TUGAS ANALISA KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODEN

PCI

Nama kelompok:

1.Royhan Alpasya Markin (2020250072)

2. M.Rifqi Murtadha (2020250060)

3. Muhammad Husein Saputra (2020250070)

4. Muhammad Thoriq Arshan Athoullah (2020250061)

5. Muhammad Dicco Zikirullah (2020250082)

MK:REKAYASA JALAN RAYA II

DOSEN:Khodijah AL Qubro,S.T.,M.T

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI

1.1.Latar Belakang

Perkembangan jalan dimulai bersamaan dengan sejarah umat manusia itu

sendiri yang selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan hidup dan
berkomunikasi dengan sesama. Dengan demikian perkembangan jalan saling
berkaitan dengan perkembangan ummat manusia. Perkembangan teknik jalan
berkembang seiring dengan perkembangan teknologi yang ditemukan ummat
manusia.

Jalan merupakan infrastruktur yang dibangun untuk memperlancar

pengembangan daerah. Kondisi jalan yang baik tentu akan memberikan rasa
nyaman pada setiap kendaraan yang akan melaluinya untuk itu perawatan dan
pemerhatian kondisi jalan perlu dilakukan dimana jalan merupakan faktor
penting dalam kehidupan pergerakan ekonomi masyarakat.

Suatu pengamatan tentang bagaimana kondisi permukaan jalan dan

bagian jalan lainnya sangat diperlukan untuk dapat mengetahui kondisi
permukaan jalan yang mengalami kerusakan. Pengamatan awal terhadap
kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual
dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan pada permukaan jalan
berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan untuk digunakan sebagai dasar dalam
melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. Dalam penulisan ini penulis
membahas tentang kerusakan jalan dengan menggunakan Metode Pavement
Condition Index (PCI).

1.2.Rumusan Masalah

1.Bagaimana cara penangan utuk kerusakan jalan pada permukaan perkerasan

pada ruas jalan sukarela?

2.Bagaiman nilai tingkat kerusakan pada ruas jalan tersebut dengan

menggunakan metode PCI?
3.Berapa nilai pavement condition index(pci)nya?

1.3.Tujuan

1.Mengetahui jenis kerusak yang terjadi pada permukaan perkerasan diruas

jalan sukarela

2.Bagaimana nilai tingkat kerusakan pada ruas jalan tersebut

3.Mengetahui penyebab kerusakan pada ruas jalan sukarela

BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1.PCI
Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan
berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam
usaha pemeliharaan. Nilai Pavement Condition Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai
dengan 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik
(good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed) (Shahin, 1994).

2.2.Jalan
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan, jalan diartikan sebagai
prasarana transportasi darat yang terdiri atas segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, diatas permukaan
tanah, dibawah permukaan tanah dan air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api
dan jalan kabel.

2.3.Lalu Lintas
Pengertian lalu lintas adalah semua kendaraan yang melewati jalan raya. Jumlah volume lau
lintas dan beban yang diangkutnya akan berubah dan bertambah tahun demi tahun dari mulai
hari peresmian pemakaian jalan sampai umur rencana. Besarnya beban yang dilimpahkan
roda kendaraan pada permukaan jalan raya bergantung dari berat total kendaraan tersebut.
Beban yang berulang-ulang akan menimbulkan getaran dan lendutan yang berulang-ulang
pula pada permukaan jalan raya. Hal inilah yang meyebabkan kerusakan pada jalan raya yang
dipercepat oleh beban yang melebihi muatan perencanaan.

2.4.Volume Arus Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas yang digunakan "volume". Volume lalu lintas
menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan
waktu ( hari, jam, menit ).
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah
dan lebar lajur adalah.

1.Lalu Lintas Harian Rata-Rata

2.Volume Jam Perencanaan dan Kapasitas

2.5.Jenis Kerusakan Perkerasan lentur

1. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)

Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) yang
menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 15

mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas berulang-ulang.
Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Bahan perkerasan atau kualitas material kurang baik sehingga menyebabkan perkerasan
lemah atau lapis beraspal yang rupah (britle),

b. Pelapukan aspal,

c. Lapisan bawah kurang stabil.

Tabel 2.11: Tingkat kerusakan Idendifikasi Kerusakan

retak buaya. Tingkat kerusakan

Low Halus, retak rambut/halus

memanjang sejajar satu dengan
yang lain, dengan atau tanpa
berhubungan satu sama lain retakan
tidak mengalami gompal

Medium Retak kulit buaya ringan terus

berkembang ke dalam pola atau
jaringan retakan yang diikuti
 dengan gompal ringan

High Jaringan dan pola retak berlanjut

sehingga Pecahan-pecahan dapat
diketahui dengan mudah, dan dapat
terjadi gompal dipinggir. Beberapa
pecahan mengalami rickingakibat
lalu lintas

2. Keriting (Corrugation) 16

Bentuk kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur
yang terjadi yang arahnya melintang jalan. Kerusakan ini umunya terjadi pada tempat
berhentinya kendaraan, akibat pengereman kendaraan. Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Stabilitas lapis permukaan yang rendah,

b. Terlalu banyak menggunakan agregat halus,

c. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang

Tabel 2.12: Tingkat kerusakan Identifikasi Kerusakan
keriting. Tingkat Kerusakan

Low Keriting menyebabkan sedikit

gangguan kenyamanan.

Medium Keriting menyebabkan agak

banyak mengganggu kenyamanan.

High Keriting menyebabkan banyak

mengganggu kenyamanan.

3. Amblas (Depression)

Bentuk kerusakan yang terjadi berupa amblas/turunnya permukaan lapisan permukaan

perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu dengan atau tanpa retak. 17

Kedalaman retak ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan air.
Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga struktur bagian bawah perkerasan jalan
atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu menahannya.

b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.

c. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.

Tabel 2.13:Tingkat kerusakan Identifikasi Kerusakan

amblas. Tingkat Kerusakan

Low Kedalaman maksimum amblas ½

- 1 inc

Medium Kedalaman maksimum amblas 1 -

2 inc (12 - 51 mm).

High Kedalaman maksimum amblas >2

inc.

4. Cacat Tepi Perkersan (Edge Cracking)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan bahu jalan tanah
(bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya.
Penyebab kerusakan ini dapat terjadi setempat atau sepanjang tepi perkerasan dimana sering
terjadi perlintasan roda kendaraan dari perkerasan ke bahu atau sebaliknya. Bentuk kerusakan
cacat tepi dibedakan atas 18

„gompal‟ (edge break) atau “penurunan tepi” (edge drop). Kemungkinan penyebabnya
adalah:

a. Kurangnya dukungan dari tanah lateral (dari bahu jalan),

b. Drainase kurang baik,

c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan,

d. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.

Tabel 2.14:Tingkat kerusakan cacat Identifikasi Kerusakan
tepi perkersan. Tingkat Kerusakan

Low Retak sedikit sampai sedang

dengan tanpa pecahan atau butiran
lepas

Medium Retak sedang dengan beberapa

butiran lepas.

High Banyak pecahan atau butiran lepas

di sepanjang tepi perkerasan.

5. Retak Sambungan Pelebaran (Joint Reflection Cracking) 19

Kerusakan ini pada umumnya terjadi pada permukaan aspal yang telah dihamparkan diatas
perkerasan aspal. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola
retak dalam perkerasan beton lama yang berada dibawahnya. Pola retak dapat kearah
memanjang, melintang, diagonal, atau membentuk blok. Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Gerakan tanah pondasi,

b. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.
Tabel 2.15:Tingkat kerusakan retak Identifikasi kerusakan
sambungan pelebaran. Tingkat
Kerusakan

Low Salah satu dari kondisi berikut yang

terjadi:

1. Retak tak terisi lebar < 10 mm.

2. Retak terisi, sembarang lebar.

Medium Salah satu dari kondisi berikut yang

terjadi:

1. Retak tak terisi lebar < 10 mm –

76 mm.

2. Retak tak terisi, sembarang lebar

76 mm, dikelilingi retak acak
ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar

yang dikelilingi retak acak ringan.

High Salah satu dari kondisi berikut yang

terjadi:

1. Sembarang retak terisi atau tak

terisi dikelilingi dengan retak acak,
kerusakan sedang atau tinggi

2. Retak tak terisi lebih dari 76 mm.

3. Retak sembarang lebar dengan

 beberapa mm disekitar retakan.

6. Penurunan Bahu Pada Jalan (Lane/Sholder drof off)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara permukaan perkerasan
dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana permukaan bahu lebih rendah terhadap
permukaan perkerasan. Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Lebar perkerasan yang kurang,

b. Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan,

c. Dilakukan pelapisan lapisan permukaan, namun tidak dilaksanakan pembentukanbahu.

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

Low Beda elevasi antar pinggir perkerasan
dan bahu jalan 23 mm – 51 mm. Medium
Beda elevasi > 51 mm – 102 mm. High Beda
elevasi > 102 mm

7. Retak memanjang dan melintang (Longitudinal & Transfer Cracks

) Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan yaitu retak memanjang dan retak
melintang pada perkerasan. Retak ini terdiri berjajar yang terdiri dari beberapa celah.
Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Sambungan perkerasan,

b. Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Low Salah satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Retak tak terisi lebar < 10 mm.

2. Retak terisi, sembarang lebar

Medium Salah satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Retak tak terisi lebar < 10 mm – 76 mm.

2. Retak tak terisi, sembarang lebar 76 mm, dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingiretak acak ringan.

High Salah Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak, kerusakan sedang atau
tinggi.

2. Retak tak terisi lebih dari 76 mm.

3. Retak sembarang lebar dengan beberapa mm disekitar retakan.

8. Tambalan (Patching)

Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada tingkat tertentu (jika
jumlah/luas tambalan besar) akan menggangu kenyamanan berkendara. Berdasarkan sifatnya,
tambalan dikelompokkan Menjadi dua, yaitu tambalan sementara; berbentuk tidak beraturan
mengikuti bentuk kerusakan lubang, dan tambalan permanen; berbentuk segi empat sesuai
rekonstruksi yang dilaksanakan. Kemungkinan penyebabnya adalah

a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan,

b. Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan,

c. Penggalian pemasangan saluran pipa.

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Low Tambalan dalam kondisi baik. Kenyamanan
kendaraan sedikit terganggu. Medium Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan kendaraan agak
terganggu. High Tambalan sangat rusak. Kenyamanan kendaraan sangat terganggu.

9. Lubang (Potholes)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan meresapkan air pada
bahu jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan, atau di daerah drainasenya
kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh air). Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Aspal rendah, sehingga agregatnya mudah terlepas atau lapis permukaannya tipis,

b. Pelapukan aspal,

c. Penggunaan agregat kotor,

d. Suhu campuran tidak memenuhi syarat.

10. Alur (Rutting)

Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.
Kemungkinan penyebabnya adalah: a. Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi
untuk menahan beban lalu lintas,

b. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat,

c. Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga terjadi deformasi

plastis.
Tingkat Kerusaka, Identifikasi kerusakan Low Kedalaman alur rata-rata (6 mm – 13 mm). 25
Medium Kedalaman alur rata – rata (13 mm – 25,5 mm). High Kedalaman alur rata – rata >
25,4 mm.

11. Sungkur (Shoving)

Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Kerusakan biasanya terjadi pada
lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian yang curam atau tikungan tajam.
Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak. Kemungkinan
penyebabnya adalah:

a. Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah,

b. Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai,

c. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan,

d. Beban kendaraan pada saat melewati perkerasan jalan terlalu berat.

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan

kendaraan Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan High
Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
12. Pelepasan butir (Weathring/Raveling)

Kerusakan ini berupa terlepasnya beberapa butiran-butiran agregat pada permukaan

perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas. Kerusakan inibiasanya dimulai dengan
terlepasnya material halus dahulu yang kemudian akan berlanjut terlepasnya material yang
lebih besar (material kasar), sehingga akhirnya membentuk tampungan dan dapat meresap air
ke badan jalan. Kemungkinan penyebabnya adalah:

a. Pelapukan material agregat atau pengikat,

b. Pemadatan yang kurang

c. Penggunaan aspal yang kurang memadai,

d. Suhu pemadatan kurang.

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan

kendaraan Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan High
Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
 BAB 3

Metodelogi

Metodelogi yang digunakan yalni dengan menggunakan metode pavement condition

index(PCI).Metode Pavement Condition Index (PCI) Pavement Condotion Index (PCI) adalah
salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang
terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement
Condition Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat
jelek (very poor), dan gagal (failed) (Shahin, 1994).

Jenis Kerusakan Lentur Jalan

Khusus untuk keperluan dalam perhitungan nilai kondisi jalan menggunakan metode
Pavement Condition Index (PCI), jenis-jenis kerusakan diklasifikasikan sebagai berikut :
1. Retak kulit buaya (alligator cracking)
2. Kegemukan (bleeding)
3. Retak blok (block cracking)
4. Tonjolan dan lengkungan (bump and sags)
5. Keriting (corrugation)
6. Amblas (depressions)
7. Retak tepi (edge cracking)
8. Retak refleksi sambungan (joint reflection cracking)
9. Penurunan bahu jalan (lane/shoulder drop off)
10. Retak memanjang / melintang (longitudinal /transverse cracking)
11. Tambalan dan galian utilitas (patching and utility cut patching)
12. Pengausan (polished aggregate)
13. Lubang (potholes)
14. Persilangan jalan rel (railroad crossing)
15. Alur (rutting)
16. Sungkur (shoving)
17. Retak selip (slippage cracking)
18. Pengembangan (swell)
19. Pelapukan dan pelepasan butir (weathering and raveling)

Prosedur Analisa Data

a. Tingkat kerusakan (Severity level)

Severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan. Tingkat kerusakan
yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity level (L), medium severity level
(M) dan high severity level (H).

b. Density (kadar kerusakan)

Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap
luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density
suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai
density :

Density = Ad/As x 100% atau

Density = Ld/As x 100% ………………. (pers.1)

Untuk jenis kerusakan lubang, density dihitung dengan rumus :

Density = n/As x 100% ………………(Pers.2)

dengan :

Ad: luas total jenis kerusakan unntuk tiap tingkat kerusakan (m2)

As: luas total unit segmen (m2)

Ld: panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m)

N : jumlah lubang untuk tiap tingkat kerusakan

c. Deduct value (nilai pengurangan)

Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva
hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat
kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan.

d. Total deduct value (TDV)

Total deduct value adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan
dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

e. Nilai allowable maximum deduct value (m)

Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah nilai deduct
value individual dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya atau tidak dengan
melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value (m).

m= 1+ 9/98 (100 – HDVi) …………......(Pers. 3)

dengan :

m: nilai koreksi untuk deduct value

HDVi : nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit

f. Corrected deduct value (CDV)

Corrected deduct value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai
CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value
yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua) yang disebut juga dengan nilai (q).
Menurut (Shahin, 1994) sebelum ditentukan nilai CDV harus ditentukan terlebih dahulu nilai
CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh dari hasil pendekatan deduct value dari
yang terkecil nilainya dijadikan = 2 sehingga nilai q akan berkurang sampai diperoleh nilai
q= 1 setelah itu nilai deduct value di totalkan (TDV) kemudian hubungkan TDV dengan nilai
q.

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus :

PCI(s) = 100 – CDV ……………………(Pers 4)

dengan :

PCI(s) : nilai PCI untuk tiap unit

CDV: nilai CDV untuk tiap unit

Untuk Nilai PCI secara keseluruhan :

PCI=∑ 𝑃𝐶𝐼(𝑠)/𝑁…………….. (Pers. 5)

dengan :

PCI: nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI(s): nilai PCI untuk tiap unit

N : jumlah unit

Lokasi
Lokasi survey yang dilakukan berada di JL.SUKARELA KM7 dibelakang n rumah

Sakit CHARITAS KM7.

Alat Yang digunakan pada saat survey

1.Meteran 100 meter

2.Mistar

3.Pena

4.Buku

BAB 4

Pembahasan

Ruas jalan sukarela yang dirvey yakni dengan panjang 100 meter dan lebar 6
meter,dengan 3 meter lebar jakan untuk satu arah .Berikut data yang didapat
dari survey yang dilakukan:

Arah rumah sakit charitas km7 Arah sukarela dalam

Ukuran
Panjang Jenis Jenis masing-
STA Seksi
Jalan No. Kerusakan Ukuran masing-masing No. Kerusakan masing
Jalan Kerusakan Jalan Kerusakan
h P P
(cm) (m) L (m) A (m2) h (cm) (m) L (m) A (m2)
1 Retak buaya 4,18 2,83 11,8294 1 Lubang 2,5 0,15 0,1 0,015
2 Retak halus 19,7 1,2 23,64 2 Lubang 2,5 0,98 0,77 0,7546
0+000-
50 1 3 Retak kasar 10,8 1,7 18,36
0+050
4 Lubang 5 0,23 0,5 0,115
5 Lubang 3,2 0,4 0,3 0,12
0,050- 1 Retak halus 25 0,9 22,5 1 Lubang 2 0,9 0,4 0,36
50 2
0+100 2 Retak halus 10 1,5 15 2 Lubang 3 0,68 0,34 0,2312
 3 Tambalan 2,8 0,4 1,12

Rekapitulasi kerusakan jalan

SEGMENT 1

STA Kode Jenis Kerusakan Ukuran masing- Kelas

Jalan masing Kerusakan
Kerusakan

P (m) L (m) A (m2)

1 Alligator Cracking 4,18 2,83 11,8294 M
13 Potholes 0,23 0,5 0,115 L
0+000 - 0+050

13 Potholes 0,4 0,3 0,12 L

13 Potholes 0,15 0,1 0,015 L
13 Potholes 0,98 0,77 0,7546 H
10 Long & Trans 19,7 1,2 23,64 M
Cracking
10 Long & Trans 10,8 1,7 18,36 M
Cracking
SEGMENT 2

STA Kode Jenis Kerusakan Jalan Ukuran Kelas

masing- Kerusakan
masing
Kerusakan
P (m) L (m) A (m2)
11 Patching & Util. Cut 2,8 0,4 1,12 L
0+050 - 0+100

Patching
13 Potholes 0,9 0,4 0,36 L
13 Potholes 0,68 0,34 0,2312 L
10 Long & Trans Cracking 25 0,9 22,5 M
10 Long & Trans Cracking 10 1,5 15 M

ASPHALT SURFACED ROADS AND PARKING LOTS SKETCH :

CONDITION SURVEY DATA SHEET
FOR SAMPLE UNIT
BRANCH SECTION 1 SAMPLE UNIT
SURVEYED BY DATE SAMPLE AREA
1. Alligator Cracking 6. Depression 11. Patching & Util. Cut Patching 16. Shoving
2. Bleeding 7. Edge Cracking 12. Polished Aggregate 17. Slippage Cracking
3. Block Cracking 8. Jt. Reflection Cracking 13. Potholes 18. Swell
4. Bumps and Sags 9. Lane/Shoulder Drop Off 14. Railroad Crossing 19. Weathering
10. Long
5. Corrugation & Trans 15. Rutting
 Cracking

DISTRESS DENSITY DEDUCT

QUANTITY TOTAL
SEVERITY % VALUE
13L 0,115 0,12 0,015 0,25 0,041667 11
10M 23,64 18,36 42 7 29
1M 11,8294 11,8294 1,971567 35,5
13H 0,7546 0,7546 0,125767 82

ASPHALT SURFACED ROADS AND PARKING LOTS SKETCH :

CONDITION SURVEY DATA SHEET

FOR SAMPLE UNIT
BRANCH SECTION 2 SAMPLE UNIT
SURVEYED DATE SAMPLE AREA
BY
1. Alligator Cracking 6. Depression 11. Patching & Util. Cut 16. Shoving
Patching
2. Bleeding 7. Edge Cracking 12. Polished Aggregate 17. Slippage Cracking
3. Block Cracking 8. Jt. Reflection Cracking 13. Potholes 18. Swell
4. Bumps and Sags 9. Lane/Shoulder Drop Off 14. Railroad Crossing 19. Weathering
5. Corrugation 10. Long 15. Rutting
& Trans
Cracking

DISTRESS QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT

SEVERITY % VALUE
13L 0,36 0,2312 0,5912 0,098533 20
10M 22,5 15 37,5 6,25 28
11L 1,12 1,12 0,186667 2
DEDUCT VALUE LONG AND TRANS CRACKING
DEDUT VALUE ALLIGATOR CRACKING
DEDUCT VALUE PATCHING AND UTIL CUT.PATCHING

SECTION 1

Deduct Value
Jenis Kerusakan Jalan Kelas Deduct Value # Total q CDV

Potholes L 11 1 59 35,5 29 11 134,5 4 67

Long & Trans Cracking M 29 2 59 35,5 29 2 125,5 3 77

Alligator Cracking M 35,5 3 59 35,5 2 2 98,5 2 67

Potholes H 59 4 59 2 2 2 65 1 64

Total : 134,5 CDV Maks : 78

Mi=1+ 9/98 (100 – HDVi)= 1+ 9/98 (100 – 59)=4,76

q=4
SECTION 2

Jenis Kerusakan Deduct

Deduct Value
Jalan Kelas Value # Total q CDV

Pothles L 20 1 28 20 2 50 3 28
Long & Trans
Cracking M 28 2 28 20 2 50 2 32

Patching & Util.

Cut Patching L 2 3 28 2 2 32 1 32

Total : 68,2 CDV Maks : 32

Mi=1+ 9/98 (100 – HDVi)= 1+ 9/98 (100 –28)=7,61

q=3
CDV SECTION 1
SECTION 2

• PCI SECTION 1=100-77=23%

• PCI SECTION 2=100-32=68%

• PCI=PCI S1+PCI S2/2=23+68/2=45,5%(FAIR)

• Jadi setelah dikelola data dari survey jalan SUKARELA KM7 didapat nilai Pavement
Condition Indexnya 45,5% yang masuk dalam kategori kerusakan yang sedang (FAIR).
 BAB 5

KESIMPULAN

Pada ruas jalan Sukarela KM7 yang disurvey dengan panjang 100 meter dan lebar 2
meter,terdapat 4 jenis kerusakan dengan total 12 kerusakan disepanjang 100 meter jalan yang
disurvey.Dengan menggunakan metode Pavement Condition Index data survey diolah dengan
sedemikian rupa dan didapatkan hasil dari section 1 yaitu 23 % dan section 2 yaitu
68%.Maka didapat PCI total 91% dibagi dua section jadi 45,5 % yang termasuk dalam
kategori sedang (FAIR).
DOKUMENTASI