02 - 03 - LCCA - NPV and User Delay Cost

HALAMAN JUDUL
Aset dan Analisi Biaya Siklus Masa Layan Infrastruktur

“ANALISIS NET PRESENT VALUE DAN USER DELAY COST PADA
PROYEK JALAN RAYA“
Disusun Oleh:
Muhamad Irfan Nurdin 191158013
Muhammad Taufik Habibillah Ibnu Ahmad 191158015
Titonik Feberman Hia 191158023
MAGISTER TERAPAN REKAYASA INFRASTRUKTUR

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2021
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wa Ta’ala, atas
rahmat dan karunia-Nya. Tidak lupa shalawat serta salam terlimpah kepada
junjungan kita Nabi Muhammad Sallallahu ‘alaihi Wa Sallam, kepada keluarganya,
para sahabatnya, dan para pengikutnya yang setia hingga akhir zaman, saya dapat
menyelesaikan Makalah ini tepat pada waktunya.
Dalam Makalah ini, penulis membahas tentang “Analisis Net Present Value dan
User Delay Cost pada Proyek Jalan Raya”.
Ucapan terima kasih kami ucapkan kepada seluruh pihak yang turut membatu
dengan berbagai masukan, pengalaman, dan saran-saran yang membangun dalam
penyelesaian Makalah ini,
Dalam penulisan Makalah ini penulis menyadari bahwa masih terdapat banyak
kekurangan. Penulis berharap kritik serta saran yang membangun demi kebaikan di
masa yang akan datang. Atas perhatiannya, kami ucapkan terima kasih.
Bandung, 2021
Penulis
i
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................i
KATA PENGANTAR ..............................................................................................i
DAFTAR ISI........................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................iv
DAFTAR TABEL....................................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1
1.1. Latar Belakang........................................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah .................................................................................. 1
1.3. Tujuan ..................................................................................................... 1
1.4. Sistematika Penulisan ............................................................................. 1
BAB II DASAR TEORI ..........................................................................................2
2.1. Initial Cost .................................................................................................... 2
2.2. Pemeliharaan Jalan ....................................................................................... 3
2.2.1. Periodic Maintenance dan Rehabilitation Costs ...................................... 5
2.2.2. Routine Maintenance dan Annual Maintenance Costs ............................. 5
2.3. Salvage Value (Nilai Pengembalian) ............................................................ 6
2.4. User Delay Cost (Biaya Hambatan Pengguna) ............................................ 6
2.5. Performance Period ..................................................................................... 8
2.6. Present Work .............................................................................................. 10
BAB III PEMBAHASAN ......................................................................................11
3.1. Analisis Net Present Value ......................................................................... 11
3.1.1. Perhitungan Net Present Value Alternatif A ........................................... 11
3.1.2. Perhitungan Net Present Value Alternatif B ........................................... 12
3.2. Analisis User Delay Cost ........................................................................... 13
ii
BAB IV ANALISIS DAN SIMPULAN ................................................................ 16
4.1. Analisis ....................................................................................................... 16
4.1.1. Analisis Muhamad Irfan .......................................................................... 16
4.1.2. Analisis Muhammad Taufik .................................................................... 17
4.1.3. Analisis Titonik Heberman ..................................................................... 17
4.2. Simpulan..................................................................................................... 18
4.2.1. Simpulan Muhamad Irfan ........................................................................ 18
4.2.2. Simpulan Muhammad Taufik.................................................................. 18
4.2.3. Simpulan Titonik Heberman ................................................................... 19
DAFTAR PUSTAKA
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Analisis untuk Alternatif Desain Perkerasan ........................................ 8
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Harga Dalam Dollar yang Disarankan untuk Hambatan Berbagai Jenis
Kendaraan ............................................................................................................... 7
Tabel 2. Rekomendasi Analisis Periode ................................................................. 8
Tabel 3. Soal Net Present Value Alternatif A ....................................................... 11
Tabel 4. Penyelesaian Net Present value Alternatif A .......................................... 11
Tabel 5. Soal Net Present Value Alternatif B ....................................................... 12
Tabel 6. Penyelesaian Net Present value Alternatif B .......................................... 12
Tabel 7. Soal User Delay Cost .............................................................................. 13
v
MAGISTER TERAPAN REKAYASA INFRASTRUKTUR POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh
1.2. Rumusan Masalah

1. Berapa nilai Net Present Value dari alternatif-alternatif yang ada?
2. Berapa nilai user delay cost dari data jalan yang ada?
3. Alternatif life cycle cost analysis perkerasan mana yang paling baik dan cost
efficient?
1.3. Tujuan
a. Menghitung nilai Net Present Value dari alternatif-alternatif yang ada.
b. Menghitung nilai user delay cost dari data jalan.
c. Menentukan dan menjelaskkan alternati mana yang lebih baik dari dua
alternatif yag diberikan.
1.4. Sistematika Penulisan

Makalah ini terdiri dari empat bab yaitu :
1. Bab I Pendahuluan terdiri dari latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan
batasan masalah.
2. Bab II Dasar Teori yang berisi tentang teori-teori dasar dari makalah ini
3. Bab III Pembahasan yang membas tentang permasalahan pada makalah ini
4. Bab IV Analisis dan Simpulan berisi tentang analisis dan simpulan penulis
tentang makalah ini.
Analisis Net Present….. 1

BAB II
DASAR TEORI
2.1. Initial Cost
Initial Cost adalah nilai sekarang dari biaya-biaya alternatif yang
mengabaikan biaya-biaya di masa mendatang (Rayendra., 2019). Adapun Project
Initial Cost menurut (AASHTO,2007), (Alam et al., 2005), (Anderson, 2007)
(Systematics, 2011) adalah biaya pekerjaan konstruksi yang meliputi:
 Planning, Preliminary engineering, dan project design

 Environmental impact report
 Project-related staff training
 Final engineering
 Akusisi lahan
 Biaya konstruksi, termasuk peningkatan fasilitas eksisting
 Pembelian peralatan dan kendaraan
 Peralatan yang diperlukaan selama operasional projek
 Biaya decommmisioning costs untuk fasilitas yang tidak lagi diperlukan
Alternatif proyek yang termasuk baru dan belum terbukti teknologinya,

perlakuan khusus perlu untuk dikembangkan agar mendapatkan estimasi yang baik
pada saat menghitung initial costs.
Pekerjaan yang saling berkaitan satu sama lain harus dihitung dalam
perhitungan yang bersamaan jika memungkinkan. Ketika pekerjaan independen
tidak dapat dihitung dalam satu entitas, perlu adanya perhitungan yang baik pada
perhitungan biaya join cost yang relevan.
Pekerjaan yang memiliki fase opsional atau tambahan, hanya dilakukan

perhitungan pada fase satu, dikarenakan tidak adanya hal yang menjamin bahwa
fase-fase selanjutnya pada pekerjaantersebut akan diimplementasikan. Namun,
pada fase pertama, dimungkinkan untuk dikomparasi dengan alternatif yang
mengkombinasi fase lainnya. Langkah ini perlu analisis dan dilakukan oleh
dicision-maker yang baik, agar keseluruhan dari kegiatan proyek menjadi efisien.

Jika sebuah proyek sudah dimiliki oleh sebuah agency, maka perhitugnan
opportunity cost dari berbagai resource harus juga dimasukkan. Nilai opportunity
cost yang digunakan juga harus dipilih berdasarkan alternatif terbaik.
Initial costs pada proyek jalan raya baik itu perkerasanan kaku, lentur,
ataupun kombinasi, yang sifatnya membangung maupun rekonstruksi terdiri atas
setidak-tidaknya pekerjaan sebagai berikut:
 Pembersihan lahan
 Grubbing/ penggemburan
 Ekskavasi/ penggalian
 Penghamparan lapisan subgrade, subbase, dan perkerasan.
Biaya dari tiap alternatif tidak perlu dimasukkan dalam life cycle analysis.
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, bahwa seluruh biaya dihitung
berdasarkan perhitungan yang realisitis. Selain itu biaya lain seperti mobilisasi,
manajemen traffic, dan jika memungkinkan waktu pelaksanaan pekerjaan setiap
perkerasan yang berpengaruh pada user delay costs juga dihitung.
2.2. Pemeliharaan Jalan

Pemeliharaan Jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan perawatan
dan perbaikan jalan yang diperlukan dan direncanakan untuk mempertahankan
kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal melayani lalu lintas selama umur
rencana jalan yang ditetapkan.
Pekerjaan pemeliharaan konstruksi jalan merupakan pekerjaan yang penting

untuk dilaksanakan karena konstruksi jalan merupakan investasi modal yang besar
sehingga apabila pelaksanaaannya diabaikan akan membutuhkan biaya
rekonstruksi yang sangat mahal untuk bisa mempertahankan performance standard
(perbaikan ke standar kondisi yang layak).
Para pengguna jalan menuntut agar jalan yang dilewatinya selalu memberi
kenyamanan dan keselamatan. Namun demikian perkerasan jalan akan mengalami
penurunan kondisi seiring dengan berkurangnya umur pelayanan karena perkerasan

secara terus menerus mengalami tegangan tegangan akibat beban lalu lintas yang
dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan minor pada perkerasan. Selain beban
lalu lintas juga terdapat pengaruh air, iklim, cuaca, kelembaban, dan lingkungan
yang dapat menurunkan kondisi pelayanan jalan.
Karena karakteristiknya yang selalu mengalami penurunan kondisi, maka

untuk memperlambat laju kecepatan penurunan kondisi dan untuk mempertahankan
kondisi jalan pada tingkat yang layak (performance standard), maka jalan perlu
dipelihara secara terus menerus.
Untuk mewujudkan pemeliharaan jalan yang hasilnya dapat memenuhi

tuntutan para pengguna jalan bukanlah pekerjaan yang mudah karena diperlukan
deteksi dan perbaikan sedini mungkin terhadap perkerasan guna mencegah
kerusakan minor berkembang menjadi kegagalan konstruksi perkerasan.
Secara umum, tujuan dari pemeliharaan jalan antara lain adalah:
a. Mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi dalam melayani lalu lintas
sehingga keselamatan lalu lintas terjamin dan pelayanan jalan meningkat.
Artinya kecelakaan yang diakibatkan oleh konsidi jalan yang buruk dapat
ditekan seminimal mungkin dan karena kondisi jalan yang baik para pengguna
jalan akan menikmati kenyamanan selama perjalanannya.
b. Memperkecil biaya operasi kendaraan. Besarnya biaya operasi kendaraan
tergantung pada jenis kendaraan , geometric dan kondisi jalan. Apabila jalan
dalam kondisi baik maka Biaya Operasi Kendaraan (BOK) tidak meningkat,
sedangkan yang sangat berkepentingan dengan BOK adalah para pengguna
jalan.
c. Memperlambat atau mengurangi laju kerusakan (rate of deterioration) sehingga
diharapkan dapat memperpanjang umur jalan.
Ditinjau dari segi teknis kegiatan pemeliharaan jalan merupakan upaya

upaya yang dilakukan untuk mencegah masuknya air kelapisan perkerasan yang
mengalami retak karena terjadinya pelapukan dan upaya menangani akibat dari
gerakan roda dan beban lalu lintas yang menyebabkan pengikisan dan tekanan

terhadap permukaan perkerasan yang akhirnya terjadi kelelahan (fatig) pada

struktur jalan.
Kegiatan pemeliharaan jalan raya jika diklasifikasikan berdasarkan

frekuensi pelaksanaan pemeliharaannya, dibagi menjadi dua, yang penjelasannya
seperti pada sub-bab di bawah.
2.2.1. Periodic Maintenance dan Rehabilitation Costs

Periodic maintenance atau pemeliharaan berkala merupakan kegiatan
pemeliharaan yang dilakukan hanya pada interval waktu tertentu karena kondisi
jalan sudah mulai menurun. Kegiatan ini meliputi perbaikan, levelling, resealing
maupun overlay (pelapisan ulang) pada jalan beraspal atau regrooving
(pengaluran/pengkasaran permukaan) maupun overlay pada jalan beton semen.
Biaya yang dikeluarkan untuk keperluan periodic maintenance sering

disebut rehabilitation costs. Biaya ini dihitung berdasrkan pengalaman, dan hasil
analisis realistik yang menunjukkan bahwa perkerasan jika pada umur sekian telah
masuk dalam kondisi yang buruk, sehingga kegiatan yang perlu dilakukan adalah
kegiatan periodic maintenance.
(FHWA, 199 8)(Anthreas & Anthrea s, 2021 )
2.2.2. Routine Maintenance dan Annual Maintenance Costs

Routine maintenance atau pemeliharaan rutin merupakan Kegiatan
pemeliharaan yang dilakukan secara terus menerus sepanjang tahun. Kegiatan ini
meliputi : perawatan permukaan jalan meliputi : perbaikan kerusakan kecil,
penambalan lubang, pemburasan, perbaikan kerusakan tepi perkerasan, perawatan
trotoar, saluran samping dan drainase bangunan pelengkap jalan dan perlengkapan
jalan dan perawatan bahu jalan.
Biaya yang dikeluarkan untuk keperluan routine maintenance sering disebut

annual maintenance costs. Biaya ini diambil berdasarkan kegiatan-kegiatan yang
telah didefinisikan dimana biayanya tidak terlalu signifikan dan tidak memiliki efek
besar pada perkerasan.

2.3. Salvage Value (Nilai Pengembalian)

Nilai sisa atau nilai pengembalian adalah total yang tersisa pada akhir
analisis siklus hidup perkerasan. Nilai ini dapat bersifat positif atau negatif. Dasar
penentuan nilai pada faktor-faktor ini seperti persen hidup perkerasan yang tersisa
atau data historis. Nilai positif didapatkan dari nilai bahan yang dapat digunakan
atau sisa hidup bahan. Nilai sisa dalam analisis LCCA diberikan pada akhir periode
analisis.
Menurut Ozbay et al., 2003, nilai dari konstruksi yang memiliki sisa atau
manfaat pada akhir masa periode analisis disebut nilai sisa atau nilai pengembalian
yang harus dihitung. Sedangkan menurut Walls dan Smith, 1998, nilai sisa memilki
dua komponen saling berkaitan. Pertama adalah nilai sisa dari pemeliharaan yang
mengacu pada nilai sekarang, sedangkan yang kedua adalah sisa umur konstruksi
di akhir periode analisis. Umus sisa perlu diperhitungkan dalam analisi jika diakhir
pada periode analisis, alternative-alternatif yang dihitung memiliki perbedaan umur
perkerasan yang tersisa. Misalnya, jika alternatif A memilki umur sisa 10 tahun
sedangkan alternatif B memilki sisa umur 5 tahun. Jadi perbedaan tersebut akan
menjadi pertimbangan untuk memutuskan pemilihan alternatif yang akan
digunakan nantinya.
Pada kasus yang sedang makalah ini tinjau, nilai pengembalian dengan
periode analisis selama 30 tahun dan factor diskon sebesar 4% adalah sebesar 0,31
untuk setiap alternative (A dan B). Maka, nilai pengembalian di akhir periode/atau
pada tahun ke 30 sebesar $ 55.497 (Alternative A) dan $ 38.848 (Alternative B).
2.4. User Delay Cost (Biaya Hambatan Pengguna)

User delay cost atau biaya hambatan pengguna adalah semua biaya yang
dikeluarkan oleh pengguna jalan/kosntruksi (masyarakat) yang terganggu akibat
kehilangan waktu dan biaya. Penyebabnya bisa terjadi dari kecelakaan dan zona
kerja (rehabilitasi, perbaikan dll). User delay cost termasuk didalam user cost yang
terbagi menjadi 2 yaitu Free Flow Cost dan User Delay Cost.
Biaya hambatan pengguna harus dimasukkan pada perhitungan LCC dan
menjadi komponen penting dikarenakan harus memperhitungkan pertumbuhan

kendaran. Dalam beberapa kasus, biaya hambatan menjadi faktor pengendali. Nilai
yang akan dihitung bervariasi tergantung dari jenis kendaraan atau bisa dengan
menggunakan data yang telah ada. Menurut FHWA (Federal Highway
Administration) ada kisaran harga (dalam dollar) untuk perhitungan waktu
hambatan. Tabel berikut adalah harga yang direkomendasikan oleh WSDOT dalam
kurs Dollar 2010.
Tabel 1. Harga Dalam Dollar yang Disarankan untuk Hambatan Berbagai Jenis
Kendaraan
Sumber: WSDOT Pavement Guide Volume 1 2009
2.3. Analysis Period (Periode Analisis)

Periode analisis adalah jangka waktu di mana biaya akan dievaluasi (Walls dan
Smith, 1998). Waktu yang dianalisa berkisar antar 30 sampai 40 tahun, digunakan
untuk mengevaluasi total investasi yang diperlukan untuk membangun
(merekonstruksi) dan memelihara perkerasan jalan pada tingkat kualitas yang
disepakati dengan sedikit pengecualian, periode analisis harus mencakup
setidaknya satu rehabilitasi besar dan berlaku untuk setiap alternatif. Menurut
FHWA, periode analisis LCCA harus cukup panjang untuk mencerminkan perbedaan biaya
jangka panjang yang terkait dengan strategi desain. Periode analisis harus cukup lama
untuk memasukkan setidaknya satu kegiatan rehabilitasi untuk setiap alternatif. Gambar 2-
3 menunjukkan periode analisis untuk alternatif desain perkerasan jalan.
Panduan AASHTO 1993 untuk Desain Struktur Perkerasan juga

menyediakan beberapa pedoman pemilihan periode analisis. Periode analisis yang
direkomendasikan, tergantung kondisi jalan raya dapat dilihat pada Tabel 2
(AASHTO, 1993).

Gambar 1. Analisis untuk Alternatif Desain Perkerasan

Sumber: Walls and Smith, 1998
Tabel 2. Rekomendasi Analisis Periode
Sumber: AASHTO, 1993.
2.5. Performance Period

Periode performa adalah periode satu waktu yang diharapkan dilakukan
perlakuan khusus seperti perbaikan rutin, dan perbaikan berkala sebelum
perkerasan jalan melewati batas akhir design. Kinerja merupakan sesuatu yang
dihasilkan dalam periode tertentu dengan mengacu pada standar yang ditetapkan.
Kinerja hendaknya merupakan hasil yang dapat diukur dan menggambarkan
kondisi empirik dari berbagai ukuran yang disepakati. Untuk mengetahui kinerja
yang dicapai maka dilakukan penilaian kinerja.
Kinerja perkerasan adalah merupakan fungsi dari kemampuan relatif dari

perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway
Research Board, 1962). Pada awalnya kemampuan relatif perkerasan tersebut

ditentukan hanya berdasarkan pengamatan secara visual dan pengalaman. Namun,

kemudian berkembang, disamping menggunakan pengamatan visual juga
digunakan peralatan survai (alat Naasra-meter, Laser Profilometer, Benkelman
Beam, Falling Weight Deflectometer, Mu-meter, dan British Pendulum) agar
pengukuran kondisi/ kinerja perkerasan tersebut lebih obyektif dan tidak
dipengaruhi oleh subyektifitas surveyor.
Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan kondisi fungsional dan

kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional menyangkut kerataan, kekesatan
permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan kondisi struktural menyangkut
kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam melayani beban dan volume lalu
lintas rencana. Evaluasi kondisi yang dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan
jalan digunakan untuk membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan
penyelenggaraan jalan (Hicks and Mahoney, 1981) yaitu :
2. Menentukan prioritas pemeliharaan : Data kondisi jalan seperti

ketidakrataan (roughness), kerusakan permukaan (surface distress), dan
lendutan (deflection) digunakan untuk penentuan ruas-ruas yang harus
diprioritaskan untuk pemeliharaan atau rehabilitasi.
Data-data kondisi jalan yang diperoleh tersebut digunakan menggolongkan
jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan menjadi kondisi ‘baik’,
‘sedang’, ‘rusak’, dan ‘rusak berat’. Kemudian jalan dengan kondisi ‘baik’ dan
‘sedang’ tersebut diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan
untuk jalan dengan kondisi usak’ dan ’rusak berat’ nantinya akan dievaluasi
lebih lanjut guna penentuan strategi penanganan pemeliharaan/ perbaikan
lainnya.
3. Menentukan strategi perbaikan : Data kondisi yang diperoleh dari survai
kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface) digunakan untuk
membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi perkerasan yang
ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa antara lain penambalan,
pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi penanganan
yang direncanakan tersebut disesuaikan dengan jenis-jenis kerusakan yang
terjadi.

4. Memprediksi kinerja perkerasan : Data kondisi jalan seperti ketidakrataan

(roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan kerusakan permukaan
perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi dalam suatu kombinasi
penilaian kondisi kemudian diproyeksikan ke masa yang akan datang guna
membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan secara jangka
panjang ataupun untuk memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan jalan
berdasarkan dana pembinaan jalan yang tertentu.
2.6. Present Work

Present worth adalah jumlah nilai keseluruhan dari konstruksi seperti biaya
awal konstruksi, biaya perbaikan rutin, biaya perbaikan skala, yang disesuaikan
dengan discount rate.
2.7. Discounted Rate

Discounted rate atau tingkat diskonto adalah tingkat pengembalian yang
digunakan untuk mendiskontokan arus kas masa depan kembali ke nilai saat
ini. Tingkat ini sering kali merupakan Biaya Modal Rata-rata Tertimbang (WACC)
perusahaan , tingkat pengembalian yang disyaratkan, atau tingkat rintangan yang
diharapkan investor untuk diperoleh relatif terhadap risiko investasi. Jenis tingkat
diskonto lainnya termasuk tingkat jendela diskonto bank sentral dan tarif yang
berasal dari penyesuaian risiko berbasis probabilitas.
Tingkat diskonto digunakan untuk menghitung Net Present Value (NPV) bisnis,
sebagai bagian dari analisis Discounted Cash Flow (DCF) . Ini juga digunakan
untuk:
1. Perhitungkan nilai waktu dari uang

2. Perhitungkan risiko investasi
3. Mewakili biaya peluang untuk sebuah perusahaan
4. Bertindak sebagai tingkat rintangan untuk keputusan investasi
5. Buat investasi yang berbeda lebih sebanding

BAB III
PEMBAHASAN
3.1. 3.1. Analisis Net Present Value
Perhitungan menggunakan persamaan sebagai berikut:
3.1.1. Perhitungan Net Present Value Alternatif A

Tabel 3. Soal Net Present Value Alternatif A
Alternative A (Dollar)
Kelompok
Analysis period 30 years 1 2 3 4 5 6
500 575 600 625 650 700
Initial Constrution 000 000 000 000 000 000
Preventive maintenance @
year 15 40 000 46 000 48 000 50 000 52 000 56 000
Major Rehabilitation @ year 300 345 360 375 390 420
20 000 000 000 000 000 000
150 172 180 187 195 210
Salvage value @ year 30 000 500 000 500 000 000
Discounted rate 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5.5
Tabel 4. Penyelesaian Net Present value Alternatif A

NPV
Year Cost NPV
Factor
Initial Construction 0 600 000 1,00 600000,00
Preventive maintenance @ year 15 15 48 000 0,56 26652,70
Major Rehabilitation @ year 20 20 360 000 0,46 164299,30
Salvage value @ year 30 30 180 000 0,31 55497,36
Discounted rate 4%
Sum of Net Present Value 735454,6

Jumlah dari Net Present Value didapat dari hasil penjumlahan Initial Cons,
Maintenance @ 15 year, Major Rehabilitation @ year 20 dikurangi dari nilai
salvage menjadi $ 735454,36 ~ atau $ 735454 Dollar.
3.1.2. Perhitungan Net Present Value Alternatif B

Alternatif B (Dollar)
Tabel 5. Soal Net Present Value Alternatif B
Kelompok
Analysis period 30 years 1 2 3 4 5 6
350 402 420 437 455 490
Initial Constrution 000 500 000 500 000 000
year 8 40 000 46 000 48 000 50 000 52 000 56 000
Major Rehabilitation @ year 300 345 360 375 390 420
15 000 000 000 000 000 000
year 20 40 000 46 000 48 000 50 000 52 000 56 000
year 25 60 000 69 000 72 000 75 000 78 000 84 000
105 120 126 131 136 147
Salvage value @ year 30 000 750 000 250 500 000
Discounted rate 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5.5
Tabel 6. Penyelesaian Net Present value Alternatif B

Year Cost NPV Factor NPV
Initial Constrution 0 420 000 1,00 420000
Major Rehabilitation @ year 15 15 360 000 0,56 199895,2
Salvage value @ year 30 30 126 000 0,31 38848,15
Discounted rate 4%
Sum of Net Present Value 665035,2
Jumlah dari Net Present Value didapat dari hasil penjumlahan Initial Cons,
Maintenance @ 8 year, @ 20 year, @ 25 year, Major Rehabilitation @ year 25
dikurangi dari nilai salvage @ 30 year menjadi $ 665.035, ~ atau $ 665.035 Dollar.

3.2. 3.2 Analisis User Delay Cost

Tabel 7. Soal User Delay Cost
Kelompok
User Delay Cost 1 2 3 4 5 6
65mp 60mp 65mp 70mp 70mp 70mp
h to h to h to h to h to h to
A work zone is set up for a 40 40 45 45 40 50
distance of 1 mile (one direction mph mph mph mph mph mph
The ADT on this 4- lane highway 20 21 22 23 24 25
is 000 000 000 000 000 000
with ..... Trucks 10% 11% 12% 13% 14% 15%
Trucks are split ......single 70/30 75/25 80/20 70/30 75/25 80/20
unit/combination
Persen of traffic travel in each
direction 50% 50% 50% 50% 50% 50%
User Delay Cost/passenger cars 12,27 12,52 12,77 12,12 12,37 12,62
User Delay Cost/single unit
trucks 19,31 19,56 19,81 19,16 19,41 19,66
User Delay Cost/combination
trucks 23,13 23,38 23,63 22,98 23,23 23,48
Work Zone Duration days 120 125 130 135 140 145
Perhitungan:
1. Zona Kerja dengan Jarak 1 Mil (1 Arah)

 Waktu Perjalanan @ 65MPH/mile = (3600)/65
= 55,38 sec
 Waktu Perjalanan @ 45MPH/mile = (3600)/45
= 80,00 sec
Jadi diketahui perbedaan waktu sebesar 80,00-55,38 = 24,62/sec atau

0,006837/hr
2. Biaya per Auto/mile = Selisih (hr) x Delay Cost (Passenger Cars)
= 0,006837 x 12,77
= $ 0,08732/auto
3. Biaya per Single Unit Truck/mile = Selisih (hr) x Delay Cost (Su trucks)
= 0,006837 x 19,81
= $ 0,1355/su truck

4. Biaya per Combination/mile = Selisih (hr) x Delay Cost (Com Trucks)
= 0,006837 x 23,63
= $ 0,1616/comb truck
5. Kend. Lalu Lintas Empat Arah = Jumlah Kendaran x % Lalu Lintas

= 22.000 x 50%
= 11.000 kendaraan per hari
6. Auto Delayed (88%) = Jumlah Kend. x % Auto
= 11.000 x 88%
= 9680 Auto/day
7. Trucks Delay (12%) = Jumlah Kend x % Truck Delay
= 11.000 x 12%
= 1320 Trucks/day
8. Single Unit Trucks (80%) = Truck Delay x % Single Unit Trucks
= 1320 x 80%
= 1056 su/day
9. Combination Truck (20%) = Truck Delay x % Comb Trucks
= 264 Combination Trucks/day
10. Biaya Pass Cars = Auto Delay x Cost Auto
= 9680 x 0,0872
= 845,22 ~ $ 845 (Dollar)
11. Biaya SU Trucks = Jumlah SU Trucks x Cost SU Trucks
= 1056 x 0,1355
= 143,04 ~ $ 143 (Dollar)
12. Biaya Comb Trucks = Jumlah Comb Trucks x Cost Comb
Trucks
= 264 x 0,16157
= 42,66 ~ $ 43 (Dollar)
13. Sum User Delay Cost (Total Biaya Hambatan Pengguna) = Biaya Pass Cars +
Biaya SU Trucks + Biaya Comb Trucks
Total User Delay Cost = 845 + 143 + 42
= $ 1.030 (Dollar)

14. Biaya Total User Delay dalam waktu zona kerja (130 hari) = Total User Delay
Cost x Word Zone Duratio (Days)
Biaya Total in Work Zone = 1.030 x 130
= $ 134019 (Dollar)
(Ampadu & Addison, 2017) (Anochie-Boateng & Maina, 2012)

BAB IV
ANALISIS DAN SIMPULAN
3.3. Analisis
4.1.
4.1.1. Analisis Muhamad Irfan

Berdasarkan hasil analisis net present value diketahui bahwa nilai initial
construction cost dari alternatif A memiliki biaya yang lebih tinggi 42,8%
dibandingkan dengan alternatif B atau memiliki selisih $180.000,00,-. Namun, dari
sisi biaya kegiatan rehabilitasi dan perbaikan alternatif B memiliki nilai yang lebih
tinggi sebesar 29,4% atau sebesar $120.000,00,-. Adapun dari nilai salvage value
alternatif A memiliki nilai yang lebih tinggi sebesar 42,8% atau sebesar
$54.000,00,-. Sehingga melihat dari nilai total yang didapatkan jika dihitung tanpa
net present value pun, nilai konstruksi dari alternatif A memiliki nilai yang lebih
besar sebesar 0,7% atau $8.000,00,-. Jika dihitung menggunakan metode net
present value, maka nilainya akan semakin jauh berbeda. Hal ini dikarenakan
semakin tinggi umur dari sebuah kegiatan, maka nilai net present value akan
semakin kecil, dan dapat dilihat pada kedua alternatif, pada tahun pertama, biaya
initial cost perbedaannya cukup tinggi dimana koefisien NPV nya adalah 1.
Selanjutnya jika melihat pada nilai rehabilitasi dan maintenance, walaupun nilainya
lebih tinggi pada alternatif B, namun karena waktu kegiatannya berada pada umur
yang tinggi, perbedaannya lebih kecil karena NPV nya < 1. Dari analisis NPV dapat
diketahui bahwa alternatif A memiliki nilai 10,5% lebih tinggi dari alternatif B atau
memiliki selisih sebesar $70.419,45,-.
Berdasarkan hasil analisis user delay cost, diketahui bahwa cost yang paling
tinggi diakibatkan oleh passenger cars, kemudian single unit trucks, dan
combination trucks. Delay yang disebabkan oleh penurunan kecepatan rata-rata
awal 65 m/h ke 45 m/h adalah 24,6 detik atau 0,0068 jam. Dengan lhr yang
terganggu sebesar 11.000 kendaraan per hari, maka biaya delay cost sebesar
$1.030,91,- per hari, atau $134.018,91,- selama work zone duration.

4.1.2. Analisis Muhammad Taufik

Berdasarkan data Net Present Value diketahui bahwa nilai dari Alternatif A
memilki biaya yang lebih tinggi daripada alternatif B yaitu sebesar $ 180.000,00-.
Begitu pula dengan nlai dari pengembalian juga lebih besar alternatif A daripada
alternatif B yaitu sebesar $ 54.000,00-. Namun, dari sisi biaya rehabilitasi dan
perbaikan alternatif A memilki nilai lebih kecil daripada alternatif B yaitu sebesar
$ 120.000,00-. Jadi jika jumlah secara keseluruhan alternatif A lebih besar B yaitu
$ 8.000,00-.
Jika dihitung berdasarkan Net Present Value, maka nilainya akan jauh
berbeda. Hal tersebut dikarenakan pengaruh dari jumlah kegiatan pemeliharaan
berbeda dari setiap alternatif. Semakin banyak kegiatan pemeliharaan maka
semakin tinggi juga net present value yang ditunjukkan pada biaya initial cost di
tahun pertama pada kedua alternatif, dimana koefisien NPV yang sama yaitu 1.
Selanjutnya jika melihat dari nilai rehabilitasi dan pemeliharaan, walaupun nilai
alternatif B lebih tinggi, namun dikarenakan waktu kegiatannya berada pada umur
yang tinggi, perbedaannya menjadi lebih kecil, karena NPV < 1. Dari analisis dan
perhitungan NPV dapat diketahui bahwa alternatif A memilki nilai lebih tinggi
daripada alternatif B yaitu sebesar $ 70.419,45 otomatis akan menjadikan alternatif
B lebih murah.
Berdasarakan hasil analisis User Delay Cost diketahui bahwa cost yang
tinggi diakibatkan oleh passenger cars (mobil penumpang), lalu dilanjutkan dengan
single unit trucks, dan combination trucks. Hambatan yang disebabkan oleh
penurunan kecepatan rata-rata awal yaitu 65 MPH k 45 MPH adalah sebesar 24,6
detik atau 0,0068 jam. Dengan LHR yang terngangu sebesar 11.000 kendaraan per
hari, maka biaya delay cost sebesar $ 1.031,00- per hari atau $ 134.019,00- selama
wkatu durasi pekerjaan (work zone).
4.1.3. Analisis Titonik Heberman

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat disimpulkan
bahwa:

1. Alternative yang terbaik menurut saya adalah Alternatif B karena modal

awal yang digunakan dalam pembangunan jalan menggunakan alternatif B
lebih kecil dari alternatif A, sehingga lebih memudahkan dalam masalah
anggaran. Begitu juga dengan nilai ekonomi dari alternatif B, lebih kecil
10% dari alternatif A, sehingga dalam aspek ekonomi alternatif B lebih baik.
Namun disisi lain alternatif B mengeluarkan uang lebih untuk user cost
akibat dari delay, yang disebabkan oleh perbaikan dan rehabilitasi dari jalan
tersebut di mana delay ( perbaikan dan rehabilitasi) dari alternatif B lebih
banyak dari alternatif A. meskipun alternatif B lebih sering melakukan
perbaikan dan rehabilitasi namun nilai sisa dari alternatif A lebih besar.
2. Semakin tinggi perbedaan kecepatan kendaraan saat waktu normal yang
direncanakan dengan waktu delay (perbaikan dan rehabilitasi) maka
semakin besar biaya yang dikeluarkan pengguna jalan tersebut.
3. Semakin banyak truck yang terhambat akibat perbaikan dan rehabilitasi
jalan maka semakin besar biaya yang dikeluarkan
4. Semakin banyak truck besar (comb truck) yang terhambat (delay) semakin
besar biaya yang dikeluarkan
5. Semakin lama waktu perbaikan dan rehabilitasi maka semakin besar biaya
pengguna yang dikeluarkan
4.2. Simpulan
4.2.1. Simpulan Muhamad Irfan
Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan, dapat disimpulkan bahwa
alternatif B memiliki nilai keekonomisan yang lebih baik dibandingkan dengan
alternatif A atau memiliki penghematan sebesar $70.419,45,- atau 10,5%
berdasrkan perhitungan nilai NPV. Selanjutnya biaya user delay cost harian didapat
sebesar $1.030,91,- atau $134.018,91,- selama work zone duration.
4.2.2. Simpulan Muhammad Taufik

Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan NPV yang telah dilakukan, dapat
disimpulkan bahwa alternatif B dapat disarankan dikarenakan mempunyai nilai
yang lebih ekonomis daripada alternatif A yaitu sebesar $ 70.419,45- atua 10,5%.

Namun rekomendasi tersebut hanya berdasarkan segi ekonomis saja tidak

berdasarkan kinerja perkerasan dari setiap alternatif. Jadi dapat disimpulkan bahwa
perhitungan NPV dapat membantu designer untuk memilih alternatif mana yang
lebih ekonomis dari segi biaya.
Sedangkan pada perhitungan User Delay Cost harian didapat adalah sebesar
$ 1.031,00,- atau $134.019,00- seleam word zone duration (130 hari). Jadi dapat
disimpulkan bahwa perhitungan user delay cost sangat membantu engineer dalam
memprediksi kemungkinan hambatan yang terjadi dan memperkirakan biaya yang
akan dikeluarkan pengguna jalan akibat hambatan-hambatan yang terjadi di masa
yang akan datang.
4.2.3. Simpulan Titonik Heberman

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat disimpulkan
bahwa:
1. Besar nilai Net Present Value ditentukan oleh besar biaya awal konstruksi
dan banyak nya perbaikan, jika modal awal besar maka perbaikan rutin dan
perbaikan skala lebih minim, tetapi jika modal awal kecil maka perbaikan
skala dan perbaikan rutin lebih banyak, banyaknya perbaikan berpengaruh
terhadap nilai sisa dari konstruksi tersebut, semakin banyak perbaikan maka
semakin kecil nilai sisa dari kontruksi tersebut.
2. Besar user delay cost ditentukan oleh perbedaan kecepatan kendaraan saat
waktu normal dan waktu delay, jumlah kendaraan truck yang delay, jumlah
truck besar (comb trucks), dan lamanya waktu perbaikan.

DAFTAR PUSTAKA
. R. (2019). ANALISIS ALTERNATIF PEMILIHAN BIAYA SIKLUS HIDUP
PADA MASA PEMELIHARAAN RUAS JALAN JANTI – PRAMBANAN
KM 7+759-8+750. Teknisia. https://doi.org/10.20885/teknisia.vol24.iss1.art3
Alam, M., Timothy, D., & Sissel, S. (2005). New capital cost table for Highway
investment Economic analysis. Transportation Research Record.
https://doi.org/10.1177/0361198105193200105
Ampadu, S. I. K., & Addison, F. K. (2017). A comparison between the life cycle
cost of gravel and of bituminous surfacing options for feeder roads in Ghana.
International Journal of Pavement Engineering.
https://doi.org/10.1080/10298436.2015.1065990
Anochie-Boateng, J., & Maina, J. (2012). Permanent deformation testing for a
new South African mechanistic pavement design method. Construction and
Building Materials. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2011.06.055
Anthreas, S., & Anthreas, S. (2021). Life Cycle Cost Analysis (LCCA). In Project
Execution of Mega-Projects for the Oil and Gas Industries.
https://doi.org/10.1201/9781003131656-38
FHWA. (1998). NAO Life-Cycle Cost Analysis in Pavement Design - Interim
Technical Bulletin. In Report No. FHWA-SA-98-079.
(2007). Guidance for Cost Estimation and Management for Highway Projects
During Planning, Programming, and Preconstruction. In Guidance for Cost
Estimation and Management for Highway Projects During Planning,
Programming, and Preconstruction. https://doi.org/10.17226/14014
(2011). Determining Highway Maintenance Costs. In Determining Highway
Maintenance Costs. https://doi.org/10.17226/14535
Indonesia Nomor 26 Tahun 1985 Tentang Jalan.
AASHTO (1993). “Guide for Design of Pavement Structures”, American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC
AASHTO (1993). “Life Cycle Cost Analysis Survey” American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, DC
WisDOT (1994). “The Pavement Type Selection Process” Wisconsin Department
of Transportation, WI
WSDOT (2005). “Pavement Type Selection Protocol”. Washington State
Department of Transportation, Olympia, WA
Walls, J. and M. R. Smith. (1998). Life-Cycle Cost Analysis in Pavement
Design—Interim Technical Bulletin. Federal Highway Administration,
Washington, DC
Ozbay, K. et al (2003) (a). “Guidelines for Life Cycle Cost Analysis”, Final
Report, Report No FHWA-NJ-2003-012, Trenton, NJ
FHWA (2004). “Life-Cycle Cost Analysis, RealCost User Manual” Office of
Asset Management, Washington, DC

02 - 03 - LCCA - NPV and User Delay Cost

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

02 - 03 - LCCA - NPV and User Delay Cost

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

HALAMAN JUDUL

Aset dan Analisi Biaya Siklus Masa Layan Infrastruktur

MAGISTER TERAPAN REKAYASA INFRASTRUKTUR

HALAMAN JUDUL ................................................................................................i

KATA PENGANTAR ..............................................................................................i

DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................iv

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1

1.1. Latar Belakang........................................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................. 1

1.3. Tujuan ..................................................................................................... 1

1.4. Sistematika Penulisan ............................................................................. 1

BAB II DASAR TEORI ..........................................................................................2

2.1. Initial Cost .................................................................................................... 2

2.2. Pemeliharaan Jalan ....................................................................................... 3

2.2.1. Periodic Maintenance dan Rehabilitation Costs ...................................... 5

2.2.2. Routine Maintenance dan Annual Maintenance Costs ............................. 5

2.3. Salvage Value (Nilai Pengembalian) ............................................................ 6

2.4. User Delay Cost (Biaya Hambatan Pengguna) ............................................ 6

2.5. Performance Period ..................................................................................... 8

2.6. Present Work .............................................................................................. 10

BAB III PEMBAHASAN ......................................................................................11

3.1. Analisis Net Present Value ......................................................................... 11

3.1.1. Perhitungan Net Present Value Alternatif A ........................................... 11

3.1.2. Perhitungan Net Present Value Alternatif B ........................................... 12

3.2. Analisis User Delay Cost ........................................................................... 13

4.1. Analisis ....................................................................................................... 16

4.1.1. Analisis Muhamad Irfan .......................................................................... 16

4.1.2. Analisis Muhammad Taufik .................................................................... 17

4.1.3. Analisis Titonik Heberman ..................................................................... 17

4.2.1. Simpulan Muhamad Irfan ........................................................................ 18

4.2.2. Simpulan Muhammad Taufik.................................................................. 18

4.2.3. Simpulan Titonik Heberman ................................................................... 19

Tabel 2. Rekomendasi Analisis Periode ................................................................. 8

Tabel 3. Soal Net Present Value Alternatif A ....................................................... 11

Tabel 4. Penyelesaian Net Present value Alternatif A .......................................... 11

Tabel 5. Soal Net Present Value Alternatif B ....................................................... 12

Tabel 6. Penyelesaian Net Present value Alternatif B .......................................... 12

Tabel 7. Soal User Delay Cost .............................................................................. 13

1.2. Rumusan Masalah

1.4. Sistematika Penulisan

Analisis Net Present….. 1

 Planning, Preliminary engineering, dan project design

Alternatif proyek yang termasuk baru dan belum terbukti teknologinya,

Pekerjaan yang memiliki fase opsional atau tambahan, hanya dilakukan

Analisis Net Present….. 2

2.2. Pemeliharaan Jalan

Pekerjaan pemeliharaan konstruksi jalan merupakan pekerjaan yang penting

Analisis Net Present….. 3

Karena karakteristiknya yang selalu mengalami penurunan kondisi, maka

Untuk mewujudkan pemeliharaan jalan yang hasilnya dapat memenuhi

Secara umum, tujuan dari pemeliharaan jalan antara lain adalah:

Ditinjau dari segi teknis kegiatan pemeliharaan jalan merupakan upaya

Analisis Net Present….. 4

terhadap permukaan perkerasan yang akhirnya terjadi kelelahan (fatig) pada

Kegiatan pemeliharaan jalan raya jika diklasifikasikan berdasarkan

2.2.1. Periodic Maintenance dan Rehabilitation Costs

Biaya yang dikeluarkan untuk keperluan periodic maintenance sering

2.2.2. Routine Maintenance dan Annual Maintenance Costs

Biaya yang dikeluarkan untuk keperluan routine maintenance sering disebut

Analisis Net Present….. 5

2.3. Salvage Value (Nilai Pengembalian)

2.4. User Delay Cost (Biaya Hambatan Pengguna)

Analisis Net Present….. 6