Referensi 12 - Container Port Drayage Operations and Management Past and Future

Machine Translated by Google
Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633
Daftar isi tersedia di ScienceDirect
Penelitian Transportasi Bagian E
beranda jurnal: www.elsevier.com/locate/tre
Operasi dan manajemen pengangkutan pelabuhan kontainer: Masa lalu dan

masa depan
Rui Chen a,1 a,1,ÿ
, Qiang Meng , Peng Jia b,1
A
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, National University of Singapore, Singapura 117576, Singapura b School
of Maritime Economics and Management, Dalian Maritime University, Dalian, 116026, PR China
INFO PASAL ABSTRAK
Kata kunci: Meskipun transportasi peti kemas antarmoda jarak jauh menggabungkan beberapa moda transportasi
Pengiriman pelabuhan kontainer termasuk pelayaran, aspek terpenting dalam memungkinkan layanan dari pintu ke pintu adalah
Operasi dan manajemen Drayage pengoperasian pengangkutan di pelabuhan peti kemas. Pengiriman pelabuhan peti kemas
Model matematika
menghubungkan pelanggan dan pelabuhan peti kemas serta memberikan solusi efektif terhadap
Algoritma
masalah mil pertama/terakhir yang dihadapi oleh industri logistik peti kemas. Oleh karena itu,
pengangkutan pelabuhan peti kemas mempunyai dampak yang signifikan tidak hanya pada
keuntungan ekonomi dari rantai transportasi peti kemas antarmoda jarak jauh, namun juga manfaat
pengelolaan, lingkungan dan sosial dari para pemangku kepentingan yang terlibat. Dalam makalah
ini, kami meninjau secara komprehensif literatur yang ada mengenai studi pengangkutan pelabuhan
peti kemas dari sudut metodologi yang berbeda (misalnya, pengembangan model dan desain
algoritma) dan sudut teknologi (misalnya, truk otonom dan blockchain). Selain itu, dengan beralihnya
fokus industri dari operasi tradisional dan pengelolaan pengangkutan pelabuhan peti kemas ke platform e-commer
1. Perkenalan
Transportasi peti kemas antarmoda adalah suatu rangkaian yang melibatkan paling sedikit dua moda transportasi untuk mendistribusikan
peti kemas sampai ke tujuannya dengan perpindahan antar moda di terminal antarmoda (Crainic dan Kim, 2007). Kombinasi moda transportasi
yang berbeda dapat mencapai keseimbangan optimal antara biaya dan waktu, sehingga meningkatkan fleksibilitas transportasi rantai pasokan.
Transportasi peti kemas antarmoda jarak jauh melalui laut terutama terdiri dari pelayaran kapal dan jasa pengangkutan pelabuhan peti kemas,
dan kedua layanan ini berinteraksi di terminal peti kemas. Namun demikian, terminal peti kemas besar saat ini berada di bawah tekanan untuk
menghadapi peningkatan arus peti kemas, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 (Council, 2020). Sebagai konsekuensinya, truk kontainer
dapat terhambat secara signifikan di dalam dan di dekat terminal. Sebagai angkutan utama, pelayaran kapal peti kemas telah menarik banyak
perhatian pada operasi dan manajemennya dan hal ini menghasilkan beberapa tinjauan komprehensif (Meng et al., 2014; Vejvar et al., 2020).
Namun, tinjauan literatur kritis mengenai operasi dan manajemen pengangkutan pelabuhan peti kemas masih belum ada.
Drayage pelabuhan peti kemas merupakan bagian penting dalam mewujudkan pelayanan door to door dalam pengangkutan peti kemas melalui laut.
Operasi dan manajemen pengangkutan peti kemas menghubungkan pabrik dan pelabuhan, serta memecahkan masalah tahap pertama/terakhir dalam industri logistik p
Meskipun pengangkutan peti kemas hanya berdampak kecil pada jarak pengangkutan, namun biayanya menyumbang persentase yang besar
antara 25% dan 40% (Macharis dan Bontekoning, 2004). Menurut Asosiasi Intermodal Amerika Utara, layanan pengangkutan dibagi menjadi 6
kategori: pengangkutan antar kapal, pengangkutan dalam kapal, pengangkutan yang dipercepat, pengangkutan dermaga, pengangkutan dari
pintu ke pintu, dan pengangkutan antar-jemput.
ÿ
Penulis yang sesuai.
Alamat email: ceemq@nus.edu.sg (Q.Meng).
1 Semua penulis berkontribusi sama dalam persiapan naskah.
https://doi.org/10.1016/j.tre.2022.102633
Diterima 27 Februari 2021; Diterima dalam bentuk revisi 29 Januari 2022; Diterima 31 Januari 2022
Tersedia online 26 Februari 2022
1366-5545/© 2022 Elsevier Ltd. Hak cipta dilindungi undang-undang.
R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633
Gambar 1. Throughput tahunan dari 10 dan 20 pelabuhan peti kemas terbesar dunia.
Karena perbedaan persyaratan jumlah dan ukuran kontainer di berbagai negara dan wilayah, terjadi ketidakseimbangan antara pasokan dan
permintaan kontainer kosong. Ketidakseimbangan tersebut biasanya dikurangi dengan reposisi kontainer (Zhang et al., 2009, 2010; Sterzik dan Kopfer,
2013). Namun, dengan munculnya COVID-19, terjadi ketidakseimbangan yang lebih serius antara pasokan dan permintaan kontainer kosong. COVID-19
merupakan penyakit global yang dengan cepat mengguncang perekonomian dunia dan berdampak besar pada perkembangan industri pelayaran (Yazir
et al., 2020). Kemungkinan besar rantai pasokan di industri ini akan menghadapi ketidakpastian besar di masa mendatang. Dampak buruk dari
ketidakpastian dapat dikurangi secara signifikan dengan fleksibilitas dalam logistik pelabuhan (Russell et al., 2020). Misalnya saja untuk mengelola
kontainer kosong di lokasi pelanggan, Legros dkk. (2019) mengeksplorasi strategi dua ambang batas berbasis waktu yang efektif untuk membatasi
pergerakan kontainer kosong yang tidak penting di daerah pedalaman. Hal ini memberikan potensi lebih besar untuk pemindahan langsung, sehingga
mengurangi biaya reposisi kontainer dan juga meningkatkan penggunaan kontainer.
Namun, mewujudkan fleksibilitas yang komprehensif tidaklah sederhana, karena melibatkan interaksi berbagai pemangku kepentingan. Layanan
pengangkutan peti kemas pada tahap awal terutama melibatkan keputusan operator pengangkutan peti kemas, dengan tujuan memaksimalkan manfaat
ekonomi dengan sumber daya yang terbatas. Karena informasi tidak dapat disebarluaskan di antara para pemangku kepentingan dengan cepat, fleksibilitasnya sanga
Untungnya, dengan berkembangnya teknologi baru, pola bisnis telah berubah, sehingga memberikan peluang lebih besar untuk mengurangi dampak
negatif.
1.1. Pemangku kepentingan utama
Drayage pelabuhan peti kemas menyediakan layanan penjemputan dan pengiriman peti kemas antara terminal dan pelanggan. Pemangku
kepentingan utama dalam pengangkutan pelabuhan peti kemas saat ini meliputi: operator pengangkutan peti kemas, operator pelabuhan peti kemas,
operator platform e-commerce, dan pelanggan atau pengirim barang. Operator pengangkutan peti kemas memainkan peran penting dalam operasi
pengangkutan peti kemas di pelabuhan. Mereka terutama mementingkan pemaksimalan manfaat ekonomi dengan memanfaatkan berbagai sumber daya secara lebih
Target operator pelabuhan peti kemas adalah mengelola operasional di terminal secara efisien, sehingga mengurangi masalah lalu lintas truk, termasuk
kemacetan gerbang/halaman. Operator platform e-commerce dapat menyesuaikan pasokan truk dan permintaan pengangkutan kontainer dengan lebih
efektif, sehingga meningkatkan kemampuan layanan dan meningkatkan kualitas layanan. Mereka relatif baru di antara para pemangku kepentingan
utama. Pertimbangan pelanggan dalam segala aspek adalah penting. Namun, karena pelanggan tidak dilibatkan dalam pengambilan keputusan operasi
dan manajemen pengangkutan pelabuhan peti kemas, mereka lebih berperan dalam analisis permasalahan lain, misalnya fungsi permintaan. Interaksi
antar pemangku kepentingan juga secara langsung mempengaruhi operasional dan pengelolaan pengangkutan pelabuhan peti kemas. Oleh karena itu,
manajemen operasi pengangkutan yang tidak efisien dapat menyebabkan keterlambatan pengiriman dan kemacetan di terminal, sehingga menurunkan
produktivitas secara keseluruhan (Song et al., 2017).
1.2. Tujuan dan kontribusi
Tujuan dari studi ini adalah untuk meninjau secara kritis studi-studi yang ada mengenai operasi dan manajemen pengangkutan pelabuhan peti
kemas, dan untuk menyoroti temuan-temuan literatur terkini dalam berbagai hal dan dampaknya terhadap berbagai pemangku kepentingan di seluruh dunia.
2
Gambar 2. Istilah yang digunakan.
perspektif riset operasi dan ilmu manajemen. Melalui analisis hasil ini, potensi masalah diidentifikasi untuk fokus dan arah penelitian di masa depan,
sehingga dapat mendorong proses pengembangan dalam praktik industri ini. Ini adalah karya pertama yang secara sistematis menganalisis interaksi
antara pemangku kepentingan utama yang terlibat dalam pengangkutan pelabuhan peti kemas dan hasil penelitian terkait dari perspektif operasi dan
manajemen. Hal ini sangat penting bagi dunia akademis dan industri.
Gambar 2 mengilustrasikan istilah-istilah yang sering digunakan dalam makalah ini. ''Pengangkutan'' mewakili barang-barang di dalam kontainer.
Kontainer yang berisi muatan di dalamnya disebut ''beban''. Traktor dan trailer masing-masing mewakili sarana aktif dan pasif dan, bersama-sama,
keduanya membentuk sebuah truk. Notasi matematika yang digunakan dalam makalah ini tercantum dalam Lampiran A. Sisa makalah ini disusun sebagai
berikut: Bagian 2 menyajikan analisis bibliometrik dari literatur terkait. Bagian 3–5 menganalisis masa lalu dan masa depan operasi dan manajemen
pengangkutan peti kemas dari sudut pandang masing-masing operator pengangkutan peti kemas, operator pelabuhan peti kemas, operator/pelanggan
platform e-commerce. Bagian 6 menyelidiki interaksi antara pemangku kepentingan utama. Bagian 7 mengidentifikasi potensi permasalahan yang menjadi
fokus dan arah penelitian di masa depan. Bagian 8 merangkum hasil dan memberikan kesimpulan.
2. Analisis bibliometrik
Kami mencari literatur yang relevan menggunakan kata kunci ''drayage'' di database Web of Science (WoS), dan mengumpulkan total 175 makalah dari
tahun 1992 hingga 2021. Gambar. 3–5 diambil berdasarkan hasil analisis makalah ini. Perlu dicatat di sini bahwa (1) penelitian terkait drayage sebenarnya
muncul relatif terlambat. Beberapa penelitian terkait awal mungkin tidak disebut drayage, namun kami juga telah merujuk pada beberapa penelitian ini; (2)
Beberapa penelitian mungkin tidak mencantumkan drayage dalam judul dan abstraknya, sehingga menyebabkan kelalaian saat pengambilan. Namun, kami
juga menyertakan makalah terkait berdasarkan tinjauan literatur di makalah lain. Kami telah mengabdikan diri untuk meninjau semua penelitian yang
relevan dan terutama menganalisis pertumbuhan penelitian ini (Gambar 3), bidang yang menjadi perhatian (Gambar 4), dan perubahan arah penelitian
(Gambar 5).
Gambar 3 menunjukkan tren publikasi tahunan dari tahun 1992 hingga 2021. Terlihat bahwa publikasi per tahun sebelum tahun 2010 sedikit dan
perkembangannya lambat. Setelah tahun 2010, jumlah publikasi menunjukkan tren peningkatan yang stabil. Meski jumlahnya dalam beberapa tahun
mengalami sedikit penurunan, namun jumlahnya jauh lebih besar dibandingkan sebelumnya. Penyebabnya bermacam-macam. Pertama, para peneliti
semakin menyadari pentingnya meningkatkan operasional dan manajemen pengangkutan pelabuhan peti kemas pada seluruh rantai pasok pelayaran peti
kemas. Kedua, seiring dengan semakin mendalamnya analisis terhadap masalah ini, semakin banyak arah penelitian yang ditemukan, dan dengan inovasi
teknologi dan metodologi, semakin banyak aspek yang perlu dipertimbangkan, sehingga mengundang peningkatan besar dalam penelitian.
Gambar 4 menunjukkan peta pohon dari 20 disiplin penelitian teratas yang tercakup dalam literatur. Menurut klasifikasi disiplin penelitian WoS, lima
disiplin ilmu penelitian pertama adalah transportasi, ilmu manajemen riset operasi, ilmu teknologi transportasi, teknik sipil, dan ekonomi. Seperti yang
bisa kita lihat, penundaan pelabuhan peti kemas mempunyai dampak yang besar tidak hanya terhadap perencanaan transportasi perkotaan namun juga
terhadap sosial ekonomi. Hal ini tidak hanya membutuhkan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, namun juga strategi operasional dan manajemen
yang masuk akal. Selain itu, banyak penelitian terkait yang juga melibatkan permasalahan lingkungan, yang juga sangat penting bagi pembangunan kota
pelabuhan yang berkelanjutan.
Gambar 5 menunjukkan visualisasi overlay peta kejadian bersama. Hal ini dapat menggambarkan perubahan fokus topik penelitian dari waktu ke
waktu. Warna diberikan sesuai dengan istilah yang muncul dalam publikasi tahun rata-rata yang dinormalisasi. Topik penelitian sebelumnya diberi warna
biru dan topik penelitian terbaru diberi warna kuning. Dapat kita lihat, fokus penelitian awal adalah menemukan dan menganalisis permasalahan kemacetan
lalu lintas itu sendiri. Kemudian secara bertahap bertransformasi ke pengembangan dan promosi solusi penjadwalan. Nantinya, peneliti lebih
memperhatikan peningkatan kualitas layanan dan dampaknya terhadap lingkungan untuk mencapai pembangunan berkelanjutan.
Kami telah menganalisis lebih lanjut karya-karya representatif tersebut, dan kami menyajikan hasil kami dari sudut pandang pemangku kepentingan yang berbeda
di bagian berikutnya.
3
Gambar 3. Jumlah publikasi tahunan dari tahun 1992 hingga 2021.
Gambar 4. Peta pohon dari 20 wilayah penelitian teratas.
3. Operator pengangkutan kontainer
Sebagai perhatian utama operator pengangkutan peti kemas, masalah pengangkutan peti kemas (CDP) bertujuan untuk memanfaatkan berbagai cara dengan lebih baik.
sumber daya untuk memaksimalkan manfaat ekonomi. Tujuan CDP secara umum dirumuskan sebagai:
menit
=ÿ +ÿ +ÿ (1)
( , )ÿÿ ÿÿÿ{ } ÿÿ
dimana ( , ) mewakili link yang tersedia dalam jaringan jalan dan mewakili permintaan; mewakili depo asal truk; variabel keputusan sama
dengan 1 jika tautan ( , ) diadopsi dalam rencana dan sama dengan 0 jika permintaan diselesaikan dalam rencana. , dan merupakan
koefisien pembobotan. Oleh karena itu, tujuannya adalah untuk meminimalkan total biaya, termasuk biaya perjalanan, biaya pekerjaan truk/sopir, da
Untuk beberapa varian, penalti layanan mungkin tidak dipertimbangkan, atau sebaliknya, mereka mempertimbangkan keuntungan dari menyelesaikan setiap permintaan.
Sumber daya terkait yang paling penting mencakup kontainer, pengemudi/traktor, trailer. Para peneliti beroperasi di berbagai
lingkungan CDP dengan sumber daya yang berbeda-beda, sehingga menghasilkan penelitian yang berbeda-beda. Misalnya,
bongkar/muat memerlukan waktu operasional yang sesuai. Artinya, selama periode tersebut, trailer harus tetap berada di lokasi pelanggan y
Namun, hal ini tidak berarti bahwa pengemudi/traktor harus berdiam diri di sana dan membuang-buang waktu. Pengoperasian pemisahan
traktor dan trailer memungkinkan pengemudi/traktor menyelesaikan aktivitas lain selama waktu tersebut.
4
Gambar 5. Visualisasi overlay peta kejadian bersama. (Untuk interpretasi referensi warna dalam legenda gambar ini, pembaca merujuk ke web
versi artikel ini.)
3.1. Modus operasional
CDP umumnya dianggap dilakukan dalam mode tetap bersama traktor dan trailer, yang dapat dimodelkan sebagai mode asimetris.
multiple travelling salesman problem (am-TSP) jika satu node menggabungkan pasangan pelanggan penjemputan dan pengantaran suatu permintaan (Lagu
et al., 2017), dan pendekatan pemrograman dinamis (DP) efisien untuk menemukan rute optimal untuk masalah ini. (Lihat Jula
dkk. (2005) untuk model matematika dan algoritma solusi). CDP umum dengan armada truk yang homogen dapat dirumuskan
sebagai berikut:
menit
tunduk pada ÿ =ÿ ÿ (2)

ÿÿÿ{ } ÿÿÿ{ }
=1ÿ , ÿ ÿ ÿ, ÿ ÿ (3)
ÿ =ÿ
ÿÿÿ{ } ÿÿÿ{ }
ÿ + + ÿ (1 ÿ ), ÿ( , ) ÿ ÿ (4)
ÿÿ ,ÿ ÿ ÿ (5)
, ÿ {0, 1}, ÿ 0, ÿ ÿ ÿ, ( , ) ÿ ÿ, ÿ ÿ (6)
Batasan (2) membatasi jumlah truk yang diadopsi. Kendala (3) mencerminkan konservasi aliran truk. Batasan (4) tentukan
hubungan temporal antara dua titik pelanggan berturut-turut yang dilayani oleh truk yang sama. Batasan (5) memastikan waktu layanan
memenuhi batas jendela waktu. Dalam permasalahan ini, setiap truk hanya dapat membawa satu muatan selama satu perjalanan (misalnya, satu kontainer ukuran TEU).
Untuk setiap permintaan, kontainer harus diambil di lokasi pengambilan dan kemudian diturunkan di tempat pengiriman yang sesuai
lokasi. Setiap pengemudi harus tetap berada di dekat truk di lokasi selama bongkar/muat dan harus mengembalikan truk ke depo sebelumnya
shiftnya berakhir. Contoh perutean dalam mode stay-with dapat ditemukan pada Gambar B.1 dari Lampiran B. Dalam contoh ini, untuk permintaan
3, sebuah truk (traktor ditambah dengan trailer) pergi ke lokasi pengambilan dan memuat, kemudian pergi ke lokasi pengiriman dan membongkar.
Selama ini traktor dan trailer tetap berada di lokasi.
3.1.1. Pemisahan truk

Dalam mode stay-with, traktor dan pengemudi harus tetap berada di trailer dan/atau kontainer selama (un)loading. Jika pemuatan/
pembongkaran memakan waktu lama, pengoperasian mode stay-with ini akan menjadi tidak efisien. Untuk memanfaatkan waktu pengemudi dengan
dan untuk mengerahkan traktor secara lebih efektif, mode pemisahan diusulkan. Potensi pemisahan traktor dan trailer memungkinkan
kinerja pengemudi/traktor pada kegiatan lain pada saat bongkar/muat. Namun, dalam mode pemisahan, trailer tidak perlu lagi melakukannya
5
menggunakan traktor yang sama dari awal hingga akhir. Penggunaan trailer yang efisien juga berpotensi menimbulkan kekacauan dalam manajemen.
Tantangan selanjutnya dalam permasalahan rute gabungan ini adalah menyinkronkan pengoperasian kedua sumber daya transportasi (pengemudi/traktor dan
trailer). Dalam keadaan ini, permasalahannya sulit dimodelkan sebagai am-TSP. Hal ini memerlukan konservasi aliran terpisah untuk masing-masing traktor
dan trailer dan batasan sinkronisasi ruang-waktu harus ditambahkan untuk memastikan kelayakan perencanaan. (Lihat Meisel dan Kopfer (2014) dan Tilk et al.
(2018) untuk model matematika dan algoritma solusi). Kendala penting yang ditambahkan untuk memastikan sinkronisasi adalah sebagai berikut:
ÿ , ÿ( , ) ÿ ÿ, ÿ ÿ (7)
dimana adalah variabel keputusan untuk mendeskripsikan alur trailer pada link ( , ). Kendala-kendala tersebut menunjukkan bahwa jika digunakan trailer untuk
mengangkut beban melalui link tersebut, maka diperlukan traktor untuk melakukan aktivitas tersebut. Mengingat operasi pengangkutan kontainer sebagai
layanan pengiriman penjemputan umum, Gambar B.2 dari Lampiran B memberikan contoh representasi ruang-waktu dari perutean untuk sinkronisasi. Dalam
contoh ini, sebuah traktor (traktor 1) menurunkan trailer (trailer 1) di lokasi penjemputan permintaan 3 dan berangkat untuk melakukan aktivitas lain (wadah 2).
Traktor atau traktor lainnya nantinya dapat kembali ke lokasi ini untuk mengambil trailer yang dimuat.
Drexl (2014) mempelajari masalah perutean dengan transshipment, di mana sinkronisasi trailer melibatkan waktu, muatan, dan ruang yang tersedia. Dua
model pemrograman bilangan bulat campuran dan lima algoritma cabang-dan-potong yang berbeda diusulkan untuk memecahkan masalah ini. Contoh terbesar
yang dapat diselesaikan secara optimal adalah pada kelas yang mempunyai 8 pelanggan, 8 lokasi transshipment dan 8 kendaraan. Meisel dan Kopfer (2014)
mengembangkan model untuk rute gabungan antara traktor dan trailer. Mereka mengusulkan algoritma pencarian lingkungan besar yang terbukti efisien
melalui eksperimen komputasi. Mereka juga menyimpulkan bahwa efisiensi penggunaan trailer dapat ditingkatkan jika trailer tersebut untuk sementara
ditinggalkan di titik perantara lainnya selain lokasi awal/akhir dan penjemputan/pengiriman. Untuk menganalisis lebih lanjut masalah ini, Tilk et al. (2018)
menggunakan representasi jaringan nontrivial untuk menggambarkan hubungan logis antara tugas transportasi yang berbeda dan memodelkan sinkronisasi
pergerakan traktor dan trailer. Metode cabang-dan-harga-dan-potong diusulkan untuk menemukan solusi yang tepat. Namun demikian, persyaratan bahwa
penurunan sementara trailer tidak boleh dilakukan di lokasi perantara mana pun (misalnya, depo trailer, tempat parkir umum) menghambat pertukaran trailer
untuk mengurangi jalan memutar yang diperlukan oleh traktor.
Karena sebagian besar permintaan perpindahan peti kemas berkaitan dengan transportasi masuk dan keluar, mempertimbangkan layanan
antara terminal dan pelanggan dibandingkan layanan pengiriman penjemputan antar pelanggan dapat memberikan wawasan khusus untuk
industri ini. Mempertimbangkan operasi pengangkutan peti kemas untuk pengangkutan sebelum/akhir, Gambar B.3 dari Lampiran B
memberikan contoh perutean dalam mode pemisahan. Dalam contoh ini, sebuah traktor (traktor 1) menurunkan trailer (trailer 1) dan berangkat
untuk melakukan aktivitas lain (kontainer 2) sambil memuat (kontainer 1), dan tetap berada di trailer (trailer 2) saat (membongkar) memuat ( wadah 2).
Batasan berikut perlu ditambahkan untuk memastikan hubungan ruang-waktu:
ÿ + ÿ (1 ÿ ), ÿ( , ) ÿ ÿ (8)
ÿ+() , ÿ ÿ ÿ1 (9)
dimana ( ) merupakan duplikasi yang menunjukkan adanya operasi sebelumnya di lokasi pelanggan . Misalnya, suatu muatan diturunkan pada suatu tempat
dan kemudian wadah yang kosong diambil setelah dibongkar. Tanda ( ) menunjukkan tempat terjadinya aktivitas terakhir.
Smilowitz (2006) menyelidiki CDP multi-sumber daya yang melibatkan pemindahan trailer bermuatan dan memposisikan ulang trailer
kosong. Salah satu pendekatan solusi termasuk kerangka kerja cabang-dan-terikat yang menggabungkan pembuatan kolom diusulkan untuk memecahkan
Studi kasus menunjukkan bahwa koordinasi kegiatan pengangkutan berbagai pihak akan menghasilkan efisiensi sistematik yang lebih tinggi. Cheung dkk.
(2008) memperkenalkan model keputusan atribut untuk CDP lintas batas yang mengelola penyelam, traktor, dan trailer pada saat yang sama, dan algoritma
pelabelan adaptif diusulkan. Eksperimen numerik menunjukkan bahwa pelonggaran kebijakan peraturan dapat meningkatkan manfaat secara signifikan.
Braekers dkk. (2013) mempelajari CDP muatan truk penuh dalam mode pemisahan untuk pergerakan kontainer bermuatan dan kosong. Pendekatan sekuensial
dan terpadu digunakan. Hasil komputasi jelas menunjukkan bahwa pendekatan terpadu mengungguli pendekatan sekuensial. Xue dkk. (2014, 2015) mempelajari
varian baru CDP dalam mode pemisahan dan menyimpulkan bahwa pengoperasian mode pemisahan dapat mengurangi setidaknya 15,26% dari total biaya,
untuk instance skala besar yang didistribusikan secara acak.
Lagu dkk. (2017) menyelidiki CDP yang mempertimbangkan pemeliharaan kontainer dalam mode pemisahan dan mengambil inisiatif untuk mengembangkan
algoritma cabang-dan-harga-dan-potong. Dengan eksperimen numerik, mereka menunjukkan bahwa mode pemisahan dapat mengurangi waktu sebesar 12,19%
hingga 16,77%. Penggemar dkk. (2020) mempelajari masalah transportasi peti kemas internal dan eksternal dalam mode pemisahan dan mengusulkan model
cerdas. Mereka mengembangkan algoritma genetika yang disesuaikan untuk memecahkan model dan hasil data kehidupan nyata pada 888 pesanan
menunjukkan bahwa pendekatan mereka dapat mengurangi 16,8% dari total biaya. Dari hasil penelitian tersebut, terlihat jelas bahwa penerapan mode
operasional pemisahan truk memang dapat meningkatkan efisiensi penggunaan sumber daya secara signifikan. Sementara itu, karena kebutuhan akan
koordinasi antar sumber daya, analisis dan penyelesaian masalah menjadi jauh lebih sulit dibandingkan sebelumnya. Karena kompleksitas operasi dalam
mode pemisahan, sebagian besar metode solusi dikembangkan dari perspektif heuristik. Algoritma Branch-and-price-and-cut telah terbukti efektif untuk
mendapatkan solusi eksak CDP dalam mode pemisahan, namun kemampuan menyelesaikan masalah dalam skala besar masih terbatas.
Komentar. Pendekatan lain untuk mencapai pemisahan saat (tidak) memuat adalah dengan menggunakan truk pemuat samping atau truk baki
miring. Karena pendekatan ini tidak perlu melepaskan trailer dari truk, maka tidak ada kendala sinkronisasi yang ditambahkan. Ini menyederhanakan
masalah sekaligus mewujudkan efisiensi penggunaan traktor. Ini mungkin membantu untuk mendapatkan wawasan untuk memecahkan masalah
ini dengan menganalisis properti matematika dari model. Secara umum, mode pemisahan yang berbeda memiliki kelebihannya masing-masing,
dan tidak selalu lebih baik menggunakan truk pemuat samping atau truk baki miring. Misalnya, jika kontainer memiliki ukuran yang berbeda, maka
pengangkutan trailer dapat meningkatkan biaya penggantian trailer jika permintaan berturut-turut memerlukan ukuran trailer yang berbeda.
6
Tabel 1
Perbandingan studi yang ada tentang CDP dengan banyak muatan.
literatur Armada campuran Wadah Algoritma
Memuat Ukuran Akurat Heuristis
Chung dkk. (2007) • 1 20 kaki atau 40 × •

Vidoviÿ dkk. (2011) × 2 kaki 20 kaki dan 40 × •
Lai dkk. (2013) • 2 kaki 20 kaki atau 40 kaki × •
Schönberger dkk. (2013) × 2 20 kaki dan 40 kaki • ×
Zhang dkk. (2015) × 2 20 kaki dan 40 kaki × •
Funke dan Kopfer (2016) × 2 20 kaki dan 40 kaki • ×
Vidoviÿ dkk. (2017) • Setiap 20 kaki dan 40 × •
Moghaddam dkk. (2020) • Setiap kaki 20 kaki dan 40 kaki • ×
Zhang dkk. (2020b) • Setiap Setiap • •
Chen dkk. (2021a) • Setiap Setiap • •
Selain itu, selain kerumitan yang ditimbulkan oleh pemisahan traktor dan trailer, ketidakseimbangan permintaan juga menyebabkannya
ke kekurangan pasokan trailer. Cui dkk. (2021) menyelidiki masalah pengangkutan kontainer dengan operasi reposisi trailer.
Hal ini dapat mengurangi tekanan pada pasokan trailer sampai batas tertentu, namun diperlukan lebih banyak penelitian di bidang ini.
3.1.2. Banyak muatan

Untuk lebih meningkatkan penggunaan sumber daya, pengoperasian armada heterogen dengan banyak muatan muncul. Heterogen
armada dengan muatan ganda memberikan lebih banyak kemungkinan pencocokan sumber daya yang berpotensi menghemat biaya operasional. Mengikuti
batasan ditambahkan untuk memastikan konservasi aliran dengan beban berbeda:
- ,ÿ ÿ ÿ (10)
ÿ =ÿ
ÿÿ ÿÿ
ÿ =ÿ + ,ÿ ÿ ÿ (11)
ÿÿ ÿÿ
ÿ =ÿ + ,ÿ ÿ ÿ (12)
ÿÿ ÿÿ
- ,ÿ ÿ ÿ (13)
ÿ =ÿ
ÿÿ ÿÿ
+ÿ , ÿ( , ) ÿ ÿ (14)
dimana dan mewakili muatan pengiriman/penjemputan pada link ( , ), masing-masing; mewakili beban yang diminta oleh
pelanggan; mewakili beban maksimum yang dapat diangkut truk pada satu waktu.
Zhang dkk. (2015) menyelidiki CDP dengan berbagai ukuran, di mana setiap truk dapat membawa satu kontainer berukuran 40 kaki atau dua kontainer berukuran 20 kaki.
kontainer setiap kali tetapi muatan kurang dari kontainer tidak diperbolehkan. Algoritme pencarian tabu reaktif yang ditingkatkan dikembangkan untuk
selesaikan masalah ini. Mereka menemukan bahwa algoritme dapat dibuat lebih efisien dengan jumlah truk cadangan yang sesuai. Funke
dan Kopfer (2016) memperkenalkan CDP daratan multi-ukuran, di mana truk dapat mengangkut maksimal dua kontainer berukuran 20 kaki, atau satu kontainer
Kontainer 40 kaki, bersamaan dengan titik penjemputan dan pengantaran yang berbeda. Ini merupakan studi pertama yang memecahkan masalah ini secara optimal
contoh skala kecil. Lai dkk. (2013) mempelajari CDP truk heterogen dengan muatan kontainer tunggal dan ganda. Varian dari
algoritma Clarke-and-Wright diusulkan. Dalam penelitian ini, permintaan pelanggan dapat berapa pun jumlahnya kecuali ukuran kontainer
harus sama. Vidoviÿ dkk. (2017) mengusulkan model MILP yang merencanakan rute penjemputan dan pengantaran secara optimal. Model ini
memungkinkan semua jenis truk untuk memindahkan kontainer berukuran 20 kaki dan 40 kaki berapa pun. Algoritma pencarian lingkungan variabel dirancang
untuk menyelesaikan kasus dalam skala besar. Moghaddam dkk. (2020) memperkenalkan model umum operasi dragage dengan heterogen
armada dan kontainer multi-ukuran. Hasil percobaan menunjukkan ambang batas yang mirip dengan rasio armada
kapasitas di atas nomor permintaan untuk membuat penggunaan truk seefisien mungkin. Zhang dkk. (2020b) mempelajari drop-and-pull multi-trailer
masalah pengangkutan kontainer. Ini mempertimbangkan mode drop-and-pull di mana traktor secara teoritis dapat membawa sejumlah trailer. Itu
Hasil percobaan numerik menunjukkan bahwa menarik dua trailer dapat menghemat biaya operasional sekitar 30% dibandingkan hanya menarik satu trailer.
Chen dkk. (2021a) meninjau kembali CDP untuk truk heterogen dengan muatan ganda. Dalam penelitian ini, dua model santai diusulkan
untuk menyelesaikan masalah secara optimal pada skala menengah dalam kondisi tertentu, dan algoritma pencarian lingkungan variabel hybrid digunakan
diusulkan untuk memecahkan masalah dalam skala besar.
Tabel 1 membandingkan penelitian yang ada mengenai CDP dengan berbagai ukuran/muatan. ''Armada campuran'' mewakili armada yang dipertimbangkan dalam
settingnya homogen atau heterogen. ''Muat'' dan ''Ukuran'' pada kategori ''Container'' mewakili jumlah maksimum
kontainer yang dapat diangkut oleh sebuah truk pada satu waktu dan berapa banyak ukuran kontainer yang berbeda.
3.1.3. Peleton truk

Peleton truk dapat mengonsumsi lebih sedikit bahan bakar dengan mengurangi hambatan udara, sehingga mengurangi biaya dan emisi (Zhang et al., 2020a). Juga
lebih efisien menggunakan kapasitas jalan. Dibandingkan dengan mengemudi mandiri, peleton truk dapat mengurangi konsumsi bahan bakar karena
pengurangan gaya hambatan udara eksternal untuk pengikut peleton. Laju bahan bakar sesaat dan jumlah total bahan bakar yang dikonsumsi bisa
7
Gambar 6. Contoh wadah lipat.
dimodelkan sebagai fungsi waktu perjalanan, faktor reduksi hambatan udara dan parameter lainnya (Zhang et al., 2017). Bhoopalam dkk. (2018)
model penelitian operasi survei dengan peleton truk untuk masalah perencanaan transportasi baru dalam literatur. Dalam studi ini, mereka
mengidentifikasi bahwa tingkat otomatisasi yang lebih tinggi mengurangi tenaga kerja dan meningkatkan efisiensi. Modus peleton truk yang
dikombinasikan dengan kendaraan otonom berpotensi membuat pengangkutan kontainer lebih efektif di masa depan. Misalnya, Singapura
berencana membangun terminal peti kemas otomatis terbesar di dunia di Tuas pada tahun 2040, dan pemerintah akan meluncurkan jalur peleton
truk otonom antar terminal (Chen et al., 2021b).
Meskipun sejauh ini sulit untuk mewujudkan transportasi tanpa awak sepenuhnya, peleton semi-otonom diharapkan menjadi mode operasi
yang lebih menjanjikan. Peleton semi-otonom memungkinkan pengemudi truk mempertahankan efisiensi operasional tanpa harus memikul beban
kerja yang berat. Anda dkk. (2020) mempelajari CDP dalam peleton truk untuk mendapatkan manfaat mode semi-otonom dan mengusulkan
algoritma heuristik yang mencakup mekanisme pembelajaran berdasarkan algoritma koloni semut. Hasil komputasi menunjukkan bahwa menambah
panjang peleton dapat meningkatkan manfaat mode peleton truk. Xue dkk. (2021) menyelidiki CDP dalam mode peleton semi-otonom. Mereka
mengkaji dua jenis efek penghematan termasuk biaya tenaga kerja dan biaya bahan bakar. Hasil numerik menunjukkan bahwa mode peletonan ini
dapat mengurangi lebih dari separuh pengemudi dan hampir 40% total konsumsi bahan bakar untuk kendaraan besar.
3.1.4. Wadah yang inovatif
Bahkan dengan sistem informasi dan komunikasi yang canggih, terkadang pemindahan kontainer kosong perlu dilakukan. Oleh karena itu, kita
harus mempertimbangkan kemungkinan-kemungkinan yang dapat mengurangi biaya sebenarnya dari pemindahan kontainer kosong, serta strategi
untuk membatasinya. Dari perspektif ini, penggunaan wadah inovatif seperti wadah yang dapat digabungkan dan dilipat dapat menghasilkan penghematan yang
Kontainer yang dapat dilipat dirancang agar dapat menyusut hingga 25% dari ukuran aslinya, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6. Oleh karena
itu, kapasitas pengangkutan meningkat dan biaya berkurang. Shintani dkk. (2010) menganalisis kemungkinan untuk mengurangi biaya manajemen
armada dalam reposisi kontainer kosong dengan menggunakan kontainer yang dapat dilipat. Eksperimen numerik menemukan bahwa wadah
yang dapat dilipat jauh lebih hemat biaya dibandingkan wadah standar. Zhang dkk. (2018) memperkenalkan kontainer lipat ke layanan pengangkutan.
Eksperimen numerik mereka menunjukkan bahwa menggunakan wadah lipat empat-dalam-satu 10% lebih murah dibandingkan menggunakan
wadah standar. Bulan dkk. (2013) membandingkan biaya reposisi kontainer lipat versus kontainer standar. Selain nilai ekonomis dari kontainer
yang dapat dilipat, penelitian ini juga menemukan bahwa biaya pembelian dan transportasi mempengaruhi penggunaannya. Untuk
mempertimbangkan instalasi fasilitas di pelabuhan untuk memproses pelipatan dan pembukaan, Moon dan Hong (2016) memperkenalkan model
matematika untuk memposisikan ulang peti kemas kosong dengan menggunakan peti kemas standar dan peti kemas yang dapat dilipat. Algoritma
genetika berbasis pemrograman linier dan hibrid dikembangkan untuk memecahkan masalah ini dengan solusi yang memuaskan secara efisien.
Di sisi lain, kontainer yang dapat digabungkan dapat digunakan baik sebagai kontainer kecil standar atau dalam kondisi berpasangan sebagai
kontainer yang lebih besar, sehingga dapat menghemat biaya pergerakan kosong meskipun posisi kosong tidak dapat dihindari (Malchow, 2016 ) .
Misalnya, dua kontainer berukuran 20 kaki dapat digabungkan dan digunakan sebagai kontainer berukuran 40 kaki, ditunjukkan pada Gambar 7.
Hal ini dapat mengurangi kemungkinan terjadinya reposisi kosong yang disebabkan oleh ketidakseimbangan akibat kebutuhan kontainer dalam
ukuran yang berbeda. Shintani dkk. (2019) menyajikan model masalah aliran jaringan multi-komoditas yang dapat mengoptimalkan ukuran armada
kontainer standar dan kontainer gabungan serta memposisikan ulang kontainer kosong. Eksperimen numerik menunjukkan bahwa penggunaan
kontainer campuran dapat mengurangi biaya terkait kontainer secara signifikan.
Saat ini, hanya ada sedikit penelitian mengenai wadah inovatif. Meskipun studi-studi ini telah menyimpulkan potensi pengurangan biaya
dengan menggunakan wadah inovatif ini, masih banyak masalah dalam penerapannya dalam praktik. Misalnya, jika kontainer inovatif ini diadopsi
untuk mengurangi biaya operasional, maka jumlah kontainer tersebut harus cukup besar. Namun, terutama pada tahap awal promosi kontainer-
kontainer ini, untuk membatasi risiko investasi, perusahaan pelayaran cenderung memperkenalkan kontainer-kontainer tersebut dalam jumlah
kecil pada awalnya. Oleh karena itu, cara mengatur jumlah dan proporsi wadah yang berbeda menuju komposisi yang optimal sangatlah penting.
Selain itu, karena konsep wadah yang dapat dilipat dan digabungkan tidaklah eksklusif, jika wadah dirancang untuk dapat dilipat dan digabungkan,
dapatkah biayanya dikurangi lebih besar? Ini mungkin juga merupakan topik penelitian yang sangat bermakna.
8
Gambar 7. Contoh wadah yang dapat digabungkan.
Gambar 8. Peristiwa untuk CDP dinamis.
3.2. Pola permintaan dinamis
Kajian-kajian di atas dilakukan dari perspektif statis, yang menyiratkan bahwa informasi permintaan dalam cakrawala perencanaan
tertentu diketahui dan pasti. Namun, perubahan permintaan dari pelanggan dari waktu ke waktu akan membawa ketidakpastian dan
mempengaruhi efisiensi penggunaan berbagai sumber daya. Oleh karena itu, peneliti telah menekankan pola permintaan CDP dari perspektif
dinamis, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8. Setelah truk siap, pengambil keputusan menginstruksikan truk untuk memenuhi
permintaan A. Kapan truk memulai dan mengakhiri layanan berdasarkan permintaan A , ini memberi tahu pengambil keputusan yang, pada
gilirannya, memperbarui informasi yang tersedia dan mengkomunikasikan permintaan berikutnya kepada truk (permintaan B). Dalam praktiknya, informa
Misalnya, jangka waktu permintaan pelanggan untuk dilayani dan lamanya waktu layanan dapat berubah, dan, lebih jauh lagi, beberapa
pelanggan mungkin membatalkan permintaan atau menambahkan permintaan baru dalam pelaksanaan rute. Dengan cara ini, jika rute
direncanakan berdasarkan informasi statis asli, biayanya bisa tinggi. Namun, yang lebih penting, permintaan informasi baru ini mungkin
tidak mungkin diselesaikan, sehingga menyebabkan kerugian keuntungan yang signifikan. Oleh karena itu, dalam permasalahan dinamis,
peneliti sering kali mengadopsi beberapa metode berbeda berdasarkan bagian informasi dinamis yang diketahui, seperti pengambilan
sampel. Jika beberapa informasi tentang lokasi di mana pelanggan kemungkinan besar akan muncul (misalnya distribusi kedatangan
permintaan di suatu area) diketahui, maka beberapa permintaan yang tidak ada dapat dihasilkan berdasarkan distribusi ini dan disusun
dalam perencanaan. Hal ini dapat menghemat waktu layanan untuk permintaan potensial yang mungkin tiba selama proses transportasi sebenarnya, seh
Mahr dkk. (2010) melakukan penelitian yang membandingkan pendekatan berbasis agen dengan pendekatan optimasi online untuk CDP
dengan dua jenis ketidakpastian, waktu layanan variabel dan kedatangan pekerjaan yang terungkap dari waktu ke waktu. Hasil percobaan
menunjukkan keunggulan sistem berbasis agen dibandingkan optimasi online ketika jumlah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan servis tidak diketa
Zhang dkk. (2011) mengembangkan pendekatan model pengangkutan antar moda yang mempertimbangkan dinamika informasi dan operasi
dengan tugas yang fleksibel. Pendekatan pendekatan dua tahap diusulkan untuk merumuskan rencana pada berbagai periode pengambilan
keputusan sepanjang hari. Hasil komputasi menunjukkan bahwa, meskipun banyak tugas yang tidak diketahui pada awalnya, model seperti
ini dapat memungkinkan operator drayage merumuskan rencana yang efektif. Escudero dkk. (2013) menggunakan pengetahuan real-time
tentang posisi kendaraan untuk menyelesaikan CDP harian dengan ketidakpastian waktu transit. Hasilnya menunjukkan bahwa data
tambahan ini dapat diterapkan secara dinamis untuk meningkatkan solusi. Zhang dkk. (2014) mempelajari CDP dinamis dengan pesanan
fleksibel dan empat strategi yang menggabungkan strategi berbasis partisi jendela (WPB) diusulkan. Hasil Eksperimen menunjukkan bahwa
metode WPB tidak hanya efektif dan efisien tetapi juga tangguh mengingat bias waktu pengoperasian dibandingkan algoritma lainnya.
9
Studi-studi ini menunjukkan bahwa pertimbangan perspektif dinamis dalam penerapan praktis dapat terjadi dalam berbagai aspek.
Mempertimbangkan aspek yang berbeda membuat metode solusi yang diperlukan menjadi sangat berbeda. Karena keragaman informasi yang
dinamis, sulit bagi suatu penelitian untuk mempertimbangkan ketidakpastian dengan berbagai aspek. Oleh karena itu, untuk operasional, pendekatan
yang sesuai hanya dapat diadopsi dengan mengamati skenario spesifik penerapannya. Selain itu, pola permintaan dengan informasi dinamis ini
dapat berubah sehingga sulit untuk menarik wawasan manajerial.
3.3. Beban kerja pengemudi truk
Baik dari pengembangan mode operasi yang berbeda atau analisis pola permintaan, hal ini bertujuan untuk meningkatkan efisiensi operasi dari
berbagai aspek. Namun, jika operator pengangkutan peti kemas hanya mempertimbangkan efisiensi operasional, maka perencanaan dan
penjadwalan yang sesuai dapat menyebabkan beban kerja yang berlebihan dan tidak seimbang di kalangan pengemudi truk. Kelelahan pengemudi
truk merupakan masalah utama yang mempengaruhi keselamatan pengemudi truk dan masyarakat umum (Fournier et al., 2007). Untuk memastikan
bahwa pengoperasian seluruh sistem dilakukan dengan aman, operator pengangkutan harus mempertimbangkan beban kerja pengemudi truk
selain efisiensi pengoperasian saat membuat perencanaan. Metode pengukuran beban kerja tidaklah unik. Misalnya, beban kerja dapat diukur
dengan jarak yang ditempuh atau pelanggan yang dilayani. Selain itu, ada berbagai cara untuk memodelkan kesetaraan beban kerja. Misalnya,
dapat dimodelkan sebagai kendala atau tujuan. Kendala/tujuan ini memungkinkan adanya distribusi beban kerja yang lebih adil di antara pengemudi truk.
Keadilan beban kerja juga disebut sebagai penyeimbangan rute dalam model. Ukuran ketimpangan yang umum digunakan ditunjukkan sebagai
berikut (Matl et al., 2018).
Maksimum: maks ÿÿ (15)
Kisaran: maks ÿ menit (16)

ÿÿ ÿÿ
- ÿ|
(17)
Rata-rata Deviasi Absolut: (1ÿ ) ÿ |
| | ÿÿ
ÿ )2 ( ÿ (18)
Deviasi Standar: ÿ (1ÿ ) ÿ ÿÿ
Koefisien Gini: ( 1ÿ ( 2 2 ÿ ))ÿ ÿ ||

ÿ'
||
(19)
ÿÿ ÿÿÿ
dimana dan ÿ mewakili beban kerja yang sesuai dengan tur dalam solusi dan ÿ adalah mean; ÿ mewakili himpunan tur dalam solusi. Masing-
masing dari kelima tindakan tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Keuntungan dari ukuran maksimal adalah
kesederhanaannya, namun kerugiannya juga jelas. Ia tidak dapat membedakan distribusi jika hasil terburuknya sama. Ukuran rentang dapat
memberikan lebih banyak informasi dengan tetap menjaga kesederhanaan, namun nilai yang berubah dalam batas ekstrim tidak akan mempengaruhi
hasil. Tiga ukuran terakhir dapat menggambarkan efek dari perubahan setiap nilai, namun kompleksitas komputasi dan sifat matematikanya berbeda.
Bagi pengemudi truk kontainer, dibandingkan dengan pengemudi lainnya, mereka memiliki ciri khas tersendiri. Karena CDP memecahkan
masalah pengiriman peti kemas jarak pertama/terakhir, waktu layanannya terutama bergantung pada pengangkutan utama, yaitu keberangkatan
dan kedatangan kapal. Saat-saat ini sangat tidak menentu. Mungkin pada siang hari atau bahkan di tengah malam. Perkembangan kelelahan pada
shift malam jauh lebih tinggi dibandingkan pada shift siang. Pylkkönen dkk. (2015) mempelajari tindakan penanggulangan kantuk pada pengemudi
truk yang bekerja secara shift dan menunjukkan bahwa kemungkinan terjadinya kantuk parah saat mengemudi paling besar pada shift malam
pertama. Oleh karena itu, untuk kontainer yang perlu diangkut pada malam hari, perlu lebih banyak pertimbangan dalam pengaturan sopir truk.
Selain itu, ada beberapa faktor lain yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi truk. Adams-Guppy dan Guppy (2003) menemukan hubungan
yang signifikan antara pengalaman kelelahan dan sistem manajemen waktu istirahat dan penjadwalan rute oleh pengemudi. Para pengemudi
melaporkan bahwa mereka merasa tidak senang ketika manajemen mengurangi otonomi mereka untuk memindahkan perjalanan yang lebih pendek
ke shift yang lebih lambat. Meng dkk. (2015) melakukan survei tentang kelelahan berkendara pada pengemudi profesional dan menemukan bahwa,
tidak seperti pengemudi taksi, pengemudi truk cenderung menggunakan metode yang mengharuskan berhenti untuk mengatasi kelelahan. Namun, saat ini, kam
4. Operator pelabuhan peti kemas
Pengiriman peti kemas merupakan salah satu bagian penting dari perencanaan sisi darat untuk pelabuhan peti kemas (Bierwirth dan Meisel,
2010). Peningkatan volume angkutan barang dari pelabuhan peti kemas baru-baru ini mengakibatkan semakin besarnya peran pelabuhan peti
kemas dalam permasalahan lingkungan, seperti emisi karbon besar dan polusi udara (Giuliano dan O'Brien, 2007). Konstanzos dkk. (2017)
mengembangkan beberapa model dan alat untuk mengukur emisi yang dihasilkan oleh kendaraan berat selama pengangkutan peti kemas di
pelabuhan. Salah satu alasan utama peningkatan signifikan emisi karbon dari pelabuhan peti kemas adalah kemacetan gerbang/halaman, yang
tidak hanya meningkatkan permasalahan lingkungan hidup, namun juga menghambat rantai pasokan (Guan dan Liu, 2009). Dalam hal mengurangi
dampak negatif terhadap iklim dan lingkungan, pelabuhan peti kemas berada di bawah tekanan yang semakin besar. Perannya dalam sistem
transportasi dan perekonomian menjadikannya faktor kunci dalam mendorong pembangunan berkelanjutan (Bjerkan dan Seter, 2019). Lingkungan
operasi pedalaman yang efisien dapat sangat mengurangi biaya, meningkatkan operasi dan pengelolaan pengangkutan peti kemas untuk
menghasilkan situasi yang saling menguntungkan bagi pelanggan dan pelabuhan. Secara teori, hal ini dapat diselesaikan dari dua aspek potensial yaitu penawa
10
4.1. Perluasan kapasitas
Untuk mempertimbangkan aspek pasokan, Dekker et al. (2013) memperkenalkan konsep terminal pertukaran sasis (CET), yang merupakan
tempat penyimpanan peti kemas yang dibangun di luar terminal, tempat pengemudi truk menukar trailer seperti yang mereka lakukan di dalam terminal pada j
Hasil simulasi pengaruh CET menunjukkan bahwa rata-rata waktu tunggu pengemudi truk berkurang sebesar 83,2%.
Namun, bagi pelabuhan dari sudut pandang pasokan, peningkatan kapasitas tidak selalu dapat dilakukan. Di sisi lain, hal ini dapat menyebabkan
kemacetan halaman dan penggunaan sistem yang kurang. Kurangnya ruang yang tersedia di pelabuhan menyebabkan perlunya mencari alternatif
lain, salah satu contohnya adalah gagasan pelabuhan kering (dry port) tentu saja bukan hal baru.
Pelabuhan kering adalah terminal antarmoda daratan yang menghubungkan ke sejumlah pelabuhan dengan kapasitas transportasi yang
signifikan. Pelanggan dapat mengirimkan atau mengambil kontainer dari dry port seperti halnya di pelabuhan laut. Pelabuhan kering dapat
membantu mengidentifikasi metode pemindahan barang dari jalan raya ke moda transportasi yang lebih hemat energi, seperti kereta api, yang
jejak karbonnya lebih rendah. Hal ini dapat mengurangi kemacetan di pelabuhan dan mengurangi tantangan logistik yang dihadapi oleh pengirim
barang di daerah pedalaman (Roso et al., 2009). Roso (2007) mengevaluasi konsep pelabuhan kering dari perspektif lingkungan dan menyimpulkan
bahwa kemacetan dan waktu tunggu truk di terminal berkurang secara signifikan serta emisi karbon berkurang. Dengan menggunakan terminal
darat sebagai penyangga, pelabuhan dapat memperoleh kendali di luar lokasi pelabuhannya sendiri untuk memberikan lebih banyak fleksibilitas
bagi pengirim barang, sehingga meminimalkan biaya penanganan dengan menghindari permintaan yang terfragmentasi yang tersebar di
beberapa terminal darat. Facchini dkk. (2020) mempelajari strategi optimal untuk mendistribusikan peti kemas antara pelabuhan laut dan
pelabuhan kering. Model pemrograman non-linier berdasarkan algoritma komputasi diusulkan. Hasil numerik menunjukkan bahwa model yang
diusulkan dapat mengidentifikasi konfigurasi bahwa kontainer juga dapat disimpan di dry port untuk mengurangi biaya operasi dan jejak karbon
masing-masing sebesar 7% dan 11%. Fazi dkk. (2020) menyelidiki varian masalah perutean kendaraan terpisah yang menggabungkan sistem
berbasis pelabuhan kering untuk pengiriman peti kemas darat. Algoritma pencarian lokal hibrid dikembangkan untuk memecahkan model
tersebut. Eksperimen numerik dengan data dunia nyata memberikan wawasan manajerial seperti saran penghematan biaya pada penerapan
dalam beberapa kasus khusus. Selain itu, dibandingkan dengan pengangkutan peti kemas jarak pendek dalam skenario pelabuhan, peleton yang dikombinasi
4.2. Manajemen kedatangan truk
Membangun pelabuhan kering mungkin tidak selalu menjadi solusi yang layak jika mempertimbangkan faktor-faktor lain seperti lokasi
geografis dan kondisi lalu lintas. Oleh karena itu, banyak penelitian yang fokus pada permintaan, yaitu mengatur kedatangan truk. Manajemen
kedatangan truk (TAM) terdiri dari metode umum berikut: penetapan harga jalan/tol, analisis antrian truk, kebijakan rabat truk, dan sistem janji
temu truk (TAS). Mereka digunakan untuk mengatur kedatangan truk di berbagai tahap pengangkutan pelabuhan kontainer. Misalnya, TAS
bertindak atas perencanaan sebelum pemberangkatan truk; penetapan harga jalan/tol berlaku pada perjalanan truk menuju pelabuhan; analisis
antrian truk dilakukan pada saat kedatangan di pintu gerbang; dan kebijakan rabat truk berlaku pada pengelolaan kedatangan di halaman. Hingga
saat ini, kami belum melihat adanya literatur mengenai kebijakan rabat truk.
Ozbay dkk. (2006) menganalisis cara penetapan harga waktu dalam sehari pada lalu lintas di distrik pelabuhan. Hasilnya menunjukkan bahwa
inisiatif penetapan harga berdasarkan waktu ini dapat mengubah periode perjalanan pengemudi truk. Chen dkk. (2011b) menyelidiki pola optimal
tol yang bervariasi terhadap waktu kedatangan truk. Contoh numerik menunjukkan kemampuan strategi tersebut dalam mengurangi waktu putar
truk. Analisis antrian truk adalah merancang TAS yang lebih baik (Guan dan Liu, 2009; Chen et al., 2011a, 2013), yang merupakan pendekatan
TAM yang paling terkenal. TAS adalah platform teknologi pengambilan keputusan dua dimensi, yang bertujuan untuk memfasilitasi arus truk di
pelabuhan dengan meningkatkan penjadwalan kedatangan truk dan pengoperasian truk. Setelah penerapan pertama yang berhasil di pelabuhan
Vancouver pada tahun 1999, TAS telah diterapkan secara luas di banyak terminal peti kemas, seperti pelabuhan Los Angeles dan Long Beach.
Untuk studi awal tentang TAS, pembaca dapat merujuk ke Huynh dkk. (2016). Sebagai metode organisasi untuk mengurangi kemacetan di
pelabuhan, menyeimbangkan pasokan dan permintaan, serta mengurangi waktu pergantian truk, TAS telah dipelajari dengan baik dengan
berbagai metode, seperti pemrograman matematika, simulasi, dan teori antrian. Shiri dan Huynh (2016) mempelajari versi CDP di mana terminal
antarmoda mengharapkan truk untuk membuat janji, dan hasil eksperimen menunjukkan bahwa TAS yang efisien dapat memberikan manfaat
signifikan bagi perusahaan pengangkutan dalam hal mengurangi waktu pengoperasian. Ramírez-Nafarrate dkk. (2017) menganalisis potensi
konfigurasi TAS untuk menunjukkan dampak positif yang besar terhadap operasional pekarangan. Hasilnya menunjukkan bahwa penerapan TAS
dapat secara signifikan mengurangi jumlah waktu yang diperlukan untuk penanganan ulang kontainer dan waktu tunggu truk untuk operasional
lapangan. Zhang dkk. (2019) mengembangkan model baru yang menggabungkan sistem antrian liburan untuk mengurangi waktu tunggu truk
eksternal dan internal di gerbang dan/atau halaman. Hasil numerik menunjukkan bahwa model tersebut mencerminkan karakteristik proses
servis derek halaman dan membuat estimasi waktu tunggu truk menjadi lebih akurat.
4.3. Ketahanan sistem
Gangguan yang sering terjadi di pelabuhan peti kemas berdampak signifikan terhadap stabilitas tugas yang direncanakan, sehingga sangat
mengurangi efisiensi operasi pengangkutan pelabuhan. Oleh karena itu, ketahanan sistem merupakan aspek penting dalam pengelolaan
pelabuhan. Jones dkk. (2011) mengembangkan alat pemodelan untuk mempelajari impor dan ekspor angkutan peti kemas di Amerika Serikat,
serta mengantisipasi perubahan arus tersebut akibat gangguan pelabuhan. Celana dkk. (2014) menyelidiki ukuran stokastik ketahanan terminal
peti kemas. Mereka mengukur ketahanan dengan deskripsi matematis dari metrik untuk memperhitungkan ketidakpastian. Studi kasus berbasis
data menunjukkan potensi kerangka pengambilan keputusan ketahanan ini. Li dkk. (2018) mengeksplorasi teknik respons yang mengurangi
dampak gangguan untuk menjaga ketahanan sistem yang tinggi. Total waktu tunggu truk yang tepat waktu dan emisi idle dari semua truk diperhitungkan.
Selain menganalisis dan mengurangi dampak negatif akibat gangguan, penelitian tentang cara cepat pulih dari gangguan juga penting. Zeng
dkk. (2011) mengusulkan model pemulihan jadwal dermaga dan dermaga derek ketika terjadi gangguan di pelabuhan peti kemas. Algoritma
berdasarkan penjadwalan ulang lokal dan pencarian tabu dikembangkan untuk mengatasi model pemulihan gangguan. Model dan teknik yang
disarankan divalidasi oleh hasil komputasi.
11
5. Platform pengiriman e-commerce
Dalam beberapa tahun terakhir, berbagai platform e-commerce bermunculan (misalnya platform ride-hailing dan pesan-antar makanan). Hal ini juga
mematahkan banyak penelitian terkait. Namun, platform e-commerce dragage masih tergolong baru. Misalnya saja Haulio, platform pengangkutan peti
kemas terbesar di Singapura. Haulio bertujuan menjadikan logistik pelabuhan di Asia Tenggara jauh lebih efisien melalui teknologi, membantu pelanggan
mengoptimalkan sumber daya. Mereka melakukan hal ini dengan menyederhanakan logistik antarmoda melalui orkestrasi digital pergerakan peti kemas
di darat dan dengan membangun sarana kolaboratif digital yang memungkinkan komunitas pengangkutan dapat beroperasi dengan lebih cerdas.
Meskipun platform e-commerce drayage dapat belajar dari pengalaman platform e-commerce lain dalam pengoperasian dan manajemen, sebenarnya
terdapat perbedaan yang signifikan di antara keduanya. Pertama, pola bisnisnya berbeda. Dalam ride-sharing, pelanggan mungkin lebih khawatir apakah
mereka dapat dijemput sesegera mungkin. Waktu respons yang dibutuhkan untuk layanan ride hailing dan pesan-antar makanan relatif singkat, dan
platform harus mengambil keputusan dengan cepat. Namun, dalam transportasi kontainer, pelanggan lebih memperhatikan jangka waktu pengiriman.
Waktunya lebih fleksibel dan kecepatan pemrosesan platform tidak perlu terlalu cepat. Kemudian biaya dapat dikurangi dengan pemrosesan batch dari
akumulasi pesanan. Kedua, lokasi pelanggan mencari tumpangan bersifat acak. Pengemudi mungkin kekurangan pasokan. Namun, karena platform
harus merespons dengan cepat, sering kali terjadi penolakan (baik platform menolak atau penumpang membatalkan karena antrean panjang). Hal ini
tidak sering terjadi dalam konteks pengangkutan kontainer karena alasan berikut. Selain lokasi permintaan yang relatif tetap dan waktu layanan yang
relatif fleksibel, alasan lainnya adalah umumnya pengirim menjaga hubungan kerja sama jangka panjang dengan platform, terkadang meskipun mereka
tahu bahwa menerima permintaan tidak menghasilkan uang, mereka tetap saja tidak akan menolak permintaan tersebut.
Selain itu, kami juga memperhatikan bahwa ketidaksesuaian antara pasokan dan permintaan menyebabkan banyak penelitian mengenai lonjakan harga
ride-hailing untuk memaksimalkan pendapatan platform. Namun hal ini juga tidak berlaku pada industri drayage peti kemas karena harga drayage relatif
transparan dan tidak mudah diubah. Oleh karena itu, dalam pengembangan platform e-commerce container drayage, perlu tidak hanya belajar dari
pengalaman platform serupa yang ada, tetapi juga menganalisis strategi yang tepat berdasarkan karakteristik layanan drayage.
5.1. Berbagi sumber daya
Keberadaan internet dan teknologi seluler di mana-mana telah memungkinkan pembagian sumber daya berkembang dengan sangat cepat. Pola
bisnis tradisional sebelumnya sulit untuk mencapai sentralisasi informasi penawaran dan permintaan secara real-time, dan munculnya platform e-
commerce memungkinkan pembagian sumber daya untuk memainkan kekuatannya dengan lebih lancar. Mulai dari layanan ride-hailing online, platform
pesan-antar makanan, hingga sepeda bersama, kita telah menyaksikan betapa nyamannya berbagi sumber daya dalam kehidupan masyarakat. Konsep
dan teknologi seperti itu tentunya akan membawa perkembangan besar pada transportasi peti kemas. Zhao dan Goodchild (2011) menyelidiki keandalan
jaringan pengangkutan pelabuhan untuk menunjukkan bahwa perkiraan waktu kedatangan truk dengan berbagi informasi truk dapat meningkatkan baik
pengangkutan pelabuhan maupun efisiensi operasional pelabuhan. Sterzik dkk. (2015) menyajikan model matematika yang mempertimbangkan rute
kendaraan dengan reposisi kontainer kosong untuk skenario dengan dan tanpa berbagi kontainer. Hasil eksperimen pada contoh berukuran realistis
menunjukkan bahwa berbagi kontainer antar perusahaan angkutan truk dapat mengurangi biaya secara signifikan.
Sebenarnya tidak hanya kontainer yang bisa dibagikan, jika ada insentif dan protokol yang masuk akal, truk (Islam, 2018), fasilitas (Ma et al., 2020)
dan bahkan permintaan semuanya bisa dibagikan. Kami percaya bahwa ekonomi berbagi dalam pengoperasian dan pengelolaan pengangkutan peti
kemas pasti menjanjikan, sama seperti manfaat yang dihasilkannya terhadap semua aspek kehidupan kita.
5.2. Perilaku pelanggan
Bagi operator platform e-commerce yang menyediakan layanan transportasi on-demand, tidak diragukan lagi pelanggan adalah faktor terpenting.
Perilaku mereka akan mempengaruhi keputusan penting operator platform e-commerce seperti penetapan harga dan penjadwalan.
Namun, secara bersamaan, keputusan-keputusan ini membentuk perilaku pelanggan. Misalnya, karena perbedaan persepsi pelanggan terhadap kualitas
layanan, operator platform e-niaga akan membedakan strategi penetapan harga mereka. Karena kenyamanan layanan ini dan strategi penetapan harga
yang berbeda, pelanggan akan menjadi lebih menuntut dibandingkan sebelumnya. Mereka mungkin memiliki tuntutan yang lebih spesifik dan kurang
sabar. Faktanya, penelitian tentang perilaku pelanggan dalam ekonomi on-demand, seperti platform ride-hailing, tampaknya mendukung hal ini (Hu et al.,
2021).
Namun, sulit bagi operator platform e-commerce untuk menggunakan penelitian ini secara langsung. Pasalnya, layanan ride hailing dan container
dragage memiliki ciri khas masing-masing dan sangat berbeda. Misalnya, pelanggan layanan ride-hailing mengharapkan waktu respons yang jauh lebih
singkat dari platform dibandingkan pelanggan layanan pengangkutan peti kemas. Sayangnya, literatur mengenai perilaku pelanggan dalam layanan
pengangkutan kontainer saat ini masih jarang. Oleh karena itu, pengembangan arah penelitian ini di masa depan mungkin memiliki dampak penting pada
seluruh industri pengangkutan pelabuhan peti kemas, seperti halnya layanan ride hailing terhadap perilaku perjalanan (Tirachini dan Río, 2019), parkir
umum ( Henao dan Marshall, 2019), peraturan pemerintah (de Souza Silva et al., 2018), dll.
12
6. Interaksi pemangku kepentingan
Beberapa masalah dalam operasi dan pengelolaan pengangkutan pelabuhan peti kemas disebabkan oleh interaksi yang tidak efisien antar pemangku kepentingan.
Misalnya, pengemudi truk pada umumnya melaporkan bahwa sulitnya mendapatkan kontainer yang seharusnya mereka ambil dan tingginya tingkat pengemudi
truk yang kosong, yang juga menyebabkan kemacetan lalu lintas dan seringnya terjadi kecelakaan (Jun, 2020 ) . Alasan utama permasalahan ini terletak pada
hambatan berbagi data. Karena persaingan antar sesama, (1) tempat penampung peti kemas biasanya tidak mengungkapkan pemesanan peti kemas secara
lengkap; (2) penyampaian informasi antara lapangan, perusahaan pelayaran, dan operator pengangkutan tertunda, sehingga mengakibatkan truk kosong.
Kurangnya TAS cerdas yang ada juga memperburuk fenomena ini.
6.1. Dukungan teknologi
Penelitian menunjukkan bahwa, untuk mendobrak hambatan dalam berbagi informasi tentang jumlah kontainer, kondisi kontainer dan informasi reservasi
yang ada di halaman (atau di pengirim atau perusahaan pelayaran) sesegera mungkin, teknologi blockchain dengan pembukuan terdistribusi sebagai fitur
utama dapat diperkenalkan ke sistem penunjukan cerdas pelabuhan peti kemas untuk mengelola transportasi peti kemas. Tsiulin dkk. (2020) mengeksplorasi
bagaimana blockchain dapat memengaruhi komunikasi antara pemangku kepentingan yang terlibat, arus informasi, masalah kerahasiaan data, dan proses
lain yang terkait dengan manajemen pelabuhan. Tulisan ini berinisiatif untuk mengkaji persinggungan konseptual dan korelasi antar literatur yang ada. Ahmad
dkk. (2021) menyelidiki area potensial dalam manajemen logistik pelabuhan di mana teknologi blockchain dapat diterapkan. Mereka menganalisis tantangan
yang mungkin menghambat promosi teknologi blockchain dalam pengoperasian dan manajemen pelabuhan. Namun, perbaikan teknis saja mungkin tidak
menyelesaikan masalah operasional dan manajerial secara mendasar.
Karena ketersediaan informasi real-time sangat penting untuk interaksi yang efisien, teknologi Internet of Things (IoT) dapat meningkatkan pertukaran
informasi di antara para pemangku kepentingan utama. Munuzuri dkk. (2020) mempelajari karakteristik teknologi utama dari sistem IoT modular untuk
membantu berbagai pemangku kepentingan yang terlibat dalam proses pengambilan keputusan. Analisis menunjukkan bahwa hal ini dapat meningkatkan
efisiensi dan keandalan operasi serta mengurangi biaya dalam rantai pasokan. IoT juga menghubungkan objek fisik dan perangkat yang menyediakan layanan
untuk meningkatkan pengalaman pengguna. Perangkat IoT dan sensor yang saling terhubung dapat dimasukkan ke dalam wadah cerdas untuk mengumpulkan,
menyusun, dan mengirimkan data. Menggunakan IoT dan komputasi awan, Salah dkk. (2020) menyajikan sistem pemantauan kontainer pengiriman jarak jauh
menggunakan smart container. Sistem telah dirancang, dikembangkan, dan diuji dalam berbagai skenario dunia nyata. Dengan kontainer cerdas, visibilitas
24/7 dan pemberitahuan pengiriman secara real-time tersedia di mana saja di seluruh dunia, kapan saja.
6.2. Keputusan kolaboratif
Karena pengoperasian drayage bertujuan untuk menyelesaikan masalah jarak tempuh pertama/terakhir dalam pengangkutan peti kemas antarmoda, hal
ini mempunyai korelasi yang kuat dengan pengangkutan sebelumnya/terakhir. Oleh karena itu, perlu dilakukan pertimbangan bersama atas status dan
pengambilan keputusan berbagai pemangku kepentingan untuk meningkatkan TAM, misalnya interaksi antara operator pengangkutan peti kemas dan operator
pelabuhan peti kemas. Phan dan Kim (2016) mengusulkan model matematis di mana operator pengangkutan dan terminal pelabuhan dapat berkolaborasi
untuk memutuskan penjadwalan dan janji temu kedatangan truk. Prosedur yang diusulkan telah terbukti kuat ketika menghadapi kejadian yang tidak terduga dibandingkan
Torkjazi dkk. (2018) menyarankan pendekatan baru pada desain TAS untuk melayani operator pelabuhan peti kemas dan operator pengangkutan.
Eksperimen numerik mengungkapkan bahwa TAS meminimalkan dampak terhadap operasi terminal dan pengangkutan, memotong biaya pengoperasian
pengangkutan sebesar 11,5% dibandingkan dengan TAS yang hanya meminimalkan waktu antrian di gerbang dengan membuat waktu kedatangan truk
seragam sepanjang hari. Contoh lainnya adalah koordinasi antara waktu kedatangan truk dan waktu kedatangan kapal. Zhang dan Zhang (2017) mengkaji
status quo dan penerapan saat ini, menjelaskan kesalahannya dan, juga, aspek keberhasilan TAS. Namun, makalah ini menunjukkan bahwa, hanya ada satu
makalah penelitian yang mempertimbangkan TAS bersamaan dengan informasi jadwal pengiriman pada saat itu. Hingga saat ini, makalah dalam kategori ini
masih jarang.
7. Penelitian masa depan
Berdasarkan analisis literatur yang ada dan kolaborasi penelitian kami dengan platform pengangkutan e-niaga di Singapura, kami menyajikan beberapa
arah penelitian masa depan yang menjanjikan dalam pengoperasian dan pengelolaan pengangkutan pelabuhan peti kemas di bawah ini, di bawah masing-masing
kekhawatiran para pemangku kepentingan utama.
1. Analisis mode operasional. Dengan inovasi teknologi, mode operasional pengangkutan pelabuhan peti kemas terus berubah.
Namun, untuk beberapa mode yang kompleks atau baru, analisis mendalam masih kurang, misalnya multiple load/size dan semi otonom peleton.
Mengenai truk dengan muatan/ukuran ganda, salah satu pertimbangannya adalah standarisasi ukuran; yang lainnya adalah keselamatan lalu lintas
truk dengan muatan ganda. Kebutuhan akan stasiun perpindahan juga perlu ditentukan jika beberapa ruas jalan mungkin sulit dilalui oleh truk
tersebut. Secara relatif, peleton truk memiliki fleksibilitas yang lebih tinggi. Namun, lebih banyak masalah pengoptimalan juga menyusul. Jumlah truk
optimal yang terlibat dalam satu peleton dan kecepatan perjalanan sangat mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Masalah-masalah ini layak untuk
diteliti dan mempunyai dampak signifikan terhadap biaya dan manfaat. Literatur yang membahas cara-cara ini relatif terbatas. Sebagian besar metode
solusi difokuskan pada beberapa algoritma heuristik dengan aturan yang relatif sederhana, yang menunjukkan bahwa literatur yang ada belum
menguasai sifat model matematika dalam mode ini. Oleh karena itu, upaya lebih lanjut perlu dilakukan untuk menganalisis secara mendalam cara-
cara operasional ini.
13
Gambar 9. Diagram struktur untuk gambaran umum.
Gambar.B.1. Representasi ruang-waktu dari perutean dalam mode stay-with.
2. Ketidakpastian kedatangan kapal. Selain ketidakpastian pasokan dan permintaan, terdapat juga ketidakpastian yang disebabkan
oleh informasi dinamis lainnya seperti waktu tempuh dan waktu kedatangan kapal. Yang pertama telah dipelajari dengan baik dalam CDP dinam
Namun, ketidakpastian waktu kedatangan kapal jarang menjadi pertimbangan dalam pengoperasian dan pengelolaan pengangkutan
pelabuhan peti kemas. Karena waktu kedatangan kapal akan mempengaruhi waktu kedatangan dan masa tinggal truk kontainer di
terminal, operator pelabuhan perlu mempertimbangkan ketidakpastian waktu kedatangan kapal ketika merancang TAS. Ini adalah
masalah yang layak untuk dipelajari.
3. Algoritma solusi. Pertimbangan mode operasional atau pola permintaan akan menghasilkan tingkat kompleksitas masalah yang
lebih tinggi; misalnya, kombinasi pencocokan yang jauh lebih berbeda. Kesulitan pemecahannya juga meningkat pesat. Oleh
karena itu, pengembangan algoritma yang lebih efisien dengan menganalisis masalah ini lebih lanjut diperlukan. Tradisional
14
Gambar.B.2. Representasi ruang-waktu dari perutean untuk sinkronisasi (pengiriman pengambilan umum).
Gambar.B.3. Representasi ruang-waktu dari perutean dalam mode pemisahan (pengangkutan sebelum/akhir).
model optimasi dan algoritma mungkin sulit untuk menangani kompleksitas seperti itu. Metode solusi yang menggabungkan pembelajaran mesin
mungkin menjadi topik penelitian masa depan yang menjanjikan (Mekkaoui et al., 2020).
4. Otonomi pengemudi truk. Kami memperhatikan bahwa ada banyak aspek yang tidak dipertimbangkan oleh operator pengangkutan ketika merencanakan
rute untuk pengemudi truk. Namun, jika terlalu banyak faktor yang dipertimbangkan, otonomi pengemudi truk akan menjadi terlalu terbatas, hal ini juga berdampak
15
Gambar.B.4. Representasi ruang-waktu dari perutean dengan banyak muatan.
pengemudi truk tidak senang. Oleh karena itu, pertimbangan seperti apa yang tepat perlu ditelusuri. Misalnya, memberi pengemudi truk urutan dalam
melayani permintaan, namun mengizinkan pengemudi truk untuk beradaptasi terhadap perubahan yang dapat diterima di sepanjang jalan sesuai
dengan jalur yang direncanakan. Mengenai waktu dan tempat pengisian bahan bakar, operator pengangkutan dapat memberikan instruksi, namun
untuk pengaturan lainnya, seperti makan, mungkin lebih baik tidak melakukan intervensi.
5. Pengelolaan pelabuhan yang berkelanjutan. Menurut analisis kami, tugas utama pelabuhan adalah mencapai keberlanjutan. Selain penawaran dan
permintaan yang kami analisis, cara lain juga dapat digunakan. Dari segi operasional, kami dapat melakukan bongkar/muat truk secepat mungkin. Dari
sudut pandang manajerial, faktor-faktor yang mendorong pelabuhan menjadi lebih berkelanjutan perlu dikaji (Ashrafi et al., 2020). Karena truk listrik
menjanjikan untuk mendukung pembangunan pelabuhan ramah lingkungan, lokasi dan penjadwalan infrastruktur pengisian daya juga perlu diselidiki.
6. Kebijakan rabat terminal. Dengan berbagi informasi kedatangan truk pengangkutan, pelabuhan peti kemas dapat meningkatkan kebijakan rabatnya
untuk meminimalkan waktu truk tetap berada di terminal guna mengurangi kemacetan di gerbang/halaman. Kebijakan rabat berlaku untuk truk yang
memasuki terminal dalam jangka waktu yang ditentukan. Secara umum, untuk mendorong truk agar mengatur jam sibuk untuk mengangkut kontainer,
rabat di luar jam sibuk lebih tinggi dibandingkan pada jam sibuk, dan semakin pendek waktu tunggu truk, semakin tinggi pula rabatnya. Oleh karena
itu, bagaimana mengatur keberangkatan dan kedatangan truk sesuai dengan informasi relevan yang diperoleh, sehingga dapat memaksimalkan
keuntungan mereka sendiri dengan alasan mengurangi tekanan kemacetan gerbang/halaman terminal mungkin juga menjadi perhatian utama operator
pengangkutan peti kemas.
7. Meminta mekanisme pencocokan. Analisis kami sebelumnya terhadap platform e-commerce drayage membawa kami pada kesimpulan bahwa ketepatan
waktu sangat berbeda dengan platform ride-hailing. Oleh karena itu, mekanisme pencocokan antara operator dragage dan pengirim barang perlu dikaji.
Selain kerjasama antara operator platform e-commerce dan perusahaan drayage, pemilik truk perorangan juga dapat mendaftar pada platform e-
commerce drayage secara terpisah dan menyediakan layanan transportasi. Dalam hal ini, pemilik truk umumnya perlu mengajukan penawaran untuk
tugas pengangkutan yang diberikan oleh operator platform pengangkutan e-commerce untuk mendapatkan penugasan yang sesuai. Rancangan
mekanisme penawaran untuk permintaan tersebut perlu dipelajari.
8. Kolaborasi pemangku kepentingan. Di masa depan, menjajaki lebih banyak mekanisme kerja sama dan teknologi pendukung yang sesuai untuk
memperkuat interaksi antar pemangku kepentingan juga akan menjadi arah penelitian yang potensial. Misalnya, beberapa fitur blockchain dapat
digabungkan ke dalam sistem dengan wadah pintar. Dengan menggunakan fitur blockchain, semua peringatan yang dikirim dari kontainer dapat
dijamin tidak dapat diubah, dan perusahaan transportasi atau pelayaran tidak mungkin lepas dari tanggung jawab mereka dengan mempermasalahkan
keaslian peringatan tersebut ( Salah et al., 2020).
8. Kesimpulan
Dalam studi ini, kami telah mengkaji secara kritis studi tentang operasi dan pengelolaan isu first/last-mile dalam transportasi peti kemas antarmoda, yaitu,
pengangkutan peti kemas. Ini adalah tinjauan pustaka pertama yang secara sistematis mempertimbangkan interaksi antara pemangku kepentingan utama
dalam layanan pengangkutan kontainer dan mengkaji hasil penelitian terkait dari perspektif
16
operasi dan manajemen. Ini sangat penting bagi dunia akademis dan industri. Diagram untuk ikhtisar kontainer
Operasi dan manajemen pengangkutan pelabuhan ditunjukkan pada Gambar 9. Diagram ini merangkum interaksi antar pemangku kepentingan utama
terlibat dan masalah penelitian di masa lalu. Setelah menganalisis permasalahan yang ada dan literatur terkait, kami menyajikan beberapa hal
arah penelitian masa depan yang berwawasan luas.
Untuk memberikan gambaran, penelitian ini lebih memperhatikan keterhubungan antar penelitian dari berbagai bagian. Dengan lebih banyak
studi terbaru yang diperkenalkan di masa depan, penelitian di setiap bagian dapat dianalisis secara lebih rinci. Kami yakin ini bermanfaat
untuk mengatasi permasalahan penelitian yang menantang di atas dengan signifikansi praktis dalam studi transportasi peti kemas di masa depan.
Deklarasi kepentingan bersaing
Para penulis menyatakan bahwa mereka tidak mengetahui adanya persaingan kepentingan finansial atau hubungan pribadi yang mungkin muncul
untuk mempengaruhi pekerjaan yang dilaporkan dalam makalah ini.
Ucapan Terima Kasih
Penelitian ini didukung oleh proyek penelitian Ref. NOL18RP02 didirikan oleh NOL Fellowship. Penulis ketiga mengakui dukungan dari National
Natural Science Foundation of China (72174035) dan Program Revitalisasi Bakat Liaoning
(XLYC2008030) untuk penelitian ini.
Lampiran A. Notasi
Notasi matematika yang digunakan dalam makalah ini tercantum di bawah ini.
Set dan parameter:
, Indeks node
Indeks permintaan
Indeks trailer
ÿ Kumpulan permintaan
ÿ Kumpulan permintaan masuk
ÿ Kumpulan permintaan keluar
ÿ Kumpulan semua node
ÿ1 Kumpulan node pada tahap pertama

ÿ Kumpulan semua busur
ÿ Asal/tujuan depo truk

Koefisien pembobotan biaya perjalanan
Koefisien pembobotan biaya tenaga kerja
Koefisien pembobotan biaya penalti
(tidak) waktu pengepakan yang dibutuhkan di node
() Node tahap kedua terkait dengan tahap pertama
, Jendela waktu untuk waktu mulai layanan
Banyaknya permintaan yang diminta oleh pelanggan
Kapasitas truk
Jumlah truk terbatas
Konstanta yang cukup besar
Variabel:
Variabel biner, sama dengan 1 jika tautan digunakan, 0 jika tidak
,
Variabel biner, sama dengan 1 jika trailer berjalan pada link 0 sebaliknya
Variabel bilangan bulat, beban pengiriman pada tautan
Variabel bilangan bulat, beban pengambilan pada tautan
Waktu mulai layanan di node

Variabel biner, 1 jika permintaan tidak diselesaikan, 0 jika tidak
Beban kerja dalam tur
Lampiran B. Contoh
Lihat Gambar. B.1–B.4.
17
Referensi
Adams-Guppy, J., Guppy, A., 2003. Penilaian dan manajemen risiko kelelahan pengemudi truk: survei multinasional. Ergonomi 46, 763–779.
Ahmad, RW, Hasan, H., Jayaraman, R., Salah, K., Omar, M., 2021. Aplikasi dan arsitektur Blockchain untuk operasi pelabuhan dan manajemen logistik.
Res. Trans. Bis. Mengelola. 100620.
Ashrafi, M., Walker, TR, Magnan, GM, Adams, M., Acciaro, M., 2020. Tinjauan tentang pendorong keberlanjutan perusahaan di pelabuhan laut: multi-pemangku kepentingan
perspektif. Pengelolaan Kebijakan Maritim. 47, 1027–1044.
Bhoopalam, AK, Agatz, N., Zuidwijk, R., 2018. Perencanaan peleton truk: Tinjauan literatur dan arahan untuk penelitian masa depan. Trans. Res. B 107, 212–228.
Bierwirth, C., Meisel, F., 2010. Survei masalah alokasi tempat berlabuh dan penjadwalan quay crane di terminal peti kemas. Eropa J.Oper. Res. 202, 615–627.
Bjerkan, KY, Seter, H., 2019. Meninjau alat dan teknologi untuk pelabuhan berkelanjutan: Apakah penelitian memungkinkan pengambilan keputusan di pelabuhan? Trans. Res. Bagian D: Transp.
Mengepung. 72, 243–260.
Braekers, K., Caris, A., Janssens, GK, 2013. Perencanaan terpadu pergerakan kontainer bermuatan dan kosong. ATAU Spektrum 35, 457–478.
Chen, R., Chen, S., Cui, H., Meng, Q., 2021a. Masalah pengangkutan kontainer untuk truk heterogen dengan muatan ganda: Kunjungan ulang. Trans. Res. Bagian E 147,
102241.
Chen, G., Govindan, K., Yang, Z., 2011a. Perancangan Sistem Penunjukan Terminal dengan Pemrograman Integer dan Model Antrian Non Stasioner. Teknik
Laporan, Universitas Denmark Selatan.
Chen, G., Govindan, K., Yang, Z., 2013. Mengelola kedatangan truk dengan jendela waktu untuk mengurangi kemacetan gerbang di terminal peti kemas. Int. J.Prod. ekonomi. 141,
179–188.
Chen, S., Wang, H., Meng, Q., 2021b. Penjadwalan truk otonom untuk transshipment peti kemas antara dua terminal pelabuhan dengan mempertimbangkan peleton dan kecepatan
optimasi. Trans. Res. B 154, 289–315.
Chen, X., Zhou, X., Daftar, GF, 2011b. Menggunakan tol yang bervariasi terhadap waktu untuk mengoptimalkan kedatangan truk di pelabuhan. Trans. Res. Bagian E 47, 965–982.
Cheung, RK, Shi, N., Powell, WB, Simao, HP, 2008. Model keputusan atribut untuk masalah drayage lintas batas. Trans. Res. Bagian E 44, 217–234.
Chung, KH, Ko, CS, Shin, JY, Hwang, H., Kim, KH, 2007. Pengembangan model matematika untuk angkutan jalan peti kemas di angkutan truk korea
industri. Hitung. Ind.Eng. 53, 252–262.
Council, WS, 2020. Perdagangan global. URL: https://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade.
Crainic, TG, Kim, KH, 2007. Transportasi antarmoda. Dalam: Buku Panduan Riset Operasi dan Ilmu Manajemen, Vol. 14. hlm.467–537.
Cui, H., Chen, S., Chen, R., Meng, Q., 2021. Solusi heuristik hybrid dua tahap untuk masalah pengangkutan kontainer dengan reposisi trailer. Eropa J.Oper.
Res..
Dekker, R., van der Heide, S., van Asperen, E., Ypsilantis, P., 2013. Terminal penukaran sasis untuk mengurangi kemacetan truk di terminal peti kemas. Melenturkan. Melayani.
Manuf. J.25, 528–542.
Drexl, M., 2014. Algoritma cabang-dan-potong untuk masalah perutean kendaraan dengan trailer dan transshipment. Jaringan 63, 119–133.
Escudero, A., MuñUzuri, J., Guadix, J., Arango, C., 2013. Pendekatan dinamis untuk menyelesaikan masalah drayage harian dengan ketidakpastian waktu transit. Hitung. Ind.64,
165–175.
Facchini, F., Digiesi, S., Mossa, G., 2020. Konfigurasi pelabuhan kering yang optimal untuk terminal peti kemas: Model non-linier untuk pengambilan keputusan yang berkelanjutan. Int. J.
Melecut. ekonomi. 219, 164–178.
Fan, T., Pan, Q., Pan, F., Zhou, W., Chen, J., 2020. Integrasi logistik cerdas transportasi internal dan eksternal dengan mode pemisahan. Trans. Res.
Bagian E 133, 101806.
Fazi, S., Fransoo, JC, Van Woensel, T., Dong, JX, 2020. Varian dari masalah perutean kendaraan terpisah dengan pengiriman dan penjemputan secara bersamaan untuk daratan
pengiriman kontainer dalam sistem berbasis dry-port. Trans. Res. Bagian E 142, 102057.
Fournier, PS, Montreuil, S., Brun, JP, 2007. Manajemen kelelahan oleh pengemudi truk dalam situasi kehidupan nyata: Beberapa saran untuk meningkatkan pelatihan. Pekerjaan 29,
213–224.
Funke, J., Kopfer, H., 2016. Model masalah transportasi peti kemas darat multi ukuran. Trans. Res. Bagian E 89, 70–85.
Giuliano, G., O'Brien, T., 2007. Mengurangi emisi truk terkait pelabuhan: Sistem penunjukan gerbang terminal di pelabuhan los angeles dan long beach. Trans.
Res Bagian D 12, 460–473.
Guan, C., Liu, RR, 2009. Optimalisasi sistem penunjukan gerbang terminal peti kemas. Ekonomi Maritim. Catatan. 11, 378–398.
Henao, A., Marshall, WE, 2019. Dampak ride hailing terhadap parkir (dan sebaliknya). J.Transp. Penggunaan lahan 12, 127–147.
Hu, B., Hu, M., Zhu, H., 2021. Lonjakan harga dan respons temporal dua sisi dalam pemesanan kendaraan. Manuf. Melayani. Operasi. Mengelola..
Huynh, N., Smith, D., Harder, F., 2016. Sistem janji temu truk: di mana kita berada dan ke mana harus pergi setelahnya. Trans. Res. Rek. 2548, 1–9.
Islam, S., 2018. Simulasi proses kedatangan truk di pelabuhan: mengevaluasi manfaat berbagi truk untuk pengurangan perjalanan kosong. Int. J.Catatan. Res. Aplikasi. 21, 94–112.
Jones, DA, Farkas, JL, Bernstein, O., Davis, CE, Turk, A., Turnquist, MA, Nozick, LK, Levine, B., Rawls, CG, Ostrowski, SD, dkk., 2011. Kami ekspor Impor
pemodelan aliran kontainer dan analisis gangguan. Res. Trans. ekonomi. 32, 3–14.
Jula, H., Dessouky, M., Ioannou, P., Chassiakos, A., 2005. Pergerakan kontainer dengan truk di jaringan metropolitan: pemodelan dan optimalisasi. Trans. Res.
Bagian E 41, 235–259.
Jun, Z., 2020. Teknologi Blockchain untuk menyelesaikan masalah di pelabuhan shanghai? URL: https://www.shobserver.com/.
Konstantzos, GE, Saharidis, GK, Loizidou, M., 2017. Pengembangan model untuk menilai emisi gas rumah kaca (ghg) dari operasi terminal dan drayage.
Operasi. Res. 17, 807–819.
Lai, M., Crainic, TG, Di Francesco, M., Zuddas, P., 2013. Pencarian heuristik untuk perutean truk heterogen dengan muatan kontainer tunggal dan ganda.
Trans. Res. Bagian E 56, 108–118.
Legros, B., Bouchery, Y., Fransoo, J., 2019. Kebijakan berbasis waktu untuk pengelolaan kontainer kosong oleh penerima barang. Melecut. Operasi. Mengelola. 28, 1503–1527.
Li, N., Chen, G., Govindan, K., Jin, Z., 2018. Manajemen gangguan pada sistem penunjukan truk di terminal peti kemas: Inisiatif ramah lingkungan. Trans. Res. Bagian
H 61, 261–273.
Ma, HL, Wong, CWH, Leung, LC, Chung, SH, 2020. Pembagian fasilitas dalam model bisnis-ke-bisnis: Studi kasus nyata untuk operator terminal peti kemas di pelabuhan hong kong. Int.
J.Prod. ekonomi. 221, 107483.
Macharis, C., Bontekoning, YM, 2004. Peluang atau dalam penelitian angkutan barang antarmoda: Sebuah tinjauan. Eropa J.Oper. Res. 153, 400–416.
Máhr, T., Srour, J., de Weerdt, M., Zuidwijk, R., 2010. Bisakah agen mengukurnya? studi perbandingan pendekatan optimasi berbasis agen dan online untuk a
masalah drayage dengan ketidakpastian. Trans. Res. Bab 18, 99–119.
Malchow, U., 2016. Kotak dua puluh untuk meningkatkan peralatan logistik jalur kontainer. Trans. Navigasi. Int. J. Mar. Navigasi. Transp Laut Keselamatan. (10).
Matl, P., Hartl, RF, Vidal, T., 2018. Kesetaraan beban kerja dalam masalah perutean kendaraan: Survei dan analisis. Trans. Sains. 52, 239–260.
Meisel, F., Kopfer, H., 2014. Sinkronisasi rute sarana transportasi aktif dan pasif. ATAU Spektrum 36, 297–322.
Mekkaoui, SE, Benabbou, L., Berrado, A., 2020. Tinjauan literatur sistematis tentang aplikasi pembelajaran mesin untuk pengoperasian pelabuhan. Dalam: Konferensi Internasional
ke-5 tentang Manajemen Operasi Logistik (GOL) tahun 2020. IEEE, hal.1–5.
Meng, F., Li, S., Cao, L., Li, M., Peng, Q., Wang, C., Zhang, W., 2015. Kelelahan mengemudi pada pengemudi profesional: survei pengemudi truk dan taksi . Cedera Lalu Lintas
Mencegah. 16, 474–483.
18
Meng, Q., Wang, S., Andersson, H., Thun, K., 2014. Perutean dan penjadwalan kapal kontainer dalam pengiriman kapal: gambaran umum dan arah penelitian masa depan. Trans. Sains.
48, 265–280.
Moghaddam, M., Pearce, RH, Mokhtar, H., Prato, CG, 2020. Model umum untuk operasi pengangkutan peti kemas dengan armada heterogen, multi-kontainer
ukuran dan dua mode operasi. Trans. Res. Bagian E 139, 101973.
Moon, I., Do Ngoc, AD, Konings, R., 2013. Kontainer lipat dan standar dalam reposisi kontainer kosong. Trans. Res. Bagian E 49, 107–124.
Moon, I., Hong, H., 2016. Reposisi wadah kosong menggunakan wadah standar dan wadah lipat. Ekonomi Maritim. Catatan. 18, 61–77.
Munuzuri, J., Onieva, L., Cortes, P., Guadix, J., 2020. Menggunakan data dan aplikasi iot untuk meningkatkan rantai pasokan antarmoda berbasis pelabuhan. Hitung. Ind.Eng. 139,
105668.
Ozbay, K., Yanmaz-Tuzel, O., Holguín-Veras, J., 2006. Dampak inisiatif penetapan harga waktu-hari di fasilitas otoritas pelabuhan ny/nj pergerakan mobil dan truk.
Trans. Res. Catatan: J. Transp. Res. Papan 1853, 48–56.
Pant, R., Barker, K., Ramirez-Marquez, JE, Rocco, CM, 2014. Ukuran ketahanan stokastik dan penerapannya pada terminal peti kemas. Hitung. Ind.Eng.
70, 183–194.
Phan, MH, Kim, KH, 2016. Penjadwalan dan penunjukan truk kolaboratif untuk perusahaan angkutan truk dan terminal peti kemas. Trans. Res. B 86, 37–50.
Pylkkönen, M., Sihvola, M., Hyvärinen, H., Puttonen, S., Hublin, C., Sallinen, M., 2015. Kantuk, tidur, dan penggunaan tindakan penanggulangan kantuk dalam kerja shift
pengemudi truk jarak jauh. Kecelakaan. Dubur. Sebelumnya 80, 201–210.
Ramírez-Nafarrate, A., González-Ramírez, RG, Smith, NR, Guerra-Olivares, R., Voß, S., 2017. Dampak terhadap efisiensi halaman sistem janji temu truk untuk a
terminal pelabuhan. Ann. Operasi. Res. 258, 195–216.
Roso, V., 2007. Evaluasi konsep dry port dari perspektif lingkungan: Sebuah catatan. Trans. Res. Bagian D 12, 523–527.
Roso, V., Woxenius, J., Lumsden, K., 2009. Konsep pelabuhan kering: menghubungkan pelabuhan peti kemas dengan daerah pedalaman. J.Trans. geografi. 17, 338–345.
Russell, D., Ruamsook, K., Roso, V., 2020. Mengelola ketidakpastian rantai pasokan dengan membangun fleksibilitas dalam kapasitas pelabuhan peti kemas: perspektif triad logistik dan
kasus covid-19. Ekonomi Maritim. Catatan. 1–22.
Salah, K., Alfalasi, A., Alfalasi, M., Alharmoudi, M., Alzaabi, M., Alzyeodi, A., Ahmad, RW, 2020. Kontainer pengiriman berkemampuan Iot dengan pemantauan lingkungan
dan pelacakan lokasi. Dalam: Konferensi Komunikasi & Jaringan Konsumen Tahunan ke-17 (CCNC) IEEE 2020. IEEE, hal.1–6.
Schönberger, J., Buer, T., Kopfer, H., 2013. Model koordinasi pergerakan peti kemas 20 kaki dan 40 kaki di pedalaman terminal peti kemas.
Dalam: Konferensi Internasional tentang Logistik Komputasi. Springer, hal.113–127.
Shintani, K., Konings, R., Imai, A., 2010. Dampak kontainer lipat terhadap biaya pengelolaan armada kontainer di transportasi pedalaman. Trans. Res. Bagian E 46,
750–763.
Shintani, K., Konings, R., Imai, A., 2019. Kontainer yang dapat digabungkan: Inovasi kontainer untuk menghemat armada kontainer dan mengosongkan biaya reposisi kontainer. Trans.
Res. Bagian E 130, 248–272.
Shiri, S., Huynh, N., 2016. Optimalisasi operasi drayage dengan batasan waktu-jendela. Int. J.Prod. ekonomi. 176, 7–20.
Smilowitz, K., 2006. Perutean multi-sumber daya dengan tugas fleksibel: aplikasi dalam operasi drayage. Yaitu Transaksi 38, 577–590.
Song, Y., Zhang, J., Liang, Z., Ye, C., 2017. Algoritma yang tepat untuk masalah pengangkutan kontainer dalam mode pemisahan. Trans. Res. Bagian E 106, 231–254. de Souza
Silva, LA, de Andrade, MO, Maia, MLA, 2018. Bagaimana permintaan sistem ride-hailing mempengaruhi peraturan transportasi individu? Res. Trans. ekonomi.
69, 600–606.
Sterzik, S., Kopfer, H., 2013. Heuristik pencarian tabu untuk masalah transportasi kontainer darat. Hitung. Operasi. Res. 40, 953–962.
Sterzik, S., Kopfer, H., Yun, WY, 2015. Mengurangi biaya transportasi pedalaman melalui berbagi kontainer. Melenturkan. Melayani. Manuf. J.27, 382–402.
Tilk, C., Bianchessi, N., Drexl, M., Irnich, S., Meisel, F., 2018. Cabang-dan-harga-dan-potong untuk masalah perutean kendaraan aktif-pasif. Trans. Sains. 52, 300–319.
Tirachini, A., Río, M.del., 2019. Ride-hailing di santiago de chile: Karakterisasi pengguna dan pengaruhnya terhadap perilaku perjalanan. Trans. Kebijakan 82, 46–57.
Torkjazi, M., Huynh, N., Shiri, S., 2018. Sistem penunjukan truk mempertimbangkan dampak terhadap tur truk drayage. Trans. Res. Bagian E 116, 208–228.
Tsiulin, S., Reinau, KH, Hilmola, OP, Goryaev, N., Karam, A., 2020. Aplikasi berbasis Blockchain dalam manajemen pelayaran dan pelabuhan: tinjauan literatur
menuju pendefinisian kerangka konseptual utama. Pendeta Int. Bis. Strategi.
Vejvar, M., Lai, KH, Lo, CK, 2020. Analisis jaringan kutipan pengembangan keberlanjutan dalam manajemen pelayaran kapal: tinjauan literatur dan
implikasi kebijakan. Pengelolaan Kebijakan Maritim. 47, 1–26.
Vidoviÿ, M., Popoviÿ, D., Ratkoviÿ, B., Radivojeviÿ, G., 2017. Pendekatan heuristik bilangan bulat campuran dan vns yang digeneralisasi untuk menyelesaikan drayage kontainer multiukuran
masalah. Int. Trans. Operasi. Res. 24, 583–614.
Vidoviÿ, M., Radivojeviÿ, G., Rakoviÿ, B., 2011. Perutean kendaraan dalam proses pengambilan dan pengiriman kontainer. Proses. sosial. Berperilaku. Sains. 20, 335–343.
Xue, Z., Lin, WH, Miao, L., Zhang, C., 2015. Masalah pengangkutan kontainer lokal dengan traktor dan trailer yang beroperasi dalam mode terpisah. Melenturkan. Melayani. Manuf. J.27,
431–450.
Xue, Z., Lin, H., You, J., 2021. Masalah pengangkutan kontainer lokal dengan mode peleton truk. Trans. Res. Bagian E 147, 102211.
Xue, Z., Zhang, C., Lin, WH, Miao, L., Yang, P., 2014. Heuristik pencarian tabu untuk masalah pengangkutan kontainer lokal dalam mode operasi baru. Trans.
Res. Bagian E 62, 136–150.
Yazir, D., ÿahin, B., Yip, TL, Tseng, PH, 2020. Dampak covid-19 pada industri maritim: tinjauan. Int. Kesehatan Maritim 71, 253–264.
You, J., Miao, L., Zhang, C., Xue, Z., 2020. Model umum untuk masalah pengangkutan kontainer lokal menggunakan mode operasi peleton truk yang sedang berkembang.
Trans. Res. B 133, 181–209.
Zeng, Q., Yang, Z., Hu, X., 2011. Model pemulihan gangguan untuk penjadwalan dermaga dan dermaga derek di terminal peti kemas. bahasa Inggris Optimal. 43, 967–983.
Zhang, L., Chen, F., Ma, X., Pan, X., 2020a. Penghematan bahan bakar dalam peleton truk: tinjauan literatur dan arahan untuk penelitian masa depan. J.Adv. Trans. 00 (2020).
Zhang, W., Jenelius, E., Ma, X., 2017. Koordinasi peleton angkutan barang dan penjadwalan waktu keberangkatan dalam ketidakpastian waktu perjalanan. Trans. Res. Bagian E
98, 1–23.
Zhang, R., Lu, JC, Wang, D., 2014. Masalah pengangkutan kontainer dengan pesanan fleksibel dan strategi solusi hampir real-time. Trans. Res. Bagian E 61, 235–251.
Zhang, G., Smilowitz, K., Erera, A., 2011. Perencanaan dinamis untuk operasi drayage perkotaan. Trans. Res. Bagian E 47, 764–777.
Zhang, R., Wang, D., Wang, J., 2020b. Masalah tarik-menarik kontainer multi-trailer. IEEE Trans. Intel. Trans. sistem..
Zhang, R., Yun, WY, Kopfer, H., 2010. Penjadwalan truk berbasis heuristik untuk transportasi kontainer darat. ATAU Spektrum 32, 787–808.
Zhang, R., Yun, WY, Kopfer, H., 2015. Transportasi kontainer multi-ukuran dengan truk: pemodelan dan optimasi. Melenturkan. Melayani. Manuf. J.27, 403–430.
Zhang, R., Yun, WY, Moon, I., 2009. Algoritma pencarian tabu reaktif untuk masalah transportasi truk kontainer multi-depot. Trans. Res. Bagian E 45,
904–914.
Zhang, X., Zeng, Q., Yang, Z., 2019. Optimalisasi penunjukan truk di terminal peti kemas. Ekonomi Maritim. Catatan. 21, 125–145.
Zhang, Y., Zhang, R., 2017. Penunjukan layanan pengangkutan kontainer: Tinjauan literatur utama. Dalam: Konferensi Internasional 2017 tentang Sistem Pelayanan dan
Manajemen Pelayanan. IEEE, hal.1–5.
Zhang, R., Zhao, H., Moon, I., 2018. Metode pemodelan transisi keadaan truk berbasis jangkauan untuk layanan pengangkutan kontainer yang dapat dilipat. Trans. Res. Bagian E 118,
225–239.
Zhao, W., Goodchild, AV, 2011. Keandalan dan prediksi waktu perjalanan truk dalam jaringan pengangkutan pelabuhan. Ekonomi Maritim. Catatan. 13, 387–418.
19

Referensi 12 - Container Port Drayage Operations and Management Past and Future

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Referensi 12 - Container Port Drayage Operations and Management Past and Future

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Machine Translated by Google

Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Daftar isi tersedia di ScienceDirect

Penelitian Transportasi Bagian E

beranda jurnal: www.elsevier.com/locate/tre

Operasi dan manajemen pengangkutan pelabuhan kontainer: Masa lalu dan

INFO PASAL ABSTRAK

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

1.1. Pemangku kepentingan utama

1.2. Tujuan dan kontribusi

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Gambar 2. Istilah yang digunakan.

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Gambar 3. Jumlah publikasi tahunan dari tahun 1992 hingga 2021.

Gambar 4. Peta pohon dari 20 wilayah penelitian teratas.

3. Operator pengangkutan kontainer

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

3.1. Modus operasional

tunduk pada ÿ =ÿ ÿ (2)

, ÿ {0, 1}, ÿ 0, ÿ ÿ ÿ, ( , ) ÿ ÿ, ÿ ÿ (6)

3.1.1. Pemisahan truk

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Chung dkk. (2007) • 1 20 kaki atau 40 × •

3.1.2. Banyak muatan

3.1.3. Peleton truk

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Gambar 6. Contoh wadah lipat.

3.1.4. Wadah yang inovatif

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Gambar 7. Contoh wadah yang dapat digabungkan.

Gambar 8. Peristiwa untuk CDP dinamis.

3.2. Pola permintaan dinamis

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

3.3. Beban kerja pengemudi truk

Maksimum: maks ÿÿ (15)

Kisaran: maks ÿ menit (16)

Koefisien Gini: ( 1ÿ ( 2 2 ÿ ))ÿ ÿ ||

4. Operator pelabuhan peti kemas

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

4.1. Perluasan kapasitas

4.2. Manajemen kedatangan truk

4.3. Ketahanan sistem

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

5. Platform pengiriman e-commerce

5.1. Berbagi sumber daya

5.2. Perilaku pelanggan

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

6. Interaksi pemangku kepentingan

6.1. Dukungan teknologi

6.2. Keputusan kolaboratif

7. Penelitian masa depan

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Gambar 9. Diagram struktur untuk gambaran umum.

Gambar.B.1. Representasi ruang-waktu dari perutean dalam mode stay-with.

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Gambar.B.4. Representasi ruang-waktu dari perutean dengan banyak muatan.

R.Chen dkk. Penelitian Transportasi Bagian E 159 (2022) 102633

Deklarasi kepentingan bersaing

Ucapan Terima Kasih

Set dan parameter:

ÿ1 Kumpulan node pada tahap pertama