahunnya ini disebabkan oleh beberapa hal. Pertumbuhan
penduduk Kota Bogor terus terjadi dikarenakan Kota Bogor sebagai salah satu kota
besar di Jawa Barat sering kali menjadi tujuan urbanisasi masyarakat diluar Kota
Bogor. Urbanisasi yang terjadi dikarenakan Kota Bogor merupakan salah satu kota
yang menjadi penunjang ibu kota negara. Hal lain yang memengaruhi pertumbuhan
Kota Bogor yaitu lokasi Kota Bogor yang sangat strategis untuk perkembangan dan
pertumbuhan ekonomi dan jasa serta menjadi pusat kegiatan nasional untuk industri,
perdagangan, transportasi, komunikasi dan pariwisata. Selain itu, UMR Kota Bogor
pada Peraturan Gubernur Jawa Barat (2018) berada di angka Rp 3 557 146 juga
merupakan alasan mengapa banyak masyarakat yang melakukan urbanisasi ke Kota
Bogor. Kota Bogor mengalami pertumbuhan kepadatan penduduk setiap tahunnya.
Pada tahun 2017 kepadatan penduduk Kota Bogor sebesar 9 359 jiwa/km2. Tingkat
kepadatan Kota Bogor yang terus terjadi setiap tahunnya ini dapat mengakibatkan
kondisi sistem transportasi yang tidak menjalankan peran-perannya.
Badan Pusat Statistik Kota Bogor tahun 2018 mengemukakan bahwa
generasi usia kerja/ usia produktif mendominasi tatanan demografi kota Bogor.
Data diatas juga menunjukan bahwa generasi milinial (umur 15-39) jumlahnya
sangat besar, 43.41 persen penduduk kota Bogor adalah generasi milenial, yang di
mana usia 15-39 adalah umur manusia yang telah melakukan aktivitas secara
mandiri. Melihat data penduduk kota Bogor milenial yang lebih muda, yaitu umur
0-14 memiliki presentase gabungan dengan kelompok umur 15-39 sebesar 68.57
persen dari total penduduk Kota Bogor. Hal ini berarti kota Bogor didominasi oleh
generasi milenial yang telah aktif beraktivitas secara mandiri maupun yang akan
aktif beraktivitas secara mandiri. Data kependudukan kota Bogor tersebut pun
mengindikasikan bahwa, penelitian akan preferensi generasi milenial terhadap
transportasi perlu dilakukan sekarang untuk menyusun skema transportasi yang
tepat bagi kota Bogor saat ini maupun di waktu mendatang. Kebijakan transportasi
yang dapat menjawab kebutuhan akan permintaan generasi milenial terhadap tipe
layanan jasa transportasi umum dan permasalahan transportasi umum saat ini.
Banyaknya generasi milenial di Kota Bogor dan permasalahan transportasi
menuntut pemerintah Kota Bogor untuk menyediakan layanan jasa transportasi
umum yang cepat dan praktis agar transportasi umum tersebut disukai oleh generasi
milenial. Sampai saat ini, pemerintah Kota Bogor belum mampu menyediakan
layanan jasa transportasi umum yang diminati oleh generasi milenial. Hal tersebut
terlihat dari belum adanya inovasi transportasi umum yang menjurus kepada
preferensi transportasi umum generasi milenial. Saat ini, transportasi umum Kota
Bogor masih di dominasi oleh angkot yang notabenenya bertolak belakang dengan
sifat generasi milenial yang suka akan hal-hal praktis, nyaman, dan cepat.
Volume transportasi dan permintaan akan moda transportasi yang
meningkat jika tidak diimbangin dengan peningkatan insfrastruktur seperti jalan
raya, akan menimbulkan masalah kemacetan. Sistem transportasi yang memadai
dalam menyediakan layanan transportasi yang sesuai dengan permintaan
masyarakat juga diperlukan sebagai upaya mengurangi kemacetan. Kondisi sistem
transportasi yang bermasalah dalam suatu daerah hanya akan menimbulkan
permasalahan - permasalahan lanjutan seperti biaya transportasi yang mahal dan
5
polusi udara. Tabel 2 menunjukkan di mana Kota Bogor mendapatkan peringkat ke

2 dari 10 kota termacet di dunia versi waze tahun 2016.
Tabel 2 Sepuluh Kota Termacet di Dunia Tahun 2016

Kota Negara Ranking IP PKJ PPS PK PSE PIK
Cebu Pilipina 1 1.15 2.07 - 2.50 0.00 1.35
Bogor Indonesia 2 2.15 - 0.23 2.60 1.05 0.40
San Salvador El 3 2.85 5.45 2.10 4.75 0.35 3.25
Savador
Denpasar Indonesia 4 2.89 8.62 0.50 5.05 1.05 0.40
Bandung Indonesia 5 3.00 8.93 0.90 6.35 1.05 0.25
Surabaya Indonesia 6 3.14 9.30 0.73 6.50 1.05 0.80
Cali Colombia 7 3.22 4.78 2.27 6.05 2.80 5.20
Guetamala Guetamala 8 3.36 7.98 3.83 6.35 0.45 3.20
Jakarta Indonesia 9 3.37 9.78 4.03 6.10 1.05 0.65
Bucaramanga Colombia 10 3.43 3.27 0.90 5.10 2.80 5.10
Sumber: Waze (2016)
Tabel 2 mengindikasikan bahwa Kota Bogor masih memiliki sistem
transportasi yang perlu di perbaiki. Hal tersebut membuat Kota Bogor memerlukan
kajian mengenai sistem transportasi yang sesuai dengan karakteristik masyarakat
Kota Bogor khususnya generasi milenial.
Belum banyak studi mengenai sistem transportasi di Indonesia pada tingkat
Kota/Kabupaten. Contoh penelitian mengenai transportasi di tingkat
Kota/Kabupaten adalah studi Pratiwi dan Sapha (2016) yang meneliti tentang
permintaan masyarakat terhadap transportasi umum di Kota Banda Aceh dan
Surung dan Arka (2014) yang meneliti tentang faktor-faktor yang mempengaruhi
Penggunaan Jasa Transportasi Umum. Pada tingkat internasional, penelitian
mengenai preferensi generasi milenial terhadap transportasi umum belum banyak
dilakukan. Salah satu penelitian yang telah dilakukan mengenai topik preferensi
transportasi generasi milenial ialah penelitian Lee dan Circella (2019) yang
meneliti tentang pola kehidupan generasi milenial atas keterkaitan tingkatan
penggunaan teknologi (ICT) dan pilihan berpergian di negara bagian California.
Hasil penelitian yang dilakukan oleh Kementerian Pemberdayaan
Perempuan dan Perlindungan Anak dan Badan Pusat Statistik Indonesia (2018)
menyebutkan bahwa generasi milenial memiliki karakteristik pola kehidupan yang
dekat dengan teknologi. Kedekatan generasi milenial dengan teknologi tersebut
mampu menciptakan pilihan transportasi baru (ojek online dan taksi online) dalam
menunjang mobilitas mereka. Hal tersebut sebenarnya bukan solusi utama dalam
permasalahan kemacetan, karena penggunaan mobil dan motor masih relatif tinggi.
Peningkatan volume kendaraan sebesar 12 persen per tahun sangat tidak sebanding
dengan peningkatan infrastruktur pendukung lalu lintas yang hanya sebesar 0.1
persen per tahun (Bappeda Kota Bogor, 2018). Kota Bogor dengan luas wilayah
sebesar 118.5 km2 dipenuhi dengan kurang lebih 3 412 angkutan kota, 200 000
sepeda motor dan 90 000 mobil pribadi (BPS Kota Bogor, 2018). Hal ini menjadi
tantangan bagi pemerintah daerah di kota-kota besar seperti Kota Bogor, yang
memiliki permasalahan kemacetan, untuk menciptakan sistem transportasi umum
yang sesuai dengan preferensi generasi milenial. Dengan adanya sistem transportasi
6
tersebut, diharapkan dapat menjawab permasalahan kemacetan dan meningkatkan

efisiensi alokasi sumber daya ekonomi.
Berdasarkan penjelasan tersebut maka terdapat beberapa perumusan
masalah yang diperoleh, diantaranya :
1. Bagaimana karakteristik masyarakat generasi milenial Kota Bogor yang
menggunakan transportasi umum di Kota Bogor
2. Faktor-faktor yang mempengaruhi preferensi generasi milenial terhadap
penggunaan transportasi umum di Kota Bogor
Tujuan Penelitian
Perumusan masalah diatas menunjukan dua poin tujuan penelitian yang

hendak dicapai, yaitu :
1. Menganalisis karakterisik masyarakat generasi milenial Kota Bogor dalam
penggunaan transportasi umum
2. Menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi preferensi generasi
milenial terhadap penggunaan transportasi umum di Kota Bogor
Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan mampu diterima oleh berbagai pihak, baik
penulis, pembaca, akademisi, maupun pemerintah Kota Bogor. Bagi pemerintah,
diharapkan dapat dijadikan refrensi dalam merumuskan kebijakan yang terkait
dengan sarana dan fasilitas transportasi publik yang memadai, sesuai dengan
permintaan masyarakat khususnya kaum generasi milenial, sesuai dengan
kemajuan zaman dan mampu menyelesaikan permasalahan transportasi di Kota
Bogor. Bagi masyarakat, untuk memberikan informasi mengenai transportasi
publik tentang karakteristik masyarakat Bogor yang menggunakan transportasi
publik, faktor-faktor yang mengurangi minat menggunakan transportasi publik, dan
dampaknya terhadap kemacetan di Bogor. Bagi peneliti, diharapkan dapat
bermanfaat untuk menambah wawasan dan pemahaman mengenati keadaan
transportasi pribadi maupun publik di Kota Bogor.
Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini dilakukan dalam ruang lingkup kota Bogor dengan 6

kecamatan di Bogor yaitu Bogor Barat,Bogor Timur, Bogor Selatan, Bogor Utara,
Bogor Tengah, dan Tanah Sareal. Responden yang dipilih adalah yang termasuk
kedalam kriteria generasi milineal Kota Bogor yaitu masyarakat yang lahir dari
tahun 1980 dan dalam kesehariannya memiliki kegiatan mobilitas. Ruang lingkup
penelitian ini dibatasi pada karakteristik masyarakat generasi milenial Kota Bogor
dan faktor-faktor yang memengaruhi preferensi permintaan transportasi umum.
TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan Konsep dan Teori
Ekonomi Transportasi
Ekonomi Transportasi adalah cabang ilmu ekonomi yang menganalisis
suatu masalah tentang kepastian adanya kelangkaan yang akan berpengaruh dalam
memenuhi kebutuhan manusia dalam bidang transportasi, yang nantinya akan
menetapkan munculnya pilihan yang selanjutnya akan selalu berakibat
pengaruhnya pada biaya. Transportasi juga sangat berpengaruh terhadap sistem
perekonomian suatu daerah. Transportasi dapat memengaruhi efisiensi alokasi
sumber daya ekonominya bukan hanya tentang perpindahan arus barang dan
mobilitas manusia (Sani, 2015).
Pilihan Jasa Transportasi
Pilihan merupakan suatu dasar permintaan seseorang untuk melakukan
perjalanan. Seseorang akan berbeda pandangan (preferency) dengan lainnya dalam
menentukan pilihan moda transportasi yang akan dipakai untuk sampai di tujuan
karena mencakup fungsi pelayanan atau pilihan lainnya seperti waktu, rute dan
sebagainya. Dalam menentukan pilihannya (preferensi), harus ada sesuatu yang
sama yang terdapat pada alternatif yang ada agar mudah dianalisis, seperti jarak
atau golongan usia.
Pilihan merupakan suatu dasar permintaan seseorang untuk melakukan
perjalanan. Seseorang akan berbeda pandangan (preferency) dengan lainnya dalam
menentukan pilihan moda transportasi yang akan dipakai untuk sampai di tujuan
karena mencakup fungsi pelayanan atau pilihan lainnya seperti waktu, rute, dan
sebagainya. Saat menentukan pilihan nantinya, harus ada sesuatu yang sama yang
terdapat pada alternatif yang ada agar mudah dianalitis, dalam hal ini terutama
adalah jarak dan tujuan serta memperhatikan adanya biaya yang berkaitan dengan
jarak tersebut yang juga harus mempunyai satuan unit yang sama. Melihat alternatif
yang ada bisa saja dasar utamanya adalah waktu, tarif, kenyamanan atau
keselamatan yang menjadi penentu dalam pemilihan tersebut. Semua dasar penentu
pilihan harus dapat dinilai dengan satuan yang sama yaitu uang, sehingga berapa
biaya yang akan dikeluarkannya untuk keperluan sampai di tujuan, tergantung
keinginannya. Makin baik keinginannya, makin besar biaya yang dikeluarkannya
(Sani, 2015).
Permintaan Jasa Transportasi
Permintaan Jasa Transportasi Pada dasarnya permintaan atas jasa
transportasi merupakan cerminan kebutuhan akan transportasi dari pemakai sistem
tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun barang. Permintaan akan jasa
transportasi merupakan dasar yang penting dalam mengevaluasi perencanaan
transportasi dan perancangan fasilitas pelengkapnya. Transportasi manusia atau
barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu, permintaan
akan jasa transportasi dapat disebut sebagai Permintaan Turunan (Derived Demand)
yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainnya (Morlok
1991).
8
Harga
D’
(P)
D
E2
P1
D’’
P2 E1EE
0
Q2 Q1 Kuantitas (Q)
Sumber: Pindyck dan Rubinfield (2003)
Gambar 2 Kurva perubahan dan pergeseran permintaan pasar
Gambar 2 menunjukkan pergerakan titik E1 menuju titik E2 disepanjang

kurva D merupakan akibat dari perubahan harga, dimana ketika harga meningkat,
jumlah barang yang didapat akan berkurang dari Q1 ke Q2, sedangkan pergeseran
kurva D menuju kurva D’ atau D” disebut sebagai perubahan permintaan.
Sudarsono (1990) mengelompokkan beberapa pemikiran Marshall yang
bersifat parsial dengan konsep cateris paribus di mana permintaan dianggap
sebagai kurva. Sementara itu, pemikiran Walras lebih bersifat general karena
memasukkan semua variabel yang memengaruhi jumlah barang yang diminta, dan
secara matematis dapat digambarkan dalam bentuk umum sebagai berikut:
𝑄𝑑 = 𝑓(𝑃𝑑, 𝑃𝑠, 𝑃𝑘, … , 𝑌, 𝑒)
Dimana,
Qd = jumlah barang yang diminta
Pd = harga barang yang diminta
Ps = harga barang subsitusi
Pk = harga barang komplementer
Y = pendapatan konsumen yang tersedia untuk dibelanjakan
e = faktor lain yang tidak diteliti.
Permintaan transportasi menggambarkan permintaan masyarakat terhadap
jasa transportasi yang berkaitan langsung dengan waktu dan lokasi (Chaeriwati,
2004). Adapun beberapa hal pendorong permintaan jasa transportasi, pertama
karena kebutuhan manusia untuk berpindah tempat dari satu tempat ketempat
lainnya seperti berbelanja, sekolah, bekerja dan lain-lain, kedua untuk kebutuhan
akan angkutan barang seperti distribusi barang dari suatu daerah ke daerah lainnya
sehingga masyarakat dapat mengkonsumsi barang tersebut tanpa harus
mengunjungi daerah yang memproduksi barang tersebut (Nasution, 2004).
9
Harga
P2
P1 D
Q2 Q1 Transportasi Umum
Sumber: Miro (2005)

Gambar 3 Derived demand transportasi
Menurut Setijowarno dan Frazila dalam Andriansyah (2015), permintaan atas
jasa transportasi diturunkan dari:
a. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya untuk
melakukan suatu kegiatan.
b. Permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang
diinginkan. Dalam hal angkutan penumpang, karakter turunan dari kebutuhan
dicerminkan pada perjalanan yang diadakan untuk mencapai suatu tujuan
tertentu, seperti pergi bekerja, berenang ke pantai, dan sebagainya.
Faktor-faktor yang dapat memengaruhi jumlah perjalanan ke tempat tertentu
adalah jenis kegiatan yang dapat dilakukan atau tingkat pencapaian tujuan
perjalanan, dan biaya untuk mencapai tempat tujuan tersebut. Dengan kata lain
bahwa perjalanan timbul karena aktifitas yang ada dalam masyarakat. Semakin
banyak dan pentingnya aktifitas yang ada maka tingkat perjalanan pun akan
semakin meningkat.
Faktor-faktor yang memengaruhi pilihan moda transportasi terbagi menjadi
dua faktor, yaitu faktor internal dan faktor eksternal. Faktor internal terdiri dari
umur, jenis kelamin, pendidikan, status pernikahan, pendapatan, jumlah
tanggungan anak, dan jumlah orang yang bekerja di dalam rumah tangga.
Sedangkan untuk faktor esktrenal terdiri dari jumlah kendaraan yang dimiliki, jarak
tempuh ke tempat kerja, lama perjalanan menuju tempat kerja, tujuan perjalanan
dan biaya yang harus dikeluarkan untuk melakukan perjalanan (Setyodhono, 2017).
Klasifikasi Generasi Milenial
Menurut Zemke et al. (2000) generasi milenial atau generasi Z merupakan
generasi yang lahir dari tahun 1980. Polzin et al. (2014) juga mengemukakan hal
yang sama bahwa generasi milenial adalah dia yang lahir dari tahun 1980. Deloitte
melaporkan bahwa milenial menggunakan ketergantungan mereka yang mendalam
pada teknologi.
Pengaruh Karakteristik Sosial-Ekonomi
karakteristik socio-economic mempunyai hubungan yang signifikan dan
sangat penting dalam tingkah laku perjalanan (Cao et al. 2007). Hubungan
karakteristik sosial-ekonomi dan tingkah laku perjalanan ini membuat suatu
kelompok masyarakat mempunyai pola pilihan moda transportasi. Bottai et al.
(2006) juga mengadopsi model multilevel dan menemukan bahwa usia dan jenis
kelamin mempunyai dampak terhadap tingkah laku perjalanan, seperti perjalanan
harian dan jarak perjalanan. Selain itu karakteristik soial ekonomi seperti total
10
pendapatan, kepemilikan mobil, jumlah tanggungan anak, usia, jenis kelamin,

pendidikan, jenis pekerjaan dan surat izin mengemudi harus dipertimbangankan
dalam analisis penggunaan lahan dan perjalanan.
Penelitian Terdahulu
Terdapat penelitian-penelitian terdahulu yang menjadi dasar acuan dalam

meneliti mengenai analisis faktor-faktor yang memengaruhi preferensi penggunaan
transportasi umum. (Natsugbodo et al. 2018) meneliti tentang preferensi moda
transportasi umum wisatawan internasional di Ghana. Hasil analisis data
menggunakan Multinominal Logistic Regression menunjukan bahwa faktor
aksesibilitas, kelayakan, keamanan, dan kenyamanan memengaruhi pilihan moda
transportasi umum para wisatawan internasional di Ghana (Satiennam et al. 2016).
penelitian ini berkonsentrasi pada preferensi perpindahan moda transportasi
pengguna mobil dan motor pribadi ke Bus Rapid Transportation (BRT) di kota
Khon Kaen Thailand. Hasil analisis data menggunakan metode Binary Logit Model
menunjukan variabel waktu perjalan dan biaya perjalanan memengaruhi secara
signifikan pilihan moda transportasi. Variabel waktu perjalanan memiliki efek yang
signifikan pada pilihan pengguna mobil untuk beralih ke BRT. Variabel biaya
perjalanan memiliki efek yang signifikan pada pilihan moda transportasi
pengendara sepeda motor untuk beralih ke BRT. Beberapa faktor sosial ekonomi
seperti jenis kelamin, usia, dan lokasi tempat tinggal pun memengaruhi pilihan
penggunaan moda transportasi BRT.
Surung dan Arka (2014) menyatakan penelitiannya untuk mengetahui
pengaruh secara simultan maupun parsial dari pendapatan, biaya transport, dan
aksesibilitas halte terhadap intensitas penggunaan jasa transportasi umum Trans
Sarbagita. Sampel dalam penelitian tersebut adalah terfokus pada mahasiswa
Universitas Udayana sebanyak 80 respoonden dan dengan metode Accidental
Sampling. Hasil analisis data menunjukan bahwa pendapatan , biaya transport, dan
aksesibilitas halte berpengaruh signifikan secara simultan terhadap pengunaan jasa
transportasi umum Trans Sarbagita. Biaya transport secara parsial tidak
berpengaruh signifikan terhadap intensitas penggunaan jasa transportasi umum
Trans Sarbagita, sedangkan variabel pendapatan dan aksesibilitas halte secara
parsial berpengaruh negatif dan signifikan terhadap intensitas pengunaan jasa
transportasi umum Trans Sarbagita.
Pratiwi dan Sapha (2016) melakukan penelitian untuk mengetahui faktor-
faktor yang memengaruhi permintaan masyarakat Kota Banda Aceh terhadap
transportasi umum Trans Koetaradja. Variabel yang digunakan dalam penelitian
adalah pendapatan, jarak, dan waktu. Menggunakan 50 orang responden, data
dianalisis menggunakan metode Regresi Linear Berganda. Hasil analisis data
menunjukan variabel pendapatan berpengaruh positif dna signifikan terhadap
permintaan transportasi umum Trans Koetaradja. Sedangkan variabel jarak
berpengaruh negatif dan variabel waktu dari rumah dan dari tempat kerja
berpengaruh positif, namun kedua variabel tersebut tidak signifikan terhadap
permintaan transportasi umum Trans Koetaradja.
Penelitian Lee dan Circella (2019) meneliti tentang pola kehidupan
generasi milenial atas keterkaitan tingkatan penggunaan teknologi (ICT) dan
pilihan berpergian di negara bagian California di tahun 2018 mengatakan bahwa
11
generasi milenial termasuk sebagai pengguna teknologi yang intens memiliki

perilaku berpergian menggunakan transportasi transit (kereta) dan carsharing
(mobil online). Hasil penelitian yang dilakukan oleh Kementerian Pemberdayaan
Perempuan dan Perlindungan Anak dan Badan Pusat Statistik Indonesia (2018)
menyebutkan bahwa generasi milenial memiliki karakteristik pola kehidupan yang
dekat dengan teknologi. Kedekatan generasi milenial dengan teknologi tersebut
mampu menciptakan pilihan transportasi baru (ojek online dan taksi online) dalam
menunjang mobilitas mereka. Hal tersebut sebenarnya bukan solusi utama dalam
permasalahan kemacetan, karena penggunaan mobil dan motor masih relatif tinggi.
Hal ini menjadi tantangan bagi pemerintah daerah di kota-kota besar seperti Kota
Bogor, yang memiliki permasalahan kemacetan, untuk menciptakan sistem
transportasi umum yang sesuai dengan preferensi generasi milenial. Dengan adanya
sistem transportasi tersebut, diharapkan dapat menjawab permasalahan kemacetan
dan meningkatkan efisiensi alokasi sumber daya ekonomi.
Demografi Kota Bogor telah di dominasi oleh generasi milenial. Dari
tahun ke tahun jumlah generasi milenial di Kota Bogor mengalami peningkatan.
Pada tahun 2017 ada sebesar 68.57 persen penduduk Kota Bogor adalah generasi
milenial yang sebagian besarnya telah membutuhkan mobilitas cukup tinggi dalam
kegiatan aktivitas kesehariannya. Maka, untuk memcahkan masalah transportasi di
Kota Bogor seperti kemacetan demi peningkatan efisiensi alokasi sumber daya
ekonomi di butuhkan sistem transportasi yang menarik bagi generasi milenial.
Sehingga banyak masyarakat Kota Bogor yang menggunakan moda transportasi
umum.
Sarana dan Prasarana transportasi umum Kota Bogor saat ini belum
memadai. Banyaknya halte bis terbengkalai di sudut-sudut Kota Bogor, armada Bis
Kota Bogor yang belum cukup hadir di tengah-tengah masyarakat, dan kepadatan
angkot Kota Bogor dengan jumlah 3 412 per tahun 2016 membuat jalanan Kota
Bogor tidak berhasil membuat alokasi sumber daya ekonomi optimal. Sehingga
banyak masyarakat Kota Bogor yang masih enggan menggunakan moda
transportasi umum dan memilih menggunakan moda transportasi pribadi. Sehingga
masalah transportasi Kota Bogor seperti kemacetan tidak terselesaikan. Maka,
kebijakan pelayanan jasa transportasi umum Kota Bogor perlu di tinjau kaji agar
terciptanya kebijakan transportasi umum yang dapat menjawab permasalahan-
permasalahan transportasi yang ada.
12
Kota Bogor memiliki jumlah penduduk milenial dengan proporsi

terbesar dan masih terjadinya permasalahan sistem transportasi Kota
Bogor
- Kota Bogor tercatat sebagai kota

termacet kedua di dunia
- 68.57 persen masyarakat Kota Bogor
adalah generasi milenial
- Generasi milenial mempunyai
preferensi tersendiri terhadap
penggunaan moda transportasi
- Pertumbuhan volume kendaraan di
Kota Bogor tidak sebanding dengan
infrastruktur pendukung lalu lintas
- Jumlah kepemilikan mobil
- Jumlah kepemilikan motor
- Tingkat pendidikan responden
Pilihan Moda Transportasi

- Transporasi umum Penilaian Masyarakat
- Sepeda motor terhadap Ojek/Ojek Online,
- Mobil pribadi Taksi /Taksi Online, dan
- Ojek online Angkot
Analsis Multinominal
Analisis deskriptif
Logit
Rekomendasi pengembangan transportasi

di wilayah Kota Bogor
Gambar 4 Kerangka pemikiran

METODE
Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian di Kota Bogor dilaksanakan di 6 kecamatan; yaitu Bogor

Selatan, Bogor Barat, Bogor Timur, Bogor Tengah, Bogor Utara, dan Tanah Sareal.
Jumlah responden mencapai 223 responden.
Jenis dan Sumber Data
Penelitian ini menggunakan data sekunder yaitu data survey rumah tangga
yang dilakukan oleh IPB (Institut Pertanian Bogor) dan IGES (Institute for
Environmental Strategis) Jenis data yang digunakan adalah data cross section yang
memberikan informasi tentang karakteristik rumah tangga responden dan
karakteristik perjalanan responden. Total terdapat 223 responden generasi milenial
dari seluruh kecamatan di Kota Bogor. Teknik purposive sampling digunakan untuk
memilih responden penelitian. Purposive sampling adalah teknik pengambilan
sampel non random di mana peneliti menentukan ciri-ciri khusus yang sesuai
dengan tujuan penelitian sehingga diharapkan dapat menjawab permasalahan
penelitian. Wawancara dilakukan dengan total 223 responden yang tergolong
sebagai generasi milenial dari tiap kecamatan.
Tabel 3 Pembagian responden berdasarkan kecamatan

Kecamatan Jumlah responden
Kecamatan Bogor Selatan 36
Kecamatan Bogor Timur 018
Kecamatan Bogor Utara 061
Kecamatan Bogor Tengah 12
Kecamatan Bogor Barat 40
Kecamatan Tanah Sareal 56
Jumlah 223
Sumber: IGES (2019)
Jenis data lain yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder
yang didapat dari beberapa instansi terkait objek penelitian ini yaitu Badan Pusat
Statistik, Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan, WAZE, Bappeda Kota Bogor,
Bappenas, perpustakaan serta penelitian terdahulu. Data sekunder tersebut
digunakan sebagai data penunjang penelitian ini.
Metode Analisis dan Pengolahan Data
Metode analisis yang digunakan dalam penelitian adalah analisis deskriptif

dan analisis kuantitatif. Analisis deskriptif digunakan untuk menggambarkan
karakteristik responden, karakteristik waktu perjalanan, keselamatan dan keamanan,
kenyamanan, kemudahan, pelayanan umum, harga dan ketepatan waktu dengan
berbagai moda transportasi yang digunakan oleh responden di Kota Bogor. Analisis
kuantitatif digunakan untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi
keputusan individu dalam memilih moda transportasi dan untuk membangun model
pilihan transportasi yang digunakan oleh masyarakat Kota Bogor.
14
Analisis deskriptif berupa crosstabs (tabulasi silang) adalah metode yang

mentabulasikan beberapa variabel yang berbeda kedalam suatu matriks untuk
mengetahui apakah korelasi antar variabel yang hasilnya disajikan kedalam suatu
tabel dengan variabel yang tersusun kedalam baris dan kolom serta berisi nilai
frekuensi dan persentase (Indratno dan Irwansyah, 1998). Pengolahan data metode
regresi dan model pilihan moda transportasi responden dilakukan dengan
menggunakan STATA 15.
Analisis Deskriptif
Metode deskriptif biasanya digunakan untuk meneliti suatu keadaan
kelompok manusia, suatu objek, suatu set kondisi, suatu sistem pemikiran, ataupun
suatu kelas peristiwa pada masa sekarang Metode ini menggunakan parameter-
parameter untuk melihat pilihan moda transportasi responden menggunakan alat
analisis STATA 15.
Analisis Multinomial Logit
Nachrowi dan Usman (2002) menyatakan regresi multinomial logit adalah
model logit yang variabel terikatnya bukan merupakan pilihan yang dikotomi (ya
atau tidak), melainkan pilihan berganda (lebih dari dua). Model ini merupakan
pengembangan dari model binary logit yang digunakan untuk menganalisis pilihan
terhadap jenis transportasi yang digunakan dalam melakukan perjalanan.
Persamaan model multinomial logit yang sudah mengandung unsur variabel
dependen dan independen sebagai berikut:
𝜋𝑗(𝑥)
𝑌 = 𝛽0 + 𝛽1𝑔𝑒𝑛𝑑𝑒𝑟 + 𝛽2𝑚𝑎𝑟𝑟𝑖𝑔𝑒 + 𝛽3𝑘𝑖𝑑𝐻𝐻 + 𝛽4𝑖𝑛𝑐𝑜𝑚𝑒𝐻𝐻 + 𝛽5𝑘𝑒𝑝𝑚𝑜𝑏𝑖𝑙
𝜋1(𝑥)
+ 𝛽6𝑘𝑒𝑝𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 + 𝛽7𝑡_𝑤𝑜𝑟𝑘 + 𝛽8ln _𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 + 𝛽9𝑙𝑛𝐷_𝐻𝑇
+ 𝛽10𝑙𝑛𝐷_𝑊𝑇 + 𝛽11𝑅_𝑠𝑐ℎ𝑜𝑜𝑙 + 𝛽12ln _𝑡𝑟𝑖𝑝𝑐𝑜𝑠𝑡
Dimana :
J = 2,3,4
Π1(x) = Peluang individu menggunakan transportasi umum
Π2(x) = Peluang individu menggunakan sepeda motor
Π3(x) = Peluang individu menggunakan mobil pribadi
Π4(x) = Peluang individu menggunakan ojek online
Gender = Jenis Kelamin (dummy 1= perempuan, 0 = laki-laki)
Marriage = Status pernikahan (dummy 1= menikah, 0 = belum
menikah)
KidHH = Jumlah total anak dalam keluarga
IncomeHH = Tingkat pendapatan total keluarga
K_mobil = Jumlah kepemilikan mobil (unit)
K_motor = Jumlah kepemilikan motor (unit)
T_work = Tujuan perjalanan (dummy 1 = tempat bekerja, 0 = bukan
tempat kerja)
Ln_distance = Jarak tempuh (Km)
lnD_HT = Jarak rumah ke transportasi umum (meter)
lnD_WT = Jarak tempat kerja ke halte terdekat (meter)
R_school = Tingkat pendidikan responden
Ln_tripcost = Besarnya biaya perjalanan per km (Rupiah)
Adapun tujuan menggunakan model multinomial logit dalam penelitian ini

ialah karena model mampu memprediksi probabilitas individu dalam memilih
15
masing-masing alternatif yang tersedia pada kesempatan pilihan. Individu memiliki

peluang untuk menggunakan transportasi umum, mobil pribadi, ojek online, atau
sepeda motor. Program software yang digunakan untuk membantu penelitian ini
adalah STATA 15.
Uji statistik
Dalam mengestimasi model MNL (multinomial logit model) terdapat

beberapa uji statistik yang perlu diperhatikan, yaitu:
1. Goodness of Fit
Goodness of fit digunakan dalam melihat kebaikan suatu model, sehingga
dapat menjelaskan seberapa besar variasi dari variasi dependen yang dapat
dijelaskan dalam suatu model. Widagdo dan Widayat (2011) menyebutkan bahwa
untuk membentuk sebuah model maka harus diawali dengan goodness of fit yang
tujuannya adalah untuk mengetahui apakah model struktural dan pengukurannya
dapat dikatakan baik atau tidak. Adapun parameter yang digunakan dalam uji ini
ialah pseudo R2 dan indikasi H-L (the Hosmer-Lemeshow) goodness of fit test.
Rosadi (2011) mengatakan pengujian dilakukan terhadap hipotesis:
H0 : Data berasal dari distribusi tertentu
H1 : Data tidak berasal dari distribusi tertentu
Hosmer dan Lemeshow (1980) menyebutkan ketika p-value kurang dari 5
persen (standar tes goodness of ftt) berarti model tolak H0 maka model tidak sesuai.
Ketika model tidak signifikan (p-value lebih besar dari 5 persen) memperlihatkan
kesesuaian data pada model.
2. Uji Likelihood-Ratio
Likelihood ratio ialah rasio fungsi kemungkinan model yang digunakan
dalam penelitian terhadap fungsi kemungkinan model alternatif. Adapun fungsi
dilakukannya uji ini yaitu untuk menguji parameter secara simultan, sehingga akan
didapatkannya kesimpulan bahwa model logit yang digunakan secara keseluruhan
dapat menjelaskan keputusan pilihan kualitatif (Y). Pengujian koefisien dugaan
parameter secara simultan yang bertujuan untuk membandingkan nilai pengamatan
respon dengan penduga nilai respon untuk model penuh dan model intersep
(Hosmer dan Lemeshow, 2000). Adapun hipotesis statistik yang diuji dalam
penelitian ini adalah:
H0 : 𝛽2 = 𝛽3 = ⋯ = 𝛽𝑘 = 0
H1 : minimal ada 𝛽𝑗 ≠ 0 untuk j=2,3…k
3. Uji Wald
Uji parameter secara parsial dilakukan untuk melihat pengaruh dari masing-
masing faktor. Pengujian koefisien dugaan parameter secara parsial didasarkan
pada pembakuan penduga koefisien regresi yang mengikuti sebaran normal baku
dengan hipotesis sebagai berikut:
H0 : 𝛽𝑘 = 0
H1 : 𝛽𝑘 ≠ 0, k=1,2…,p
Rumusan untuk uji Wald didefinisikan sebagai berikut:
𝛽̂𝑘
𝑊𝑘 =
𝑆𝐸(𝛽̂𝑘 )
16
𝛽̂𝑘 merupakan penduga 𝛽𝑘 dan 𝑆𝐸̂ (𝛽̂𝑘 ) merupakan penduga galat baku dari
𝛽̂𝑘 . Statistik Wk mengikuti sebaran normal baku untuk ukuran contoh yang besar.
Aturan keputusan adalah tolak H0 jika 𝐼𝑊𝑘 𝐼 > 𝑍𝛼/2 atau dapat dilihat dari nilai –p
jika nilai –p < α maka tolak H0 dengan α adalah tingkat signifikan yang dipilih.
Definisi Operasional
Definisi operasional dari tiap-tiap variabel yang digunakan dalam penelitian ini
adalah:
1. Pilihan Alternatif Moda Transportasi (Variabel Y)
Pilihan moda transportasi menjadi variabel dependen dalam penelitian ini.
Pilihan moda transportasi yang dapat dipilih oleh responden yaitu menggunakan
transportasi umum, mobil pribadi, ojek online atau menggunakan sepeda motor.
Responden yang memilih untuk menggunakan transportasi umum akan diberikan
logit 1, responden yang memilih untuk menggunakan mobil pribadi akan diberikan
logit 2, responden yang memilih untuk menggunakan ojek online akan diberikan
logit 3, dan responden yang memilih untuk menggunakan sepeda motor akan
diberikan logit 4.
2. Karakterisitik Individu (Variabel X)
a. Jenis Kelamin (Gender)
Jenis kelamin responden dibedakan menjadi dua, yaitu laki-laki atau
perempuan. Responden yang berjenis kelamin perempuan akan mendapat nilai
variabel dummy 1 sedangkan responden berjenis kelamin laki-laki akan
mendapat nilai nilai variabel dummy 0.
b. Status Pernikahan (Marriage)
Status pernikahan responden dibedakan menjadi dua, yaitu menikah atau
belum menikah. Responden yang sudah menikah akan mendapat nilai variabel
dummy 1 sedangkan responden belum menikah akan mendapatkan nilai-nilai
variabel dummy 0.
c. Jumlah Anak (KidHH)
Jumlah anak adalah adalah jumlah total anak yang masih dalam tanggungan
orang tua dan masih tinggal di satu rumah yang sama.
d. Total Pendapatan Rumah Tangga (IncomeHH)
Total pendapatan didefinisikan sebagai total pendapatan dari keseluruhan
keluarga responden yang sudah bekerja. Satuan pendapatan yang digunakan
adalah ordinal dari nomor 1 – 7.
e. Jumlah Kepemilikan Mobil Pribadi (K_mobil)
Jumlah kepemilikan mobil pribadi ialah banyaknya mobil pribadi yang
dimilki rumah tangga responden, baik hak milik pribadi maupun hak pakai
yang dinyatakan dalam satuan unit.
f. Jumlah Kepemilikan Sepeda Motor (K_motor)
Jumlah kepemilikan sepeda motor ialah banyaknya sepeda motor yang
dimilki rumah tangga responden, baik hak milik pribadi maupun hak pakai
yang dinyatakan dalam satuan unit.
g. Tujuan perjalanan (T_work)
Tujuan perjalanan adalah tujuan tempat yang ingin di kunjungi oleh
responden dalam keseharian biasanya. Nilai variabel dummy 1 perjalanan
17
untuk bekerja dan dummy 0 untuk perjalanan kegiatan lainnya (sekolah,

rekreasi, belanja)
h. Jarak Tempuh (Ln_distance)
Jarak tempuh adalah jauhnya antara tempat tinggal responden dengan
tempat tujuan yang diukur dalam satuan kilometer.
i. Jarak rumah ke transportasi umum (lnD_HT)
Jarak rumah ke transportasi umum adalah jauhnya jarak antara tempat
tinggal responden dengan tempat responden dapat menggunakan transportasi
umum dalam satuan meter.
j. Jarak kerja ke halte terdekat (lnD_WT)
Jarak tempat kerja ke halte terdekat adalah jauhnya jarak antara tempat kerja
responden dengan tempat responden dapat menggunakan transportasi umum
dalam satuan meter.
k. Tingkat Pendidikan (R_school)
Tingkat pendidikan dalam penelitian ini digunakan pada jenjang pendidikan
terakhir yang telah diselesaikan oleh responden. Satuan pendapatan yang
digunakan adalah ordinal dari nomor 1 – 5.
l. Biaya perjalanan (ln_tripcost)
Besarnya biaya transportasi merupakan jumlah uang yang dikeluarkan oleh
responden dalam satu kali perjalanan ke tempat tujuan dengan menggunakan
moda transportasi tertentu yang diukur dengan satuan rupiah.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambaran Umum Kota Bogor
Kota Bogor secara geografis terletak di antara 106043’30”BT-

106051’00”BT dan 6030’30”LS- 6041’00”LS. Kota Bogor terdiri dari 6 kecamatan
dan 68 kelurahan dengan luas wilayah sebesar 118.5 km2. Kecamatan yang ada di
Kota Bogor yaitu Kecamatan Bogor Selatan, Kecamatan Bogor Timur, Kecamatan
Bogor Utara, Kecamatan Bogor Tengah, Kecamatan Bogor Barat dan Kecamatan
Tanah Sareal. Kecamatan Bogor Barat mempunyai luas wilayah terbesar yaitu
32.85 km2 dan terdiri dari 16 kelurahan sedangkan Kecamatan Bogor Tengah
mempunyai luas wilayah terkecil yaitu 8.13 km2 dan terdiri dari 11 kelurahan (BPS
Kota Bogor, 2018).
Secara adsministratif Kota Bogor dikelilingi oleh Wilayah Kabupaten Bogor
dengan batas wilayah sebagai berikut (BPS Kota Bogor, 2018):
1. Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Kemang, Bojong Gede, dan
Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.
2. Sebelah Timur Kota Bogor berbatasan dengan Kecamatan Sukaraja dan
Kecamatan Ciawi, Kabupaten Bogor.
3. Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Darmaga dan Kecamatan
Ciomas, Kabupaten Bogor.
4. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Cijeruk dan Kecamatan
Caringin, Kabupaten Bogor.
18
Sumber: Bappeda Kota Bogor (2013)

Gambar 5 Peta Kota Bogor
Jumlah penduduk Kota Bogor pada tahun 2017 adalah 1 081 009 jiwa yang
terdiri dari 548 196 jiwa penduduk laki-laki dan 532.813 jiwa penduduk perempuan.
Kecamatan Bogor Barat menempati urutan dengan jumlah penduduk terbanyak
yaitu sebesar 239 860 jiwa, kemudian diikuti dengan Kecamatan Tanah Sareal.
Sedangkan Kecamatan Bogor Tengah memiliki jumlah penduduk terkecil dengan
104 853 jiwa. Kota Bogor sebagian besar memiliki kepadatan penduduk yang tinggi.
Tabel 4 Jumlah penduduk berdasarkan jenis kelamin per kecamatan di Kota

Bogor tahun 2017
Penduduk (jiwa)
Kecamatan
Laki-laki Perempuan
Bogor Selatan 103 114 098 504
Bogor Timur 053 471 052 558
Bogor Utara 099 339 096 712
Bogor Tengah 052 877 051 976
Bogor Barat 121 537 118 323
Tanah Sareal 117 858 114 740
Jumlah 548 196 532 813
Sumber: BPS Kota Bogor (2018)
Data kependudukan Kota Bogor tahun 2018 menunjukan bahwa generasi
Z/milenial (usia < 40) mendominasi tatanan demografi Kota Bogor. Data
menunjukan bahwa 741 228 jiwa atau sebesar 68.57 persen penduduk kota Bogor
adalah generasi milenial. Dengan 63 persen dari generasi milenial Kota Bogor
adalah masyarakat yang masuk ke dalam kelompok usia produktif kerja (umur 15-
39 tahun).
19
Tabel 5 Jumlah penduduk berdasarkan usia per jenis kelamin di Kota Bogor tahun
2017
Usia Laki-laki Perempuan Total
0-4 49 087 46 050 95137
5-9 46 893 44 166 91 059
10-14 43 715 42 033 85748
15-19 47 618 48 045 95 663
20-24 51 753 49 732 101 485
25-29 48 521 46 336 94 857
30-34 46 168 43 835 90 003
35-39 44 017 43 259 87 276
40-44 41 515 40 265 81 780
45-49 35 776 34 813 70 589
50-54 30 336 29 554 59 890
55-59 24 052 23 440 47 492
60-64 16 068 14 690 30 758
65-69 10 098 10 468 20 566
70-74 6 382 7 246 13 628
75+ 6 203 8 881 15 084
Jumlah/Total 548 196 532 813 1 081009
Data kependudukan pun memerlihatkan pertumbuhan penduduk dengan
kecepatan pertumbuhan 1.46 persen setiap tahunnya. Data tersebut memerlihatkan
bahwa setiap tahunnya penduduk generasi milenial Kota Bogor akan terus
bertambah.
Tabel 6 Laju pertumbuhan penduduk Kota Bogor

Jumlah Penduduk (Orang) Laju Pertumbuhan
Kecamatan
2010 2016 2017 Penduduk
182 830 199 248 201 618 1.19

Bogor Selatan
Bogor Timur 95 855 104 737 106 029 1.23
Bogor Utara 171 863 192 812 196 051 1.68
Bogor Tengah 102 115 104 982 104 853 0.16
Bogor Barat 212 812 236 302 239 860 1.51
Tanah Sareal 192 640 226 906 232 598 2.51
Jumlah 958 115 1 064 687 1 081 009 1.53
Perekonomian Kota Bogor pada lima tahun terakhir mengalami peningkatan
yang ditunjukkan dari pertumbuhan PDRB per kapita dengan laju positif.
Berdasarkan Tabel 7, Kota Bogor pada tahun 2017 mengalami pertumbuhan PDRB
per kapita sebesar 4.52 persen dimana sebelumnya pada tahun 2016 mengalami
pertumbuhan PDRB per kapita sebesar 5.05 persen. Sektor-sektor yang
berkontribusi cukup besar terhadap pertumbuhan PDRB per kapita Kota Bogor
20
ialah sektor informasi dan komunikasi sebesar 13.40persen dan sektor jasa
kesehatan dan kegiatan sosial sebesar 11.7 persen.
Tabel 7 PDRB per kapita di Kota Bogor 2013-2017

PDRB per Kapita Atas Dasar Pertumbuhan PDRB
Tahun
Harga Konstan (Juta rupiah) per Kapita (persen)
2013 22.20 4.16
2014 23.12 4.19
2015 24.14 4.40
2016* 25.36 5.05
2017** 26.51 4.52
Keterangan: * Angka sementara, **Angka sangat sementara
Meningkatnya perekonomian Kota Bogor berdampak nyata pada
berkurangnya jumlah penduduk miskin di Kota Bogor. Jumlah penduduk miskin di
Kota Bogor mengalami penurunan setiap tahunnya dimana pada tahun 2017
penduduk miskin di Kota Bogor sebanyak 76 530 jiwa atau turun 0.01 persen
dibanding tahun 2016. Persentase jumlah penduduk miskin Kota Bogor tahun 2017
jika dibandingkan dengan jumlah penduduk Kota Bogor hanya sebanyak 7.11
persen. Penurunan ini dipengaruhi oleh peningkatan PDRB per kapita Kota Bogor
yang selalu meningkat.
Karakteristik Responden
Pilihan masyarakat dalam menentukan moda transportasi untuk berkegiatan

merupakan salah satu kunci penting dalam berbagai kebijakan transportasi.
Penelitian ini menggunakan data hasil wawancara 223 responden generasi milenial
Kota Bogor yang bertempat tinggal di 6 kecamatan di Kota Bogor. Pilihan moda
transportasi masyarakat Kota Bogor berdasarkan Tabel 9 didominasi oleh sepeda
motor dimana 63.23 persen menggunakan sepeda motor untuk bermobilisasi.
Kemudian 14.80 persen menggunakan mobil pribadi untuk bermobilisasi, 14.35
persen menggunakan ojek online untuk bermobilisasi, dan 7.62 persen
menggunakan transportasi umum untuk bermobilisasi.
Tabel 8 Distribusi responden menurut pilihan moda transportasi

Moda Transportasi Frekuensi (orang) Persentase
(persen)
Transportasi umum 017 7.62
Mobil pribadi 33 14.80
Ojek online 032 014.35
Sepeda motor 141 63.23
Jumlah 223 100.000
Sumber: IGES (2019)
Karakteristik rumah tangga dan sosial ekonomi responden
Karakteristik rumah tangga responden yang digunakan yaitu jenis kelamin,
total pendapatan, jumlah tanggungan anak, jumlah kepemilikan mobil dan jumlah
kepemilikan sepeda motor. Tabel 9 menunjukkan statistik deskriptif yang
menjelaskan jumlah dan besaran persentase dari masing-masing variabel.
21
Tabel 9 Distribusi karakteristik perjalanan responden

Karakteristik Frekuensi Persentase
1. Rumah tangga
a. Jenis Kelamin
Laki-laki 117 52.46
Perempuan 106 47.54
b. Jumlah tanggungan anak
0 89 39.91
1 49 21.97
2 50 22.42
3 28 12.56
>3 07 03.14
2. Sosial ekonomi
a. Total pendapatan
< Rp 2.50 juta 011 04.93
Rp 2.50 – Rp 5.0 juta 44 19.74
Rp 5.01 – Rp 7.50 juta 44 19.74
Rp 7.51 – Rp 10.00 juta 34 15.24
Rp 10.01 – Rp 15.0 juta 035 15.69
Rp 15.01 – Rp 20.0 juta 023 10.31
> Rp 20 juta 032 14.35
b. Jumlah kepemilikan sepeda motor
0 023 10.32
1 110 49.32
2 60 26.90
3 015 06.73
>3 015 06.73
c. Jumlah kepemilikan mobil
0 107 47.97
1 85 38.10
2 021 9.47
3 09 04.02
>3 001 00.44
Sumber: IGES (2019)
Variabel jenis kelamin di dominasi oleh responden laki-laki sebesar
52.46persen, sedangkan 47.54 persen adalah responden perempuan. Variabel
jumlah tanggungan anak pada penelitian ini didominasi oleh rumah tangga dengan
rumah tangga belum memiliki tanggungan anak, yakni 39.91 persen.Variabel total
pendapatan rumah tangga didominasi oleh responden dengan pendapatan Rp 2.50
– Rp 5.0 juta dan Rp 5.01 – Rp 7.50 juta perbulan dengan sama-sama memiliki
besaran 19.74 persen dari total responden.
Berdasarkan Tabel 9, variabel jumlah kepemilikan sepeda motor pribadi
dalam penelitian ini didominasi oleh responden dengan kepemilikan 1 unit sepeda
motor pribadi sebanyak 49.32 persen, 26.90 persen memiliki 2 unit sepeda motor
pribadi, 6.73 persen memiliki 3 dan lebih dari 3 unit sepeda motor pribadi, dan
sisanya 10.32 persen tidak memiliki unit sepeda motor pribadi.
22
Variabel jumlah kepemilikan mobil pribadi dalam penelitian ini didominasi

oleh responden yang tidak memiliki mobil pribadi sebanyak 47.97 persen, 38.10
persen memiliki 1 unit mobil pribadi, 9.47 persen memiliki 2 unit mobil pribadi,
4.02 persen memiliki 3 unit mobil pribadi dan sisanya 0.44 persen memiliki lebih
dari 3 unit mobil pribadi.
Karakteristik Perjalanan Responden

Tabel 10 menunjukkan frekuensi dan persentase pada karakteristik
perjalanan responden yang meliputi waktu tempuh, biaya perjalanan, jarak tempuh,
tujuan perjalanan dan jarak ke pemberhentian transportasi umum. Variabel waktu
tempuh didominasi oleh responden yang menempuh perjalanan selama kurang dari
30 menit sebanyak 82.51 persen , sedangkan 17.49 persen memiliki waktu tempuh
perjalanan lebih dari 30 menit.
Tabel 10 Distribusi karakteristik perjalanan responden

Karakteristik Frekuensi Persentase
1. Waktu tempuh
a. ≤30 menit 184 82.51
b. >30 menit 039 17.49
2. Biaya perjalanan
a. ≤Rp 10 000 156 69.95
b. Rp 11 000 - Rp 24 000 52 23.32
c. Rp 25 000 - Rp 49 000 09 04.04
d. ≥Rp 50 000 06 02.69
3. Jarak tempuh
a. 0-10 km 186 83.40
b. 11-20 km 024 010.76
c. 21-30 km 08 03.59
d. >30 km 05 02.25
4. Tujuan perjalanan bekerja
a. Bukan bekerja 68 30.49
b. Bekerja 155 69.51
5. Jarak ke pemberhentian
a. 0-5 km 223 100
b. 6-10 km 00 0
Sumber: IGES (2019)
Variabel biaya perjalanan didominasi oleh responden dengan biaya
perjalanan kurang dari Rp 10 000 yaitu sebanyak 69.95 persen, kemudian 23.32
persen memiliki biaya perjalanan diantara Rp 11 000 – Rp 24 000, 4.04 persen
memiliki biaya perjalanan diantara Rp 25 000 – Rp 49 000, dan 2.69 persen
memiliki biaya perjalanan lebih besar dari Rp 50 000.
Tabel 10 menunjukkan bahwa rata-rata jarak tempuh perjalanan responden
adalah ialah 0-10 km dimana terdapat 83.40 persen dengan jarak tempuh tersebut.
Sebanyak 10.76 persen responden menempuh perjalanan sejauh 11- 20 km, 3.59
persen menempuh perjalanan sejauh 21- 30 km dan sisanya sebanyak 2.25 persen
menempuh perjalanan dengan jarak lebih dari 30 km.
Variabel tujuan perjalanan berkerja didominasi oleh responden yang
melakukan tujuan perjalanan untuk bekerja yaitu sebesar 69.51 sedangkan 30.49
23
persen tidak memilih perjalanan untuk bekerja. Variabel terakhir ialah jarak ke
pemberhentian transportasi umum terdekat, berdasarkan Tabel 10, rata-rata jarak
rumah responden ke pemberhentian terdekat ialah sejauh 0-5 km dipilih semua
responden atau sebesar 100 persen, sedangkan jarak rumah ke pemberhentian
transportasi umum 6-10 km tidak ada yang memilih atau sebesar 0 persen.
Kajian Keragaman Moda Transportasi
Kota Bogor memiliki berbagai macam fasilitas pelayanan publik yang dapat
diakses oleh masyarakatnya untuk memenuhi kebutuhan masing-masing individu,
seperti pelayanan kesehatan, pusat perbelanjaan, pendidikan, perkantoran serta
pusat rekresiasi yang tersebar di seluruh Kota Bogor. Masyarakat dapat
menggunakan berbagai macam moda transportasi untuk mencapai tujuan layanan
dari tempat tinggal mereka. Rute perjalanan pada Tabel 11 menggambarkan rute
perjalanan masyarakat pada 6 kecamatan. Dimana perjalanan tersebut
menggunakan transportasi umum maupun pribadi serta juga menggambarkan
perjalana responden dari tempat tinggal menuju tempat tujuan.
Tabel 11 Rute perjalanan masyarakat millenial Kota Bogor

Tujuan Bogor Bogor Bogor Bogor Bogor Tanah Lainnya
Asal Selatan Timur Utara Tengah Barat Sareal
Bogor Selatan 0 5 0 19 1 0 11
Bogor Timur 1 4 1 5 0 1 6
Bogor Utara 16 5 0 16 2 5 19
Bogor Tengah 1 1 0 7 0 0 4
Bogor Barat 0 0 0 9 5 3 23
Tanah Sareal 0 2 3 8 4 25 20
Total 18 17 4 64 12 34 83
Sumber : Data Olahan (2019)
Berdasarkan Tabel 11, kaum milenial Kota Bogor memiliki tujuan
berpergian terbanyak menuju luar Kota Bogor itu sendiri dengan total 83 responden.
Lebih dari 50 persen atau 43 responden memiliki tujuan berpergian ke luar Kota
Bogor mengarah kepada daerah JADETABEK (Jakarta, Depok, Tanggerang, dan
Bekasi) dengan menggunakan kereta rel listrik (KRL). Banyaknya pengguna KRL
masyarakat milenial mengindikasikan bahwa Stasiun Bogor menjadi tujuan yang
cukup sering dituju oleh masyarakat milenial Kota Bogor. Integrasi moda
transportasi umum Kota Bogor dapat di integrasikan dengan KRL agar moda
transportasi umum Kota Bogor menjadi lebih tertarik bagi masyarakat milenial
Kota Bogor. Kecamatan Bogor Tengah merupakan jumlah tujuan responden
terbanyak dari 6 kecamatan di Kota Bogor. Hal ini mengindikasikan bahwa
Kecamatan Bogor Tengah merupakan pusat dari Kota Bogor yang memiliki
berbagai macam fasilitas publik untuk dituju sehingga mobilitas masyarakat ke
Kecamatan Bogor Tengah sangat tinggi. Mobilitas yang tinggi menyebabkan
responden harus menggunakan berbagai macam pilihan moda transportasi agar
kebutuhannya terpenuhi. Beragam alternatif pilihan moda transportasi yang dapat
digunakan oleh responden dikelompokkan berdasarkan karakteristik responden dan
karakteristik perjalanan dalam penentuan moda tersebut. Berikut merupakan
pilihan moda transportsai berdasarkan karakteristik rumah tangga responden dan
perjalanan responden.
24
Tabel 12 Pilihan moda transportasi berdasarkan jenis kelamin (persen)

Moda Transportasi Laki-laki Perempuan
Transportasi umum 8.58 6.84
Mobil pribadi 11.42 17.95
Ojek online 5.72 22.22
Sepeda motor 74.28 52.99
Jumlah 100.000 100.000
Sumber: IGES (2019)
Moda transportasi umum dipilih oleh 8.58 persen responden laki-laki dan
6.84 persen responden perempuan. Moda transportasi mobil pribadi dipilih oleh
11.42 persen responden laki-laki dan 17.95 persen responden perempuan. Moda
transportasi ojek online dipilih oleh 5.72 persen responden laki-laki dan 22.22
persen responden perempuan. Sedangkan moda transportasi sepeda motor dipilih
oleh 74.28 persen responden laki-laki dan 52.99 persen responden perempuan.
Tabel 13 mengindikasikan baik responden laki-laki maupun responden perempuan
lebih memilih menggunakan sepeda motor untuk bermobilisasi dibandingkan
dengan moda transportasi lainnya.
Tabel 13 Pilihan moda transportasi berdasarkan status pernikahan (persen)

Moda Transportasi Menikah Belum Menikah
Jumlah 100.000 100.000
Sumber: IGES (2019)
Pilihan moda transportasi responden yang sudah menikah didominasi oleh
sepeda motor dengan 63.02 persen, mobil pribadi 20.17 persen, ojek online dengan
10.08 persen, dan transportasi umum dengan 6.73 persen. Sementara responden
yang belum menikah didominasi oleh sepeda motor dengan 63.46 persen, ojek
online dengan 19.24 persen, mobil pribadi dengan 8.65 persen, dan transportasi
umum dengan 8.65 persen. Hasil tabel 13 mengindikasikan sepeda motor
merupakan moda transportasi yang paling banyak dipilih oleh responden yang
sudah menikah maupun yang belum menikah. Responden yang sudah menikah
cenderung untuk menggunakan mobil pribadi dibandingkan dengan responden
yang belum menikah. Responden yang belum menikah cenderung lebih memilih
ojek online dibandingkan dengan responden yang sudah menikah.
Tabel 14 menunjukkan pilihan moda transportasi yang digunakan oleh

responden berdasarkan total pendapatan rumah tangga. Responden dengan
pendapatan dibawah Rp 2.5 juta didominasi oleh responden yang menggunakan
sepeda motor dengan 81.82 persen dan transportasi umum serta mobil pribadi
dengan 9.09 persen masing-masingnya. Responden dengan pendapatan Rp 2.50 –
Rp 5.0 juta didominasi oleh responden yang menggunakan sepeda motor dengan 75
persen, transportasi umum dengan 13.63 persen, mobil pribadi dengan 4.55 persen,
dan ojek online dengan 6.82 persen. Responden dengan pendapatan Rp 5.01 – Rp
7.50 juta didominasi oleh responden yang menggunakan sepeda motor dengan
63.63 persen, moda transportasi umum dengan 6.82 persen, mobil pribadi dengan
25
11.37 persen, dan ojek online dengan 18.18 persen. Responden dengan pendapatan
Rp 7.51 – Rp 10.00 juta didominasi oleh responden yang menggunakan sepeda
motor dengan 61.77 persen, transportasi umum dengan 14.7 persen, mobil pribadi
dengan 2.94 persen, dan ojek online sebesar 20.59 persen. Responden dengan
pendapatan Rp 10.01 – Rp 15.00 juta didominasi oleh responden yang
menggunakan sepeda motor dengan 74.28 persen, transportasi umum dengan 2.86
persen, mobil pribadi dengan 5.72 persen dan ojek online dengan 17.14 persen.
Responden dengan pendapatan Rp 15.01 – Rp 20.00 juta didominasi oleh responden
yang menggunakan sepeda motor dengan 55.18 persen, mobil pribadi dengan 34.78
persen, ojek online dengan 13.04 persen dan transportasi umum 0 persen.
Responden dengan pendapatan lebih dari Rp 20.00 juta didominasi oleh responden
yang menggunakan mobil pribadi dengan 46.87 persen, ojek online dengan 15.63
persen, sepeda motor dengan 37.5 persen, dan transportasi umum 0 persen.
Tabel 14 Pilihan moda transportasi berdasarkan total pendapatan (persen)

Tingkat Pendapatan
Moda Transportasi
I II III IV V VI VII
Transportasi umum 9.09 13.63 6.82 14.7 2.86 0 0
Mobil pribadi 9.09 4.55 11.37 2.94 5.72 34.78 46.87
Ojek online 0 6.82 18.18 20.59 17.14 13.04 15.63
Sepeda motor 81.82 75 63.63 61.77 74.28 52.18 37.5
Jumlah 100 100 100 100 100 100 100
Sumber: IGES (2019)
Keterangan:
I : < Rp 2.50 juta
II :Rp 2.50 – Rp 5.00 juta
III :Rp 5.01 – Rp 7.50 juta
IV :Rp 7.51 – Rp 10.00 juta
V :Rp 10.01 – Rp 15.00 juta
VI :Rp 15.01 – Rp 20.00 juta
VII : > Rp 20.00 juta
Data diatas mengindikasikan bahwa peningkatan pendapatan responden
akan memengaruhi kecenderungan untuk mengalihkan pilihan moda transportasi
sepeda motor ke mobil pribadi. Data diatas juga menunjukan pengurangan minat
menggunakan moda transportasi umum ketika pendapatan meningkat. Hal ini dapat
dibuktikan dari jumlah kepemilikan kendaraan pribadi responden, dimana hampir
setiap responden memiliki minimal satu kendaraan pribadi baik itu mobil atau
sepeda motor.
Tabel 15 Pilihan moda transportasi berdasarkan jumlah tanggungan anak (persen)

Moda Transportasi 0 1 2 3 >3
Transportasi umum 7.85 8.17 10 3.57 0
Mobil pribadi 12.39 14.28 18 14.28 28.57
Ojek online 22.46 4.08 20 0 0
Sepeda motor 57.3 73.47 52 82.15 71.43
Jumlah 100 100 100 100 100
Sumber: IGES (2019)
Tabel 15 menujukkan pilihan moda transportasi responden berdasarkan
jumlah tanggungan anak. Responden yang tidak memiliki tanggungan anak
26
didominasi oleh responden yang menggunakan sepeda motor dengan 57.3 persen,
transportasi umum dengan 7.85 persen, mobil pribadi dengan 12.39 persen dan ojek
online dengan 22.46 persen. Responden dengan jumlah tanggungan anak sebanyak
1 orang didominasi oleh responden yang menggunakan sepeda motor dengan 73.47
persen, transportasi umum dengan 8.17 persen, mobil pribadi dengan 12.39 persen
dan ojek online dengan 4.08 persen. Responden dengan jumlah tanggungan anak
sebanyak 2 orang didominasi oleh responden yang menggunakan sepeda motor
dengan 52.00 persen, transportasi umum dengan 10.00 persen, mobil pribadi
dengan 18 persen, dan ojek online dengan 20.00 persen. Responden dengan jumlah
tanggungan anak sebanyak 3 orang didominasi oleh responden yang menggunakan
sepeda motor dengan 82.15 persen, transportasi umum dengan 3.57 persen, mobil
pribadi dengan 14.28 persen, ojek online dengan 0. Responden dengan jumlah
tanggungan anak lebih dari 3 orang didominasi oleh responden yang menggunakan
sepeda motor dengan 71.43 persen, transportasi umum dengan 0 persen, mobil
pribadi dengan 28.57 persen, ojek online dengan 0. Data diatas mengindikasikan
bahwa responden yang memiliki anak cenderung untuk menggunakan kendaraan
pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum dengan pertimbangan kenyamanan
dan kemudahan dalam bermobilisasi.
Tabel 16 Pilihan moda transportasi berdasarkan kepemilikan mobil (persen)

Moda Transportasi 0 1 2 ≥3
Transportasi umum 9.34 5.88 9.53 0
Mobil pribadi 1.87 21.17 33.33 60
Ojek online 12.15 17.65 9.53 20
Sepeda motor 76.64 55.3 47.61 20
Jumlah 100.000 100.000 100.000 100.000
Sumber: IGES (2019)
jumlah kepemilikan mobil. Responden yang tidak memiliki mobil didominasi oleh
responden yang menggunakan sepeda motor dengan 76.64 persen dan ojek online
dengan 12.15 persen. Responden yang memiliki 1 unit mobil didominasi oleh
responden yang menggunakan sepeda motor dengan 55.30 persen dan mobil dengan
21.17 persen. Responden yang memiliki 2 unit mobil didominasi oleh responden
yang menggunakan sepeda motor dengan 47.61 persen dan mobil dengan 33.33
persen. Responden yang memiliki mobil pribadi lebih dari 3 atau sama dengan 3
unit mobil didominasi oleh responden yang menggunakan mobil dengan 60.00
persen dan sepeda motor serta ojek online dengan 20.00 persen masing-masingnya.
Umumnya responden yang memiliki mobil pribadi cenderung untuk menggunakan
mobilnya dalam mobilitas sehari-hari dengan pertimbangan kenyamanan dan
keselamatan. Sebab, fasilitas transportasi umum di Kota Bogor belum sepenuhnya
memadai sehingga masyarakat lebih memilih menggunakan mobil pribadi
walaupun membutuhkan biaya yang lebih mahal dibandingkan transportasi umum.
Biaya yang lebih mahal pun lebih dipilih oleh masyarakat milenial karena
kenyamanan dan keselamatan yang diberikan oleh moda transportasi mobil pribadi
dibandingkan transportasi umum.
27
Tabel 17 Pilihan moda transportasi berdasarkan kepemilikan sepeda motor

(persen)
Moda Transportasi 0 1 2 3 >3
Transportasi umum 30.44 4.63 1.67 6.67 6.67
Mobil pribadi 21.74 14.81 15 20 0
Ojek online 43.47 12.97 8.33 13.33 6.67
Sepeda motor 4.35 67.59 75 60 86.66
Jumlah 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
Sumber: IGES (2019)
Tabel 17 menunjukkan bahwa responden yang tidak memiliki sepeda motor
lebih dominan menggunakan ojek online dengan 43.47 persen dan transportasi
umum dengan 30.44 persen. Responden dengan kepemilikan 1 unit motor pribadi
lebih dominan menggunakan sepeda motor dengan 67.59 persen dan mobil pribadi
dengan 14.81 persen. Responden dengan kepemilikan 2 unit motor pribadi lebih
dominan menggunakan sepeda motor dengan 75.00 persen dan mobil pribadi
dengan 15.00 persen. Responden dengan kepemilikan 3 unit motor pribadi lebih
dominan menggunakan sepeda motor dengan 60.00 persen dan mobil pribadi
dengan 20.00 persen. Responden dengan kepemilikan lebih dari 3 unit motor
pribadi lebih dominan menggunakan sepeda motor dengan 86.66 persen dan
transportasi umum serta ojek online dengan 6.67 persen masing-masingnya. Hal ini
mengindikasikan bahwa responden lebih memilih untuk menggunakan sepeda
motor dikarekan kepadatan lalu lintas di Kota Bogor. Pilihan ini dengan alasan
ketepatan waktu ketempat tujuan, biaya perjalanan lebih murah dibandingkan
menggunakan transportasi umum ataupun mobil pribadi.
Tabel 18 Pilihan moda transportasi berdasarkan tujuan perjalanan bekerja (persen)

Moda Transportasi Bukan Bekerja Bekerja
Jumlah 100.000 100.000
Sumber: IGES (2019)
tujuan perjalanan bekerja. Responden dengan tujuan perjalanan bekerja memilih
menggunakan sepeda motor dengan 61.94 persen, ojek online dengan 16.13 persen,
mobil pribadi dengan 13.54 persen, dan transportasi umum dengan 8.39 persen.
Kemudian responden dengan tujuan perjalanan tidak bekerja memilih
menggunakan sepeda motor dengan 66.18 persen, mobil pribadi dengan 17.65
persen, ojek online dengan 10.29 persen, dan transportasi umum dengan 5.88 persen.
Tabel 19 Pilihan moda transportasi berdasarkan jarak tempuh (persen)

Moda Transportasi 1-10km 11-20km >20km
Transportasi umum 7.53 8.69 7.69
Mobil pribadi 13.44 13.05 30.77
Ojek online 17.2 0 0
Sepeda motor 61.83 78.26 61.54
Jumlah 100 100 100
Sumber: IGES (2019)
28
Tabel 19 menunjukkan pilihan moda transportasi responden berdasarkan

jarak tempuh. Jarak tempuh ditentukan berdasarkan jarak dari lokasi tempat tinggal
responden menuju tempat tujuan. Untuk jarak 1-10 km, responden lebih memilih
untuk menggunakan sepeda motor dengan 61.83 persen dan ojek online dengan
17.20 persen. Untuk jarak 11-20 km, responden lebih memilih untuk menggukanan
sepeda motor dengan 78.26 persen dan mobil probadi dengan 13.05 persen. Untuk
jarak tempuh lebih dari pada 20 km, responden lebih memilih untuk menggunakan
dan sepeda motor dengan 61.54 persen dan mobil pribadi dengan 30.77 persen.
Responden cenderung untuk menggunakan sepeda motor ketika menempuh
perjalanan jarak dekat karena lebih cepat, sedangkan cenderung untuk
menggunakan mobil pribadi pada perjalanan jarak jauh dengan alasan kenyamanan
dan keamanan. Responden juga cenderung menggunakan ojek online hanya untuk
jarak dekat saja.
Tabel 20 Pilihan moda transportasi berdasarkan jarak rumah ke transportasi umum

(persen)
Transportasi umum 7.37 8.69 10
Mobil pribadi 14.74 13.05 20
Ojek online 15.26 8.69 10
Sepeda motor 62.63 69.57 60
Jumlah 100 100 100
Sumber: IGES (2019)
Tabel 20 menunjukan pilihan moda transportasi responden berdasarkan
jarak rumah ke transportasi umum. Responden dengan jarak rumah ke transportasi
umum 0-1 km didominasi oleh responden pengguna sepeda motor dengan 62.63
persen. Responden dengan jarak rumah ke transportasi umum 2-4 km didominasi
oleh responden pengguna sepeda motor dengan 69.57 persen. Responden dengan
jarak rumah ke transportasi umum lebih dari 4 km didominasi oleh responden
pengguna sepeda motor dengan 60.00 persen.
Tabel 21 Pilihan moda transportasi berdasarkan jarak tempat kerja ke transportasi

umum (persen)
Transportasi umum 6.42 5.89 15.79
Mobil pribadi 14.97 11.76 5.26
Ojek online 15.51 11.76 57.89
Sepeda motor 63.1 70.59 21.06
Jumlah 100 100 100
Sumber: IGES (2019)
Tabel 21 menunjukan pilihan moda transportasi responden berdasarkan
jarak tempat kerja ke transportasi umum. Responden dengan jarak tempat kerja ke
transportasi umum 0-1 km didominasi oleh responden pengguna sepeda motor
dengan 63.10 persen. Responden dengan jarak rumah ke transportasi umum 2-4 km
didominasi oleh responden pengguna sepeda motor dengan 70.59 persen.
Responden dengan jarak rumah ke transportasi umum lebih dari 4 km didominasi
oleh responden pengguna ojek online dengan 57.89 persen.
29
Tabel 22 Pilihan moda transportasi berdasarkan status pendidikan (persen)

Tingkat Pendidikan
Moda Transportasi
I II III IV
Transportasi umum 9.42 2.7 0 33.33
Mobil pribadi 14.49 17.56 0 0
Ojek online 14.49 14.87 0 16.67
Sepeda motor 61.60 64.87 100 50
Jumlah 100 100 100 100
Sumber: IGES (2019)
Keterangan:
I : Sarjana atau diatasnya
II : Sekolah Menengah Atas atau Sederajat
III :Sekolah Menengah Bawah atau Sederajat
IV :Dibawah Sekolah Menengah Bawah
Tabel 22 menunjukkan pilihan moda transportasi yang digunakan oleh
responden berdasarkan status pendidikan. Responden dengan status pendidikan
Sarjana atau diatasnya didominasi oleh responden yang menggunakan moda
transportasi sepeda motor dengan 61.60 persen. Responden dengan status
pendidikan sekolah menengah atas atau sederajat didominasi oleh responden yang
menggunakan moda transportasi sepeda motor dengan 64.87 persen. Responden
dengan status pendidikan sekolah menengah bawah atau sederajat didominasi oleh
responden yang menggunakan moda transportasi sepeda motor dengan 100 persen.
Responden dengan status pendidikan dibawah sekolah menengah bawah
didominasi oleh responden yang menggunakan moda transportasi sepeda motor
dengan 50 persen.
Tabel 23 Pilihan moda transportasi berdasarkan biaya perjalanan (persen)

Moda Transportasi Rp. ≤10 000 Rp.11 000-Rp. 24 000 ≥Rp.25 000
Transportasi umum 8.97 5.77 0
Mobil pribadi 7.7 21.15 66.67
Ojek online 8.97 34.61 0
Sepeda motor 74.36 38.47 33.33
Jumlah 100.000 100.000 100.000
Sumber: IGES (2019)
Tabel 23 menunjukkan pilihan moda transportasi responden berdasarkan
biaya perjalanan. Untuk biaya perjalanan kurang atau sama dengan Rp 10 000
didominasi oleh responden dengan pilihan sepeda motor sebesar 74.36 persen.
Untuk biaya perjalanan Rp 11 000 – Rp 24 000 didominasi oleh responden dengan
pilihan sepeda motor dengan 38.47 persen dan ojek online dengan 34.61 persen.
Untuk biaya perjalanan lebih besar sama dengan Rp 25 000 didominasi oleh
responden dengan pilihan mobil pribadi dengan 66.67 persen.
Hasil evaluasi tersebut mencerminkan bahwa masyarakat milenial memiliki
preferensi pemilihan moda transportasi lebih terhadap pelayanan transportasi
tersebut seperti waktu perjalanan, ketepatan waktu, dan kemudahan dibandingkan
harga. Faktor harga mendapatkan penilaian tertinggi pada pilihan ojek
konvensional dan online, bukan pada pilihan angkot. Penilaian tersebut didasari
atas pengaruh faktor lainnya yang membuat harga ojek konvensional dan online
dirasa lebih sepadan dibandingkan harga angkot yang notabenenya memiliki harga
lebih murah .
30
Penilaian Masyarakat terhadap Transportasi Umum
Pada penelitian ini dilakukan evaluasi moda transportasi Kota Bogor

terhadap 223 responden dimana masing-masing responden diminta untuk
memberikan penilaian terhadap beberapa kategori dari transportasi umum di Kota
Bogor. Kota Bogor memiliki beberapa macam moda transportasi umum yang
sangat sering digunakan oleh masyarakatnya untuk memenuhi kebutuhan mobilitas
mereka. Transportasi umum yang sering digunakan oleh masyarakat Kota Bogor
yakni ojek, taksi, dan angkot. Moda transportasi akhir-akhir ini mengalami
perubahan diiringi bertumbuhnya penggunaan media digital dalam kegiatan sehari-
hari. Moda transportasi pun turut berkembang dengan hadirnya moda transportasi
online seperti ojek online dan taksi online. Oleh karena itu, kategori transportasi
umum dalam penelitian ini terbagi menjadi tiga, yaitu ojek/ojek online, taksi/taksi
online, dan angkot.
Ojek/Ojek Online Taksi/Taksi Online Angkot
Harga
5
4
Pelayanan Umum 3 Waktu Perjalanan
2
1
0
Kemudahan Ketepatan Waktu
Keselamatan dan
Kenyamanan
Keamanan
Sumber : Data olahan (2019)

Gambar 6 Evaluasi moda transportasi ojek/ojek online, taksi /taksi online,
dan angkot di Kota Bogor
Nilai evaluasi tersebut didapatkan melalui hasil kumulatif penilaian oleh
responden. Responden menilai melalui kuesioner dengan keterangan 1 sampai 5
pada setiap moda transportasi terhadap setiap variabel penilaian (1 = Tidak Puas ;
2 = Sedikit Tidak Puas ; 3 = Netral ; 4 = Sedikit Puas ; 5 = Sangat Puas).
Gambar 7 menunjukkan bahwa ojek konvensional dan ojek online memiliki
penilaian tertinggi pada kategori harga, waktu perjalanan, ketepatan waktu, dan
kemudahan. Responden menyatakan bahwa harga pelayanan ojek online sepadan
dengan pelayanan yang diberikan menjadi salah satu daya tarik untuk menggunakan
ojek online. Kemudian akses yang sangat mudah untuk memperoleh ojek atau ojek
online menjadi salah satu hal yang sangat membantu responden dalam
bermobilisasi. Responden juga menyatakan bahwa sangat puas ketika
menggunakan kendaraan roda dua dalam bermobilisasi di Kota Bogor dikarenakan
kendaraan roda dua memiliki waktu tempuh yang lebih sedikit jika dibandingkan
dengan kendaraan roda empat.
31
Taksi konvensional dan taksi online memiliki penilaian tertinggi pada

kategori kenyamanan, keselamatan dan keamanan, dan pelayanan umum.
Responden yang menggunakan kendaraan roda empat dalam bermobilisasi
biasanya mengutamakan faktor kenyamanan, keselamatan, dan keamanan. Namun
keadaan lalu lintas Kota Bogor yang terkadang mengalami kemacetan di beberapa
titik menyebabkan waktu tempuh perjalanan dengan kendaraan roda empat lebih
lama dibandingkan dengan kendaraan roda dua sehingga ketepatan waktu
perjalanan sangat fluktuatif tergantung keadaan lalu lintas.
Sedangkan moda transportasi angkot tidak mendapatkan penilaian yang
lebih baik dibandingkan moda transportasi umum lainnya. Beberapa responden
memberikan keluhan berupa kemacetan yang terjadi di Kota Bogor disebabkan oleh
banyaknya jumlah angkot yang beroperasi dalam suatu waktu dan seringnya
pengemudi angkot yang memberhentikan kendaraan mereka di pinggir jalan. Hal
ini menyebabkan banyak responden yang tidak merasa cukup puas ketika
menggunakan moda transportasi angkot dalam bermobilisasi. Pelayanan dari
pengemudi angkot yang kurang baik juga menyebabkan banyaknya responden yang
memberikan nilai rendah pada moda transportasi angkot.
Analisis Faktor-Faktor yang Memengaruhi Pilihan Moda Transportasi
Analisis resgresi multinomial logit dilakukan untuk dapat mengetahui

pilihan responden terhadap moda transportasi di Kota Bogor. Terdapat 3 pilihan
moda transportasi di Kota Bogor, yaitu sepeda motor, mobil pribadi, dan ojek online.
Model ini menggunakan base category untuk memudahkan dalam
menginterpretasikan hasil estimasi. Base category dianggap sebagai kategori tetap
dan dapat dijadikan pembanding dengan kategori yang lain (Probokawuryan, 2015).
Adapun faktor-faktor yang memengaruhi pilihan moda transportasi tersebut dicari
dengan menggunakan uji goodness of fit dengan melihat nilai Pseudo R-square, uji
Likelihood Ratio (LR statistik), dan uji Wald. Sementara itu untuk mencari nilai
peluang dari faktor-faktor yang memengaruhi pilihan moda transportasi yaitu
dengan mencari nilai RRR (risk relative ratio).
Nilai pseudo R2 sebesar 0.3307 pada Tabel 24 menunjukan bahwa sebesar
33.07 persen variabel independen mampu menjelaskan variabel dependen,
sedangakan sisanya yaitu sebesar 66.93 persen dipengaruhi oleh variabel-variabel
lainnya yang tidak ada dalam model ini. Hasil uji statistik Likelihood Ratio (LR)
untuk menunjukan apakah semua variabel bebas ( jenis kelamin, status pernikahan,
jumlah tanggungan anak, total pendapatan keluarga, total kepemilikan mobil, total
kepemilikan motor, tujuan perjalanan bekerja, jarak tempuh perjalanan, jarak
rumah ke transportasi umum, jarak tempat kerja ke transportasi umum, tingkat
pendidikan, dan biaya perjalanan) memengaruhi keputusan responden dalam
memilih moda transportasi. Nilai LR statistik model ini adalah sebesar 154.17
dengan nilai p-value sebesar 0.000 sehingga nilai LR statistik ini signifikan pada α
< 5 persen sehingga tolak H0, sehingga semua variabel bebas secara bersama-sama
memengaruhi keputusan responden dalam memilih moda transportasi. Uji Hosmer-
Lemeshow sebesar 2.32 menunjukan nilai H-L statistik lebih besar pada α < 5
persen sehingga tak tolak H0, sehingga memiliki tingkat kesesuaian pada model
yang baik.
32
Tabel 24 Determinan pilihan moda transportasi

Variabel Sepeda Motor Mobil Pribadi Ojek Online
Coef RRR Coef RRR Coef RRR
Gender 0.04 1.04 1.05 2.85 1.97** 7.20
Marriage 0.40 1.49 2.22*** 9.27 0.00 1.00
KidHH 0.12 1.13 -0.07 0.93 -0.37 0.68
IncomeHH 0.18 1.20 0.57** 1.77 0.12** 1.13
Kepmobil -0.62 0.53 0.78 2.19 0.11 1.11
Kepmotor 0.96** 2.63 -0.03 0.96 -0.16 0.84
t_work -0.40 0.66 -0.64 0.52 0.68 1.97
Ln_distance 0.21 1.24 0.81** 2.26 -0.26 0.76
lnD_HT 0.11 1.12 0.25 1.28 0.51* 1.67
lnD_WT -0.10 0.89 -0.26 0.75 -0.42* 0.65
R_school 0.16 1.18 0.01*** 1.01 0.00 1.00
Ln_tripcost -0.01 0.98 -0.08 0.92 0.20*** 1.23
No. Of obs 222
Pseudo R2 0.3307
Log likehood -156.02522
Prob > X2 0.00
LR X2 154.17
H-L X2 2.32
Sumber : Data Olahan (2019)
Keterangan : *** signifikan di 1%, ** signifikan di 5%, * signifikan di 10%
Catatan : Base category ialah transportasi umum
Hasil uji wald dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 24 dimana
terdapat satu variabel bebas yang signifikan pada pilihan sepeda motor pada taraf
nyata 5 persen yaitu variabel jumlah kepemilikan sepeda motor. Pada pilihan moda
transportasi mobil pribadi terdapat dua variabel bebas yang signifikan pada taraf
nyata 1 persen yaitu variabel status pernikahan dan variabel tingkat pendidikan.
Terdapat pula dua variabel bebas yang signifikan pada taraf 5 persen yaitu variabel
total pendapatan rumah tangga dan jarak tempuh perjalanan. Pada pilihan moda
transportasi ojek online terdapat dua variabel bebas yang signifikan pada taraf 5
persen, dua variabel bebas signifikan pada tarah 10 persen, dan satu variabel bebas
signifikan pada tarah 1 persen. Variabel bebas yang signifikan pada taraf 5 persen
yaitu jenis kelamin dan total pendapatan rumah tangga. Variabel bebas yang
signifikan pada taraf 10 persen adalah jarak rumah ke transportasi umum dan jarak
tempat kerja ke transportasi umum. Untuk variabel bebas yang signifikan pada taraf
nyata 1 persen adalah biaya perjalanan.
Untuk mencari nilai peluang pada model multinomial logit dengan mencari
nilai RRR (Risk Relative Ratio). RRR merupakan perbandingkan peluang
terjadinya suatu kejadian, RRR dalam penelitian ini sama dengan nilai odds ratio
pada binary logistic yang membandingkan dengan base category. Jika nilai RRR
lebih besar dari satu, maka probabilitas terpilihnya sepeda motor, mobil pribadi dan
ojek online juga akan lebih besar (Probokawuryan, 2015).
Variabel jenis kelamin (Gender) secara signifikan memengaruhi pilihan
untuk menggunakan ojek online dengan arah positif, dimana peluang responden
perempuan untuk memilih ojek online lebih besar 7.20 kali dibandingkan dengan
transportasi umum. Berdasarkan data survey transportasi IGES-IPB 2019,
perempuan lebih memilih menggunakan ojek online dibandingkan dengan
transportasi umum karena faktor ketepatan waktu, kenyamanan dan keamanan.
Hasil penelitian ini juga memberikan hasil yang berbeda terhadap penelitian
33
Salsabila (2019) yang menyebutkan bahwa jenis kelamin secara signifikan

memengaruhi pilihan untuk menggunakan sepeda motor dengan arah negatif
dengan responden semua generasi. Hal tersebut menunjukan bahwa generasi
milenial mempunya kecenderungan yang begitu sugnifikan terhadap moda
transportasi berbasis teknologi.
Variabel status pernikahan (Marriage) secara signifikan memengaruhi
pilihan untuk menggunakan moda transportasi mobil pribadi dengan arah positif,
dimana ketika responden yang sudah memiliki pasangan akan memiliki peluang
untuk menggunakan mobil pribadi lebih besar 9.27 kali dibandingkan dengan
menggunakan transportasi umum.
Variabel pendapatan (IncomeHH) secara signifikan memengaruhi pilihan
untuk menggunakan moda transportasi mobil pribadi dan ojek online dengan arah
positif, dimana ketika pendapatan responden bertambah maka peluang untuk
menggunakan mobil pribadi akan lebih besar 1.77 dan peluang menggunakan ojek
online akan lebih besar 1.13 kali dibandingkan dengan menggunakan transportasi
umum. Menurut Anderson dan Karen (2010), Kamba et al. (2007), dan Ashalatha
et al. (2013) menyebutkan bahwa masyarakat dengan pendapatan lebih rendah akan
memilih untuk menggunakan transportasi umum.
Variabel kepemilikan sepeda motor (Kepmotor) secara signifikan
memengaruhi pilihan untuk menggunakan moda transportasi sepeda motor dengan
arah positif, dimana peluang responden yang memiliki sepeda motor memilih
sepeda motor lebih besar 2.63 kali daripada menggunakan transportasi umum.
Temuan ini serupa dengan penelitian yang dilakukan oleh Ashalatha et al. (2013)
yang menyatakan bahwa mereka yang memiliki sepeda motor menunjukkan tren
peralihan dari bus ke sepeda motor karena Kota Calicut merupakan salah satu kota
termacet didunia. Responden lebih memilih menggunakan sepeda motor dari pada
transportasi umum dipengaruhi dengan pertimbangan biaya perjalanan, waktu
tempuh, dan ketepatan waktu tempuh yang lebih efisien.
Variabel jarak perjalanan (Ln_distance) secara signifikan memengaruhi
pilihan untuk menggunakan mobil pribadi dengan arah positif, dimana ketika jarak
perjalanan yang ditempuh semakin jauh, peluang responden untuk menggunakan
mobil pribadi akan lebih besar 2.26 kali dibandingkan dengan menggunakan
transportasi umum. Temuan ini memiliki hasil yang berbeda dari hasil penelitian
Salsabila (2019) yang menggunakan responden semua generasi menyebutkan
bahwa variabel jarak perjalanan memengaruhi pilihan untuk menggunakan sepeda
motor secara negatif, yang artinya dimana ketika jarak perjalanan yang ditempuh
semkain jauh, peluang responden untuk menggunakan sepeda motor akan lebih
kecil. Hal tersebut menunjukan bahwa generasi milenial memiliki penilaian cukup
tinggi terhadap kenyamanan. Hal ini diperkuat juga dengan data survey transportasi
IGES-IPB 2019, responden menilai poin kenyamanan taksi/taksi online
mendapatkan poin tertinggi yang artinya kenyamanan yang ditawarkan taksi/taksi
online (mobil) menjadi bahan pertimbangan penting dalam memilih penggunaan
moda transportasi dalam kesehariannya. Hasi penelitian ini cukup berbeda dengan
hasil penelitian McDonald (2018) menyebutkan bahwa semakin jauh jarak yang
ditempuh ke sekolah maka masyarakat akan memutuskan untuk menggunakan bus
sekolah.
Variabel jarak rumah ke transportasi umum (lnD_HT) secara signifikan
memengaruhi pilihan untuk menggunakan moda transportasi ojek online dengan
34
arah positif, dimana ketika jarak rumah ke transportasi umum semakin jauh,
peluang responden untuk menggunakan ojek online akan lebih besar 1.67 kali
dibandingkan dengan menggunakan transportasi umum. Menurut hasil wawancara
responden, generasi milenial menyukai ojek online karena faktor kemudahan dan
sesuai dengan hasil penelitian yang dilakukan oleh Kementerian PPA dan BPS
(2018) menyebutkan bahwa generasi milenial memiliki karakteristik pola
kehidupan yang dekat dengan teknologi.
Variabel jarak tempat kerja ke transportasi umum (lnD_WT) secara
signifikan memengaruhi pilihan untuk menggunakan moda transportasi ojek online
dengan arah negatif, dimana ketika jarak tempat kerja ke transportasi umum
semakin dekat, peluang responden untuk menggunakan ojek online akan lebih besar
0.65 kali dibandingkan dengan menggunakan transportasi umum. Hasil ini sesuai
dengan laporan Deloitte (2005) pada generasi milenial, milenial menggunakan
ketergantungan mereka yang mendalam pada teknologi untuk memastikan bahwa
"mereka dapat bekerja secara fleksibel kapan saja, di mana saja".
Variabel pendidikan (R_school) secara signifikan memengaruhi pilihan
untuk menggunakan moda transportasi mobil pribadi dengan arah positif, dimana
ketika jenjang pendidikan responden semakin tinggi, peluang responden untuk
menggunakan mobil pribadi akan lebih besar 1.01 kali dibandingkan dengan
menggunakan transportasi umum. Berdasarkan data survey transportasi IGES-IPB
2019, responden milenial lebih memilih menggunakan mobil pribadi dibandingkan
dengan transportasi umum karena faktor kenyamanan, keamanan dan ketepatan
waktu perjalanan.
Variabel biaya perjalanan (Ln_tripcost) secara signifikan memengaruhi
pilihan untuk menggunakan moda transportasi ojek online dengan arah positif,
dimana ketika semakin besar biaya perjalanan maka peluang responden memilih
ojek online semakin besar 1.23 kali dibandingkan transportasi umum. Hal ini
didukung oleh hasil penilaian responden pada data survey transportasi IGES-IPB
2019 terhadap moda transportasi ojek/ojek online, taksi /taksi online, dan angkot
yang memperlihatkan variabel biaya mendapatkan nilai tertinggi pada moda
transportasi ojek/ojek online.
KESIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
1. Hasil evaluasi penilaian moda transportasi di Kota Bogor terhadap 223

responden masyarakat milenial Kota Bogor menunjukkan preferensi moda
tranportasi masyarakat milenial di Kota Bogor. Preferensi masyarakat
milenial di Kota Bogor menilai bahwa ojek konvensional dan online memiliki
penilaian tertinggi pada kategori harga, waktu perjalanan, ketepatan waktu,
dan kemudahan. Taksi konvensional dan online memiliki penilaian tertinggi
pada kategori kenyamanan, keselamatan, keamanan, dan pelayanan umum.
Faktor harga mendapatkan penilaian tertinggi pada pilihan ojek konvensional
dan online, bukan pada pilihan angkot. Penilaian tersebut didasari atas
pengaruh faktor lainnya yang membuat harga ojek konvensional dan online
dirasa lebih sepadan dibandingkan harga angkot yang notabenenya memiliki
harga lebih murah .
2. Variabel jenis kelamin, status pernikahan, pendapatan, jumlah kepemilikan
sepeda motor, jarak perjalanan, jarak rumah ke transportasi umum,
pendidikan, dan biaya perjalanan memengaruhi pilihan moda transportasi
masyarakat milenial di Kota Bogor dengan arah positif. Sedangkan variabel
jarak tempat kerja ke transportasi umum memengaruhi pilihan moda
transportasi masyarakat milenial di Kota Bogor dengan arah negatif. Pilhan
moda transportasi sepeda motor dipengaruhi secara positif oleh variabel
jumlah kepemilikan sepeda motor. Pilihan moda transportasi mobil pribadi
dipengaruhi secara positif oleh variabel status pernikahan, pendapatan, jarak
perjalanan, dan tingkat pendidikan. Pilihan moda transportasi ojek online
dipengaruhi secara positif oleh variabel status pernikahan, pendapatan, jarak
rumah ke transportasi umum, dan biaya perjalanan. Variabel jarak tempat
kerja ke transportasi umum signifikan secara negatif kepada pilihan moda
transportasi ojek online.
Saran
Adapun saran untuk implikasi kebijakan yang diberikan dalam penelitian ini
ialah:
1. Peningkatan efisiensi waktu perjalanan transportasi umum perlu dilakukan
melihat penilain masyarakat terhadap kecepatan dan ketepatan waktu
perjalanan tranportasi menjadi penilaian yang dipilih masyarakat milenial
dalam menentukan moda transportasinya. Pemerintah Kota Bogor dapat
melakukan pembuatan skema penyusunan rencana transportasi umum yang
baik seperti bus Transjakarta yang memiliki jalur khusus sehingga menambah
daya tarik masyarakat dalam menggunakan bus tersebut.
2. Pemerintah Kota Bogor perlu menambah halte dan jalur bus agar masyarakat
Kota Bogor lebih mudah menggunakan bus dalam kota, merapihkan
pedagang kaki lima dan pembuatan jembatan layang di atas lintasan kereta
api.
3. Mengoperasikan kembali Bus Transpakuan Bogor dan memperbaharui
kondisi busnya serta memperbaiki fasilitas penunjang seperti halte dan
terminal serta mengintergrasikan Bus Transpakuan Bogor dengan
36
pembayaran satu pintu (contoh : e-money) dengan jadwal keberangkatan

yang baik serta ketepatan waktu perjalan yang konsisten sesuai dengan jadwal
perjalanan.
DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita R. 2010. Dasar-Dasar Ekonomi Transportasi. Ghalia Ilmu. Jakarta (ID).

Anderson, Karen M. 2010. Characteristics of Trips and Travellers in Private and
Public Transportationf in the Danish Travel Survey Data. Selected
Proceedings from the Annual Danish Transport Conference at Aalborg
University. 16.
Ashalatha R, Manju VS, Zacharia AB. 2013. Mode Choice Behavior of Commuters
in Thiruvananthapuram City. Journal of Transportation Engineering. 139:
494-502.
Baedeker SB, Kost C, Merforth M. 2014. Rencana Mobilitas Perkotaan: Penekatan
Nasional dan Implementasi di Daerah. Jerman: Deutsche Gesellschaft Fϋr
Internationale Zusammenarbeit.
[Bappenas] Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. 2018. Proyeksi Penduduk
Indonesia. [Internet] [diunduh pada 2019 Desember 5]. Tersedia pada
https://www.bappenas.go.id
[BPS Kota Bogor] Badan Pusat Statistik. 2018. Kota Bogor Dalam Angka. [Internet]
[diunduh pada 2019 November 7]. Tersedia pada
https://bogorkota.bps.go.id/.
[BPS Kota Bogor] Badan Pusat Statistik. 2018. Jumlah Penduduk Kota Bogor,
2012-2017. [Internet] [diunduh pada 2019 Juli 22]. Tersedia pada
https://bogorkota.bps.go.id/.
[BPS Kota Bogor] Badan Pusat Statistik. 2018. Jumlah Penduduk Kota Bogor
Berdasarkan Usia Tahun 2017. [Internet] [diunduh pada 2019 Juli 22].
Tersedia pada https://bogorkota.bps.go.id/.
[BPS] Badan Pusat Statistik. 2018. Kota Bogor Dalam Angka. Bogor (ID): BPS
Bottai M, Salvati N, Orsini N. 2006. Multilevel Models for Analyzing People’s
Daily Movement Behavior. Journal of Geographical System. 8:97-108.
Cao X, Mokhtarian PL, Handy SL. 2007. Cross-Sectional and quasi-panel
explorations of the connection between the built environment and auto
ownership. Environment and Planning. 39: 830-847.
Chaeriwati. 2004. Analisis Permintaan Angkutan Kota serta Kaitannya terhadap
Tata Ruang Wilayah Kotamadya Bogor. [Skripsi]. Institut Pertanian Bogor.
Ding L, Ning Z. 2016. A Travel Mode Choice Using Individual Grouping Based on
Cluster Analysis. Procedia Engineering 137 (2016) 786-795.
Deloitte. 2005. Societal Discord and Technological Transformation Creat a
“Generation Disrupted”. [Internet]. [diunduh pada 2019 September 22].
Tersedia pada https://www2.deloitte.com
Fadel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi. Jakarta (ID) : Erlangga.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. 2005.
Masterplan Transportasi Darat. [Internet] [diunduh pada 2019 November
25]. Tersedia pada hubdat.dephub.go.ig
Hosmer DW, Lemeshow S. 1980. A goodness-of-fit test fot the multiple logistic
regression model. Communications in Statistics. A10:1043-1069.
Indratno I, Irwansyah R. 1998. Aplikasi Analisis Tabulasi Silang (Crosstab) dalam
Perencanaan Wilayah Kota. Journal of Regional and City Planning. 9(2): 48-
59.
38
INRIX. 2018. Global Traffic Scorecard Report Final. [Internet] [Diunduh 2019
Maret 14]. Tersedia pada www.inrix.com/scorecard/.
Jean, Rodrigue P. 2017. The Geography of Transport Systems. New York:
Routledge. ISBN 978-113866574.
Kadir A. 2006. Transportasi: Peran dan Dampaknya dalam Pertumbuhan Ekonomi
Nasional. Jurnal Perencanaan dan Pengembangan Wilayah WAHANA
HIJAU. 1: 3
Kementerian Pemberdayaan Perempuan Dan Perlindungan Anak Dengan Badan
Pusat Statistik. 2018. Profil Generasi Milenial Indonesia. [Internet] [Diunduh
2019 November 7]. Tersedia pada https://www.kemenpppa.go.id/.
Khakim R. 2016. Hubungan antara Umur, Tingkat Pendidikan, Masa Berkendara
dan Pengetahuan dengan Perilaku Safety Riding. [skripsi] Semarang (ID) :
Universitas Muhammadiyah Semarang.
Lee Y, Circella G. 2019. ICT, millennials’ lifestyles and travel choices. Advances
in Transport Policy and Planning. 3: 107-141.
Maryanta. 2005. Keputusan Penumpang dalam Memilih Jenis Angkutan Umum
Bus untuk Tujuan Perjalanan ke Tempat Kerja di Kotamadya Jakarta Barat.
[Tesis]. Institut Pertanian Bogor.
Mcdonald CN. 2008. Children’s Mode Choice for the School Trip: The Role of
Distance and School Location in Walking to school. Transportation. 35: 23-
53.
Minal, Sekhar R. 2014. Mode Choice Analysis: The Data, The Models and Future
Ahead. International Journal for Traffic and Transport Engineering. 2(3):
269-285.
Miro F. 2005. Perencanaan Transportasi: Untuk Mahasiswa, Perencana dan
Praktisi. Jakarta. Erlangga.
Morlok, Edward K., 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Erlangga, Semarang.
Muhammad F. 2018. Faktor-Faktor Yang Memengaruhi Permintaan Transportasi
Umum Di Kota Bogor. [Skripsi]. Institut Pertanian Bogor.
Nachrowi D, Usman H. 2002. Penggunaan Teknik Ekonometri. Jakarta: PT Raja
Grafindo Persada.
Natsugbodo RY, Amenumey EK, Mensah CA. 2018. Public transport mode
preferences of international tourists in Ghana: Implications for transport
planning. Travel Behaviour and Society. 11: 1–8.
Pindyck RS, Rubinfeld DL. 2003. Mikro Ekonomi. Jakarta: Indeks.
Polzin SE, Chu X, Godfrey J. 2014. The Impact of Millennials’ Travel Behavior on
Future Personal Vehicle Travel. Energy Strategy Reviews. 5: 59-65
Probokawuryan M. 2015. An Economic Analysis of Poverty in the Agricultural
Sector: A Case Study of Indonesia [Tesis]. Manawatu (NZ): Massey
University.
Pratiwi GD, Sapha D.AH. 2016. Analisis Permintaan Masyarakat Terhadap
Transportasi Umum di Kota Banda Aceh (Studi kasus Trans Koetaradja).
[skripsi] Aceh (ID) : Universitas Syiah Kuala.
Rosadi D. 2013. Analisis Ekonometrika dan Runtun Waktu Terapan dengan R.
Yogyakarta: Andi.
39
Salarvandina F, Dijst M, Marco H. 2017. Impact of Traffic Zones on Mobility

Behaviour in Tehran Iran. The Journal of Transport and Land Use. 10(1):
965-982.
Salsabila S,G. 2019. Preferensi dan Determinan Pilihan Moda Transportasi
Masyarakat di Kota Bogor. [skripsi] Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor.
Sani Z. 2014. Ekonomi Transportasi. Jakarta (ID) : Universitas Indonesia
Sari HP. 2019. Analisis Pilihan Moda Transportasi Masyarakat Di Kota Bogor.
[Tesis]. Institut Pertanian Bogor.
Satiennam T, Jaensisirak S, Satiennam W, Detdamrong S. 2015. Potential for modal
shift by passenger car and motorcycle users towards Bus Rapid Transit (BRT)
in an Asian developing city. IASTSS Research. 39: 121-129.
Setyodhono S. 2017. Faktor yang Mempengaruhi Pekerja Komuter di Jabodetabek
Menggunakan Moda Transportasi Utama. Warta Penelitian Perhubungan.
29(1): 21-32.
Simbolon. 2004. Ekonomi Transportasi. Jakarta (ID) : Ghalia Indonesia
Surung NPDW, Arka S. 2014. Faktor-faktor yang mempengaruhi Pengunaan Jasa
Transportasi Umum “Trans Sarbagita” (Studi Kasus Mahasiswa Universitas
Udayana). [skripsi] Bali (ID) : Universitas Udayana.
Tjiptoherijanto P. 1999. Urbanisasi dan Pengembangan Kota di Indonesia.
Populasi. 10(2): 57- 72.
Waze. 2016. Driver Satisfaction Index 2016. [Internet] [Diunduh 2019 Maret 22].
Tersedia pada https://inbox-static.waze.com/driverindex.pdf.
Wibowo W, Rudiarto I. 2017. Pengaruh Karakteristik Penumpang Pesawat
terhadap Peluang Pemilihan Moda Menuju Bandara Baru Kulonprogo. Jurnal
Pembangunan Wilayah dan Kota. 13(4): 519-530.
Widagdo B, Widayat. 2011. Permodelan Persamaan Struktural Aplikasi dalam
Penelitian Manajemen. Malang (ID): UPT Penerbitan Universitas Malang.
Zloch D. 2015. The Perception of The Millennial Generation and Their
Engagement in Climate Change Activism. [Tesis]. Lund University.
Zemke R, Raines C, Flipczak R. 2000. Generations at Work Managing the Clash
of Veterans, Boomers, Xers, and Nexters in Your Workplace. New York:
American Management Association.
LAMPIRAN
Lampiran 1 Pembagian responden berdasarkan kelurahan
Kecamatan Kelurahan
Jumlah Responden
Nama Kode Nama
1 Mulya Harja 1
2 Pamoyanan 8
3 Rangga Mekar 3
4 Genteng 1
5 Kerta Maya 0
6 Ranca Maya 0
7 Bojong Kerta 1
8 Harjasari 1
BOGOR SELATAN
9 Muarasari 1
10 Pakuan 1
11 Cipaku 5
12 Lawang Gintung 1
13 Batu Tulis 1
14 Bondongan 3
15 Empang 3
16 Cikaret 6
1 Sindang Sari 0
2 Sindang Rasa 4
3 Tajur 1
BOGOR TIMUR
4 Katulampa 6
5 Baranang Siang 5
6 Sukasari 2
1 Bantarjati 20
2 Tegal Gundil 10
3 Tanah Baru 12
4 Cimahpar 6
BOGOR UTARA
5 Ciluar 3
6 Cibuluh 2
7 Kedung Halang 3
8 Ciparigi 6
1 Paledang 2
2 Gudang 2
BOGOR TENGAH
3 Babakan Pasar 0
4 Tegal Lega 4
5 Babakan 1
6 Sempur 0
BOGOR TENGAH
7 Pabaton 0
8 Cibogor 3
41
Kecamatan Kelurahan
Jumlah Responden
Nama Kode Nama
9 Panaragan 1
10 Kebon Kalapa 1
11 Ciwaringin 0
1 Pasir Mulya 0
2 Pasir Kuda 3
3 Pasir Jaya 4
4 Gunung Batu 0
5 Loji 2
6 Menteng 0
7 Cilendek Timur 0
8 Cilendek Barat 2
BOGOR BARAT
9 Sindang Barang 2
10 Marga Jaya 3
11 Balumbang Jaya 7
12 Situ Gede 2
13 Bubulak 2
14 Semplak 3
15 Curug Mekar 5
16 Curug 3
1 Kedung Waringin 6
2 Kedung Jaya 5
3 Kebon Pedes 2
4 Tanah Sareal 3
5 Kedung Badang 3
TANAH SAREAL 6 Suka Resmi 0
7 Suka Damai 9
8 Cibadak 18
9 Kayu Manis 4
10 Mekar Wangi 7
11 Kencana 3
Jumlah 223
42
Lampiran 2 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi

berdasarkan jenis kelamin di STATA 15
ModaTransp | Gender
Ortasi | 0 1 | Total
------------------+----------------------+----------
Transportasi umum | 9 8 | 17
Sepeda motor | 79 62 | 141
Mobil pribadi | 12 21 | 33
Ojek online | 6 26 | 32
------------------+----------------------+----------
Total | 106 117 | 223
Lampiran 3 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan

status pernikahan di STATA 15
ModaTransp | S_Pernikahan
ortasi | 0 1 | Total
------------------+----------------------+----------
------------------+----------------------+----------
Total | 104 119 | 223

jumlah anak dalam keluarga di STATA 15
ModaTransp | JmlAnak
ortasi | 0 1 2 3 4 5 | Total
-------------------+----------------------------------------------------+---
Transportasi umum | 7 4 5 1 0 0 | 17
Sepeda motor | 51 36 26 23 4 1 | 141
Mobil pribadi | 11 7 9 4 1 1 | 33
Ojek online | 20 2 10 0 0 0 | 32
-------------------+----------------------------------------------------+---
Total | 89 49 50 28 5 2 | 223

tingkat pendapatan total keluarga di STATA 15
ModaTransp | Pendapatan
ortasi | 1 2 3 4 5 6 7 | Total
------------------+-----------------------------------------------------+---
Transportasi umum | 1 6 3 5 1 0 1 | 17
Sepeda motor | 9 33 28 21 26 12 12 | 141
Mobil pribadi | 1 2 5 1 2 8 14 | 33
Ojek online | 0 3 8 7 6 3 5 | 32
------------------+----------------------------------------------------+----
Total | 11 44 44 34 35 23 32 | 223
Lampiran 6 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan total
kepemilikan mobil di STATA 15
ModaTransp | KepMobil
ortasi | 0 1 2 3 4 | Total
------------------+-------------------------------------------------+-------
Transportasi umum | 10 5 2 0 0 | 17
Sepeda motor | 82 47 10 2 0 | 141
Mobil pribadi | 2 18 7 6 0 | 33
Ojek online | 13 15 2 1 1 | 32
------------------+----------------------------------------------+----------
Total | 107 85 21 9 1 | 223
43
Lampiran 7 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan total
kepemilikan motor di STATA 15
ModaTransp | KepMotor
ortasi | 0 1 2 3 4 5 | Total
------------------+-----------------------------------------------------+---
Transportasi umum | 7 7 1 1 0 1 | 17
Sepeda motor | 1 73 45 9 6 7 | 141
Mobil pribadi | 5 16 9 3 0 0 | 33
Ojek online | 10 14 5 2 1 0 | 32
------------------+-----------------------------------------------------+---
Total | 23 110 60 15 7 8 | 223

tujuan perjalanan di STATA 15
ModaTransp | T_Bekerja
ortasi | 0 1 | Total
-----------+----------------------+----------
-----------+----------------------+----------
Total | 68 155 | 223
Lampiran 9 Hasil olahan tabulasi silang pilihan moda transportasi berdasarkan jarak
tempuh perjalanan di STATA 15
ModaTransp | Jarak Perjalanan
ortasi | 1 2 3 | Total
------------------+---------------------------------+----------
Transportasi umum | 16 0 1 | 17
Sepeda motor | 115 17 9 | 141
Mobil pribadi | 28 3 2 | 33
Ojek online | 27 4 1 | 32
------------------+---------------------------------+----------
Total | 186 24 13 | 223

jarak rumah ke transportasi umum di STATA 15
ModaTransp | Jarak rumah ke transportasi umum
------------------+---------------------------------+----------
Sepeda motor | 118 15 8 | 141
------------------+---------------------------------+----------
Total | 190 23 10 | 223

jarak tempat kerja ke transportasi umum di STATA 15
| Jarak tempat kerja ke
ModaTransp | transportasi umum
------------------+---------------------------------+----------
Sepeda motor | 116 14 10 | 140
------------------+---------------------------------+----------
Total | 187 17 18 | 222
44

tingkat pendidikan di STATA 15
ModaTransp | Pendidikan
ortasi | 1 2 3 4 | Total
------------------+--------------------------------------------+----------
Transportasi umum | 13 2 0 2 | 17
Sepeda motor | 85 48 5 3 | 141
Mobil pribadi | 20 13 0 0 | 33
Ojek online | 20 11 0 1 | 32
------------------+--------------------------------------------+----------
Total | 138 74 5 6 | 223

biaya perjalanan di STATA 15
ModaTransp | Biaya perjlanan
-----------+----------------------------------------+----------
Sepeda motor | 100 30 11 | 141
-----------+----------------------------------------+----------
Total | 156 52 15 | 223
Lampiran 14 Hasil olahan multinomial logit di STATA 15

Iteration 0: log likelihood = -233.11151
Multinomial logistic regression Number of obs = 222
LR chi2(36) = 154.17
Prob > chi2 = 0.0000
Log likelihood = -156.02522 Pseudo R2 = 0.3307
----------------------------------------------------------------------------------
modatransportasi | Coef. Std. Err. z P>|z| [95persen Conf. Interval]
----------------------+-----------------------------------------------------------
Transportasi umum | (base outcome)
----------------------+-----------------------------------------------------------
Sepeda motor |
gender | .0416134 .5959244 0.07 0.944 -1.126377 1.209604
marriage | .4016793 .6257311 0.64 0.521 -.8247311 1.62809
kidHH | .1252578 .2671731 0.47 0.639 -.398392 .6489075
incomeHH | .1880783 .227157 0.83 0.408 -.2571413 .6332979
k_mobil | -.6293362 .5526283 -1.14 0.255 -1.712468 .4537954
k_motor | .9688914 .4014907 2.41 0.016 .1819842 1.755799
t_work | -.4005019 .658817 -0.61 0.543 -1.691759 .8907557
ln_distance | .2165123 .278384 0.78 0.437 -.3291103 .7621348
lnD_HT | .1160155 .1913841 0.61 0.544 -.2590906 .4911215
lnD_WT | -.1090212 . 1640774 -0.66 0.506 -.4306069 .2125645
r_school | .1692461 .4114755 0.41 0.681 -.637231 .9757232
ln_tripcost | -.0195377 .044894 -0.44 0.663 -.1075283 .068453
_cons | -1.27764 2.655066 -0.48 0.630 -6.481473 3.926193
----------------------+-----------------------------------------------------
Mobil pribadi |
gender | 1.050022 .7576085 1.39 0.166 -.4348631 2.534908
marriage | 2.22695 .8682441 2.56 0.010 .5252231 3.928677
kidHH | -.0715175 .3463913 -0.21 0.836 -.750432 .6073971
incomeHH | .5713208 .2736806 2.09 0.037 .0349167 1.107725
k_mobil | .787011 .6227209 1.26 0.206 -.4334994 2.007521
k_motor | -.0366668 .4814238 -0.08 0.939 -.98024 .9069065
t_work | -.6424859 .8203922 -0.78 0.434 -2.250425 .9654533
ln_distance | .8176701 .3855505 2.12 0.034 .0620051 1.573335
lnD_HT | .2502965 .2571082 0.97 0.330 -.2536262 .7542193
lnD_WT | -.2831478 .2166287 -1.31 0.191 -.7077322 .1414366
45
r_school | .0132021 .5529309 0.02 0.981 -1.070523 1.096927

ln_tripcost | -.0825076 .051294 -1.61 0.108 -.1830419 .0180267
_cons | -9.307241 3.716153 -2.50 0.012 -16.59077 -2.023714
----------------------+-----------------------------------------------------
Ojek online |
gender | 1.974618 .7762425 2.54 0.011 .453211 3.496026
marriage | .0045961 .8267304 0.01 0.996 -1.615766 1.624958
kidHH | -.372823 .3862779 -0.97 0.334 -1.129914 .3842678
incomeHH | .1258055 .2763473 0.46 0.649 -.4158252 .6674362
k_mobil | .1112571 .6320777 0.18 0.860 -1.127592 1.350107
k_motor | -.1675057 .4630564 -0.36 0.718 -1.07508 .7400682
t_work | .6800526 .8238404 0.83 0.409 -.934645 2.29475
ln_distance | -.2627441 .350211 -0.75 0.453 -.9491452 .4236569
lnD_HT | .5168882 .2661198 1.94 0.052 -.0046971 1.038474
lnD_WT | -.4249107 .2194054 -1.94 0.053 -.8549374 .005116
r_school | .001864 .5373168 0.00 0.997 -1.051258 1.054986
ln_tripcost | .2072221 .0637219 3.25 0.001 .0823295 .3321147
_cons | -4.456593 3.311298 -1.35 0.178 -10.94662 2.033432
----------------------------------------------------------------------------
Lampiran 15 Hasil olahan risk relative ratio di STATA 15

mlogit,rrr
Multinomial logistic regression Number of obs = 222
LR chi2(36) = 154.17
Prob > chi2 = 0.0000
Log likelihood = -156.02522 Pseudo R2 = 0.3307
----------------------------------------------------------------------------
modatransportasi | RRR Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval]
----------------------+-----------------------------------------------------
Transportasi umum | (base outcome)
----------------------+-----------------------------------------------------
Sepeda motor |
gender | 1.042491 .621246 0.07 0.944 .3242058 3.352156
marriage | 1.494332 .93505 0.64 0.521 .4383529 5.094134
kidHH | 1.133441 .3028249 0.47 0.639 .6713988 1.913449
incomeHH | 1.206928 .2741622 0.83 0.408 .7732589 1.883813
k_mobil | .5329455 .2945207 -1.14 0.255 .18042 1.574276
k_motor | 2.635022 1.057937 2.41 0.016 1.199595 5.788068
t_work | .6699837 .4413966 -0.61 0.543 .1841952 2.43697
ln_distance | 1.241738 .34568 0.78 0.437 .7195636 2.142846
lnD_HT | 1.123013 .2149269 0.61 0.544 .7717531 1.634148
lnD_WT | .8967114 .14713 -0.66 0.506 .6501144 1.236846
r_school | 1.184412 .4873563 0.41 0.681 .5287545 2.653085
ln_tripcost | .980652 .0440254 -0.44 0.663 .8980511 1.07085
_cons | .2786943 .7399517 -0.48 0.630 .0015316 50.71356
----------------------+-----------------------------------------------------
Mobil pribadi |
gender | 2.857715 2.165029 1.39 0.166 .6473533 12.61527
marriage | 9.271546 8.049965 2.56 0.010 1.690836 50.83969
kidHH | .93098 .3224834 -0.21 0.836 .4721625 1.835647
incomeHH | 1.770604 .48458 2.09 0.037 1.035533 3.027463
k_mobil | 2.19682 1.368006 1.26 0.206 .6482367 7.444842
k_motor | .9639973 .4640912 -0.08 0.939 .375221 2.476649
t_work | .5259832 .4315126 -0.78 0.434 .1053544 2.625978
ln_distance | 2.265216 .873355 2.12 0.034 1.063968 4.822705
lnD_HT | 1.284406 .3302313 0.97 0.330 .7759818 2.125951
lnD_WT | .7534084 .1632099 -1.31 0.191 .4927604 1.151927
r_school | 1.01329 .5602792 0.02 0.981 .3428293 2.994948
ln_tripcost | .9208044 .0472317 -1.61 0.108 .8327332 1.01819
_cons | .0000908 .0003373 -2.50 0.012 6.23e-08 .1321636
----------------------+-----------------------------------------------------
Ojek online |
gender | 7.203869 5.591949 2.54 0.011 1.573356 32.9841
marriage | 1.004607 .8305389 0.01 0.996 .1987384 5.078205
kidHH | .6887871 .2660633 -0.97 0.334 .3230611 1.468539
incomeHH | 1.134062 .3133948 0.46 0.649 .6597956 1.949233
k_mobil | 1.117682 .706462 0.18 0.860 .3238119 3.857837
k_motor | .8457718 .3916401 -0.36 0.718 .3412706 2.096078
t_work | 1.973982 1.626246 0.83 0.409 .3927252 9.921957
ln_distance | .7689386 .2692908 -0.75 0.453 .3870718 1.527537
46
lnD_HT | 1.676802 .4462302 1.94 0.052 .9953139 2.824902

lnD_WT | .6538282 .1434534 -1.94 0.053 .4253098 1.005129
r_school | 1.001866 .5383193 0.00 0.997 .349498 2.871934
ln_tripcost | 1.230256 .0783942 3.25 0.001 1.085813 1.393913
_cons | .0116018 .0384171 -1.35 0.178 .0000176 7.640264
----------------------------------------------------------------------------
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Bandung tanggal 3 Januari 1998. Penulis merupakan

anak kedua dari tiga bersaudara dari pasangan Yusuf Budiana dan Enung
Sumaryati. Pendidikan formal yang ditempuh penulis antara lain SD Kartika
Siliwangi IV, SMPN 1 Bandung, dan SMA Alfa Centauri. Penulis diterima di
Institut Pertanian Bogor pada tahun 2015 melalui jalur SNMPTN pada Departemen
Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen.
Selama masa perkuliahan, penulis aktif sebagai pengurus di Ikatan Keluarga
Muslim PPKU di bidang Pengembangan Sumber Daya Mahasiswa tahun 2015-
2016, menjabat sebagai anggota Kajian dan Aksi Strategis Badan Eksekutif
Mahasiswa Fakultas Ekonomi dan Manajemen selama periode 2016-2017, sebagai
senior residen asram putra PPKU IPB angkatan 54, dan menjabat sebagai Direktur
Biro Internal Badan Eksekutif Mahasiswa Keluarga Mahasiswa Institut Pertanian
Bogor selama periode 2018-2019. Penulis juga aktif diberbagai macam kepanitian
tingkat departemen, fakultas, maupun universitas. Selain itu, penulis juga mengikuti
dan memenangakan perlombaan business competition tingkat kampus IPB maupun
tingkat nasional di tahun 2017 sebagai peringkat 1 di tingkat kampus IPB dan
peringkat 2 di tingkat nasional. Penulis sempat menjadi salah satu delegasi dalam
agenda konfrensi internasional di Thailand dengan tema “Student Conference of
Business and Culture” pada tahun 2017.

H20 ZFF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

H20 ZFF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PREFERENSI MODA TRANSPORTASI GENERASI MILENIAL

ZHILAN FALIQ FAUZAN

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Preferensi Moda

Zhilan Faliq Fauzan

Kata Kunci : Generasi Milenial, Multinominal Logit, Transportasi

ZHILAN FALIQ FAUZAN. Transportation Mode Preference for Millennial

ZHILAN FALIQ FAUZAN

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

Dr. Sahara, SP, M.Si

Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.

Bogor, Januari 2020

Zhilan Faliq Fauzan

1 Kepadatan Penduduk dan Jumlah Penduduk Kota Bogor 2013-2017 3

1 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Bogor dan Indonesia Tahun 2013 - 2

1 Pembagian responden berdasarkan kelurahan 39

Sektor transportasi memiliki hubungan yang sangat erat dengan

transportasi dalam beraktivitas, maka efisiensi aktivitas berpergian harus menjadi

Kota Bogor Indonesia

Sumber : Bappenas (2018)

sangat dipertimbangkan dalam manajemen sumber daya manusia (Putra, 2016).

Efisiensi alokasi sumber daya ekonomi didalam suatu daerah semakin

Tabel 1 Kepadatan Penduduk dan Jumlah Penduduk Kota Bogor 2013-2017

polusi udara. Tabel 2 menunjukkan di mana Kota Bogor mendapatkan peringkat ke

Tabel 2 Sepuluh Kota Termacet di Dunia Tahun 2016

tersebut, diharapkan dapat menjawab permasalahan kemacetan dan meningkatkan

Perumusan masalah diatas menunjukan dua poin tujuan penelitian yang

Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan dalam ruang lingkup kota Bogor dengan 6

Tinjauan Konsep dan Teori

Gambar 2 menunjukkan pergerakan titik E1 menuju titik E2 disepanjang

Sumber: Miro (2005)

pendapatan, kepemilikan mobil, jumlah tanggungan anak, usia, jenis kelamin,

Terdapat penelitian-penelitian terdahulu yang menjadi dasar acuan dalam

generasi milenial termasuk sebagai pengguna teknologi yang intens memiliki

Kota Bogor memiliki jumlah penduduk milenial dengan proporsi

- Kota Bogor tercatat sebagai kota

Pilihan Moda Transportasi

Rekomendasi pengembangan transportasi

Gambar 4 Kerangka pemikiran

Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian di Kota Bogor dilaksanakan di 6 kecamatan; yaitu Bogor

Jenis dan Sumber Data

Tabel 3 Pembagian responden berdasarkan kecamatan

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian adalah analisis deskriptif

Analisis deskriptif berupa crosstabs (tabulasi silang) adalah metode yang

Adapun tujuan menggunakan model multinomial logit dalam penelitian ini

masing-masing alternatif yang tersedia pada kesempatan pilihan. Individu memiliki

Dalam mengestimasi model MNL (multinomial logit model) terdapat

untuk bekerja dan dummy 0 untuk perjalanan kegiatan lainnya (sekolah,

HASIL DAN PEMBAHASAN

Gambaran Umum Kota Bogor

Kota Bogor secara geografis terletak di antara 106043’30”BT-

Sumber: Bappeda Kota Bogor (2013)

Tabel 4 Jumlah penduduk berdasarkan jenis kelamin per kecamatan di Kota

Tabel 6 Laju pertumbuhan penduduk Kota Bogor

182 830 199 248 201 618 1.19

Tabel 7 PDRB per kapita di Kota Bogor 2013-2017

Pilihan masyarakat dalam menentukan moda transportasi untuk berkegiatan

Tabel 8 Distribusi responden menurut pilihan moda transportasi

Tabel 9 Distribusi karakteristik perjalanan responden

Variabel jumlah kepemilikan mobil pribadi dalam penelitian ini didominasi