5th ACE Conference.

28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

SEBUAH TINJAUAN PUSTAKA PENELITIAN LOGISTIK

MARITIM.
Asmuliardi Muluk1,2, Purnawan3, Yossafra4, Jonrinaldi5
1
Mahasiswa Program Doktor Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas,
Padang
2
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas Padang.
Email: asmuliardi@gmail.com
3
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas Padang.
Email : purnawan@ft.unand.ac.id
4
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas Padang.
Email : yossyafra@ft.unand.ac.id
5
Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Andalas, Padang.

ABSTRACT
For the last decade the effort to optimise maritimelogistic has been increased due to the
dramatic increase in container traffic all over the world. Ports have become one of the
most critical bottlenecks in global transportation networks. Sea transportation plays a
significance fraction of economy of most countries, especially archipelago countries
which depend their transportation among island through sea transports. In countries with
long shorelines or navigable rivers, or in countries consisting of multiple islands, water
transportation may play a significant role also in domestic trades, e.g., Greece, Indonesia,
Japan, Norway, Philippines, and USA. Worldwide, approximately 90% of the volume and
70% of the value of all goods is transported by sea. Therefore, there is an urgent need to
seek for optimal strategies and solution in the area of maritime logistic. This paper is
trying to cover researchs at the last decade in maritime logistic.

Keywords: maritime logistic, sea transportation

ABSTRAK
Dalam satu decade tahun terakhir, terdapat peningkatan usaha untuk mengoptimasi
maritime logistic dikarenakan peningkatan trafik container di seluruh dunia. Pelabuhan
telah menjadi titik kemacetan paling kritis di dalam jaringan transportasi global..
Transportasi laut memainkan fraksi ekonomi yang signifikan di sebagian besar negara,
terutama negara kepulauan yang mana transportasi antar pulau melalui laut. Di negara-
negara yang mempunyai garis pantai Panjang dan terdiri dari banyak pulau, transportasi
air dapat memainkan peran penting juga dalam perdagangan domestik, misalnya, Yunani,
Indonesia, Jepang, Norwegia, Filipina, dan Amerika Serikat. Di seluruh dunia, sekitar
90% dari volume dan 70% dari nilai semua barang diangkut melalui laut. Oleh karena itu,
ada kebutuhan mendesak untuk mencari strategi dan solusi optimal di bidang logistik
maritim. Tulisan ini mencoba untuk meninjau penelitian pada SATU dekade terakhir
dalam bidang logistik maritim

KataKunci : logistic maritim, transportasi laut

476
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

1. PENDAHULUAN

Menurut CSCMP (Council Of Supply Chain Management Professional)logistik

didefinisikan sebagai bagian dari manajemen rantai pasokan yang mengalirkan dan
menyimpan barang, layanan, dan informasi terkait antara titik asal dan titik konsumsi
untuk memenuhi kebutuhan pelangganProfessionals (2018). Tujuan utama logistik
adalah untuk meminimalkan biaya perusahaan dan memaksimalkan kepuasan pelanggan
dengan mengoordinasikan arus bahan dan informasi dengan cara yang paling efisien
dan dengan menyediakan layanan kepada pelanggan secara tepat waktu dan dengan
harga yang wajar.

Transportasi maritim sebagai salah satu komponen utama dari sistem logistik
bertanggung jawab untuk membawa dan menangani kargo di lautan dan akibatnya
menghubungkan hubungan transportasi yang tersebar luas antara produsen dan
pelanggan. Dalam perspektif ini, transportasi laut dapat dipandang sebagai bagian
strategis dari sistem integrasi logistik. Berdasarkan signifikansi strategis transportasi
maritme ini Panayidesmendefinisikan konsep logistik maritim sebagai proses
perencanaan, pelaksanaan, dan pengelolaan pergerakan barang dan informasi yang
terlibat dalam pengangkutan laut(Panayides, 2006). Logistik maritim melibatkan tidak
hanya kegiatan yang berkaitan dengan transportasi laut seperti pengiriman, pelayaran
laut, pengangkutan kargo dan bongkar muat, tetapi juga layanan logistik lainnya seperti
penyimpanan, pergudangan, manajemen persediaan, menawarkan pusat distribusi,
kualitas kongrol, pengujian, perakitan , pengemasan, repacking repairing, koneksi darat
dan penggunaan ulang.

Menurut Song and Panayides ada tiga pemain kunci yang membentuk sistem logistik
maritim: pengiriman, pengoperasian pelabuhan / terminal dan pengiriman barang(Song
and Panayides, 2012). Fungsi utama dari sistem pengiriman adalah memindahkan
barang-barang pengirim dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain, pengiriman juga
menyediakan layanan logistik lainnya untuk berhasil mendukung pengiriman dan aliran
logistik, misalnya layanan pengambilan, pemberitahuan pengiriman, layanan
penanganan khusus untuk pelanggan ―inbound / outbound bill of lading (B / L)” ,
pelacakan kontainer dan layanan informasi dan intermodal,Fungsi utama operasi
pelabuhan / terminal adalah memuat / mengeluarkan muatan ke / dari kapal, dan
membuat persiapan agar kargo siap dikirim ke tujuan akhir melalui transportasi darat.
Untuk memastikan bahwa kargo dilewatkan dengan lancar dan cepat ke tahap
berikutnya dari sistem logistik, operasi pelabuhan / terminal dalam sistem logistik
modern tidak hanya melibatkan pemuatan / pemuatan kargo ke / dari kapal, tetapi juga
berbagai layanan bernilai tambah termasuk pergudangan, penyimpanan dan pengemasan
dan pengaturan pedalaman(Roh et al., 2013). Perhatian pengangkutan barang dengan
pihak ketiga yang terlibat dalam proses transportasi laut untuk mengatur proses
kompleks perdagangan internasional yang disebut pengiriman barang. Freight
Forwarder adalah orang atau perusahaan yang mengatur pengangkutan barang atas
nama penjual atau pembeli. Dalam banyak kasus, pengirim barang juga akan
menggabungkan beberapa pengiriman kecil menjadi satu yang lebih besar untuk
mengambil keuntungan dari tarif pengiriman yang lebih baik. Dalam kebanyakan kasus,

477
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

perusahaan ekspedisi akan memikul tanggung jawab hukum sebagai pengangkut

barang(Murphy and Daley, 2001)

2. KOMPONEN DARI LOGISTIK MARITIM

Untuk memahami masalah perutean dan penjadwalan dan membantu merumuskan

model untuk logistik maritim, kita harus mempertimbangkan komponen utama seperti
yang tercantum dalam Tabel 1. Komponen utama dimodifikasi dari Fisher dan
Rosenwein (1990) dengan mempertimbangkan parameter tambahan seperti, jenis
heterogen dari kapal, kapal multikompartemen, dan kapasitas penyimpanan port. Seperti
dapat dilihat, komponen yang terdaftar hanyalah parameter masalah utama dan kendala
yang perlu dipertimbangkan. Ada atau tidak adanya komponen dalam model ditentukan
oleh situasi tertentu yang dapat menentukan kebutuhan untuk kendala tambahan yang
tidak tercantum dalam Tabel 1, seperti jumlah minimum muatan dan bongkar atau
kebutuhan, terutama untuk produk kimia, untuk waktu pemasangan untuk muat dan
muat kargo yang berbeda. Sebagian besar masalah perutean kapal perlu
mempertimbangkan sebagian besar komponen yang terdapat dalam table tersebut,
sehingga membuat masalah menjadi sangat kompleks.

Tabel 19 Komponen utama transportasi maritim

Diadaptasi dari Fisher dan Rosenwein (1990)
Kategori Utama Komponen
tipedari kargo
kuantitas masing-masing kargo
Kargo pelabuhan muat untuk setiap tipe kargo
pelabuhan kirim untuk setiap tipe kargo
time-window constraints on load and delivery times
Jumlah pelabuhan
Kedalaman navigasi air
Pelabuhan |Jarak antar pelabuhan
Lama muat dan bongkar untuk setiap tipe kargo
Kapasitas simpat untuk setiap tipe kargo
Fasilitas yang dibutuhkan untuk bongkar muat kargo tertentu
kapasitas
kompartemen
jumlah kapal
Kapal jenis (heterogen atau homogen)
pembatasan port atau kanal
kecepatan maksimum
lokasi di awal horizon penjadwalan
waktu ketersediaan
tarif sewa
iuran pelabuhan dan kanal
kapal menganggur dan biaya demurrage
biaya operasi untuk kapal dalam armada
Ongkos
- kru
- Bahan bakar bunker
- Pembilasan antar beban
- perawatan dan perbaikan
- biaya pelabuhan

478
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

3. KARAKTERISTIK LOGISTIK MARITIM

Menurut Romero dan kawan kawan(Romero et al., 2013) menunjukkan karakteristik

logistik maritim yang membuat rute dan penjadwalan transportasi air berbeda dengan
transportasi darat.

1. Pelabuhan (simpul dalam jaringan transportasi) biasanya multifungsi, berfungsi

sebagai titik pasokan, titik permintaan, pusat distribusi dan pusat antar moda, semua
tergantung pada kargo, kapal, dan fasilitas pelabuhan.

2. Dibandingkan dengan rute kendaraan, relatif sedikit kapal dan pelabuhan yang
terlibat.

3. Kapal cenderung melakukan perjalanan jarak jauh dengan kecepatan yang relatif
rendah, dan mereka dapat melakukan perjalanan 24 jam sehari selama berminggu-
minggu pada suatu waktu. Oleh karena itu, transportasi laut biasanya tidak
memiliki cakrawala perencanaan yang kritis. Secara umum, solusi optimal (rute dan
jadwal) bervariasi sesuai dengan perubahan dalam horizon perencanaan, dan efek
acak meningkat ketika horizon perencanaan memanjang. Merupakan standar untuk
menetapkan cakrawala perencanaan sesuai dengan periode fiskal bisnis. Atau,
seseorang dapat mempertimbangkan periode waktu yang bermakna atau
menerapkan konsep horizon bergulir (Sherali, Al-Yakoob et al. 1999). Selain itu,
kapal yang berbeda pada rute yang sama berbeda dalam kinerja.

4. Transportasi laut mengalami ketidakpastian besar karena ketergantungannya yang

relatif tinggi pada kondisi cuaca. Perkiraan waktu perjalanan dan biaya adalah
masalah yang sulit dibandingkan dengan rute darat, karena angin, arus, dan kondisi
cuaca mempengaruhi waktu perjalanan (karenanya, waktu perjalanan mungkin
tidak sebanding dengan jarak perjalanan). Dalam kasus-kasus ekstrem, seorang
kapten dapat memutuskan untuk mengubah rute atau bahkan untuk melabuhkan
perjalanan di pelabuhan yang aman karena cuaca buruk.

5. Perbedaan lain antara penjadwalan kapal dan kendaraan adalah bahwa dalam
penjadwalan kapal, ukuran armada adalah faktor yang jauh lebih penting. Ini karena
biaya pengoperasian satu kapal tambahan memiliki dampak yang jauh lebih besar
pada solusi daripada satu kendaraan lagi.

6. Kedalaman air pelabuhan juga memainkan peran penting dalam menentukan ukuran
dan kapasitas kapal. Pelabuhan tertentu hanya dapat menerima kapal tertentu
tergantung pada kedalaman air dan dermaga yang mereka miliki. Dalam
perencanaan transportasi jangka panjang maritim biasanya set kapal biasanya
ditugaskan ke pelabuhan tetap tertentu. Oleh karena itu operasi maritim memiliki
rute yang tidak fleksibel karena sifat pelabuhan.

479
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

4. PENELITIAN DI LOGISTIK MARITIM

Penelitian dalam logistik maritim telah dilakukan di berbagai daerah. Christiansen dan
kawan-kawan (Christiansen et al., 2012) membagi masalah kapal menjadi tiga kategori
yaitu operasi kapal, gelandangan, dan industri. Penelitian dalam kategori ini juga dibagi
menjadi beberapa bidang, yaitu perutean kapal, perutean dan penjadwalan kapal,
perutean persediaan, dan penelitian lain tentang beberapa masalah yang tidak termasuk
dalam optimasi jaringan seperti ukuran armada, komposisi kapal, kecepatan armada ,
alokasi tempat tidur dan lainnya. Perbedaan pada ketiga kategori tersebut (sebagai
berikut: Masalah Perutean Kapal melibatkan keputusan tentang urutan pelabuhan yang
harus dikunjungi untuk setiap armada kapal pada rute tetap(Al-Khayyal and Hwang,
2007). Masalah perutean dan penjadwalan kapal mempertimbangkan masalah distribusi
dalam kasus di mana set muatan ditentukan oleh pemuatan, pengeluaran pelabuhan, dan
waktu, sedangkan perutean persediaan dibatasi untuk mempertahankan persediaan
produk lokal. Masalah perutean persediaan adalah masalah distribusi di mana setiap
pelanggan mengelola inventaris lokal suatu produk. Andalan pengiriman industri dan
gelandangan adalah kargo curah (cair atau kering) yang dikirim dalam jumlah besar,
seperti: minyak mentah, batubara, bijih besi, biji-bijian, produk minyak, dan bahan
kimia. Komoditas curah utama biasanya dikirim dalam muatan kapal penuh dari
pelabuhan muat ke pelabuhan tujuan, sedangkan komoditas minor mungkin
memerlukan rute beberapa pemberhentian.

Perutean dan penjadwalan kapal menentukan rute dan jadwal yang optimal dengan
tujuan untuk meminimalkan biaya operasi kapal dalam cakrawala perencanaan dengan
ketentuan bahwa semua kargo diangkut ke tujuan mereka dalam jendela waktu.
Biasanya, ada satu sumber pasokan untuk setiap jenis produk, dan setiap kargo terdiri
dari produk yang sama dengan lokasi pemakaian dan jendela waktu. Penelitian kami
termasuk dalam kategorisasi rute dan penjadwalan kapal tramp, di mana biaya
demurrage terjadi dalam masalah tersebut. Oleh karena itu demi proposal ini kami akan
membatasi tinjauan literatur untuk topik penelitian yaitu pengiriman dan penjadwalan
kapal

Seperti yang disebutkan oleh Kim dan Lee (Kim and Lee, 1997)bahwa pekerjaan
penjadwalan kapal dimulai oleh Dantzig dan Fulkerson pada tahun 1954, dan kemudian
beberapa penelitian diterbitkan berdasarkan solusi mereka. Namun kami memulai
tinjauan literatur kami dengan makalah yang bisa kami akses dari perpustakaan yang
dimulai dengan pekerjaan yang dilakukan oleh Brown dan kawan-kawan(Brown et al.,
1987). Brown dan kawan-kawan menyajikan dan memecahkan masalah perutean dan
penjadwalan kapal tanker minyak mentah. Setiap kapal tanker ditugaskan ke asal
tunggal dan ke tujuan tunggal dengan muatan kapal penuh. Semua kapal tanker
diasumsikan memiliki ukuran yang sama dan memiliki satu kompartemen. Setiap kargo
memiliki tanggal dan pelabuhan pemuatan dan pemakaian. Untuk mendapatkan solusi
optimal untuk masalah rute dan penjadwalan ini, semua jadwal yang layak dibuat
terlebih dahulu untuk setiap kargo. Kedua, kecepatan optimal dipilih untuk setiap
jadwal kargo. Akhirnya dengan semua jadwal yang layak ini, metode ini memecahkan
masalah pengaturan partisi untuk menentukan jadwal yang paling murah untuk setiap
kargo.

480
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

Karya Brown dan kawan-kawan. (1987) diperluas oleh Bausch dan kawan-kawan
(Bausch et al., 1998)di mana setiap muatan terdiri dari hingga lima produk. Mereka
menghadirkan sistem pendukung keputusan untuk penjadwalan jangka menengah (dua
hingga tiga minggu) untuk armada kapal tanker pesisir dan tongkang yang mengangkut
produk curah cair antara pabrik, pusat distribusi, dan pelanggan industri. Kapal-kapal
mungkin memiliki hingga tujuh kompartemen tetap, sehingga memungkinkan kargo
yang terdiri dari beberapa produk untuk diangkut oleh kapal yang sama. Selain set
muatan yang ditentukan yang harus dikirim, mungkin ada beberapa angkutan balik
opsional yang tersedia. Pengembalian ini menghasilkan pendapatan dan dapat diambil
jika menguntungkan. Masalah ini memperkenalkan aspek operasi gelandangan ke dalam
masalah pengiriman industri ini. Pendekatan SP yang sama seperti pada Brown dan
kawan-kawan (1987) digunakan. Namun, antarmuka pengguna berbeda. Di sini,
antarmuka lembar kerja Excel yang sederhana menyelubungi sistem pendukung
keputusan dan membuat sistem ini dapat digunakan melalui berbagai bahasa alami.
Semua operator berkomunikasi melalui spreadsheet yang tidak bergantung pada bahasa,
dan melihat jadwal yang disarankan ditampilkan dalam grafik Gantt.

Ronen membahas masalah rute dan jadwal yang meminimalkan biaya perjalanan dan
biaya pelabuhan. Himpunan kapal dengan ukuran (kapasitas) yang berbeda
mengirimkan satu set curah yang berbeda atau semi-bulk dari asal tunggal ke banyak
tujuan mereka dan kembali ke asal tunggal tanpa mempertimbangkan jendela
waktu(Ronen, 1993). Pendekatan mereka menilai utilitas dari tiga algoritma: solusi
heuristik minimalisasi biaya satu langkah dan generator acak yang bias jadwal yang
memilih jadwal paling murah dari banyak yang dihasilkan; dan algoritma
pengoptimalan yang didasarkan pada formulasi nonlinear biner campuran yang hanya
cocok untuk masalah kecil. Psaraftis dan kawan-kawan menyarankan algoritma waktu
polinomial optimal untuk masalah perutean dan penjadwalan kapal tunggal dengan
jendela waktu

Sherali, Al-Yakoob dan kawan-kawan menyajikan solusi untuk perutean dan

penjadwalan kapal tanker minyak yang mengangkut beberapa kargo yang
dikelompokkan dengan jendela waktu bongkar muat. Setiap pelayaran memiliki asal
dan tujuan tunggal dan masing-masing muatan adalah muatan penuh. Ini
mempertimbangkan penalti yang telah ditentukan yang dikeluarkan ketika pengiriman
tidak disampaikan dalam jendela waktu(Sherali et al., 1999). Mengambil pendekatan
yang berbeda dari yang diusulkan oleh Brown dan kawan-kawan, Sherali dan kawan-
kawan tidak menghasilkan jadwal yang layak tetapi sebaliknya menggabungkan proses
pemilihan jadwal yang layak dalam model pemrograman mixed-integer itu sendiri.
Formulasi ini ditingkatkan dengan memasukkan ketidaksetaraan yang valid dan dengan
memasukkan konsep horizon bergulir. Masalahnya diselesaikan dengan metode branch
and bound untuk mendapatkan jarak mendekati 5% dari batas bawah solusi.

Fagerholt dan Christiansen menyelesaikan masalah penjadwalan dan alokasi kapal

dalam situasi di mana armada kapal terlibat dalam pengambilan dan pengiriman
berbagai produk curah kering dalam jangka waktu tertentu(Fagerholt and Christiansen,
2000). Setiap kapal dilengkapi dengan ruang kargo fleksibel untuk memisahkan
berbagai jenis kargo curah kering. Perumusan masalah penjadwalan dan alokasi kapal

481
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

mereka didasarkan pada pengetahuan tentang jadwal kandidat untuk setiap kapal dan
untuk setiap kargo. Untuk menghasilkan jadwal kandidat untuk formulasi, masalah
salesman keliling dengan alokasi, jendela waktu dan kendala diutamakan harus
diselesaikan sebagai sub masalah. Sub masalah ini diselesaikan sebagai masalah jalur
terpendek pada grafik yang simpulnya adalah negara yang mewakili set simpul yang
diurutkan dalam jalur, simpul yang dikunjungi terakhir di jalur tersebut dan akumulasi
alokasi kargo ketika meninggalkan simpul yang dikunjungi terakhir. Lengkungan grafik
mewakili transisi dari satu kondisi ke kondisi lainnya. Solusi optimal dicapai dengan
pendekatan partisi yang terdiri dari dua fase. Pada fase pertama, banyak jadwal kandidat
dihasilkan oleh algoritma pemrograman dinamis maju yang memperluas jadwal yang
ada dengan menambahkan satu kargo lagi pada suatu waktu. Ini menghasilkan jadwal
kandidat dan penjadwalan kapal. Pada fase kedua, perumusan masalah set partisi
dipecahkan untuk solusi optimal dengan menggunakan jadwal kandidat yang dihasilkan
pada fase pertama.

Fagerholt (2001) berkaitan dengan topik yang mirip dengan Fagerholt dan Christiansen
(2000), tetapi ia mempertimbangkan lebih banyak masalah jendela waktu lunak dengan
memungkinkan pelanggaran jendela waktu terkontrol dengan biaya penalti yang sesuai
untuk beberapa pelanggan dan dengan mencari kemungkinan yang secara signifikan
mengurangi biaya transportasi(Fagerholt, 2001). Ini memisahkan jendela waktu untuk
setiap kargo menjadi dua kategori jendela antar dan luar waktu. Dimulai dengan
menghasilkan kandidat yang layak untuk setiap kapal dan menghitung biaya operasi
yang sesuai termasuk biaya ketidaknyamanan (penalti). Pada langkah berikutnya,
algoritme memecahkan masalah pengaturan partisi.

.Christiansen dan Fagerholt (2002) menganggap masalah penjadwalan kapal nyata yang
melibatkan desain serangkaian jadwal yang kuat untuk armada kapal yang melayani
kargo curah kering selama periode perencanaan. Setiap kargo terdiri dari pickup di
pelabuhan pemuatan dan pengiriman tertentu di pelabuhan pembuangan yang sesuai.
Sebagian besar dari port ini memiliki jam operasi terbatas. Pemuatan dan pengosongan
muatan harus dimulai dalam jendela waktu kargo yang ditentukan. Fitur-fitur ini
memberikan masalah yang mirip dengan Masalah Penjemputan dan Pengiriman multi-
kendaraan dengan Time Windows.

Brønmo, dan kawan kawan (2006) menyarankan heuristik pencarian multi-start lokal
untuk menyelesaikan masalah perutean dan penjadwalan kapal. Kinerjanya
dibandingkan dengan formulasi aliran jalur di mana semua rute kapal yang layak
dihasilkan secara apriori. Studi ini menunjukkan bahwa solusi optimal atau mendekati
optimal diperoleh dalam waktu yang wajar pada delapan masalah perencanaan
kehidupan nyata dari empat perusahaan pelayaran yang berbeda(Brønmo et al., 2006).
Korsvik and Fagerholt (2010)mengusulkan heuristik pencarian tabu terpadu, yang,
berbeda dengan heuristik diBrønmo2006 yang memungkinkan solusi yang tidak layak
sehubungan dengan kapasitas kapal dan kendala jendela waktu selama pencarian.
Heuristik pencarian tabu berkinerja lebih baik daripada heuristik oleh Brønmo, kawan-
kawan (2006), terutama untuk masalah yang besar dan terbatas

482
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

Brønmo et al. (2006)) memberikan formulasi matematis tentang masalah rute

penjadwalan dan penjadwalan kapal dengan ukuran kargo yang fleksibel. Mereka
menyelesaikan formulasi aliran jalur di mana semua rute kapal yang layak dihasilkan
secara apriori dan dioptimalkan sehubungan dengan jumlah kargo. Delapan kasus kecil
hingga menengah dari dua perusahaan pelayaran yang berbeda diselesaikan, yang
metode solusinya hanya mampu menemukan solusi optimal untuk enam kasus. Untuk
kasus yang lebih besar, metode ini menjadi tidak dapat dipraktikkan karena peningkatan
eksponensial dalam jumlah rute kapal yang layak, dan karenanya variabel, ketika
ukuran masalah meningkat. Oleh karena itu, Brønmo et al. (2010)) menyarankan skema
pembuatan kolom dinamis di mana rute kapal dihasilkan sesuai kebutuhan. (Korsvik
and Fagerholt, 2010)mengembangkan algoritma pencarian tabu untuk masalah yang
sama, dan menunjukkan bahwa solusi yang sangat baik diperoleh dengan metode
mereka dalam waktu yang wajar.

Kobayashi and Kubo (2010)mempelajari masalah perutean dan penjadwalan kapal

tanker industri dunia nyata di mana pelabuhan ditutup untuk operasi bongkar muat pada
malam hari. Dalam kasus seperti itu, ketika rentang waktu beberapa hari, mereka dapat
dikonversi menjadi beberapa jendela waktu. Dalam masalah mereka kita juga harus
mempertimbangkan alokasi kargo ke beberapa kompartemen di atas kapal tanker.
Kobayashi dan Kubo (2010) mengusulkan metode pembuatan kolom pada jaringan
ruang-waktu untuk menyelesaikan masalah. Namun masalah lain yang dimotivasi oleh
aplikasi dunia nyata dipelajari oleh Li and Pang (2011). Masalah mereka tidak
melibatkan jendela waktu untuk kargo. Namun, karena setiap terminal / dermaga hanya
dapat menangani satu kapal pada satu waktu, mereka perlu menetapkan slot waktu
untuk setiap tugas pemuatan / pembongkaran kapal untuk menghindari bentrokan
waktu. Mereka mengusulkan algoritma heuristik untuk masalah menggunakan formulasi
set partisi dan teknik pembuatan kolom.

Pengiriman proyek menghadirkan masalah lainnya di mana alokasi (penyimpanan)

kargo ke kompartemen kapal harus dipertimbangkan. Pengiriman proyek melibatkan
peralatan besar yang sulit disimpan, dan kargo mungkin terkait (mis. Harus dikirim
bersama-sama). Fagerholt et al. (2011)mempelajari masalah pengiriman proyek di mana
mereka mempertimbangkan kendala kopling kargo (selain penyimpanan), yang berarti
bahwa beberapa kargo spot tidak dapat diterima secara individual, tetapi sebagai set,
yaitu, jika satu kargo spot diterima, Anda juga harus menerima kargo lain di set. Mereka
mengusulkan heuristik pencarian tabu, yang merupakan versi modifikasi dari yang
disajikan dalam Korsvik and Fagerholt (2010). Masalah serupa dari pengiriman proyek
tanpa kendala penyimpanan, tetapi dengan sinkronisasi pengiriman beberapa kargo,
dipelajari oleh Andersson et al. (2011). Mereka mengusulkan tiga metode solusi
alternatif berdasarkan formulasi aliran jalur dan generasi kolom priori. Dalam salah satu
metode solusi, ini dikombinasikan dengan skema untuk mengendurkan kendala
sinkronisasi yang rumit dan memperkenalkannya secara dinamis saat diperlukan.

Pengembangan sistem pendukung keputusan (DSS) disarankan oleh beberapa peneliti

untuk menyelesaikan perutean dan penjadwalan maritim yang realistis. Sistem
pendukung keputusan prototipe untuk penjadwalan kapal dalam perdagangan massal
dijelaskan oleh Kim and Lee (1997).Masalah penjadwalan yang mendasari

483
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

diformulasikan sebagai masalah pengepakan. Mereka menyajikan algoritma untuk

menghasilkan semua jadwal yang layak (kolom) a priori. Hasil komputasi menunjukkan
bahwa jumlah kolom yang dihasilkan sangat kecil untuk kasus yang dijalankan.

Pengalaman Fagerholt (2004)dari mengembangkan sistem pendukung keputusan untuk

gelandangan dan pengiriman industri diberikan. Di sana, algoritma pencarian hybrid
heuristik digunakan untuk menyelesaikan masalah penjadwalan kapal tersebut. Satu
pengalaman dari merancang sistem seperti itu adalah pentingnya interaksi antara DSS
dan pengguna, berbeda dengan fokus pada algoritma pengoptimalan saja. Oleh karena
itu, Fagerholt et al. (2009)mengklaim bahwa perencana sering tertarik pada serangkaian
solusi beragam berkualitas tinggi untuk dipilih daripada hanya satu (hampir) solusi
optimal untuk model seperti biasanya disediakan oleh DSS. Selanjutnya, rute dan
jadwal kapal dihasilkan mengikuti cakrawala bergulir, di mana jadwal diperbarui ketika
informasi baru yang relevan muncul. Karena perencana sering membuat komitmen
kepada pelanggan, misalnya mengenai waktu kedatangan, perencana juga tertarik
dengan jadwal yang dekat dengan jadwal (baseline) saat ini. Fagerholt, Korsvik et al.
(2009) menyarankan metode solusi yang mencakup fungsi penalti persistensi dan
langkah-langkah jarak untuk menghasilkan jadwal tersebut.

Jung et al. (2011)menyajikan DSS untuk pembawa mobil. Dalam masalah ini, tujuannya
adalah untuk menentukan jumlah mobil yang dialokasikan untuk setiap kapal dan rute
kapal, sambil meminimalkan biaya transportasi. Jadwal produksi mobil harus
dipertimbangkan ketika merencanakan, dan diasumsikan bahwa mobil yang belum
diangkut selama periode perencanaan akan diteruskan ke periode berikutnya, meskipun
dengan biaya penalti. Algoritme genetik diusulkan untuk memecahkan masalah.

5. KESIMPULAN

Penelitian di bidang logistic maritim telah dilakukan oleh beberapa peneliti pada
berbagai bidang yang luas. Sepengetahuan kami, sebagian besar peneliti dalam bidang
logistik maritim berurusan dengan optimalisasi setiap jaringan dengan kasus yang
berbeda dan pendekatan optimisasi yang berbeda, dan hampir tidak ada pekerjaan yang
dilakukan dalam kolaborasi horisontal antara logistik maritim dalam operasi tramp
seperti yang kami usulkan. Oleh karena itu kami percaya bahwa mengusulkan topik ini
merupakan kontribusi yang signifikan sebagai salah satu solusi dari masalah logistik
maritim.

6. DAFTAR PUSTAKA

AL-KHAYYAL, F. & HWANG, S.-J. J. E. J. O. O. R. 2007. Inventory constrained

maritime routing and scheduling for multi-commodity liquid bulk, Part I:
Applications and model. 176, 106-130.
ANDERSSON, H., DUESUND, J. M. & FAGERHOLT, K. 2011. Ship routing and
scheduling with cargo coupling and synchronization constraints. Computers &
Industrial Engineering, 61, 1107-1116.
BAUSCH, D. O., BROWN, G. G. & RONEN, D. 1998. Scheduling short-term marine
transport of bulk products. Maritime Policy & Management, 25, 335-348.

484
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

BRØNMO, G., CHRISTIANSEN, M. & NYGREEN, B. 2006. Ship routing and

scheduling with flexible cargo sizes. Journal of the Operational Research
Society, 58, 1167-1177.
BRØNMO, G., NYGREEN, B. & LYSGAARD, J. 2010. Column generation
approaches to ship scheduling with flexible cargo sizes. European Journal of
Operational Research, 200, 139-150.
BROWN, G. G., GRAVES, G. W. & RONEN, D. 1987. Scheduling ocean
transportation of crude oil. Management Science, 33, 335-346.
CHRISTIANSEN, M., FAGERHOLT, K., NYGREEN, B. & RONEN, D. 2012. Ship
Routing and Scheduling in the New Millennium. European Journal of
Operational Research.
FAGERHOLT, K. 2001. Ship scheduling with soft time windows: An optimisation
based approach. European Journal of Operational Research, 131, 559-571.
FAGERHOLT, K. 2004. A computer-based decision support system for vessel fleet
scheduling—experience and future research. Decision Support Systems, 37, 35-
47.
FAGERHOLT, K. & CHRISTIANSEN, M. 2000. A travelling salesman problem with
allocation, time window and precedence constraints—an application to ship
scheduling. International Transactions in Operational Research, 7, 231-244.
FAGERHOLT, K., HVATTUM, L. M., JOHNSEN, T. A. & KORSVIK, J. E. 2011.
Routing and scheduling in project shipping. Annals of Operations Research, 1-
15.
FAGERHOLT, K., KORSVIK, J. E. & LØKKETANGEN, A. 2009. Ship Routing
Scheduling with Persistence and Distance Objecives. Innovations in Distribution
Logistics. Springer.
JUNG, J. U., KANG, M. H., CHOI, H. R., KIM, H. S., PARK, B. J. & PARK, C. H.
2011. Development of a Genetic Algorithm for the Maritime Transportation
Planning of Car Carriers. Dynamics in Logistics. Springer.
KIM, S.-H. & LEE, K.-K. 1997. An optimization-based decision support system for
ship scheduling. Computers & Industrial Engineering, 33, 689-692.
KOBAYASHI, K. & KUBO, M. 2010. Optimization of oil tanker schedules by
decomposition, column generation, and time-space network techniques. Japan
Journal of Industrial and Applied Mathematics, 27, 161-173.
KORSVIK, J. E. & FAGERHOLT, K. 2010. A tabu search heuristic for ship routing
and scheduling with flexible cargo quantities. Journal of Heuristics, 16, 117-
137.
LI, C.-L. & PANG, K.-W. 2011. An integrated model for ship routing and berth
allocation. International Journal of Shipping and Transport Logistics, 3, 245-
260.
MURPHY, P. R. & DALEY, J. M. 2001. Profiling international freight forwarders: an
update. International Journal of Physical Distribution Logistics Management,
31, 152-168.
PANAYIDES, P. M. 2006. Maritime logistics and global supply chains: towards a
research agenda. Journal Maritime Economics & Logistics, 8, 3-18.
PROFESSIONALS, C. O. S. C. M. 2018. CSCMP Supply Chain Management
Definitions and Glossary [Online]. Available:

485
 5th ACE Conference. 28 November 2018, Padang, Sumatra Barat

https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms/
CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms.aspx?hkey=60879
588-f65f-4ab5-8c4b-6878815ef921 [Accessed].
ROH, S.-Y., JANG, H.-M., HAN, C.-H. J. T. A. J. O. S. & LOGISTICS 2013.
Warehouse location decision factors in humanitarian relief logistics. 29, 103-
120.
ROMERO, G., DURÁN, G., MARENCO, J. & WEINTRAUB, A. 2013. An approach
for efficient ship routing. International Transactions in Operational Research,
20, 767-794.
RONEN, D. 1993. Ship scheduling: The last decade. European Journal of Operational
Research, 71, 325-333.
SHERALI, H. D., AL-YAKOOB, S. M. & HASSAN, M. M. J. I. T. 1999. Fleet
management models and algorithms for an oil-tanker routing and scheduling
problem. 31, 395-406.
SONG, D.-W. & PANAYIDES, P. 2012. Maritime Logistics: A Complete Guide to
Effective Shipping and Port Management, Kogan Page Publishers.

486