Pdfjoiner

10 JURNAL ILMIAH SEMESTA TEKNIKA
Vol. 16, No. 1, 10-20 , Mei 2013
Perancangan Ulang Struktur Atas Jembatan Gajah Wong Yogyakarta

dengan Menggunakan Box Girder
(Redesigning Using Box Girder of the Upper Structure of Gajah Wong Bridge, Yogyakarta)
SENTOT HARDWIYONO, BAGUS SOEBANDONO, LUKMANUL HAKIM
ABSTRACT
The Gajah Wong bridge to be studied is located in road section of Selokan Mataram,
connecting Gejayan Street and Seturan area, Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta
Province. This bridge was built in order to increase economic and to support traffic
activities in this area. Gajah Wong bridge has 40 m span. The designing of this
bridge used I girder, and then would be done redesigning another form of
prestressed-concrete bridge which is box girder. This redesign method being used is
Bridge Management System (BMS) 1992. Excel is used to analyze the structure.
AutoCAD 2010 software was utilized for scetching the design. Girder designed
using prestressed concrete structures with cross-sectional profile of a trapezoid -
shaped box girder type . In designing the structure beam is used full - prestress post-
tensioning with trapezoidal cross section box with 2.5 m high with 0,3 m floor-slab
thickness. Prestressed-steel using 7 strands which is based on ASTM A-416
specification and used angkur 28 pieces of VSL type E-55.
Keywords: bridge, prestressed-concrete, box girder
PENDAHULUAN trapesium menggunakan peraturan Bridge

Management System (BMS-1992).
Jembatan yang merupakan sarana penghubung Secara umum jembatan box girder terbuat dari
antar daerah setiap tahun mengalami baja atau beton konvensional maupun
perkembangan seiring dengan meningkatnya prategang. Keutamaan dari box-girder adalah
jumlah penduduk dan tingkat perekonomian memiliki momen inersia yang tinggi dalam
di sekitar daerah tersebut. Salah satunya adalah kombinasi dengan berat sendiri yang relatif
Jembatan Gajah Wong yang terletak di ruas ringan karena adanya rongga di tengah
jalan inspeksi Selokan Mataram, yang penampang.
menghubungkan antara Jalan Gejayan dan
Secara umum jembatan terbagi menjadi 3
Seturan, Kabupaten Sleman, Provinsi Daerah
bagian utama struktur, yakni:
Istimewa Yogyakarta. Pembangunan jembatan
ini merupakan suatu upaya dalam 1. Struktur atas (upper structure) merupakan
meningkatkan aktivitas ekonomi dan bagian yang menerima beban langsung
menunjang aktivitas lalulintas yang ada di yang meliputi berat sendiri, beban mati,
daerah ini sehingga untuk menjangkau daerah beban mati tambahan, beban lalu-lintas
yang satu dengan yang lain lebih efektif dan kendaraan, gaya rem dan beban pejalan
efisien. kaki.
Jembatan Gajah Wong memiliki panjang 2. Struktur bawah (sub structure) adalah
bentang 40 m. Perencanaan gelagar utama struktur yang berfungsi menyalurkan beban
jembatan ini menggunakan I girder. Dalam dari struktur atas termasuk beban lalu lintas
penelitian ini akan dilakukan perancangan ke tanah pendukung jembatan melalui
ulang jembatan beton prategang dengan bentuk fondasi.
lain, yaitu box girder prestressed concrete tipe 3. Fondasi jembatan berfungsi meneruskan
seluruh beban jembatan ke tanah dasar.
S. Hardwiyono, et al. / Semesta Teknika, Vol. 16, No. 1, 10-20, Mei 2013 11
LANDASAN TEORI pembebanan saat komponen struktur dibebani.

Tahapan pembebanan tersebut dapat
dikelompokkan sebagai berikut:
Beton prategang merupakan penerapan gaya
pratekan pada balok sedemikian rupa sebelum 1. Gaya prategang awal ditetapkan, lalu pada
dikerjakan beban luar, guna meniadakan saat transfer gaya ini disalurkan dari
tegangan tarik serat beton yang terjadi saat strands prategang ke beton.
beban luar bekerja (Nasution, 2009). Gaya
prategang (longitudinal) yaitu gaya tekan yang 2. Berat sendiri penuh WG bekerja bersamaan
memberikan prategang pada penampang di dengan gaya prategang awal P0 (apabila
sepanjang bentang suatu elemen struktur komponen struktur tersebut ditumpu
sebelum bekerjanya beban mati dan hidup sederhana).
transversal (Nawy, 2001). 3. Beban mati WD termasuk beban mati
Beberapa jenis penampang jembatan beton tambahan WSD termasuk topping untuk aksi
prategang yakni : komposit bekerja.
1. Penampang I (I-girder) 4. Sebagian besar kehilangan gaya prategang

terjadi, sehingga mengakibatkan gaya
Gelagar utama terdiri dari plat girder atau prategang menjadi tereduksi Peff.
rolled-I, penampang I efektif menahan
beban tekuk dan geser. 5. Komponen struktur menerima beban kerja
penuh, kehilangan gaya prategang jangka
2. Penampang kotak maupun trapesium (box panjang akibat rangkak, susut dan relaksasi
girder) baja terjadi dan menghasilkan gaya
Gelagar utama terdiri dari satu atau prategang netto Peff..
beberapa balok kotak berongga dari beton,
sehingga mampu menahan lendutan, geser Metode Desain
dan torsi secara efektif.
Desain menggunakan pendekatan perancangan
3. Penampang U (U-girder) tegangan kerja. Pada pendekatan ini tegangan
Gelagar utama terdiri dari satu atau di bawah beban kerja dibatasi dengan tegangan
beberapa balok berpenampang U dan akan ijin dan struktur diasumsikan elastis linier.
diperkuat baja-baja prategang di dalamnya. Salah satu metode yang banyak dipergunakan
untuk perancangan penampang balok
Penarikan Tendon (Baja Prategang) prategang adalah metode modulus penampang.
Modulus penampang atas,
Penarikan baja prategang dapat dilakukan
dengan dua cara, yaitu : -
(1)
-
1. Pratarik (Pre-tensioning), yaitu penarikan
baja dilakukan sebelum pengecoran beton. Modulus penampang bawah,
Pada sistem penarikan awal (pre -
tensioning), untuk mempercepat proses . (2)
-
penarikan tendon dilepaskan pada saat
beton mencapai 60% – 80% kekuatan yang dengan:
disyaratkan yaitu pada umur 28 hari. R = 1 – LOF (3)
2. Paskatarik (Post-tensioning), yaitu LOF : kehilangan gaya prategang total dalam
kebalikan dari sistem pratarik dimana persentase kehilangan gaya prategang.
penarikan baja dilakukan setelah beton MD : momen akibat beban mati (di luar
mengeras. Bila kekuatan beton yang beban mati yang bekerja saat transfer).
diperlukan telah tercapai, maka baja M0 : momen akibat beban-beban yang
ditegangkan di ujung-ujungnya dan bekerja saat transfer.
dijangkar. ML : momen akibat beban hidup (di luar
Tahap Pembebanan beban hidup yang bekerja saat transfer)
fti : tegangan ijin beton serat tarik saat
Salah satu pertimbangan istimewa pada beton transfer
prategang adalah banyaknya tahapan
12 S. Hardwiyono, et al. / Semesta Teknika, Vol. 16, No. 1, 10-20, Mei 2013
fci : tegangan ijin beton serat tekan saat - - (7)

transfer
fts : tegangan ijin beton serat tarik saat akhir Atau dapat ditulis dengan:
fcs : tegangan ijin beton serat tekan saat Pada serat atas,
akhir - - (8)
Pemeriksaan Tegangan Pada serat bawah,
Pada dasarnya pemeriksaan tegangan pada dua - - (9)
keadaan yang berbeda, yaitu :
1. Saat awal (transfer), yaitu pemeriksaan Tata Letak Tendon (Lay Out Tendon)
tegangan saat pelimpahan gaya prategang
(penarikan tendon pada sistem paskatarik, Tata letak tendon dipengaruhi oleh besar
pemotongan tendon pada sistem pratarik). momen pada setiap titik, yang berarti
Beban yang diperhitungkan adalah: eksentrisitas tendon e berubah sesuai dengan
besar momen. Perencanaan tata letak tendon
a. Gaya prategang awal P0 (gaya prategang dilakukan dengan peninjauan sebagai berikut:
sebelum terjadi kehilangan tegangan /
gaya prategang). 1. Batas bawah didasarkan saat transfer, agar
tegangan pada serat atas ≤ tegangan ijin.
b. Beban berat sendiri (M0) Lengan minimum dari kopel tendon,
2. Saat akhir (masa layan / service) adalah (10)
pemeriksaan pada saat seluruh beban
transversal sudah bekerja. Penampang yang Batas eksentrisitas bawah,
digunakan untuk perhitungan propertis (11)
yaitu penampang transformasi untuk tendon
Pertambahan lebar daerah tendon jika
terekat (bounded) dan penampang netto
diperbolehkan terjadi tegangan tarik,
untuk tendon tak terekat (unbounded).
Beban-beban yang bekerja / diperhitungkan (12)
adalah : (13)
a. Gaya prategang efektif Pe (gaya 2. Batas atas didasarkan saat layan. Jika
prategang setelah terjadi seluruh tendon diletakkan di luar batas ini, maka
kehilangan gaya prategang akibat beban yang dapat dipikul berkurang atau
kehilangan jangka pendek dan jangka tegangan serat bawah yang terjadi >
panjang tegangan ijin.
. (4) (14)
R = 1 – LOF (5) Batas eksentrisitas bawah,
(15)
dengan,
Pertambahan lebar daerah tendon jika
LOF : kehilangan gaya prategang total,
diperbolehkan terjadi tegangan tarik,
dimana presentase kehilangan prategang
untuk paskatarik ± 20% (16)
b. Seluruh beban eksternal telah bekerja, - - - (17)
seperti beban berat sendiri, beban mati
dan beban hidup atau dengan momen
total yang bekerja saat layan MT Kehilangan Gaya Prategang
Tegangan – tegangan akhir di tengah Tegangan pada tendon beton prategang

bentang berkurang secara kontinyu seiring dengan
waktu. Total pengurangan tegangan ini disebut
Pada serat atas,
kehilangan prategang total. Kehilangan
- - (6) prategang total ini adalah faktor utama yang
mengganggu perkembangan awal beton
Pada serat bawah, prategang. Menurut Raju (1993), kehilangan
gaya prategang dapat digolongkan menjadi 2,
yaitu kehilangan langsung (immediate) dan beton (elastic shortening). Karena

kehilangan yang bergantung dengan waktu tendon yang melekat pada beton di
(time depending lost). sekitarnya secara simultan juga
memendek, maka tendon tersebut akan
Kehilangan Gaya Prategang Langsung kehilangan sebagian dari gaya prategang
yang dipikulnya.
Kehilangan gaya prategang langsung dapat
diakibatkan oleh beberapa hal, antara lain: Perpendekan beton,
1. Pergeseran angkur (A) (20)

Menurut Lin dan Burns (2000), kehilangan Tegangan beton di pusat berat tendon
gaya prategang karena slip angkur pada saat transfer,
komponen paskatarik diakibatkan adanya
blok-blok pada angkur pada saat - - (21)
pendongkrak disalurkan ke angkur. Cara
mudah untuk mengatasi kehilangan ini Kehilangan prategang akibat
adalah dengan memberikan kelebihan perpendekan elastis,
tegangan.
(22
(18) )
dengan, dengan,
ΔA : deformasi pengangkuran / slip Pi : gaya prategang awal
Es : modulus elastik kabel n : modulus ratio antara baja prestess
L : panjang tendon dengan beton balok saat peralihan
2. Friksi / gesekan ( F ) MG : momen akibat berat gelagar beton
Ix : inersia penampang balok
Kehilangan gaya prategang terjadi pada
komponen struktur paskatarik akibat b. Sistem Paska-tarik
adanya gesekan antara tendon dan beton di Pada sistem paska-tarik, gaya prategang
sekelilingnya. Besarnya kehilangan ini diukur saat tendon diangkur, berarti telah
merupakan fungsi dari formasi tendon atau terjadi perpendekan elastis beton.
yang disebut curvature effect dan
simpangan lokal di dalam alinyemen 1) Jika hanya terdapat satu tendon, atau
disebut wobble effect. Dengan seluruh tendon ditarik bersama-
menggabungkan curvature effect, maka : sama/ simultan, maka tidak terjadi
kehilangan tegangan akibat
perpendekan elastis beton
(19)
2) Bila tendon yang digunakan lebih
dengan, dari satu dan ditarik bertahap,
Δf : kehilangan tegangan akibat gesekan sehingga gaya prategang menekan
pF beton secara bertahap, maka
kabel perpendekaan elastis beton
f : tegangan awal tendon bertambah setiap pengakuran
pi
L : panjang kabel yang diukur dari tendon. Dengan demikian
ujung kabel ke lokasi x kehilangan tegangan yang terjadi
K : wobble effect akan berbeda untuk setiap tendon.
Φ : koefisian gesek kabel dan material Tendon yang pertama kali ditarik
α : sudut kabel (radian) akan mengalami kehilangan terbesar,
dan tendon yang ditarik terakhir kali
3. Perpendekan elastis beton (ES) tidak mengalami kehilangan
tegangan. Untuk mengatasi hal
a. Sistem Pratarik tersebut, dalam praktek digunakan
Transfer gaya prategang ke beton metode:
mengakibatkan perpendekan elastis pada
a) Seluruh tendon ditarik dengan mati tambahan yang bekerja pada

gaya yang sama (Po), dan komponen struktur setelah diberi
kehilangan tegangan gaya prategang
diperhitungkan fcpa : tegangan tekan rata-rata pada
beton sepanjang komponen
b) Masing-masing tendon ditarik
struktur pada titik berat tendon
dengan gaya sebesar gaya
(tendon tak terekat)
prategang awal ditambah
n : modulus ratio antara baja prestess
kehilangan gaya prategang
dengan beton balok saat peralihan
tendon tersebut. Dengan
demikian kehilangan tegangan b. Susut pada beton (SH)
tidak ditinjau lagi. Cara kedua
Untuk komponen struktur paskatarik,
ini dilakukan bila tendon mampu
kehilangan beton prategang akibat susut
menerima gaya lebih besar.
agak kecil karena sebagaian susut telah
Jika tendon ditarik bertahap, maka terjadi sebelum pemberian paskatarik.
kehilangan tegangan : Metode bergantung waktu untuk
kehilangan gaya prategang disebabkan
(23) susut adalah :
dengan Metode perawatan basah,
N : jumlah tendon atau jumlah pasangan (26)
tendon yang ditarik secara sekuensial
dan j menunjukkan nomor operasi εSHu : regangan susut ultimit
pendongkrakan. : 800.10-6 mm/mm
4. Kehilangan Gaya Prategang yang Kehilangan tegangan akibat susut,
Bergantung dengan Waktu
(27)
Kehilangan gaya prategang yang bergantung
dengan waktu antara lain : c. Relaksasi tendon prategang (R)
a. Rangkak pada beton (CR) Relaksasi pada tendon mengalami
Deformasi atau aliran lateral akibat tegangan tarik dalam waktu yang cukup
tegangan longitudinal disebut rangkak lama. Besar pengurangan prategang
dan kehilangan hanya terjadi akibat bergantung tidak hanya pada durasi gaya
beban yang terus menerus selama prategang yang ditahan (t), melainkan
riwayat pembebanan suatu elamem juga pada rasio antara prategang awal
struktural. dan kuat leleh baja prategang (f / f ).
pi py
Kehilangan gaya prategang akibat -

- .........(28)
rangkak didapati persamaan :
Tendon terekat ( bounded ), dengan,
f : tegangan awal tendon
pi
f : kuat leleh tendon prategang
py
- ( 24) t : waktu awal interval
1
t : waktu akhir interval
Tendon tak terekat (unbounded) 2
dari penarikan (jacking)
( 25)
Lendutan (Deflection ) dan Lawan Lendut
dengan,
(Chamber)
Kcr : 2,0 untuk komponen struktur
pratarik Kontrol lendutan dilakukan pada saat transfer
: 1,6 untuk komponen struktur dan pada saat servis. Pada saat transfer dimana
paska-tarik beban berat sendiri yang bekerja terjadi
fcsd : tegangan beton pada level pusat lendutan keatas yang disebabkan oleh tekanan
berat tendon akibat seluruh beban tendon ke atas pada waktu penarikan kabel
prategang. Lendutan yang terjadi diimbangi

oleh beban servis sehingga menimbulkan Start
lendutan pada balok dan diharapkan lendutan
yang terjadi tidak melebihi lendutan
maksimum yang diijinkan. Menurut SK SNI Pengumpulan data
lendutan maksimum yang diijinkan adalah Jembatan Gajah Wong
L/240, dimana L adalah panjang bentang
balok.
Untuk lendutan ke atas akibat gaya prategang Menentukan tipe jembatan dan
pada simple beam dihitung dengan rumus : beban-beban yang bekerja
(29)
Input Data :
Untuk lendutan dengan beban merata pada Model
simple beam dihitung dengan rumus : Material
Beban
(30)
No
Pada perhitungan lendutan akibat beban Analisis data Pembebanan
tranversal dan lawan lendut berlaku prinsip
superposisi. Yes
Output data :
METODE PERANCANGAN - Desain Awal
- Momen
Perancangan struktur atas Jembatan Gajah - Gaya geser
- Gaya Axial
Wong meliputi perancangan tiang sandaran,
slab trotoar, slab lantai kendaraan, dan
perancangan balok prategang dengan bentang
Pengolahan data
40 m. Dalam perancangan Jembatan Gajah
Wong digunakan jembatan beton prategang
tipe box girder simple beam. Adapun tahapan Merancang stuktur
perancangan meliputi : atas jembatan
1. Pengumpulan data Jembatan Gajah Wong,
2. Penentuan spesifikasi struktur jembatan, No
3. Perhitungan beban-beban yang bekerja Kontrol
berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan (BMS) 1992. Yes
4. Menganalisis struktur dengan menggunakan
Gambar detail jembatan
Microsoft Excel.
5. Merancang elemen-elemen struktur dengan
beton bertulang dan beton prategang, Kesimpulan
6. Menyimpulkan hasil rancangan.
Tahapan perancangan dapat dilihat pada Finish
Gambar 1.
GAMBAR 1. Flowchart tahapan perancangan

ANALISIS STRUKTUR DAN PEMBAHASAN mati tambahan= 21,112 kN/m,MSnTotal

beban mati= 42,6647 kN/m,beban hidup
(TD);QTD = 85,329 kN/m, PTD = 721,05
Data Perancangan
kN, L = 40m, MG = 52000 kNm, MMS =
Jembatan Gajah Wong dirancang 7070,375 kNm, MTD = 23310,5 kNm, St =
menggunakan struktur balok prategang 2,0494 m3, Sb = 2,4895 m3, Cb= 1,410 m,
paskatarik penampang trapesium dengan data H = 2,5 m.
sebagai berikut:
1. Panjang total jembatan, Lt = 40,8 m Propertis penampang box girder; H= 2,5
2. Panjang bentang jembatan, L= 40 m m, Cb = 1,2469 m, Ct =1,253 m, Ib =
3. Jumlah box girder, n=1 buah 15,9593 m4, Ix = 5,025 m4, Sa = 4,010 m3 ,
4. Lebar trotoar, b2= 0,50 m Sb = 4,035 m3, r2 = 0,7185 m,Ka = 0,576
5. Lebar jalan, b1= 6,00 m m, Kb = 571 m.
6. Tebal genangan air hujan, th= 0,05 m e. Gaya prategang, eksentrisitas dan
7. Tebal trotoar, tt= 0,30 m jumlah tendon
8. Tebal aspal , ta= 0,10m
Gaya prategang dan eksentrisitas yaitu : A
Analisis Struktur Atas = 7,032 m2, Sa = 7,6855m3, Sb = 7,3793
m3, zo 0,35 m,es = 0,896 m, Mbs =
a. Perhitungan tiang sandaran (railing) Pt
35863,2 kNm ,Pt = 35863,2 kNm,
Didapatkan hasil perhitungan sebagai 89933,539 kNm.
berikut:
H = 1,5 kN Jumlah tendon : 28 tendon, jumlah
y = 1,2 m strands=1344 strands, ukuran 101,6 mm.
MTP = 1,8kNm f. Tendon
KTP = 2
Mu = 3,6 kNm 1) Daerah aman tendon didapat analisis :
Vu = 3 kN WG = 179,316 kN/m, MG = 35863,2
PMS = 16,578 kN kNm, QMS = 204,449 kN/m, MMS =
MMS = 9,6489 kNm 40899,8 kNm, MTD = 11655,3kNm,
P0= 8933,539kN, perhitungan momen
Penulangan tiang sandaran menggunakan di bagian lain di Tabel 1. Batas bawah
pelat beton ukuran 150 mm, dengan tendon pada Tabel 2. Batas atas
tulangan pokok D13-190 dan tulangan tendon pada Tabel.3.
susut D10-260 mm.
2) Tata letak tendon
b. Perhitungan Plat lantai Jembatan
a) Posisi di tengah bentang di
Penulangan plat lantai jembatan dengan Gambar 2. z1= 0,55 m, z2= 0,4167
tulangan pokok D19-100, tulangan susut m, z3= 0,2833 m, z4= 0,15 m,
D13-200mm, b) Posisi tendon di tumpuan di
c. Perhitungan plat injakan jembatan Gambar 3. Jarak masing-masing
baris tendon terhadap alas; z1’=
Plat injakan arah memanjang dan 1,8469 m, z2’= 1,4469 m,z3’=
melintang diperoleh perhitungan: DLA = 1,04691 m, z4’= 0,6469 m.
0,425, TTT = 142,5 kN, h = 0,3 m, ta = c) Eksentrisitas masing-masing
0,05m, s = 0,5m, b’ = 0,55m, f’c = tendon: f1 =1,2969m,
24,9MPa, angka poison = 0,2, ks = f2=1,03025m, f3= 0,7635 m, f4=
81500kN/m3 ,Ec = 27629840 kN/m2, r = 0,4969m.
0,275, Mmax = 30,1176 kNm, Mu = d) Lintasan inti tendon (cable) di
60,2352 kNm, penulangan menggunakan Gambar 4.
D16-200. e) Sudut angkur di Tabel 4.
d. Perhitungan balok prategang f) Tata letak kabel tendon di Tabel
5.
Beban-beban yang bekerja:
WG= 200 kN/m, berat sendiri balok= 260
kN/m,beban railing= 21,557 kN/m, beban
TABEL 1. Perhitungan momen pada bentang
Momen Pada (kNm)

Beban (kN/m)
Tengah Seperempat Ujung
Berat gelagar (MG) 35863,20 26897,40 0
Beban mati (MD) 8274,63 6205,97 0
Beban hidup (ML) 11655,25 9642,75 0
M0 = MG + 50%.MD 40000,52 30000,39 0
MT = MG + MD + ML 55793,08 42746,12 0
TABEL 2. Batas bawah letak tendon
Tidak Terjadi Tarik Terjadi Tarik

Bagian Penampang
amin (m) eb (m) eb' (m) eb1 (m)
Tengah bentang 0,3988 0,9691 0,0704 1,0395
Seperempat bentang 0,2991 0,8694 0,0704 0,9398
Ujung 0,0000 0,5704 0,0704 0,6407
TABEL 3. Batas atas letak tendon
Tidak Terjadi Tarik Terjadi Tarik

Bagian Penampang
amin (m) et (m) et' (m) eb1 (m)
Tengah bentang 0,9400 0,3668 0,1574 0,2094
Seperempat bentang 0,7202 0,1470 0,1574 -0,0104
Ujung 0,0000 -0,5732 0,1574 -0,7305
yd'
yd'
z1' yd'
cb es z2'
z3' z0'
yd z4' a'
z1 z2 z3 yd
yd z0
z4 a
GAMBAR 2. Posisi tendon di tengah bentang GAMBAR 3. Posisi tendon di tumpuan
xo xo
A ya c
eo eo
X
yb B es
Y
L/2 L/2
GAMBAR 4. Lintasan inti tendon
TABEL 4. Sudut angkur

No Jumlah Diameter Eksentrisitas dY/dX =
Sudut Angkur α = ATAN(dY/dX)
Tendon Strands Selubung fi (m) 4*fi/L
1 336 101,6 1,297 0,130 α1 = 0,129 rad = 7,389 °
2 336 101,6 1,031 0,103 α2 = 0,103 rad = 5,882 °
3 336 101,6 0,764 0,076 α3 = 0,076 rad = 4,367 °
4 336 101,6 0,497 0,050 α4 = 0.050 rad = 2,845 °
TABEL 5. Tata letak kabel tendon

Jarak X Trace z0 Posisi Baris Tendon
(m) (m) z1 (m) z2 (m) z3 (m) z4 (m)
0.00 1.0469 1.8469 1.4469 1.0469 0.6469
1.00 0.9725 1.7205 1.3465 0.9725 0.5985
2.00 0.9018 1.6005 1.2512 0.9018 0.5525
3.00 0.8350 1.4870 1.1610 0.8350 0.5090
4.00 0.7720 1.3800 1.0760 0.7720 0.4680
5.00 0.7129 1.2795 0.9962 0.7129 0.4295
6.00 0.6575 1.1855 0.9215 0.6575 0.3935
7.00 0.6059 1.0979 0.8519 0.6059 0.3599
8.00 0.5582 1.0169 0.7876 0.5582 0.3289
9.00 0.5143 0.9423 0.7283 0.5143 0.3003
10.00 0.4742 0.8742 0.6742 0.4742 0.2742
1.00 0.4380 0.8126 0.6253 0.4380 0.2506
12.00 0.4055 0.7575 0.5815 0.4055 0.2295
13.00 0.3769 0.7089 0.5429 0.3769 0.2109
14.00 0.3521 0.6667 0.5094 0.3521 0.1947
15.00 0.3311 0.6311 0.4811 0.3311 0.1811
16.00 0.3139 0.6019 0.4579 0.3139 0.1699
17.00 0.3005 0.5792 0.4398 0.3005 0.1612
18.00 0.2910 0.5630 0.4270 0.2910 0.1550
19.00 0.2852 0.5532 0.4192 0.2852 0.1512
20.00 0.2833 0.5500 0.4167 0.2833 0.1500
TABEL 6. Total kehilangan gaya prategang

Tegangan Persentase
Level Tegangan
Baja (Mpa) (%)
No
Setelah Penegangan 621.4500 100%
Kehilangan tegangan :
1 Pergeseran angkur (anchorage friction) 28.5000 4.586%
2 Gesekan kabel (jack friction) 27.7505 4.465%
Perpendekan elastis beton (elastic
3
shortening) 46.2504 7.442%
4 Rangkak beton (creep) 146.4955 23.573%
5 Susut beton (shringkage) 70.1538 11.289%
6 Relaksasi tendon (relaxation of tendon) -7.3073 -1.176%
Beban mati tambahan :
1 Beban mati tambahan topping 7.1804 1.155%
Tegangan Akhir (fpe) 316.7874 50.976%
Kehilangan Tegangan Total (loss of prestress) 49.024%
g. Kehilangan Gaya Prategang (Loss of h. Tegangan yang Terjadi Akibat Gaya

Prestress) Prategang
Kehilangan Prategang Jangka Pendek : 1. Keadaan Awal (Transfer)
f pA f pF f csd Tegangan pada serat atas:
=28,5 MPa, = 7,7504 MPa,
f t = – 2,037 MPa < fci = 24 MPa
f pCR
= 1,4766 MPa, = 146,4954 MPa, Tegangan pada serat bawah:
f pSD f b = –23,54 < fci = 24 MPa
= 7,1803 MPa
Kehilangan Prategang Jangka Panjang 2. Keadaan Akhir (Service)
f pCR = 146,4954 MPa, f pSD= 7,1803 Tegangan pada serat atas:
f t = – 12,597 MPa < f cs = 22,5 MPa
MPa, f pSH = 70,1538 MPa, f pR = -
Tegangan pada serat bawah:
7,307 MPa. Kehilangan tegangan total =
49,025 % (Tabel 6). f b = – 2,527 MPa < f cs = 22,5 MPa
i. Tinjauan Ultimate Box girder 4. Untaian kawat (strand) untuk sistem

Prategang prategang menggunakan strand 7 kawat
yang sesuai dengan spesifikasi ASTM A-
Momen ultimate box girder prategang,
416 dan angkur yang digunakan yaitu
Mu = . Mn
angkur tegangan VSL tipe E-43 dengan
= 0,8 . 443749,016 jumlah tendon 28 buah.
= 354999,2128 kNm
5. Pemeriksaan tegangan beton pada saat
Kontrol momen kapasitas, transfer pada serat atas dari perhitungan
Mk = . Mu didapatkan f =-2,037MPa lebih kecil dari
t
= 0,8 . 354999,2128 tegangan yang diijinkan f =-24 MPa dan
= 72823.18599kNm ci
pada serat bawah didapatkan f = -23,54
j. Lendutan T 0,01337 m (↓) ke b
lebih kecil dari tegangan yang diijinkan f =
bawah. Lendutan maksimum yang ci
diijinkan, -24 MPa maka tegangan beton pada saat
transfer dinyatakan aman.
L 40
0,1667 m > T 6. Untuk tegangan beton yang terjadi pada
240 240
saat layan yang terjadi pada serat atas f = -
0,01337 m t
12,597MPa lebih kecil dari tegangan yang
k. Endblock diijinkan f = -22,5 MPa dan pada serat
cs
Angkur yang digunakan yaitu angkur bawah f = -2,527MPa lebih kecil dari
b
tegangan VSL tipe E5-45 Jumlah strand tegangan yang diijinkan f = -22,5 MPa ,
cs
dalam 1 tendon = 48, Beban putus 1 maka struktur beton prategang dinyatakan
strand, Pbs 1 strand = 187,32 kN, Beban aman .
putus 1 tendon, Pbs 1 tendon =3778,720
kN, a = 130 mm
H balok = 2,5 m,T= 895,556 kN = KESIMPULAN
895556.676N, fy = 234 MPa
Tulangan angkur yang digunakan, = Berdasarkan perancangan di atas dapat
As 3827,165 disimpulkan bahwa :
9,517 = 10 buah,
A1D 402,124 1. Struktur atas Jembatan Gajah Wong
maka digunakan tulangan angkur 10 D16. menggunakan box girder prestressed
bentang sederhana.
Pembahasan 2. Tiang sandaran jembatan menggunakan
tulangan pokok D13-190 dan tulangan
Berdasarkan hasil analisis struktur atas
susut mm D10-260 mm. Karena nilai ø.Vc
Jembatan Gajah Wong menggunakan box
= 8607,73 N > Vu = 3000 N, maka beton
girder tipe trapesium dapat diketahui :
tidak perlu diberi tulangan geser sebab
1. Penulangan tiang sandaran direncanakan beton telah mampu menahan gaya geser
menggunakan pelat beton ukuran 150 mm, yang terjadi.
dengan tulangan pokok D13-190 dan
3. Plat lantai (slab) jembatan menggunakan
tulangan susut D10-260 mm.
plat satu arah dengan ketebalan 300 mm,
2. Sistem plat lantai menggunakan plat satu tulangannya direncanakan menggunakan
arah dengan ketebalan 300 mm, tulangan pokok D19-100 mm dan tulangan
tulangannya menggunakan tulangan pokok susut D13-200 mm
D19-100 mm dan tulangan susut D13-200
4. Gelagar dengan struktur beton prategang
mm.
dengan menggunakan profil penampang
3. Box girder pada perancangan struktur berbentuk box girder tipe trapezium. Pada
baloknya menggunakan balok prategang perancangan struktur baloknya
full-prestress paska-tarik dengan menggunakan balok prategang full-
penampang box trapesium dengan tinggi prestress paska-tarik dengan penampang
2,5 m. box trapesium dengan tinggi 2,5 m,
tegangan beton pada saat transfer Nasution, Amrinsyah (2009). Analisis dan
dinyatakan aman. Disain Struktur Beton Bertulang,
Bandung : Penerbit ITB.
5. Untuk tegangan beton yang terjadi pada
saat layan yang terjadi pada serat atas f =- Nawy, Edward G. (2001), Beton Prategang
t
12,597MPa lebih kecil dari tegangan yang Suatu Pendekatan Mendasar Jilid 1
diijinkan f = -22,5 MPa dan pada serat dan 2 terjemahan Bambang
cs Suryoatmono, Jakarta: Erlangga.
bawah f = -2,527MPa lebih kecil dari
b
Raju, N. Krishna (1993). Beton Prategang
tegangan yang diijinkan f = -22,5MPa,
cs Edisi II, Jakarta: Erlangga.
maka struktur beton prategang dinyatakan
aman. PENULIS:
DAFTAR PUSTAKA Sentot Hardwiyono, Bagus Soebandono

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Anonim (2010). Perencanaan teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Jalan
Jembatan, Direktorat Bina Teknik, Lingkar Selatan, Bantul 55183, Yogyakarta.
Jakarta 
Email: sentot_hardwiyono@yahoo.com
Kadir Aboe, A. (2006). Struktur Beton
Prategang, Yogyakarta Lukmanul Hakim
Lin, T.Y. dan Burns, Ned H. (2000). Disain Alumni Program Studi Teknik Sipil, Fakultas
Struktur Beton Prategang, Jilid 1 dan Teknik, Universitas Muhammadiyah
2 terjemahan Mediana Sianipar, Yogyakarta, Jalan Lingkar Selatan, Bantul
Interaksara. 55183, Yogyakarta.
axial, Jurnal Rekayasa dan Manajemen Konstruksi Vol 6 No.1, April 2018, Hal 33-46
PERENCANAAN ULANG STRUKTUR JEMBATAN SEMBAYAT II GRESIK MENGGUNAKAN

BALOK INDUK BETON PRATEGANG “V” PADA BENTANG KE-3
Oleh :
1) 2) 3)
Bambang Tri Atmojo, Miftahul Huda, Siswoyo
1
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil,Fakultas Teknik,UWKS
2,3
Dosen Jurusan Teknik Sipil,Fakultas Teknik,UWKS
ABSTRAK
Pada perencanaan jembatan beton prategang metode Beban Kerja menggunakan V
girder sebagai struktur utamanya. Bentang ke- 3 Jembatan Sembayat II adalah 51,5
meter. Pada penulisan Proposal Tugas Akhir ini, penulis merencanakan struktur atas
jembatan menggunakan balok beton Prategang dengan metode Beban Kerja yang
menggunakan V girder sebagai struktur utamanya. Dasar-dasar perencanaan struktur PCI
girder dari Jembatan ini mengacu pada perencanaan struktur beton untuk jembatan (SNI
T-12-2004), pembebanan jembatan mengacu pada Brigde Management System
(BMS,1992), dengan tegangan ijin dari PCI girder mengacu pada SNI 03-2847-2002.
Analisa pembebanan yaitu beban mati, beban mati tambahan,beban hidup, beban angin
dan analisa pengaruh waktu seperti rangkak, susut dan kehilangan prategang. Kemudian
hasil dari analisa tersebut dilakukan kontrol tegangan yang terjadi serta lendutan dan
kontrol geser pada struktur. Untuk mempermudah perhitungan, penulis menggunakan
bantuan program Miscrosoft Office Excel.
Kata Kunci : Jembatan, beton prategang, PCI girder.
1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Keberadaan jembatan saat ini terus tinggi, sehingga dibutuhkan prasarana
mengalami perkembangan, dari bentuk memadai, salah satunya prasarana yang
sederhana sampai yang paling kompleks, dibutuhkan adalah jembatan.
demikian juga bahan – bahan yang Dalam pembangunan Jembatan ini bertujuan
digunakan mulai dari bambu, kayu, beton dan untuk dapat mempelancar arus lalu lintas
baja. Penggunaaan bahan baja untuk saat – yang diakibatkan oleh kegiatan mobilitas
saat sekarang maupun di masa mendatang, tinggi yang terjadi pada sepanjang jalan
untuk struktur jembatan akan memberikan antara kota Gresik dan kota Tuban serta
keuntungan yang berlebih terhadap dapat meningkatkan perekonomian
masyarakat Jawa Timur khususnya di daerah
perkembangan serta kelancaran sarana
Gresik ataupun Tuban. Pada pembangunan
transportasi antar daerah maupun antar pulau
jembatan Sembayat ini memiliki lebar 7 m
yang ada di seluruh Indonesia. dan panjang bentang 350 m terdiri dari 6
Salah satu prasarana untuk memperlancar bentang (51+93+51,5+53+53+53) m.
kegiatan transportasi adalah jembatan . Jembatan Sembayat II akan direncanakan
jembatan merupakan suatu bagian dari jalan ulang dengan menggunakan menggunakan
raya yang berfungsi untuk menghubungkan beton prategang. Dalam perencanan ulang
jalan yang terputus yang disebabkan adanya jembatan Sembayat II akan menggunakan
rintangan seperti sungai, danau, lembah, bentang jembatan ke-3 dengan panjang yaitu
jurang dan lain lain (Khoirul,2010). 51,5 m, dan untuk lebar dari jembatan
Pada dasarnya jembatan Sembayat ini di dirubah menjadi 12 m. Pengambilan bentang
bangun karena sebagai bagian dari ini didasarkan atas keingin tahuan
mempelancar arus lalu lintas dimana perencanaan ulang dengan bentuk balok
beton prategang yang berbeda dari balok
diwilayah tersebut terjadi perkembangan
beton konvesional serta kemampuan material
pembangunan infrastruktur yang pesat dan beton prategang yang akan digunakan .
mobilitas menggunakan trasportasi yang Perencanaan bentang ulang tidak akan
33
(Bambang Tri Atmojo, Miftahul Huda, Siswoyo)
mempengaruhi penambahan panjang 1) Jembatan kelas A, lebar lantai jembatan

jembatan (1,0 + 7,0 + 1,0) meter, dengan beban
Bagaimana merencanakan struktur jembatan 100 % dari loading Bina Marga
dengan menggunakan konstruksi beton 2) Jembatan kelas B, lebar lantai jembatan
prategang yang memiliki kuat tekan tinggi, (0,50 + 6,0 + 0,50) meter, dengan beban
mampu menahan gaya lebih besar dan 70 % dari loading Bina Marga
bentang yang lebih panjang dari beton 3) Jembatan kelas C, lebar lantai jembatan
konvensional? (0,25 + 5,5 + 0,25) meter, dengan beban
50 % dari loading Bina Marga
Manfaat yang diharapkan dari penulisan
Tugas Akhir ini adalah: 2.2. Kontruksi Beton Prategang
1) Hasil perencanaan ini diharapkan Beton pratekan terbuat dari beton mutu tinggi.
menjadi acuan bagi perencana bangunan
Kekuatan beton mutu tinggi sangat diperlukan
jembatan di Indonesia untuk lebih
karena untuk mengantisipasi keruntuhan
mengembangkan desain dan bangunan
struktur balok beton prategang mengingat pada saat diberi prategang, adanya tarikan
bangunan konstruksi jembatan yang didepan angker serta adanya rekatan antara
makin berkembang di Indonesia. beton dengan baja pada bantalan (bearing).
2) Dari perencanaan ulang Struktur Disamping itu beton mutu tinggi juga
Jembatan dengan balok induk pratekan memberikan ketahanan yang tinggi terhadap
ini diharapkan dapat mengenalkan dan tarikan dan geser serta mempunyai modulus
memberikan refrensi kepada akademis elastisitas yang tinggi dan tidak mudah
yang lain mengenai bangunan struktur mengalami keretakan akibat susut dan gaya
jembatan prategang. pratekan yang lebih kecil (supriyadi dan
Batasan dan lingkup perencanaan ulang muntohar,2000).
jembatan dengan menggunakan struktur
beton prategang meliputi : 2.3. Kehilangan Gaya Prategang
Yang dimaksud kehilangan prategang adalah
1) Perencanaan hanya membahas tentang pratekan efektif pada beton yang mengalami
perencanaan struktur atas dan bawah pengurangan secara berangsur – angsur
Jembatan Sembayat II Gresik dengan sejak dari tahap penarikan, pemindahan dan
menggunakan balok beton Prategang.
pengangkuran oleh berbagai sebab (Nawy,
2) Perencanaan tidak membahas tentang
2001).
perhitungan rancangan anggaran biaya
(RAB), metode pelaksanaan secara Berbagai sebab kehilangan prategang antara
detail. lain :
3) Perencanaan tidak membahas tentang
ME dan pekerjaan utilitas.  Kehilangan Prategang Karena
4) Perencanaan tidak memperhitungkan Pemendekan Elastisitas Beton (Elastic
aspek hidrologi, aspek lalu lintas dan Shortening = ES)
aspek geometri jembatan. Kehilanagan prategang karena perpendekan
1) Lokasi pelaksanaan perencanaan elastisitas beton pada saat gaya prategang
jembatan Sembayat II Gresik ini terletak dialihkan ke beton, komponen struktur akan
pada Desa Sembayat di Jalan Raya
memendek dan baja prategang turut
Manyar, Kecamatan Manyar, sekitar 10
memendek bersamaannya
kilometer dari pusat kota Gresik dan
menghubungkan wilayah kabupaten
Tuban dengan kabupaten Gresik
.......................................................................
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kontruksi Jembatan
Dalam merencanakan suatu jembatan baik .........................................................................
ditinjau terhadap volume lalu lintas maupun .................
berat lalu lintas yang akan melewati jembatan
tersebut, maka dalam hal ini Bina Marga
menggolongkan jembatan atas tiga kelas,
yaitu :  Kehilangan Prategang Karena
Rangkak Pada Beton (creep = CR)
34
Kehilanagan prategang karena perubahan penulangan ganda, kriteria tulangan tekan

susut beton / perpendekan akibat beban yang mencapai leleh.
bekerja terus menerus.
1) Penulangan Lentur
(3) 2) Kondisi Regangan Berimbang dan
Batas Rasio Penulangan
 Kehilangan Prategang Karena 3) Penulangan Geser dan Torsi
Penyusutan Beton (shrinkage = SH) 4) Penulangan akibat momen Puntir
Kehilangan gaya prategang karena 5) Panjang Penyaluran.
perubahan yang terjadi akibat pengeringan
dan perubahan kimiawi yang tergantung pada 2.6. Perencanaan Pilar(pier)
faktor waktu dan kelembaban udara yang Pilar jembatan sederhana adalah suatu
ada. konstruksi beton bertulang yang menumpu di
atas pondasi tiang-tiang pancang dan terletak
( ) di tengah sungai atau yang lain yang
(4) berfungsi sebagai pemikul antara bentang
tepi dan bentang tengah bangunan atas
 Kehilangan Prategang Karena jembatan (BMS 1992). Pilar-pilar dapat
Kelelehan Baja (relaxation = RE) berupa susunan rangka pendukung
Kehilangan gaya prategang karena (trestle),yaitu kepala beton bertulang yang
pertambahan panjangnya pada baja bertindak sebagai balok melintang (cross
prategang akibat penarikan gaya prategang beam) dengan kepala tiang tertanam pada
yang nantinya akan mempengaruhi besarnya topi, atau susunan kolom, yang
tegangan yang dihasilkan akibat penarikan menggunakan sistem beton kopel (pile cap)
tersebut. yang terpisah, sistem kolom dan balok
melintang terpisah.
[ ] (5) (5)
Pada umumnya, ada beberapa tipe pilar
 Kehilangan Prategang Karena yaitu:
Dudukan Angker (slip angker = SA) 1) Tipe Dinding Penuh
Kehilangan tegangan karena pergelinciran 2) Tipe Dua Kolom
kawat sebelum menempatkannya antara 3) Tipe balok cap / tiang-tiang pancang.
pask – pasak. Pada perencanaan ulang ini untuk
perencanaan pilar digunakan pilar dengan
(6) tipe dinding penuh.
 Kehilangan tegangan karena

gesekan, lendutan dan lengkungan 2.7. Perencanaan Pondasi Tiang Pancang
(friction and wobbling effect = FR) Daya dukung satu tiang dapat ditinjau
Gesekan terhadap dinding saluran atau kisi – berdasarkan kekuatan bahan dan kekuatan
tanah tempat tiang tersebut ditanam.
kisi penyekat, dan karena lenturan serta
Kekuatan bahan ( beton bertulang ) dihitung
bentuk lengkungan baja dapat
berdasarkan SNI 03-2847-2002 dengan
mengakibatkan kehilangan prategang mmperhatikan faktor reduksi bahan dan faktor
(7) tekuk. Sedangkan kekuatan daya dukung
. tanah harus dihitung dengan memberikan
2.4. Tegangan Ijin angka keamanan dan efesiensi dari group
Tegangan ijin ditetapkan dalam bermacam – tiang
macam peraturan dan kemungkinan berbeda
satu sama lain. Untuk tegangan ijin yang 3. METODOLOGI PENELITIAN
dipakai berdasarkan SNI 03-2847-2002. 3.1. Proses Perencanaan
3.1.1. Umum
2.5. Penulangan Perencanaan ulang struktur jembatan
Untuk desain penulangan, berikut ini ditinjau sembayat II gresik sepanjang ± 350 meter
asumsi yang digunakan dalam perencanaan terdiri dari 5 pier, 2 ambutmen dan 6 bentang.
yaitu kondisi regangan berimbang, Sebagai perencanaan ulang struktur atas
penampang persegi empat dengan balok jembatan, diambil data pier 2 sampai 3
35
pada bentang ke-3 dengan panjang 51,5 tinggi 20 – 25 cm dari lantai jembatan.
meter dengan menggunakan balok (Supriyadi dan Muntohar, 2000).
prategang. Akan diuraikan dalam bentuk
diagram alir (gambar 3.1) 2) Design Plat Lantai Kendaraan
Untuk pembebanan diambil dari
3.1.2. Diagram Alir Perencanaan peraturan Bridge Management System
Pengumpulan dan pencarian data yang (BMS 1992) pasal 2.2.2 tentang beban
diperlukan untuk perancangan terdiri dari mati berat sendiri. Pelat lantai kendaraan
gambar denah jembatan yang direncanakan direncanakan setebal 250 mm dengan
ulang untuk dibangun jembatan tersebut. asumsi tebal plat ts ≥ 100 + 4. L, dimana
Perencanaan dilakukan dengan urutan L adalah bentang plat antara pusat
seperti gambar di bawah ini. tumpuan. Berdasarkan Bridge
Management Code (BDC 1992) pasal
6.7.1.2 yaitu ts ≥ 20 mm. Perhitungan
penulangan mengacu pada SNI 03-2847-
2002 dan PBI „ 71 pasal 8. 5. ( 2 ) “
…tulangan momen negatif paling sedikit
1/3 (sepertiga) dari tulangan tarik total
yang diperlukan di atas tumpuan… “
3) Balok Memanjang
Perencanaan Balok Memanjang
dipergunakan untuk membantu menahan
beban struktur atas serta untuk
meminimalisir ukuran balok induk (beton
prategang). Pada perencanaan balok
memanjang direncanakan dengan SNI
03-2847-2002.
4) Design Balok Melintang/Diafragma

Balok melintang adalah bagian jembatan
yang berfungsi sebagai pembagi
penyebaran gaya (distribusi beban)
vertikal, sehingga akan terjadi perilaku
yang seragam antara balok induk. Tinggi
gelagar melintang diasumsikan ±2/3
tinggi gelagar utama. Balok melintang
juga berfungsi sebagai komponen
pengaku yang direncanakan untuk
menahan deformasi melintang dari
Gambar 1 Diagram Alir Perencanaan
bangunan atas. Penulangan balok ini
direncanakan mengacuh pada SNI 03-
3.2. Preliminary Design 2847-2002.
Rencana awal perencaan yang digunakan
untuk menentukan rencana sesungguhnya 3.2.2. Struktur Primer
dengan hasil yang telah di kontrol dan telah 1) Design Balok Induk Beton
memenuhi persyaratan. Prategang Balok induk jembatan
direncanakan menggunakan balok beton
3.2.1. Struktur Sekunder prategang sistem pre-tension balok “V”
1) Design Trotoar dan Sandaran karena panjang jembatan yang tidak
Perencanaan trotoar jembatan memungkinkan menggunakan beton
direncanakan menurut Bridge konvensional untuk menahan beban.
Management System (BMS 1992) pasal Perencanaan prategang mengacu pada
2.2.3. Tiang sandaran umumnya SNI 03-2847-2002. Dimensi perkiraan V
direncanakan dengan tinggi ± 90 – 100 dari analisa peliminary design diperoleh
cm dari muka trotoar, dan dibuat lebih lebar 2 m tinggi 2 m.
36
3.3. Struktur Bawah 1) Pembebanan

1) Pilar (Pier) Beban Vertikal (QV) : 166,924 kg/m
Pilar jembatan sederhana adalah suatu Beban Horizontal (QH) : 100 kg/m
konstruksi beton bertulang yang
menumpu di atas pondasi tiang-tiang
pancang dan terletak di tengah sungai
atau yang lain yang berfungsi sebagai
pemikul antara bentang tepi dan bentang
tengah bangunan atas jembatan (BMS Gambar 3. Resultan gaya pada pipa
1992). Pilar-pilar dapat berupa susunan sandaran
rangka pendukung (trestle),yaitu kepala
beton bertulang yang bertindak sebagai Perhitungan :
balok melintang (cross beam) dengan R =√ = 194,589 kg/m
kepala tiang tertanam pada topi, atau Cek Kekuatan Pipa :
2
susunan kolom, yang menggunakan Mmax = 1/8 . Qu . L = 15144,3
kg/m
sistem beton kopel (pile cap) yang
terpisah, sistem kolom dan balok σ = =
2
melintang terpisah. Pada perencanaan = 1173,977 kg/cm < σ =
2
ulang ini untuk perencanaan pilar 1600 kg/cm ….( O.K )
digunakan pilar dengan tipe dinding 1) Jadi, dipakai pipa baja diameter 76,3 mm
penuh. sebagai pipa sandaran.
2) Pondasi 4.2. Perencanaan Tiang Sandaran

Struktur bawah jembatan adalah bagian 1) Menghitung Momen Tiang Sandaran
dari jembatan yang menghubungan Momen Lentur :
struktur atas dengan struktur bawah M = 2,5 x 100 x 0,9 = 225 kgm
jembatan dalam mentransfer beban atau Mu = 1,6 x 225 = 360 kgm =
energi kepada pondasi, dan diteruskan 3600 Nm
ke tanah dasar. Beban yang bekerja Gaya Geser :
pada struktur bawah adalah gaya tekan, V = 2,5 x 200 = 250 kgm
gaya tarik, gaya momen dan beban Vu = 1,6 x 300 = 400 kgm = 4000 Nm
lateral. Struktur bawah pondasi 2) Perhitungan Tulangan
2
direncanakan menurut SNI 03-2847- As = ρ.b.d = 131,175 mm
2002, dengan pondasi tiang pancang Digunakan tulangan tarik 2∅10
beton. s = = 112,5 mm
√
Jadi dipakai tulangan Ø 8 - 90 mm
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambar 4. Penulangan tiang sandaran
Gambar 2 Denah Struktur Atas Jembatan
4.1. Perencanaan Pipa Sandaran 4.3. Perencanaan Trotoar
37
Mym = 4,82 kNm
Momen Total ( beban mati + Muatan T)

Arah x = Mxm = 0,66 + 10,15 = 10,81 kNm
Arah y = Mym = 0,93 + 4,82 = 5,75 kNm
Penulangan Lapangan arah X :

Mxm = 1081 kgm
MLL = M/∅ = 1351,25 kgm
Mu = 1,6 MLL + 1,2 MDL = 2273,6 kgm
Dipakai tulangan ∅12 - 50 mm (As = 2260,8
Gambar 5. Sket Trotoar dan Tiang 2
mm )
Sandaran
Penulangan Lapangan arah Y :
Beban Mati Merata (Qd) = 0,765 T/m‟
Mym = 575 kgm
Beban Hidup Trotoar = 0,500 T/m‟
MLL = M / ∅ = 718,75 kgm
Momen Ultimad Trotoar :
Mu = 1,6 MLL + 1,2 MDL = 1261,6 kgm
Mu = 1,6 MLL + 1,2 MDL = 1,92 T/m =
1920 kgm 2
mm )
Maka dipakai tulangan utama ∅12-250(As =
2
452 mm )
Penulangan Pada Tumpuan :
Tulangan pembagi ∅8-250 mm (As = 201
2 Mtx total = 93 + (1/3 x 1081)
mm )
= 453,33 kgm
MLL = M/∅ = 566,6 kgm
Mu = 1,6 MLL + 1,2 MDL = 1018,16 kgm
2
mm )
Gambar 6. Penulangan Pelat trotoar
4.4. Perencanaan Plat Lanta

i
Gambar 8. Penulangan Pelat Lantai

Kendaraan
Gambar 7 Perletakan Jepit Penuh 4.5. Perencanaan Balok Memanjang
Pembebanan
Beban Mati (Qd) = 5,15 kN/m‟
2
Mlx = +0,001 q.lx .C = 0,66 KNm
2
Mtx = 0,001 q.lx .C = 0,93 KNm
Beban Hidup
Tabel Bitner dan Muatan T
tx = 100
Iy = 142,85
tx/Iy = 0,7 Mxm = 0,1016
tx = 70
Iy = 142,85
tx/Iy = 0,49 Mym = 0,0483 Gambar 9. Pemodelan Beban Gelagar
Memanjang
Mxm = 10,15 kNm
38
Beban Mati qD = 3673 kg/m Bagi

B(cm) H(cm) A
Beban Hidup qL = 8629,5 kg/m an I Ix
Qu = 1,2. QDL + 1,6. QLL = 18214,8 kg/m I 50 125 12500 40,78 28930388,73
Dipakai tulangan ∅14-50 mm (As = II 18,75 75 1406,25 -46,72 3288616,75
2
3077,2 mm )
III 100 75 7500 -59,22 29814038,44
∑Ix(cm
4.6. Perencanaan Balok Melintang 4
)
62033043,93
(Diafragma)
Penentuan batas inti balok prategang
(kem)
Bagian Atas :
Kt = = 28,06 cm
Bagian Bawah :
Kb = = 29,96 cm
Gambar 10. Beban Pelat Segitiga
Diafragma
Beban Mati qD = 1225 kg/m

Beban Hidup qL = 5132,7 kg/m
Qu = 1,2. QDL + 1,6. QLL = 6742kg/m
2
mm )
5. Perencanaan Struktur Atas Primer

5.1. Perencanaan Balok Induk (Beton
Prategang)
Gambar 12. Potongan Melintang Balok

Induk Sebelum Komposit
2) Setelah Komposit
Tabel 3. Analisa perhitungan jarak Yb
Luas (Ac)
Bagian Z A.Z
cm2
Gambar 11. Penampang Balok Induk

∑A 21406 1718750,00
1) Sebelum Komposit Pelat 2296 237,5 545394,2
Balok
1250 212,5 265625,0
Tabel 1. Analisa perhitungan jarak Yb Memanjang
Bagian B(cm) H(cm) A Y A.Y ∑Ac 24953 ∑Ac.Z' 2529769,2
137
I 50 125 12500
,50 1718750,00 Yb‟ = = 101,38 cm
50,
II 18,75 75 1406,25
00 70312,50 Yt‟ = 255 - 101,38 = 114,66 cm
37,
III 100 75 7500
50 281250,00 Tabel 4. Perhitungan Momen Inersia (Ix)
∑A. H
∑A 2070312,5 B A
21406 Y
Bagian (c 2 X Ix
(cm) (cm )
m)
Titik Berat Balok : 2140
Balok V 62033043,93
Yb = 96,72 cm 6
2296, 136,
Yt = Y – Yb = 200 - 96,72 = 103,28 cm Plat 91,86 25 42666992,69
40 1
Balok 111,
Tabel 2. Perhitungan Momen Inersia (Ix) 50 25 1250 15498894,14
Memanjang 1
39
Ix‟(c 120198930,7 3 15,45 3061,52

4
m) 6
4 20,6 3563,32
Penentuan batas inti balok prategang 5 25,75 3805,76

(kem)
Bagian Atas : Akibat beban hidup:
Kt‟ = = 32,41 cm RA = RB = (qtot x L + P ) x ½ = 232,97 T/m
Bagian Bawah :
Tabel 8. Perhitungan Gaya Lintang Akibat
Kb‟ = = 47,51 cm
Beban Hidup (Dx)
Rumus Titik x (m) Dx (Ton)
A 0 232,97
1 5,15 188,68
2 10,3 144,39
Dx=RA−q𝑥
3 15,45 100,10
4 20,6 55,81
5 25,75 11,52
Tabel 9. Perhitungan Momen Akibat Beban

Hidup (Mx)
Gambar 13. Potongan Melintang Balok
Rumus Titik x (m) Mx (Ton)
Induk Setelah Komposit
A 0 0
Tabel 5. Analisa Penampang 1 5,15 1085,76
A 4
Uraian 2 Yt Yb Ix (cm ) Kt Kb 2 10,3 1943,42
(cm ) 2
Mx=RA.x−1/2.q.x
Balok 3 15,45 2572,99
21406 103 97 62033044 29 29,96
Precast
Balok 12019893 4 20,6 2974,46
24953 147 101 32 47,51
Composit 1 5 25,75 3147,85
4.7 Analisa Pembebanan Balok Prategang

Akibat beban Mati : 4.8 Perhitungan Gaya Prategang
RA = RB = (qtot x L + P ) x ½ = 273,70 Spesifikasi beton Prategang :
2
T/m fc‟ = 80 MPa (800 kg/cm ) (tegangan umur
Tabel 6. Perhitungan Gaya Lintang Akibat 28 hari)
2
Beban Mati (Dx) fci‟ = 0,75 x 800 = 600 kg/cm (tegangan
beton saat transfer umur 14 hari)
Rumus Titik x (m) Dx (Ton)
A 0 273,70 Tabel 10. Tegangan Awal Saat transfer
Tegangan
1 5,15 223,34 No Tepi Atas Tepi Bawah
Awal (kg/m)
Dx=RA− 2 10,3 172,98
q.𝑥 1 Pi1/At -2,47 -2,47
3 15,45 122,62
4 20,6 72,26
5 25,75 21,90 2 Pi1.e.Y/Ix -3,28 3,43
Tabel 7. Perhitungan Momen Akibat Beban

Mati (Mx) 3 Mbm.Y/Ix 5,93 -62,20
Rumus Titik x (m) Mx (Ton)
A 0 0 Total 0,19 -61,23
2
Mx=RA.x−12.q.x 1 5,15 1279,86
2 10,3 2300,37
40
Pada tepi atas = 0,19 < 12,24

....(OK)
Pada tepi bawah = -61,23 < -360
....(OK)
Tabel 13. Perhitungan jarak garis netral
Tabel 11. Tegangan Akhir Saat servis tendon
No
Tegangan
Tepi Atas Tepi Bawah
Jarak Tinjau
Akhir (kg/m) Yi (cm)
(cm)
0 96,72
1 Pi1/At -2,47 -2,47
2,575 89,15
5,15 82,39
2 Pi1.e.Y/Ix -3,28 3,43
7,725 76,42
10,3 71,24
3 Mbm.Y/Ix 5,93 -62,20 12,875 66,86
Lintasan Inti Tendon

15,45 63,28
4 Mbh.Y/Ix 4,91 -4,95 18,025 60,49
20,6 58,50
5,10 -66,18 23,175 57,31
Pada tepi atas = 5,10 < 7,07 25,75 56,91
....(OK)
Pada tepi bawah = -66,18 < -360
....(OK) 4.10 Perhitungan Kehilangan Gaya
Prategang
Penampang lebih kecil dari tegangan ijin
maka penampang dinyatakan ... Aman Tabel 14. Kehilangan Tegangan Pada Beton
Teganga Presentase
4.9 Perhitungan Kabel Partegang No R Level Tegangan
n (MPa) (%)
(Tendon)
F0 = 3418,75 Ton Akibat
2
Tegangan batas fpu = 19000 kg/cm = 19 1 perpendekan 26,442 1,86
2
ton/cm elastis
Tabel 12. Profil Kabel 2 Akibat Rangkak 21,48 1,51

Luas
Tipe Diameter fu Es
Ast
2 2
VSL cm cm kg/cm Es 3 Akibat susut 40 2,81
1/2 inc 1,27 9,87 19000 1960000
Penambahan
Beton
4 beban mati 6,63 0,47

n= = 40,74 ≈ n = 40 tambahan
Sehingga digunakan 40 strand yang tersebar
Akibat Relaksasi
pada 4 tendon. 1 66,67 4,68
Baja
Tendon 1 = 10 strand
Tendon 2 = 10 strand 2 Akibat angker slip 36,9 2,59
Tendon 3 = 10 strand
Tendon 4 = 10 strand Akibat Gelombang
3 59,18 4,15
Baja
1) Posisi Tendon dan Geseran

𝑥 𝑥 Mnet 257,30 18,06
Tepi bawah = Yb – Yi = Yb –
( ) = 96,72 cm
41
4.11 Gaya Prategang Efektif Tabel 15. Jarak shear connector tiap bagian
1) Kondisi saat transfer : setengah bentang
Gaya Prategang efektif : x Dx Q q S
Titik Sx (cm3) Ix(cm4) n
(m) (Ton) (Ton) (Ton) (cm)
Feff = = 184,43 ton =
A 0 274 84913868 120198931 9,78 193 31 17
184430 kg
2 1 5,2 223 84913868 120198931 9,78 158 38 14
Asp = Jumlah strand x Ast = 394,8 cm
Tegangan Kabel = Feff / Asp = 2 10,3 173 84913868 120198931 9,78 12 50 10
2
467,14 kg/cm 3 15,5 123 84913868 120198931 9,78 87 70 7
qb = balance (tengah bentang) =
4 20,6 72 84913868 120198931 9,78 51 117 4
= 222,5 kgm
5 25,8 22 84913868 120198931 9,78 15 386 1
2) Kondisi servis :
P = 81,94 % x 184430 =
151121,9 kg 4.15 Perencanaan Elastomeric bearings
Asp= Jumlah strand x Ast = 394,8 cm
2 Beban Vertikal = 59620 kg
Tegangan Kabel = Feff / Asp = Beban Horizontal = 14060 kg
382,7 kg/cm
2 Perencanaan Elastomeric Bearing :
qb = balance (tengah bentang) = CPU Elastomeric Bearing
Tebal 45 mm isi 3 plat baja 3 mm
= =182,3 kgm Kuat tekan = 56 kg/cm
2
2
Kuat geser = 35 kg/cm
4.12 Kontrol Tegangan CPU Bearing Pad / strip tebal 20 mm
1) Kontrol tegangan saat transfer: Kuat geser = 2.11 kg/cm
2
ftop = = 105,33 kg/cm
2
fbot = = -94,66 kg/cm
2) Kontrol tegangan saat servis:
2
ftop‟= = 107,43 kg/cm
2
fbot‟= = -142,56 kg/cm
2 2
top = 105,33 kg/cm < 𝑜𝑝‟ = 108,34 kg/cm Gambar 14. Elastomeric Bearing Pad
.......... (OK)
2 2
𝑏𝑜 = -94,66 kg/cm < bot‟ = -142,56 kg/cm (1) Cek terhadap daya dukung
.......... (OK) 2
f = = 33,78 kg/cm ≤ 56
2
4.13 Kontrol Lendutan kg/cm .... (OK)
1) Kontrol Lendutan saat transfer (2) Cek terhadap geser
2 2
𝛿1 = = 0,0104 m = 1,04 cm f = = 7,81 kg/cm ≤ 35 kg/cm
2) Kontrol Lendutan saat servis .... (OK)
(3) Cek terhadap dimensi
𝛿2 = = 0,016 m = 1,6 cm 2 2
f = = 0,195 kg/cm ≤ 2,11 kg/cm
3) Total Lendutan
.... (OK)
𝛿total = 𝛿 1 + 𝛿2 = 3,04 cm
𝛿ijin = = 0,064 m = 6,47 cm 4.16 . Struktur Bawah
𝛿total = 3,04 cm < 𝛿ijin = 6,47 cm ..... (OK) 4.16.1 Pembebanan Pada Pilar
≈ Aman Beban Mati :
Vd = 429,51 Ton
4.14 Perencanaan Shear Connector Rvm = 250,2 Ton
Q = 3982,4 kg (Untuk 1 studs Dipakai 4 kaki = Beban Hidup :
15929,7 kg) RPv = 11,63 Ton
Panjang stud sebagai stek penyambung pada Rvh = 6,77 Ton
balok prategang Gaya Geser = 32,21 Ton
2
σb‟ = 664 kg/cm Gaya Rem = 1,9 Ton
2
σbk‟ = 219,12 kg/cm
Panjang stud = 3,61 cm 4.16.2 Perencanaan Bagian Pilar
 Kepala Pilar
42
q = 6,07 T/m
Mmaks = 96,6 T/m = 966 KN Penulangan Badan Pilar
2
Dmaks = 34,87 T/m = 348,7 KN As = ρ . Ag = 29150 mm (untuk 2 sisi)
fc = 30 Mpa untuk 1 sisi dipergunakan : 0,50 . As = 14575
2
fy = 240 Mpa mm
Digunakan tulangan 2 lapis 30D25 (As =
2 2
As =ρ.b.d = 2658,8 mm 14718 mm )
Dipergunakan tulangan Ø19-100(As = 2833 Av = = 4385,77 mm
2
2
mm )
Tulangan bagi 50% dari tulangan utama Dipergunakan sekang Ø16 – 50 (As = 4019,2
2
= 1329,4 mm
2 mm )
2
Dipergunakan Ø19-200 (As = 1416,3 mm )
2
Av = = 228,9 mm
Dipergunakan sekang Ø12 – 350 (As = 323,1
2
mm )
Gambar 16. Penulangan Badan Pilar
 Perencanaan Pondasi
qcu = = 115,83
2
kg/cm
Pijin = = 281,04 Ton
Qu = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N. As) . 70%
Gambar 15. Penulangan Kepala Pilar = 907,42 Ton
Jumlah tiang pancang yang dibutuhkan :
 Badan Pilar n = = 3,22 = 4 ≈ 16 buah
Tabel 16. Gaya Dalam Akibat kombinasi
Perhitungan Efisiensi Tiang Pancang dalam
beban arah x dibadan pilar
kelompok :
Momen Lintang Normal
Kombinasi 𝜂 = 𝑥
(T/m) (Ton) (Ton)
I - - 703,21 = arc tg ( ) = 15,25
II - - 625,548 𝜂 = 𝑥 = 0.74
III - - 704,038 P𝑔 𝑜 𝑝 𝑛𝑔 = 𝜂 × 𝑃𝑗𝑛 = 207,96 𝑜𝑛
IV 3805,76 223,34 625,548 > Σ 𝑃 = 6793,42 𝑜𝑛
E = 𝑥( ) = 0,634
Tabel 17. Gaya Dalam Akibat kombinasi P = E . Pdaya dukung 1 bore pile = 178,17 ton
beban arah y dibadan pilar
Momen Lintang Normal
Kombinasi
(T/m) (Ton) (Ton)
I -43,75 - 662,48
II -719,099 - 662,48
III -719,099 - 662,48
IV 2428,751 32,21 662,48
Kombinasi IV arah Y lebih menentukan

sehingga digunakan sebagai design. Badan
pilar diasumsikan sebagai kolom dengan Gambar 17. Denah Penempatan Tiang
penampang berbentuk bulat.
43
Pancang Badan Pilar direncanakan menggunakan

5. Kesimpulan D25-150 dengan Sengkang D13-250.
Dari Perencanaan Ulang Jembatan Badan pilar dengan ukuran lebar 2,5 m
Sembayat II Gresik ini dapat disimpulkan dan tinggi 13 m dengan tulangan 30D25
hasil perencanaan sebagai berikut : dan sengkang ∅16-50.
1) Struktur atas terdiri dari sandaran, trotoar, Pondasi dengan diameter 60 cm dengan
pelat lantai, balok memanjang, balok jumlah 16 buah dengan kedalaman 25 m.
diafragma dan balok induk.
Pipa sandaran menggunakan pipa dengan 6. DAFTAR PUSTAKA
dimaeter 76,3 mm. Alim R, Khoirul, 2010, Modifikasi
Tiang sandaran direncanakan Perencanaan Struktur Jembatan Kali
menggunakan beton bertulang dengan Barek Kabupaten Malang Dengan
ukuran dimensi 15 x 15 cm dengan Sistem Balok Beton Pratekan
tulangan Ø 8 - 90 mm untuk geser, dan Menerus. Proposal Tugas Akhir
2Ø10 untuk lentur. Departemen Teknik Sipil Institut
Pelat lantai kendaraan direncanakan Teknologi Sepuluh November,
menggunakan beton bertulang dengan Surabaya
ketebalan 25 cm dari plat cor dengan Annur, Dini Fitria., 2013,Perencanaan Precast
tulagan Ø12-50 mm. Concrete I Girder pada Jembatan
Balok memanjang direncanakan Prestressed Post-tension dengan
menggunakan dimensi 0,5 x 0,5 dengan Bantuan Program Microsoft Office
tulangan ∅14-50 mm. Excel.Tugas Akhir Departemen
Balok diafragma direncanakan Teknik Sipil Universitas Sumatera
menggunakan dimensi 0,3 x 0,8 dengan Utara, Medan.
jarak antar balok 1,5 m dengan tulangan Aswani M.G, Vazirani V.N, Ratwani M.M,
∅19-50 mm. 1975, Design Of Concrete Brigdes. A
Balok induk direncanakan menggunakan Text Book Of Engineering Students,
beton prategang dengan menggunakan Khanna Publishers, Delhi.
perhitungan metode beban kerja didapat Badan Standarisasi Nasional, 2002, Tata
bentuk dimensi V dengan tinggi 2,0 m Cara Pembebanan Jembatan Jalan
lebar atas 2,0 m dan lebar bawah 1,0 m. Raya, SNI 03-1725-1989, BSN,
Dimensi tersebut telah memenuhi syarat Jakarta.
menahan beban dari struktur sekunder. Badan Standarisasi Nasional, 2002, Tata
Gaya prategang awal yang diberikan pada Cara Perhitungan Struktur Beton
balok induk adalah sebesar 3247,8 Ton Untuk Bangunan Gedung, SNI 03-
dengan kehilangan gaya prategang 2847-2002, BSN, Jakarta.
sebesar 18,06 %. Departemen Pekerjaan Umum, 1971,
Kabel yang dipakai adalah jenis kawat Peraturan Beton Bertulang Indonesia
untaian (strand)VSL dengan diameter (PBI 1971), Bandung.
nominal ½ inch dengan jumlah strand 10 Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat
strand dalam 1 kabel. Bina Progam Jalan, 1992, Bridge
Lendutan total yang terjadi pada balok Desaign Code BDC vol. 1, (Peraturan
induk utama adalah sebesar 2,64 cm yang Perencanaan Teknik Jembatan),
lebih kecil dari lendutan ijin maksimum Departement Pekerjaan Umum
yakni sebesar 6,47 mm Republik Indonesia, Jakarta.
Perletakan Elastomeric Bearing yang Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat
dipakai berdimensi 40 x 60 x 10,5 cm Bina Progam Jalan, 1992, Brigde
2) Struktur bawah terdiri dari pire dan Management Systeml BMS, Bagian 2
dondasi jembatan dengan analisa di atas (Beban Jembatan), Departement
di dapatkan. Pekerjaan Umum Republik Indonesia,
Perencanaan pire dengan Pemisah Jakarta.
Gelagar di gunakan ∅19-50 dengan Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat
sengkang ∅12−350, Bina Progam Jalan, 1992, Brigde
Pemisah gelgara direncanakan Management Systeml BMS, Bagian 6
menggunakan tulangan dengan ∅19-50 (Perencanaan beton struktural),
dengan ∅12−350, sengkang Kepala pilar Departement Pekerjaan Umum
dengan ukuran 2,15 meter dengan Republik Indonesia, Jakarta.
tulangan ∅19-100 dan sengkang ∅12−350.
44
Direktorat Jendral Bina Marga, 2013, Gambar

Denah Jembatan Sembayat II Gresik,
Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu
Perencanaan Dan Pengawasan Jalan
Nasional Provinsi Jawa Timur,
Surabaya.
Huda, Miftahul, 2015, Beton Prategang. Diktat
Departemen Teknik Sipil Universitas
Wiajaya Kusuma, CV. Delta Agung
Jaya, Surabaya
Maulana, Rangga Wisnu, 2015,
Perencanaan Ulang Struktur
Jembatan Taman Hiburan Pantai
Kenjeran Surabaya Menggunakan
Beton Prategang Pada Section 10-
12.Tugas Akhir Departemen Teknik
Sipil Universitas Wiajaya Kusuma,
Surabaya
Raju, N Krisna., 2004, Beton Prategang,
Erlangga, Jakarta.
Supriyadi, Agus Setyo Muntohar, 2000,
Jembatan , Biro Penerbit KMTS FT
Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta.
45
JURNAL GRADASI TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI BANJARMASIN
Jurnal Gradasi Teknik Sipil diterbitkan oleh Pusat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat Politeknik
Negeri Banjarmasin. Ruang lingkup makalah meliputi Bidang Teknik dan Manajemen dengan konsentrasi
Bidang Transportasi, Geoteknik, Struktur, Keairan dan Manajemen Konstruksi. Isi makalah dapat berupa
penyajian isu aktual di bidang Teknik Sipil, review terhadap perkembangan penelitian, pemaparan hasil
penelitian, dan pengembangan metode, aplikasi, dan prosedur di bidang Teknik Sipil. Makalah ditulis
mengikuti panduan penulisan.
Penanggung Jawab
Nurmahaludin, ST, MT.
Dewan Redaksi
Ketua : Dr. Fitriani Hayati, ST, M.Si.
Anggota : Riska Hawinuti, ST, MT.
Nurfitriah, S.Pd, MA.
Ir. Rusliansyah, M.Sc.
Reviewer
Dr. Ir. Yanuar Jarwadi Purwanto, MS. (Institut Pertanian Bogor)
Dr. Ir. Achmad Rusdiansyah, MT. (Universitas Lambung Mangkurat)
Dr. Ir. M. Azhar, M. Sc. (Institut Sains dan Teknologi Nasional)
Dr. Ir. Endang Widjajanti, MT. (Institut Sains dan Teknologi Nasional)
Joni Irawan, ST, MT. (Politeknik Negeri Banjarmasin)
Yusti Yudiawati, ST, MT. (Politeknik Negeri Banjarmasin)
Editing dan Tata Bahasa

Nurfitriah, S.Pd., MA.
Desain dan Tata Letak

Abdul Hafizh Ihsani
Alamat Redaksi
Jurusan Gradasi Teknik Sipil Politeknik Negeri Banjarmasin, Jl. Brigjen H. Hasan Basri 70123
Banjarmasin Telp/Fax 0511-3307757; Email: gradasi.tekniksipil@poliban.ac.id
Volume 2 No. 2, Desember 2018
JURNAL GRADASI TEKNIK SIPIL

DAFTAR ISI
Perencanaan Struktur Atas Jembatan Komposit Sungai Nipah Desa Darul
Aman Kecamatan Rupat …( 1 - 9 )
Nur Aspaliza, Indriyani Puluhulawa, Armada
Perencanaan Jembatan Rangka Baja Pelengkung Sungai Liong …( 10 - 21 )

Febry Suhendra, Faisal Ananda, Alamsyah
Pengaruh Agregat Setempat Terhadap Nilai Indeks dan Biaya pada Analisa Satuan
Pekerjaan Beton f’c 20 MPa …( 22 – 29 )
Muhammad Humaidi, Khairil Yanuar, Aunur Rafik
Pengaruh Posisi, Jumlah Layer Dan Mutu Kayu Terhadap Balok Laminasi
Kayu Mahang Dan Kayu Meranti …( 30 - 35 )
Indriyani Puluhulawa
Pengaruh Supeltas Terhadap Tingkat Pelayanan Simpang Jalan Trans Kalimantan-

Komplek Griya Permata …( 36 – 44 )
Riska Hawinuti
Perancangan Lapis Pondasi Agregat Tanpa Penutup Aspal Gradasi Batas

Tengah Menggunakan Claystone …( 45 - 54 )
Ahmad Norhadi, H. Muhammad Fauzi, Akhmad Marzuki, Zuraida
Jurnal GRADASI TEKNIK SIPIL Volume 2, No. 2, 2018 ISSN 2598-9758 (Print)
ISSN 2598-8581 (Online)
ejurnal.poliban.ac.id
Perencanaan Struktur Atas Jembatan Komposit

Sungai Nipah Desa Darul Aman Kecamatan Rupat
Nur Aspaliza1, Indriyani Puluhulawa 2, Armada3
1
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bengkalis
2,3
Dosen Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bengkalis
e-mail: * nuraspaliza7@gmail.com (corresponding author), 2indriyani@polbeng.ac.id, 3armada@polbeng.ac.id
1
Abstrak
Jembatan Desa Darul Aman pada awalnya merupakan jembatan struktur kayu yang menghubungkan
pemukiman masyarakat dengan pelabuhan dan juga perkebunan milik warga setempat. Kondisi jembatan tersebut
saat ini sudah tidak layak dilewati karena struktur kayu pada jembatan sudah mengalami pelapukan yang parah,
sehingga sangat beresiko jika dipaksakan untuk dilewati kendaraan terus menerus dan akan menimbulkan
kerusakan yang semakin parah. Untuk itu direncanakanlah jembatan baru dengan menggunakan struktur komposit
antara gelagar baja dan slab beton. Perencanaan ini mengacu pada SNI T-02-2005 untuk pembebanan jembatan
dan SNI T-03-2005 untuk perencanaan struktur baja. Adapun yang direncanakan adalah meliputi slab jembatan,
gelagar, diafragma dan perletakan elastomer jembatan.
Dari hasil perencanaan diperoleh profil gelagar baja yang digunakan Baja WF 800.300.14.26 mm dengan
jarak antar girder 1,125 m. Digunakan diafragma baja profil siku 70x70x7 mm dengan jarak antar diafragma 4 m,
diameter perletakan elastomeric adalah 175 x 300 x 12mm.
Kata kunci— Jembatan komposit, Perencanaan, Struktur atas.
Abstract
The Darul Aman Village Bridge was originally a wooden bridge connecting community settlements with harbor
and plantation areas. The current condition of the bridge is not worth crossing because the wooden structure on
the bridge has severe weathering, so it is very risky if it forced to be passed through by vehicles continuously and
will cause further damage. For this purpose, a new bridge is planned using a composite structure between steel
girder and concrete slab. This plan refers to SNI T-02-2005 for loading bridge and SNI T-03-2005 fot steel
structure planning. The planning includes bridge slab, girders, diaphragms and bridge elastomeric placement.
From the result of the planning, the steel girder profile is using WF 800.300.14.26 , with a gap between
1,125 m. The steel angles profile diaphragm is 70.70.7 mm with a 4 m diaphragm gap, the elastomeric placement
diameter is 175.300.12 mm.
Keywords— composite bridge, planning, upper structure
yang meliputi struktur bagian atas dan struktur

I. PENDAHULUAN bagian bawah bangunan pelengkap pengaman
a. Latar Belakang jembatan serta trotoar. Struktur atas jembatan yang
Definisi jembatan menurut Supriyadi 1997 adalah dimaksud adalah bagian-bagian jembatan yang
bangunan yang memungkinkan jalan untuk memindahkan beban-beban lantai jembatan ke
menghubungkan atau menyilangkan sungai/saluran perletakan arah horisontal. Lantai jembatan
air lembah atau menyilang jalan lain yang tidak merupakan bagian dari jembatan yang langsung
sama tinggi permukaannya Secara umum bentuk menerima beban lalulintas kendaraan, pejalan kaki
dan bagian suatu struktur jembatan dapat dan beban yang membebaninya secara langsung.
dikelompokkan menjadi 4 empat bagian utama
1
Kondisi jembatan Desa Darul Aman saat ini profil/elemen yang lebih ekonomis. Selain itu
sudah rusak dengan material kayu yang sudah lapuk struktur komposit juga mempunyai beberapa
dan berlubang serta lantai jembatan agak miring. keunggulan, diantaranya adalah lebih kuat (stronger)
Hal ini kemungkinan bisa menyebabkan runtuhnya dan lebih kaku (stiffer) dari pada struktur non-
jembatan yang akan membahayakan pengguna komposit.
jembatan tersebut. Rusaknya jembatan biasanya
disebabkan oleh faktor beban lalu lintas yang II. METODE PENELITIAN
melewati jembatan seperti mobil pengangkut kelapa A. Tahapan Penelitian
sawit ataupun faktor lingkungan lainnya. Oleh Adapun tahapan penelitian dalam penyusunan
karena itu perlu dilakukan perencanaan struktur laporan ini adalah:
jembatan baru yang dapat melayani kebutuhan lalu a. Observasi
lintas masyarakat setempat yang dalam hal ini Observasi merupakan kegiatan dengan cara
direncanakan jembatan struktur komposit. survei ke lokasi jembatan selama satu hari untuk
Adapun tujuan dari perencanaan ini adalah untuk meninjau serta mengumpulkan data yang berkaitan
mendapatkan hasil perencanaan pembebanan dan untuk memperoleh panjang jembatan serta lebar
analisa struktur atas jembatan, mendapatkan lajur jalan yang dipakai serta pengamatan terhadap
dimensi gelagar baja yang mampu memikul beban kondisi jembatan yanhg ditinjau.
pada jembatan tersebut serta gambar hasil desain
struktur atas jembatan tersebut. For this purpose
b. Komposit
Konstruksi komposit merupakan sebuah konstruksi
yang materialnya terdiri dari perpaduan dua jenis
material yang tidak sama atau berbeda sifatnya
(Thamrin 2012). Kedua jenis material tersebut
digabungkan sedemikian rupa supaya bisa bekerja
sama dalam memikul beban. Konstruksi seperti ini
umumnya ditemukan pada struktur jembatan berupa
gabungan pada pelat lantai yang terdiri dari material
Gambar 2 Kondisi jembatan Sungai Nipah (Sumber: Dokumentasi kondisi
beton dan gelagar dari material baja. jembatan saat ini)
b. Metode Perencanaan
Untuk mendapatkan hasil desain yang sesuai
dengan aturan yang ditetapkan, maka perencanaan
ini dilakukan dengan mengacu pada SNI T-02-2005,
SNI T-03-2005 dan SNI T-12-2004, serta beberapa
literatur lain yang diperlukan dalam perencanaa
jembatan komposit yang dapat berupa buku cetak,
jurnal dan referensi lain yang dapat diakses dilaman
internet.
Gambar 1 Penampang komposit (Sumber:Thamrin, N, 2012)
c. Metode Perancangan
Adapun metode desain yang direncanakan adalah
Perencanaan komposit mengasumsi bahwa
merencanakan struktur atas jembatan dan
baja dan beton bekerja sama dalam memikul beban
perletakannya yang meliputi:
yang bekerja, sehingga akan menghasilkan desain
2
1. Analisa pembebanan pada struktur atas perhitungan gelagar komposit dalam menahan
berdasarkan SNI T-02-2005. lentur, perhitungan gelagar komposit dalam
2. Analisa struktur meliputi perencanaan menahan gaya geser, pemeriksaan gelagar komposit
struktur atas berdasarkan SNI T-12-2004. dalam menahan gaya geser dan pemeriksaan
3. Perencanaan tiang sandaran. gelagar komposit terhadap lendutan maksimum.
4) Merencanakan penghubung geser (Stud
d. Tahapan perencanaan Connector).
Adapun tahapan yang dilakukan adalah sebagai 5) Perencanaan diafragma rangka baja (batang
berikut: atas, batang diagonal dan batang bawah)
1) Langkah awal dalam perencanaan adalah 6) Perencanaan dimensi perletakan.
mendapatkan dimensi jembatan yang diperlukan
sesuai kondisi lapangan. Untuk itu dilakukan
observasi dengan cara melakukan pengukuran yang III. HASIL DAN PEMBAHASAN
meliputi pengukuran potongan melintang sungai di A. Hasil observasi
lokasi jembatan. Adapun hasil dari observasi di lokasi yang akan
2) Menghitung Analisa beban slab lantai dibangun didapat bahwa lebar sungai yang akan
jembatan berdasarkan SNI T-02-2005. Mutu beton dilintasi adalah 17 meter, sehingga diperlukan
yang digunakan adaah K-300 dengan kuat tekan jembatan dengan panjang bentang 20 m dan lebar
beton 25 Mpa. Adapun analisa yang dihitung jembatan 4.5 m.
adalah Beban mati (berat sendiri, beban mati
tambahan dan beban akibat aksi lingkungan (beban B. Analisis Beban pada Slab Jembatan
angin dan beban temperatur), kemudian 1. Formasi pembebanan slab untuk mendapatkan
menghitung momen pada slab jembatan dan hasil momen maksimum pada bentang menerus.
kombinasi pembebanan pada slab jembatan tersebut. Momen maksimum pada slab jembatan dihitung
Setelah pembebanan didapat maka dilanjutkan dengan beban yang telah dihitung sebelumnya
dengan menghitung penulangan slab jembatan yang dengan hasil sebagai berikut:
meliputi perhitungan tulangan lentur positif,
tulangan lentur negatif, kontrol lendutan yang QMS = 4,50 kN/m untuk berat sendiri slab
terjadi pada slab dan kontrol tegangan geser, jembatan
selanjutnya menghitung pembebanan pada QMA =4,29 kN/m untuk beban mati tambahan
jembatan. ΔT =12,5◦C untuk temperatur
3) Selanjutnya adalah perhitungan kekuatan PTT =158 kN untuk beban truk.
gelagar komposit. Kuat leleh baja (fy) 390 mPa.
Modulus elastisitas baja (Es) 200000 mPa. Adapun 2. Momen pada slab lantai jembatan
perhitungannya adalah beban tetap, beban lalu Tabel I
lintas (beban Truk, beban lajur D dan beban titik), Hasil Momen pada Slab jembatan
gaya rem, beban akibat pengaruh lingkungan
(beban angin, beban temperatur, beban gempa),
beban akibat susut dan rangkak dan beban akibat
gesekan perletakan serta kombinasi pembebanan
pada jembatan. Kemudian dilanjutkan dengan
menghitung kekuatan gelagar komposit sesuai data
profil baja yang digunakan, penentuan lebar efektif,
penentuan rasio modular, perhitungan propertis
potongan melintang gelagar baja dan struktur
komposit pada tengah bentang jembatan,
3
3. Kombinasi beban pada slab jembatan

Tabel II
Rasio tulangan minimum (ρmin)
Nilai 𝜌 yang diambil adalah nilai yang terbesar =

0,008
Luas tulangan yang diperlukan As = 𝜌 x b x d=
0,008 x 1000 x 165= 1.320 mm2. Diameter
tulangan yang digunakan D 16 mm. Jarak tulangan
yang diperlukan dihitung menggunakan persamaan
Hasil kombinasi 1 dan 2 beban pada slab jembatan
Dari hasil perhitungan kombinasi beban di atas

maka diambil Mu maksimum pada daerah tumpuan Diambil jarak tulangan 150mm, sehingga
adalah sebesar kNm dan untuk daerah lapangan digunakan tulangan D 16 – 150 dengan luas
sebesar 57,434 kNm. tulangan yang dipakai:
4. Penulangan slab
Tulangan Lentur Negatif
Rasio tulangan yang diperlukan
5. Kontrol lendutan slab
Lendutan total pada lantai jembatan
Rasio tulangan minimum (ρmin)
5. Perhitungan pembebanan jembatan

Nilai 𝜌 yang diambil adalah = 0,007. Luas 1. Beban Tetap
tulangan yang diperlukan (2.25). As = 𝜌 x b x d= Beban slab beton
0,009 x 1000 x 165= 1.195 mm2 . Diameter Gaya geser
tulangan yang digunakan D 16 mm. Jarak tulangan VMS1 =56,25 kN. MMS1=281,25 kNm
yang diperlukan dihitung menggunakan persamaan:
Berat gelagar baja (QMS2) = 2,960 kN/m
Gaya geser
VMS2 =29,598 kNMomen. MMS2=147,989 kNm
Diambil jarak tulangan 150 mm, sehingga
digunakan tulangan D 16 – 150. Beban Mati tambahan (QMA)=4,29 kN/m]
Gaya geser
Tulangan Lentur Positif VMA =42,9 kNMomen. MMA=214,5 kNm
4
2. Beban Lalu Lintas Tabel VI

Beban Truk Kombinasi momen rencana
Beban Lajur D dan beban titik P

Gaya geser maksimum akibat beban VTT=97,569
kN. Momen maksimum akibat beban MTT=520,27
kNm
3. Gaya Rem
Gaya geser dan momen maksimum pada balok
akibat gaya rem:
Mu Rencana = 2027 kNm

6. Kombinasi Pembebanan
Tabel IV C. Perhitungan Kekuatan Gelagar Komposit
Gaya-gaya geser serta momen ultimit dan faktor 1. Data profil baja
Dari hasil percobaan perhitungan kebutuhan
profil didapat dimensi profil yang diperlukan ialah
profil WF 800 x 300 x 14 x 26 dengan spesifikasi
sebagai berikut: Berat profil wd= 292 kg/m, Tinggi
profil ds= 800 mm, lebar sayap bf = 300 mm, tebal
badan tw = 14 mm, tebal sayap tf = 26 mm, r0 = 28
mm, Luas penampang As= 26740 mm2, Ix =
2.920.000.000 mm4, Iy = 117.000.000 mm4
Tabel V
Kombinasi gaya geser rencana gelagar tengah
Gambar 3. Dimensi profil baja sebagai gelagar
a. Properti potongan melintang struktur

komposit untuk kebutuhan beban jangka
Vu Rencana = 386 kN pendek (short term) n = 9 pada tengah
bentang jembatan.
Lebar efektif plat beton bE= 1125 mm.
BE/n=1125/9=132 mm
5
jarak antar stud connector arah memanjang

Luas penampang beton transformasi (Act) berdasarkan SNI T-03-2005 yaitu:
Act=bE/n x ts=1125/9 x 200=26384,57 mm2 n≤600 mm 2. n≤2×ts=2×200=400
y' =ΣAy/ΣA Berdasarkan syarat tersebut maka digunakan
jarak antar stud connector arah memanjang adalah
400 mm.
Gambar 4 Letak garis netral struktur komposit dengan beban jangka pendek
2. Gelagar Komposit dalam menahan lentur

Kuat lentur nominal penampang (Mn) untuk
struktur gelagar komposit kompak pada bentang
sederhana (simple spans) adalah sebagai berikut:
Gambar 5. Susunan penghubung geser
Mn=C×d=C×(0,5 ds+ts-0,5a)
Mn=4.762.125×((0,5×800)+200-(0,5×200)) Persyaratan penghubung geser adalah:
Mn=2.381.062.500 Nmm=2.381 kNm V_L≤ϕV_LS
Setelah diketahui momen nominal (Mn) diatas V_LS=0,55 n V_su
maka dapat dihitung momen resistensinya sebagai V_L≤ϕ×0,55 n V_su
berikut:
392,31 ≤0,9×0,55×2×316.884
Mr=фMn=0,9×2.381 kNm=2.143 kNm. Struktur
gelagar komposit mampu memberikan kekuatan 392,31 N ≤ 313,715 N Oke
dalam menahan lentur sebesar 2.143 kNm
Persyaratan sambungan pada gelagar
3. Gelagar Komposit dalam menahan gaya geser Dalam perencanaan ini digunakan panjang profil
Kemampuan gelagar komposit dalam menahan 12 m (dipotong menjadi 10 m) sehingga untuk
gaya geser: Vn=0,6 fy panjang jembatan 20 m dan terdapat satu buah
Aw=0,6×410×(800×14)=2.755.200 N=2.755 sambungan gelagar. Letak smbungan diatur dengan
kNVr=ϕVn=0,9×2.755 =2.480 kN jarak 10 m +10 m.
Struktur gelagar komposit mampu memberikan Adapun data-data yang dibutuhkan dalam
kekuatan dalam menahan gaya geser sebesar 2.480 perencanaan sambungan gelagar antara lain:
kN Momen ultimit, Mu 2.012,19 kNm.Gaya geser
ultimit, Vu 385,99 kN, Diameter baut yang
D. Perencanaan Penghubung Geser digunakan, D= 20 mm. Pelat yang digunakan baja
mutu Dengan fy = 410 Mpa , ketebalan pelat, t=
(b_f×VL)/Vsu =117.692/316.884=0,3714 <1 10 mm
Maka digunakan jumlah minimal dalam satu 1. Perencanaan pada bagian pelat badan
baris yaitu 2 stud connector. Jarak antar stud Perhitungan kekuatan baut dalam geser
connector arah memanjang adalah: persyaratan untuk baut dengan diameter 20 mm diperoleh
data sebagai berikut:
6
Gaya tarik, T = 145000 N mutu BJ 55 dengan fy= 410 Mpa dan fu = 550 Mpa.
Ketebalan pelat yang digunakan adalah 15 mm.
2
Luas inti baut, Ae =225 mm 1. Perhitungan kekuatan baut dalam menahan
Luas untuk menghitung kekuatan tarik As= 245 gaya tarik.
2
mm Kekuatan nominal satu buah baut (Ntf) yang
Luas bagian polos nominal baut, A0 =314 mm2 memikul gaya tarik harus memenuhi persamaan
sebagai berikut:
fuf=T/As =145000/225=591,84 Mpa Ntf=As×fuf=245 ×591,84=145.000 N=145 kN2.
Perhitungan kekuatan pelat sambung pada
Kekuatan geser baut: sayap
Kekuatan pelat sambung harus diperiksa terhadap
Vf=0,62 fuf kr (nnAe+nxA0)= 0,62×591,84×1 kekuatan tumpu berdasarkan persamaan berikut:
(2×225+2× 314)=395,56 kN Vb=3,2×df×tp×fup=3,2×20×15×550=145.000N
Kekuatan baut dalam tarik menentukan dalam
2. Perhitungan kekuatan pelat sambung dalam perhitungan jumlah baut yang dibutuhkan. Jumlah
menahan gaya tumpu baut yang dibutuhkan pada pelat sayap (n) adalah:
Kuat tumpu pelat sambung:
V_b=3,2 d_f t_p f_up=3,2×20×10×550=352.000 n=Ttf/Ntf =8860,551/145=61,11 buah
N=352 kN. Gaya geser pelat badan untuk
perencanaan sambungan pada daerah pelat badan Digunakan 64 baut dan diatur dalam 4 baris.
dihitung dengan persamaan : Sehingga dalam 1 barus terdapat 16 baut.
V_nw=∅ .f_y .A_w=0,75×410×6720=2.066.000 Pengaturan jarak antar baut adalah sebagai berikut:
N=2.066 kN. Jumlah baut yang dibutuhkan pada
pelat badan adalah Jarak antar baut 50 ≤ s ≤ 150
n=V_nw/V_(b ) =2,066/352=5,9 buah
Digunakan 6 buah baut dalam 1 baris, pada pelat Digunakan jarak, s = 80 mm
badan digunakan 12 baris. Sehingga jumlah
keseluruhan baut adalah 72 buah baut. Jarak antara baut dengan tepi pelat 30≤ s
Penentuan jarak antar baut berdasarkan SNI T- ≤ 140
03-2005
Jarak antar baut harus memenuhi: Digunakan jarak, s = 40 mm
2,5 df ≤ s ≤15 tp atau 200 mm
2,5 x 20 ≤ s ≤ 15 x 10 atau 200 mm E. Perencanaan Diafragma
50 ≤ s ≤ 150 atau 200 mm Data yang diperlukan dalam perencanaan
Digunakan jarak s 60 mm Jarak baut diafragma antara lain:
dengan tepi pelat (s) harus memenuhi:
1,5 df ≤ s ≤(4 tp +100) atau 200 mm Jarak antar diafragma, L 2,5 m. Besar gaya angin
1,5 x 20 ≤ s ≤ (4 x 10 +100) 200 mm ultimit 130,922 kN. Besar gaya gempa horizontal =
30 ≤ s ≤ 140 atau 200 mm kh x wt = 0,084 x 270,5 = 21,63 kN
Digunakan jarak s = 50 mm Penataan letak diafragma direncanakan sebagai
berikut:
2. Perencanaan pada bagian pelat sayap
Pelat sambung pada sayap didesain sebagai
batang tarik. Digunakan pelat dengan material baja
7
2. Perencanaan batang diagonal

Digunakan profil siku 70 x 70 x 7 dengan As =
940 mm2, rmin= 9 mm L= 956 mm dengan mutu
baja BJ 41, fy = 250 Mpa.
Memeriksa kelangsingan batang tekan,

Gambar 6. Penempatan diafragma
λ=(k.L)/r=(0,7×956)/9=74,36 ≤140 Ok!
Diafragma menahan gaya tekan aksial yang b/t=70/7=10 = 200/√fy=200/√250=12,65
disebabkan oleh beban angin dan beban gempa.
Besarnya gaya aksial tekan terfaktor yang diterima b/t< 200/√fy Ok!
satu buah diafragma adalah:
Menghitung kapasitas profil dalam menahan gaya
Nu=1,2Tew+1,0TEQ=(1,2×145,254)+(1,0×21,630)= tekan aksial:
195,935 kN λc=λ/π √(fy/E=) 74,36/π √(250/200000=)
0,8≤1,5 Ok!
Gaya tersebut bekerja sepanjang bentang
jembatan. Sehingga gaya yang diterima diafragma Kuat tekan dihitung dengan menggunakan
per meter Nu/L=(195,935 )/20=9,797 kN persamaan:
1. Perencanaan batang atas
Digunakan profil siku 70 x 70 x 7 dengan
As = 940 mm2, rmin= 9 mm L= 1.300 mm dengan
mutu baja BJ 41, fy = 250 Mpa.
3. Perencanaan batang bawah
Memeriksa kelangsingan batang tekan, Langkah perencanaan batang bawah sama
λ=(k.L)/r=(0,7×1125)/9=87,5 seperti batang atas karena direncanakan
λ<140 OK ! menggunakan profil yang sama dengan panjang
b/t=70/7=10 yang sama.
200/√fy=200/√250=12,65 Besar gaya geser yang harus ditahan oleh baut
b/t< 200/√fy Ok! merupakan gaya aksial diafragma sebesar
V=Ntf=62,70 kN
Menghitung kapasitas profil dalam menahan gaya Diameter baut yang digunakan adalah 20 mm dan
tekan aksial: kekuatan satu baut berdasarkan perhitungan
sambungan gelagar didapatkan :
Vf=395,56 kN
F. Perencanaan Perletakan
Kuat tekan dihitung dengan menggunakan Elastomer direncanakan berdasarkan beban
persamaan : vertikal yang bekerja. Dari hasil perhitungan
diperolah beban vertikal maksimum pada tumpuan
jembatan sebesar 402,907 kN atau sebesar 40 ton.
Gunakan elastomer bearing produksi PT. Ralico
Utama Rubber dengan dimensi 175 x 350 mm
dengan maksimum jumlah lapisan adalah 3 lapis
menggunakan ketebalan 12 mm setiap lapisnya.
8
Dimensi elastomer ini mampu menahan beban momen rencana maksimal yang dijinkan adalah
vertikal sehingga 47,6 ton sehingga dimensi ini sebesar 2143 kNm. Sedangkan gaya geser
aman untuk digunakan pada konstruksi jembatan maksimal yang terjadi pada daerah tumpuan adalah
konposit Sungai Nipah ini. sebesar 280 kN dari kapasitas geser maksimal yang
mampu dipikul oleh balok adalah sebesar 2480 kN.
(3) Shear connector yang digunakan adalah stud
dengan ukuran diameter 18 mm dengan jumlah 2
buah dalam satu baris. (4) Pada gelagar melintang
(diafragma) digunakan profil L 70x70x7 mm
dengan jarak antar diafragma adalah 4 m. (5)
Perencanaan elastomer bearing digunakan ukuran
175 x 300 x 12 mm.
UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih penulis ucapakan kepada rekan-
Gambar 8. Representasi ukuran bantalan elastomer rekan yang turut serta membantu dalam
penyelesaian jurnal perencanaan jembatan ini baik
secara moral maupun meterial. Mudah-mudahan
dapat memberikan manfaat dan dapat menjadi
rujukan dalam perencanaan jembatan komposi
serupa.
.
REFERENSI
SNIT-02-2005, Pembebanan Untuk Jembatan,BSN, Jakarta,

2005.
SNIT-03-2005, Perencanaan Struktur Baja Untuk
Jembatan,BSN.
Hanif R, Desain Ulang Jembatan Liong Desa Bantan Tengah
Menggunakan Struktur Komposit, Politeknik Negeri
Bengkalis, Bengkalis, 2016
Gambar 9. Penampang memanjang dan melintang jembatan rencana Setiawan A,Perencanaan Struktur Baja DenganMetode
LRFD(Berdasarkan SNI 03-1729-2002), Penerbit
IV KESIMPULAN AIRLANGGA, Jakarta,2008.
Zamri S, Perencanaan Jembatan Beton Bertulang Sungai
Jembatan Sungai Nipah Desa Darul Aman Senderak Bengkalis Berdasarkan Sni T-02-2005,
Kecamatan Rupat dirancang dengan menggunakan Politeknik Negeri Bengkalis, Bengkalis, 2016
struktur komposit antara beton dan baja. Adapun AnggrainiA.J, “Analisis Desain Jembatan Komposit Gelagar
panjang bentang jembatan Sungai Nipah tersebut Baja Menggunakan Struktur Non-Prismatik, 2015.
adalah 20 m dengan lebar 4,5 m. Dari hasil analisis SNIT-12-2014, Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan,
putslitbang Jalan dan jembatan Dapartemen Pekerjaan
serta perhitungan perencanaan jembatan tersebut Umum.
didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut (1) Pujianto A. Struktur Komposit dengan Metode LRFD, 2007.
Digunakan gelagar baja utama 5 buah profil baja Nasution T. Modul Kuliah Struktur Baja II, 2012.
dengan tipe WF 800x300x14x26 mm dengan jarak Dinata. EI, Perencanaan Struktur Atas Jembatan Komposit
antar girder 1,125 m. (2) Dari perhitungan diperoleh Sungai Bengkalis, Politeknik Negeri Bengkalis, Bengkalis,
2012.
kekuatan momen pelat badan dalam menahan gaya
terpusat adalah sebesar 2027 kNm dari kekuatan
9
JURNAL MAHASISWA TEKNIK SIPIL
VOL.1, NO.1, JUNI, 2022, PP. 18-23
PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS JEMBATAN

KOMPOSIT
Abdurrahman Helmi1, Ferry Desromi2, Lucyana3
1
Teknik Sipil Unbara, Jl. Ki Ratu Penghulu Karang Sari No. 02301, Baturaja 32115, Indonesia
1
rahman58helmi@gmail.com, 2ferydesromi71@gmail.com, 3lucyana2584@yahoo.co.id
ABSTRACT
A bridge is a structure built with the aim of connecting roads that are cut off due to obstacles
such as rivers, valleys, seas. The current condition of the Lubuk Batang Lama Village bridge has
collapsed, where the bridge is a type of reinforced concrete bridge. Therefore, it is necessary to
design a new bridge structure that can serve the traffic needs of the local community, which in
this case is a re-planned composite structure bridge. Composite bridge is a combination of two
different types of building materials by utilizing the beneficial properties of each of these
materials, so that the combination will produce more efficient elements. This composite bridge
structure planning method refers to the regulations of RSNI T-03-2005 (article 8) and RSNI T-02-
2005 (Standard loading for bridges). The workflow in the design of composite bridge structures is
almost the same as the design and detail of bridges in general. From the results of the planning,
the design of a composite bridge with a span of 15m and a width of 7m was obtained by using
IWF700.300.13.24 as a longitudinal girder and K-300 concrete with a thickness of 20cm as a
bridge floor.
Keywords : Bridge, Composite Bridge
1. PENDAHULUAN
Kondisi jembatan Desa Lubuk Batang Lama saat ini sudah ambruk yang dimana jembatannya
merupakan jenis jembatan beton bertulang. Rusaknya jembatan biasanya disebabkan oleh faktor
beban lalu lintas yang melewati jembatan seperti mobil pengangkut kelapa sawit ataupun faktor
lingkungan lainnya. Oleh karena itu perlu dilakukan perencanaan struktur jembatan baru yang
dapat melayani kebutuhan lalu lintas masyarakat setempat yang dalam hal ini direncanakan ulang
jenis jembatan struktur komposit.Jembatan komposit merupakan jembatan yang menggunakan
balok baja sebagai gelagar memanjang dan beton mutu tinggi sebagai lantai jembatan yang
menghasilkan struktur yang kuat.Perencanaan struktur atas jembatan komposit ini bertujuan untuk
merencanakan struktur atas jembatan, di jembatan Desa Lubuk Batang Lama Kecamatan Lubuk
Batang Kabupaten Ogan Komering Ulu.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu
rintangan yang berada lebih rendah. Rintangannya dapat berupa sungai, lenbah, jalan, jurang, dan
lain sebagainya, maka jembatan dapat dikatakan sebagai bagian dari suatu jalan, baik jalan raya
maupun jalan kereta api. (Dr. Ir. Bambang Supriyadi, CES., DEA. dan Agus Setyo Muntohar, ST.
2014). Menurut Bambang Supriyadi dkk., (2007), jembatan komposit adalah jembatan yang
mengkombinasikan dua material atau lebih dengan sifat bahan yang berbeda dan membentuk satu
kesatuan sehingga menghasilkan sifat gabungan yang lebih baik. Jembatan komposit yang umum
digunakan adalah kombinasi antara bahan konstruksi baja dengan beton bertulang, yaitu dengan
mengkombinasikan baja sebagai deck (gelagar) dan beton bertulang sebagai plat lantai jembatan.
Struktur atas jembatan komposit meliputi plat lantai jembatan, gelagar jembatan, trotoar dan tiang
sandaran.
3. METODE PENELITIAN
3.1. METODE PENGAMBILAN DATA
Data Primer diperoleh dari hasil observasi lapangan yang di lakukan di Jembatan desa Lubuk
Batang Baru, dengan melakukan pengukuran lebar subdas sungai ogan dan lebar jalan di lokasi
VOL.1, NO.1, JUNI, 2022, PP. 19-23
penelitian. Data Sekunder di peroleh dari buku, literatur-literatur yang membahas pedoman
perencanaan jembatan komposit..
3.2. JENIS DAN PERALATAN SURVEY
Alat yang diguanakan berupa meteran untuk mengukur panjang jembatan existing, catatan
dan kamera untuk dokumentasi
3.3 LOKASI PENELITIAN
Lokasi terletak pada subdas sungai ogan di desa lubuk batang lama.
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian
4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 DATA PERENCANAAN
Dari keadaan lapangan dan ketentuan RSNI T-03-2005 maka perencana dapat mengambil
kesimpulan dalam desain jembatan dan di jabarkan dalam gambar 4.2 dan tabel 4.1.
Gambar 4.1. Potongan melintang Jembatan
Tabel 4.1.
VOL.1, NO.1, JUNI, 2022, PP. 20-23
Sumber : Data perencananaan

4.2 PERENCANAAN TIANG SANDARAN
a. Beban Tiang Sandaran
Dari data perencanaan dan standar pembebanan di dapat data :

Jarak antara tiang railing (L) = 1,5 m
Lengan terhadap sisi bawah tiang railing (y) = 0,425m
Beban horizontal pada tiang railing (H1) = 0,750 kN/m
Faktor beban ultimit (Ktp) = 2,0
Maka dapat dicari nilai-nilai berikut :

Gaya horizontal pada tiang railing
Htp = H1 * L
= 0,750 * 1,5
= 1,125 kN
Momen pada tiang railing
Mtp = Htp * y
= 1,125 * 0,425
= 0,478 kNm
Momen ultimit rencana
Mu = Ktp * Mtp
= 2,0 * 0,478
= 0,956 kNm
Gaya geser ultimit rencana
Vu = Ktp * Htp
= 2,0 * 1,125
= 2,25
b. Pembesian Tiang Sandaran
Dari hasil perhitungan sebelumnya dan dari data perencanaan maka di dapat data sebagai berikut :
Mutu beton K -300 kuat tekan beton (f_c') = 24,9 MPa
Mutu baja U -24 Tegangan leleh baja (f_y) = 240 MPa
Tebal tiang railing, (h) = 150 mm
Jarak Tulangan terhadap sisi luar beton, (d’) = 30 mm
Modulus elastis baja (Es) = 210000 MPa
Faktor bentuk distribusi tegangan beton (β_1) = 0,85
Faktor reduksi kekuatan lentur (ϕ) = 0,8
Faktor reduksi kekuatan geser (Ø) = 0,6
Momen rencana ultimit (Mu) = 0,956 kNm
Tebal efektif slab beton (d = h-d’) = 150 – 30 = 120 mm
Lebar tiang railing (b) = 150 mm
Momen nominal rencana (M_n=M_u /ϕ) = 0,956/0,8 = 1,195 kNm
Maka dapat di cari rasio tulangan
ρ_b= β_1*0,85*f_c^' / f_y*600/(600+f_y)
ρ_b = 0,85*0,85*24,9/240*600/(600+240)
= 0,054
R_max=0,75*ρ_b*f_y*[1-1/2*0,75*ρ_b*f_y/(0,85*f_c^')
R_max = 0,75*0,054*240*[1-1/2*0,75*0,054*240/(0,85*24,9)]
= 7,488
Faktor tambahan momen, (R_n)

R_n=M_n*〖10〗^(-6) /(b*d^2)
R_n = 14,511 * 〖10〗^(-6) /(1000*170²)
VOL.1, NO.1, JUNI, 2022, PP. 21-23
= 0,553
R_n < R_max
0,553 < 7,488 ....... OK
Rasio Tulangan yang diperlukan
ρ=0,85*(f_c^')/f_y *(1-√(1-2*R_n/(0,85*f_c^' )))
ρ = 0,85 * 24,9/240*[1-√(1-2*0,553/(0,85*24,9))]
= 0,002
Rasio tulangan minimum

ρ_min=25%*1,4/f_y
ρ_min = (1,4/240)
= 0,006
Luas tulangan pokok yang di perlukan

As=ρ*b*d
As = 0,006 * 150 * 120
= 108 mm²
Direncanakan, diameter tulangan yang digunakan adalah, D 13 mm

Jumlah tulangan yang di perlukan
n = As/(π/4*D²)
= 108 / ( 3,14/4*13²)
= 0,814
Maka digunakan tulangan 4 D 13 mm

Faktor tahanan Geser
Vc = (√(fc'))/6*b*d
= (√24,9)/6*150*115
= 14346,221 N

Vs = (Vu – (ϕ * Vc))/ϕ
= (2200 – ( 0,60*14346,221))/0,6
= 10680 N
Luas tulangan geser yang di perlukan

Av = π/4 * ϕ² * 2
= 3,14/4 * 0,6² * 2
= 0,5652 cm² = 56,52 mm²
Digunakan tulangan geser D 6

S = Av*fy*d / Vs
= 56,52 * 240 * 115 /10680
= 146,063 mm
Maka di gunakan sengkang D6-150
5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan dapat di simpulkan bahwa :
a. Perencanaan tiang railing
Jarak antara tiang railing = 1,5 m

Dimensi tiang railing = 150mm x 150 mm
Tinggi tiang = 1,2m
Mutu beton yang di gunakan = K-300
Mutu tulangan yang digunaka = U-24
VOL.1, NO.1, JUNI, 2022, PP. 22-23
Tulangan pokok yang di gunakan = 4 D13

Tulangan geser (sengkang) yang di gunakan = D6-150
Pipa Pembatas = pipa besi 3”
b. Perencanaan trotoar
Lebar trotoar = 0,5m

Tinggi trotoar = 0,3m
Tulangan yang dgunakan :
-Arah x = D13-200
-Arah y = D10-300
c. Perencanaan lantai jembatan
Lebar slab = 6 m
Panjang slab = 15 m
Bentang anatara girder = 1 m
Tebal slab = 0,2 m
Tulangan Lentur :
-Arah x = D16-150
-Arah y = D13-250
Tulangan Geser :
-Arah x = D16-150
-Arah y = D13-200
d. Perencanaan Girder
Profil baja yang digunakan = IWF 700.300.13.24

Panjang girder = 15m
Jarak antara girder = 1m
Shear connector = 2D12 – 200
Profil diafragma yang digunakan = 200.100.8.11
e. Perencanaan Sambungan Girder

Baut yang digunakan = baut mutu tinggi (A-325)
Diameter baut = 30mm
Jumlah simpul = 6
Baut tiap simpul = 32
Baut yang diperlukan = 6*32 = 192 buah
5.2 SARAN
Berdasarkan kesimpulan di atas maka dapat dikemukakan saran, yaitu :
a. Perencanaan ini dilakukan agar dapat menjadi alternatif bagi jembatan baru untuk
mengganti jembatan lama yang telah rusak.
b. Perencanaan ini hanya berfokus pada struktur atas, diharapkan digunakan pondasi yang
benar-benar kokoh untuk menahan struktur atas jembatan.
c. Dalam perencanaan ini hendaknya mengunggunakan alat bantu hitung struktur seperti
STAAD PROO tiga dimensi sehingga perhitungan lebih akurat
DAFTAR PUSTAKA
VOL.1, NO.1, JUNI, 2022, PP. 23-23
[1] Badan Standar Nasional (BSN), (2016) Pembebanan Untuk Jembatan, (SNI 1725:2016).
[2] Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Standar Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI T-
02-2005).
[3] Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan (
RSNI T-03-2005 ). [2] A. Rahman, R. A. Mutiarawan, A. Darmawan, Y. Rianto, and
M. Syafrullah, “Prediction of students academic success using case.
[4] Dr.Ir.Bambang Supriyadi, Agus Setyo Muntohar,ST, Buku Jembatan Cetakan KE-
IV,Yogyakarta 2014.
[5] Sunggono, V. Kh., (1984) Buku Teknik Sipil, Nova, Bandung.
[6] Supriyadi, Bambang., and Agus Setyo Muntohar. 2007. “Jembatan (Edisi Pertama),” 1-
34.

Pdfjoiner

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pdfjoiner

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

10 JURNAL ILMIAH SEMESTA TEKNIKA

Vol. 16, No. 1, 10-20 , Mei 2013

Perancangan Ulang Struktur Atas Jembatan Gajah Wong Yogyakarta

SENTOT HARDWIYONO, BAGUS SOEBANDONO, LUKMANUL HAKIM

PENDAHULUAN trapesium menggunakan peraturan Bridge

LANDASAN TEORI pembebanan saat komponen struktur dibebani.

1. Penampang I (I-girder) 4. Sebagian besar kehilangan gaya prategang

fci : tegangan ijin beton serat tekan saat - - (7)

Tegangan – tegangan akhir di tengah Tegangan pada tendon beton prategang

yaitu kehilangan langsung (immediate) dan beton (elastic shortening). Karena

1. Pergeseran angkur (A) (20)

a) Seluruh tendon ditarik dengan mati tambahan yang bekerja pada

Kehilangan gaya prategang akibat -

prategang. Lendutan yang terjadi diimbangi

GAMBAR 1. Flowchart tahapan perancangan

ANALISIS STRUKTUR DAN PEMBAHASAN mati tambahan= 21,112 kN/m,MSnTotal

TABEL 1. Perhitungan momen pada bentang

Momen Pada (kNm)

TABEL 2. Batas bawah letak tendon

Tidak Terjadi Tarik Terjadi Tarik

TABEL 3. Batas atas letak tendon

Tidak Terjadi Tarik Terjadi Tarik

GAMBAR 2. Posisi tendon di tengah bentang GAMBAR 3. Posisi tendon di tumpuan

GAMBAR 4. Lintasan inti tendon

TABEL 4. Sudut angkur

TABEL 5. Tata letak kabel tendon

TABEL 6. Total kehilangan gaya prategang

g. Kehilangan Gaya Prategang (Loss of h. Tegangan yang Terjadi Akibat Gaya

i. Tinjauan Ultimate Box girder 4. Untaian kawat (strand) untuk sistem

DAFTAR PUSTAKA Sentot Hardwiyono, Bagus Soebandono

PERENCANAAN ULANG STRUKTUR JEMBATAN SEMBAYAT II GRESIK MENGGUNAKAN

Kata Kunci : Jembatan, beton prategang, PCI girder.

mempengaruhi penambahan panjang 1) Jembatan kelas A, lebar lantai jembatan

Kehilanagan prategang karena perubahan penulangan ganda, kriteria tulangan tekan

 Kehilangan tegangan karena

4) Design Balok Melintang/Diafragma

3.3. Struktur Bawah 1) Pembebanan

2) Pondasi 4.2. Perencanaan Tiang Sandaran

Gambar 4. Penulangan tiang sandaran

Gambar 2 Denah Struktur Atas Jembatan

4.1. Perencanaan Pipa Sandaran 4.3. Perencanaan Trotoar

Mym = 4,82 kNm

Momen Total ( beban mati + Muatan T)

Penulangan Lapangan arah X :

Gambar 6. Penulangan Pelat trotoar

4.4. Perencanaan Plat Lanta

Gambar 8. Penulangan Pelat Lantai

Gambar 7 Perletakan Jepit Penuh 4.5. Perencanaan Balok Memanjang

Beban Mati qD = 3673 kg/m Bagi

Beban Mati qD = 1225 kg/m

5. Perencanaan Struktur Atas Primer

Gambar 12. Potongan Melintang Balok

Tabel 3. Analisa perhitungan jarak Yb

Gambar 11. Penampang Balok Induk

Ix‟(c 120198930,7 3 15,45 3061,52

Penentuan batas inti balok prategang 5 25,75 3805,76

Tabel 9. Perhitungan Momen Akibat Beban

4.7 Analisa Pembebanan Balok Prategang

Tabel 7. Perhitungan Momen Akibat Beban

Pada tepi atas = 0,19 < 12,24

Lintasan Inti Tendon

Tabel 12. Profil Kabel 2 Akibat Rangkak 21,48 1,51

4 beban mati 6,63 0,47