DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

PM 60/2012

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 BOGIE

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Kelas Jalan Rel

• Lebar jalan rel 1067 mm

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Kelas Jalan Rel

• Lebar jalan rel 1435 mm

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Pembebanan Struktur Jalan Rel
• Beban dan pergerakan kereta api diatas struktur jalan rel akan menimbulkan berbagai gaya pada
struktur jalan rel

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Gaya Vertikal, Q
• Merupakan beban yang paling dominan dalam struktur jalur kereta api
• Menyebabkan terjadinya defleksi vertikal
• Terdiri dari gaya yang dipengaruhi oleh pembebanan :
• Gaya Lokomotif, jumlah bogie dan gandar sesuai jenis lokomotif
• Gaya Kereta
• Gaya Gerbong, kapasitas muatan gerbong

• Merupakan beban statik yang harus ditransformasi menjadi beban dinamis yang dipengaruhi
oleh faktor aerodinamik (hambatan udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan
pergerakan rangkaian kereta api

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Susunan Roda Lokomotif

UIC: Union Internationale des Chemins de fer

AAR: Assosiation of American Railway

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Lokomotif tipe CC 203

Jika berat lokomotif (Wlok) = 84 ton, maka

- Gaya pada bogie (Wlok / 2) = 84/2 = 42 ton
- Gaya gandar (Pbogie/ 3, karena CC)= 42/3 = 14 ton
- Gaya roda statis (Pgandar/ 2) = 14/2 = 7 ton

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Transformasi beban statis menjadi dinamis
• Talbot (1918), The Office of Research and Experiments (ORE, 1965), Eisenmann
(1972), American Railroad Engineeriing Association (AREA, 1974), Agarwal India
(1974), British Railways, Doyle (Jerman 1980), Clarke (1957)
• Formulasi TALBOT (1918) adalah sebagi berikut :

Ip 1 0,01 -5)
,

Ip : faktor dinamis
V : kecepatan kereta api (km/jam)

• Transformasi gaya dinamis :

Pd Ps x Ip
Pd = Gaya dinamis (ton)
Ps = Gaya statis (ton)

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Gaya Lateral / Transversal, Y
• Gaya horizontal yang tegak lurus sumbu jalan rel
• Akibat adanya gaya sentrifugal (ketika rangkaian kereta api melewati lengkung horizontal),
snake motion, dan ketidakrataan geometri jalan rel, gaya angin
• Gaya ini dapat menyebabkan tercabutnya penambat akibat gaya angkat (uplift force),
pergeseran pelat andas dan memungkinkan terjadinya derailment (anjlog, keluarnya roda dari
rel)
• Syarat pembatasan besarnya gaya lateral supaya tidak terjadi anjlog :

• < 1,2

• < 0,75 untuk rel dan roda yang aus

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Gaya Longitudinal, T
• Gaya horizontal yang membujur searah sumbu jalan rel
• Adanya gaya akibat pengereman, gesekan antara roda kereta api dengan kepala rel, gaya
akibat kembang susut rel, gaya berat jika jalan rel berupa tanjakan atau penurunan

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

Distribusi Beban
1. Rel menerima beban berat terpusat (titk) ½ P dari roda
2. Bantalan menerima beban terbagi rata (praktisnya) pada
luasan terbatas kecil = lebar kaki rel x lebar bantalan atau
lebar plat alas rel x lebar bantalan
3. Balas menerima dari bidang bawah bantalan secara terbagi
tidak merata dan penyebarannya lebih meluas kebawah makin
mengecil
4. Menerima beban no 3 dan meneruskannya kebawah dengan
lebih meluas lagi atau mengecil lagi
5. Demikian juga proses tahap (4) ke tahap selanjutnya kepada
tanah asli.
Bertujuan untuk menghasilkan reduksi tekanan kontak yang terjadi
diantara rel dan roda (± 6000 kg/cm2) menjadi tekanan yang sangat
kecil pada tanah dasar (± 2 kg/cm2)

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Komponen struktur jalan rel harus didasarkan
pada kemampuan elemennya dalam
menerima dan mendistribusikan beban kereta
api, harus memenuhi (tidak boleh melebihi) :
1. Tegangan lentur pada rel yang diijinkan
2. Tegangan lentur pada bantalan yang
diijinkan
3. Tekanan balas yang diijinkan
4. Tekanan tanah dasar yang diijinkan

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Konsep Perhitungan Beban Menggunakan Teori Balok di Atas Tumpuan Elastik
• Teori Balok di Atas Tumpuan Elastik / Beam on Elastic Foundation (Winkler, 1867)
digunakan untuk perhitungan tegangan komponen jalan rel
• Diasumsikan bahwa rel akan berperilaku sebagai balok menerus yang diletakkan
diatas tumpuan elastik linear

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Beam on Elastic Foundation (Winkler, 1867) :

• Damping factor, 𝜆

• 𝜆

• k = Modulus kekakuan jalan rel = 180 kg/cm2

E = Modulus elastisitas baja penyusun rel = 2,1 x 106 kg/cm2
I = Momen inersia rel (disesuaikan dengan jenis rel yang digunakan)

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

Reaksi Defleksi, Rotasi (sudut), Momen dan Gaya Geser pada BoEF

• defleksi rel, y(x) pada setiap jarak x sepanjang rel akibat

dari pembebanan titik terpusat P adalah :
𝑦 𝑥 𝑒 cos 𝜆𝑥 sin 𝜆𝑥

• Kemiringan/sudut rotasi (slope), momen (bending

moment), dan gaya geser (shear force) pada setiap titik di
sepanjang rel akibat beban titik terpusat P adalah :

𝜃 𝑥 𝑒 𝑠𝑖𝑛 𝜆𝑥
𝑃
𝑀 𝑥 𝑒 𝑐𝑜𝑠𝜆𝑥 𝑠𝑖𝑛𝜆𝑥
4𝜆
𝑃
𝑉 𝑥 𝑒 𝑐𝑜𝑠𝜆𝑥
2

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 Defleksi, Momen dan Gaya Geser pada kondisi maksimum

• Terletak tepat di bawah beban terpusat P

• Defleksi maksimum Ym, Momen maksimum Mm dan

Gaya Geser maksimum Fmλ:
λ
𝑌

𝑃
𝑀
4
𝐹 𝑘𝑌

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA

 • Distribusi beban pada batas atas rel (Q) yang selanjutnya menjadi beban merata dasar rel
yang membebani struktur bantalan dapat dihitung sebagai :
𝑄 𝐹 𝑥𝑆
dengan S adalah jarak antar garis pusat bantalan
λ
λ
• Tekanan pada balas (Pb) akibat beban dengan pada luas tekanan bantalan (Ab) dapat diestimasi
dengan ringkas menggunakan: :

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FTSPK - ITS SURABAYA