Laporan Final PDF

PERENCANAAN STUDI KELAYAKAN
RUAS JALAN NASIONAL SEJAJAR

LINTAS UTARA
LAPORAN AKHIR
APRIL 2017
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat-Nya sehingga
Laporan Akhir ini dapat disusun dengan mempertimbangkan Kerangka Acuan Kerja (KAK).
Laporan ini disusun untuk memenuhi syarat perjanjian kerjasama antara Balai Perencanaan
Jalan Nasional Provinsi Banten dan PT. Kahiji Karya Engineering Consultant, sebagaimana
tertuang dalam Surat Perjanjian Kerjasama Nomor 02/HK.02.03/PPK-PERENC/Bv/2017
tanggal 01 Februari 2017, tentang Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara.
Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang hasil analisis teknis dan analisis kelayakan
serta kesimpulan dan rekomendasi yang dilakukan konsultan untuk mencapai tujuan dan
sasaran Perencanaan Studi Kelayakan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara. Secara sistematis
konsultan menyusun Laporan Pendahuluan ini menjadi beberapa bab dengan urutan: (1)
Pendahuluan, (2) Pendekatan dan Metodologi, (3) Kondisi Wilayah Studi, (4) Organisasi
Kegiatan dan Rencana Pelaksanaan Kerja, (5) kajian Pengembangan Daerah dan Kajian
Alternatif Koridor Trase, (6) Analisa Data, (7) Analisis Kelayakan, (8) Kesimpulan dan
Rekomendasi
Laporan Akhir ini merupakan hasil akhir dari kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas
Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara. Laporan ini juga diharapkan dapat menjadi dasar acuan
dalam pelaksanaan pembangunan ruas jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten.
Bandung, April 2017
PT. Kahiji Karya Engineering Consulltant
ii
Laporan Akhir
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ..............................................................................................................i

KATA PENGANTAR .......................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ...................................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................................I-1
1.1. LATAR BELAKANG ..................................................................................................I-1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN ........................................................................................... I-2
1.3. SASARAN KEGIATAN .............................................................................................. I-2
1.4. LINGKUP KEGIATAN ............................................................................................... I-2
1.5. KELUARAN KEGIATAN............................................................................................ I-3
1.6. WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN ....................................................................... I-3
1.7. LOKASI KEGIATAN ..................................................................................................I-3
BAB II PENDEKATAN DAN METODOLOGI ................................................................... II-1

2.1. PENDEKATAN POLA BERPIKIR............................................................................ II-1
2.2. TAHAP PERUMUSAN MASALAH .......................................................................... II-5
2.2.1. Rumusan Masalah ....................................................................................... II-6
2.2.2. Studi Literatur terkait Studi Kelayakan ......................................................... II-8
2.3. TAHAP PENGUMPULAN DATA DAN ANALISA ..................................................... II-9
2.3.1. Survei Data Instansional ............................................................................ II-10
2.3.2. Survei Data Primer..................................................................................... II-11
2.3.3. Analisa Teknik ........................................................................................... II-12
2.3.4. Analisa Ekonomi ........................................................................................ II-25
2.3.5. Analisa Lingkungan.................................................................................... II-28
2.4. TAHAP REKOMENDASI....................................................................................... II-32
2.4.1. Tahapan Pemilihan Rute, Pemodelan Lalu Lintas Jaringan Jalan, Analisa
Kelayakan dan Pra Rencana Teknik .......................................................... II-32
2.4.2. Multiple Criteria Analysis............................................................................ II-33
2.4.2. Tahap Penyusunan Dokumen Studi Kelayakan ......................................... II-34
iii
Laporan Akhir
BAB III KONDISI WILAYAH STUDI................................................................................ III-1

3.1. KONDISI ADMINISTRASI DAN DEMOGRAFI PROVINSI BANTEN ...................... III-1
3.2. KONDISI TATA RUANG DAN TATA WILAYAH PROVINSI BANTEN .................... III-3
3.3. KONDISI LINGKUNGAN PROVINSI BANTEN....................................................... III-7
3.4. KONDISI EKONOMI PROVINSI BANTEN ........................................................... III-11
3.5. KONDISI GEOMORFOLOGI PROVINSI BANTEN............................................... III-13
3.5.1. Topografi.................................................................................................... III-13
3.5.2. Hidrologi dan Klimatologi............................................................................ III-14
3.5.3. Kemiringan ................................................................................................. III-17
3.5.4. Jenis Tanah................................................................................................ III-17
3.5.5. Geologi....................................................................................................... III-17
3.6. KONDISI TRANSPORTASI DI LINTAS UTARA PROVINSI BANTEN.................. III-19
3.6.1. Kondisi Jalan Nasional Lintas Utara di Provinsi Banten.............................. III-19
3.6.2. Kondisi Lalu Lintas di Lintas Utara Provinsi Banten.................................... III-21
BAB IV ORGANISASI KEGIATAN DAN RENCANA PELAKSANAAN KERJA............... IV-1

4.1 ORGANISASI PELAKSANA KEGIATAN ................................................................. IV-1
4.2. PENUGASAN TENAGA AHLI ................................................................................ IV-3
4.3. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL..................................................... IV-4
4.3.1. Tenaga Ahli ................................................................................................. IV-4
4.3.2. Tenaga Pendukung Lainnya ........................................................................ IV-8
4.4. JADWAL PENUGASAN TENAGA AHLI ................................................................. IV-9
4.5. JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN................................................................. IV-10
4.6. SISTEMATIKA PELAPORAN............................................................................... IV-10
BAB V KAJIAN PENGEMBANGAN DAERAH DAN KAJIAN ALTERNATIF KORIDOR

TRASE ............................................................................................................. V-1
5.1 KONDISI TATA RUANG DAN TATA WILAYAH PROVINSI BANTEN ..................... V-1
5.2 ARAHAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN....................................................... V-5
5.3 DASAR PEMILIHAN ALTERNATIF KORIDOR DAN TRASE .................................. V-5
5.4 ALTERNATIF USULAN KORIDOR ......................................................................... V-6
5.4.1. Alternatif Trase 1 .......................................................................................... V-6
5.5 KRITERIA PEMILIHAN ALTERNATIF RUTE .......................................................... V-8
5.5.1. Kriteria Topografi .......................................................................................... V-9
5.5.2. Kriteria Kondisi Tanah .................................................................................. V-9
iv
Laporan Akhir
5.5.3. Kriteria Tata Guna Lahan............................................................................ V-10

5.5.4. Kriteria Jumlah Jembatan ........................................................................... V-11
5.5.5. Kriteria Aksesibilitas.................................................................................... V-11
5.5.6. Pemilihan Alternatif Trase........................................................................... V-12
BAB VI ANALISIS DATA............................................................................................... VI-1

6.1 KAJIAN TOPOGRAFI............................................................................................. VI-1
6.2 KRITERIA DESAIN KONDISI TANAH.................................................................... VI-5
6.2.1. Identifikasi Kondisi Tanah ............................................................................ VI-5
6.2.2. Penyelidikan Tanah ..................................................................................... VI-5
6.2.3. Tanah Dasar Lapisan Perkerasan Jalan (Subgrade) ................................... VI-5
6.3 TOPOGRAFI.......................................................................................................... VI-6
6.3.1. Pendahuluan ............................................................................................... VI-6
6.3.2. Kriteria Desain Topografi ............................................................................. VI-9
6.3.3. Keluaran .................................................................................................... VI-12
6.4 GEOTEKNIK ........................................................................................................ VI-24
6.4.1. Pendahuluan ............................................................................................. VI-24
6.4.2. Identifikasi Kondisi Tanah .......................................................................... VI-25
6.4.3. Penyelidikan Tanah ................................................................................... VI-25
6.4.4. Tanah Dasar (Subgrade) ........................................................................... VI-25
6.4.5. Lokasi Penyelidikan Tanah ........................................................................ VI-29
6.4.6. Perbaikan Tanah dengan Stabilisasi.......................................................... VI-29
6.4.7. Penyelidikan Tanah Dasar......................................................................... VI-30
6.5 PERENCANAAN GEOMETRIK............................................................................ VI-33
6.5.1. Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota................................... VI-33
6.5.2. Kriteria Pemilihan Trase untuk Geometrik Jalan ....................................... VI-33
6.5.3. Kajian Literatur .......................................................................................... VI-38
6.5.4. Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan ...................................................... VI-52
6.5.5. Analisis Alinemen Horizontal ..................................................................... VI-53
6.5.6. Perbaikan Geometrik Jalan........................................................................ VI-57
6.5.7. Alinemen Vertikal....................................................................................... VI-57
6.5.8. Potongan Melintang................................................................................... VI-61
6.6 KONSEP UMUM PEMODELAN LALU LINTAS.................................................... VI-65
6.7 PEMBANGUNAN BASIS DATA PEMODELAN LALU LINTAS ............................. VI-69
6.7.1. Penetapan Wilayah Studi........................................................................... VI-69
6.7.2. Model Sistem Jaringan Jalan ..................................................................... VI-69
6.7.3. Model Sistem Zona.................................................................................... VI-70
v
Laporan Akhir
6.8 PEMBENTUKAN MATRIKS ASAL TUJUAN EKSISTING TAHUN 2016 .............. VI-74
6.8.1. Kalibrasi Matriks Tahun Dasar ................................................................... VI-74
6.8.2. Prediksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan di Tahun Mendatang............. VI-77
6.8.3. Prediksi Volume Lalu Lintas....................................................................... VI-82
6.9 PERKERASAN JALAN......................................................................................... VI-93
6.9.1. Desain Perkerasan Jalan Rigid metode AASHTO 1993............................. VI-93
6.9.2. Analisis Tebal Perkerasan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Prov. Banten............................................................................................ VI-102
6.9.3. Rencana Lapis Perkerasan...................................................................... VI-105
6.9.4. Biaya Konstruksi Perkerasan Jalan.......................................................... VI-107
6.10 ANALISIS STRUKTUR...................................................................................... VI-108
6.10.1. Kriteria Perencanaan.............................................................................. VI-108
6.10.2. Konsep Perencanaan ............................................................................. VI-123
6.11 HIDROLOGI DAN DRAINASE .......................................................................... VI-128
6.11.1. Kriteria Desain Hidrologi dan Drainase................................................... VI-128
6.11.2. Ketentuan Teknis ................................................................................... VI-130
6.11.3. Perhitungan Saluran dan Gorong-gorong ............................................... VI-135
6.11.4. Kesimpulan ............................................................................................ VI-145
6.12 ANALISIS LINGKUNGAN DAN KESELAMATAN JALAN .................................. VI-147
6.12.1. Estimasi Lahan yang Terkena Dampak .................................................. VI-147
6.12.2. Identifikasi Potensi Dampak ................................................................... VI-148
6.12.3. Komponen Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak Besar
dan Penting ............................................................................................. VI-149
6.12.4. Potensi Jenis Dampak Besar dan Penting terhadap Komponen
Lingkungan Hidup.................................................................................... VI-150
6.12.5. Arahan Penanganan Potensi Dampak Kegiatan dan Pengaruh
Lingkungan .............................................................................................. VI-151
6.12.6. Kewajiban Penyusunan Dokumen Lingkungan....................................... VI-154
6.12.7. Kebutuhan Biaya Akibat Dampak Lingkungan........................................ VI-155
6.12.8. Audit Keselamatan Jalan........................................................................ VI-157
BAB VII ANALISA KELAYAKAN .................................................................................. VII-1

7.1 KONSEP PENDEKATAN ANALISIS KELAYAKAN ............................................... VII-1
7.2 ANALISIS BIAYA .................................................................................................. VII-3
7.2.1. Komponen Estimasi Biaya .......................................................................... VII-3
7.2.2. Biaya Persiapan ......................................................................................... VII-4
vi
Laporan Akhir
7.2.3. Biaya Pembebasan Lahan (Land Acquisitions)........................................... VII-4

7.2.4. Biaya Konstruksi ......................................................................................... VII-5
7.2.5. Biaya Operasional dan Pemeliharaan ......................................................... VII-5
7.3 ANALISIS MANFAAT EKONOMI .......................................................................... VII-6
7.3.1. Komponen Manfaat .................................................................................... VII-6
7.3.2. Perhitungan Manfaat Langsung .................................................................. VII-6
7.3.3. Perhitungan Manfaat Ekonomi.................................................................... VII-9
7.4 ANALISIS KELAYAKAN...................................................................................... VII-10
7.4.1. Perhitungan Indikator Kelayakan .............................................................. VII-10
7.4.2. Hasil Perhitungan Indikator Kelayakan ..................................................... VII-11
BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................................................VIII-1

8.1 KESIMPULAN ...................................................................................................... VIII-1
8.2 REKOMENDASI................................................................................................... VIII-2
DAFTAR PUSTAKA
vii
Laporan A
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta lokasi kegiatan.................................................................................... I-3

Gambar 2.1 Pendekatan Pola Berpikir Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara ................................................................................... II-3
Gambar 2.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap.................................................... II-13
Gambar 2.3 Bagan Alir Perencanaan Geometrik Jalan ............................................... II-16
Gambar 2.4 Lengkung Vertikal .................................................................................... II-19
Gambar 2.5 Faktor Konversi Beban Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan ................. II-20
Gambar 2.6 Skema Umum Proses Analisa Kelayakan Teknis dan Ekonomi ............... II-28
Gambar 2.7 Metodologi kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara ................................................................................. II-35
Gambar 3.1 Persentase Jumlah Penduduk Setiap Kota/Kabupaten di Provinsi Banten.
Sumber: BPS Provinsi Banten (2015)...................................................... III-2
Gambar 3.2 Ilustrasi Pembagian Wilayah Kerja Pembangunan di Provinsi Banten ...... III-5
Gambar 3.3 Penggunaan lahan dominan di lintas utara Provinsi Banten...................... III-6
Gambar 3.4 Populasi Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di Provinsi Banten........... III-9
Gambar 3.5 Curah hujan Bulanan Provinsi Banten tahun 2015.................................. III-10
Gambar 3.6 Laju Pertumbuhan PDRB Banten............................................................ III-11
Gambar 3.7 Ilustrasi Kondisi Struktural Jalan Nasional Lintas Utara di Provinsi
Banten.................................................................................................... III-20
Gambar 3.8 Ilustrasi Kondisi Kemantapan Jalan Nasional Lintas Utara di Provinsi
Banten.................................................................................................... III-20
Gambar 4.1 Organisasi Pelaksana Kegiatan ................................................................ IV-2
Gambar 5.1 Ilustrasi Pembagian Wilayah Kerja Pembangunan di Provinsi Banten ....... V-3
Gambar 5.2 Penggunaan lahan dominan di lintas utara Provinsi Banten....................... V-4
Gambar 5.3 Alternatif Trase .......................................................................................... V-8
Gambar 6.1 Flowchart Metodologi Topografi................................................................ VI-4
Gambar 6.2 Peta Lokasi Rencana Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi
Banten...................................................................................................... VI-8
Gambar 6.3 Flowchart Pelaksanaan Topografi........................................................... VI-11
Gambar 6.4 Peta Trase Alternatif Jalan Nasonal Sejajar Lintas Utara Provinsi
Banten.................................................................................................... VI-13
Gambar 6.5 Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 0-16) .......... VI-14
viii
Laporan A
Gambar 6.6 Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 16-33) ........ VI-15
Gambar 6.9 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 0+000............................................ VI-18
Gambar 6.10 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 4+700.......................................... VI-19
Gambar 6.11 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 22+000........................................ VI-20
Gambar 6.12 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 36+400........................................ VI-21
Gambar 6.13 Ilustrasi persentase jenis tata guna lahan pada trase alternatif ............. VI-23
Gambar 6.14 Proses Pelaksanaan Kegiatan Goteknik ............................................... VI-24
Gambar 6.15 Bagan Alir Desain Pemilihan Metode Desain Pondasi Jalan.................. VI27
Gambar 6.16 Peta geologi Wilayah Studi (Sumber: Rencana Tata Ruang Wilayah ProvinsI
Banten 2010-2030)................................................................................. VI-27
Gambar 6.17 Lokasi pengambilan sampel tanah untuk data CBR Lab ....................... VI-31
Gambar 6.18 Rencana Trase Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara ............................. VI-34
Gambar 6.19 Kelandaian alternatif trase 1 ................................................................. VI-35
Gambar 6.22 Dimensi Kendaraan Kecil...................................................................... VI-41
Gambar 6.23 Dimensi Kendaraan Sedang ................................................................. VI-42
Gambar 6.24 Dimensi Kendaraan Berat ..................................................................... VI-42
Gambar 6.25 Jari-jari manuver kendaraan kecil ......................................................... VI-42
Gambar 6.26 Jari-jari manuver kendaraan sedang..................................................... VI-43
Gambar 6.27 Jari-jari manuver kendaraan besar........................................................ VI-43
Gambar 6.28 Jarak Pandang Mendahului .................................................................. VI-45
Gambar 6.29 Bahu Jalan............................................................................................ VI-51
Gambar 6.30 Median ditinggikan dan direndahkan..................................................... VI-52
Gambar 6.31 Profil Lengkung SCS STA 43+870........................................................ VI-56
Gambar 6.32 Profil Lengkung SS STA 2+270 ............................................................ VI-56
Gambar 6.33 lokasi tikungan dan jalan lurus .............................................................. VI-57
Gambar 6.34 Potongan Melintang Eksisting STA 0+000 ............................................ VI-61
Gambar 6.35 Potongan Melintang Eksisting STA 4+700 ............................................ VI-61
Gambar 6.36 Potongan Melintang Eksisting STA 22+000 .......................................... VI-62
Gambar 6.37 Potongan Melintang Eksisting STA 36+400 .......................................... VI-62
Gambar 6.38 Potongan Melintang Desain STA 0+000 ............................................... VI-63
Gambar 6.39 Potongan Melintang Desain STA 4+700 ............................................... VI-63
Gambar 6.40 Potongan Melintang Desain STA 22+000 ............................................. VI-64
ix
Laporan A
Gambar 6.41 Potongan Melintang Desain STA 36+400 ............................................. VI-64

Gambar 6.42 Bagan Alir Analisis Lalu Lintas dengan Pemodelan Lalu Lintas ............ VI-65
Gambar 6.43 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap ............................... VI-66
Gambar 6.44 Metodologi Penghitungan MAT dengan ME2 dalam SATURN.............. VI-69
Gambar 6.45 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATURN.......................... VI-69
Gambar 6.46 Sistem jaringan jalan............................................................................. VI-71
Gambar 6.47 Sistem jaringan jalan pada Saturn ........................................................ VI-72
Gambar 6.48 Desire Line Pergerakan di wilayah Provinsi Banten di Tahun 2020....... VI-84
Gambar 6.49 Flow pada jaringan jalan Provinsi Banten Tahun 2020.......................... VI-85
Gambar 6.50 Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2050 (Do Nothing) .................... VI-87
Gambar 6.51 Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2050 (Do Something)................ VI-87
Gambar 6.52 Ruas Jalan pada potongan 1-2-3-4....................................................... VI-88
Gambar 6.53 Perubahan arus (smp/jam) pada ruas 1-2-3-4....................................... VI-91
Gambar 6.54 Peralihan arus dari ruas jalan 2-3-4 ke ruas jalan 1 .............................. VI-92
Gambar 6.55 jenis kendaraan berdasarkan golongan .............................................. VI-103
Gambar 6.56 tebal tiap lapisan pada perencanaan struktur perkerasan kaku........... VI-105
Gambar 6.57 Potongan Memanjang Jembatan ........................................................ VI-108
Gambar 6.58 Clearance pada jembatan diatas selat / laut / sungai yang dilewati
kapal..................................................................................................... VI-111
Gambar 6.59 Clearance pada jembatan layang........................................................ VI-111
Gambar 6.60 Potongan melintang jembatan ............................................................ VI-112
Gambar 6.61 Sungai dan penampang sungai .......................................................... VI-113
Gambar 6.62 Potongan memanjang jembatan ......................................................... VI-114
Gambar 6.63 Penentuan Tipe Jembatan Berdasarkan Bentang Jembatan .............. VI-116
Gambar 6.64 Tipikal jenis kepala jembatan .............................................................. VI-120
Gambar 6.65 Tipikal jenis pilar jembatan.................................................................. VI-121
Gambar 6.66 Bagan Alir Metodologi Perencanaan Drainase.................................... VI-129
Gambar 6.67 Daerah Tangkapan Hujan................................................................... VI-132
Gambar 6.68 Kurva IDF pada Periode Ulang T tahun .............................................. VI-140
Gambar 6.69 Tipikal Desain Saluran Terbuka .......................................................... VI-146
Gambar 6.70 Tipikal Desain Gorong-gorong ............................................................ VI-146
Gambar 6.71 Tipikal Desain Bak Kontrol .................................................................. VI-147
Gambar 6.72 Lokasi dan Skematika Arah Pengaliran Air ......................................... VI-147
x
Laporan Akhir
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jari-jari Minimum .......................................................................................... II-17

Tabel 2.2 Kelandaian Maksimum ................................................................................. II-18
Tabel 2.3 Panjang Kritis ............................................................................................... II-18
Tabel 2.4 Damage Factor ............................................................................................ II-20
Tabel 2.5 Nilai Faktor Regional (FR) ............................................................................ II-22
Tabel 2.6 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0) ............................................................... II-23
Tabel 2.7 Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt) ............................................................... II-23
Tabel 2.8 Kekuatan Relatif Bahan Perkerasan............................................................. II-25
Tabel 2.9 Multi kriteria pemilihan rute........................................................................... II-34
Tabel 3.1 Kondisi Administrasi dan Demografi Wilayah Banten .................................... III-1
Tabel 3.2 Demografi Wilayah Provinsi Banten .............................................................. III-3
Tabel 3.3 Pembagian Pusat Kegiatan di Provinsi Banten.............................................. III-4
Tabel 3.4 Indikator PDRB Banten Menurut Lapangan Usaha...................................... III-12
Tabel 3.5 Indikator PDRB Banten Menurut Kabupaten/Kota ....................................... III-12
Tabel 3.6 Rekapitulasi Realisasi Pendapatan dan Belanja Provinsi Banten (miliar
rupiah)......................................................................................................... III-13
Tabel 3.7 Kondisi lalu lintas ruas jalan nasional lintas utara Provinsi Banten .............. III-21
Tabel 4.1 Kualifikasi Tenaga Ahli dan Pendukung ........................................................ IV-3
Tabel 4.2 Jadwal Penugasan Personil .......................................................................... IV-9
Tabel 4.3 Jadwal pelaksanaan kegiatan ..................................................................... IV-12
Tabel 5.1 Pembagian Pusat Kegiatan di Provinsi Banten............................................... V-1
Tabel 5.2 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek topografi........................ V-9
Tabel 5.3 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek kondisi tanah............... V-10
Tabel 5.4 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek tata guna lahan ........... V-10
Tabel 5.5 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek jumlah jembatan.......... V-11
Tabel 5.6 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek aksesibilitas ................ V-12
Tabel 5.7 Rekapitulasi penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan berbagai aspek.. V-12
Tabel 6.1 Informasi Tata Guna Lahan Trase Alternatif 1 ............................................. VI-22
Tabel 6.2 Tata guna lahan pada trase alternatif .......................................................... VI-22
Tabel 6.3 Jembatan yang terlintas trase alternatif 1 .................................................... VI-23
Tabel 6.4 Klasifikasi Tanah untuk Lapisan Tanah Dasar Jalan Raya
(Sistem AASHTO) ....................................................................................... VI-28
xi
Laporan Akhir
Tabel 6.5 Klasifikasi Tanah Berdasarkan CBR............................................................ VI-29

Tabel 6.6 Korelasi Klasifikasi AASHTO dan Klasifikasi USCS terhadap CBR ............. VI-32
Tabel 6.7 Rating point aspek panjang trase ................................................................ VI-33
Tabel 6.8 Rating point aspek alinemen horisontal ....................................................... VI-34
Tabel 6.9 Rating point aspek alinemen vertikal ........................................................... VI-35
Tabel 6.10 Rating point aspek jumlah persimpangan.................................................. VI-36
Tabel 6.11 Rating point aspek kebutuhan penambahan jalan akses ........................... VI-37
Tabel 6.12 Rating point aspek outlet saluran drainase jalan........................................ VI-37
Tabel 6.13 Kesimpulan pemilihan trase dari kondisi geometrik jalan........................... VI-38
Tabel 6.14 Klasifikasi menurut kelas jalan................................................................... VI-39
Tabel 6.15 Klasifikasi menurut medan jalan ................................................................ VI-40
Tabel 6.16 Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan
jalan ............................................................................................................ VI-40
Tabel 6.17 Dimensi Kendaraan Rencana.................................................................... VI-41
Tabel 6.18 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) ............................................................ VI-41
Tabel 6.19 Jarak Pandang Henti Minimum.................................................................. VI-44
Tabel 6.20 Panjang Jarak Mendahului ........................................................................ VI-45
Tabel 6.21 Panjang Bagian Lurus Maksimum ............................................................. VI-46
Tabel 6.22 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan)...................................................... VI-47
Tabel 6.23 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan................ VI-47
Tabel 6.24 Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan....................................... VI-47
Tabel 6.25 Kelandaian maksimum yang diizinkan....................................................... VI-48
Tabel 6.26 Panjang Kritis (m)...................................................................................... VI-48
Tabel 6.27 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu .............................................................. VI-50
Tabel 6.28 Lebar Lajur Jalan Ideal .............................................................................. VI-51
Tabel 6.29 Lebar minimum median ............................................................................. VI-52
Tabel 6.30 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan Utama........................................... VI-52
Tabel 6.31 Alinemen Horisontal Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara .......................... VI-54
Tabel 6.32 Lokasi pertimbangan perbaikan geometri.................................................. VI-57
Tabel 6.33 Alinemen Vertikal ...................................................................................... VI-58
Tabel 6.34 Pembagian Zona di Wilayah Provinsi Banten ............................................ VI-73
Tabel 6.35 Kalibrasi MAT Dasar dengan data IRMS ................................................... VI-74
Tabel 6.36 MAT Penumpang (smp/jam)...................................................................... VI-75
Tabel 6.37 MAT Barang (smp/jam) ............................................................................. VI-76
Tabel 6.38 MAT Penumpang dan Barang Tahun 2025 ............................................... VI-78
xii
Laporan Akhir
Tabel 6.44 Kinerja Lalu Lintas..................................................................................... VI-86
Tabel 6.45 Ruas Jalan pada potongan 1-2-3-4 ........................................................... VI-88
Tabel 6.46 Perubahan arus pada ruas jalan No. 1, 2, 3 dan 4 pada tahun 2020-2050 VI-89
Tabel 6.47 Umur rencana perkerasan......................................................................... VI-95
Tabel 6.48 faktor distribusi lajur .................................................................................. VI-96
Tabel 6.49 tingkat reliabilitas....................................................................................... VI-96
Tabel 6.50 stndar deviasi .......................................................................................... VI-96
Tabel 6.51 Faktor Loss of Support .............................................................................. VI-99
Tabel 6.52 Tabel kualitas drainase.............................................................................. VI-99
Tabel 6.53 Koefisien penyaluran beban .................................................................... VI-100
Tabel 6.54 Proporsi kendaraan ................................................................................. VI-103
Tabel 6.55 Faktor Distribusi Lajur (DL) ...................................................................... VI-104
Tabel 6.56 hasil perhitungan CESAL ........................................................................ VI-104
Tabel 6.57 Asumsi yang digunakan dalam perancangan menggunakan metoda AASHTO
1993 ..................................................................................................... VI-106
Tabel 6.58 Biaya Konstruksi STA 0+000 64+900 .................................................. VI-107
Tabel 6.59 Hubungan antara periode ulang dengan umur rencana........................... VI-109
Tabel 6.60 Penentuan Lebar Jembatan .................................................................... VI-109
Tabel 6.61 Parameter Tipe Jembatan ....................................................................... VI-117
Tabel 6.62 Bentang Ekonomis Jembatan.................................................................. VI-118
Tabel 6.63 Pemilihan bentuk fondasi ........................................................................ VI-122
Tabel 6.64 Identifikasi lokasi Jembatan..................................................................... VI-123
Tabel 6.65 Tipe Bangunan Atas Jembatan ............................................................... VI-124
Tabel 6.66 Standar Volume Bangunan Atas Jembatan Balok T ................................ VI-125
Tabel 6.67 Standar Volume Bangunan Atas Jembatan Prategang............................ VI-125
Tabel 6.68 Volume Pekerjaan Per Tipe Jembatan .................................................... VI-126
Tabel 6.69 Harga Satuan Pekerjaan ......................................................................... VI-126
Tabel 6.70 Volume Pekerjaan Per Tipe Jembatan .................................................... VI-127
Tabel 6.71 Perkiraan Biaya Pekerjaan Per Tipe Jembatan ....................................... VI-127
Tabel 6.72 Perkiraan Biaya Pekerjaan Untuk Divisi Struktur ..................................... VI-127
Tabel 6.73 Metode Gumbel Reduced Standard Deviation (Sn) .............................. VI-131
Tabel 6.74 Metode Gumbel Reduced Mean (YN).................................................... VI-131
xiii
Laporan Akhir
Tabel 6.75 Metode Gumbel Reduced Variated (YT)................................................ VI-131

Tabel 6.76 Harga Koefisien Pengaliran ( C ) dan Harga Faktor Limpasan (fk) .......... VI-133
Tabel 6.77 Koefisien hambatan (nd) berdasarkan kondisi permukaan ...................... VI-134
Tabel 6.78 Curah Hujan Menurut Bulan di Provinsi Banten tahun 2005-2015 ........... VI-135
Tabel 6.79 Analisis Curah Hujan (mm/hari)............................................................... VI-137
Tabel 6.80 Analisis Curah Hujan (mm/hari)............................................................... VI-138
Tabel 6.81 Nilai Curah Hujan Harian Maksimum (R24) pada Periode Ulang T tahun . VI-138
Tabel 6.82 Nilai Intensitas Curah Hujan (mm/jam) pada Periode Ulang T tahun ....... VI-139
Tabel 6.83 Nilai Debit Aliran Air (m3/s) pada Periode Ulang T tahun ......................... VI-141
Tabel 6.84 Qhujan (m3/s) yang dibandingkan Qsaluran (m3/s) Periode Ulang T tahun ..... VI-143
Tabel 6.85 Volume (m3) dan Biaya (Rp) Konstruksi Drainase ................................... VI-146
Tabel 6.86 Kebutuhan Pembebasan Lahan .............................................................. VI-148
Tabel 6.87 Evaluasi Dampak Lingkungan ................................................................. VI-148
Tabel 6.88 Komponen terkena dampak selama masa pelaksanaan pembangunan .. VI-149
Tabel 6.89 Identifikasi potensi jenis dampak Besar & Penting; komponen rencana kegiatan
sumber dampak Besar & Penting; dan komponen lingkungan hidup yang
terkena Dampak ..................................................................................... VI-150
Tabel 6.90 Arahan Penanganan Potensi Dampak Rencana Kegiatan Pembangunan Jalan
Nasional Sejajar Lintas Utara.................................................................. VI-152
Tabel 6.91 Kebutuhan biaya penanaman pohon untuk reduksi polusi udara dan
polusi suara ............................................................................................ VI-156
Tabel 6.92 Evaluasi Keselamatan Jalan ................................................................... VI-158
Tabel 7.1 Biaya Persiapan ........................................................................................... VII-4
Tabel 7.2 Estimasi Biaya Pembebasan Lahan ............................................................. VII-5
Tabel 7.3 Estimasi Biaya Konstruksi ............................................................................ VII-5
Tabel 7.4 Unit Biaya Operasi Kendaraan untuk Mobil Penumpang (Rp/km/kend)
Tahun 2005.................................................................................................. VII-7
Tabel 7.5 Unit BOK Kendaraan Mobil Penumpang, Bus dan Truk Tahun 2011............ VII-8
Tabel 7.6 Nilai Waktu Masing-Masing Golongan Kendaraan........................................ VII-9
Tabel 7.7 Spreedsheet Penghematan Nilai Waktu ..................................................... VII-12
Tabel 7.8 Spreedsheet Penghematan Biaya Operasional Kendaraan........................ VII-13
Tabel 7.9 Spreedsheet Rekapitulasi Benefit - Cost .................................................... VII-14
Tabel 7.10 Spreadsheet Present Value...................................................................... VII-15
Tabel 7.11 Spreadsheet Present Value.................................................................... VII-116
xiv
Laporan Akhir
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Prasarana jalan dalam sistem transportasi nasional maupun regional berperan penting
antara lain sebagai pendorong bagi pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah
secara merata baik secara regional maupun nasional. Undang-Undang Republik Indonesia
Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan menegaskan bahwa penyelenggaraan jalan di
Indonesia harus didasarkan atas asas kemanfaatan, keserasian, keselarasan dan
keseimbangan, keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayaan dan
keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan. Penyelenggaraan jalan yang
dimaksudkan harus mampu sebagai servicing sector yang lebih menekankan peningkatan
pertumbuhan wilayah, dan sekaligus sebagai promoting sector yang lebih menekankan
pemerataan distribusi hasil-hasil pembangunan di seluruh wilayah koridor hinterland jaringan
jalan. Dengan demikian penyelenggaraan jalan harus terpadu dan sinergi antar sektor, antar
daerah, antar pemerintah daerah, dan masyarakat serta dunia usaha. Upaya tersebut
dilakukan untuk mencapai keseragaman mutu konstruksi jalan dan mutu pelayanan jalan
sehingga dicapai efektivitas dan efisiensi pembiayaannya, sebagaimana yang diamanatkan
dalam peraturan perundangan tersebut.
Provinsi Banten dengan sumber daya alamnya yang melimpah masih dapat digali
lebih banyak potensinya apabila ditunjang dengan kondisi infrastruktur yang memadai,
terutama jalan. Banyak kawasan di Banten mengalami kondisi perekonomian yang semakin
meningkat dan tentunya disertai volume lalu lintas yang semakin tinggi. Dalam rangka
peningkatan akses dari dan ke luar wilayah provinsi Banten, maka perlu adanya dengan
berfungsinya kawasan-kawasan strategis provinsi dan jaringan jalan cincin Provinsi Banten;
juga terkait dengan rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda sebagai jalur transportasi
nasinal serta sistem jaringan jalan nasional lintas utara, tengah dan selatan Pulau Jawa di
wilayah Provinsi Banten.
Pengembangan jaringan jalan nasional di Provinsi Banten meliputi jalan arteri primer,
kolektor primer dan jalan tol/bebas hambatan. Peningkatan kapasitas dan kualitas jaringan
arteri primer di Provinsi Banten sebagai perwujudan pengembangan lintas utara Pulau Jawa
meliputi Ring Utara pada ruas Pantura (Bojonegara-Banten Lama-Tirtayasa-Kronjo-Mauk-
Teluknaga-Bandara Soekarno Hatta).
Studi kelayakan dari jalan sejajar Pantura ini dirasa sangat penting untuk menilai
kebutuhan investasi dan tingkat kepentingan pengembangan jalan di wilayah tersebut. Studi
I-1
Laporan Akhir
kelayakan ini akan memberikan pilihan-pilihan alternatif dan skenario yang masing-masing
mempunyai konsekuensi yang dapat diperhitungkan, sehinggga dapat disusun pemecahan
masalah yang sesuai untuk sebuah kegiatan, termasuk proyek jalan dengan berdasarkan
studi ini berupa rekomendasi yang bersifat spesifik dan merupakan solusi terbaik dalam
penyelesaian masalah, perlu tidaknya proyek yang dikaji ini dilanjutkan pada tahap lebih
lanjut, dan mengkaji sejauh mana tingkat kelayakan proyek untuk dilaksanakan, khususnya
dari aspek ekonomi dan finansial, aspek teknik dan lingkungan.
1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen studi kelayakan dengan
mempertimbangkan aspek teknik, lalu lintas, lingkungan, ekonomi, dari alternatif-alternatif
jalur yang akan dipilih, sebagai bahan persiapan/dukungan pembangunan yang lebih lanjut.
Tujuan dari kegiatan ini adalah :
1. tersusunnya dokumen studi kelayakan ruas jalan sejajar lintas utara, dan
2. tersusunnya ROW plan dan desain awal Ruas Jalan Sejajar Lintas Utara.
1.3 Sasaran Kegiatan

Sasaran dari kegiatan ini adalah dihasilkannya dokuen studi kelayakan yang memuat
indikator kelayakan teknik, ekonomi, dan lingkungan serta dokumen desain awal/ROW plan
sebagai acuan dalam perencanaan dan pemrogramana pelaksanaan pembangunan jalan
lintas utara.
1.4 Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas
Utara meliputi :
1. Pengumpulan data-data sekunder yang meliputi : Masterplan Banten, RTRW
Provinsi dan Kabupaten yang terkait, social ekonomi, transportasi (antara lain :
kepemilikan kendaraan, OD Kota Provinsi Banten dan sekitarnya, lalu lintas,
kecelakaan)
2. Analisis perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas
3. Analisa teknis dan lingkungan
4. Identifikasi dan pengkajian alternative rute terpilih
5. Pra rencana teknik untuk ruas prioritas
6. Analisis biaya
7. Analisis Kelayakan ekonomi
I-2
Laporan Akhir
1.5 Keluaran Kegiatan

Keluaran yang dihasilkan dari kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan
Nasional Sejajar Lintas Utara adalah dokumen studi kelayakan yang mencakup aspek:
1. Kelayakan secara teknik dan ekonomi dengan mempertimbangkan aspek
lingkungan
2. Desain awal sebagai dasar untuk menyusun Detail Engineering Design
selanjutnya
3. ROW Plan sebagai dasar pengadaan tanah.
1.6 Waktu Pelaksanaan Kegiatan

Jangka waktu pelaksanaan kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan
Nasional Sejajar Lintas Utara adalah 4 (empat) bulan
1.7 Lokasi Kegiatan

Lokasi kegiatan dari kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara terletak di bagian lintas utara Provinsi Banten.
Gambar 1.1 Peta lokasi kegiatan
I-3
Laporan Akhir
BAB II
PENDEKATAN DAN METODOLOGI
2.1 Pendekatan Pola Berpikir

Pada sub-bab ini dirumuskan sebuah pendekatan pola berpikir sebagai landasan
konseptual yang mendasari pelaksanaan kegiatan penyusunan perencanaan studi
kelayakan ruas jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten. Pada sub-bab
selanjutnya, pola berpikir ini diterjemahkan ke dalam metodologi pelaksanaan kegiatan dan
program kerja yang menjelaskan pengorganisasian dan tahap demi tahap pelaksanaan
berbagai aktivitas terkait hingga menghasilkan keluaran kegiatan. Pola berpikir studi
dirumuskan berdasarkan atas hasil penelaahan berbagai aspek regulasi, kebijakan, dan
pustaka yang terkait dan berkenaan dengan tema kegiatan. Pola pikir tersebut dibentuk
secara sistemik dan komprehensif mengikuti alur berpikir dengan tahapan: masukan
proses keluaran manfaat dampak (input-process-output-outcome-impact).
Input atau masukan yang menjadi dasar diperlukannya penyusunan studi kelayakan
ruas jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten yaitu meningkatnya kondisi
perekonomian di Provinsi Banten yang disertai peningkatan volume lalu lintas. Selain itu,
kebijakan penataan ruang nasional sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 26
tahun 2007 tentang Penataan Ruang dan Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 2008
tentang RTRWN juga menetapkan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) di Provinsi Banten yaitu
Kota Serang dan Kota Cilegon. Hal tersebut ditindaklanjuti dengan adanya Peraturan
Daerah Provinsi Banten Nomor 2 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wiayah
Provinsi Banten Tahun 2010-2030, dimana di dalamnya terdapat kebijakan dan strategi
pengembangan struktur ruang diantaranya peningkatan akses pelayanan di dalam wilayah
Provinsi Banten serta peningkatan akses dari dan ke luar wilayah Provinsi Banten.
Kebijakan lainnya berupa peningkatan kualitas pelayanan jariingan prasarana transportasi,
energi, telekomunaikasi, sumber daya air yang merata di seluruh wilayah Provinsi Banten.
RTRW Provinsi Banten sendiri menetapkan PKN di Provinsi Banten meliputi Kota
Tangerang, Kota Tangerang Selatan, Kota Serang dan Kota Cilegon.
Studi kelayakan pada dasarnya merupakan amanat Undang-Undang Nomor 38 tahun
2004 tentang Jalan yang secara khusus dan implisit menyatakan bahwa pembangunan jalan
meliputi kegiatan perenanaan teknis, pemrograman, penganggaran, pengadaan lahan,
pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan pemeliharaan jalan. Kegiatan studi kelayakan
merupakan bagian dari kegiatan perencanaan teknis jalan. Peraturan Pemerintah Nomor 34
tahun 2006 tentang jalan yang mana mengamanatkan bahwa pembangunan jalan umum
II-1
Laporan Akhir
harus melalui tahapan persiapan berupa pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Selain itu,
Undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun
2006 tentang jalan, juga secara eksplisit mengamanatkan adanya studi kelayakan yang
mana dalam peraturan perundangan tersebut dinyatakan prinsip pembangunan jalan harus
mengutamakan kemanfaatan, keserasian, keseimbangan, keamanan, keselamatan,
keadilan, transparansi, dan mengutamakan kepentingan publik. Undang-Undang Nomor 22
tahun 2009 tentang LLAJ, dan turunannya berupa Peraturan Pemerintah Nomor 79 tahun
2011 tentang jaringan LLAJ mengamanatkan bahwa pembangunan jalan harus memenuhi
prinsip dan persyaratan keselamatan, kelancaran, keamanan, kesesuaian rute rencana jalan
terhadap jaringan trayek, dan kesesuaian rute rencana jalan terhadap simpul transportasi.
Peraturan teknis yang menjadi rujukan penitng sebagai input dalam pelaksanaan studi
kelayakan diantaranya yaitu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum 19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, yang mana telah
mengatur secara detail terkait perencanaan teknis jalan yang terdiri dari kegiatan pra studi
kelayakan, studi kelayakan, dan penyusunan DED. Beberapa persyaratan desain awal yang
menjadi bagian dalam studi kelayakan telah diatur standar-standarnya dalam Permen PU
19/PRT/M/2011 tersebut.
Process yang dilakukan dalam pendekatan pola berpikir untuk menyelesaikan
kegiatan ini adalah melakukan pengumpulan data sekunder dari instansi terkait,
pengumpulan data primer primer serta melakukan berbagai analisa baik dari aspek teknis,
aspek lingkungan maupun aspek ekonomi. Pengumpulan data dan analisa tersebut diolah
dan dievaluasi sehingga menghasilkan suatu rekomendasi untuk penyusunan studi
kelayakan ini.
Output atau keluaran dari kegiatan studi kelayakan ini adalah : (1) tersusunnya dokumen
studi kelayakan yang memuat kelayakan secara teknis dan ekonomi yang
mempertimbangkan aspek lingkungan; (2) desain awal sebagai dasar penyusunan Detail
Engineering Design; dan (3) ROW plan sebagai dasar pengadaan tanah.
Outcome atau manfaat dari tersusunnya studi kelayakan ini adalah tercapainya
pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten yang tepat hukum, tepat
administrasi, efektif dan efisien.
Impact atau dampak dari studi kelayakan ini yaitu terwujudnya pelayanan jaringan
jalan yang handal, lancar, aman, selamat, ramah lingkungan dan ekonomis. Secara garis
besar, pendekatan pola berpikir untuk kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan
Nasional Sejajar Lintas Utara ditampilkan dalam Gambar 2.1.
II-2
Laporan Akhir
Sejajar Lintas Utara
II-3
Laporan Akhir
Sejajar Lintas Utara (lanjutan)
II-4
Laporan Akhir
Sejajar Lintas Utara (lanjutan)
Sub-bab selanjutnya akan menjabarkan bagaimana pendekatan pola berpikir ini

diterapkan dalam sebuah metodologi kerja yang hirarkis dan komprehensif. Metodologi
kegiatan dibagi dalam 3 (tiga) tahapan kegiatan yaitu : (1) tahap perumusan masalah; (2)
tahap pengumpulan data dan analisas; dan (3) tahap rekomendasi. Keseluruhan metodologi
kerja ini nantinya akan menjadi landasan dari perencanaan program kerja kegiatan
Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara ini.
2.2 Tahap Perumusan Masalah

Sub-bab ini mulai memaparkan tahapan-tahapan metodologi kegiatan Perencanaan
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara. Tahap ini merupakan langkah
awal dari pelaksanaan kegiatan berupa perumusan masalah dan studi literatur terkait studi
kelayakan, serta tahap pengembangan metodologi perencanaan yang meliputi penyusunan
konsep dan desain perencanaan. Selain itu, dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal dari
seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap perumusan masalah ini akan
mempengaruhi proses dari tahap-tahap selanjutnya dan akan dituangkan dalam Laporan
Pendahuluan. Terdapat dua kegiatan utama yaitu rumusan masalah dan studi literatur dari
studi kelayakan.
2.2.1 Rumusan Masalah
II-5
Laporan Akhir
Sesuai dengan lingkup pekerjaan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan

Nasional Sejajar Lintas Utara yang akan dikembangkan oleh Konsultan, secara garis besar
tahapan kegiatan dapat dijabarkan sebagai berikut:
1) Analisa volume lalu lintas
a) Kapasitas jalan
Kapasitas Jalan adalah Arus lalu-lintas maksimum (mantap) yang dapat (smp/jam)
dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu (sebagai contoh:
rencana geometrik, lingkungan, lalu-lintas dan lain-lain. Kapasitas suatu ruas jalan
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
b) Derajat kejenuhan jalan
Dalam perkembangan arus lalu lintas maka perlu adanya analisa mengenai derajat
kejenuhan. Derajat Kejenuhan adalah Rasio arus terhadap kapasitas.
Penghitungan nilai derajat kejenuhan yang juga dikenal V/C rasio berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
c) Panjang antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah
smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1 )ditambah jumlah smp yang
datang selama fase merah (NQ2).
d) Tundaan (delay)
Tundaan adalah suatu ukuran umum yang dapat diinterprestasikan dengan jumlah
berhenti rata-rata. Waktu tunda rata-rata (average stopped time delay) adalah total
waktu tunda henti (stopped delay) yang dialami oleh semua kendaraan pada
sebuah jalan atau kelompok lajur atau kelompok lajur selama suatu periode waktu
yang ditentukan, dibagi dengan volume total kendaraan yang memasuki
persimpangan pada jalan atau kelompok lajur selam periode waktu yang sama,
dinyatakan dalam detik per kendaraan.
2) Sistem zona dan jaringan

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai
kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model.
Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini
ditetapkan bahwa:
a) Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kota yang dilalui rencana
jaringan jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten, di mana wilayah di
sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal,
b) Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya
disebut sebagai zona internal,
II-6
Laporan Akhir
c) Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutan

umum diperlakukan sebagai fix-flow, moda transportasi lain diintegrasikan
melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara.
3) Analisa ekonomi
a) Komponen biaya dan dan manfaat/pendapatan
Komponen biaya (cost components) pembangunan dan pengoperasian Jalan
Nasional yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
Biaya pembebasan lahan (land acquistion)
Biaya rekayasa dan pengawasan (design and supervision)
Biaya konstruksi (construction cost)
Biaya operasi dan pemeliharaan (operation and maintenance)
Komponen Manfaat dan Pendapatan (benefit/revenue components)
pembangunan dan pengoperasian jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi
Banten yang dipertimbangkan dalam analisa kelayakan adalah sebagai berikut:
Untuk analisa kelayakan ekonomi tingkat pengembalian dihitung berdasarkan
manfaat penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu pada
seluruh jaringan jalan dengan adanya penambahan kapasitas jaringan akibat
pengoperasian jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten.
Untuk analisa kelayakan finansial tingkat pengembalian dihitung berdasarkan
jumlah uang yang diperoleh dari tarif tol yang dibayarkan pengguna.
b) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Pada studi penyusunan konsep pedoman penataan kesesuaian fungsi dan
manfaat prasarana lokal dalam mendukung pembangunan jalan antar wilayah
kabupaten akan dilakukan analisa mengenai biaya operasi kendaraan. Analisa
biaya operasi kendaraan sangat penting dalam menentukan konsep pedoman
penataan kesesuaian yang bermanfaat dalam mengetahui keuntungan dan
kerugian jika dilakukan penataan kesesuaian fungsi dan manfaat jalan. Manfaat
yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya operasi
kendaraan. Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari
penghematan waktu perjalanan yang pada mulanya dinikmati oleh para pemakai
jalan. Dengan adanya persaingan atau keinginan untuk mamaksimalkan
keuntungan mendorong para pemakai jalan tersebut untuk membagikan manfaat
tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen.
Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat
secara keseluruhan tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja.
Biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak (running cost)
II-7
Laporan Akhir
dan biaya tetap (standing cost) yang secara lebih rinci terdiri atas faktor-faktor
seperti di bawah ini :
i. Biaya gerak
1) Konsumsi bahan bakar
2) Konsumsi oli mesin
3) Pemakaian ban
4) Biaya perawatan, onderdil kendaraan dan pekerjaannya
5) Biaya awak (untuk kendaraan umum)
6) Depresiasi kendaraan
ii. Biaya tetap
1) Biaya akibat bunga (interest)
2) Biaya asuransi
3) Overhead cost
2.2.2 Studi Literatur terkait Studi Kelayakan

Konsultan perlu dan akan mempelajari serta meninjau kembali studi literatur terkait
dengan pekerjaan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara.
1) Kajian aspek perencanaan wilayah
Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara menjadi bagian dari jaringan jalan
penghubung di provinsi Banten. Keberadaan ruas jalan ini dalam rangka peningkatan
akses dari dan ke luar wilayah provinsi Banten, yang telah banyak mengalami kondisi
perekonomian yang semakin meningkat setiap tahunnya.
2) Kajian sistem transportasi
Pengembangan ruas jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten diharapkan
akan meningkatkan aksesibilitas di wilayah provinsi Banten yang berujung kepada
peningkatan aktifitas perekonomian wilayah. Selain itu, dengan dibangunnya ruas
jalan ini maka terjadi penghematan waktu dan BOK dimana bila sebelumnya harus
membebani ruas jalan arteri dan ruas jalan perkotaan yang saat ini kinerjanya relatif
padat.
3) Kajian pemilihan trase
Berdasarkan analisa multi kriteria, dipilih alternatif trase yang lebih optimal dari
berbagai pertimbangan.
4) Kajian analisa teknis
Spesifikasi teknis ruas jalan nasional sejajar lintas utara
5) Kajian analisa biaya
II-8
Laporan Akhir
Dengan mempertimbangkan aspek teknis, perkiraan pembebasan tanah sesuai ROW

Plan, biaya konstruksi keseluruhan, biaya operasional pemeliharaan, dan biaya
tambahan lainnya, maka dapat diperkirakan biaya yang diperlukan dalam
pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten.
6) Identifikasi dampak lingkungan
Indikasi awal dampak lingkungan perlu dikaji lebih mendalam pada studi secara
terpisah mengenai analisa dampak lingkungan (AMDAL), khususnya terkait dengan
rencana pembangunan ruas jalan nasional sejajar lintas utara. Beberapa indikasi awal
adalah sebagai berikut:
a) Tahap pra konstruksi: keresahan sosial masyarakat dan perubahan pemilikan
lahan;
b) Tahap konstruksi: terbukanya kesempatan kerja, kecemburuan sosial, penurunan
kualitas udara, peningkatan kebisingan, penurunan kualitas udara, perubahan
aliran air dan kualitas air, gangguan terhadap kegiatan lalulintas (kerusakan jalan
akses), erosi dan sedimentasi, genangan dan aliran air;
c) Tahap pasca konstruksi: penurunan kualitas udara dan kebisingan dan perubahan
tata guna lahan sekitar rumija.
2.3 Tahap Pengumpulan Data dan Analisa

Proses penyusunan Studi Kelayakan diawali dengan melakukan pengumpulan data
instansional/sekunder terutama pengumpulan dokumen yang berkaitan dengan analisa
kelayakan teknis, kelayakan ekonomi dan kelayakan lingkungan.
2.3.1 Survei Data Instansional

Data yang diperlukan dalam mengawali Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara antara lain:
1) Data teknis yang meliputi :
Data Vol. Lalu lintas dan kondisi jaringan jalan di Provinsi Banten (Jalan Nasional-
provinsi-kab-kota)
Data hidrologi: Curah hujan, aliran air tanah
Data geologi: Jenis batuan, sesar, dan kekar
Data lingkungan berupa kualitas udara 5 tahun terakhir
Data harga satuan pekerjaan
Data harga lahan (NJOP)
II-9
Laporan Akhir
2) Data spasial, yang meliputi:

Peta topografi
Peta geologi
Peta sumber material
Peta sungai
Peta tata guna lahan
Peta administrasi level dasar
Peta Lokasi rawan bencana,
Peta lokasi situs sejarah
dan peta lainnya.
3) Data statistik, yang meliputi:
Statistik Indonesia yang terakhir, BPS
Indikator ekonomi yang terakhir, BPS
Statistik keuangan Pemerintah Daerah edisi terakhir, BPS
Kondisi demografi (jumlah penduduk, sebaran umur penduduk, kepadatan
penduduk) di Provinsi Banten
Kondisi demografi kabupaten dan kota
PDRB dan PDRB per kapita Provinsi Banten 5 tahun terakhir
PDRB dan PDRB per kapita Kabupaten dan kota 5 tahun terakhir
Provinsi Banten, dan kab/kota dalam angka
Daftar harga bahan, peralatan, mobil dan ban, edisi terakhir
Indonesia energy pricing review, edisi terakhir
Data tata guna lahan
4) Dokumen pendukung lainnya yang meliputi:
Masterplan jaringan jalan di Provinsi Banten.
Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten dan Kota di Provinsi Banten
Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional (RUJJN)
Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Provinsi Banten
Rencana Pengembangan Transportasi Banten
Tatanan Transportasi Wilayah Provinsi Banten
Tatanan Transportasi Lokal Kabupaten dan Kota di Provinsi Banten
Kepemilikan kendaraan, Origin-Destination antar kota di Provinsi Banten,
Kecelakaan lalu lintas
II-10
Laporan Akhir
2.3.2 Survei Data Primer

Pelaksanaan survei primer dilakukan dalam mendukung pengumpulan data yang akan
digunakan untuk analisa. Beberapa kegiatan survei adalah sebagai berikut :
1) Survei topografi untuk studi kelayakan ini meliputi hal-hal sebagai berikut:
Pemotretan udara memakai pesawat remote UAV dengan metode foto small format
sepanjang trase jalan yang ditinjau
Survei pengukuran lapangan berupa poligon tertutup, watrepas dan stake out per 2
kilometer
Penentuan koordinat melalui survei GPS minimal 2,5 km 2 titik.
Penampang melintang, dengan lebar penampang dan interval yang disesuaikan
dengan kebutuhan pada daerah datar setiap 2 km dan pada daerah lainnya yang
memerlukan pengukuran tambahan dengan interval yang lebih kecil.
Penampang memanjang rencana as jalan dengan interval yang disesuaikan dengan
kebutuhan pada daerah data dan pada daerah lainnya yang memerlukan
pengukuran tambahan dengan interval yang lebih kecil.
2) Survei kondisi jaringan jalan yaitu mengidentifikasi lebar jalan eksisting di jaringan
jalan terkoneksi dengan rencana trase Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara,
kondisi perkerasan dan komponen lainnya.
3) Survei traffic counting atau perhitungan volume lalu lintas
Pelaksanaan survei traffic counting dilakukan di beberapa titik dan lokasi titik survei
tersebut harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan
kebutuhan analisa yang diperlukan khususnya dalam pemodelan lalu lintas. Survei
traffic counting dilaksanakan minimal 3 hari ( 2 hari kerja dan 1 hari libur) dan
pelaksanaan survei pada kedua jalur selama 24 jam. Pembagian jenis-jenis kendaraan
pada saat pelaksanaan survei traffic counting adalah sebagai berikut: sepeda motor,
sedan/van/jeep, bus kecil (angkutan perkotaan, angkutan perdesaan, bus sedang
(metromini, kopaja, bus 3.4), bus besar, pick up, truk ringan, truk sedang, truk besar (3
as), dan truk gandengan/kontainer/trailer. Lokasi pelaksanaan survei volume lalu lintas
terdiri dari ruas jalan dan persimpangan.
4) Survei kondisi dan struktur tanah: test pit, sondir, boring (standard penetration test)
Test pit diperlukan untuk mengetahui susunan atau komposisi, baik yang sudah
beraspal maupun belum, interval tert pit ini dilakukan setiap 5 km untuk keperluan
desain jalan dan beberapa sampel untuk keperluan desain jembatan. Pada setiap
test pit dilakukan pengamatan/deskripsi struktur dan jenis tanah, dan diambil
II-11
Laporan Akhir
sampelnya serta dilakukan pengujian laboratorium antara lain compaction dan CBR
laboratorium.
Pekerjaan sondir harus dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kekuatan
tanah pada lokasi yang ditinjau, interval apakerjaan ini dilakukan setiap 5 km untuk
keperluan desai jalan dan beberapa sampel untuk keperluan desain jembatan.
Boring dengan kedalaman sekitar 30 m dilakkan setiap 10 km pada setiap sungai
besar untuk keperluan desain jembatan dengan perkiraan terdapat 10 buah sungai.
Standar Penetration Test (SPT) dilakukan setiap interval 3-5 m.
2.3.3 Analisa Teknik

1) Analisa pemodelan lalulintas (four step model) dan penentuan alternatif
pengembangan
Model yang digunakan adalah model perencanaan transportasi empat tahap. Kalibrasi
model dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan transportasi, sosio-
ekonomi dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting di Provinsi Banten. Dari
hasil kalibrasi diperoleh beberapa model yang diperlukan untuk memprediksi
permintaan perjalanan dan kinerja sistem transportasi dimasa datang. Transportasi
merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat tersebarnya tata ruang
(spasial separation) di mana kebutuhan/kegiatan manusia dan proses ekonomi barang
tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga timbul kebutuhan
pergerakan melalui berbagai moda transportasi.
II-12
Laporan Akhir
Gambar 2.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan transportasi,
termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi disetiap zona dan
karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasi tersebut
kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh
suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip
generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan
jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang bersangkutan. Selanjutnya
diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh
suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam
tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda
(modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi
yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam
tahap ini dihasilkan MAT per moda. Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip
assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam
jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus
lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai
dasar analisa dalam mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan
jaringan transportasi yang diusulkan. Berikut ini adalah tahapan-tahapan pemodelan :
a) Model bangkitan perjalanan (trip generation model)
II-13
Laporan Akhir
Besar bangkitan dan tarikan perjalanan masing-masing zona diperoleh dari

pengolahan data hasil survey lalulintas. Besar bangkitan dan tarikan perjalanan
antar zona tersebut dinyatakan dalam SMP (satuan mobil penumpang) per hari.
b) Model pemilihan jenis/moda kendaraan (modal split)

Dalam melakukan pemodelan lalulintas, studi memperlakukan empat jenis moda
angkutan yaitu: sepeda motor, mobil penumpang, angkutan, umum/bus dan truk.
Pemisahan ini perlu dilakukan mengingat karakter wilayah studi yang sangat
dipengaruhi oleh adanya terminal bus antar kota/ dalam kota. Dengan demikian,
didalam pemodelan harus dilakukan pemisahan jaringan (network) dan
pembebanan untuk masing-masing jenis moda angkutan.
Modifikasi pemodelan dilakukan menyesuaikan permasalah wilayah studi. Dengan

adanya ruas jalan baru maka terjadi perubahan network dan kecepatan yang
terjadi. Jaringan jalan dengan dan tanpa proyek akan didapatkan, data kecepatan
rata-rata lalulintas terukur serta asumsi kecepatan yang diharapkan akan terjadi
untuk skenario dengan proyek selama umur rencana.
c) Model distribusi perjalanan (trip distribution model)

Distribusi asal tujuan untuk kondisi ini diperoleh dari survey yang dilakukan. Dalam
peramalan distribusi yang akan datang dilakukan pembuatan skenario
pertumbuhan dan asal tujuan perjalanan diestimasi dengan menggunakan metode
bi-proportional approach dengan mengadopsi Metode Furness sebagai berikut:
tij =ai. Oi. Bj. Dj
tij = tij x Pi/pi
tij = tij x
tij = tij x
dengan:
ai, bj = faktor penyeimbang
Oi = asal (i)
Dj = tujuan (j)
tij = trafiic flow dari i ke j yang akan datang
tij = trafiic flow dari i ke j saat ini
Pi = bangkitan zona i yang akan datang
Pi = bangkitan zona i saat ini
II-14
Laporan Akhir
Aj = tarikan zona j yang akan datang
d) Model pemilihan rute perjalanan (traffic assigment model)

Prediksi lalulintas pada jaringan jalan dilakukan dengan langkah trip assignment
berdasarkan skenario jaringan jalan dalam kondisi proyek (with project) dan tanpa
proyek (without project). Kondisi dengan proyek adalah kondisi dimana telah
dilakukan penanganan pembangunan jalan pada lokasi studi.
Model ini digunakan untuk memperkirakan jumlah perjalanan dengan kategori

kendaraan mobil, bis dan truk (dalam smp) yang akan dibebankan pada masing-
masing ruas jalan. Model yang digunakan salah satunya adalah model all or
nothing.
Penentuan rute perjalanan berarti melakukan analisa untuk mengetahui rute yang
akan dipilih oleh pengemudi. Dengan metode ini akan dapat diketahui pula beban
lalulintas untuk masing-masing link. Bagi pengemudi yang terbiasa menggunakan
jaringan jalan tersebut maka dapat diperkirakan bahwa pengemudi memiliki
informasi yang cukup untuk mengetahui rute paling efisien di dalam jaringan jalan.
Untuk menghitung/ memilih rute dapat dipergunakan Djikstra Algorithm.
Sebelum dilakukan langkah trip assignment, dilakukan ekspansi matriks distribusi
perjalanan dari kondisi tahun dasar menuju tahun rencana. Ekspansi matriks
dilakukan dengan memperhatikan orientasi pertumbuhan kota dan juga dilakukan
dengan melihat berbagai kemungkinan implementasi manajemen
lalulintas/transportasi dimasa mendatang. Dengan demikian diperkirakan akan
terjadi penurunan pertumbuhan lalulintas setelah adanya peningkatan karena
timbulnya suppressed demand yang sebelumnya menggunakan rute alternatif.
2) Analisa perencanaan geometrik jalan

Dalam perancangan jalan, bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa
sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal
kepada lalu lintas sesuai fungsinya. Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat
tiga tujuan utama yaitu memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti: jarak
pandangan, ruang yang cukup bagi manuver kendaraan dan koefisien gesek
permukaan yang pantas.
Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan dengan jenis medan.

Secara umum, prosedur perancangan geometrik jalan adalah pada Gambar 2.3.
II-15
Laporan Akhir
Perencanaan Geometrik tersebut terbagi dua bagian besar yaitu perencanaan

alinyemen horizontal dan perencanaan alinyemen vertikal.
Analisis Jaringan Jalan

Fungsi Jalan (Kelas Jalan) dan
(Studi Perencanaan
Kebutuhan Rumija
Transportasi)
Standar Desain Kelas

Analisis Lalu Lintas (Dimensi Potongan Melintang Jalan,
Kecepatan rencana, Landai Max.,
Standar Desain Alinyemen)
Survai Topografi
Proses Desain Alinyemen
Cek Konsistensi dan Jarak

Pandang
Cek Volume Pekerjaan Tanah
- Gambar Desain Jalan

tidak ya - Data Pematokan
Alinyemen
- Volume Pekerjaan Tanah
Memuaskan ?
- Mass Haul Diagram
Gambar 2.3 Bagan Alir Perencanaan Geometrik Jalan
a) Perencanaan alinyemen horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada bidang yang
horizontal (denah). Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian
lengkung. Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktor keselamatan,
dan kelelahan pengemudi maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
(terutama jalan antar kota) ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan
kecepatan rencana.
Tabel 2.1. Jari-jari Minimum
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jari-jari Minimum Rmin

600 370 210 110 80 50 30 15
(m)
Jari-jari Minimum Tanpa
2500 1500 900 500 350 250 130 60
Lengkung Peralihan (m)
Jari-jari Minimum Tanpa
5000 2000 1250 700 - - - -
Superelevasi (m)
Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997
II-16
Laporan Akhir
Sedangkan penentuan kemiringan melintang (e) tergantung kondisi yang ada dan
pertimbangan praktis (misalnya untuk kemudahan pelaksanaan). Penentuan
untuk nilai e maks didasarkan pada:
- Kondisi iklim: frekuensi hujan
- Kondisi terrain/topografi: datar, bukit atau gunung
- Kondisi daerah: urban atau rural
- Kondisi lalu lintas: frekuensi lalu lintas berkecepatan rendah.
Untuk keperluan praktis, maka di Indonesia, digunakan empat jenis nilai e maks,
yaitu 6%, 8%, 10%, dan 12%. Nilai ini diadopsi dari hasil pendekatan yang
dilakukan oleh AASHTO. Untuk jalan dalam kota (urban) digunakan e maks 6%
dan 8% (saat ini e maks 6% lebih sering digunakan). Sedangkan untuk jalan antar
kota (rural) digunakan e maks 10% dan 12% (saat ini e maks 10% lebih sering
digunakan).
b) Perencanaan alinyemen vertikal

Kontrol yang umum digunakan dalam perencanaan lengkung vertikal adalah
sebagai berikut:
Kelandaian diusahakan mengikuti bentuk permukaan tanah asli sebanyak
mungkin untuk mengurangi galian dan timbunan untuk menekan biaya
Perencanaan harus dilakukan sebaik karena sulit dan mahal untuk
memperbaiki suatu kelandaian jalan dikemudian hari
Penggunaan landai maksimum sebaiknya dihindari dan jika kondisi harus
menggunakan landai maksimum maka perlu ditambahkan jalur pendakian
khusus
Perencanaan alinyemen vertikal dikoordinasikan dengan alinyemen horizontal.
Landai maksimum adalah landai vertikal maksimum dimana truk dengan muatan
penuh masih mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari
setengah kecepatan awal tanpa penurunan gigi atau pindah ke gigi rendah,
seperti pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelandaian Maksimum
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum (%)
Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen
Bina Marga, 1997
II-17
Laporan Akhir
Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari kecepatan rencana. Lama perjalanan
tersebut tidak boleh lebih dari satu menit.
Tabel 2.3 Panjang Kritis
Kecepatan pada Awal Kelandaian (%)

Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen
Bina Marga, 1997
Di dalam perencanaan panjang lengkung vertikal, perhitungannya mengikuti

persamaan parabola sederhana, seperti dapat dilihat pada gambar berikut:
Catatan :
V atau PVI adalah titik perpotongan kelandaian

g1 dan g2 adalah kelandaian jalan dalam %
Analisis dilakuan dari kiri ke kanan dan nilai g(+) jika
naik dan g(-) jika turun
(g2 - g1) adalah Perbedaan aljabat kelandaian, A (%)
Nilai e atau Ev adalah nilai y pada x = L
L atau Lv adalah panjang lengkung
Nilai y(-) untuk lengkung Cembung dan y(+) untuk
lengkung Cekung
Gambar 2.4 Lengkung Vertikal
Panjang lengkung vertikal didasarkan kepada kecepatan rencana, jarak pandang

(khususnya jarak pandang henti), dan perbedaan aljabar kemiringan. Untuk
bentuk lengkung cembung didasarkan keamanan, kenyamanan, drainase dan
estetika dengan mempertimbangkan jarak pandang yang dapat dicapai.
Sedangkan untuk lengkung cekung perlu diperhatikan jarak lampu sorot dan
drainese.
3) Analisa perencanaan perkerasan jalan

Dengan data lalu lintas harian rata-rata, kondisi tanah serta parameter lingkungan
lainnya selanjutnya dapat direncanakan tebal lapis perkerasan. Perencanaan tebal
ini menggunakan standar perencanaan yang berlaku di Indonesia. Umur rencana
didesain untuk 20 tahun kedepan.
II-18
Laporan Akhir
Perhitungan LHR untuk jalan yang direncanakan, mengacu kepada jalan di sekitar
daerah yang akan direncanakan. Beban lalu lintas dalam satuan kendaraan (LHR)
tersebut kemudian dikonversikan ke dalam besaran sumbu standar, dengan faktor
konversi sesuai jenis kendaraan seperti pada Gambar 2.5.
Adapun hasil prediksi volume lalulintas yang merupakan bahan dasar dalam konsep
perkerasan jalan untuk perhitungan LHR yang direncanakan dan ESA sehingga
dapat ditentukan tebal perkerasan yang sesuai dengan beban lalu lintas yang akan
datang dalam perencanaan teknis jalan.
Gambar 2.5 Faktor Konversi Beban Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan
a) Faktor kerusakan
Faktor kerusakan yang dialami jalan akibat pergerakan volume kendaraan diatas
badan jalan dihitung sesuai dengan standar Bina Marga MST 10 Ton, dimana
besarnya damage factor dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2.4 Damage Factor

Jenis Kendaraan Damage Factor
Angkutan Umum 0.217400
Sedan, Jip, Mobil Pribadi 0.000500
Pick Up, Box 0.217400
II-19
Laporan Akhir
Tabel 2.4 Damage Factor

Jenis Kendaraan Damage Factor
Bus Kecil 0.217400
Bus Besar 0.300600
Truk 2 Sumbu 2.415.900
Tangki, Tronton, 3 Sumbu 2.741.600
Truk Trailer 3.908.300
b) Lintas ekivalen rata-rata

Volume lalu lintas dalam satuan sumbu standar kemudian ditentukan untuk masa
perencanaan, yaitu jumlah total lintasan (sumbu standar) selama masa
perencanaan. Jumlah total lintasan tersebut diperoleh dengan mengalikan jumlah
lintasan sumbu standar rata-rata harian (lebih dikenal dengan Lintas Ekivalen
Rata-rata LER) dengan jumlah hari masa perencanaan (tahun perencanaan
dikalikan dengan 365). Besarnya LER ditentukan dengan:
LEP j1 LHR j C j E j
n
LEA j1 LHR j 1 i UR C j E j
n
LEP LEA UR
LET LER LET
2 10
dimana :
LEP : Lintas Ekivalen Permulaan
LEA : Lintas Ekivalen Akhir
LET : Lintas Ekivalen Tengah
LER : Lintas Ekivalen Rencana
LHR : Lalu lintas harian rata-rata pada awal umur rencana pada jalan
dua arah tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median
j : Jenis kendaraan
i : Faktor pertumbuhan lalu lintas
Cj : Koefisien distribusi kendaraan
Ej : Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan
c) Daya dukung tanah
Stabilitas tanah dasar dapat diperoleh dari berbagai percobaan di lapangan dan di
laboratorium, seperti pengujian CBR (lapangan dan laboratorium) atau Plate
Bearing. Oleh karena itu, untuk penyederhanaan ditetapkan parameter bebas
Daya Dukung Tanah (DDT) yang dapat dikorelasikan secara empiris dengan
berbagai nilai stabilitas tanah dasar.
II-20
Laporan Akhir
Korelasi antara nilai CBR dan nilai DDT yang ditetapkan dalam Metoda Analisa
Komponen diberikan dalam bentuk nomogram, dengan persamaannya sebagai
berikut: DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7
d) Faktor regional
Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperhitungkan juga pengaruh lingkungan
yang disebut Faktor Regional (FR). Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim
(yang dinyatakan dengan jumlah curah hujan per tahun), kelandaian dan
persentase kendaraan berat.
Kendaraan berat yang diperhitungkan dalam menentukan FR adalah kendaraan

dengan total berat lebih besar atau sama dengan 13 ton. Nilai FR diambil secara
kualitatif dengan menggunakan Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Nilai Faktor Regional (FR)
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

( 6% ) ( 6 - 10% ) ( 10% )
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
30% 30% 30% 30% 30% 30%
Iklim I
900 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5
mm/th.
Iklim II
900 1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5
mm/th.
Catatan : Pada perruasan atau pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari kurang dari
30 meter) nilai FR ditambah 0,5. Untuk daerah rawa ditambah 1,0.
e) Indeks permukaan
Kondisi tingkat pelayanan dalam Metoda Analisa Komponen dinyatakan dalam
Indeks Permukaan, yang dinyatakan dengan nilai Present Serviceability Index
(PSI) dari Metoda AASHTO dalam skala nilai 0-5.
Nilai 0 menyatakan kondisi jalan yang telah rusak dan nilai 5 untuk jalan yang
kondisinya masih sangat baik, yaitu pada saat jalan baru dioperasikan. Nilai IP
pada dasarnya merupakan nilai yang semi obyektif, karena di satu pihak nilai IP
adalah nilai yang deskriptif menurut penilaian secara umum dari pemakai jalan
terhadap kenyamanan jalan yang dirasakannya, dan di pihak lain nilai IP dapat
dihitung berdasarkan data kerusakan jalan.
Kondisi permukaan jalan yang diharapkan pada saat jalan mulai dibuka
dinyatakan dengan Indeks Permukaan Awal. Indeks ini tergantung pada jenis
II-21
Laporan Akhir
perkerasan yang digunakan untuk lapisan permukaan. Nilai indeks juga didukung
dengan besaran kuantitatif, yaitu nilai ketidakrataan (roughness) yang umum
dinyatakan dengan nilai IRI (International Roughness Index) sebagai gambaran
kondisi ketidakrataan.
Pengukuran ketidakrataan hanya dilakukan pada permukaan jalan yang beraspal.
Untuk masalah praktis, Indeks Permukaan Awal adalah kondisi jalan pada saat
mulai dioperasikan dan Indeks Permukaan Akhir, kondisi jalan pada akhir umur
rencana atau pada kondisi dimana jalan memerlukan perbaikan besar atau lapis
ulang, seperti pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
Tabel 2.6 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0)
Jenis Lapis
IP0 Roughness (mm/km)
Permukaan
Laston 4 1000
3,9 - 3,5 1000
Lasbutag 3,9 - 3,5 2000
3,4 - 3,0 2000
Hra 3,9 - 3,5 2000
3,4 - 3,0 2000
Burda 3,9 - 3,5 2000
Burtu 3,4 - 3,0 2000

3,4 - 3,0 3000
Lapen
2,9 - 2,5 3000
Latasbum 2,9 - 2,5
Buras 2,9 - 2,5
Latasir 2,9 - 2,5
Jalan tanah 2,4
Jalan kerikil 2,4
Tabel 2.7 Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt)
LER = Lintas Ekivalen Klasifikasi Jalan

Rencana Lokal kolektor arteri tol
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 -
10 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0 -
100 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 -
> 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5
II-22
Laporan Akhir
Ket :
IP = 1,0 : permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu
lintas
IP = 1,5 : kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus)
IP = 2,0 : tingkat pelayaan rendah tetapi jalan masih mantap
IP = 2,5 : umumnya permukaan jalan masih stabil
f) Koefisien kekuatan relatif

Tabel 2.8 menjelaskan besar kekuatan relatif menurut jenis bahan perkerasan.
Jenis dan kualitas material yang digunakan untuk masing-masing lapis
perkerasan, akan menentukan nilai koefisien kekuatan relatif masing-masing.
Kekuatan relatif merupakan suatu nilai yang memperhitungkan kekuatan bahan
dan penggunaan material (sebagai lapis permukaan, lapis pondasi,lapis pondasi
bawah).
g) Indeks Tebal Perkerasan

Indeks tebal perkerasan merupakan nilai kekuatan material beserta dimensinya
yang sesuai dengan tingkat beban lalu lintas (jumlah lintasan ekivalen total)
dengan koreksi daya dukung tanah, faktor regional dan indeks permukaan
perkerasan. Maka dengan diketahuinya faktor-faktor koreksi dan beban lalu lintas
dapat ditentukan tebal masing-masing lapisan perkerasan menurut persamaan
sebagai berikut:
ITP a 1 D 1 a 2 D 2 a 3 D 3
dimana :
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapisan
1,2,3 = menunjukkan lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis
pondasi bawah
Dalam menentukan tebal masing-masing lapisan harus juga diperhatikan tebal

minimumnya sesuai dengan jenis material dan besar ITP yang diperoleh.
II-23
Laporan Akhir
Tabel 2.8 Kekuatan Relatif Bahan Perkerasan

K o e f is ie n K e k u a t a n R e la t if K e k u a ta n B a h a n
J e n is B a h a n
a1 a2 A3 M S (kg ) K t (kg /cm ) C B R (% )
0 ,4 0 - - 744 - -
0 ,3 5 - - 590 - -
0 ,3 2 - - 454 - -
L a sto n
0 ,3 0 - - 340 - -
0 ,3 5 - - 744 - -
0 ,3 1 - - 590 - -
0 ,2 8 - - 454 - -
L a sb u ta g
0 ,2 6 - - 340 - -
0 ,3 0 - - 340 - - H R A
0 ,2 6 - - 340 - - A spal M acadam
0 ,2 5 - - - - - L a p e n ( m e k a n is )
0 ,2 0 - - - - - L a p e n ( m a n u a l)
- 0 ,2 8 - 590 - -
- 0 ,2 6 - 454 - - L a sto n A ta s
- 0 ,2 4 - 340 - -
- 0 ,2 3 - - - - L a p e n ( m e k a n is )
- 0 ,1 9 - - - - L a p e n ( m a n u a l)
- 0 ,1 5 - - 22 - S ta b . ta n a h d e n g a n
- 0 ,1 3 - - 18 - sem en
- 0 ,1 5 - - 22 - S ta b . ta n a h d e n g a n
- 0 ,1 3 - - 18 - kapur
- 0 ,1 4 - - - 100 B a t u p e c a h ( k e la s A )
- 0 ,1 3 - - - 80 B a t u p e c a h ( k e la s B )
- 0 ,1 2 - - - 60 B a t u p e c a h ( k e la s C )
- - 0 ,1 3 - - 70 S ir t u / p it r u n ( k e la s A )
- - 0 ,1 2 - - 50 S ir t u / p it r u n ( k e la s B )
- - 0 ,1 1 - - 30 S ir t u / p it r u n ( k e la s C )
T a n a h / le m p u n g
- - 0 ,1 0 - - 20
k e p a s ir a n
2.3.4 Analisa Ekonomi

Hal yang dijabarkan pada bagian analisa ekonomi untuk Studi Kelayakan Ruas Jalan
Nasional Sejajar Lintas Utara dibagi menjadi 3 (tiga) sub-bagian, diantaranya estimasi
komponen biaya dan manfaat/pendapatan, Biaya Operasi Kendaraan (BOK), dan analisa
kelayakan ekonomi.
1) Estimasi komponen biaya dan manfaat/ pendapatan

Komponen biaya (cost components) pembangunan jalan baru yang
dipertimbangkan dalam analisa kelayakan adalah sebagai berikut:
Biaya pembebasan lahan (land acquistion)
Biaya rekayasa dan pengawasan (design and supervision)
Biaya konstruksi (construction cost)
Biaya operasi dan pemeliharaan (operation and maintenance)
II-24
Laporan Akhir
Komponen Manfaat dan Pendapatan (benefit/ revenue components) pembangunan

jalan baru yang dipertimbangkan dalam analisa kelayakan adalah analisa kelayakan
ekonomi tingkat pengembalian dihitung berdasarkan manfaat penghematan Biaya
Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu pada seluruh jaringan jalan dengan
adanya penambahan kapasitas jaringan akibat pengoperasian jalan baru.
2) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Pada studi penyusunan konsep pedoman penataan kesesuaian fungsi dan manfaat
prasarana lokal dalam mendukung pembangunan jalan antar wilayah kabupaten akan
dilakukan analisa mengenai biaya operasi kendaraan. Analisa biaya operasi
kendaraan sangat penting dalam menentukan konsep pedoman penataan kesesuaian
yang bermanfaat dalam mengetahui keuntungan dan kerugian jika dilakukan penataan
kesesuaian fungsi dan manfaat jalan.
Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya operasi
kendaraan. Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan
waktu perjalanan yang pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Dengan
adanya persaingan atau keinginan untuk mamaksimalkan keuntungan mendorong
para pemakai jalan tersebut untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-
golongan lain seperti para produsen dan konsumen. Dengan demikian bertambahnya
manfaat akan menguntungkan masyarakat secara keseluruhan dan tidak pada
pemakai fasilitas saja.
Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan
biaya tetap (standing cost) yang terdiri atas faktor-faktor seperti di bawah ini :
i. Biaya gerak
1) Konsumsi bahan bakar
2) Konsumsi oli mesin
3) Pemakaian ban
4) Biaya perawatan, onderdil kendaraan dan pekerjaannya
5) Biaya awak (untuk kendaraan umum)
6) Depresiasi kendaraan
ii. Biaya tetap

1) Biaya akibat bunga (interest)
2) Biaya asuransi
3) Overhead cost
BOK untuk tahun-tahun mendatang dihitung dengan mempergunakan faktor
II-25
Laporan Akhir
pertumbuhan yang diambil sedikit di bawah tingkat inflasi yang terjadi di tahun-tahun
lalu. Pengambilan nilai ini dilandasi oleh kenyataan bahwa beberapa komponen yang
BOK ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa komponen
mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi.
3) Analisa kelayakan ekonomi

Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/ pengembalian (benefit/ revenue) merupakan
basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari pembangunan dan
pengoperasian fasilitas transportasi. Perbandingan biaya dan manfaat/ pengembalian
dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya pembangunan dan
pengoperasian (base case atau without project) dan dengan adanya Jalan (with
project). Skema secara umum pelaksanaan analisa kelayakan teknis dan ekonomi
disampaikan pada Gambar 2.6.
Berdasarkan Gambar 2.6 terlihat bahwa proses analisa kelayakan dilakukan dalam 3
tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/ finansial (biaya konstruksi, operasi,
dan pemeliharaan). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi
yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan adanya pengembangan dan
tanpa pengembangan seperti biaya operasi kendaraan, dan biaya waktu yang efisien.
Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan
analisa kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/ IRR,
NPV, dan BCR.
II-26
Laporan Akhir
MODEL MODEL
JARINGAN JARINGAN
JALAN JALAN
(without Project) (with Project)
Estimasi Biaya
SIMULASI JARINGAN JALAN SIMULASI JARINGAN JALAN Ekonomi
(Without Project) (With Project) Pembangunan
Project
Kondisi Kinerja Perbaikan Kinerja

Jaringan Jalan Jaringan Jalan
saat ini & masa saat ini & masa
mendatang mendatang
Signifikansi Analisis
Manfaat ekonomi:
Perbaikan Kinerja Kelayakan
- Penurunan BOK
Jaringan Jalan Ekonomi : BCR,
- Nilai waktu
(With/without) NPV, IRR
No
BCR >1
V/C ratio with Project << No
V/C ratio without project
Yes
Yes
Project layak Project layak

dalam aspek dalam aspek
teknis Ekonomi
Gambar 2.6 Skema Umum Proses Analisa Kelayakan Teknis dan Ekonomi
2.3.5 Analisa Lingkungan

Rencana kegiatan (jenis dan karakteristik kegiatan), kondisi lingkungan awal (fisik
tata ruang, sosekbud dan kesehatan masyarakat), serta adanya kebijakan berkaitan dengan
rencana kegiatan dan peraturan terkait lainnya, dibutuhkan untuk menganalisa daya dukung
lingkungan. Berdasarkan hasil analisa daya dukung lingkungan dan jenis kegiatan yang
akan dilakukan, maka akan dilakukan identifikasi dan prakiraan dampak pengembangan
jaringan jalan terhadap lingkungan dari aspek negatif dan aspek positif. Aspek negatif
tersebut diantaranya akibat peningkatan volume lalu lintas maka terjadi peningkatan polusi
udara dan kebisingan sedangkan aspek positif yaitu penurunan tingkat polusi udara jika
dibandingkan kondisi jaringan jalan tanpa ada pengembangan jaringan jalan yang
cenderung memiliki kecepatan rendah.
II-27
Laporan Akhir
Analisa lingkungan pada studi kelayakan ini belum detail dan memenuhi syarat
AMDAL sehingga perlu dilakukan sudi AMDAL untuk lebih lanjut seperti mengidentifikasi
dampak terhadap aspek kimia dan biologi seperti dampak terhadap flora dan fauna dan lain-
lain. Dampak linkungan yang dilakukan pada studi AMDAL dilakukan pada masing-masing
tahapan rencana kegiatan, mulai kegiatan tahap pra konstruksi, tahap konstruksi, tahap
operasi (pasca konstruksi) yang didasarkan pada faktor-faktor sebagai berikut : Jumlah
manusia yang terkena dampak, luas wilayah persebaran dampak, lamanya dampak
berlangsung, intensitas dampak, banyaknya komponen lingkungan lainnya yang dapat
terkena dampak, sifat kumulatif dampak, berbalik atau tidak berbaliknya dampak.
Dampak besar dan penting yang timbul pada masing-masing tahapan kegiatan akan
dievaluasi. Untuk melakukan telaah dampak akan ditempuh melalui sintesis :
1) Penelaahan secara holistik segenap komponen lingkungan yang diprakirakan akan
mengalami perubahan karena kegiatan proyek,
2) Penelaahan persebaran dampak lingkungan yang disebabkan oleh kegiatan proyek
menurut ruang persebaran dampak, dan
3) Penelaahan kegiatan proyek yang bersifat strategis bagi keperluan pengelolaan dan
pemantauan lingkungan.
Hasil evaluasi dampak besar dan penting akan memberikan kejelasan komponen
lingkungan mana saja yang sensitif terhadap dampak yang ditimbulkan pada masing-masing
tahapan kegiatan sehingga perlu dikelola sumber dampaknya sehingga dampak positif
dapat dipertahankan/ditingkatkan dan dampak negatif dikelola sehingga menjadi minimal
dampaknya atau bila memungkinkan dirubah menjadi positif.
Dampak negatif dan positif besar dan penting yang terjadi pada masing-masing
tahapan kegiatan akan merumuskan rencana pengelolaan lingkungan dan rencana
pemantauan lingkungaan (RKL & RPL) yang secara garis besarnya akan merumuskan
upaya pengelolaan untuk mengendalikan dampak negatif/mempertahakan dampak positif,
serta memberikan arahan untuk memantau dampak yang ditimbulkan pada komponen
lingkungan.
Lingkup rona lingkungan hidup yang diperkirakan akan terkena dampak penting dan
dibahas dalam AMDAL antara lain :
1) Komponen fisik - kimia

a) iklim, kualitas udara dan intensitas kebisingan :
iklim (curah hujan, iklim dan kecepatan angin)
kualitas udara
kebisingan
II-28
Laporan Akhir
b) fisiografi & geologi :

struktur geologi
topografi lahan
keunikan, keistimewaan dan kerawanan bentuk lahan.
c) hidrologi dan kualitas air :
hidrologi (pola aliran sungai, debit air, tata guna badan air / pemanfaatan)
kondisi banjir atau genangan
kualitas air (air pemukaan dan air tanah)
d) aspek ruang, lahan dan tanah :
pemanfaatan ruang
tata guna lahan
sistim transportasi, sirkulasinya, bangkitan lalulintas
fasilitas lingkungan
kegiatan lain di sekitar proyek
estetika lingkungan
tanah
2) Komponen biologi
a) flora
jumlah dan jenis flora, status / tipe flora, habitat flora
b) fauna
jumlah dan jenis fauna, status/tipe fauna, habitat fauna
Parameter yang dianalisa adalah indeks diversitas, kerapatan relatif dan indeks
keanekaan spesies.
3) Komponen sosial ekonomi dan budaya
a) kependudukan
kependudukan (struktur kependudukan, pendidikan, tenaga kerja, mobilisasi
tenaga kerja).
tingkat kepadatan dan persebaran penduduk, pertumbuhan penduduk,
kepadatan penduduk
angkatan kerja
b) sosial - ekonomi
pola pemilikan lahan yang dibebaskan (luas lahan, bangunan,tanaman,nilai
lahan)
kondisi sosial ekonomi masyarakat sekitar proyek diwilayah studi khususnya
pemilik lahan yang dibebaskan, meliputi jumlah jiwa, kesempatan kerja dan
II-29
Laporan Akhir
berusaha, tingkat pendapatan dan jumlah angkatan kerja

prasarana dan sarana perekonomian meliputi jenis dan lokasinya
c) sosial budaya
kondisi sosial budaya masyarakat di sekitar kegiatan yang meliputi pola hidup,
pranata sosial, adat istiadat dan kebudayaan.
sikap dan persepsi masyarakat yang meliputi pendapat, keinginan dan harapan
masyarakat terhadap proyek.
peninggalan sejarah budaya atau tempat bersejarah yang mungkin terkena
dampak oleh adanya kegiatan
4) Komponen sosial ekonomi dan budaya

a) angka kesakitan dan kematian
b) karakteristik penduduk yang beresiko terkena penyakit
c) fasilitas kesehatan, kondisi sanitasi, status gizi masyarakat.
Berdasarkan informasi rencana kegiatan pada Kerangka Acuan Kerja, dokumen teknis
terkait, dan pengalaman sejenis yang pernah dilakukan, maka dalam studi ini tidak dibahas
secara detail komponen-komponen yang disebutkan diatas karena akan dibahas lebih lanjut
dalam AMDAL, meskipun demikian terdapat beberapa kegiatan terkait dengan analisa
lingkungan yang sesua dengan arahan Kerangka Acuan Kerja dan dokumen teknis terkait
yaitu antara lain:
1) Penurunan kualitas udara ambien dan kebisingan
Dampak pada kualitas udara ambien dan peningkatan kebisingan dapat terjadi akibat
kemacetan, dan peningkatan volume lalu lintas. Sehingga dalam penelitian ini akan
dihitung kerugian lingkungan akibat polusi udara oleh lalulintas dan kebisingan.
2) Selain itu, analisa lingkungan akan membahas secara deskriptif sebagai stimulai awal
dalam penyusunan amdal. Beberapa komponen yang akan dibahas secara deskriptif
antara lain:
Kebisingan dan polusi tahap pra konstruksi seperti mobilisasi alat, bahan,
pematangan lahan, pada tahap konstruksi dan operasional
Kerusakan sarana dan prasarana karena kegiatan pengangkutan bahan dan material
melalui prasarana jalan umum dimulai dari lokasi pengambilan bahan dan material
diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap kerusakan jalan;
Keresahan masyarakat dengan terganggunya sumber mata pencaharian penduduk
yang sebagian tempat usahanya dibebaskan, diperkirakan akan menimbulkan
keresahan masyarakat yang terkena dampak bahkan menimbulkan persepsi yang
negatif terhadap proyek.
II-30
Laporan Akhir
Terhambatnya mobilitas penduduk karena pembanguan yang dapat membelah

permukiman sehingga berdampak pada gangguan mobilitas serta interaksi sosial
masyarakat. Sesuai dengan kondisi masyarakat semi urban yang tinggal dalam
suatu wilayah dengan kondisi kekeraabatan cukup tinggi, maka pembangunan Jalan
diperkirakan menurunnya kekerabatan di lingkungan permukiman yang terpisahkan
oleh Jalan;
Kecelakaan lalu lintas, sesuai dengan sifat Jalan yang bebas hambatan diperkirakan
akan memancing pengguna jalan untuk memacu kendaraannya dengan kecepatan
tinggi. Hal ini akan menimbulkan kecelakaan lalu lintas, terutama dalam kondisi
pengendara mengantuk atau saat hujan.
2.4 TAHAP REKOMENDASI

Bagian dari tahap rekomendasi terdiri dari 2 (dua) subbagian yaitu diantaranya (1)
tahapan pemilihan rute, pemodelan lalu lintas jaringan jalan, analisa kelayakan dan pra
rencana teknik; (2) tahap penyusunan dokumen studi kelayakan.
2.4.1 Tahapan Pemilihan Rute, Pemodelan Lalu Lintas Jaringan Jalan, Analisa
Kelayakan dan Pra Rencana Teknik
Tahapan pemilihan rute, pemodelan lalu lintas jaringan jalan, analisa kelayakan dan
pra rencana teknik dalam kegiatan review studi kelayakan dan desain awal Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara terdiri atas 4 (empat) kegiatan, yaitu :
1) Pemilihan rute atau trase terbaik terdiri dari beberapa kegiatan: (a) evaluasi kondisi
geomterik rute lama; (b) evaluasi rute berdasarkan Map overlapping; (c) pembuatan
usulan rute baru; (d) pemilihan rute baru dengan analisa multi kriteria.
2) Pemodelan lalu lintas jaringan jalan dari beberapa kegiatan: (a) pengeolahan data
volume lalu lintas eksisting; (b) prediksi volume lalu lintas pada jaringan jalan eksisting
di masa akan datang; (c) prediksi volume lalu lintas pada jaringan jalan baru; (d)
sinkronisasi data derajat kejenuhan dari data sekunder terhadap hasil pemodealn
jaringan jalan; serta (e) sinkronisasi data travel time hasil survei primer terhadap hasil
pemodelan lalu lintas jaringan jalan baik skenario do nothing maupun skenario do
something.
3) Analisa kelayakan meliputi beberapa kegiatan: (a) analisa kebutuhan biaya
pengembangan jaringan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara di Provinsi Banten; (b)
analisa nilai manfaat dibangunnya Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara di Provinsi
Banten; dan (c) analisa BCR, IRR, dan NPV.
4) Penyusunan desain awal atau pra rencana teknik yang meliputi beberapa kegiatan
berikut: (a) desain geometrik : desain profil melintang (alinyemen vertikal); desain profil
II-31
Laporan Akhir
memanjang (alinyemen horizontal); (b) perencanaan struktur dan tebal perkerasan; (c)
penyusunan model operasional dan pemeliharaan; dan (d) penentuan ROW plan.
2.4.2 Multiple Criteria Analysis (MCA)

Multiple Criteria Analysis (MCA) adalah suatu analisa dalam pengambilan keputusan
untuk menetapkan alternatif terbaik dari sejumlah alternatif berdasarkan beberapa kriteria
tertentu. Analisa ini bertujuan agar kebijakan yang akan dibuat paling baik untuk memenuhi
kepentingan umum. Aplikasi MCA diharapkan dapat membantu pembuat
kebijakan/keputusan dalam memilih kebijakan yang paling baik dan memenuhi semua
kebutuhan. Setiap pemangku kebijakan yang terlibat dengan suatu kebijakan mempunyai
tujuan yang berbeda dan melihat suatu permasalahan dari persepektif masing-masing
kepentingan. Keadaan ini membuat pengambil keputusan/kebijakan harus peka, cermat dan
tepat dalam melihat berbagai keinginan dan tujuan.
Tujuan umum dari MCA adalah membantu pemangku kebijakan atau pengambil
keputusan untuk memikirkan suatu kebijakan/keputusan yang akan dibuat tetapi bukan
untuk membantu pembuat kebijakan/keputusan memutuskan suatu kebijakan/keputusan.
Teknik MCA akan menyederhanakan berbagai macam kepentingan dan tujuan pemangku
kebijakan dengan cara mengubah preferensi masing-masing pemangku kebijakan menjadi
bentuk data yang lebih mudah dikelola sehingga mempermudah penilaian dan analisa.
Analisa menggunakan MCA pada akhirnya akan menentukkan suatu pilihan berdasarkan
berbagai pilihan dari berbagi alternatif yang ada.
Kriteria diperlukan dalam melakukan analisa menggunakan MCA. Hal ini bertujuan
untuk memberikan informasi bagi pemangku kebijakan atau pengambil keputusan dalam
memilih alternatif yang terbaik dari berbagai macam komponen penilaian. Dalam pemilihan
alternatif trase terpilih untuk memberikan rekomendasi kegiatan ini digunakan matriks multi
kriteria sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 2.9.
Tabel 2.9 Multi kriteria pemilihan rute
Ranking
No Kriteria
Trase A Trase B Trase C
1 Panjang Jalan
2 Jumlah tikungan
3 Tingkat kesulitan pengadaan lahan
4 Jumlah jembatan/struktur
5 Volume galian dan timbunan
6 Jarak terhadap zona tertentu
II-32
Laporan Akhir
2.4.3 Tahap Penyusunan Dokumen Studi Kelayakan

Penyusunan rekomendasi tindak lanjut ke depan yang terdiri dari: (a) rekomendasi
dan saran pada penyusunan DED; (b) rekomendasi dan saran pada penyusunan AMDAL,
UKL-UPL; (c) rekomendasi waktu pelaksanaan/pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas
Utara di Provinsi Banten; dan (d) rekomendasi kebutuhan biaya dan metode pengadaan
lahan.
II-33
Laporan Akhir
Gambar 2.7. Metodologi kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara
II-34
Laporan Akhir
BAB III
KONDISI WILAYAH STUDI
3.1 Kondisi Administrasi dan Demografi Provinsi Banten

Provinsi Banten pernah menjadi bagian dari Provinsi Jawa Barat, namun menjadi
wilayah pemekaran pada tahun 2000, dengan keputusan Undang-Undang Nomor 23 Tahun
2000. Secara administratif Provinsi Banten dengan ibu kota Serang, membawahi 4
kabupaten dan 4 kota. Daerah kabupaten/kota yang paling luas di Provinsi Banten adalah
Kabupaten Lebak yaitu seluas 3.426,56 km2 yang terdiri dari 28 Kecamatan, 5 Kelurahan,
serta 340 Desa. Jumlah kecamatan di Provinsi Banten adalah sebanyak 155 kecamatan,
278 Kelurahan serta 1.267 Desa. Total luas wilayah dari Banten adalah seluas 9.662,92
km2. atau 7,63% dari luas Pulau Jawa. Pembagian wilayah di Provinsi Banten dapat dilihat
dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Kondisi Administrasi dan Demografi Wilayah Banten
Jumlah Luas Wilayah
No. Kabupaten/Kota
Kecamatan Kelurahan Desa (km2 )
Kabupaten :
1 Pandeglang 35 13 326 2746.89
2 Lebak 28 5 340 3426.56
3 Tangerang 29 28 246 1011.86
4 Serang 29 - 320 1734.28
Kota :
1 Kota Tangerang 13 104 - 153.93
2 Kota Cilegon 8 43 - 175.50
3 Kota Serang 6 36 30 266.71
4 Kota Tangerang Selatan 7 49 5 147.19
Total 155 278 1267 9662.92
Sumber : Banten dalam Angka (2015)
Jumlah penduduk Provinsi Banten pada Juni 2015 sudah mencapai 12 juta orang dan
tingkat pertumbuhan rata-rata mencapai 2,27% per tahun. Sedangkan penduduk Indonesia
rata-rata hanya bertambah 1,38% per tahun.. Oleh karena itu, Provinsi Banten berhasil
mempertahankan posisinya sebagai provinsi dengan populasi terbanyak kelima di Indonesia
setelah Jawa Barat (18,3%), Jawa Timur (15,2%), Jawa Tengah (13,2%) dan Sumatera
Utara (5,5%).
Dibandingkan dengan luas wilayahnya yang hanya 9.662 km2, Banten pada tahun
III-1
Laporan Akhir
2015 terasa lebih sempit. Ini dibuktikan dengan menjadi provinsi ketiga terpadat
penduduknya di Indonesia setelah DKI Jakarta (15.331 jiwa/km2) dan Jawa Barat (1.320
jiwa/km2). Tingkat kepadatan penduduk Banten adalah 1.237 jiwa/km2. Dengan kata lain,
untuk setiap 1 km2, wilayah Banten dihuni 1.237 penduduk.
Dilihat pada Gambar 3.1 menurut distribusi spasial penduduk, tampak bahwa
Kabupaten Tangerang menjadi daerah dengan jumlah penduduk terbanyak di Banten, yakni
dengan persentase mencapai 28,2 persen (3,4 juta orang). Sebaliknya, Kota Cilegon
dengan persentase hanya 3,4 persen (0,4 juta orang) menjadi daerah yang paling sedikit
penduduknya.
Gambar 3.1 Persentase Jumlah Penduduk Setiap Kota/Kabupaten di Provinsi Banten.

Sumber: BPS Provinsi Banten (2015)
Wilayah Kabupaten Tangerang memiliki jumlah penduduk terbanyak, akan tetapi

bukan menjadi yang terpadat di Provinsi Banten. Wilayah dengan kepadatan penduduk
tertinggi adalah Kota Tangerang, sebesar 13.299 jiwa/ km2. Sedangkan wilayah dengan
kepadatan penduduk terendah adalah Kabupaten Lebak sebesar 371 jiwa/ km2. Kondisi
demografi wilayah Provinsi Banten dapat dilihat pada Tabel 3.2.
III-2
Laporan Akhir
Tabel 3.2 Demografi Wilayah Provinsi Banten

Luas Wilayah Jumlah Penduduk Kepadatan Penduduk
No. Kabupaten/Kota
(km2 ) (jiwa) Rata-rata (jiwa/km2 )
Kabupaten :
1 Pandeglang 2746,89 1.194.911 435
2 Lebak 3426,56 1.269.812 371
3 Tangerang 1011,86 3.370.594 3331
4 Serang 1734,28 1.474.301 850
Kota :
1 Kota Tangerang 153,93 2.047.105 13299
2 Kota Cilegon 175,50 412.106 2348
3 Kota Serang 266,71 643.205 2412
4 Kota Tangerang Selatan 147,19 1.543.209 10484
Total 9662,92 11.955.243 1237
Sumber : Banten dalam Angka (2015)
3.2 Kondisi Tata Ruang dan Tata Wilayah Provinsi Banten

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota adalah rencana tata ruang yang bersifat
umum dari wilayah kota, yang merupakan penjabaran dari RTRW provinsi, dan yang berisi
tujuan, kebijakan, strategi penataan ruang wilayah kota, rencana struktur ruang wilayah
kota, rencana pola ruang wilayah kota, penetapan kawasan strategis kota, arahan
pemanfaatan ruang wilayah kota, dan ketentuan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah
kota.
Tujuan penataan ruang wilayah kota ditetapkan pemerintah daerah kota yang
merupakan arahan perwujudan visi dan misi pembangunan jangka panjang kota pada aspek
keruangan, yang pada dasarnya mendukung terwujudnya ruang wilayah nasional yang
aman, nyaman, produktif, dan berkelanjutan berlandaskan Wawasan Nusantara dan
Ketahanan Nasional.
Kebijakan penataan ruang wilayah kota merupakan arahan pengembangan wilayah
yang ditetapkan oleh pemerintah daerah kota guna mencapai tujuan penataan ruang
wilayah kota dalam kurun waktu 20 (dua puluh) tahun. Arahan pemanfaatan ruang wilayah
kota berupa arahan pengembangan wilayah untuk mewujudkan struktur ruang dan pola
ruang wilayah kota sesuai dengan RTRW Kota melalui penyusunan dan pelaksanaan
program penataan/pengembangan kota beserta pembiayaannya, dalam suatu indikasi
program utama jangka menengah lima tahunan kota yang berisi rencana program utama,
sumber pendanaan, instansi pelaksana, dan waktu pelaksanaan.
Pada Provinsi Banten, dibagi ke dalam beberapa jenjang pusat kegiatan sebagaimana
ditampilkan pada Tabel 3.3.
III-3
Laporan Akhir
Tabel 3.3 Pembagian Pusat Kegiatan di Provinsi Banten
Pusat Kegiatan Wilayah Fungsi

Pusat Kegiatan Kota Tangerang & Melayani kegiatan skala internasional,
Nasional (PKN) Tangerang Selatan nasional, atau beberapa provinsi
Pusat Kegiatan Pandeglang dan melayani kegiatan skala provinsi atau
Wilayah (PKW) Rangkasbitung beberapa kabupaten/kota.
melayani kegiatan skala kabupaten/kota
Labuan, Cibaliung, atau beberapa kecamatan. Penyediaan
Pusat Kegiatan Malingping, Tigaraksa, prasarana dan fasilitas pendukung sesuai
Lokal (PKL) Kronjo, Anyar, Baros, jenjangnya diperlukan dalam rangka
Kragilan penguatan fungsi kota-kota tersebut sebagai
Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
Sumber : Rencana Tata Ruang dan Tata Wilayah Provinsi Banten 2010-2030 (2011), diolah
konsultan (2017)
Dengan berkembangnya pembangunan, maka terdapat pertumbuhan pada daerah-

daerah di Provinsi Banten, Berdasarkan potensi perkembangan kota perkotaan tersebut
hirarki kota perkotaan di Banten berdasarkan tipe kota perkotaan diklasifikasikan
sebagai berikut :
1) Perkotaan Metropolitan meliputi : Perkotaan Tangerang sebagai bagian dari
Metropolitan Jabodetabek
2) Perkotaan Menengah meliputi : Perkotaan Serang, Perkotaan Cilegon
3) Perkotaan Kecil meliputi : Perkotaan Rangkasbitung, Pandeglang,
Saketi, Panimbang jaya, Labuan, Malingping, Bayah, Maja, Kaduagung Timur,
Balaraja, Cikupa, Cikande, Cikupa, Anyer, Kasemen, Petir.
Perwilayahan Provinsi Banten direncanakan dalam Wilayah Kerja Pembangunan

(WKP) dengan kedalaman penataan struktur pusat permukiman perkotaan, merupakan
upaya untuk mengendalikan perkembangan kawasan perkotaan yang berkembang
cenderung terus membesar dan berpotensi mendorong perkembangan mega urban di WKP
I, menyeimbangkan perkembangan perkotaan lain di wilayah Banten dan mengendalikan
perkembangan kawasan terbangun di perkotaan sesuai daya dukung dan prinsip-prinsip
pembangunan yang berkelanjutan. Penataan Satuan Wilayah Pengembangan dengan
kedalaman hingga penataan struktur pusat permukiman perkotaan, adalah upaya untuk
mendorong perkembangan perkotaan yang serasi dengan kawasan perdesaan secara
optimal dan berkelanjutan. Untuk mendorong perkembangan wilayah maka perkotaan
menengah dan kota kecil perlu didorong perannya melalui penyediaan berbagai fasilitas dan
infrastruktur yang memadai. Efisiensi pelayanan perkotaan ditentukan melalui skala
III-4
Laporan Akhir
pelayanan wilayah dengan membentuk perwilayahan, dimana masing-masing WKP memiliki

satu pusat. Untuk itu, maka Propinsi Banten dibagi menjadi 3 Wilayah Kerja Pembangunan
(WKP), yakni: WKP I meliputi Kabupaten Tangerang, Kota Tangerang, dan Kota Tangerang
Selatan, WKP II meliputi Kabupaten Serang, Kota Serang, dan Kota Cilegon, WKP III
meliputi Kabupaten Pandeglang dan Kabupaten Lebak. Adapun arahan fungsi dan peranan
masing-masing Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) tersebut meliputi :
1) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) I diarahkan untuk pengembangan kegiatan
industri, jasa, perdagangan, pertanian, dan permukiman/ perumahan;
2) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) II diarahkan untuk pengembangan kegiatan
pemerintahan, pendidikan, kehutanan, pertanian, industri, pelabuhan, pergudangan,
pariwisata, jasa, perdagangan, dan pertambangan;
3) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) III diarahkan untuk pengembangan kegiatan
kehutanan, pertanian, pertambangan, pariwisata, kelautan dan perikanan.
konsultan (2017)
Gambar 3.2 Ilustrasi Pembagian Wilayah Kerja Pembangunan di Provinsi Banten
III-5
Laporan Akhir
Dilihat dari penggunaan lahannya, Provinsi Banten dibagi menjadi beberapa kawasan,
antara lain:
Kawasan Hutan Lindung
Kawasan Hutan Produksi Terbatas
Kawasan Hutan Produksi Tetap
Kawasan Permukiman
Kawasan Peruntukan Perkebunan
Kawasan Peruntukan Pertanian
Pada ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara, terdapat 4 penggunaan lahan yang
dominan, yaitu Kawasan Peruntukan Pertanian, Kawasan Permukiman, Kawasan
Peruntukan Perkebunan dan Kawasan Hutan Lindung.
konsultan (2017)
Gambar 3.3 Penggunaan lahan dominan di lintas utara Provinsi Banten
III-6
Laporan Akhir
3.3 Kondisi Lingkungan Provinsi Banten

Wilayah Banten, terutama Kota Tangerang dan Kabupaten Tangerang, serta Kota
Tangerang Selatan adalah kawasan penyangga Jakarta sebagai Ibukota Negara. Posisi ini
sangat strategis, dipenuhi oleh pabrik-pabrik dan sentra-sentra industri. Tersedianya
infrastruktur yang memudahkan berlangsungnya transaksi ekonomi antar provinsi,
memberikan nilai tambah dalam mempercepat pertumbuhan ekonominya.
Pesatnya pembangunan di Provinsi Banten sebagai kawasan industri terbesar di
Indonesia, tentunya mempunyai dua dampak yag berbeda, disatu sisi menghasilkan
pertumbuhan ekonomi yang signifikan, disatu sisi menghasilkan potensi pencemaran
lingkungan yang akan merusak kesetimbangan sumber daya alam yang dapat
mengakibatkan pemanasan global dan perubahan iklim.
Kerusakan lingkungan di Provinsi Banten juga sudah mengkhawatirkan yang dicirikan
dengan rendanya kualitas dan kuantitas air pada daerah aliran sungai Cisadane, sungai
Cidurian, sungai Ciujung, dan sungai Cidanau. Hal ini dapat dilihat dari fluktuasi debit air
yang sangat tinggi saat musim hujan, dan kekeringan saat musim kemarau.
Hitungan limbah padat harian antropogenik untuk Provinsi Banten diperkirakan sekitar
9.040.116/m3/tahu. Belum lagi bahan pencemar yang berasal dari kesibukan arus lalu lintas
sehingga menghasilkan polusi yang tiap tahunnya meningkat. Dengan demikian
menyebabkan terjadinya penurunan kualitas lingkungan. Hasil pemantauan kualitas air
sungai utama di Provinsi Banten menunjukkan kondisi air sungai tercemar berat. Lalu pada
pemantauan kualitas udara didapatkan sejumlah wilayah mengalami peningkatan jumlah
polutan akibat salah satunya kesibukan arus lalu lintas.
Provinsi Banten memilki aktivitas yang kompleks dengan jumlah penduduk sebanyak
11.452.491 jiwa. Sejumlah wilayah telah mengalami peningkatan jumlah industri skala besar
dan sedang.
Untuk itu dalam penyusunan dokumen studi kelayakan jalan nasional sejajar lintas
utara ini berdasar kepada isu strategis RPJMD Provinsi banten 2012-2017. Kemudian
berdasar kepada Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang
Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan Hidup, sehungga setiap proyek pembangunan infrastruktur di Indonesia harus
dilengkapi dengan dokumen kajian lingkungan dan dokumen-dokumen lain dalam upaya
mengurangi dampak negatif dan meningkatkan dampak positif suatu kegiatan. Berikutnya
berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 16 Tahun 2012 tentang
Pedoman Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup. Sehingga di dalam analisa kondisi
lingkungan ini meliputi kajian terhadap situasi proyek secara umum, identifikasi dampak,
upaya pengelolaan lingkungan dan upaya-upaya pemantauan lingkungan yang mungkin
III-7
Laporan Akhir
dilakukan sesuai dengan kapasitas proyek. Dalam subbab ini dijelaskan kondisi lingkungan
hidup yang berkaitan hubungannya dengan lokasi jalan yang menjadi lokasi proyek agar
mendapatkan gambaran/rekomendasi sehingga pembangunan jalan tidak merusak
lingkungannya.
1) Lahan dan Hutan
Kewenangan pengelolaan lahan dan hutan diarahkan sebagai upaya pengendalian
dampak lingkungan berdasar UU 23 tahun 2015 tentang Pemerintahan Daerah.
Lahan non pertanian di Provinsi Banten memiliki luas 510.842 Ha yang sebagian
besar terletak di Kabupaten Serang. Adapun lahan sawah memiliki luas 201.676 Ha
yang sebagian besar terletak di Kabupaten Tangerang, Kabupaten Lebak, Kabupaten
Pandeglang, dan Kabupaten Serang.
Lahan kering provinsi banten memili luas 157.385,35 Ha yang sebagian besar terletak
di kabupaten Pandeglang, kabupaten Lebak, dan Kabupaten Serang.
Lahan perkebunan provinsi banten mempunyai luas 67.974 yang sebagian besar di
Kabupaten lebak.
Keberadaan hutan produksi seluas 74.460,69 hektar, yang terdiri dari 31.548,98 ha
hutan produksi tetap dan 42.911,71 ha hutan produksi terbatas.
Kawasan konservasi di Provinsi Banten seluas 173.332 hs terdiri dari Taman Nasional
seluas 165.881 Ha, Taman Hutan Raya seluas 3.026 Ha, Cagar Alam seluas 4.230 Ha
dan Taman Wisata seluas 95 Ha.
2) Kualitas Air Sungai
Perkembangan jaringan jalan diikuti oleh kegiatan industri meningkatkan tekanan
terhadap sumberdaya air dalam hal penurunan kualitas air. Pemantauan kualitas air
sungai yang dilakukan oleh BLHD Provinsi Banten di 5 sungai utama (Sungai
Cidurian, Sungai Cisadane, Sungai Cibanten, Sungai Ciujung, dan Sungai Cirarab)
pada tahun 2015 menunjukkan hasil bahwa rerata dari 6 parameter yang diukur
melebihi batas baku mutu.
3) Kualitas Udara
Banyak kegiatan pembangunan dan aktifitas yang menekan terhadap lingkungan di
Provinsi banten membuat suhu udara semakin panas. Hal ini terjadi karena adanya
kegiatan. Indikator terjadinya pencemaran udara mengacu pada 2 peraturan yaitu
Peraturan Pemerintah No 41 thn 1999 tentang baku mutu udara ambien dan SK
Menaker No 51/Menaker/1999 tentang nilai ambang batas. Parameter yang dukur
antara lain CO2, SO2, CO, NH3, H2S, Pb, kandungan debu, dan tingkat kebisingan.
Nilai baku mutu udara ambien dari tiap parameter menurut Peraturan Pemerintah No
III-8
Laporan Akhir
41 thn 1999 dan nilai ambang batas menurut SK Menaker No 51/Menaker/1999

adalah antara lain:
a) Kebisingan (60 dBA)
b) Debu (230 g/m3)
c) CO (10.000 g/m3)
d) NO2 (150 g/m3)
e) SO2 (365 g/m3)
f) HC (160 g/m3)
g) Pb ( 2 g/m3)
h) NH3 (1360 g/m3)
i) H2S (42 g/m3)
Sumber utama penyebab pencemaran udara di provinsi banten salah satunya adakah
kegiatan transportasi. Pencemaran udara sebagai akibat dari kegiatan transportasi
disebabkan bahan bakar kendaraan bermotor. Dengan banyaknya jumlah kendaraan
maka meningkat pula populasi akibat transportasi.
Sumber : SLHD Provinsi Banten (2015), diolah konsultan (2017)

Gambar 3.4 Populasi Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di Provinsi Banten
Pengamatan terhadap kondisi dan beban pencemaran udara di beberaoa kabupaten

dan kota sesuai lokasi proyek diuraikan sebagai berikut:
a) Kota Tangerang
Jalan tol jakarta Merak dan bandara soekarno Haatta diharapkan memicu
pertumbuhan ekonomi Kota tangerang. Namun tahap berikutnya potensi tersebut
berkembang hingga mengancam daya dukung lingkungan, termasuk permasalahan
kualitas udara. Permasalahan kualitas udara Kota tangerang yang dihadapi saat ini
adalah semakin meningkatnya pencemaran udara yang disebabkan oleh sektor
transportasi maupun industri.
III-9
Laporan Akhir
b) Kabupaten Tangerang
Pengamatan kualitas udara secara umum menunjukkan bahwa kualitas udara
ambien masih dibawah nilai ambang batas yang ditentukan
c) Kabupaten Serang
Pemantauan kualitas udara dan kebisingan di Kabupaten Serang secara umum
masih cukup baik dimana parameter pendemaran udara masih dibawah nilai
ambnag batas. Kondisi kebisingan di kabupaten serang secara umum juga masih
cukup baik dimana level kebisingan masih dibawah nilai ambang batas. Namun
NAB di kawasan industri dan jalan raya di depan PT. Multi Elok Modern Cosmetik
dan PT. Carbon dan PT. Petrochem telah melampaui nilai ambang batas (>60
dBA).
4) Curah Hujan Rata-Rata Bulanan

Curah hujan tertinggi pada tahun 2015 terjadi di bulan Januari (682 mm) dan terendah
adalah bulan Juli (0,2 mm). Rata-rata curah hujan bulanan pada tahun tersebut
sebesar 141 mm.
Sumber : SLHD Provinsi Banten (2015), diolah konsultan (2017)

Gambar 3.5 Curah hujan Bulanan Provinsi Banten tahun 2015
5) Transportasi
Panjang jalan provinsi dan jalan negara di banten pada akhir tahun 2013 mencapai
1.329,38 km, terdiri dari 476,49 km jallan negara dan 852,89 km jalan provinsi.
Populasi kendaraan roda empat yang terdaftar di DPKAD Banten sampai akhir tahun
2012 mencapai 427.737 unit. Populasi sepeda motor mencapai 3 juta unit.
3.4 Kondisi Ekonomi Provinsi Banten

Perekonomian Banten selama tahun 2014 menghadapi tekanan yang cukup berat,
III-10
Laporan Akhir
khususnya dari dari sisi domestik. Hal ini karena adanya ketidakpastian kenaikan harga
BBM. Ketidakpastian tersebut menyebabkan naiknya ongkos produksi dan harga komoditas,
sehingga mengurangi kenaikan daya beli masyarakat. Akibatnya, ekonomi Banten hanya
tumbuh 5,47%, lebih lambat dibandingkan tahun sebelumnya. Namun demikian, angka
pertumbuhan ini masih di atas Nasional yang tumbuh mencapai 5,21%.
Sumber : Bappenas (2015), diolah konsultan (2017)

Gambar 3.6 Laju Pertumbuhan PDRB Banten
Diamati menurut struktur ekonomi, Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Banten
pada Semester I-2015, dari sisi supply didominasi oleh lapangan usaha industri pengolahan
dan lapangan usaha perdagangan besar-eceran dan reparasi mobil-motor. Dimana,
keduanya memiliki share masing- masing sebesar 33,58 persen dan 12,18 persen yang
dapat dilihat pada Tabel 3.4
Tabel 3.4 Indikator PDRB Banten Menurut Lapangan Usaha
III-11
Laporan Akhir
Persentase
Lapangan Usaha
(%)
Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 6,54
Industri Pengolahan 33,58
Konstruksi 9,77
Perdagangan Besar-Eceran dan Reparasi Mobil-Motor 12,18
Transportasi dan Pergudangan 9,33
Real Estate 6,866
Informasi dan Komunikasi 3,47
Jasa Pendidikan 3,37
Lainnya 14,91
PDRB 100,00
Sumber: Indikator Ekonomi Banten 2015
Perlambatan pertumbuhan ekonomi Banten pada tahun 2014, secara spasial

disebabkan oleh perlambatan pertumbuhan yang terjadi pada sebagian besar
kabupaten/kota yang ada. PDRB Banten sendiri selama ini ditopang oleh Kota Tangerang,
Kabupaten Tangerang dan Kota Cilegon dengan besaran yang mencapai hampir dua
pertiganya. Oleh karena itu, perlambatan pertumbuhan ekonomi yang terjadi pada Kota
Tangerang dan Kota Cilegon akan berpengaruh besar terhadap kinerja perekonomian
Banten.
Tabel 3.5 Indikator PDRB Banten Menurut Kabupaten/Kota
Persentase
Kabupaten/Kota
(%)
Kab. Pandeglang 4,24
Kab. Lebak 4,33
Kab. Tangerang 21,43
Kab. Serang 12,00
Kota Tangerang 25,47
Kota Cilegon 16,18
Kota Serang 4,60
Kota Tangerang Selatan 11,76
Provinsi Banten 100,00
Jumlah Pendapatan Daerah dari Provinsi Banten pada tahun 2014 mengalami
pertambahan dari tahun-tahun sebelumnya, dengan jumlah sekitar 7 miliar rupiah yang
dapat dilihat pada Tabel 3.6.
III-12
Laporan Akhir
Tabel 3.6 Rekapitulasi Realisasi Pendapatan dan Belanja Provinsi Banten (miliar rupiah)
3.5 Kondisi Geomorfologi Provinsi Banten

3.5.1 Topografi
Topografi wilayah Provinsi Banten berkisar pada ketinggian 0 1.000 m dpl. Secara
umum kondisi topografi wilayah Provinsi Banten merupakan dataran rendah yang berkisar
antara 0 200 m dpl yang terletak di daerah Kota Cilegon, Kota Tangerang, Kabupaten
Pandeglang, dan sebagian besar Kabupaten Serang. Adapun daerah Lebak Tengah dan
sebagian kecil Kabupaten Pandeglang memiliki ketinggian berkisar 201 2.000 m dpl dan
daerah Lebak Timur memiliki ketinggian 501 2.000 m dpl yang terdapat di Puncak Gunung
Sanggabuana dan Gunung Halimun. Kondisi topografi suatu wilayah berkaitan dengan
bentuk raut permukaan wilayah atau morfologi. Morfologi wilayah Banten secara umum
terbagi menjadi tiga kelompok yaitu morfologi dataran, perbukitan landai-sedang
(bergelombang rendah-sedang) dan perbukitan terjal.
Morfologi Dataran Rendah umumnya terdapat di daerah bagian utara dan sebagian
selatan. Wilayah dataran merupakan wilayah yang mempunyai ketinggian kurang dari 50
meter dpl (di atas permukaan laut) sampai wilayah pantai yang mempunyai ketinggian 0 1
m dpl.
III-13
Laporan Akhir
Morfologi Perbukitan Bergelombang Rendah - Sedang sebagian besar menempati

daerah bagian tengah wilayah studi. Wilayah perbukitan terletak pada wilayah yang
mempunyai ketinggian minimum 50 m dpl. Di bagian utara Kota Cilegon terdapat wilayah
puncak Gunung Gede yang memiliki ketingian maksimum 553 m dpl, sedangkan perbukitan
di Kabupaten Serang terdapat wilayah selatan Kecamatan Mancak dan Waringin Kurung
dan di Kabupaten Pandeglang wilayah perbukitan berada di selatan. Di Kabupaten Lebak
terdapat perbukitan di timur berbatasan dengan Bogor dan Sukabumi dengan karakteristik
litologi ditempati oleh satuan litologi sedimen tua yang terintrusi oleh batuan beku dalam
seperti batuan beku granit, granodiorit, diorit dan andesit. Biasanya pada daerah sekitar
terobosaan batuan beku tersebut terjadi suatu proses remineralisasi yang mengandung nilai
sangat ekonomis seperti cebakan bijih timah dan tembaga.
3.5.2 Hidrologi dan Klimatologi

Potensi sumber daya air wilayah Provinsi Banten banyak ditemui di Kabupaten Lebak,
sebab sebagian besar wilayahnya merupakan kawasan hutan lindung dan hutan produksi
terbatas. Berdasarkan pembagian Daerah Aliran Sungai (DAS), Provinsi Banten dibagi
menjadi enam DAS, yaitu :
1) DAS Ujung Kulon, meliputi wilayah bagian Barat Kabupaten Pandeglang (Taman
Naional Ujung Kulon dan sekitarnya);
2) DAS Cibaliung-Cibareno, meliputi bagian Selatan wilayah Kabupaten Pandeglang dan
bagian selatan wilayah Kabupaten Lebak;
3) DAS Ciujung-Cidurian, meliputi bagian Barat wilayah Kabupaten Pandeglang;
DAS Rawadano, meliputi sebagian besar wilayah Kabupaten Serang dan Kabupaten
Pandeglang;
4) DAS Teluklada, meliputi bagian Barat wilayah Kabupaten Serang dan Kota Cilegon;
5) DAS Cisadane-Ciliwung, meliputi bagian Timur wilayah Kabupaten Tangerang dan Kota
Tangerang.
Tata air permukaan untuk wilayah Provinsi Banten sangat tergantung pada sumber
daya air khususnya sumber daya air bawah tanah. Terdapat 5 satuan Cekungan Air Bawah
Tanah (CABT) yang telah di identifikasi, yang bersifat lintas kabupaten maupun kota, antara
lain CABT Labuan, CABT Rawadano dan CABT Malingping dan lintas propinsi, meliputi
CABT Serang Tangerang dan CABT Jakarta. Potensi dari masing-masing satuan
cekungan air bawah tanah ini, dapat diuraikan sebagai berikut:
1) Satuan Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Labuan
CABT Labuan ini mencakup wilayah Kabupaten Pandeglang ( 93 %) dan Kabupaten
Lebak ( 7 %) dengan luas lebih kurang 797 km2. Batas cekungan air bawah tanah di
III-14
Laporan Akhir
bagian barat adalah selat Sunda, bagian utara dan timur adalah batas pemisah air
tanah dan di bagian selatan adalah batas tanpa aliran karena perbedaan sifat fisik
batuan. Jumlah imbuhan air bawah tanah bebas (air bawah tanah pada lapisan akuifer
tak tertekan/akuifer dangkal) yang berasal dari air hujan terhitung sekitar 515 juta
m3/tahun. Sedang pada tipe air bawah tanah pada akuifer tertekan/akuifer dalam,
terbentuk di daerah imbuhannya yang terletak mulai elevasi di atas 75 m dpl sampai
daerah puncak Gunung Condong, Gunung Pulosari dan Gunung Karang;
2) Satuan Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Rawadano
CABT Rawadano mencakup wilayah Kabupaten Serang dan Kabupaten Pandeglang,
dengan total luas cekungan lebih kurang 375 km2. Batas satuan cekungan satuan air
bawah tanah ini di bagian utara, timur dan selatan berupa batas pemisah air bawah
tanah yang berimpit dengan batas air permukaan yang melewati Gunung Pasir
Pematang Cibatu (420 m), Gunung Ipis (550 m), Gunung Serengean (700 m), Gunung
Pule (259 m), Gunung Kupak (350 m), Gunung Karang (1.778 m), Gunung Aseupan
(1.174 m) dan Gunung Malang (605 m). Sedang batas di bagian barat adalah Selat
Sunda. Berdasarkan perhitungan imbuhan air bawah tanah, menunjukkan intensitas air
hujan yang turun dan membentuk air bawah tanah di wilayah satuan cekungan ini
sejumlah 180 juta m3/tahun, sebagian diantaranya mengalir dari lereng Gunung Karang
menuju Cagar Alam Rawadano sekitar 79 m3/tahun. Sedang air bawah tanah yang
berupa mata air pada unit akuifer volkanik purna Danau yang dijumpai di sejumlah 115
lokasi menunjukkan total debit mencapai 2.185 m3/tahun. Sementara itu pada unit
akuifer volkanik Danau pada 89 lokasi, mencapai debit 367 m3/tahun. Total debit dari
mata air keseluruhan sebesar 2.552 m3/tahun;
3) Satuan Sub Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Serang Cilegon
Satuan sub cekungan ini merupakan bagian dari CABT Serang Tangerang, yang
secara administratif termasuk dalam wilayah Kota Serang, Kabupaten Serang,
Kabupaten Lebak, dan Kabupaten Pandeglang, dengan luas wilayah sekitar 1.200 km2.
Batas satuan cekungan ini di bagian utara adalah laut Jawa, bagian timur adalah
K.Ciujung, bagian selatan merupakan batas tanpa aliran dan bagian barat adalah Selat
Sunda. Dari hasil perhitungan neraca air menunjukkan jumlah imbuhan air bawah tanah
di wilayah satuan cekungan ini sebesar 518 juta m3/tahun, sedang jumlah aliran air
bawah tanah pada tipe lapisan akuifer tertekan sekitar 13 m3/ tahun, berasal dari
daerah imbuhan yang terletak di sebelah utara dan barat daya yang mempunyai elevasi
mulai sekitar 50 m dpl.
4) Satuan Sub Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Tangerang
Satuan sub cekungan ini mencakup wilayah Kota Tangerang, Kabupaten Tangerang,
III-15
Laporan Akhir
Kabupaten Serang, Kabupaten Lebak dan sebagian Kabupaten Bogor (Provinsi Jawa
Barat), dengan total luas sekitar 1.850 km2. Batas sub cekungan ini di sebelah Utara
adalah Laut Jawa, bagian timur adalah Kali Cisadane, bagian Selatan yang merupakan
kontak dengan lapisan nir akuifer, serta bagian barat adalah Kali Ciujung.
Jumlah imbuhan air bawah tanah di seluruh sub CABT Tangerang sekitar 311 juta
m3/tahun, sedangkan jumlah aliran air bawah tanah tertekan terhitung sekitar 0,9 juta
m3/tahun.
Iklim wilayah Banten sangat dipengaruhi oleh Angin Monson (Monson Trade) dan
Gelombang La Nina atau El Nino. Saat musim penghujan (Nopember - Maret ) cuaca
didominasi oleh angin Barat (dari Sumatera, Samudra Hindia sebelah selatan India) yang
bergabung dengan angin dari Asia yang melewati Laut Cina Selatan. Agustus), cuaca
didominasi oleh angin Timur yang menyebabkan wilayah Banten mengalami kekeringan
yang keras terutama di wilayah bagian pantai utara, terlebih lagi bila berlangsung El Nino.
Temperatur di daerah pantai dan perbukitan berkisar antara 22 C dan 32 C, sedangkan
suhu di pegunungan dengan ketinggian antara 400 1.350 m dpl mencapai antara 18 C
29 C.
Curah hujan tertinggi sebesar 2.712 3.670 mm pada musim penghujan bulan
September Mei mencakup 50% luas wilayah Kabupaten Pandeglang sebelah barat dan
curah 335 453 mm pada bulan September Mei mencakup 50% luas wilayah Kabupaten
Serang sebelah Utara, seluruh luas wilayah Kota Cilegon, 50% luas wilayah Kabupaten
Tangerang sebelah utara dan seluruh luas wilayah Kota Tangerang. Pada musim kemarau,
curah hujan tertinggi sebesar 615 833 mm pada bulan April Desember mencakup 50%
luas wilayah Kabupaten Serang sebelah utara, seluruh luas wilayah Kota Cilegon, 50% luas
wilayah Kabupaten Tangerang sebelah utara dan seluruh luas wilayah Kota Tangerang,
sedangkan curah hujan terendah pada musim kemarau sebanyak 360 486 mm pada bulan
Juni September mencakup 50% luas wilayah Kabupaten Tangerang sebelah selatan dan
15% luas wilayah Kabupaten Serang sebelah Tenggara.
3.5.3 Kemiringan
Kondisi kemiringan lahan di Provinsi Banten terbagi menjadi tiga kondisi yang ekstrim
yaitu:
1) Dataran yang sebagian besar terdapat di daerah Utara Provinsi Banten yang memiliki
tingkat kemiringan lahan antara 0 15%, sehingga menjadi lahan yang sangat potensial
untuk pengembangan seluruh jenis fungsi kegiatan. Dengan nilai kemiringan ini tidak
diperlukan banyak perlakuan khusus terhadap lahan yang akan dibangun untuk proses
prakonstruksi. Lahan dengan kemiringan ini biasanya tersebar di sepanjang pesisir
Utara Laut Jawa, sebagian wilayah Serang, sebagian Kabupaten Tangerang bagian
III-16
Laporan Akhir
utara serta wilayah selatan yaitu di sebagaian pesisir Selatan dari Pandeglang hingga
Kabupaten Lebak;
2) Perbukitan landai-sedang (kemiringan < 15% dengan tekstrur bergelombang rendah-
sedang) yang sebagian besar dataran landai terdapat di bagian utara meliputi
Kabupaten Serang, Kota Cilegon, Kabupaten Tangerang, dan Kota Tangerang, serta
bagian utara Kabupaten Pandeglang;
3) Daerah perbukitan terjal (kemiringan < 25%) terdapat di Kabupaten Lebak, sebagian
kecil Kabupaten Pandeglang bagian selatan dan Kabupaten Serang. Perbedaan kondisi
alamiah ini turut berpengaruh terhadap timbulnya ketimpangan pembangunan yang
semakin tajam, yaitu wilayah sebelah utara memiliki peluang berkembang relatif lebih
besar daripada wilayah sebelah Selatan.
3.5.4 Jenis Tanah

Sumber daya tanah wilayah Provinsi Banten secara geografis terbagi dua tipe tanah
yaitu: (a) kelompok tipe tanah sisa atau residu; dan (b) kelompok tipe tanah hasil angkutan.
Secara umum distribusi dari masing-masing tipe tanah ini di wilayah Provinsi Banten,
terdapat di Kabupaten Serang, Kabupaten Lebak, Kabupaten Pandeglang, Kabupaten
Tangerang, Kota Tangerang dan Kota Cilegon.
Masing-masing tipe tanah yang terdapat di wilayah tersebut antara lain: (1) aluvial
pantai dan sungai; (2) latosol; (3) podsolik merah kuning; (4) regosol; (5) andosol; (6) brown
forest; dan (7) glei.
3.5.5 Geologi
Struktur geologi daerah Banten terdiri dari formasi batuan dengan tingkat ketebalan
dari tiap-tiap formasi berkisar antara 200 800 meter dan tebal keseluruhan diperkirakan
melebihi 3.500 meter. Formasi Bojongmanik merupakan satuan tertua berusia Miosen akhir,
batuannya terdiri dari perselingan antara batu pasir dan lempung pasiran, batu gamping,
batu pasir tufaan, konglomerat dan breksi andesit, umurnya diduga Pliosen awal. Berikutnya
adalah Formasi Cipacar yang terdiri dari tuf batu apung berselingan dengan lempung tufaan,
konglomerat dan napal glaukonitan, umurnya diiperkirakan Pliosen akhir. Di atas formasi ini
adalah Formasi Bojong yang terdiri dari napal pasiran, lempung pasiran, batu gamping
kokina dan tuf.
Banten bagian selatan terdiri atas batuan sedimen, batuan gunung api, batuan
terobosan dan Alluvium yang berumur mulai Miosen awal hingga Resen, satuan tertua
daerah ini adalah Formasi Bayah yang berumur Eosen. Formasi Bayah terdiri dari tiga
anggota yaitu Anggota Konglomerat, Batu Lempung dan Batu Gamping. Selanjutnya adalah
III-17
Laporan Akhir
Formasi Cicaruruep, Formasi Cijengkol, Formasi Citarate, Formasi Cimapang, Formasi

Sareweh, Formasi Badui, Formasi Cimancuri dan Formasi Cikotok.
Batuan Gunung Api dapat dikelompokan dalam batuan gunung api tua dan muda yang
berumur Plistosen Tua hingga Holosen. Batuan terobosan yang dijumpai bersusunan
andesiot sampai basal. Tuf Cikasungka berumur Plistosen, Lava Halimun dan batuan
gunung api Kuarter. Pada peta lembar Leuwidamar disajikan pula singkapan batuan
metamorf yang diduga berumur Ologo Miosen terdiri dari Sekis, Genes dan Amfibolit yang
tersingkap di bagian utara tubuh Granodiorit Cihara. Dorit Kuarsa berumur Miosen tengah
hingga akhir, Dasit dan Andesit berumur Miosen akhir serta Basal berumur kuarter.
Batuan endapan termuda adalah aluium dan endapan pantai yang berupa Kerikil, pasir,
lempung, rombakan batu gamping, koral bercampur pecahan moluska atau kerang
kerangan, gosong pantai dan gamping terumbu.
Serang termasuk dalam wilayah Karang-Merak yang merupakan bekas tubuh
gunungapi Karang dan Gede. Daerah Serang (Bojonegara dan Puloampel) merupakan
daerah dataran bergelombang dan perbukitan rendah-tinggi dengan lereng landai-terjal.
Kondisi proses geomorfologi permukaan seperti erosi dan gerakan tanah relatif tidak
intensif, karena kondisi penyusun batuan yang berupa batuan beku andesit dan breksi
volkanik yang relatif kompak dan keras. Secara morfogenesa daerah penelitian merupakan
daerah yang terbentuk oleh aktivitas volkanik. Oleh karena itu daerah penelitian dapat
diklasifikasikan sebagai satuan perbukitan lereng gunungapi. Secara regional, batuan yang
tersingkap di daerah penyelidikan terdiri dari batuan sedimen, gunungapi dan terobosan,
berumur mulai dari Miosen Akhir hingga Holosen. Tebal tiap formasi berkisar 200- 800 m,
dan tebal secara keseluruhan diperkirakan melebihi 3500 m.
Batuan yang tersingkap di daerah penelitian meliputi (urut dari tua ke muda) hasil
gunungapi Gede, tufa Banten, batugamping koral dan endapan aluvium. Hasil gunungapi
Gede berupa lava, lahar dan breksi termampatkan, yang berumur Plistosen. Tufa Banten
terdiri dari tufa, tufa batuapung dan batupasir tufaan, yangberumur sedikit lebih muda
daripada hasil gunungapi Gede.
Stratigrafi daerah penelitian yang hanya terdiri dari dua satuan batuan dapat
disimpulkan relatif sederhana. Batuan yang dapat dipilih sebagai batuan potensial adalah
batuan beku andesit dari hasil gunungapi Gede. Ketebalan batuan tersebut diduga
mencapai lebih dari 500 m, dengan luas pelamparan mencapai 10x10 km2.
III-18
Laporan Akhir
3.6 Kondisi Transportasi di Lintas Utara Provinsi Banten

3.6.1 Kondisi Jalan Nasional Lintas Utara di Provinsi Banten
Jalan Nasional di Provinsi Banten berdasarkan Keputusan Menteri PUPR Nomor
248/KPT/M/2015 memiliki panjang 578,188 km dimana sepanjang 146,760 km diantaranya
merupakan lintas utara. Dari 146,760 km panjang jalan nasional lintas utara tersebut
memiliki kondisi struktural sepanjang 48, 532 km (32,95%) dalam kondisi baik; sepanjang
89,236 km (60,81%) dalam kondisi sedang; sepanjang 8,470 km (5,77%) dalam kondisi
rusak ringan; dan sepanjang 0,700 km (0,48%) dalam kondisi rusak berat. Dengan demikian
kondisi kemantapan jalan lintas utara di Provinsi Banten menunjukkan sepanjang 137,588
km (93,75%) dalam kondisi mantap dan sepanjang 9,170 km (6,25%) dalam kondisi tidak
mantap. Ilustrasi kondisi struktural jalan nasional lintas utara di Provinsi Banten dapat dilihat
dalam Gambar 3.7 sedangkan kondisi kemantapan jalan nasional lintas utara di Provinsi
Banten dapat dilihat dalam Gambar 3.8.
Sumber: Ditjen Bina Marga (2016), diolah konsultan (2017)

Gambar 3.7 Ilustrasi Kondisi Struktural Jalan Nasional Lintas Utara di Provinsi Banten
III-19
Laporan Akhir
Sumber: Ditjen Bina Marga (2016), diolah konsultan (2017)

Gambar 3.8 Ilustrasi Kondisi Kemantapan Jalan Nasional Lintas Utara di Provinsi Banten
3.6.2 Kondisi Lalu Lintas di Lintas Utara Provinsi Banten
Kondisi lalulintas pada ruas Jalan Nasional Lintas Utara Provinsi Banten diidentifikasi
berdasarkan volume lalu lintas, kapasitas jalan dan nilai derajat kejenuhannya.
Data sekunder yang didapatkan dari Ditjen Bina Marga (Semester I 2016) berupa
lebar jalan, AADT (LHRT) dan tipe jalan. Informasi bahu jalan dan kondisi hambatan
samping tidak didapatkan dari data tersebut, oleh karena itu penghitungan kapasitas jalan
menggunakan pendekatan faktor bahu jalan dan faktor hambatan samping senilai 1,0.
Berdasarkan data-data tersebut, secara umum kondisi lalu lintas pada ruas jalan nasional
lintas utara Provinsi Banten belum jenuh, dengan v/c ratio rata-rata 0,51. Namun terdapat
dua ruas jalan dengan V/C ratio > 1, yaitu ruas jalan no.003-14 Jln. Otista (Tangerang)
dengan V/C ratio 1.06 dan ruas jalan no. 003-15 Jln. Ks. Tubun (Tangerang) dengan V/C
ratio 1,15. Selain itu terdapat juga dua ruas jalan yang mendekati jenuh yaitu ruas jalan no.
001 Merak Bts Kota Cilegon dengan V/C 0.73 dan ruas jalan no. 002 Bts Kota Cilegon
Bts Kota Serang. Detail nilai panjang jalan, lebar jalan, volume lalulintas, nilai IRI dan nilai
V/C ratio setiap ruas jalan nasional lintas utara Provinsi Banten dapat dilihat pada Tabel 3.7.
III-20
Laporan Akhir
Tabel 3.7 Kondisi lalu lintas ruas jalan nasional lintas utara Provinsi Banten
AADT Lebar
No No. V/C
Nama Ruas Panjang (LHRT) (rata2) Tipe Jalan
. Ruas Ratio
(km) (kend/hr) (m)
MERAK - BTS. KOTA 2/2UD &
1 001 9.40 41,353.00 8.73 0.73
CILEGON 4/2 D
JLN. RAYA MERAK
2 001-11 2.70 41,353.00 16 4/2D 0.26
(CILEGON)
JLN. RAYA CILEGON
3 001-12 1.50 41,353.00 14 4/2D 0.28
(CILEGON)
BTS. KOTA CILEGON -
4 002 8.40 49,419.00 11.74 2/2UD 0.72
BTS. KOTA SERANG
JLN. RAYA SERANG
5 002-11 3.50 49,419.00 16 4/2D 0.31
(CILEGON)
JLN. RAYA CILEGON
6 002-12 2.80 33,657.00 10.7 2/2UD 0.40
(SERANG)
JLN. LETNAN JIDUN
7 002-16 0.59 33,657.00 7 2/2UD 0.52
(SERANG)
JLN. TB. SUWANDI
8 002-17 3.26 29,929.00 7 2/2UD 0.46
(SERANG)
JLN. ABDUL HADI
9 002-18 0.72 29,929.00 14 2/2UD 0.35
(SERANG)
JLN. KH. ABDUL FATAH
10 002-19 1.41 28,425.00 11.8 2/2UD 0.33
HASAN (SERANG)
BTS. KOTA SERANG -
2/2UD &
11 003 BTS. KOTA 53.70 41,998.00 13.14 0.59
4/2 D
TANGERANG
JLN. SUDIRMAN
12 003-12 1.78 41,998.00 13.7 2/2UD 0.49
(SERANG)
JLN. RAYA SERANG
13 003-13 8.80 41,998.00 14 4/2UD 0.21
(TANGERANG)
JLN. OTISTA
14 003-14 0.81 41,998.00 10.5 2/1UD 1.06
(TANGERANG)
JLN. KS. TUBUN
15 003-15 1.12 41,998.00 7 2/1UD 1.15
(TANGERANG)
III-21
Laporan Akhir
Tabel 3.7 Kondisi lalu lintas ruas jalan nasional lintas utara Provinsi Banten
AADT Lebar
No No. V/C
Nama Ruas Panjang (LHRT) (rata2) Tipe Jalan
. Ruas Ratio
(km) (kend/hr) (m)
JLN. DAAN MOGOT
16 004-11 (TANGERANG - BTS. 7.67 76,529.00 14 4/2D 0.52
DKI)
17 019 JLN. AKSES TOL MERAK 4.20 24,014.00 11.4 4/2D 0.19
SERDANG -
18 023 34.85 29,821.00 7 2/2UD 0.53
BOJONEGARA - MERAK
Total / rata-rata 147.21 39,936.00 11.54 0.51
Sumber : Ditjen Bina Marga (2016), diolah konsultan (2017)
Untuk mendapatkan kondisi lalu lintas yang lebih akurat maka direncanakan akan
dilakukan survei kondisi eksisting jalan terutama terkait informasi bahu jalan dan kondisi
hambatan samping, selain itu juga untuk mengupdate data sekunder ke kondisi terkini.
Rencana kerja berikutnya adalah mendapatkan data-data (baik sekunder maupun
primer) terkait bangkitan-tarikan dari wilayah-wilayah yang terhubung oleh ruas Jalan
Nasional Lintas Utara Provinsi Banten.
III-22
Laporan Akhir
BAB IV
ORGANISASI KEGIATAN DAN RENCANA PELAKSANAAN KERJA
4.1 Organisasi Pelaksana Kegiatan

Organisasi pelaksanaan kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara antara lain Ketua Tim, dibantu oleh Ahli Teknik Struktur, Ahli Teknik
Jalan, Ahli Teknik Lalu Lintas, Ahli Planologi, Ahli Geoteknik, Ahli Hidrologi dan Lingkungan
serta Ahli Geodesi. Keseluruhan tenaga ahli ini dibantu oleh asisten tenaga ahli dan tenaga
pendukung lainnya sebagaimana disajikan pada Gambar 4.1.
IV-1
Laporan Akhir
Gambar 4.1 Organisasi Pelaksana Kegiatan
IV-2
Laporan Akhir
4.2 Penugasan Tenaga Ahli

Agar hasil pekerjaan dari kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara maksimal dan sesuai dengan yang dipersyaratkan, maka dalam
melaksanakan kegiatannya, tenaga ahli terikat pada metode dan standar yang berlaku, dan
wajib diidentifikasi sebelumnya oleh penyedia jasa. Tenaga ahli bekerja secara penuh
waktu dan dalam melaksanakan tugasnya, para Tenaga Ahli dibantu oleh beberapa
Asisten dan Tenaga Pendukung, antara lain sebagaimana terlihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Kualifikasi Tenaga Ahli dan Pendukung

Jumlah
No Posisi Kualifikasi Pengalaman Orang
Bulan
Tenaga Ahli
Team Leader/
1. S2 Teknik Sipil 7 Tahun 4
Ahli Transportasi
Ahli Teknik
Struktur
3. Ahli Teknik Jalan S1 Teknik Sipil 5 Tahun 4
Ahli Teknik Lalu

Lintas
5. Ahli Planologi S1 Perencanaan Wilayah 5 Tahun 3
6. Ahli Geoteknik S1 Teknik Sipil/Arsitek 5 Tahun 3
Ahli Hidrologi dan

7. S1 Teknik Sipil/Lingkungan 5 Tahun 4
Lingkungan
8. Ahli Geodesi S1 Teknik Sipil/Geodesi 5 Tahun 3

Asisten Tenaga Ahli
Ass. Ahli Teknik
1. S1 Teknik Sipil - 3
Struktur
Ass. Ahli Teknik
Jalan
Ass. Ahli Teknik
Lalu Lintas
4. Ass. Ahli Planologi S1 Perencanaan Wilayah - 3
Ass. Ahli
5. S1 Teknik Sipil/Arsitek - 3
Geoteknik
Ass. Ahli Hidrologi
6. S1 Teknik Sipil/Lingkungan - 4
dan Lingkungan
7. Ass. Ahli Geodesi S1 Teknik Sipil/Geodesi - 3
8. Surveyor - - 9
IV-3
Laporan Akhir
Tabel 4.1 Kualifikasi Tenaga Ahli dan Pendukung

Jumlah
No Posisi Kualifikasi Pengalaman Orang
Bulan
Tenaga Pendukung
1. Sekretaris - - 4
2. Supir - - 4
Pesuruh
3. - - 4
(Office Boy)
4. Satpam - - 4
4.3 Tugas Dan Tanggung Jawab Personil

4.3.1 Tenaga Ahli
1) Ketua Tim/Ahli Transportasi (Prasetyo Muhammad, ST., M.Eng)
Ketua Tim yang disyaratkan adalah seorang Magister Teknik (S2) Jurusan Teknik Sipil
lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah
diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang
telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan
transportasi dengan jumlah orang bulan sebanyak 4 OB. Sebagai ketua tim, tugas
utamanya adalah memimpin dan mengkordinir seluruh kegiatan anggota tim kerja
dalam pelaksanaan pekerjaan sampai dengan pekerjaan dinyatakan selesai. Tugas
dan tanggung jawab Team Leader/Ahli Transportasi adalah:
a) Mengkoordinasi dan mengarahkan seluruh Tim dalam melaksanakan tugasnya
masing-masing dari tahap persiapan sampai selesainya seluruh pekerjaan.
b) Mendiskusikan penjadwalan, pelaksanaan pekerjaan serta penyelesaian masalah
yang timbul selama proses pelaksanaan pekerjaan.
c) Mengkoordinir semua anggota tim dalam penyelesaian masalah yang timbul
selama proses pelaksanaan pekerjaan.
d) Mempunyai inisiatif, inovatif, tanggung jawab dan profesionalisme dalam
menyelesaikan hasil rancangan team.
e) Mempunyai tanggung jawab langsung atas penyusunan dan terjaminnya
penyampaian seluruh laporan.
f) Mengidentifikasi parameter-parameter perencanaan dari pembangunan jalan
g) Mengembangkan alternatif jaringan jalan dengan mempertimbangkan strategi
pentahapan konstruksi serta memberikan rekomendasi alternatif rute jalan yang
layak termasuk dampaknya kepada pengembangan wilayah dan jaringan jalan
nasional yang ada.
h) Melakukan pemodelan transportasi untuk memprediksi pertumbuhan lalu lintas.
IV-4
Laporan Akhir
i) Melakukan analisis kelayakan perencanaan perkiraan lokasi bangunan utama dan

pelengkap jalan termasuk sarana-sarana penunjangnya.
j) Bekerja sama dengan ahli Lalu Lintas dalam melakukan kajian lalu lintas lanjutan.
2) Ahli Teknik Struktur (Windunoto Abisetyo, ST)

Tenaga Ahli Struktur yang disyaratkan adalah seorang Sarjana Teknik (S1) Jurusan
Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta
yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan tinggi luar
negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan pekerjaan
perencanaan jalan/jembatan dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB. Tenaga Ahli
tersebut tugas utamanya adalah:
a) Bertanggung jawab mengkoordinir pekerjaan yang berhubungan dengan struktur
seperti penentuan tipe, perhitungan rekomendasi untuk metode pelaksanaannya,
dan sebagainya.
b) Memberikan rekomendasi teknis kepada anggota tim lainnya terhadap hal-hal
yang berkaitan dengan pekerjaan struktur.
c) Bekerjasama dengan personil lainnya dalam penyelesaian masalah yang timbul.
3) Ahli Teknik Jalan (Aries Surya Laksana, ST)
Tenaga Ahli Teknik Jalan yang disyaratkan adalah seorang Sarjana Teknik (S1)
Jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi
swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau perguruan
tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan
pekerjaan perencanaan jalan/jembatan dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a) Bertanggung jawab mengkoordinir penyelesaian para disain yang berhubungan
dengan jalan raya seperti geometrik, kelengkapan jalan hingga laporan
perhitungan dan sebagainya.
b) Bekerjasama dengan personil engineer lainnya baik dalam penentuan suatu
hasil analisis yang membutuhkan multi- disiplin maupun yang membuat
pertimbangan bidang highway engineering.
c) Memberikan petunjuk teknis kepada team terhadap hal-hal yang berkaitan dengan
pekerjaan jalan.
4) Ahli Teknik Lalu Lintas (Muhammad Argiovani Zulfian Noor, ST)

Tenaga Ahli Teknik Lalu Lintas yang disyaratkan adalah seorang Sarjana Teknik (S1)
jurusan Teknik Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi
IV-5
Laporan Akhir
pekerjaan perencanaan lalu lintas dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB. Tenaga
Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a) Mengidentifikasi keperluan data sistem transportasi, sistem jaringan jalan dan lalu
lintas, baik data sekunder maupun data primer.
b) Bertanggung jawab atas pembentukan tim survei dan pelaksanaan survei lalu
lintas.
c) Melakukan review atas data-data lalu lintas sekunder serta validasi berdasar hasil
survey.
d) Melakukan perkiraan pertumbuhan volume lalu lintas yang akan digunakan dalam
pertimbangan desain akhir
e) Bertanggung jawab atas kompilasi dan evaluasi data lalu lintas.
f) Menganalisis parameter-parameter kondisi jaringan yang ada dan kondisi lalu
lintas serta memberikan masukan untuk mendukung strategi dan tahapan
pelaksanaan proyek.
5) Ahli Planologi (Theresia Siregar, ST)

Tenaga Ahli Planologi yang disyaratkan adalah seorang Sarjana Teknik (S1)
Perencanaan WIlayah lulusan Perguruan Tinggi Negeri atau Perguruan Tinggi Swasta
yang telah lulus ujian negara atau yang telah diakreditasi, atau Perguruan Tinggi Luar
Negeri yang telah diakreditasi, dibuktikan dengan salinan ijazah, diutamakan yang
mempunyai keahlian perencana wilayah dengan jumlah orang bulan sebanyak 3 OB.
Berikut adalah Tugas dan Tanggung Jawab dari Tenaga Ahli Planologi, yaitu :
a) Mengikuti petunjuk teknis dan instruksi dari Ketua Tim serta mengusahakan agar
Ketua Tim selalu mendapat informasi yang diperlukan untuk pelaksanaan
kegiatan ini;
b) Membantu Team leader dalam kegiatan inventarisasi kebutuhan lahan untuk
jalan;
c) Memberikan analisa, evaluasi dan masukan teknis terkait perencanaan wilayah
dan kota;
d) Membantu Team Leader mensuplai bahan untuk pelaporan sebagaimana yang
dibutuhkan dalam penyelenggaraan kegiatan ini; serta
e) Dalam melaksanakan tugas bertanggung-jawab kepada Ketua Tim.
6) Ahli Geoteknik (Josep Pep, ST)

Tenaga Ahli Geoteknik yang disyaratkan adalah seorang Sarjana Teknik (S1) Sipil
atau Teknik Arsitektur lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan
tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian Negara atau
perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam
IV-6
Laporan Akhir
pelaksanaan pekerjaan perencanaan analisa geoteknik jalan dengan jumlah orang

bulan sebanyak 3 OB. Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a) Mengidentifikasi parameter-parameter geologi dan geoteknik yang perlu
dipertimbangkan.
b) Bertanggung jawab atas pelaksanaan survei geoteknik dan pengujian
laboratorium.
c) Menganalisis hasil survei/investigasi lapangan dan hasil-hasil uji laboratorium.
d) Memberikan masukan bagi penentuan desain jalan dan struktur dari
pertimbangan geoteknik dan geologi.
e) Memberikan dukungan teknis perbaikan tanah bila diperlukan.
7) Ahli Hidrologi dan Lingkungan (Encep Dep, ST)
Tenaga Ahli Hidrologi dan Lingkungan yang disyaratkan adalah seorang Sarjana
Teknik (S1) Sipil atau Teknik Lingkungan lulusan universitas/perguruan tinggi negeri
atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
Negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman
dalam pelaksanaan pekerjaan perencanaan hidrologi dan lingkungan dengan jumlah
orang bulan sebesar 4 OB. Tugas dan tanggung jawab Ahli Hidrologi dan Lingkungan
adalah:
a) Bekerja sama dengan ahli lainnya dalam mengidentifikasi parameter-parameter
lingkungan yang perlu dipertimbangkan dalam pengembangan jalan.
b) Menganalisis kondisi lingkungan secara umum serta kondisi koridor-koridor yang
dipertimbangkan dan memberi masukan dalam penentuan koridor dan trase yang
akan dipilih.
c) Melaksanakan kajian awal dampak lingkungan dari rencanaproyek yang
direkomendasikan
d) Mengidentifikasi parameter-parameter hidrologi yang perlu dipertimbangkan.
e) Bertanggung jawab atas pengumpulan data hidrologi yang diperlukan.
f) Menentukan kriteria desain dari sistem drainase untuk rencana jalan, baik
jalan permukaan maupun jalan layang termasuk bangunan-bangunan struktur
yang terkait.
g) Bertanggung jawab atas desain dari sistem drainase rencana proyek secara
keseluruhan.
8) Ahli Geodesi (Ikhwan Fauzi, ST)
Tenaga Ahli Geodesi yang disyaratkan adalah seorang Sarjana Teknik (S1) Sipil atau
Teknik Geodesi lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi
IV-7
Laporan Akhir
pekerjaan perencanaan pengukuran tanah dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB.
Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a) Mengidentifikasi data atau peta-peta yang diperlukan yang berkaitan dengan
kondisi topografi.
b) Bertanggung jawab atas pengumpulan data topografi dan peta topografi.
c) Bertanggung jawab terhadap pembuatan peta nilai tanah.
d) Memberikan masukan dalam perkirakan biaya pengadaan tanah.
4.3.2 Tenaga Pendukung Lainnya

Tenaga ahli dapat dibantu oleh asisten tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya.
Asisten Tenaga Ahli dan tenaga pendukung yang disyaratkan harus sesuai dengan
penugasannya.
a) Asisten tenaga ahli
Asisten tenaga Ahli harus lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau
perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara
atau perguruan tinggi luar negeri yang telah diakreditasi yang Asisten tenaga ahli
tersebut mempunyai tugas utama:
Membantu tenaga ahli dalam melaksanakan lingkup pekerjaan sesuai dengan
keahliannya.
Membantu tenaga ahli dalam menyusun laporan-laporan yang diminta dalam
KAK sesuai dengan tanggung jawabnya.
Adapun asisten tenaga ahli yang diperlukan dengan total Orang Bulan (OB)
sebesar 24 adalah:
(1) Asisten Ahli Teknik Struktur 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 3
OB.
(2) Asisten Ahli Teknik Jalan 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
(3) Asisten Ahli Teknik Lalu Lintas 1 orang dengan jumlah orang bulan 4 OB.
(4) Asisten Ahli Planologi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB.
(5) Asisten Ahli Geoteknik 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB.
(6) Asisten Ahli Hidrologi dan Lingkungan 1 orang, jumlah orang bulan 4 OB.
(7) Asisten Ahli Geodesi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
(8) Surveyor 3 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 9 OB.
b) Tenaga pendukung
Tenaga Pendukung dibutuhkan dengan total Orang Bulan (OB) sebesar 19
adalah:
IV-8
Laporan Akhir
(1) Sekretaris 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.

(2) Supir 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
(3) Pesuruh (Office Boy) 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
(4) Satpam 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
4.4 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli

Terkait dengan berbagai kegiatan dalam pelaksanaan kegiatan, berikut jadwal
penugasan tenaga ahli, yang disajikan dalam Tabel 4.2 Pelaksanaan studi yang
dialokasikan adalah 4 (empat) bulan kalender.
Tabel 4.2 Jadwal Penugasan Personil
Masukan Personil
(dalam bentuk diagram balok)1 Orang
No. Nama Personil
Bulan
1 2 3 4
Nasional
Prasetyo Muhammad, ST, 4
1
M. Eng
3
2 Windunoto Abisetyo, ST
4
3 Aries Surya Laksana, ST
Muhammad Argiovani 4
4
Zulfian Noor, ST
5 Theresia Siregar, ST 3
6 Josep Pep, ST 3
7 Encep Dep, ST 4
8 Ikhwan Fauzi, ST 3
Subtotal
Masukan Penuh-Waktu Masukan Paruh-Waktu
4.5 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan

Untuk memperlancar proses pelaksanaan kegiatan ini, konsultan merencanakan
jadwal pelaksanaan kegiatan sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 4.3.
1 Masukan personil dihitung dalam bulan dimulai sejak penugasan.
IV-9
Laporan Akhir
4.6 Sistematika Pelaporan

Penyedia jasa akan melaporkan hasil pelaksanaan studi sesuai dengan tahapan-
tahapan yang telah ditentukan sebelumnya. Laporan dibuat pada kertas ukuran A4 dengan
menggunakan Bahasa Indonesia. Pelaporan kegiatan sesuai dengan disyaratkan dalam
KAK:
A. Laporan Pendahuluan
Laporan ini menjabarkan mengenai rencana, metodologi, organisasi pelaksanaan
pekerjaan studi, jadwal kerja dan kajian awal mengenai studi dan literatur terkait serta
data sekunder yang ada.
B. Laporan Antara
Laporan ini menguraikan pelaksanaan kegiatan pengolahan dan analisis data penyiapan
rumusan yang terbagi atas:
Pengumpulan Data dan Analisis
Hasil analisis awal kelayakan berupa analisis lalu lintas, biaya operasi kendaraan,
dan perkiraan biaya.
Kajian lingkungan yang berdampak negatif termasuk kajian tata guna lahan.
C. Konsep Laporan Akhir
Konsep laporan akhir ini mencakup seluruh rekomendasi berisikan, hasil perhitungan
teknik, hasil awal terkait basic design dan perkiaraan biaya pelaksanaan proyek simpang
tak sebidang, hasil kajian lingkungan dan tata guna lahan gambar-gambar basic
engineering design dan hasil analisis kelayakan baik dari aspek teknik, ekonomi dan
lingkungan.
D. Final Report
Laporan ini menjabarkan mengenai keseluruhan analisis dan kajian yang telah dilakukan
sesuai dengan sasaran studi.
IV-10
Laporan Akhir
Tabel 4.3. Jadwal pelaksanaan kegiatan

Bulan ke-
Rencana Pelaksanaan Kegiatan Februari Maret April Mei
KET
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1. PERUMUSAN MASALAH
a. Telaah Regulasi:
b. Studi Literatur
2. PENGUMPULAN DATA DAN ANALISA
a. Kompilasi Data Sekunder
b. Kompilasi Data Primer
c. Analisa Awal
d. Analisa Teknik
e. Analisa Ekonomi
f. Analisa Lingkungan
3. REKOMENDASI
a. Pemilihan Rute
b. Pemodelan Jaringan
c. Analisa Kelayakan
d. Pra Rencana Teknik
4. PENYUSUNAN DOKUMEN STUDI KELAYAKAN
a. Rekomendasi
5. PROSES PELAPORAN
a. Laporan Pendahuluan
b. Laporan Antara
c. Konsep Laporan Akhir
IV-11
Laporan Akhir
Tabel 4.3. Jadwal pelaksanaan kegiatan

Bulan ke-
Rencana Pelaksanaan Kegiatan Februari Maret April Mei
KET
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
d. Final Report
6. PRESENTASI & DISKUSI
a. Presentasi Pendahuluan
b. Presentasi Antara
c. Presentasi Akhir
IV-12
Laporan Akhir
BAB V
KAJIAN PENGEMBANGAN DAERAH DAN KAJIAN ALTERNATIF
KORIDOR TRASE
5.1 KONDISI TATA RUANG DAN TATA WILAYAH PROVINSI BANTEN

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota adalah rencana tata ruang yang bersifat
umum dari wilayah kota, yang merupakan penjabaran dari RTRW provinsi, dan yang berisi
tujuan, kebijakan, strategi penataan ruang wilayah kota, rencana struktur ruang wilayah kota,
rencana pola ruang wilayah kota, penetapan kawasan strategis kota, arahan pemanfaatan
ruang wilayah kota, dan ketentuan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah kota.
Tujuan penataan ruang wilayah kota ditetapkan pemerintah daerah kota yang merupakan
arahan perwujudan visi dan misi pembangunan jangka panjang kota pada aspek keruangan,
yang pada dasarnya mendukung terwujudnya ruang wilayah nasional yang aman, nyaman,
produktif, dan berkelanjutan berlandaskan Wawasan Nusantara dan Ketahanan Nasional.
Kebijakan penataan ruang wilayah kota merupakan arahan pengembangan wilayah yang
ditetapkan oleh pemerintah daerah kota guna mencapai tujuan penataan ruang wilayah kota
dalam kurun waktu 20 (dua puluh) tahun. Arahan pemanfaatan ruang wilayah kota berupa
arahan pengembangan wilayah untuk mewujudkan struktur ruang dan pola ruang wilayah kota
sesuai dengan RTRW Kota melalui penyusunan dan pelaksanaan program
penataan/pengembangan kota beserta pembiayaannya, dalam suatu indikasi program utama
jangka menengah lima tahunan kota yang berisi rencana program utama, sumber pendanaan,
instansi pelaksana, dan waktu pelaksanaan.
Pada Provinsi Banten, dibagi ke dalam beberapa jenjang pusat kegiatan sebagaimana
ditampilkan pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1 Pembagian Pusat Kegiatan di Provinsi Banten

Pusat Kegiatan Kota Tangerang & Melayani kegiatan skala internasional,
Nasional (PKN) Tangerang Selatan nasional, atau beberapa provinsi
Pusat Kegiatan Pandeglang dan melayani kegiatan skala provinsi atau
Wilayah (PKW) Rangkasbitung beberapa kabupaten/kota.
V-1
Laporan Akhir

melayani kegiatan skala kabupaten/kota atau
Labuan, Cibaliung, beberapa kecamatan. Penyediaan prasarana
Pusat Kegiatan Malingping, Tigaraksa, dan fasilitas pendukung sesuai jenjangnya
Lokal (PKL) Kronjo, Anyar, Baros, diperlukan dalam rangka penguatan fungsi
Kragilan kota-kota tersebut sebagai Pusat Kegiatan
Lokal (PKL)
konsultan (2017)
Dengan berkembangnya pembangunan, maka terdapat pertumbuhan pada daerah-

daerah di Provinsi Banten, Berdasarkan potensi perkembangan kota perkotaan tersebut
hirarki kota perkotaan di Banten berdasarkan tipe kota perkotaan diklasifikasikan sebagai
berikut :
1) Perkotaan Metropolitan meliputi : Perkotaan Tangerang sebagai bagian dari
Metropolitan Jabodetabek
2) Perkotaan Menengah meliputi : Perkotaan Serang, Perkotaan Cilegon
3) Perkotaan Kecil meliputi : Perkotaan Rangkasbitung, Pandeglang, Saketi,
Panimbang jaya, Labuan, Malingping, Bayah, Maja, Kaduagung Timur, Balaraja,
Cikupa, Cikande, Cikupa, Anyer, Kasemen, Petir.
Perwilayahan Provinsi Banten direncanakan dalam Wilayah Kerja Pembangunan (WKP)

dengan kedalaman penataan struktur pusat permukiman perkotaan, merupakan upaya untuk
mengendalikan perkembangan kawasan perkotaan yang berkembang cenderung terus
membesar dan berpotensi mendorong perkembangan mega urban di WKP I, menyeimbangkan
perkembangan perkotaan lain di wilayah Banten dan mengendalikan perkembangan kawasan
terbangun di perkotaan sesuai daya dukung dan prinsip-prinsip pembangunan yang
berkelanjutan. Penataan Satuan Wilayah Pengembangan dengan kedalaman hingga penataan
struktur pusat permukiman perkotaan, adalah upaya untuk mendorong perkembangan
perkotaan yang serasi dengan kawasan perdesaan secara optimal dan berkelanjutan. Untuk
mendorong perkembangan wilayah maka perkotaan menengah dan kota kecil perlu didorong
perannya melalui penyediaan berbagai fasilitas dan infrastruktur yang memadai. Efisiensi
pelayanan perkotaan ditentukan melalui skala pelayanan wilayah dengan membentuk
perwilayahan, dimana masing-masing WKP memiliki satu pusat. Untuk itu, maka Propinsi
Banten dibagi menjadi 3 Wilayah Kerja Pembangunan (WKP), yakni: WKP I meliputi Kabupaten
Tangerang, Kota Tangerang, dan Kota Tangerang Selatan, WKP II meliputi Kabupaten Serang,
V-2
Laporan Akhir
Kota Serang, dan Kota Cilegon, WKP III meliputi Kabupaten Pandeglang dan Kabupaten Lebak.
Adapun arahan fungsi dan peranan masing-masing Wilayah Kerja Pembangunan (WKP)
tersebut meliputi :
1) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) I diarahkan untuk pengembangan kegiatan industri,
jasa, perdagangan, pertanian, dan permukiman/ perumahan;
2) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) II diarahkan untuk pengembangan kegiatan
pemerintahan, pendidikan, kehutanan, pertanian, industri, pelabuhan, pergudangan,
pariwisata, jasa, perdagangan, dan pertambangan;
3) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) III diarahkan untuk pengembangan kegiatan
kehutanan, pertanian, pertambangan, pariwisata, kelautan dan perikanan.
konsultan (2017)
Gambar 5.1 Ilustrasi Pembagian Wilayah Kerja Pembangunan di Provinsi Banten
V-3
Laporan Akhir
Dilihat dari penggunaan lahannya, Provinsi Banten dibagi menjadi beberapa kawasan,
antara lain:
Kawasan Hutan Lindung
Kawasan Hutan Produksi Terbatas
Kawasan Hutan Produksi Tetap
Kawasan Permukiman
Kawasan Peruntukan Perkebunan
Kawasan Peruntukan Pertanian
Pada ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara, terdapat 3 penggunaan lahan yang
dominan, yaitu Kawasan Peruntukan Pertanian, Kawasan Permukiman dan Kawasan
Peruntukan Perkebunan
konsultan (2017)
Gambar 5.2 Penggunaan lahan dominan di lintas utara Provinsi Banten
V-4
Laporan Akhir
5.2 ARAHAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN

Dengan arah pengembangan yang tertuang dalam RTRW Provinsi Banten serta
mempertimbangkan kebijakan pemerintah pusat mengenai pengembangan wilayah di Provinsi
Banten, maka dapat diambil beberapa kebijakan yang saling mendukung satu sama lain, yaitu:
1 Dukungan pada Nawacita dengan Membangun konektivitas transportasi termasuk
infrastruktur jalan guna melayani kawasan perbatasan, daerah tertinggal dan desa-desa
2 Peningkatan kapasitas & kualitas Ring Utara Provinsi Banten pada wilayah Pantura
3 Dukungan kepada WKP I (Kota Tangerang, Kota Tangerang Selatan & Kabupaten
Tangerang) untuk yang berpotensi berkembang menjadi Mega Urban
4 Dukungan terhadap peningkatan pembangunan lalu lintas Antar Pulau yang melalui
Pelabuhan Merak dan rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda
5 Pengurangan waktu tempuh dari 2.6 jam/100 km menjadi 2.2 jam/100 km untuk
peningkatan daya saing logistik nasional
Dalam mewujudkan arah kebijakan pengembangan wilayah, maka diperlukan strategi yang
jelas dan dapat diwujudkan, antara lain:
1 Pembangunan pada lokasi pesisir Pantura yang sebagian besar merupakan lahan pertanian
dan perdesaan untuk dukungan kepada Nawacita
2 Alih status Jalan Provinsi menjadi Jalan Nasional untuk mengurangi dampak peningkatan
demand yang melintasi Jalan Nasional existing dan Jalan Tol
3 Peningkatan dukungan terhadap pengembangan WKP 1, terutama setelah pembangunan
Terminal 3 Bandara Soekarno Hatta, rencana pembangunan LRT dan kereta bandara
4 Pengurangan kemacetan pada jalan nasional existing, terutama dengan rencana
pembangunan simpang susun Cikande
5.3 DASAR PEMILIHAN ALTERNATIF KORIDOR DAN TRASE

Dalam perencanaan pembangunan jalan khususnya dalam penentuan rute optimum akan
ditemukan beberapa resiko dari berbagai aspek. Hal tersebut harus dapat diminimalisir dengan
analisis dan perhitungan yang tepat sehingga proses perencanaan tidak memakan waktu yang
lama dan biaya yang besar. Dalam kegiatan studi kelayakan, proses yang biasanya cenderung
dilakukan beberapa kali adalah penempatan lokasi rute jalan sehingga akan menghasilkan
beberapa alternatif lokasi rute. Hal ini dilakukan salah satunya bertujuan untuk menghindari
perubahan desain akhir yang terlalu banyak.
Pemilihan rute dilakukan dengan membandingkan beberapa kemungkinan alternatif rute.

Dengan didapatkannya beberapa alternatif rute, maka dapat ditentukan besarnya biaya
V-5
Laporan Akhir
konstruksi jalan yang optimum dan dampak yang mungkin terjadi dari pembangunan jalan pada
rute tersebut. Proses pemilihan rute ini dilakukan untuk mengevaluasi kelayakan suatu lahan
sehingga dapat ditentukan rute terbaik dari berbagai alternatif rute yang direncanakan.
Penentuan lokasi koridor jalan perlu mempertimbangkan beberapa faktor. Faktor-faktor yang
perlu diperhatikan dalam menentukan lokasi koridor jalan antara lain:
1. Kondisi medan / topografi
Kontur atau bentuk topografi dapat menjadi penentu terhadap banyaknya galian dan
timbunan yang harus dilakukan,
2. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan mencakup kondisi alam baik pada pra konstruksi, konstruksi maupun
pasca konstruksi
3. Jumlah Pembebasan Lahan
Banyaknya pembebasan lahan yang dilakukan serta komposisi peruntukan lahannya
juga turut mempengaruhi penentuan trase yang dipilih
4. Material Konstruksi Jalan
Kualitas material konstruksi, asal material konstruksi serta proses mobilisasinya juga
harus diperhitungkan sejak awal demi kelancaran pembangunan.
5.4 ALTERNATIF USULAN KORIDOR

Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara ini berawal dari daerah Kota Tangerang hingga
Pelabuhan Merak di Kota Cilegon. Tujuan dibangunnya ruas jalan ini adalah sebagai tambahan
aksesibitas jalan di Provinsi Banten. Rencananya ruas jalan ini dibangun secara bertahap di
beberapa daerah selain juga untuk memperlancar lalu lintas sepanjang jalan yang dilalui serta
menambah konektivitas dengan kota kota besar di sekitarnya.
Panjang jalan dari ketiga trase alternatif adalah : (1) Trase 1 sepanjang 65 km; (2) Trase 2
sepanjang 67 km; dan (3) Trase 3 sepanjang 59 km.
5.4.1. Alternatif Trase 1

Berikut merupakan gambaran umum kondisi wilayah di trase 1:
Alternatif Trase 1
Panjang Trase : 64,977 km km
Elevasi Tertinggi : 15 m
Elevasi Terendah : 1m
V-6
Laporan Akhir
Kondisi tata guna lahan yang dilewati : 1. Kebanyakan melewati sawah

2. Tidak melewati kawasan lindung apapun
Kondisi tanah : Sebagian besar berupa tanah alluvial
Perpotongan dengan jalan provinsi : 4 tempat
Perpotongan dengan sungai : 2 tempat
Perpotongan dengan anak sungai / : 10 tempat
saluran irigasi
Alternatif Trase 2
Panjang Trase : 67,4 km
Kondisi tata guna lahan : 1. Kebanyakan melewati permukiman dan
yang dilewati perindustrian
2. Tidak melewati kawasan lindung apapun
Kondisi tanah : Tanah alluvial
Perpotongan dengan jalan : 2 tempat
nasional / provinsi
Perpotongan dengan : 4 tempat
sungai
Perpotongan dengan anak : 10 tempat
sungai / saluran irigasi
Alternatif Trase 3
Panjang Trase : 59,3 km
Kondisi tata guna lahan : 1. Kebanyakan melewati permukiman
yang dilewati dan perindustrian dengan dominasi
V-7
Laporan Akhir
oleh kawasan perindustrian

2. Tidak melewati kawasan lindung
apapun
Kondisi tanah : Tanah alluvial dengan rawa
Perpotongan dengan jalan : 4 tempat
provinsi
Perpotongan dengan : 1 tempat
sungai
Perpotongan dengan anak : 9 tempat
sungai / saluran irigasi
Gambar 5.3 Alternatif Trase
5.5 KRITERIA PEMILIHAN ALTERNATIF RUTE

Pembobotan merupakan teknik pengambilan keputusan pada suatu proses yang melibatkan
berbagai faktor secara bersama-sama dengan cara memberi bobot pada masing-masing faktor
tersebut. Pembobotan dapat dilakukan secara objektif dengan perhitungan statistik atau secara
subyektif dengan menetapkannya berdasarkan pertimbangan tertentu. Penentuan bobot secara
subyektif harus dilandasi pemahaman tentang proses tersebut. Masing-masing atribut berbeda
V-8
Laporan Akhir
tingkat pentingnya dalam mencapai tujuan, sehingga masing-masing atribut memiliki bobot
yang berbeda. Pembobotan kriteria ditentukan terlebih dahulu skala penilaian kepentingannya
sebagai salah satu acuan dalam pembobotan yang didasarkan pada skala pembobotan Saaty
(1980).
Baik : 10
Sedang : 5
Cukup : 0
5.5.1. Kriteria Topografi

Kondisi Topografi ditentukan berdasarkan:
1. Posisi trase terhadap garis kontur
2. Perkiraan volume galian dan timbunan
3. Kelandaian trase
Tabel 5.2 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek topografi
Kriteria Aspek Alternatif Trase

No.
Topografi Trase 1 Skor Trase 2 Skor Trase 3 Skor
Banyak
Mengikuti Memotong
1 Garis Kontur 10 5 memotong 0
garis kontur garis kontur
garis kontur
2 Panjang trase 64,9 km 5 67,4 km 0 59,3 km 10
Kelandaian Relatif
3 Datar 10 Cukup datar 5 0
trase berbukit
Jumlah Skor 25 10 10
Skor
30 30 30
keseluruhan
Berdasarkan penilaian diatas dapat diketahui bahwa trase 1 memiliki skor terbesar dari kriteria
yang disampaikan untuk aspek topografi dibandingkan dengan trase yang lain.
5.5.2. Kriteria Kondisi Tanah

Kondisi Tanah ditentukan berdasarkan:
1. Jenis Tanah
2. Perkiraan kebutuhan peningkatan daya dukung tanah
V-9
Laporan Akhir
Tabel 5.3 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek kondisi tanah

No.
Kondisi Tanah Trase 1 Skor Trase 2 Skor Trase 3 Skor
Tanah
Sebagian Tanah
1 Jenis tanah 10 5 alluvial 0
tanah alluvial alluvial
dengan rawa
Perkiraan
kebutuhan Cenderung Relative Cenderung
2 10 5 0
peningkatan sedikit sedang banyak
kualitas tanah
Jumlah Skor 20 10 0
Skor
20 20 20
keseluruhan
yang disampaikan untuk aspek kondisi tanah dibandingkan dengan trase yang lain.
5.5.3. Kriteria Tata Guna Lahan

Kondisi tata guna lahan ditentukan berdasarkan:
1. Jenis Tata Guna Lahan yang dilewati
2. Kawasan lindung yang dilewati
3. Perkiraan biaya untuk pembebasan lahan
Tabel 5.4 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek tata guna lahan
No. Tata Guna
Lahan Trase 1 Skor Trase 2 Skor Trase 3 Skor
Sebagian
Tata guna Sebagian besar daerah Didominasi
1 lahan yang besar daerah 10 permukiman 5 daerah 0
dilewati persawahan dan perindustrian
perindustrian
Kawasan
2 lindung yang Tidak ada 10 Tidak ada 10 Tidak ada 10
dilalui
Perkiraan biaya
untuk Sangat
3 Cukup mahal 10 Mahal 5 0
pengadaan mahal
lahan
V-10
Laporan Akhir

No. Tata Guna
Lahan Trase 1 Skor Trase 2 Skor Trase 3 Skor
Skor
30 30 30
keseuruhan
yang disampaikan untuk aspek tata guna lahan dibandingkan dengan trase yang lain.
5.5.4. Kriteria Jumlah Jembatan

Kriteria jumlah jembatan dilakukan berdasarkan:
1. Jumlah perpotongan dengan sungai besar
2. Jumlah perpotongan dengan anak sungai dan saluran irigasi
Tabel 5.5 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek jumlah jembatan
No. Jumlah
Jembatan Trase 1 Skor Trase 2 Skor Trase 3 Skor
Perpotongan
1 dengan sungai 2 5 2 5 1 10
besar
Perpotongan
dengan anak
2 10 5 10 5 9 10
sungai dan
saluran irigasi
Skor
20 20 20
keseluruhan
yang disampaikan untuk aspek kebutuhan jembatan dibandingkan dengan trase yang lain.
5.5.5. Kriteria Aksesibilitas

Aksesibilitas ditentukan berdasarkan:
1. Lama waktu tempuh
2. Akses ke lokasi pusat kegiatan public
3. Jumlah jalan provinsi yang dapat mengakses
V-11
Laporan Akhir
Tabel 5.6 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek aksesibilitas

No.
Aksesibilitas Trase 1 Skor Trase 2 Skor Trase 3 Skor
Lama waktu Relarif
1 5 Relatif lama 0 Relatif Cepat 10
tempuh sedang
Manfaat
terhadap
Sangat Cukup
2 peningkatan 10 Bermanfaat 5 0
bermanfaat bermanfaat
aksesibiltas
daerah
Jalan provinsi
3 yang dapat 4 10 4 10 4 10
mengakese
Skor
30 30 30
keseluruhan
yang disampaikan untuk aspek aksesibilitas dibandingkan dengan trase yang lain.
5.5.6. Pemilihan Alternatif Trase

Tabel 5.7 Rekapitulasi penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan berbagai aspek
Aspek
Tata
Alternatif Kondisi Jumlah
No Topografi Guna Aksesibilitas Total
Trase Tanah Jembatan
(30%) Lahan (40%)
(10%) (10%)
(10%)
1 Trase 1 25 7,5 20 2 30 3 10 1 25 10 110 23,5
2 Trase 2 10 3 10 1 20 2 10 1 15 6 65 13
3 Trase 3 10 3 0 0 10 1 20 2 10 4 50 10
Penilaian selanjutnya dilakukan dengan pembobotan untuk kelima aspek kriteria yang telah
disampaikan diatas. Adapun pembobotan yang dimaksud adalah sebagai berikut:
1. Topografi (30%)
Kondisi topografi menentukan panjang trase, kelandaian trase, jumlah tikungan, serta
volume galian dan timbunan, sehingga sangat penting peranannya dalam kriteria
penentuan trase.
V-12
Laporan Akhir
2. Kondisi Tanah (10%)

Pembobotan untuk kondisi tanah ini didasarkan pada jenis tanah yang dilewati dan
kebutuhan peningkatan daya dukung tanah yang harus dilakukan. Dikarenakan jenis
tanah yang dilewati ketiga trase sebagian besar memiliki CBR >6% sehingga relative tidak
memerlukan kebutuhan peningkatan daya dukung tanah yang berarti.
3. Tata guna lahan (10%)
Kriteria tata guna lahan mencakum luas pembebasan lahan dan ada tidaknya kawasan
lindung yang dilewati. Mengingat kebutuhan pembebasan lahan sebagian besar adalah
kebun dan sawah serta pada ketiga trase tidak melewati kawasan lindung maka
pembobotan aspek tata guna lahan diberikan bobot 10%.
4. Aksesibilitas (40%)
Kriteria aksesibilitas memegang peranan yang penting dalam penentuan trase karena
berdasarkan aksesibilitas ini dapat ditentukan volume lalu lintas, biaya operasional
kendaraan, beban lalu lintas, jumlah lajur, waktu penambahan lajur,dll. Oleh karena itu
kriteria ini diberikan bobot paling besar yaitu 40%.
5. Jumlah Jembatan (10%)
Kriteria jumlah jembatan didasarkan pada jumlah perpotongan ruas jalan dengan sungai,
saluran irigasi atau anak sungai. Dikarenakan panjang lintasan yang relatif pendek maka
pembobotan jumlah jembatan adalah 10 %.
Pembobotan alternatif trase untuk ruas jalan nasional sejajar lintas utara dilakukan sesuai
dengan tabel di atas sehingga diperoleh bobot trase 1 lebih tinggi dibandingkan dengan
alternatif trase yang lain. Hal ini dikarenakan kondisi topografi dan aksesibilitas yang lebih baik
pada alternatif trase 1, dibandingkan dengan alternatif trase yang lain.
V-13
Laporan Akhir
BAB VI
ANALISIS DATA
6.1. KAJIAN TOPOGRAFI

Informasi keruangan (spasial) adalah data dasar yang harus disediakan terutama dalam
suatu pekerjaan studi kelayakan. Informasi ini didapat dari suatu Peta topografi yang
memberikan semua informasi dasar tentang kondisi permukaan bumi yang diperlukan dalam
penentuan rute dan prakiraan biaya proyek, adapun informasi dari peta topografi ini menurut
pedoman Bina Marga berkaitan dengan:
1. kondisi eksisting,
2. kemungkinan pembebasan lahan,
3. realokasi penduduk,
4. kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan),
5. jenis bangunan pelengkap, jembatan, dan lain-lain.
Peta yang digunakan untuk proses identifikasi dan seleksi sejumlah alternatif pilihan pada
tahap studi kelayakan berupa peta dasar geologi dengan skala 1:100.000 dan peta topografi
yang ada dengan skala 1:25.000. Peta Citra Satelit akan memberikan informasi tata guna
lahan terupdate saat ini. Teknologi Global Positioning System (GPS) dapat digunakan untuk
memudahkan proses penentuan alternatif rute.
Maksud pekerjaan topografi adalah menyediakan data spasial sebagai data dasar dalam
penetapan rute dan geometrik studi kelayakan jalan nasional sejajar lintas utara, Provinsi
Banten. Tujuan pekerjaan topografi adalah memberikan informasi Topografi antara lain :
1. jalan,
2. bangunan,
3. sungai,
4. saluran,
5. pipa,
6. titik tinggi dan;
7. obyek-obyek lain yang tercakup di areal tersebut dimana sangat diperlukan untuk
pekerjaan highway, struktur, drainase dan lain sebagainya.
Peta topografi memberikan semua Informasi yang mencakup seluruh areal rencana jalan
nasional sejajar lintas utara Provinsi Banten. Kegiatan ini mencakup pengumpulan data
topografi dengan ketelitian dan kerapatan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
VI-1
Laporan Akhir
Beberapa hal yang menjadi perhatian dalam pelaksanaan kajian teknis mengenai topografi,
adalah:
1. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute, dalam hal ini adalah bahwa rute yang
ditetapkan berisikan koordinat awal dan akhir dari rute jalan sesuai dengan sistem
koordinat peta topografi yang disediakan. Sehingga pada saat dicek di lapangan posisi
koordinat pada peta topografi memberikan posisi yang sama dengan ketelitian sesuai
skala peta topografi. Semakin besar skala peta yang disediakan maka ketelitiannya
semakin besar pula.
2. Peta topografi digunakan untuk prakiraan biaya proyek, artinya peta topografi
memberikan informasi jarak dan volume yang akurat yang akan digunakan sebagai
parameter penentuan biaya proyek. Peta topografi dengan akurasi yang baik atau
memberikan gambaran baik jarak dan arah yang sesuai dengan di lapangan akan
memberikan informasi yang akurat dalam memperkirakan biaya yang diperlukan.
Informasi pada peta topografi antara lain: kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan
tanah, realokasi penduduk, kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis
bangunan pelengkap, jembatan dan lain-lain; semakin detail informasi yang diberikan
maka prakiran biaya proyek semakin baik.
3. Peta topografi dapat digunakan untuk keperluan studi dan berisi segala informasi yang
diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan lahan/tanah dan patok-patok
pengukuran;
4. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang mencakup
suatu daerah minimum selebar 100 meter; bila ada pekerjaan pendukung khusus, maka
peta jalur ini harus diperluas seperlunya;
5. Untuk daerah perkotaan, lebar jalur cakupan peta ini dapat dikurangi sampai seluruh
ruang pengawasan jalan saja. Khusus pada daerah persimpangan, peta harus
mencakup kaki persimpangan.
Peta Topografi yang diperoleh dari Badan Informasi dan Geospasial (BIG) dengan skala
peta yang tersedia lokasi pekerjaan adalah 1:25000, perbedaan ketinggian pada garis
kontur sebesar 12,5 meter.
Aspek topografi menentukan trase jalan yang optimum. Kriteria pemilihan trase jalan pada
aspek topografi dapat dilihat dari kondisi terrain. Kondisi terrain ini memperlihatkan apakah
lokasi tersebut mempunyai kondisi medan berbukit/ pegunungan, bergelombang atau datar.
Hal ini berpengaruh pada pekerjaan tanah.
Kriteria Desain Topografi berdasarkan Pedoman No. 010-B/PW/2004: Pedoman
Pengukuran Topografi untuk Jalan dan Jembatan, meliputi:
VI-2
Laporan Akhir
1. Buku 1: Penjelasan Umum

2. Buku 2: Prinsip Dasar Pengukuran dan Perencanaan Topografi
3. Buku 3: Pelaksanaan Pengukuran Topografi
4. Buku 4: Pengenalan beberapa Alat Ukur
VI-3
Laporan Akhir
Start
Peta Digital Topografi dari BIG

Data Jaringan Jalan dan Sungai dari PUPR
Peta Citra Satelit dari LAPAN
Peta Tata Guna Lahan Bappeda Banten
Kriteria Desain Aspek Topografi
Pengukuran GPS Geodetik untuk BM Trase
Tata Guna Lahan dari Citra Satelit
Pengukuran Topografi, Profil

Memanjang dan Profil Melintang
Informasi Tata Guna Lahan Peta Topografi Profil Memanjang Profil Melintang
Analisis Topografi
Finish
Gambar 6.1 Flowchart Metodologi Topografi
VI-4
Laporan Akhir
6.2. KRITERIA DESAIN KONDISI TANAH

6.2.1. Identifikasi Kondisi Tanah
Dalam melakukan identifikasi kondisi tanah maka perlu dilakukan kegiatan penyelidikan
geologi dan geoteknik. Kegiatan ini dilakukandengan maksud untuk mengetahui
penyebaran lapisan tanah dan batuan secara horizontal maupun vertikal, selain itu
kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui tebal lapisan pelapukan tanah agar dapat
menentukan besar maksimum pemotongan pada daerah galian serta peralatan yang
dalam pelaksanaan konstruksi.
6.2.2. Penyelidikan Tanah

Kegiatan penyelidikan tanah dilakukan untuk mengetahui jenis dan karakteristik tanah,
kegiatan ini dilakukan untuk memberi gambaran mengenai sifat dan susunan lapisan
tanah di bawah permukaan serta parameter-parameter dari tanah dasar (subgrade),
pada akhirnya data hasil pengamatan dan pengujian dijadikan sebagai dasar
perencanaan perkerasan jalan.
6.2.3. Tanah Dasar Lapisan Perkerasan Jalan (Subgrade)

Melalui Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013, terdapat empat kondisi
lapangan yang mungkin terjadi dan harus dipertimbangkan dalam prosedur desain
pondasi jalan adalah:
a) Kondisi tanah dasar normal, dengan ciri ciri nilai CBR lebih dari 3% dan dapat
dipadatkan secara mekanis. desain ini meliputi perkerasan diatas timbunan, galian
atau tanah asli (kondisi normal ini lah yang sering diasumsikan oleh desainer).
b) Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (kurang dari 3 m) diatas
tanah lunak aluvial jenuh. Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR tidak dapat
digunakan untuk kasus ini, karena optimasi kadar air dan pemadatan secara
mekanis tidak mungkin dilakukan di lapangan. Lebih lanjutnya, tanah asli akan
menunjukkan kepadatan rendah dan daya dukung yang rendah sampai kedalaman
yang signifikan yang membutuhkan prosedur stabilisasi khusus.
c) Kasus yang sama dengan kondisi B namun tanah lunak aluvial dalam kondisi
kering. Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR memiliki validitas yang
terbatas karena tanah dengan kepadatan rendah dapat muncul pada kedalaman
pada batas yang tidak dapat dipadatkan dengan peralatan konvensional. Kondisi ini
membutuhkan prosedur stabilisasi khusus.
d) Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut.
VI-5
Laporan Akhir
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah menggunakan uji DCP. Kondisi ini
umumnya terdapat pada dataran banjir kering dan area sawah kering.
Masalah terbesar dari kondisi tanah seperti ini adalah daya dukung yang memuaskan
dapat hilang akibat pengaruh dari lalu lintas konstruksi dan musim hujan. Karenanya
penanganan pondasi harus sama dengan penanganan kasus tanah aluvial jenuh,
kecuali jika perbaikan lanjutan dilakukan setelah pelaksanan pondasi jalan selesai pada
musim kering, jika tidak perbaikan metode B harus dilakukan, antara lain dengan :
a) Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan pemadat pad foot roller, maka tebal
lapis penopang dari Bagan Desain2 dapat dikurangi sebesar 200 mm.
b) Digunakan metode pemadatan dalam terbaru misal High energy Impact Compaction
(HEIC) atau pencampuran tanah dalam yang dapat mengurangi kebutuhan lapis
penopang.
6.3. TOPOGRAFI
6.3.1. Pendahuluan
a. Latar Belakang
Pengembangan jaringan jalan nasional di Provinsi Banten meliputi jalan arteri primer,
kolektor primer dan jalan tol/bebas hambatan. Peningkatan kapasitas dan kualitas
jaringan arteri primer di Provinsi Banten sebagai perwujudan pengembangan lintas utara
Pulau Jawa meliputi Ring Utara pada ruas Pantura (Bojonegara-Banten Lama-Tirtayasa-
Kronjo-Mauk-Teluknaga-Bandara Soekarno Hatta).
Dalam Anggaran APBN tahun 2017 Pemerintah Pusat telah memprioritaskan Pekerjaan
Studi Kelayakan Jalan sejaja utara provinsi Banten. Untuk mendukung pekerjaan
tersebut maka diperlukan peta topografi yang selanjutnya perlu dilaksanakan pekerjaan
pemetaan topografi.
b. Maksud dan Tujuan

Peta Topografi diperlukan untuk penentuan rute dan perkiraan biaya proyek. Tujuan dari
pekerjaan ini adalah untuk mendapatkan data lengkap yang akan digunakan untuk
menyusun perencanaan studi kelayakan ruas jalan nasional sejajar lintas utara provinsi
Banten. Pengukuran topografi bertujuan untuk dapat memberikan masukan berupa
informasi topografi antara lain : jalan, bangunan, sungai, saluran, pipa, titik tinggi, dan
obyek-obyek lain yang tercakup di areal tersebut. Informasi ini sangat diperlukan untuk
pekerjaan highway, struktur, drainase dan lain sebagainya. Semua Informasi tersebut
disajikan dalam bentuk peta topografi yang mencakup seluruh areal rencana jalan
nasional sejajar lintas utara provinsi Banten.
VI-6
Laporan Akhir
Peta topografi digunakan dalam perencanaan pembebasan tanah untuk pembangunan

jalan nasional sejajar lintas utara provinsi Banten. Areal yang direncanakan ditentukan
dalam ROW Plan berdasarkan hasil analisa topografi. ROW Plan diplot dalam peta citra
satelit dan peta Bakosurtanal sebagai dasar penerbitan Surat Persetujuan Penetapan
Lokasi Pembangunan (SP2LP).
c. Lokasi Pekerjaan
Lokasi pekerjaan kegiatan topografi Jalan Nasional sejajar lintas Utara Provinsi Banten,
dapat dilihat pada peta dibawah ini.
VI-7
Laporan Akhir
Gambar 6.2. Peta Lokasi Rencana Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten
VI-8
Laporan Akhir
6.3.2. Kriteria Desain Topografi

Kriteria Desain yang digunakan pada kegiatan topografi ini mengacu pada Pedoman No.
010-B/PW/2004: Pedoman Pengukuran Topografi untuk Jalan dan Jembatan, yang
terdiri dari:
Buku 1: Penjelasan Umum
Buku 2: Prinsip Dasar Pengukuran dan Perencanaan Topografi
Buku 3: Pelaksanaan Pengukuran Topografi
Buku 4: Pengenalan beberapa Alat Ukur
Guna mengambil keputusan bahwa suatu trase jalan adalah optimum, maka harus
ditetapkan kriteria yang dijadikan parameter dalam pemilihan trase. Sebaiknya
direncanakan jenis medan yang datar dan tidak berbukit/ pegunungan, demi
meminimalkan pekerjaan tanah.
Berdasarkan Pedoman No. 010-B/PW/2004, Buku 2 Prinsip dasar pengukuran topografi

pada pekerjaan perencanaan jalan dan jembatan terdapat prinsip-prinsip dasar
pengukuran topografi teristris, antara lain:
Pengukuran jarak;
Pengukuran sudut;
Pengukuran beda tinggi;
Pengukuran-pengukuran yang merupakan gabungan dari pengukuran jarak, sudut,
dan beda tinggi.
Tahapan-tahapan dan prosedur pengukuran topografi teristris, antara lain:

Tahap persiapan (personil, bahan/alat, dan administrasi);
Tahap survey / pengukuran (survey pendahuluan dan survey detail);
Tahap pengolahan data;
Tahap penggambaran.
Kajian awal topografi meliputi survey reconnaisance yaitu survey untuk mendapatkan
peta dasar dari suatu daerah dalam batas koridor rencana jalan, sehingga dapat
digambarkan tiap rencana trase dari masing-masing rute. Pada survey ini dikumpulkan
data-data, meliputi peta topografi, kadaster, tata guna lahan dan lain sebagainya.
Beberapa hal yang menjadi perhatian dalam pelaksanaan kajian teknis mengenai
topografi, adalah:
a. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek, yang
berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan tanah, realokasi
VI-9
Laporan Akhir
penduduk, kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan

pelengkap, jembatan dan lain-lain;
b. Rancangan dari alternatif jalan digambar pada peta topografi dengan skala paling
kecil sebesar 1 : 5000 untuk jalan antar kota, dan skala 1 : 1000 untuk jalan
perkotaan. Peta ini dibuat khusus untuk keperluan studi dan berisi segala informasi
yang diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan lahan/tanah dan patok-
patok pengukuran;
c. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang
mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter; bila ada pekerjaan pendukung
khusus, maka peta jalur ini harus diperluas seperlunya;
d. Untuk daerah perkotaan, lebar jalur cakupan peta ini dapat dikurangi sampai seluruh
ruang pengawasan jalan saja. Khusus pada daerah persimpangan, peta harus
mencakup kaki persimpangan.
Pelaksanaan Pekerjaan
Peta Topografi berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pembebasan lahan,
relokasi penduduk, kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan
pelengkap, jembatan, dan lain-lain.
Pada awal kegiatan, survai topografi menjadi kegiatan utama dan dilakukan sedini
mungkin pada bulan bulan awal setelah kontrak.Untuk pembuatan Desain dan
Perencanaan diperlukan informasi sebagai masukan, yang diantaranya mencakup
pekerjaan pengumpulan data spasial yang berupa Peta dan non spasial serta informasi
lain yang terkait, sehingga datanya dapat digunakan untuk tahapan Desain dan
Perencanaan Teknis. Kegiatan ini mencakup pengumpulan data topografi dengan
ketelitian dan kerapatan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
VI-10
Laporan Akhir
Start
Peta Digital Topografi dari BIG

Data Jaringan Jalan dan Sungai dari PUPR
Peta Citra Satelit dari LAPAN
Kriteria Desain Aspek Topografi
Pengukuran GPS Geodetik untuk BM Trase
Tata Guna Lahan dari Citra Satelit
Pengukuran Topografi, Profil

Memanjang dan Profil Melintang
Informasi Tata Guna Lahan Peta Topografi Profil Memanjang Profil Melintang
Analisis Topografi
Finish
Gambar 6.3. Flowchart Pelaksanaan Topografi
VI-11
Laporan Akhir
6.3.3. Keluaran
Sebagai keluaran dari survey topografi ini adalah:
1. Peta Trase alternatif dari Citra Satelit
2. Peta Topografi
3. Potongan memanjang
4. Potongan Melintang
VI-12
Laporan Akhir
Gambar 6.4. Peta Trase Alternatif Jalan Nasonal Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten
VI-13
Laporan Akhir
Gambar 6.5. Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 0-16)
VI-14
Laporan Akhir
VI-15
Laporan Akhir
VI-16
Laporan Akhir
VI-17
Laporan Akhir
Gambar 6.9. Profil Melintang Jalan Eksisting STA 0+000
VI-18
Laporan Akhir
VI-19
Laporan Akhir

VI-20
Laporan Akhir
VI-21
Laporan Akhir
Dari gambar profil memanjang trase alternatif 1 terlihat bahwa rencana jalan nasional sejajar
lintas utara provinsi Banten melewati bentuk topografi yang datar, berikut informasi yang
didapat dari potongan memanjang trase alternatif 1:
a. Panjang efektif dari ruas jalan Nasional sejajar lintas utara provinsi Banten: 64,977 km.
b. Elevasi Maksimum: + 19.829 meter pada STA 2+842 di jalan Moh. Toha
c. Elevasi Minimum: + 1 meter pada STA 51+146
d. Elevasi Rata-rata : + 10.17 meter
e. Alinyemen vertikal terlihat bahwa penurunan dari STA 0+000 ,mengalami tren
penurunan sampai STA 51+146 dengan rata-rata penurunan sebesar -3% selanjutnya
naik 3% sampai STA 64+977
f. Profil melintang diambil sejauh 50 meter kiri dan kanan terlihat bahwa superelevasi jalan
eksisting variatif, dari 1% sampa 4%.
Tabel 6.1 Informasi Tata Guna Lahan Trase Alternatif 1
KM KM
No Segmen Ruas Awal Ruas Akhir Tata guna Lahan
(Awal) (Akhir)
1 1 JL Moh. Toha JL Moh. Toha 0 3.8 Permukiman
JL Moh. Toha JL Moh. Toha 3.8 4.4 Perindustrian
JL Moh. Toha Simpang Kota Bumi 4.4 5.1 Perindustrian
2 Simpang Kota Bumi Simpang Sutami 5.1 21 Permukiman/persawahan
3 Simpang Sutami Jembatan Tirtayasa 21 43.8 Persawahan
Jembatan Kubang
Jembatan Tirtayasa 43.8 50.7 Permukiman
Puji
Jembatan Kubang
4 Jl Raya Banten 50.7 64.9 Permukiman/Persawahan
Puji
Jenis tata guna lahan yang terlintas pada trase alternatif dapat dilihat pada Tabel 6.2.
Tabel 6.2. Tata guna lahan pada trase alternatif
Luas Area
No. Jenis Tata Guna Lahan
(m2)
1 Permukiman 107000
2 Perindustrian 13000
3 Persawahan 647000
Total 767000
*asumsi ROW 10 meter
Persentase jenis tata guna lahan dengan asumsi ROW sebesar 10 meter dapat dilihat pada
Gambar 6.13.
VI-22
Laporan Akhir
JENIS TATA GUNA LAHAN

Permukiman
14%
Perindustrian
2%
Persawahan
84%
Gambar 6.13 Ilustrasi persentase jenis tata guna lahan pada trase alternatif
Tabel 6.3 Jembatan yang terlintas trase alternatif 1
Lebar Koordinat
No. STA Jembatan Sungai
(m) X (m) Y (m)
1 2+400 Jembatan Kali Sabi Kali Sabi 8 676086.07 9320120.14
2 9+300 Jembatan Mauk Irigasi 30 671617.14 9326416.37
3 14+500 Jembatan Mauk 2 Irigasi 34 667107.82 9330095.91
4 24+300 Jembatan Sutami 1 Cinamprak 30 664335.97 9328547.25
5 29+100 Jembatan Sutami 2 Irigasi 48 659978.53 9328258.09
6 32+000 Jembatan Sutami 3 Irigasi 48 657823.00 9329775.32
7 37+800 Jembatan Tanara 34 652840.27 9332772.02
8 40+100 Jembatan Warung Selikur 57 650914.67 9332860.82
9 43+800 Jembatan Tirtayasa 94 647400.53 9333852.45
10 50+700 Jembatan Kubang Puji 38 642124.19 9336049.44
11 54+600 Jembatan Kubang 34 639567.85 9333892.43
12 59+000 Jembatan Pontang 47 635649.56 9332699.43
VI-23
Laporan Akhir
6.4. GEOTEKNIK
6.4.1. Pendahuluan
Analisis geoteknik dilakukan dengan melihat data data primer maupun sekunder. Data primer
merupakan hasil tinjauan ke lapangan (foto-foto kondisi lapangan/ kondisi lingkungan), dan uji
di lapangan berupa uji penetrasi statis (Sondir) dengan alat CPT (Cone Penetration Test), bor
tangan untuk mengambil contoh tanah asli dan selanjutnya dilakukan uji di laboratorium guna
mengetahui sifat fisis dan mekanis tanah di lokasi akibat pengaruh kadar air dan hujan.
Sehingga konstruksi bangunan yang direncanakan sesuai dengan kondisi alam, pembuatan
kontur lokasi untuk mengetahui kontur permukaan tanah membentuk lereng dan datar.
Dalam kegiatan studi kelayakan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten ini,
digunakan data data sekunder, yaitu data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari
berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua). Data sekunder dapat
diperoleh dari berbagai sumber seperti Badan Pusat Statistik (BPS), buku, laporan, jurnal, dan
lain-lain.
Mulai
Pengumpulan Peta Geologi & Pengumpulan Data Pendukung

Litologi
Perencanaan Teknis
Pendahuluan
Survey DCP
Perencanaan Teknis
Selesai
Gambar 6.14 Proses Pelaksanaan Kegiatan Goteknik
VI-24
Laporan Akhir
6.4.2. Identifikasi Kondisi Tanah

Penyelidikan geoteknik untuk desain jalan umumnya dimaksudkan untuk mengetahui
penyebaran lapisan tanah dan batuan, baik secara horizontal maupun vertical, mengetahui
tebal lapisan tanah pelapukan untuk menentukan maksimum pemotongan pada daerah cut atau
penimbunan pada daerah fill serta peralatan yang digunakan untuk maksud tersebut. identifikasi
karakteristik geologi dari tanah dasar di sekitar koridor alternatif jalan, dan identifikasi segmen
yang homogen secara geoteknik.
6.4.3. Penyelidikan Tanah

Untuk mengetahui karakteristik tanah perlu dilakukan penyelidikan tanah dalam rangka
memberi gambaran mengenai sifat dan susunan lapisan tanah dibawah permukaan serta
parameter tanah dasar (subgrade) dalam bentuk data-data hasil pengujian yang akan
digunakan untuk perencanaan perkerasan jalan.
6.4.4. Tanah Dasar (Subgrade)

Secara umum kondisi tanah dasar berupa lempung berlanau, meskipun dibeberapa tempat
dijumpai lanau berpasiran (alluvial). Dimana termasuk kategori berplastisitas tinggi, mempunyai
potensi settlement sehingga kondisi ini perlu diwaspada terutama perencanaan jalan yang
berupa timbunan.
Dalam perencanaan tebal lapis perkerasan untuk kegiatan studi kelayakan Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten ini, diperlukan data masukan besaran daya dukung tanah
dasar, yang umumnya dalam bentuk nilai CBR (California Bearing Ratio). Karena pada tahap
studi pendahuluan ini belum dilakukan pengetesan lapangan, maka diasumsikan bahwa nilai
CBR minimal yang digunakan (kondisi tanah dasar lempung berlanau kemerahan dan dari data
sekunder terdahulu) untuk penentuan tebal perkerasan adalah 5 6 %, dimana kekuatan untuk
tanah dasar klasifikasi jenis tanah ini adalah buruk sampai sedang. Pada CBR 5%,
konsistensi tanah dari medium to stiff serta sensitivitas rendah sampai sedang maka tanah
galian dapat digunakan sebagai bahan urugan..
Penyelidikan Geologi dan Geoteknik terdiri dari 2 bagian :

a. Survey Pendahuluan : Peta topografi/ kontur, peta jenis tanah
b. Setelah penentuan trase : Uji penetrasi statis (Sondir) dengan alat CPT (Cone
Penetration Test), bor untuk mengambil contoh tanah asli dan selanjutnya dilakukan uji
VI-25
Laporan Akhir
di laboratorium guna mengetahui sifat fisis dan mekanis tanah di lokasi akibat pengaruh
kadar air dan hujan.
Melalui Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013, terdapat empat kondisi lapangan
yang mungkin terjadi dan harus dipertimbangkan dalam prosedur desain pondasi jalan adalah :
A. Kondisi tanah dasar normal, dengan ciri ciri nilai CBR lebih dari 3% dan dapat
dipadatkan secara mekanis. desain ini meliputi perkerasan diatas timbunan, galian atau
tanah asli (kondisi normal ini lah yang sering diasumsikan oleh desainer).
B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (kurang dari 3 m) diatas tanah
lunak aluvial jenuh. Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR tidak dapat digunakan
untuk kasus ini, karena optimasi kadar air dan pemadatan secara mekanis tidak
mungkin dilakukan di lapangan. Lebih lanjutnya, tanah asli akan menunjukkan
kepadatan rendah dan daya dukung yang rendah sampai kedalaman yang signifikan
yang membutuhkan prosedur stabilisasi khusus.
C. Kasus yang sama dengan kondisi B namun tanah lunak aluvial dalam kondisi kering.
Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR memiliki validitas yang terbatas karena
tanah dengan kepadatan rendah dapat muncul pada kedalaman pada batas yang tidak
dapat dipadatkan dengan peralatan konvensional. Kondisi ini membutuhkan prosedur
stabilisasi khusus.
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut.
Untuk Banten bagian utara yang sebagian besar merupakan tanah alluvial, maka point C
adalah asumsi yang paling mendekati. Tanah alluvial kering pada umumnya memiliki kekuatan
sangat rendah (misal CBR < 2%) di bawah lapis permukaan kering yang relatif keras.
Kedalaman lapisan permukaan tersebut berkisar antara 400 600 mm.
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah menggunakan uji DCP. Kondisi ini umumnya
terdapat pada dataran banjir kering dan area sawah kering.
Masalah terbesar dari kondisi tanah seperti ini adalah daya dukung yang memuaskan dapat
hilang akibat pengaruh dari lalu lintas konstruksi dan musim hujan. Karenanya penanganan
pondasi harus sama dengan penanganan kasus tanah aluvial jenuh, kecuali jika perbaikan
lanjutan dilakukan setelah pelaksanan pondasi jalan selesai pada musim kering, jika tidak
perbaikan metode B harus dilakukan, antara lain dengan :
VI-26
Laporan Akhir
a) Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan pemadat pad foot roller, maka tebal lapis
penopang dari Bagan Desain2 dapat dikurangi sebesar 200 mm.
b) Digunakan metode pemadatan dalam terbaru misal High energy Impact Compaction
(HEIC) atau pencampuran tanah dalam yang dapat mengurangi kebutuhan lapis
penopang.
Gambar 6.15 Bagan Alir Desain Pemilihan Metode Desain Pondasi Jalan
Namun oleh karena keterbatasan waktu dan biaya, maka nilai kekuatan tanah dasar akan
diprediksi melalui data sekunder, yaitu :
Gambar 6.16 Peta geologi Wilayah Studi (Sumber: Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
Banten 2010-2030)
VI-27
Laporan Akhir
Berdasarkan peta geologi dan litologi (allees J. Gusde; 1986) sebagian besar (sekitar 95%)
lokasi rencana Pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten terdiri atas
tanah endapan sungai dan pantai, dan sisanya (sekitar 5%) terdiri atas campuran kerikil, batu
kapur dan tanah lempung organik. Tanah alluvium (tergolong dalam tanah vulkanis) adalah
tanah hasil erosi yang diendapkan di dataran rendah, ciri-cirinya antara lain : berwarna kelabu
dan subur. Pada umumnya mengandung banyak pasir dan liat. Tanah jenis ini banyak terdapat
di Sumatera bagian Timur, Jawa bagian utara, Kalimantan bagian barat dan selatan serta
Papua Utara dan Selatan.
Lokasi pembangunan yang akan berada di Kabupaten Tangerang dari hasil penyelidikan tanah
di atas memiliki nilai indeks plastisitas antara 6,11 sampai dengan 24,23, untuk pengujian
sampel (undisturbed) dengan kedalaman 2 2,4 m.
Berdasarkan kedua data sekunder tersebut di atas, maka dapat dilakukan klasifikasikan tanah
dasar dengan sistem AASHTO sebagai berikut :
Tabel 6.4 Klasifikasi Tanah untuk Lapisan Tanah Dasar Jalan Raya (Sistem AASHTO)
Jenis material yang dominan di lokasi pembangunan adalah tanah alluvial yang terdiri atas
tanah pasir dan lempung (sandy clay), dan memiliki batas indeks plastisitas sebagian besar
lebih besar dari 11, maka tanah asli sebagai tanah dasar (subgrade) perkerasan jalan termasuk
dalam kategori baik sekali sampai baik, yakni layak namun dalam pelaksanaannya nanti tetap
diperlukan uji lapangan untuk mengetahui keseragaman jenis tanahnya. Nilai CBR untuk jenis
tanah ini biasanya >3%.
VI-28
Laporan Akhir
Tabel 6.5 Klasifikasi Tanah Berdasarkan CBR
Dari hasil laboratorium akan diperoleh hasil karakteristik/ sifat fisik tanah seperti warna coklat
kehitaman, berbentuk butiran. Untuk mengetahui sifat fisik tanah untuk kemudian diketahui jenis
tanah dilakukan beberapa pengujian di laboratorium yaitu:
1. Analisa Distribusi saringan.
2. Pengujian Kadar air
3. Pengujian berat jenis tanah
4. Pengujian berat isi tanah
5. Pengujian volume tanah
6. Pengujian batas cari, batas plastis dan batas susut dan lain-lain.
6.4.5. Lokasi Penyelidikan Tanah

Hal yang perlu diperhatikan dalam analisis penyelidikan tanah dasar yaitu :
1. Jenis tanah dasar sehubungan dengan daya menahan air dan efeknya terhadap
pengembangan.
2. Elevasi rencana dari tanah dasar : apakah pada tanah galian, timbunan atau sesuai
dengan muka tanah asli. Pada tanah timbunan CBR diambil pada sampel tanah
timbunan, sedangkan untuk tanah galian CBR pada tanah hasil Pengeboran. Dilakukan
pengeboran dan SPT pada tanah galian dengan kedalaman lebih dari 5 m.
6.4.6. Perbaikan Tanah dengan Stabilisasi

Hal yang perlu diperhatikan dalam analisis penyelidikan tanah dasar yaitu :
1. Jenis tanah dasar sehubungan dengan daya menahan air dan efeknya terhadap
pengembangan.
VI-29
Laporan Akhir
2. Elevasi rencana dari tanah dasar : apakah pada tanah galian, timbunan atau sesuai
dengan muka tanah asli. Pada tanah timbunan CBR diambil pada sampe tanah
timbunan, sedangkan untuk tanah galian CBR pada tanah hasil Pengeboran. Dilakukan
pengeboran dan SPT pada tanah galian dengan kedalaman lebih dari 5m
6.4.7. Penyelidikan Tanah Dasar

Berikut ini merupakan gambar lokasi penyelidikan tanah untuk pengambilan sampel serta
pengujian yang dilakukan. Pengambilan sampel tanah untuk penyelidikan tanah dilakukan per 2
km pada koridor rencana jalan sepanjang 64.970 m maka diambil sampel sebanyak 32 titik.
Sedangkan untuk tanah galian dengan kedalaman lebih dari 5 meter dilakukan pengeboran/
SPT pada pengambilan sampel tanah. Pada area pembangunan jembatan dilakukan pengujian
sondir.
VI-30
Laporan Akhir
Gambar 6.17. Lokasi pengambilan sampel tanah untuk data CBR Lab
VI-31
Laporan Akhir
AASHTO maupun USCS mencoba mengkorelasikan jenis tanah dengan daya dukung tanah
dengan parameter nilai CBR (California Bearing Ratio) seperti ditunjukan pada Tabel 6.5:
Tabel 6.6 Korelasi Klasifikasi AASHTO dan Klasifikasi USCS terhadap CBR
Data CBR tanah dasar dikumpulkan dengan menggunakan DCP (Dynamic Cone
Penetrometer) yang digunakan sebagai dasar dalam penentuan tebal perkerasan
konstruksi. Dari hasil pengujian disyaratkan tanah CBR sebesar 6 %, jika CBR kurang dari
6% maka disarankan untuk melakukan perbaikan kondisi tanah dasar agar nilai minimal
CBR tercapai. Dengan melakukan Soil Improvement, Soil Reinforcement, Soil Treatment
diharapkan dapat meningkatkan CBR tanah dasar yang ada. Bila dari hasil pengeboran
ditemukan tanah lunak maka tanah lunak harus ditangani seperti yang ditetapkan antara
lain:
- Tanah dipadatkan sampai mempunyai kapasitas daya dukung dengan CBR
lapangan lebih dari 2% atau
- Dilakukan stabilisasi pada tanah.
- Atau tanah dibuang seluruhnya
VI-32
Laporan Akhir
6.5. PERENCANAAN GEOMETRIK

6.5.1. Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
Beberapa standar desain yang digunakan dalam perencanaan geometrik jalan, antara lain:
a. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997.
b. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
c. AASHTO, (2001), A policy on Geometric Design of Highway and Streets.
6.5.2. Kriteria Pemilihan Trase untuk Geometrik Jalan

Geometrik termasuk parameter dalam kriteria teknis. Dalam menentukan trase yang dipilih
dari 3 opsi fase, parameter atau indikator yang diperhatikan antara lain:
1. Panjang Trase
2. Kondisi Alinemen Horisontal
3. Kondisi Alinemen Vertikal
4. Jumlah Persimpangan Jalan
5. Panjang Penambahan Jalan Akses
6. Jumlah Outlet untuk Drainase Jalan
1. Panjang Trase
Indikator ini digunakan untuk menunjukkan panjang jalan rencana trase
dibandingkan dengan jarak lurus antara dua titik referensi yang telah ditetapkan sebelumnya
sebagai patokan. Adapun kriteria rating point nya seperti pada Tabel 6.7.
Tabel 6.7 Rating point aspek panjang trase
Kriteria Poin
Panjang trase alternatif 200 % dari panjang trase pembanding (benchmark) 1

Panjang trase Alternatif I76 % 200 % kali dari panjang trase pembanding
2
(benchmark)
Panjang trase alternatif antara 151 % 175 % kali dari panjang trase
3
pembanding (benchmark)
Panjang trase alternatif antara 126 % 150 % dari panjang trase pembanding
4
(benchmark)
Panjang trase alternatif 100 % 125 % dari panjang trase pembanding
5
(benchmark)
VI-33
Laporan Akhir
Opsi trase yang akan dipilih ditampilkan dalam Gambar 6.18
Gambar 6.18 Rencana Trase Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara

Adapun panjang jalan dari ketiga opsi trase yaitu:
a. Trase 1 = 64,9 km
b. Trase 2 = 77,6 km
c. Trase 3 = 59,4 km
2. Alinemen Horisontal
Penilaian yang digunakan dalam pemberian bobot adalah kondisi alinemen
horisontal yang ditunjukkan dengan jumlah tikungan tajam yang dimiliki suatu trase, yang
diukur dengan satuan jumlah rata-rata per kilometernya. Indikator ini digunakan untuk
menunjukkan tingkat kenyamanan suatu trase dan juga dapat memberikan gambaran
perkiraan waktu perjalanan melalui banyaknya tikungan.
Adapun kriteria rating point nya seperti pada Tabel 6.8.
Tabel 6.8. Rating point aspek alinemen horisontal
Kriteria Poin
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase terdapat > 4
1
tikungan
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase terdapat 4
2
tikungan
3
tikungan
4
tikungan
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase < 2 tikungan 5
VI-34
Laporan Akhir
Dikarenakan setiap satu km trase terdapat 1-3 tikungan, maka rating poin dihitung
berdasarkan jumlah tikungan per trase. Adapun jumlah tikungan dari ketiga opsi trase pada
tabel berikut:
a. Trase 1
Jumlah tikungan = 20
b. Trase 2
c. Trase 3
3. Alinemen Vertikal
Penilaian dari sisi kondisi alinemen vertikal ditunjukkan dengan jumlah tanjakan dan
turunan yang ada di rencana trase jalan yang dapat memberikan gambaran tingkat
kenyamanan dan keselamatan serta waktu perjalanan. Adapun kriteria rating point nya
seperti pada Tabel 6.9.
Tabel 6.9. Rating point aspek alinemen vertikal
Kriteria Poin
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah > 10 tanjakan
1
sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah antara 8 10
2
tanjakan sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah antara 5 7
3
tanjakan sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% antara 2 4 tanjakan
4
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah < 2 tanjakan
5
a. Trase 1
Gambar 6.19 Kelandaian alternatif trase 1
VI-35
Laporan Akhir
b. Trase 2
c. Trase 3
4. Jumlah Persimpangan dengan Jalan Prov/Kab.

Indikator lain yang digunakan untuk menentukan perkiraan waktu perjalanan ditunjukkan
dengan jumlah persimpangan per kilometer (persimpangan dengan jalan kabupaten). Selain
itu prinsip dari jalan arteri adalah akses yang terbatas, untuk itu indikator ini diperhitungkan.
Adapun kriteria rating point nya seperti pada Tabel 6.10.
Tabel 6.10. Rating point aspek jumlah persimpangan
Kriteria Poin
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah >
1
100 simpang
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah
2
antara 81 100 simpang
3
antara 51 80 simpang
4
antara 20 - 50 simpang
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah < 20
5
simpang
VI-36
Laporan Akhir
Berikut data persimpangan tiap trase:

a. Trase 1, 15 simpang
b. Trase 2, 12 simpang
c. Trase 3, 11 simpang
5. Kebutuhan penambahan jalan akses

Indikator lain yang termasuk dalam sub kriteria geometri adalah kebutuhan penambahan
panjang jalan akses dari jalan eksisting ke rencana trase. Adapun kriteria rating point nya
seperti pada Tabel 6.11
Tabel 6.11. Rating point aspek kebutuhan penambahan jalan akses
Kriteria Poin
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah > 1 km 1
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah 0,75-1 km 2
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah 0,5-0,75 km 3
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah 0,25-0,5 km 4
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah < 0,25 km 5
6. Outlet saluran drainase jalan

Penilaian untuk indikator drainase jalan didekati dengan jumlah sungai yang dilewati
alternatif trase, dimana semakin sedikit sungai yang dilalui atau semakin jauh outlet
pembuangan air hujan dari jalan akan semakin besar dimensi saluran drainase penggir jalan
yang harus disediakan, sehingga diperkirakan dengan semakin banyak sungai yang dilalui
maka semakin mudah mengalirkan air dari drainase samping jalan. Adapun kriteria rating
point nya seperti pada Tabel 6.12.
Tabel 6.12. Rating point aspek outlet saluran drainase jalan
Kriteria Poin
Jalan melewati sungai < 3 buah sungai 1
Jalan melewati sungai 3 5 buah sungai 2
Jalan melewati sungai > 9 buah sungai 5
Berikut data jumlah saluran/sungai yang dilalui trase:

a. Trase 1, 12 kali melewati saluran atau sungai (data jembatan)
b. Trase 2, 12 kali melewati saluran atau sungai (data jembatan)
VI-37
Laporan Akhir
c. Trase 3, 10 kali melewati saluran atau sungai (data jembatan)
Dari indikator tersebut, kesimpulan yang didapat seperti dirangkum pada Tabel 6.13.
Tabel 6.13. Kesimpulan pemilihan trase dari kondisi geometrik jalan
Point x 5 Indeks (5)
Alternatif (1) Indikator (2) Point (3)
(4) (4)/30
Trase 1 Panjang Trase 4 20 0,67
Alinemen Horisontal 5 25 0,83
Alinemen Vertikal 5 25 0,83
Persimpangan 5 25 0,83
Penambahan Jalan Akses 5 25 0,83
Outlet saluran drainase 5 25 0,83
Jumlah 4,83
Jumlah 4,17
Jumlah 4
Maka dari kriteria teknis berupa Geometrik, dipilih trase satu.
6.5.3. Kajian Literatur

A. Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :
1. Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi
3. Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjaanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Fungsi Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah Kolektor.
VI-38
Laporan Akhir
B. Klasifikasi Jalan
1. Jalan kolektor sebagaimana dimaksud pada Undang-Undang RI No. 13 Tahun 1980
jalan kolektor merupakaan jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata yang sedang dan jumlah
jalan masuk dibatasi. (RSNI T- 14 2004)
2. Jalan Kolektor terdiri dari :
a. jalan kolektor primer
Jalan yang menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan wilayah atau
menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
b. jalan kolektor sekunder
Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga.
Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten termasuk dalam Jalan Kolektor
Primer.
C. Klasifikasi menurut kelas jalan

- Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima
beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.
- Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi
menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 6.13 (Pasal 11, PP. No.43/1993).
Tabel 6.14. Klasifikasi menurut kelas jalan
Klasifikasi Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten menurut kelas jalan
adalah IIIA.
D. Keadaan topografi dan sifat atau bentuk fisik terrain

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang
diukur tegak lurus garis kontur juga melihat kondisi lapangan. Klasifikasi menurut medan
jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 6.15.
VI-39
Laporan Akhir
Tabel 6.15. Klasifikasi menurut medan jalan.
Medan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten cenderung Datar.
E. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai
dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang,dan
pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Adapun persyaratan pemilihan kecepatan
rencana sesuai Tabel 6.16.
Tabel 6.16. Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
Untuk kriteria jalan Arteri pada medan Datar, Kecepatan Rencana VR adalah berkisar
70 120 km/jam. Kecepatan Rencana untuk Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
adalah 60 km/jam.
F. Kendaraan Rencana
1. Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
2. Kendaraan Rencana untuk Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara dikelompokkan ke
dalam 3 kategori:
a. Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
b. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;
c. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
3. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan dalam
Tabel 6.17, Gambar 22 s.d. Gambar 24 menampilkan sketsa dimensi kendaraan
VI-40
Laporan Akhir
rencana tersebut, Gambar 25 s.d Gambar 27 menampilkan jari-jari manuver

kendaraan
4. Satuan Mobil Penumpang
a. SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana mobil
penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
b. SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam
Tabel 6.18. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) No.036/TBM/1997.
Tabel 6.17. Dimensi Kendaraan Rencana
Tabel 6.18. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Kendaraan yang akan direncanakan melalui Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Provinsi Banten adalah Kendaraan Kecil, Sedang dan Besar.
Gambar 6.22. Dimensi Kendaraan Kecil
VI-41
Laporan Akhir
Gambar 23. Dimensi Kendaraan Sedang
Gambar 6.24. Dimensi Kendaraan Berat
Gambar 6.25. Jari-jari manuver kendaraan kecil
VI-42
Laporan Akhir
Gambar 6.26. Jari-jari manuver kendaraan sedang
Gambar 6.27. Jari-jari manuver kendaraan besar
G. Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya
tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh)
dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
1) Jarak Pandang Henti
a. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.
b. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
VI-43
Laporan Akhir
c. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:

(1)Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
(2)Jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
d. Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus persamaan (1):
Dimana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55.
e. Tabel 6.19. berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (1) dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.
Tabel 6.19. Jarak Pandang Henti Minimum
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam maka jarak pandang henti minimum untuk
Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah 75 m.
2) Jarak Pandang Mendahului

a. Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain
di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula
(lihat Gambar 6.28.
b. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan
tinggi halangan adalah 105 cm.
VI-44
Laporan Akhir
Gambar 6.28. Jarak Pandang Mendahului

c. Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut:
Jd=dl+d2+d3+d4 (1L4)
dimana :
d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula (m),
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang
dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m),
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan,
yang besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).
d. Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel 6.20
Tabel 6.20. Panjang Jarak Mendahului
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam maka jarak pandang mendahului Jalan

Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah 350 m.
VI-45
Laporan Akhir
H. Alinyemen Horisontal
1) Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga
tikungan).
2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi
gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.
3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan
harus diperhitungkan.
I. Panjang Bagian Lurus

1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi
kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 6.21.
Tabel 6.21. Panjang Bagian Lurus Maksimum
Untuk Jalan Arteri dengan medan datar Panjang Bagian Lurus Maksimum adalah
2000 m.
J. Tikungan
1) Bentuk bagian lengkung dapat berupa:
(1) Spiral-Circle-Spiral (SCS);
(2) full Circle (fC); dan
(3) Spiral-Spiral (SS).
2) Superelevasi
(1) Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pads kecepatan VR.
(2) Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
3) Tabel 6.23. dapat dipakai untuk menetapkan Rmin.
VI-46
Laporan Akhir
Tabel 6.22. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam besarnya jari-jari minimum Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara Provinsi Banten sebesar 110 m.
K. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan
bagian lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen
jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R
sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan
berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan.
Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan terlihat pada Tabel 6.23
dibawah ini
Tabel 6.23. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan.
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam besarnya Jari-jari tikungan yang tidak

memerlukan lengkungan peralihan adalah 500 m.
Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang
ditunjukkan dalam Tabel 6.24.
Tabel 6.24. Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam besarnya Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung
peralihan adalah 700 m.
VI-47
Laporan Akhir
L. Alinyemen Vertikal
1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal.
2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif
(tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar)
3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.
M. Landai Maksimum
1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus
tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan
semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.
3) Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 6.25.
Tabel 6.25. Kelandaian maksimum yang diizinkan
Untuk Kecepatan Rencana 60 km/jam kelandaian maksimum yang diizinkan adalah

8%
N. Panjang kritis
yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat
mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih
dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 6.26.
Tabel 6.26. Panjang Kritis (m)
Untuk Kecepatan Rencana pada awal tanjakan 60 km/jam dengan kelandaian 8 % maka
panjang kritis adalah 110 meter.
VI-48
Laporan Akhir
O. Bagian-bagian jalan
1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
a) lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,
b) tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
c) kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
2. Ruang Pengawasan Jalan
Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah ruang sepanjang jalan di luar Damaja
yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut :
(1) jalan Arteri minimum 20 meter,
(2) jalan Kolektor minimum 15 meter,
(3) jalan Lokal minimum 10 meter.
(4) untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh
jarak pandang bebas.
3. Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut :
1) Jalur lalu lintas;
2) Median dan jalur tepian (kalau ada);
3) Bahu;
4) Jalur pejalan kaki (kalau ada);
5) Selokan; dan
6) Lereng.
P. Jalur Lalu-lintas
1) Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas dapat berupa median,
bahu, trotoar, pulau jalan dan separator.
2) Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur.
3) Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe
(1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)
(2) I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
(3) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
(4) 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan: TB = tidak terbagi.
B = terbagi
5) Lebar Jalur
VI-49
Laporan Akhir
(1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel
6.26 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.
(2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling
berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat
menggunakan bahu jalan.
Tabel 6.27. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu
Bahu lalu lintas yang digunakan untuk Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Provinsi Banten diambil minimal 1,5 m dengan mempertimbangkan keamanan
kendaraan saat berhenti sesaat di bahu jalan dan kondisi eksisting jalan.
Q. Lajur Lalu-lintas
1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan,
memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan
rencana
2) Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini
dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel 6.28
3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja
yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara
volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80
4) Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinemen lurus
memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut:
(1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;
(2) 4-5% untuk perkerasan kerikil
VI-50
Laporan Akhir
Tabel 6.28. Lebar Lajur Jalan Ideal
Lebar jalur ideal untuk jalan kolektor adalah 3 meter, namun karena pertimbangan lalu
lintas maka Lebar Jalur Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah
3,5 meter.
R. Bahu Jalan
1) Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus
diperkeras (lihat Gambar 6.29).
2) Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
(1) lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat tarkir darurat;
(2) ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan
(3) penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
3) Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%.
4) Lebar bahu jalan dapat dilihat dalam Tabel 6.27.
Gambar 6.29. Bahu Jalan

Pada Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten digunakan kemiringan bahu 4 %.
S. Median Jalan
1) Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu
lintas yang berlawanan arah.
2) Fungsi median adalah untuk:
(1) memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;
(2) ruang lapak tunggu penyeberang jalan;
VI-51
Laporan Akhir
(3) penempatan fasilitas jalan;

(4) tempat prasarana kerja sementara;
(5) penghijauan;
(6) tempat berhenti darurat (jika cukup luas);
(7) cadangan lajur (jika cukup luas); dan
(8) mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.
3) Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median.
4) Median dapat dibedakan atas(Gambar 6.30)
Gambar 6.30. Median ditinggikan dan direndahkan
5) Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan
bangunan pemisah jalur, ditetapkan lebar minimum median pada Tabel 6.29.
Tabel 6.29. Lebar minimum median
6.5.4. Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan

Parameter-parameter perencanaan geometrik jalan utama meliputi seperti dirangkum pada
Tabel 6.30
Tabel 6.30 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan Utama
Kriteria
No. Parameter Geometrik Satuan
desain
1. Kecepatan Rencana Km/jam 40-60
2. Potongan Melintang
Lebar Lajur m 3,50
Lebar Bahu Luar m 1,50
Kemiringan Melintang Perkerasan % 2
Kemiringan Melintang Bahu % 4
ROW m 25
3. Jarak pandang henti (Ss) minimum
Bagian datar m 75
VI-52
Laporan Akhir
Kriteria
No. Parameter Geometrik Satuan
desain
4. Alinemen Horizontal
Panjang bagian lurus maksimum m 2000
Panjang tikungan minimum m 50
Superelevasi maksimum (emaks) % 10
Koefisien gesek maksimum (fmaks) 0,092
5. Alinemen Vertikal
Kelandaian maksimum % 3
6.5.5. Analisis Alinemen Horizontal

Pada alinemen horisontal jalan nasional sejajar lintas utara memiliki 19 buah bagian lurus
dan 14 buah bagian lengkung dengan jenis tikungan Spiral Spiral serta 8 buah bagian
lengkung dengan jenis tikungan Spiral Circle Spiral (SCS). Dasar pemilihan jenis
tikungan adalah pada panjang Lc, dimana jika panjang Lc lebih besar dari 25 m, maka
ditetapkan sebagai SCS. Selain itu dasar pertimbangan lain adalah keberadaan tikungan
apakah berada di dalam kota atau dalam kota. Tikungan di dalam kota cenderung dipilih SS.
Sedangkan beberapa tikungan di luar kota dipilih SCS dengan pertimbangan faktor
keselamatan bagi pengendara yang merasa kelelahan. Geometri pada bagian lengkung
didesain untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan berjalan pada
kecepatan rencana, untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas
samping jalan, maka alinemen horisontal harus diperhitungkan secara akurat. Perencanaan
alinemen horisontal seperti ditunjukan pada Tabel 6.31.
VI-53
Laporan Akhir
Tabel 6.31 Alinemen Horisontal Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara

STA Data
No. Ket. Tipe e f Rc 'c Ls (m) Es L total (m)
Awal Akhir Vr
1 00+000,000 2+270,000 lurus NC 40 2270
2 02+270,000 2+355,808 kanan SS 40 48 0,02 0,166 51,21311 24 42,9042 6,566909 86
3 02+355,808 2+670,000 lurus NC 40 314
4 02+670,000 2+736,144 kanan SS 40 37 0,02 0,166 51,21311 18,5 33,07198 3,758893 66
5 02+736,144 3+143,000 lurus NC 40 407
6 03+143,000 3+203,781 kanan SS 40 34 0,02 0,166 51,21311 17 30,39047 3,147574 61
7 03+203,781 4+700,000 simpang NC 40 1496
8 04+700,000 4+803,685 kiri SS 40 58 0,02 0,166 51,21311 29 51,84257 10,01475 104
9 04+803,685 7+730,000 lurus NC 40 2926
10 07+730,000 8+156,297 kiri SS 60 109 0,02 0,153 112,0413 54,5 213,1484 104,9401 426
11 08+156,297 19+640,000 lurus NC 60 11484
12 19+640,000 19+917,680 kiri SS 60 71 0,02 0,153 112,0413 35,5 138,8398 35,27142 278
13 19+917,680 20+540,000 simpang NC 60 622
14 20+540,000 20+841,145 kiri SS 60 77 0,02 0,153 112,0413 38,5 150,5727 43,15442 301
15 20+841,145 22+000,000 lurus NC 60 1159
16 22+000,000 22+285,502 kanan SS 60 73 0,02 0,153 112,0413 36,5 142,7508 37,76226 286
17 22+285,502 24+800,000 lurus NC 60 2514
18 24+800,000 24+944,706 kanan SS 60 37 0,02 0,153 112,0413 18,5 72,35313 8,223508 145
19 24+944,706 25+100,000 lurus NC 60 155
20 25+100,000 25+275,994 kanan SS 60 45 0,02 0,153 112,0413 22,5 87,99706 12,48581 176
VI-54
Laporan Akhir
Tabel 6.31 Alinemen Horisontal Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara (Lanjutan)
STA Data
No. Ket. Tipe e f Rc 'c Ls (m) Es L total (m)
Awal Akhir Vr
21 25+275,994 29+670,000 lurus NC 60 4394
22 29+670,000 29+748,220 kiri SS 60 20 0,02 0,153 112,0413 10 39,1098 2,31379 78
23 29+748,220 37+130,000 lurus NC 60 7382
24 37+130,000 37+392,036 kiri SS 60 67 0,02 0,153 112,0413 33,5 131,0178 30,66466 262
25 37+392,036 38+600,000 lurus NC 60 1208
26 38+600,000 38+772,083 kanan SS 60 44 0,02 0,153 112,0413 22 86,04157 11,89453 172
27 38+772,083 47+300,000 lurus NC 60 8528
28 43+870,000 44+080,895 kanan SCS 60 81 0,02 0,153 112,0413 54,15251 52,5 36,63257 211
29 44+080,895 45+400,000 lurus NC 60 1319
30 45+400,000 45+560,052 kiri SCS 60 55 0,091 0,153 112,0413 28,15251 52,5 15,41204 160
31 45+560,052 47+300,000 lurus NC 60 1740
32 47+300,000 47+507,282 kiri SS 60 53 0,02 0,153 112,0413 26,5 103,641 17,88 207
33 47+507,282 50+080,000 lurus NC 60 2573
34 50+080,000 50+257,651 kiri SCS 60 64 0,091 0,153 112,0413 37,15251 52,5 21,27 178
35 50+257,651 52+070,000 lurus NC 60 1812
36 52+070,000 52+273,073 kanan SCS 60 77 0,091 0,153 112,0413 50,15251 52,5 32,41 203
37 52+273,073 56+300,000 lurus NC 60 4027
38 56+300,000 56+458,096 kanan SCS 60 54 0,091 0,153 112,0413 27,15251 52,5 14,84 158
39 56+458,096 63+400,000 lurus NC 60 6942
40 63+400,000 63+577,651 kiri SCS 60 64 0,091 0,153 112,0413 37,15251 52,5 21,27 178
41 63+650,303 64+970,000 lurus NC 60 1320
VI-55
Laporan Akhir
Gambar 6.31 Profil Lengkung SCS STA 43+870
Gambar 6.32 Profil Lengkung SS STA 2+270
VI-56
Laporan Akhir
Adapun lokasi tikungan dan jalan lurus seperti pada Gambar 6.26.
Gambar 6.33 lokasi tikungan dan jalan lurus

6.5.6. Perbaikan Geometrik Jalan
Dari kondisi eksisting dilapangan, terdapat beberapa perbaikan geometri yang bertujuan
meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan. Lokasi yang perlu
dipertimbangkan untuk perbaikan geometri dirangkum pada Tabel 6.32.
Tabel 6.32 Lokasi pertimbangan perbaikan geometri
No STA Tipe Lengkung

1 19+640,000 SS
2 20+540,000 SS
3 37+130,000 SS
4 38+600,000 SS
5 43+870,000 SCS
6 45+400,000 SCS
7 50+080,000 SCS
8 52+070,000 SCS
9 56+300,000 SCS
10 63+400,000 SCS
6.5.7. Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal jalan nasional sejajar lintas utara rata-rata memiliki kelandaian
yang relatif datar. Sehingga tidak terdapat perhitugan lajur pendakian. Setiap satu kilometer,
VI-57
Laporan Akhir
memiliki kelandaian yang hampir tidak menyentuh angka 1 m. Data alinemen vertikal pada
Tabel 6.33.
Tabel 6.33 Alinemen Vertikal

PVI Perbedaan Kecepatan Panjang Nilai
Kelandaian
Jarak Kelandaian Rencana Lengkung Offset Keterangan
Titik Elevasi (G)
STA (A) (VR) Vertikal (Lv) (Ev)
(m)
(m) (%) (m) (km/jam) (m) (m)
Awal 00+000,000 14,571
1000,000 -0,257 Cekung
PPV-1 01+000,000 12,000 0,493 40 1,479 0,001
1000,000 0,236 Cembung
PPV-2 02+000,000 14,358 0,236 40 0,709 0,000
1000,000 0,472 Cembung
PPV-3 03+000,000 19,080 1,380 40 4,141 0,007
1000,000 -0,908 Cekung
PPV-4 04+000,000 10,000 1,166 40 3,497 0,005
1000,000 0,258 Cembung
PPV-5 05+000,000 12,577 0,281 40 0,843 0,000
1000,000 -0,023 Cekung
PPV-6 06+000,000 12,343 0,143 40 0,428 0,000
1000,000 -0,166 Cekung
PPV-7 07+000,000 10,682 0,096 40 0,287 0,000
1000,000 -0,262 Cekung
PPV-8 08+000,000 8,064 0,263 60 0,788 0,000
1000,000 0,001 Cembung
PPV-9 09+000,000 8,072 0,092 60 0,276 0,000
1000,000 0,093 Cembung
PPV-10 10+000,000 9,000 0,188 60 0,563 0,000
1000,000 -0,095 Cekung
PPV-11 11+000,000 8,053 0,011 60 0,032 0,000
1000,000 -0,105 Cekung
PPV-12 12+000,000 7,000 0,098 60 0,295 0,000
1000,000 -0,007 Cekung
PPV-13 13+000,000 6,929 0,000 60 0,000 0,000
1000,000 -0,007 Cekung
PPV-14 14+000,000 6,858 0,297 60 0,891 0,000
1000,000 0,290 Cembung
PPV-15 15+000,000 9,757 0,866 60 2,597 0,003
1000,000 -0,576 Cekung
PPV-16 16+000,000 4,000 0,640 60 1,919 0,002
1000,000 0,064 Cembung
PPV-17 17+000,000 4,641 0,075 60 0,226 0,000
1000,000 0,139 Cembung
PPV-18 18+000,000 6,034 0,443 60 1,330 0,001
1000,000 -0,304 Cekung
PPV-19 19+000,000 2,993 0,450 60 1,349 0,001
1000,000 0,146 Cembung
PPV-20 20+000,000 4,450 0,391 60 1,172 0,001
1000,000 -0,245 Cekung
VI-58
Laporan Akhir
Tabel 6.33 Alinemen Vertikal (Lanjutan)

Kelandaian
Titik Elevasi (G)
(m)
(m) (%) (m) (km/jam) (m) (m)
PPV-21 21+000,000 2,000 0,171 60 0,514 0,000
1000,000 -0,074 Cekung
PPV-22 22+000,000 1,264 0,347 60 1,042 0,000
1000,000 0,274 Cembung
PPV-23 23+000,000 4,000 0,374 60 1,121 0,001
1000,000 -0,100 Cekung
PPV-24 24+000,000 3,000 0,076 60 0,228 0,000
1000,000 -0,176 Cekung
PPV-25 25+000,000 1,240 0,252 60 0,756 0,000
1000,000 0,076 Cembung
PPV-26 26+000,000 2,000 0,065 60 0,195 0,000
1000,000 0,011 Cembung
PPV-27 27+000,000 2,110 0,029 60 0,086 0,000
1000,000 0,040 Cembung
PPV-28 28+000,000 2,506 0,110 60 0,329 0,000
1000,000 0,149 Cembung
PPV-29 29+000,000 4,000 0,104 60 0,311 0,000
1000,000 0,046 Cembung
PPV-30 30+000,000 4,459 0,009 60 0,027 0,000
1000,000 0,055 Cembung
PPV-31 31+000,000 5,009 0,264 60 0,791 0,000
1000,000 -0,209 Cekung
PPV-32 32+000,000 2,921 0,216 60 0,648 0,000
1094,000 0,007 Cembung
PPV-33 33+094,000 3,000 0,116 60 0,348 0,000
986,000 0,123 Cembung
PPV-34 34+080,000 4,216 0,245 60 0,736 0,000
977,000 -0,122 Cekung
PPV-35 35+057,000 3,024 0,055 60 0,164 0,000
966,000 -0,067 Cekung
PPV-36 36+023,000 2,375 0,040 60 0,120 0,000
1006,000 -0,027 Cekung
PPV-37 37+029,000 2,101 0,077 60 0,230 0,000
1012,000 0,050 Cembung
PPV-38 38+041,000 2,602 0,095 60 0,286 0,000
965,000 0,145 Cembung
PPV-39 39+006,000 4,000 0,145 60 0,434 0,000
1093,000 0,000 Cembung
PPV-40 40+099,000 4,001 0,044 60 0,131 0,000
988,000 -0,044 Cekung
VI-59
Laporan Akhir
Tabel 6.33 Alinemen Vertikal (Lanjutan)

Kelandaian
Titik Elevasi (G)
(m)
(m) (%) (m) (km/jam) (m) (m)
PPV-41 41+087,000 3,570 0,089 60 0,268 0,000
935,000 0,046 Cembung
PPV-42 42+022,000 3,998 0,158 60 0,474 0,000
982,000 0,204 Cembung
PPV-43 43+004,000 6,000 0,101 60 0,303 0,000
996,000 0,103 Cembung
PPV-44 44+000,000 7,023 0,190 60 0,569 0,000
1047,000 -0,087 Cekung
PPV-45 45+047,000 6,114 0,094 60 0,283 0,000
1036,000 0,008 Cembung
PPV-46 46+083,000 6,192 0,038 60 0,113 0,000
1019,000 -0,030 Cekung
PPV-47 47+102,000 5,884 0,350 60 1,050 0,000
930,000 -0,380 Cekung
PPV-48 48+032,000 2,349 0,542 60 1,625 0,001
1022,000 0,162 Cembung
PPV-49 49+054,000 4,000 0,446 60 1,339 0,001
1054,000 -0,285 Cekung
PPV-50 50+108,000 1,000 0,285 60 0,856 0,000
930,000 0,001 Cembung
PPV-51 51+038,000 1,006 0,217 60 0,652 0,000
1062,000 0,218 Cembung
PPV-52 52+100,000 3,320 0,252 60 0,757 0,000
933,000 -0,034 Cekung
PPV-53 53+033,000 3,000 0,013 60 0,040 0,000
1000,000 -0,021 Cekung
PPV-54 54+033,000 2,790 0,083 60 0,250 0,000
1065,000 -0,104 Cekung
PPV-55 55+098,000 1,679 0,244 60 0,731 0,000
948,000 0,139 Cembung
PPV-56 56+046,000 3,000 0,225 60 0,675 0,000
989,000 -0,086 Cekung
PPV-57 57+035,000 2,152 0,027 60 0,082 0,000
1018,000 -0,113 Cekung
PPV-58 58+053,000 1,000 0,260 60 0,780 0,000
1031,000 0,147 Cembung
PPV-59 59+084,000 2,513 0,198 60 0,595 0,000
996,000 -0,052 Cekung
PPV-60 60+080,000 2,000 0,327 60 0,981 0,000
1016,000 0,276 Cembung
PPV-61 61+096,000 4,800 0,524 60 1,571 0,001
965,000 -0,248 Cekung
PPV-62 62+061,000 2,406 0,201 60 0,603 0,000
1004,000 -0,047 Cekung
PPV-63 63+065,000 1,934 0,011 60 0,033 0,000
1031,000 -0,036 Cekung
PPV-64 64+096,000 1,564 0,425 60 1,276 0,001
881,000 0,389 Cembung
PPV-65 64+977,000 4,994 0,389 60 1,168 0,001
VI-60
Laporan Akhir
6.5.8. Potongan Melintang

Potongan melintang jalan nasional sejajar lintas utara mulai dari STA 0+000 sampai
STA 5+600 memiliki lebar jalan 7m. Hal ini akibat tidak memungkinkan untuk melakukan
pelebaran karena bagian samping jalan padat penduduk. Jalan utama dilakukan pelebaran
menjadi 14 m dimulai dari STA 5+601 sampai STA akhir. Kondisi tipikal profil melintang
eksisting seperti pada Gambar 6.34 hingga Gambar 6.37.
Gambar 6.34. Potongan Melintang Eksisting STA 0+000
VI-61
Laporan Akhir
Sedangkan tipikal potongan melintang desain pada Gambar 6.38 hingga Gambar 6.41.
VI-62
Laporan Akhir
Gambar 6.38. Potongan Melintang Desain STA 0+000
VI-63
Laporan Akhir

-
VI-64
Laporan Akhir
6.6. KONSEP UMUM PEMODELAN LALU LINTAS

Proses logis dalam melakukan analisis lalu lintas yang dilakukan dengan pemodelan lalu
lintas dilakukan sesuai dengan bagan alir yang disampaikan pada Gambar 6.42. Gambar
tersebut memperlihatkan bahwa dalam proses studi setidaknya terdapat tiga jenis data yang
dibutuhkan yakni data jaringan untuk pembentukan model atau disebut dengan data tahun
dasar (base year data), data untuk validasi (validation data) dan data untuk simulasi model
yang diprediksi pada beberapa tahun tinjauan (predicted data). Base year data dan
validation data dapat diperoleh dari survei (sekunder ataupun primer), sedangkan predicted
data hanya dapat diperoleh dengan meramalkannya dengan dasar data yang ada saat ini
dan pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.
Base year data
Spesifikasi model
Predicted data
Variabel model Simulasi Output model
Kalibrasi model Best fit model Analisis kebutuhan

penyediaan jalan
Struktur model Validasi Model
Validation data
Gambar 6.42 Bagan Alir Analisis Lalu Lintas dengan Pemodelan Lalu Lintas
Sampai dengan saat ini, model perencanaan transportasi empat tahap merupakan pilihan
konsep pemodelan transportasi makro yang paling sering digunakan dalam berbagai studi
transportasi di Indonesia, karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam
menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah
studi. Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang
masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan, sebaran
perjalanan, pemilihan moda dan pemilihan rute. Struktur umum konsep model perencanaan
transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar 6.43.
VI-65
Laporan Akhir
Gambar 6.43 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan, termasuk di
dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona. Dengan menggunakan
informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan
dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses
bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini akan menghasilkan persamaan trip
generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik populasi serta pola
dan intensitas tata guna lahan di zona yang bersangkutan.
Selanjutnya diprediksi dari/kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik
oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam
tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda (modal
split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang
digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini
dihasilkan MAT per moda.
VI-66
Laporan Akhir
Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment) MAT didistribusikan ke ruas-ruas jalan
yang tersedia di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini
menghasilkan estimasi arus lalu lintas di setiap ruas jalan yang akan menjadi dasar dalam
melakukan analisis.
Dengan melihat proses tersebut maka secara garis besar proses analisis transportasi jalan
terdiri atas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapan wilayah studi, analisis sistem
jaringan, analisis kebutuhan pergerakan dan analisis sistem pergerakan. Dalam beberapa
butir berikut ini disampaikan bahasan mengenai setiap tahap pemodelan transportasi yang
dilakukan.
A. Penentuan Batas-batas Wilayah Studi dan Sistem Zona

Batas wilayah studi dapat berupa batas administratif, batas alam (sungai, gunung,
dsb.), atau batas lainnya (seperti: jalan, rel kereta api, dll.);
Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan tingkat
kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang diperlukan;
Pembagian zona dapat didasarkan kepada perwilayahan administratif, kondisi alam
(dibatasi oleh sungai, gunung, dsb.), atau berdasarkan tata guna lahan;
Sistem zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan.
B. Analisis Sistem Jaringan

Data jaringan transportasi jalan eksisting disusun sesuai format yang diperlukan. Adapun
penyusunan database jaringan jalan tersebut dilakukan untuk 2 (dua) kondisi yaitu:
a. Kondisi tanpa pengembangan jaringan jalan lingkar (do nothing scenario);
b. Kondisi dengan pengembangan jaringan jalan lingkar (do something scenario).
C. Analisis Kebutuhan Pergerakan

a. Bangkitan/tarikan masing-masing zona
Dari OD matriks hasil penurunan dari volume lalu lintas diperoleh bangkitan/tarikan
dari masing-masing zona.
b. Model bangkitan/tarikan (trip generation)
Dicari korelasi antara bangkitan/tarikan dengan parameter sosio-ekonomi dari masing-

masing zona. Korelasi tersebut dapat didasarkan kepada hasil regresi linier antar
bangkitan/tarikan dengan parameter sosio-ekonomi.
Parameter sosio-ekonomi yang dipergunakan adalah jumlah penduduk.
VI-67
Laporan Akhir
Tahap ini menghasilkan model bangkitan/tarikan (trip generation) berupa persamaan

matematis, dengan parameter sosio-ekonomi sebagai variabel bebas dan bangkitan/ tarikan
sebagai variabel tak bebas.
D. Analisis Sistem Pergerakan

a. Proyeksi Parameter Sosio-Ekonomi
Terdapat dua metoda proyeksi variabel sosio-ekonomi, yaitu:
1. Proyeksi berdasarkan kecenderungan (trend), yaitu berdasarkan kecenderungan
historis perkembangan parameter sosio-ekonomi. Dengan anggapan bahwa
tingkat pertumbuhan pada masa yang akan datang sama dengan masa yang
lalu, maka dapat diketahui besarnya parameter sosio-ekonomi pada masa yang
akan datang dengan mengalikan besarnya pada saat sekarang dengan tingkat
pertumbuhannya
2. Proyeksi berdasarkan pola yang ingin dituju, yaitu berdasarkan target
pembangunan yang ingin dicapai.
b. Proyeksi Bangkitan/ tarikan

Proyeksi bangkitan/tarikan masing-masing zona pada masa yang akan datang
diperoleh dengan menggunakan model bangkitan/tarikan yang telah diperoleh
dengan input parameter sosio ekonomi hasil proyeksi.
E. Pembentukan Matriks Asal Tujuan di Tahun Dasar

Pembentukan model distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix Estimation
from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model equilibrium jaringan
pada perangkat lunak SATURN. Perangkat lunak SATURN merupakan program simulasi
jaringan yang dapat digunakan untuk melakukan estimasi OD matriks (atau sering disebut
sebagai MAT = Matriks Asal Tujuan) dan arus lalu lintas.
Bagan alir estimasi matriks dalam SATURN disampaikan pada Gambar 6.44. Data survey
asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk wilayah studi akan menjadi
pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola perjalanan dari update
matriks dalam ME2 menggunakan data hasil survei arus lalu lintas. Dengan metodologi ini
akan diperoleh MAT wilayah studi pada Tahun 2011, sebagai tahun dasar.
VI-68
Laporan Akhir
Data MAT dasar/ Prior Matrix
Data Survei Pencacahan (opsional untuk up-date MAT)
Lalulintas
Model Estimasi Matriks Maksimum MAT hasil
Entropi (ME2) model
Data Jaringan Jalan
Gambar 6.44 Metodologi Penghitungan MAT dengan ME2 dalam SATURN
F. Pembebanan Lalu lintas Jalan

Sedangkan bagan alir untuk model equilibrium dalam SATURN disampaikan pada Gambar
6.45 berikut ini. MAT perjalanan hasil model ME2 akan dibebankan ke dalam jaringan jalan
sehingga diperoleh data arus lalu lintas, kecepatan dan waktu perjalanan dalam sistem.
Data karakteristik lalu lintas baik saat ini maupun di masa mendatang merupakan masukan
utama dalam proses analisis, khususnya dampak lalu lintas dari pengembangan transportasi
massal yang direncanakan di masing-masing wilayah studi.
Gambar 6.45 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATURN
6.7. PEMBANGUNAN BASIS DATA PEMODELAN LALU LINTAS

6.7.1. Penetapan Wilayah Studi
Daerah kajian pemodelan transportasi ini, analisis jaringan meliputi seluruh wilayah di
Provinsi Banten (sebagai zona internal), Provinsi DKI Jakarta dan Provinsi Jawa Barat
(sebagai zona eksternal). Selain itu juga terdapat zona eksternal Jembatan Selat Sunda
(untuk proyeksi ke depan).
6.7.2. Model Sistem Jaringan Jalan

Pembangunan basis data model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan
menyangkut lebar jalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free
VI-69
Laporan Akhir
flow speed). Untuk mengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang
memungkinkan terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di wilayah Provinsi Banten,
mencakup:
Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program
peningkatannya;
Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya
yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.
Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai base data jaringan jalan terdiri dari jalan
nasional dan jalan provinsi yang berada di wilayah Probinsi Banten serta jaringan jalan
bebas hambatan yang berada di wilayah Provinsi Banten. Hubungan sistem jaringan jalan
ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector. Penggambaran sistem jaringan yang
dimodelkan disampaikan pada Gambar 6.46 dan Gambar 6.47.
6.7.3. Model Sistem Zona

Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai
agregasi wilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi
2, yakni
1. Zona Internal, meliputi keseluruhan wilayah di Provinsi Banten.
2. Zona Eksternal, yaitu Provinsi DKI Jakarta, Provinsi Jawa Barat dan Jembatan
Selat Sunda.
VI-70
Laporan Akhir
Gambar 6.46 Sistem jaringan jalan
VI-71
Laporan Akhir
Gambar 6.47 Sistem jaringan jalan pada Saturn
VI-72
Laporan Akhir
Pembagian zona untuk analisis pemodelan lalu lintas dibedakan atas 11 zona yang
didasarkan pada wilayah administrasi kabupaten/kota. Kesebelas zona yang dikembangkan
tersebut didasarkan pada kesesuaian pola pergerakan yang terjadi di wilayah Provinsi
Banten dan sekitarnya yang cukup diwakilkan oleh zona berbasis kabupaten/kota.
Kesebelas zona ini dijabarkan pada Tabel 6.34.
Tabel 6.34 Pembagian Zona di Wilayah Provinsi Banten

No. ZONA KETERANGAN
1 Kota Cilegon Internal
2 Kota Serang Internal
3 Kab. Pandeglang Internal
4 Kab. Serang Internal
5 Kab. Lebak Internal
6 Kab. Tangerang Internal
7 Kota Tangerang Internal
8 Kota Tangerang Selatan Internal
9 Prov.DKI Jakarta External
10 Prov. Jawa Barat External
11 Jembatan Selat Sunda External (proyeksi ke depan)
VI-73
Laporan Akhir
6.8. PEMBENTUKAN MATRIKS ASAL TUJUAN EKSISTING TAHUN 2016

6.8.1. Kalibrasi Matriks Tahun Dasar
Matriks asal-tujuan (MAT) dasar pergerakan yang digunakan dalam analisis adalah dari
matriks perjalanan dari data Asal Tujuan Penumpang dan Barang Nasional Kementerian
Perhubungan Tahun 2011.
Data yang diperoleh berupa data Asal Tujuan Penumpang dengan satuan penumpang/tahun
dan data Asal Tujuan Barang dengan satuan ton/tahun. Untuk dapat dilakukan pembentukan
MAT dengan satuan smp/jam, maka diasumsikan beberapa hal sebagai berikut:
1. Satu satuan mobil penumpang berisi 6 orang
2. Pergerakan penumpang menggunakan kendaraan bermotor adalah 90%
3. Satu satuan mobil penumpang memiliki berat 500 kg
4. Faktor K = 0,11 (MKJI Jalan Antar Kota)
Yang kemudian dikalibrasikan dengan data dari lalu lintas IRMS pada 3 (tiga) titik kontrol
di tiga ruas jalan nasional yang ada di Provinsi Banten. Hasil kalibrasi adalah sebagai
berikut.
Tabel 6.35 Kalibrasi MAT Dasar dengan data IRMS

LHR (smp/jam)
No. Ruas Ratio
IRMS SATURN
1 MERAK - BTS. KOTA CILEGON 870 1056 1.21
2 BTS. KOTA CILEGON - BTS. KOTA SERANG 943 801 0.85
3 BTS. KOTA SERANG - BTS. KOTA TANGERANG 1367 1254 0.92
Rata-Rata 0.99
Dengan menggunakan asumsi-asumsi tersebut di atas, maka didapatkan MAT dasar

Tahun 2011 sebagaimana ditampilkan di Tabel 6.36 dan Tabel 6.37.
VI-74
Laporan Akhir
Tabel 6.36 MAT Penumpang (smp/jam)

Kota Jembatan
Kota
Dari/Ke Kota Cilegon Kota Serang Pandeglang Serang Lebak Tangerang Tangerang DKI Jakarta Jawa Barat Selat Sunda /
Tangerang
Selatan Sumatera
Kota Cilegon 0 14 82 37 58 13 7 13 34 9 20
Kota Serang 59 0 24 10 20 21 15 21 43 10 51
Pandeglang 15 20 0 51 10 34 22 34 69 5 96
Serang 34 12 52 0 43 44 33 44 91 23 109
Lebak 17 17 14 43 0 46 29 46 89 4 104
Tangerang 14 23 46 57 59 0 120 12 268 158 322
Kota Tangerang 7 15 29 38 34 111 0 111 447 64 537
Kota
Tangerang 16 24 51 64 66 34 132 0 294 19 353
Selatan
DKI Jakarta 31 21 73 95 92 213 382 213 0 0 1504
Jawa Barat 9 10 7 24 4 38 44 13 0 0 137
Jembatan
Selat Sunda / 19 10 101 46 124 107 192 107 1388 135 0
Sumatera
VI-75
Laporan Akhir
Tabel 6.37 MAT Barang (smp/jam)

Kota Jembatan
Kota
Dari/Ke Kota Cilegon Kota Serang Pandeglang Serang Lebak Tangerang Tangerang DKI Jakarta Jawa Barat Selat Sunda /
Tangerang
Selatan Sumatera
Kota Cilegon 0 15 104 25 65 9 6 9 27 7 10
Kota Serang 62 0 17 6 17 13 14 13 29 8 15
Pandeglang 25 27 0 70 8 61 39 61 116 7 73
Serang 47 16 66 0 67 46 50 46 106 28 35
Lebak 17 24 17 63 0 97 58 97 159 10 118
Tangerang 10 16 34 40 42 0 73 8 248 50 47
Kota Tangerang 6 13 17 30 19 65 0 65 289 45 179
Kota
Tangerang 8 13 27 31 32 16 57 0 192 15 152
Selatan
DKI Jakarta 34 23 75 96 83 232 346 232 0 50 698
Jawa Barat 8 9 13 24 13 39 46 13 100 0 157
Jembatan
Selat Sunda / 9 15 31 38 39 77 170 118 863 48 0
Sumatera
VI-76
Laporan Akhir
6.8.2. Prediksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan di Tahun Mendatang

Sejalan dengan pengembangan Provinsi Banten yang pesat, pertumbuhan pergerakan baik
manusia maupun barang bertumbuh dengan cukup tinggi. Pertumbuhan kegiatan ekonomi dan
pengembangan wilayah ini secara langsung memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap
arus pergerakan yang terjadi.
Analisis pemodelan transportasi dengan alat bantu perangkat lunak pemodelan transportasi
dengan data input asumsi-asumsi pada perencanaan wilayah, pengembangan jaringan jalan,
pengembangan wilayah, pertumbuhan aktifitas ekonomi serta aktifitas wisata menghasilkan
prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan berupa besaran volume lalu lintas yang akan
menggunakan jaringan jalan, baik pada jalan lingkar yang direncanakan maupun pada jaringan
jalan arteri eksisting.
Pembentukan MAT pada tahun-tahun tinjauan didasarkan pada tingkat pertumbuhan lalu lintas
beberapa tahun sebelumnya. Tingkat pertumbuhan lalu lintas di Provinsi Banten menunjukkan
pertumbuhan lalu lintas sebesar 3.18% untuk penumpang dan 4.57% untuk barang sampai
dengan tahun 2050. Berdasarkan pada pertumbuhan volume lalu lintas tersebut, maka prediksi
pergerakan antar zona pada Provinsi Banten dan sekitarnya dapat dibentuk dalam Matriks Asal
Tujuan yang digambarkan pada Tabel 6.38 6.43.
VI-77
Laporan Akhir
Tabel 6.38 MAT Penumpang dan Barang Tahun 2025

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 17 96 44 68 15 8 15 40 10 23
41 69 0 28 12 23 24 18 24 50 12 59
42 18 23 0 59 12 40 26 40 81 6 112
43 40 14 60 0 50 51 39 51 107 27 127
44 19 19 17 50 0 54 33 54 104 5 122
45 17 27 54 67 69 0 140 14 313 185 376
46 8 18 33 45 40 130 0 130 523 75 628
47 19 28 59 74 77 40 154 0 344 22 412
48 36 24 85 110 108 249 447 249 0 0 1759
49 10 12 8 28 5 45 51 15 0 0 160
50 22 12 118 54 145 125 225 125 1622 158 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 19 130 31 81 11 7 11 34 9 13
41 77 0 21 7 21 16 17 16 36 10 19
42 31 34 0 87 10 76 49 76 144 9 92
43 59 20 83 0 84 57 63 57 133 34 44
44 21 30 21 79 0 121 73 121 199 13 147
45 13 20 43 50 53 0 92 10 310 63 59
46 7 16 21 37 24 82 0 81 362 56 225
47 10 16 34 39 40 20 71 0 240 19 190
48 43 29 94 120 104 290 432 290 0 63 872
49 10 11 16 30 16 49 57 16 124 0 196
50 11 19 39 47 49 96 213 147 1079 60 0

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 20 113 51 80 18 9 18 47 12 27
41 81 0 33 14 27 29 21 29 59 14 69
42 21 27 0 69 14 47 30 47 95 8 131
43 47 17 70 0 59 60 45 60 125 31 149
44 23 23 20 59 0 63 39 63 122 6 143
45 20 32 63 78 81 0 164 17 367 216 440
46 9 21 39 53 47 152 0 152 611 87 735
VI-78
Laporan Akhir
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
47 23 33 69 87 90 47 180 0 402 26 482
48 42 29 99 129 126 291 523 291 0 0 2057
49 12 14 9 33 6 53 60 18 0 0 188
50 26 14 138 63 170 146 263 146 1898 185 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 23 163 39 102 14 9 14 43 11 16
41 96 0 27 9 27 20 21 20 45 12 23
42 39 43 0 109 13 95 61 95 181 11 114
43 73 25 104 0 105 72 79 72 166 43 55
44 27 37 27 98 0 152 91 152 248 16 184
45 16 25 54 63 66 0 114 13 388 79 73
46 9 20 27 47 30 102 0 102 452 70 281
47 13 20 43 48 50 25 89 0 300 23 238
48 54 36 118 150 130 363 540 363 0 79 1090
49 13 14 20 38 20 61 72 20 156 0 245
50 14 23 48 59 61 120 266 184 1350 75 0

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 23 132 60 93 21 11 21 54 14 32
41 95 0 39 16 32 33 25 33 68 16 81
42 25 32 0 81 16 54 35 54 111 9 153
43 54 19 83 0 69 70 53 70 146 37 174
44 26 26 23 69 0 74 46 74 142 7 167
45 23 37 74 91 95 0 192 19 429 253 515
46 11 25 46 61 54 178 0 177 715 102 859
47 26 39 81 102 105 54 211 0 471 30 564
48 49 33 116 151 148 341 611 341 0 0 2405
49 14 16 11 39 7 62 70 21 0 0 220
50 30 16 162 74 199 170 307 170 2219 216 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 29 203 49 127 18 11 18 54 13 20
41 121 0 34 11 34 25 27 25 56 16 29
VI-79
Laporan Akhir
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
42 49 54 0 136 16 119 76 118 226 13 143
43 92 31 130 0 132 89 98 89 208 54 69
44 34 47 34 123 0 190 114 190 311 20 230
45 20 31 67 78 83 0 143 16 485 98 92
46 11 25 34 58 38 127 0 127 566 87 351
47 16 25 54 60 63 31 112 0 376 29 297
48 67 45 148 188 163 454 675 454 0 98 1363
49 16 18 25 47 25 76 89 25 194 0 306
50 18 29 60 74 76 150 333 230 1688 94 0

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 27 154 70 109 25 12 25 64 16 37
41 111 0 45 19 37 39 29 39 80 19 95
42 29 37 0 95 18 64 41 64 130 10 179
43 64 23 97 0 80 82 62 82 171 43 203
44 31 31 27 80 0 86 53 86 166 8 195
45 27 43 86 107 111 0 224 23 501 296 602
46 12 29 53 72 64 208 0 207 836 119 1005
47 31 45 95 119 123 64 246 0 551 35 659
48 58 39 136 177 173 399 715 398 0 0 2813
49 16 18 12 45 8 72 82 25 0 0 257
50 35 18 189 86 232 199 359 199 2595 253 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 36 254 61 159 22 14 22 67 17 25
41 151 0 42 14 42 31 34 31 70 20 36
42 61 67 0 170 20 148 95 148 282 17 179
43 114 39 162 0 165 112 123 112 260 67 87
44 42 59 42 154 0 238 143 237 388 25 288
45 25 39 84 98 103 0 179 20 607 123 115
46 14 31 42 73 48 159 0 159 707 109 439
47 20 31 67 75 78 39 140 0 470 36 372
48 84 56 185 235 204 568 844 567 0 123 1705
49 20 22 31 59 31 95 112 31 243 0 383
VI-80
Laporan Akhir
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
50 22 36 75 92 95 187 416 288 2110 117 0

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 31 180 82 127 29 14 29 74 19 43
41 130 0 53 22 43 46 34 46 94 22 110
42 34 43 0 110 22 74 48 74 151 12 209
43 75 26 113 0 94 96 72 96 200 50 238
44 36 36 31 94 0 101 62 101 195 10 228
45 31 50 101 125 130 0 262 26 586 346 704
46 14 34 62 84 74 243 0 243 978 139 1175
47 36 53 111 139 144 74 288 0 644 41 771
48 67 46 159 207 202 466 836 466 0 0 3289
49 19 22 14 53 10 84 96 29 0 0 300
50 41 22 221 101 271 233 420 233 3034 296 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 45 318 77 199 28 17 28 84 21 31
41 189 0 52 17 52 38 42 38 87 24 45
42 77 84 0 213 24 185 119 185 353 21 224
43 143 49 203 0 206 140 154 140 325 84 108
44 52 73 52 192 0 297 178 297 486 31 360
45 31 49 105 122 129 0 224 24 758 154 143
46 17 38 52 91 59 199 0 199 884 136 549
47 24 38 84 94 98 49 175 0 587 45 465
48 105 70 231 294 255 709 1055 709 0 154 2132
49 24 28 38 73 38 119 140 38 304 0 479
50 28 45 94 115 119 234 521 360 2639 147 0

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 37 211 95 149 34 17 34 87 22 51
41 152 0 62 25 51 53 39 53 110 25 129
42 39 51 0 129 25 87 56 87 177 14 244
43 87 31 132 0 110 112 84 112 233 59 278
VI-81
Laporan Akhir
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
44 42 42 37 110 0 118 73 118 228 11 267
45 37 59 118 146 152 0 306 31 686 405 823
46 17 39 73 98 87 284 0 284 1144 163 1374
47 42 62 129 163 169 87 337 0 753 48 902
48 79 53 185 242 236 545 978 545 0 0 3846
49 22 25 17 62 11 98 112 34 0 0 351
50 48 25 258 118 317 272 492 273 3549 346 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 57 398 96 249 35 22 35 105 26 39
41 236 0 66 22 66 48 52 48 109 31 57
42 96 105 0 266 31 232 149 232 441 26 280
43 179 61 253 0 258 175 192 175 406 105 135
44 66 92 66 240 0 371 223 372 607 39 450
45 39 61 131 153 162 0 280 31 948 192 179
46 22 48 66 114 74 249 0 249 1105 170 686
47 31 48 105 118 122 61 219 0 734 57 581
48 131 87 288 367 319 887 1320 887 0 192 2665
49 31 35 48 92 48 149 175 48 380 0 599
50 35 57 118 144 149 293 651 450 3299 183 0
6.8.3. Prediksi Volume Lalu Lintas

Analisis pemodelan lalu lintas yang dilakukan pada studi kelayakan pembangunan jalan
sejajar lintas utara Provinsi Banten ini dimaksudkan untuk menilai tingkat kelayakan
pembangunan jalan tersebut khususnya dari sisi kinerja jaringan jalan. Kinerja jalan ini
direpresentasikan pada kinerja pada jalan sejajar lintas utara tersebut (tinjauan secara
mikro) dan kinerja jaringan jalan secara keseluruhan (tinjauan secara makro). Kinerja
jaringan jalan yang dianalisis meliputi volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan
sejajar lintas utara yang direncanakan serta kinerja jaringan jalan berupa volume per
kapasitas rata-rata dan kecepatan rata-rata yang terjadi di seluruh jaringan jalan yang
ditinjau.
Pemodelan lalu lintas dengan alat bantu program komputer pemodelan lalu lintas
dilakukan dengan empat tahap sesuai dengan langkah pemodelan lalu lintas klasik (four
step model). Masukan awal berupa basis data jaringan jalan (road network) dan pola
VI-82
Laporan Akhir
pergerakan (Matriks Asal Tujuan) akan menghasilkan pembebanan lalu lintas pada
masing-masing ruas jalan sesuai dengan skenario yang ditetapkan. Analisis pemodelan
lalu lintas ini dilakukan dari tahun dasar 2020 (asumsi selesai pembangunan dan mulai
dibukanya jalan) sampai dengan 30 tahun kedepan sesuai dengan jangka waktu
implementasi rencana pengembangan jaringan jalan.
Hasil pemodelan lalu lintas pada tahun dasar 2020 memperlihatkan pola pergerakan pada
wilayah Provinsi Banten dsk. sebagaimana digambarkan pada desire line pergerakan
pada Gambar 6.48 Sementara, pembebanan volume lalu lintas pada jaringan jalan
eksisting pada tahun 2020 digambarkan pada Gambar 6.49.
Pemodelan lalu lintas pada tahun-tahun mendatang disesuaikan dengan skenario

peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara sebagai trase terpilih pada perencanaan
sebelum bab ini.
VI-83
Laporan Akhir
Gambar 6.48 Desire Line Pergerakan di wilayah Provinsi Banten di Tahun 2020
VI-84
Laporan Akhir
Gambar 6.49 Flow pada jaringan jalan Provinsi Banten Tahun 2020
VI-85
Laporan Akhir
Prediksi Lalu Lintas Selama Umur Rencana

Pemodelan lalu lintas untuk beberapa tahun mendatang sesuai dengan skenario
pengembangan jaringan jalan di wilayah Provinsi Banten dsk. sampai dengan Tahun 2050
memberikan informasi mengenai hasil pembebanan berupa volume lalu lintas di seluruh
jaringan jalan di Provinsi Banten dsk. Hasil pembebanan volume lalu lintas pada masing-masing
skenario tersebut menjadi dasar untuk menentukan kinerja jaringan jalan dengan indikator
volume per capacity (VCR) dan kecepatan rata-rata pada seluruh jaringan jalan. Indikator
kinerja jaringan jalan ini kemudian akan menjadi dasar untuk menentukan kelayakan
pembangunan jalan penghubung lingkar yang direncanakan.
Sejalan dengan rencana pengembangan jaringan jalan, pembebanan lalu lintas dilakukan untuk
tahun perencanaan 2020 sebagai tahun dasar, kemudian pemodelan lalu lintas pada masa
datang pada tahun-tahun 2025, 2030, 2035, 2040, dan 2050. Model jaringan jalan Do Nothing
dan Do Something di tahun 2050 serta hasil pembebanan lalu lintas pada masing-masing
tahapan tersebut dijabarkan pada Gambar 6.50 6.51.
Gambaran pengembangan jaringan dan hasil pembebanan lalu lintas yang digambarkan pada
gambar-gambar tersebut memperlihatkan pola pergerakan kendaraan di wilayah Provinsi
Banten dan sekitarnya. Berdasarkan pada hasil pemodelan lalu lintas yang dilakukan,
didapatkan gambaran lalu lintas sebagaimana dijabarkan pada Tabel 6.44.
Tabel 6.44 Kinerja Lalu Lintas
Parameter Satuan 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Do Nothing
Kecepatan rata-rata km/jam 57.15 55.28 51.66 47.35 43.06 38.71 34.04
Travel time smp-km 6,226.56 7,785.43 10,064.00 13,233.51 17,580.40 23,726.72 32,764.42
Do Something (dengan peningkatan jalan sejajar lintas utara)
Kecepatan rata-rata km/jam 59.36 56.87 54.19 50.69 47.13 42.71 38.07
Travel time smp-km 5,989.02 7,531.78 9,563.34 12,334.46 16,011.03 21,374.94 29,122.01
Selain itu dari hasil pemodelan akan didapat juga pembebanan lalu lintas pada tiap-tiap ruas
jalan secara segmental. Data-data tersebut akan digunakan sebagai masukan utama untuk
analisis ekonomi pada bab berikutnya.
VI-86
Laporan Akhir
Gambar 6.50 Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2050 (Do Nothing)
Gambar 6.51 Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2050 (Do Something)
VI-87
Laporan Akhir
Perubahan arus yang terjadi tanpa dengan proyek dilihat dengan menganalisa data arus
pada potongan empat ruas jalan seperti yang diperlihatkan pada gambar 6.52 dan tabel
6.45.
Tabel 6.45 Ruas Jalan pada potongan 1-2-3-4
RUAS
No. NODE-
NAMA KETERANGAN
NODE
1 15-16 JL. INSINYUR SUTAMI PENINGKATAN KAPASITAS
TOL JAKARTA -
2 35-36 BEBAS HAMBATAN
MERAK
3 8-9 JL. RAYA SERANG JALAN NASIONAL
4 27-40 JL. SYEH MUBAROK JALAN PROVINSI
Gambar 6.52 Ruas Jalan pada potongan 1-2-3-4
Hasil analisa perubahan arus pada ruas jalan no.1,2,3 dan 4 pada tahun 2020-2050 (setiap
lima tahun) ditampilkan pada Tabel 6.46. Grafik perubahan arus dapat dilihat di Gambar
6.53 dan Gambar 6.54.
VI-88
Laporan Akhir
Tabel 6.46 Perubahan arus pada ruas jalan No. 1, 2, 3 dan 4 pada tahun 2020-2050
2020 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 0 0 0 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
16 15 11 4 12 4 1 0 0.5 9.1% 0.0% 4.5%
35 36 1861 1279 1861 1279 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
36 35 2773 1130 2772 1130 -1 0 -0.5 0.0% 0.0% 0.0%
8 9 645 974 659 856 14 -118 -52 2.2% -12.1% -5.0%
9 8 803 486 800 478 -3 -8 -5.5 -0.4% -1.6% -1.0%
27 40 131 229 117 347 -14 118 52 -10.7% 51.5% 20.4%
40 27 225 265 228 273 3 8 5.5 1.3% 3.0% 2.2%
2025 (smp/jam)
15 16 7 6 6 6 -1 0 -0.5 -14.3% 0.0% -7.1%
16 15 31 13 43 21.75 12 8.75 10.375 38.7% 67.3% 53.0%
35 36 2168 1592 2175 1598 7 6 6.5 0.3% 0.4% 0.3%
36 35 3224 1406 3202.25 1390 -21.75 -16 -18.875 -0.7% -1.1% -0.9%
8 9 772 1246 743 1168 -29 -78 -53.5 -3.8% -6.3% -5.0%
9 8 891 737 939 649 48 -88 -20 5.4% -11.9% -3.3%
27 40 135 254 164 332 29 78 53.5 21.5% 30.7% 26.1%
40 27 309 204 266 292 -43 88 22.5 -13.9% 43.1% 14.6%
2030 (smp/jam)
15 16 6 6 7 7 1 1 1 16.7% 16.7% 16.7%
16 15 16 7 74 39.5 58 32.5 45.25 362.5% 464.3% 413.4%
35 36 2539 1994 2545 2000 6 6 6 0.2% 0.3% 0.3%
36 35 3752 1749 3671 1715 -81 -34 -57.5 -2.2% -1.9% -2.1%
8 9 911 1577 871 1492 -40 -85 -62.5 -4.4% -5.4% -4.9%
9 8 1155 973 1025 911 -130 -62 -96 -11.3% -6.4% -8.8%
27 40 154 302 198 431 44 129 86.5 28.6% 42.7% 35.6%
40 27 290 223 386 280 96 57 76.5 33.1% 25.6% 29.3%
2035 (smp/jam)
15 16 11 16 8 8 -3 -8 -5.5 -27.3% -50.0% -38.6%
16 15 42 48 218 121 176 73 124.5 419.0% 152.1% 285.6%
35 36 2958 2483 2965 2494 7 11 9 0.2% 0.4% 0.3%
36 35 4401 2167 4234 2096 -167 -71 -119 -3.8% -3.3% -3.5%
8 9 1083 1979 1035 1872 -48 -107 -77.5 -4.4% -5.4% -4.9%
9 8 1387 1182 1219 1141 -168 -41 -104.5 -12.1% -3.5% -7.8%
27 40 161 368 206 473 45 105 75 28.0% 28.5% 28.2%
40 27 265 291 424 331 159 40 99.5 60.0% 13.7% 36.9%
VI-89
Laporan Akhir
2040 (smp/jam)
15 16 20 78 281 244 261 166 213.5 1305.0% 212.8% 758.9%
16 15 74 89 348 348 274 259 266.5 370.3% 291.0% 330.6%
35 36 3454 3045 3197 2882 -257 -163 -210 -7.4% -5.4% -6.4%
36 35 5115 2677 4859 2426 -256 -251 -253.5 -5.0% -9.4% -7.2%
8 9 1268 2487 1237 2408 -31 -79 -55 -2.4% -3.2% -2.8%
9 8 1614 1579 1543 1496 -71 -83 -77 -4.4% -5.3% -4.8%
27 40 189 450 216 525 27 75 51 14.3% 16.7% 15.5%
40 27 327 270 379 344 52 74 63 15.9% 27.4% 21.7%
2045 (smp/jam)
15 16 46 159 244 508 198 349 273.5 430.4% 219.5% 325.0%
16 15 130 166 656 381 526 215 370.5 404.6% 129.5% 267.1%
35 36 4025 3760 3840 3436 -185 -324 -254.5 -4.6% -8.6% -6.6%
36 35 5945 3274 5426 3087 -519 -187 -353 -8.7% -5.7% -7.2%
8 9 1478 3108 1470 3087 -8 -21 -14.5 -0.5% -0.7% -0.6%
9 8 1834 2004 1875 1886 41 -118 -38.5 2.2% -5.9% -1.8%
27 40 215 550 210 545 -5 -5 -5 -2.3% -0.9% -1.6%
40 27 424 320 377 409 -47 89 21 -11.1% 27.8% 8.4%
2050 (smp/jam)
15 16 76 208 728 630 652 422 537 857.9% 202.9% 530.4%
16 15 160 197 467 670 307 473 390 191.9% 240.1% 216.0%
35 36 4654 4693 4321 4284 -333 -409 -371 -7.2% -8.7% -7.9%
36 35 6881 4102 6388 3711 -493 -391 -442 -7.2% -9.5% -8.3%
8 9 1766 3904 1723 3899 -43 -5 -24 -2.4% -0.1% -1.3%
9 8 2205 2512 2264 2419 59 -93 -17 2.7% -3.7% -0.5%
27 40 246 669 230 651 -16 -18 -17 -6.5% -2.7% -4.6%
40 27 501 397 367 448 -134 51 -41.5 -26.7% 12.8% -7.0%
VI-90
Laporan Akhir
Perubahan arus with-without (smp/jam)

1200
1000 927
800
644
600
405,5
400
163 174,5
200 119 114
57,5 76 46,25
0,5 9,875 16
0
-0,5
2020 2025
-12,375 2030 2035 2040 2045 2050
-57,5 -73,5 -51,5 -53 -41-58,5
-200 -110 -132
-158,5 -182
-400
-463,5
-600
-607,5
-800
-813
-1000
15-16 35-36 8-9 27-40
Grafik 6.53 Perubahan arus (smp/jam) pada ruas 1-2-3-4
VI-91
Laporan Akhir
2000 7,0%
1800
5,9% 6,0%
1600
1400 5,0% 5,0%
1200
4,0%
1000
3,1% 1825
3,0%
800
1289
600 2,0%
400
1,3% 674,5
1,0%
200 0,6%
235
1 19,75
0,2% 94
0 0,0% 0,0%
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
SMP/JAM BERALIH % BERALIH
Grafik 6.54 Peralihan arus dari ruas jalan 2-3-4 ke ruas jalan 1
VI-92
Laporan Akhir
6.9. PERKERASAN JALAN

6.9.1. Desain Perkerasan Jalan Rigid metode AASHTO 1993
Dalam melakukan analisis desain perkerasan jalan rigid pada Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara Prov. Banten, metode yang digunakan adalah metode AASHTO 1993.
Berdasarkan AASHTO 1993 persamaan untuk menentukan tebal pelat beton adalah
sebagai berikut :
Dimana :
W18 = Traffic Design , Equivalent Single Axel Load (ESAL)
Zr = Standar normal deviasi
So = Standar deviasi
D = Tebal pelat beton (inches)
PSI = Serviceability Loss = Po Pt
Po = Initial Serviceability
Pt = Terminal Serviceability Index
Sc = Modulus of Rupture sesuai spesifikasi pekerjaan
Cd = Drainage Coefficient
J = Load Transfer Coefficient
Ec = Modulus Elastisitas (psi)
K = Modulus reaksi tanah dasar (k)
Dalam perancangan perkerasan kaku , tebal lapisan beton dirancang sedemikian

rupa sehingga mampu memikul tegangan yang ditimbulkan oleh beban kendaraan,
perubahan suhu dan kadar air, serta perubahan volume pada lapisan dibawahnya. Sifat
pembebanan lalu lintas adalah pengulangan (repetisi) sehingga keruntuhan struktur
perkerasan didasarkan pada kelelahan (fatique). Dengan demikian, jika perbandingan
antara tegangan lentur beton dengan kuat lentur tarik beton rendah maka beton mampu
menahan beban repetisi yang tinggi . Sebaliknya jika perbandingan tegangan tinggi maka
kemampuan menahan beban repetisi sangat terbatas. Tegangan lentur beton merupakan
fungsi dari beban sumbu kendaraan dan kondisi tanah dasar , yang dinyatakan dengan
Modulus Reaksi Tanah Dasar (k). Sedangkan kuat lentur beton (MR) adalah besaran yang
tergantung dari kualitas beton. Lapisan-lapisan dari konstruksi perkerasan kaku antara lain:
a. Tanah Dasar
VI-93
Laporan Akhir
Walaupun sebagian besar lalu lintas dipikul oleh lapis beton, namun sifat, daya
dukung, dan keseragaman tanah dasar mempengaruhi keawetan dan kekuatan pelat
beton. Daya dukung tanah dalam perkerasan kakudinyatakan dalam Modulus Reaksi
Tanah (k) yang didapatkan dari pengujian Plate Bearing Test. Nilai k, dengan
pendekatan tertentu dapat juga ditentukan oleh nilai CBR.
b. Lapis Pondasi Bawah

Pada dasarnya lapis pondasi bawah bukan merupakan bagian perkerasan yang
memikul beban. Lapisan ini berfungsi sebagai pengendali pengaruh kembang susut
tanah dasar; mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan , retakan dan tepi
pelat; memberi dukungan yang mantap dan seragam pada pelat; serta sebagai
perkerasan jalan selama masa konstruksi. Untuk kondisi tanah dasar yang sangat
buruk (nilai k kurang dari 2kg/cm3) maka lapisan pondasi bawah mutlak diperlukan
sehingga akan meningkatkan nilai k. Penggunaan lapis pondasi bawah dengan bahn
pengikat (bound subbase), seperti penetrasi macadam, akan memberi kenaikan nilai
k yang cukup besar. Tebal minimal lapis pondasi bawah adalah 10 cm sangat
disaran dibangun pada seluruh bagian jalan.
c. Lapis perkerasan Beton

Karena keruntuhan perkerasan akibat repetisi beban, maka parameter kekuatan
beton dinyatakan dalam kekuatan lentur(flexture strength). Kekuatan ini didapat dari
pengujianThree Point Test (ASTM C-78) untuk beton berumur 28 hari. Secara teoritis
kuat lentur beton juga dapat dihitung dari kuat tekan beton (bk) , yaitu :

MR= +9
Dimana :
MR = Modulus Retak atau Kuat Lentur (kg/cm2)
bk= Kuat Tekan Beton pada umur 28 hari (kg/cm2)
Nilai mnimum MR sebaiknya digunakan mnimum 40 kg/cm2. Untuk kondisi tertentu

dapat digunakan sampai 30 kg/cm2
Parameter-Parameter dalam Persamaan Penentuan Tebal Pelat Beton sesuai
metode AASHTO 1993, terdiri dari :
a. Umur Rencana
Umur rencana adalah periode waktu anlisis struktur perkerasan , jadi umur rencana
dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan. AASHTO 1993 memberikan
VI-94
Laporan Akhir
rekomendasi batasan umur rencana menurut kondisi jalan, yang dapat dilihat pada
Tabel 6.47
Tabel 6.47 Umur rencana perkerasan
Umur rencana
Kondisi Jalan
(tahun)
Volume Tinggi Urban 30 50
Volume Tinggi Rural 20 50
Volume rendah dengan perkerasan 15 25
Volume rendah permukaan agregat 10 20
Lalu lIntas Dalam Prosedur Desain AASHTO 1993, struktur perkerasan didesain
terhadap volumen lalu lintas rencana kumulatif selama umur rencana yang dikonversi
menjadi repetisi beban sumbu estndar 18 kips rencana dengan menggunakan
faktor ESAL (Equivalent Single Axel Load)
Untuk konversi lalu lintas rencana menjadi repetisi beban sumbu Standar 18 kips
rencana digunakan persamaan umum berikut :
W18 = DD x DL x W^18
W^18 =
Dimana :
W18 = Repetisi beban sumbu estndar 18 kips rencana pada
lajur lalu lintas , untuk selanjutnya disebut w18 nominal.
LHRj = Jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis
kendaraan j.
ESALj = Faktor ESAL untuk jenis kendaraan j
DD = Faktor Distribusi Arah
DL = Faktor Distribusi Lajur
N1 = Lalu Lintas pada tahun pertama jalan dibuka
Nn = Lalu Lintas pada akhir umur rencana
Lalu lintas kumulatif desain pada akhir umur rencana ditentukan dengan faktor
pengali (multiplier) yang tergantung dari tingkat pertumbuhan yang terdapat pada
persamaan berikut :
( )
Multiplier =
VI-95
Laporan Akhir
Dimana :
G = Tingkat pertumbuhan kendaraan (desimal)
N = Umur rencana (tahun)
Setelah didapat nilai EALF untuk masing-masing beban sumbu estndar maka
ditentukan nilai faktor ESAL untuk tiap jenis kendaraan dengan menjumlahkan nilai EALF
beban sumbu pada jenis kendaraan tersebut. Misal kendaraan bis/truk kecil dengan beban 8
ton (3+5) maka faktor ESAL untuk bis/truk kecil adalah EALF beban sumbu 3 ton ditambah
EALF beban sumbu 5 ton.
Faktor distribusi arah umumnya diambil 50%, namun terdapat juga kondisi dimana
arah yang satu lebih banyak dari yang lain, sehingga DD kadang bervariasi antara 30%-70%.
Untuk faktor distribusi lajur (DL) dapat dilihat pada Tabel 6.48
Tabel 6.48 faktor distribusi lajur
Jumlah Lajur
DL (%)
Setiap Arah
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
VI-96
Laporan Akhir
b. Reabilitas
Reabilitas adalah nilai probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap
memuaskan selama masa layannya. AASHTO 1993 memberikan tingkat reabilitas
berdsarkan fungsi jalan, seperti yang terlihat pada tabel 6.49.
Tabel 6.49 tingkat reliabilitas
Reliabilitas (R) (%)

Klasifikasi Jalan
Urban Rural
Jalan Tol 85 99.9 80 99.
Arteri 80 99 75 95
Kolektor 80 95 75 95
Lokal 50 80 50 80
Dari nilai reabiltas, kemudian dihitung nilai estndar normal deviasi,yaitu :

Tabel 6.50 stndar deviasi
R ( %) ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
Sedangkan Standar deviasi keseluruhan (So) yaitu kombinasi kesalahan stndar dari
perkiraan lalu lintas dan perkiraan kinerja. Nilai So bergantung pada kondisi lokal dari jalan
yang akan dibangun. Standar deviasi keseluruhan untuk perkerasan kaku yang dianjurkn
oleh AASHTO 1993 adalah So =0.3-0.4
c. Kinerja Jalan (Serviceability)

Kinerja jalan yaitu kemapuan jalan melayani lalu lintas yang terjadi yang dinyatakan
dalm indeks tingkat pelayanan (PSI) dengan besarnya sekitar 0 sampai dengan 5. Formula
untuk menghitung kriteria kinerja jalan yaitu :
PSI= po - pt
Dimana :
po = Tingkat pelayanan pada awal umur rencana (Initial Serviceability)
VI-97
Laporan Akhir
pt = Tingkat pelayanan pada akhir umur rencana (Terminal

Serviceability)
Untuk perkerasan kaku, AASHTO merekomendasikan nilai Po sebesar 4,5 ,

sedangkan nilai Pt yaitu 2.5 atau lebih untuk jalan utama dan 2 untuk jalan yang volume lalu
lintas yang lebih rendah.
d. Modulus reaksi tanah dasar efektif (keff)

Modulus reaksi tanah dasar efektif (keff) digunakan untuk mengestimasi dukunga
pelat beton semen oleh lapisan dibawahnya. Umumnya k effektif dihitung yang
mencerminkan kontribusi tanah dasar, lapis pondasi, dan pondasi bawah dan juga hilangnya
dukungan yang muncul akibat erosi dan stripping lapis bawah dan tanah dasar, Umumnya
perubahan besar pada keffhanya akan memberikan pengaruh yang tidak terlalu besar pada
pelat. Untuk menetukan nilai Modulus reaksi tanah dasar efektif (keff) digunakan Nomogram
pada AASHTO 1993 atau menggunakan rumus :
K = MR/19.4
Dimana :
Mr = Modulus resilient (psi)
e. Modulus elastisitas beton

Modulus elastisitas beton dapat ditentukan berdasarkan kuat tekan beton yang
terdapat dalam persamaan :
Ec = 57.000 (fc)0.5
Dimana :
Ec = Modulus Elastisitas beton (psi)
fc = Kuat tekan beton (psi)
Kuat tekan beton fc ditetapkan sesuai pada spesifikasi pekerjaan. Jika data
kekuatan tekan beton tidak ada (atau tidak dapat diasumsikan), maka asumsikan EC =
27.500 MPa yang kuat tekannya 31,5 Mpa.
VI-98
Laporan Akhir
Tabel 6.51 Faktor Loss of Support
No. Tipe Material Subbase LS
Cement Treated Granular Base

1 0-1
(E = 1.000.000 2.000.000 psi)
Cement Aggregate Mixture
2 01
(E = 500.000 1.000.000 psi)
Asphalt Treated Base
3 01
(E = 350.000 1.000.000 psi)
Bituminous Stabilized Mixtures
4 0-1
(E = 40.000 300.000 psi)
Lime Stabilized
5 13
(E = 20.000 70.000 psi)
Unbound Granular Materials
6 1-3
(E = 15.000 45.000 psi)
Fine Grained/Natural subgrade materials
7 2-3
(E = 3.000 40.000 psi)
f. Modulus Kuat lentur Tarik beton (Sc)

Kuat lentur Tarik beton yang diminta dalam desain adalah nilai rata-rata dari hasil uji
pada hari ke-28 third point loading.
g. Drainage coefficient
Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi kinerja jalan. Kualitas drainase jalan
ditentukan dari parameter tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh pada konstruksi
jalan. AASHTO 1993 mengklasifikasikan kualitas drainase ini dalam lima tingkat,
sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 6.52.
Tabel 6.52 tabel kualitas drainase
Waktu yang dibutuhkan untuk

Kualitas Drainase
mengeringkan air
Baik Sekali 2 jam
Baik 1 jam
Cukup 1 minggu
Buruk 1 bulan
Buruk Sekali Air tidak terbebaskan
VI-99
Laporan Akhir
h. Load Transfer coefficient

Koefisien penyaluran beban (J) adalah faktor untuk menunjukkan kemampuan
struktur perkerasan kaku dalam menyalurkan beban melewato sambungan atau retak . Nilai
dari koefisien penyaluran beban dari AASHTO 1993 dapat dilihat pada Tabel 6.53.
Tabel 6.53. Koefisien penyaluran beban
Bahu Aspal Tied PCC

Penyaluran beban Ya Tidak Ya Tidak
Jenis Perkerasan
Beton bersambung tak
3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
bertulang dan bertulang
CRCP 2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A
j. Pertimbangan penggunaan rigid pavement

Tuntutan akibat perkembangan lalu lintas
Pertumbuhan volume dan berat lalu lintas
Overspeed dan overload.
Tuntutan perkembangan jalan
40 % aspal minyak masih harus di impor
masalah pemeliharaan jalan aspal
VI-100
Laporan Akhir
k. Sifat umum rigid pavement

1) Mempunyai keandalan tinggi
Umur panjang : 20 40 tahun
Tahan terhadap proses pelapukan, oksidasi, abrasi dll.
Pemeliharaan ringan.
2) Konstruksi lapis tunggal
Secara structural terdiri dari satu lapis beton mutu tinggi.
Sub-base tidak terlalu struktural.
3) Sangat kaku
E rigid pavement = 15 25 E flexible pavement.
Penyebaran beban ke tanah dasar lebih luas.
Peranan kekuatan tanah dasar kecil
4) Perlaku
Sistem satu lapis
Faktor internal : tanah dasar, temperatur.
Faktor external : lalu lintas.
l. Susunan konstruksi rigid payment

Tanah dasar
Pondasi
Slab beton
Sambungan : susut (Construction Joint), muai (Expansion Joint), Konstruksi
(Construction Joint).
m. Bahan
Perkerasan beton semen (rigid pavement) adalah campuran agregat dan
Portland cement.
Beton harus mempunyai kekuatan atas dasar flexurat strength 45 km/cm2
atau kekuatan tekan 350 kf/cm2.
Semen : mempunyai syarat SII 0013-77 atau AASHTO M25 (jenis I).
Air : bersih, bebas minyak, garam, asam basa, zat organic.
Tulangan baja : mengacu pada SII 0 1984, AASHTO m55, batang pengikat
ulir, dowel tulang polos.
VI-101
Laporan Akhir
n. Slab beton
Tidak boleh terlalu tipis : 25 cm, dalam rencana teknik awal diperhitungkan
tebalnya 31 cm.
o. Grooving
Fungsi :
Skid resistance
Texture depth
Jenis :
Transversal : skid resistance tinggi, surface drain bagus, kurang nyaman.
Longitudinal : skid resistance cukup, surface drain kurang bagus, lebih
nyaman.
p. Hal-hal lain yang perlu diperhatikan

Pelaksanaan penggerajian sambungan dilakukan antara 8-18 jam.
Plastic voile tebal minimum 250 .
Slab : slump antara 5 7 cm, ketebalan sesuai rencana
Dowel : ujung tanpa dudukan diberi pelumas atau ditutup plastik agar tidak
menghambat gerakan kembang susut, tulangan sambungan melintang,
sambungan susut-muai, sebagai sliding &transfer of load devices, satu bagian
sisi harus unbound terhadap beton.
Tie bar : tulangan sambungan memanjang, sambungan lenting, sebagai
unsliding &rotation devices, seluruh bagian bound terhadap beton
6.9.2. Analisis Tebal Perkerasan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Prov. Banten
a. Data Lalu Lintas
Golongan kendaraan antara lain sebagai berikut:
1. Golongan I : Sedan, Jip, Pick up, Truk Kecil, dan Bus
2. Golongan II : Truk 2 (dua) gandar
3. Golongan III : Truk 3 (tiga) gandar
4. Golongan IV : Truk 4 (empat) gandar
5. Golongan V : Truk 5 (lima) gandar
VI-102
Laporan Akhir
Gambar 6.55 jenis kendaraan berdasarkan golongan
Berdasarkan analisis untuk memprediksi volume lalu lintas dengan menggunakan software
Saturn, maka prediksi volume lalu lintas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara pada tahun
2050 adalah 6791 (kend/tahun) untuk mobil penumpang dan 5728 (kend/tahun) untuk mobil
barang dengan proporsi setiap golongan sebagai berikut:
Tabel 6.54 proporsi kendaraan
Golongan Proporsi (%) Kendaraan (kend/tahun)

I 100 6791
II 55 3151
III 15 860
IV 10 573
V 20 1146
b. Nilai Vehicle Damage Factor (VDF)

Berdasarkan jenis kendaraan diperoleh hasil perhitungan Vehicle Damage Factor
(VDF) atau faktor daya rusak kendaraan berdasarkan muatan sumbu terberat (MST) 10 ton
sebagai berikut :
Vehicle damage factor (VDF = DF) MST 10 ton :
- Golongan I : DF = 0,0455
- Golongan II : DF = 0,2174
- Golongan III : DF = 2,7416
- Golongan IV : DF = 3,9083
- Golongan V : DF = 6,1179
c. Perhitungan Kumulatif ESAL Kendaraan
Jumlah kumulatif Equivalent Single Axel Load (CESA) ditentukan dari jumlah
berbagai jenis kendaraan dengan berbagai vehicle damage factor (VDF) dalam kurun waktu
VI-103
Laporan Akhir
tertentu. Umur Rencana dalam Perencanaan tebal perkerasan digunakan umur 20 tahun
dan 30 tahun. Rumus yang digunakan untuk menghitung Cesa adalah sebagai berikut :
CESA = DD * DL * ESAL
Faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,5 tetapi dari beberapa penelitian diketahui DD
bervariasi antara 0,3 0,7 tergantung pada arah kendaraan yang lebih banyak dan arah
lebih sedikit.
Faktor distribusi lajur (DL) ditentukan berdasarkan jumlah lajur kendaraan yang
direncanakan dan diberikan pada tabel 6.55.
Tabel 6.55 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Per Arah % Beban Sumbu Standar Dalam Lajur Rencana
1 100
2 80 100
3 60 80
4 50 75
Asumsi yang digunakan untuk data perhitungan ESAL adalah sebagai berikut:
Faktor Distribusi Lajur (DL) = 0.9 (2 lajur per arah)
Faktor distribusi arah (DD) = 0.5
Hasil perhitungan kumulatif ESAL kendaraan, ESAL berdasarkan MST 10 ton diberikan
pada tabel 6.56 :
Tabel 6.56 hasil perhitungan CESAL
Vol
kend/tahun
Golongan Df DD DL CESA
(2050)
I 6791 0,0455 0,5 0,90 659771,965
II 3151 0,2174 0,5 0,90 1462704,76
III 860 2,7416 0,5 0,90 5034441,2
IV 573 3,9083 0,5 0,90 4781798,21
VI-104
Laporan Akhir
Vol
kend/tahun
Golongan Df DD DL CESA
(2050)
V 1146 6,1179 0,5 0,90 14970479,9
Jumlah 26.909.196
6.9.3. Rencana Lapis Perkerasan

Rencana struktur perkerasan kaku untuk jalan baru adalah sebagai berikut :
AC-WC
H1 = 4 cm
Slab beton (K 350) ?
10 cm
Lean concrete (K 250)
Aggregate klas B 15 cm
CBR subgrade 6,1 % h3 = 50 cm
Gambar 6.56 tebal tiap lapisan pada perencanaan struktur perkerasan kaku
Di atas perkerasan kaku, diberi Asphalt Concrete (AC-WC) dengan tebal 4 cm yang sifatnya
hanya menambah kinerja fungsional yaitu untuk menambah kenyamanan berkendara.
Untuk rencana pembangunan jalan Nasional sejajar lintas utara, Nilai CBR yang digunakan
adalah 6,1%. Rumus yang digunakan untuk menghitung tebal perkerasan kaku
menggunakan metode AASHTO 1993, yaitu :

PSI
Log(W18 ) ZR x SO 7.35x Log10 (D 1) - 0.06
Log10
4.2 - 1.5
4.22- 0.32pt Log

Sc' x Cd x D - 1.132
0.75

1.624x 107
1 18.42
D 1 215.63 x j D -
0.75

8.46
Ec
0.25

k
VI-105
Laporan Akhir
Tabel 6.57 Asumsi yang digunakan dalam perancangan menggunakan metoda AASHTO
1993
Parameter Rumus Keterangan
D Goal Seek Tebal perkerasan jalan (dalam inch)
ZR -1.282 Standard normal deviate

Combined standard error of traffic and
SO 0.35
performance prediction
PI 4.5 Initial serviceability index
PT 2.5 Terminal serviceability index
PSI PI - PT 2
Modulus of rupture / flexure strength
SC' 575,00
(psi)
J 2,60 Load transfer coefficient
Cd 1.2 Drainage cofficient
FC 4150 Kuat tekan beton (dalam psi) K450

Modulus of elasticity for portland
EC 57.000 (FC')0.5 3.671.968
cement concrete Pcc (dalam psi)
CBR 6,1 % nilai CBR
MR 1500 CBR 9.200,81 Modulus resilient (psi)
K MR/19.4 474,27 Modulus of subgrade reaction (pci)
Dari parameter-parameter tersebut, kemudian dimasukkan kedalam persamaan, dan

menggunakan fitur goal seek pada Ms. Excel di dapat tebal slab sebesar 24 cm. Karena
tidak diperkenankan tebal slab kurang dari 25 cm, maka konstruksi perkerasan beton
disarankan dengan ketebalan 30 cm.
VI-106
Laporan Akhir
6.9.4 Biaya Konstruksi Perkerasan Jalan

Biaya konstruksi perkerasan jalan seperti pada tabel 6.57
Tabel 6.58. Biaya Konstruksi STA 0+000 64+900
STA 0+000 5+600
PAVEMENT m3 11800 Rp 1.500.000 Rp 17.700.000.000
BAHU JALAN (KLAS S) m3 5000 Rp 310.000 Rp 1.550.000.000
ACWC m3 1600 Rp 660.000 Rp 1.056.000.000
LC m3 4000 Rp 1.050.000 Rp 4.200.000.000
STA 5+600 20+200
PAVEMENT m3 61500 Rp 1.500.000 Rp 92.250.000.000
LC m3 20500 Rp 1.050.000 Rp 21.525.000.000
ACWC m3 8000 Rp 660.000 Rp 5.280.000.000
Subbase m3 11000 Rp 460.000 Rp 5.060.000.000
Subgrade m3 52000 Rp 310.000 Rp 16.120.000.000
Volume yg di gali m3 140000 Rp 35.000 Rp 4.900.000.000
STA 20+200 64+900
PAVEMENT m3 188000 Rp 1.500.000 Rp 282.000.000.000
LC m3 62600 Rp 1.050.000 Rp 65.730.000.000
ACWC m3 25000 Rp 660.000 Rp 16.500.000.000
Subbase m3 47000 Rp 460.000 Rp 21.620.000.000
Subgrade m3 160000 Rp 310.000 Rp 49.600.000.000
Volume yg di gali m3 155000 Rp 35.000 Rp 5.425.000.000
TOTAL KONSTRUKSI Rp 627.101.000.000
VI-107
Laporan Akhir
6.10. ANALISIS STRUKTUR

6.10.1. Kriteria Perencanaan
Dalam merencanakan jembatan dibutuhkan parameter untuk dapat menentukan tipe

bangunan atas, bangunan bawah dan pondasi, lokasi/letak jembatan, material.
Gambar 6.57 Potongan Memanjang Jembatan
A. Umum
Umur Rencana Jembatan
Umur rencana jembatan estndar adalah 50 tahun dan jembatan khusus
adalah 100 tahun. Umur rencana untuk jembatan permanen minimal 50
tahun. Umur rencana dipengaruhi oleh material/bahan jembatan dan aksi
lingkungan yang mempengaruhi jembatan. Jembatan dengan umur
rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai
periode ulang lebih panjang. Hubungan
antara umur rencana periode ulang adalah:
Pr = Kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling sedikit

sekali selama umur rencana jembatan
D = Umur rencana ( th. )
R = Periode ulang dari aksi ( th. )
VI-108
Laporan Akhir
Tabel 6.59 Hubungan antara periode ulang dengan umur rencana
Pembebanan Jembatan
Pembebanan jembatan sesuai SK.SNI T-02-2005 menggunakan BM 100.
Geometrik
Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang lewat
setiap jam, makin ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar
jembatan lebih besar.
Tabel 6.60 Penentuan Lebar Jembatan
Untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jembatan,

maka lebar lantai jembatan ditentukan sebagai berikut:
Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A adalah 1+7+1 meter
Kelas B = 0,5 + 6,0 + 0,5 meter
Tidak boleh lebih kecil dari lebar jalan
Memenuhi standar lebar lajur lalu lintas sebesar n (2,75 ~ 3,50)m,
dimana n= jumlah lajur lalu lintas
Kemiringan melintang lantai jembatan adalah 2%. Kemiringan
memanjang jembatan adalah tanjakan atau turunan pada saat melalui
jembatan. Perbandingan kemiringan dari tanjakan serta turunan tersebut
disyaratkan sebagai berikut:
Perbandingan 1:30 untuk kecepatan kendaraan > 90 km/jam

Perbandingan 1:20 untuk kecepatan kendaraan 60 s/d 90 km/jam
Perbandingan 1:10 untuk kecepatan kendaraan < 60 km/jam
VI-109
Laporan Akhir
Jembatan pada ruas jalan nasional dengan kemiringan memanjang

jembatan maksimum adalah 1:20 atau 5%. Ketentuan tersebut di atas
menyatakan bahwa semakin besar kecepatan kendaraan, maka semakin
landai pula tanjakan atau turunan yang diberikan pada jembatan. Hal ini
memang diberikan dengan tujuan agar pada saat kendaraan akan masuk
ke badan Jembatan kendaraan tersebut tidak "jumping", yang secara
otomatis akan memberikan beban kejut tumbukan vertikal pada struktur
jembatan. Struktur Jembatan tidak diperhitungkan terhadap beban
tumbukan akibat jumping kendaraan. Jembatan hanya diperhitungkan
menahan beban kejut kendaraan yang melaju.
Ruang bebas adalah jarak jagaan yang diberikan untuk menghindari

rusaknya struktur atas jembatan karena adanya tumbukan dari benda-
benda hanyutan ataubenda yang lewat di bawah jembatan. Clearance
(ruang bebas) vertikal diukur daripermukaan air banjir sampai batas
paling bawah struktur atas jembatan. Besarnyaclearance bervariasi,
tergantung dari jenis sungai dan benda yang ada di bawahjembatan. Nilai
ruang bebas di bawah jembatan ditentukan sebagai berikut:
C = 0,5 m ; untuk jembatan di atas sungai pengairan

C = 1,0 m ; untuk sungai alam yang tidak membawa hanyutan .
C = 1,5 m ; untuk sungai alam yang membawa hanyutan ketika banjir
C = 2,5 m ; untuk sungai alam yang tidak diketahui kondisinya.
C = 5,1 m ; untuk jembatan jalan layang.
C 15 m; untuk jembatan di atas laut dan di atas sungai yang
digunakan untuk alur pelayaran. jenis sungainya, jalan : 5 m, laut 15
m.
Horizontal clearance ditentukan berdasarkan kemudahan navigasi kapal
ditentukan US Guide Specification, horizontal clearance minimum adalah
2 3 kali panjang kapal rencana, atau

2 kali lebih besar dari lebar channel
VI-110
Laporan Akhir
Gambar 6.58 Clearance pada jembatan diatas selat / laut / sungai yang dilewati kapal
Gambar 6.59 Clearance pada jembatan layang
Pemberian syarat bidang datar dari permukaan jalan yang

menghubungkan antara jalan dengan jembatan dilakukan untuk meredam
energi akibat tumbukan dari kendaraan yang akan melewati jembatan.
Bila hal ini tidak diberikan,dikhawatirkan akan berakibat pada rusaknya
struktur secara perlahan lahan akibat dari tumbukan kendaraan
kendaraan terutama kendaraan berat seperti truk atau kendaraan berat
lainnya.
Energi kejut yang diberikan pada strukur akan meruntuhkan struktur atas,
seperti gelagar dan juga lantai kendaraan. Tentu saja untuk
menguranginya maka diberikan jarak berupa jalan yang datar mulai dari
kepala jembatan sejauh minimum 5 meter ke arah jalan yang di beri
struktur pelat injak untukpembebanan peralihan dari jalan ke jembatan.
VI-111
Laporan Akhir
Gambar 6.60 Potongan melintang jembatan
Untuk melindungi agar kendaraan yang lewat jembatan dalam keadaan

aman, baik bagian kendaraan maupun barang bawaannya, maka tinggi
bidang kendaraan ditentukan sebesar minimum 5 m yang diukur dari
lantai jembatan sampai bagianbawah balok pengaku rangka bagian atas
( Top lateral bracing ).
Lokasi jembatan menghindarkan tikungan di atas jembatan dan oprit.

Peletakan jembatan dipengaruhi oleh pertimbangan pertimbangan :
Teknik (aliran sungai, keadaan tanah)

o Aliran air dan alur sungai yang stabil (tidak berpindah-pindah)
o Tidak pada belokan sungai
o Tegak lurus terhadap sungai
o Bentang terpendek (lebar sungai terkecil)
Sosial (tingkat kebutuhan lalulintas)
Estetika (keindahan)
Untuk kebutuhan estetika pada daerah tertentu/pariwisata dapat
berupa bentuk parapet dan railing maupun lebar jembatan dapat
dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa.
VI-112
Laporan Akhir
Gambar 6.61 Sungai dan penampang sungai

Pada daerah transisi atau daerah perbatasan antara bukit dengan lembah
aliran sungai biasanya berkelok-kelok, karena terjadinya perubahan
kecepatan air dari tinggi ke rendah, ini mengakibatkan bentuk sungai
berkelok-kelok dan sering terjadi perpindahan alur sungai jika banjir
datang. Untuk itu penempatan jembatan sedapat mungkin tidak pada
aliran air yang seperti ini, karena jembatan akan cepat rusak jika dinding
sungai terkikis air banjir, dan jembatan menjadi tidak berfungsi jika aliran
air sungai berpindah akibat banjir tersebut.
Pada dasarnya, penentuan letak jembatan sedapat mungkin tidak pada

belokan jika bagian bawah dari jembatan tersebut terdapat aliran air. Hal
tersebut dilakukan agar tidak terjadi scouring (penggerusan) pada kepala
jembatan, namun jika terpaksa dibuat pada bagian belokan sungai maka
harus di bangun bangunan pengaman yang dapat berupa perbaikan
dindin sungai dan perbaikan dasar sungai pada bagian yang mengalami
scouring (penggerusan).
Penempatan jembatan diusahakan tegak lurus terhadap sungai, untuk

mendapatkan bentang yang terpendek dengan posisi kepala jembatan
dan pilaryang sejajar terhadap aliran air. Hal ini dimaksudkan untuk
mencegah terjadinya gerusan pada pilar, yang akan mempengaruhi
kinerja pilar jembatan. Bila scouring telah terjadi dikhawatirkan pilar yang
seharusnya menopang struktur atasjembatan akan rusak sehingga
secara otomatis akan merusak struktur jembatansecara keseluruhan.
VI-113
Laporan Akhir
Agar pembuatan jembatan lebih ekonomis, diusahakan mencari bentang

yang terpendek diantara beberapa penampang sungai. Karakteristik
lokasi jembatan yang ideal adalah:
Secara geologis lokasi pondasi untuk kepala jembatan dan pilar harus
baik. Dibawah pengaruh pembebanan, permukaan tanah yang
mendukung harus bebas dari faktor geseran (slip) dan gelinding
(slide). Pada kedalaman yang tidak terlalu besar dari dasar sungai
terdapat lapisan batu atau lapisan keras lainnya yang tidak erosif, dan
aman terhadap gerusan air sungai yang akan terjadi.
Batasan sungai pada lokasi jembatan harus jelas, jembatan
diusahakan melintasi sungai secara tegak lurus.
Bagian punggung atau pinggir harus cukup kuat, permanen dan cukup
tinggi terhadap permukaan air banjir.
Untuk mendapatkan suatu harga fondasi yang rendah, usahakan
mengerjakan pekerjaan fondasi tidak di dalam air, sebab pekerjaan
fondasi dalam air mahal dan sulit.
Bentang jembatan (L) adalah jarak antara dua kepala jembatan.
Gambar 6.62 Potongan memanjang jembatan
Ada 2 cara dalam menentukan bentang dalam pembangunan jembatan,

yaitu untuk sungai yang merupakan limpasan banjir dan sungai yang
bukan limpasan banjir.Hal tersebut dilakukan karena berdasar pada
apakah alur sungai itu akan membawa hanyutan hanyutan berupa
material dari banjir dari suatu kawasan, atau sungai tersebut hanyalah
digunakan sebagai aliran sungai biasa yang tentunya tidak membawa
VI-114
Laporan Akhir
hanyutan hanyutan besar dari banjir. Material material yang dibawa

pada saat banjir sangat beraneka ragam tentunya, baik jenis maupun
ukurannya sangatlah bervariasi. Oleh sebab itu pada sungai yang
dijadikan limpasan banjir penentuan bentang akan sedikit lebih panjang
dibandingkan dengan sungai yang bukan limpasan banjir.
Material
Beton
Lantai jembatan dan elemen struktural bangunan atas lainnya
menggunakan mutu beton minimal K-350, untuk bangunan bawah
adalah K-250 termasuk isian tiang pancang.
Baja Tulangan
Baja tulangan menggunakan BJTP 24 untuk D<13, dan BJTD 32 atau
BJTD 39 untuk D13.
B. Perencanaan Bangunan Atas
Pemilihan Bangunan Atas
Sebelum pembuatan jembatan perlu dilakukan perencanaan dengan
tujuan agar jembatan yang dibanguan dapat digunakan sesuai dengan
fungsinya, tidak boros dan mampu menahan beban sesuai dengan umur
rencana.
Perencanaan jembatan perlu mempertimbangkan faktor ekonomis.
Bentang ekonomis jembatan ditentukan oleh penggunaan/pemilihan tipe
struktur utama danjenis material yang optimum.
VI-115
Laporan Akhir
Gambar 6.63 Penentuan Tipe Jembatan Berdasarkan Bentang Jembatan
Apabila tidak direncanakan secara khusus, maka dapat digunakan

bangunan atas jembatan standar Bina Marga seperti :
Box culvert (single, double, triple) bentang1 s/d 10 m
Voided Slab, bentang 6 s/d 16m.
Gelagar Beton Bertulang Tipe T, bentang 6 s/d 25 m
Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan box, bentang 16 s/d 40 m
Gelagar Komposit Tipe I dan Box Bentang 20 s/d 40m.
Rangka Baja Bentang 40 s.d 60m
VI-116
Laporan Akhir
Tabel 6.61 Parameter Tipe Jembatan
VI-117
Laporan Akhir
Tabel 6.62 Bentang Ekonomis Jembatan
VI-118
Laporan Akhir
C. Perencanaan Bangunan Bawah

Struktur bawah terbagi menjadi dua bagian yaitu abutment (kepala jembatan)
dan pilar.
Pemilihan Bangunan Bawah
Pemilihan bangunan bawah dipengaruhi oleh hal-hal berikut :
Memiliki dimensi yang ekonomis
Terletak pada posisi yang Aman, terhindar dari kerusakan
akibat :gerusan, arus air, penurunan tanah, longsoran lokal dan
global.
Kuat menahan beban berat struktur atas, beban lalu lintas,beban
angin danbeban gempa.
Kuat menahan tekanan air mengalir, tumbukan benda hanyutan,
tumbukankapal, dan tumbukan kendaraan
Berdasarkan pertimbangan tersebut di atas, secara garis besar tipe-tipe
bangunan bawah yang dapat digunakan adalah sebagai berikut:
VI-119
Laporan Akhir
Gambar 6.64 Tipikal jenis kepala jembatan
VI-120
Laporan Akhir
Gambar 6.65 Tipikal jenis pilar jembatan
Acuan Perencanaan Teknis

Perencanaan bangunan bawah menggunakan Limit States atau
RencanaKeadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan
Serviceability Limit States (SLS)
Struktur bangunan bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku
jangka panjang material dan kondisi lingkungan antara lain: selimut
beton yang digunakan minimal 30 mm (daerah normal) dan minimal
50 mm (daerah agresif)
D. Perencanaan Pondasi Jembatan

Pemilihan Pondasi
Bentuk fondasi yang tepat untuk mendukung struktur bawah jembatan
harus dipilih berdasarkan besarnya beban struktur bawah dan atas
jembatan yang ditahan oleh fondasi, jenis dan karakter tanah, serta
kedalaman tanah kerasnya.
VI-121
Laporan Akhir
Pemilihan pondasi dipengaruhi oleh hal-hal berikut :

Disarankan tidak menggunakan fondasi langsung pada daerah
dengan gerusan/scouring yang besar, jika terpaksa berikan
perlindungan fondasi terhadap scouring.
Hindari penyebaran gaya dari fondasi kepala jembatan jatuh ke
lereng/tebing sungai.
Gunakan fondasi sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala atau
pilar jembatan
Berdasarkan pertimbangan tersebut di atas, secara garis besar tipe-tipe

fondasi yang dapat digunakan adalah sebagai berikut:
Tabel 6.63 Pemilihan bentuk fondasi
Acuan Perencanaan Teknis

Perencanaan pondasi menggunakan Working Stress Design (WSD)
Faktor keamanan (Safety Factor) (SF) untuk tiang pancang, SF Point
bearing=2,5 ~ 3 dan SF Friction =3~ 5
Faktor keamanan (Safety Factor) (SF) untuk fondasi Sumuran
dangkal danfondasi dangkal SF Daya dukung = 1,5~3, SF Geser =
1,5 ~ 2 dan SF Guling= 1,5 ~ 2
VI-122
Laporan Akhir
E. Perencanaan jalan Pendekat

Tinggi timbunan tidak boleh melebihi H izin sebagai berikut:
Bila tinggi timbunan melebihi H izin, harus direncanakan dengan sistem

perkuatan tanah dasar yang ada.
6.10.2. Konsep Perencanaan
Diperlukan identifikasi lokasi Jembatan untuk menentukan struktur yang sesuai.

Pada trase terpilih melewati 12 sungai dengan lebar yang berbeda-beda.
Tabel 6.64 Identifikasi lokasi Jembatan

Lebar
Posisi
Jembatan Sungai Sungai
Objek
(m)
24+000 Jembatan Kali Sabi Kali Sabi 8
9+300 Jembatan Mauk 30
14+500 Jembatan Mauk 2 34
24+300 Jembatan Sutami 1 Cinamprak 30
29+100 Jembatan Sutami 2 48
32+000 Jembatan Sutami 3 48
37+800 Jembatan Tanara 34
40+100 Jembatan Warung Selikur 57
43+800 Jembatan Tirtayasa 94
50+700 Jembatan Kubang Puji 38
54+600 Jembatan Kubang 34
59+000 Jembatan Pontang 47
Jembatan Kali Sabi adalah jembatan existing yang tidak dilakukan duplikasi
dikarenakan keterbatasan lahan pada daerah pemukiman. Sehingga hanya
dilakukan duplikasi pada 11 sungai lainnya.
VI-123
Laporan Akhir
Dengan mempertimbangkan tabel 6.64 dan tabel 6.64 mengenai penentuan

struktur bangunan atas jembatan. Maka tipe Bangunan Atas dari setiap jembatan
adalah sebagai berikut:
Tabel 6.65 Tipe Bangunan Atas Jembatan
Lebar Sungai Bentang

Nama Jembatan Tipe Bangunan Atas
(m) (m)
Jembatan Sutami 1 30 Beton Pratekan 30 x 1

Jembatan Mauk 30 Beton Pratekan 30 x 1
Jembatan Tanara 34 Beton Pratekan 35 x 1
Jembatan Mauk 2 34 Beton Pratekan 35 x 1
Jembatan Kubang 34 Beton Pratekan 35 x 1
Jembatan Kubang Puji 38 Beton Pratekan 20 x 2
Jembatan Pontang 47 Beton Pratekan 25 x 2
Jembatan Warung Selikur 57 Beton Pratekan 30 x 2
Jembatan Tirtayasa 94 Beton Pratekan 32 x 3
Sedangkan untuk tipe bangunan bawah memakai tipe tiang pancang dengan
mempertimbangan bahwa sepanjang bagian pesisir pantai utara Provinsi Banten
adalah tanah sedimen sungai dan pantai.
Dalam perhitungan volume pekerjaan jembatan, digunakan Pedoman Gambar

Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan 04/BM/2005 dimana dari setiap jenis
jembatan ditentukan volume pekerjaannya.
VI-124
Laporan Akhir
Tabel 6.66 Standar Volume Bangunan Atas Jembatan Balok T
Tabel 6.67 Standar Volume Bangunan Atas Jembatan Prategang
VI-125
Laporan Akhir
Sehingga Volume pekerjaan per jenis jembatan adalah sebagai berikut:
Tabel 6.68 Volume Pekerjaan Per Tipe Jembatan
VOLUME
TIPE JEMBATAN
f'c 35 MPa f'c 15 MPa BJ-24 BJ-32 Perkerasan
Prategang 20 m 93.99 10.40 12,771.00 3,020.00 145.60

Prategang 25 m 123.85 12.90 17,193.00 4,471.00 194.60
Prategang 30 m 167.50 15.40 19,428.00 6,787.00 215.60
Prategang 32 m 182.43 16.40 20,132.00 7,557.00 229.60
Prategang 34 m 197.09 17.40 21,696.00 8,542.00 243.60
Prategang 35 m 205.01 17.90 22,322.00 8,957.00 250.60
Sedangkan dalam merencanakan biaya, dipakai asumsi-asumsi sebagai berikut:
Letak Posisi Base Camp berada di tengah-tengah pekerjaan (STA

30+000)
Jarak rata-rata batching plant, AMP dan Quarry adalah 30 km
Biaya dasar adalah biaya sesuai referensi pada tahun 2015
Tabel 6. 69 Harga Satuan Pekerjaan

Material Harga per m3
Beton f'c 35 2,500,000
Beton f'c 30 2,400,000
Beton f'c 25 1,900,000
Beton f'c 20 1,500,000
Beton f'c 15 1,200,000
Beton f'c 10 1,180,000
Baja BJ 24 18,000
Baja BJ 32 21,000
AC-WC 1,500,000
AC-BC 1,400,000
Sedangkan untuk biaya pondasi dan pekerjaan minor memakai referensi

perbandingan dengan paket lain untuk penyederhanaan perhitungan. Diambil 6 buah
pekerjaan dengan 4 pekerjaan memakai struktur Balok T dan 2 pekerjaan memakai
struktur Beton Pratekan. Dengan nilai rata-rata sesuai Tabel 5.11 sehingga diambil
proporsi nilai Pekerjaan Minor adalah 10% dari Pekerjaan Bangunan Atas dan
Bangunan Bawah. Lalu proporsi nilai pekerjaan pondasi adalah 25% dari pekerjaan
Bangunan Atas dan Bangunan Bawah.
VI-126
Laporan Akhir
Tabel 6.70 Volume Pekerjaan Per Tipe Jembatan

Panja Nilai Kontrak
No Nama Jembatan Bangunan Atas Lebar Tahun
ng BA+BB Minor Item Pondasi Total
1 Tiwoho Madidir Beton Bertulang 12 5 2015 2,867,902,824 158,491,329 592,105,847 3,618,500,000
2 Sumompo I Beton Bertulang 7 7 2015 5,833,121,664 144,044,594 1,201,133,742 7,178,300,000
3 Wineru Beton Bertulang 12 7 2015 1,844,188,734 136,259,381 399,530,885 2,379,979,000
4 Kijang Beton Bertulang 16 7 2015 5,020,163,356 133,266,121 824,870,523 5,978,300,000
5 Maen Beton Pratekan 30 7 2015 13,272,925,643 569,529,357 2,499,000,000 16,341,455,000
6 Tambulinas Beton Pratekan 30 5 2015 13,037,099,665 438,157,153 1,357,349,182 14,832,606,000
Rata-rata Proposi Biaya untuk tipe Beton Bertulang 75-85 % dari Total 5-10 % dari BA+BB 15-25 % dari BA+BB
Rata-rata Proporsi Biaya untuk tipe Beton Pratekan 80-90 % dari Total 3-5 % dari BA+BB 10-20 % dari BA+BB
Tabel 6.71 Perkiraan Biaya Pekerjaan Per Tipe Jembatan
PERKIRAAN BIAYA (Ribu)

TIPE JEMBATAN
Minor (10 % dari BA + Pondasi ( 25% dari
BA+BB TOTAL (SF 30%)
BB) BA+BB)
Prategang 20 m 4,250,000 425,000 1,062,500 7,459,000
Prategang 25 m 5,208,000 520,800 1,302,000 9,141,000
Prategang 30 m 6,837,000 683,700 1,709,250 11,999,000
Prategang 32 m 8,323,000 832,300 2,080,750 14,607,000
Prategang 34 m 9,830,000 983,000 2,457,500 17,252,000
Prategang 35 m 10,468,000 1,046,800 2,617,000 18,372,000
Untuk bangunan pilar diberikan asumsi nilai pekerjaan sebesar Rp. 1.500.000.000.
Sehingga total nilai pekerjaan untuk divisi Struktur adalah sebagai berikut:
Tabel 6.72 Perkiraan Biaya Pekerjaan Untuk Divisi Struktur

Lebar Sungai Bentang
Nama Jembatan Tipe Bangunan Atas Biaya (Ribu)
(m) (m)
Jembatan Sutami 1 30 Beton Pratekan 30 x 1 11,999,000

Jembatan Mauk 30 Beton Pratekan 30 x 1 11,999,000
Jembatan Tanara 34 Beton Pratekan 35 x 1 18,372,000
Jembatan Mauk 2 34 Beton Pratekan 35 x 1 18,372,000
Jembatan Kubang 34 Beton Pratekan 35 x 1 18,372,000
Jembatan Kubang Puji 38 Beton Pratekan 20 x 2 16,418,000
Jembatan Pontang 47 Beton Pratekan 25 x 2 19,782,000
Jembatan Warung Selikur 57 Beton Pratekan 30 x 2 11,999,000
Jembatan Tirtayasa 94 Beton Pratekan 32 x 3 46,821,000
Total 213,698,000
VI-127
Laporan Akhir
6.11. HIDROLOGI DAN DRAINASE

6.11.1. Kriteria Desain Hidrologi dan Drainase
Perencanaan jaringan jalan yang baik adalah dengan tersedianya sistem drainase
jalan didasarkan kepada keberadaan air permukaan dan bawah permukaan, yang dibagi
menjadi dua yaitu drainase permukaan (surface drainage) dan drainase bawah permukaan
(sub surface drainage). Namun perencanaan kedua jenis drainase di atas harus memiliki
keterpaduan tujuan agar perencanaan drainase jalan tercapai, mengingat fungsi drainase
terhadap keberlangsungan pengoperasian jalan pada saat musim hujan sangat besar.
Sistem drainase berfungsi untuk mengendalikan limpasan air hujan di permukaan jalan dan
dari daerah sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan, seperti kerusakan karena air
banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan atau kerusakan pada badan jalan akibat erosi
(Pd.T-02-2006B).
Ada beberapa sasaran dari suatu sistem drainase diantaranya:

Mengalirkan air yang menggenang atau air hujan yang jatuh pada permukaan jalan
ke arah luar yang dapat menimbulkan bahaya bagi pengguna jalan;
Menjadi tempat pengumpul air limpasan dari setiap ruas jalan dan mengalirkan
keluar dengan segera melalui saluran pembuang;
Mengendalikan tinggi muka air tanah di bawah konstruksi jalan;
Mencegah air tanah dan air permukaan yang mengarah ke konstruksi jalan.
Beberapa standar desain yang digunakan dalam perencanaan drainase jalan, antara lain:
1) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 tentang Jalan;
2) SNI 02-2406-1991,Tata Cara Perencanaan Umum Drainase Perkotaan;
3) SNI 03-2415-1991, Metode Perhitungan Debit Banjir;
4) SNI 03-3424-1994,Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan;
5) Pd.T-02-2006-B, Pedoman Perencanaan Drainase Jalan;
6) NSPM Direktorat Jenderal Bina Marga - Direktorat Pembinaan Jalan Kota, Petunjuk
Desain Drainase Permukaan Jalan NO. 008/T/BNKT/1990.
Sebagaimana tertuang dalam Pd.T-02-2006-B, Mengenai Pedoman Perencanaan

Drainase Jalan dan sesuai dengan acuan standar lain yang terkait. Maka dalam Studi
Kelayakan ini dibuat metodologi untuk perencanaan drainase.
VI-128
Laporan Akhir
Berikut adalah bagan alir metodologi perencanaan drainase untuk Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara yang dapat dilihat
di bawah ini.
Gambar 6.66 Bagan Alir Metodologi Perencanaan Drainase
VI-129
Laporan Akhir
6.11.2. Ketentuan Teknis

Berikut ini ketentuan teknis yang digunakan dalam analisis hidrologi dan drainase.
a. Analisis Hidrologi
1) Data curah hujan
Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun dinyatakan dalam
mm/hari. Data curah hujan ini diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMKG)
yaitu stasiun curah hujan yang terletak pada daerah layanan saluran samping jalan
yang dipublikasikan melalui Badan Pusat Statistik daerah setempat. Jika daerah
layanan tidak memiliki data curah hujan, maka dapat digunakan data dari stasiun di
luar daerah layanan yang dianggap masih dapat mewakili. Jumlah data curah hujan
yang diperlukan minimal 10 tahun terakhir.
a) analisis curah hujan rencana dengan analisis frekuensi, yang bertujuan

mengetahui besarnya curah hujan maksimum dalam periode ulang tertentu yang
nantinya dipergunakan untuk perhitungan debit banjir rencana. Analisis frekuensi
yang digunakan adalah metode Distribusi Gumbel, dengan persamaan sebagai
berikut :
dimana :
Xt : curah hujan harian maksimum sesuai dengan periode ulang T tahun
X : curah hujan harian maksimum rata-rata dari hasil pengamatan
S.dev : standard deviation dari data pengamatan
Sn : reduced standard deviation, tergantung dari jumlah tahun pengamatan
YT : reduced variated, yang besarnya tergantung periode ulang
YN : reduced mean yang besarnya tergantung pada jumlah tahun pengamatan.
VI-130
Laporan Akhir
Tabel 6.73 Metode Gumbel Reduced Standard Deviation (Sn)
Tabel 6.74 Metode Gumbel Reduced Mean (YN)
Tabel 6.75 Metode Gumbel Reduced Variated (YT)
Sumber : Suripin, 2004
2) Periode ulang
Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan yang besar tertentu mempunyai periode
ulang tertentu. Periode ulang untuk pembangunan saluran drainase biasanya
ditentukan 5 tahun atau 10 tahun, disesuaikan peruntukannya.
VI-131
Laporan Akhir
3) Intensitas curah hujan

Adalah ketinggian curah hujan yang terjadi pada suatu kurun waktu dimana air
tersebut berkonsentrasi. Intensitas curah hujan (I) mempunyai satuan mm/jam, berarti
tinggi air persatuan waktu, misalnya mm dalam kurun waktu menit, jam atau hari.
Intensitas hujan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan antara lain

Mononobe, Talbot, Sherman, Ishiguro dll. Berikut ini merupakan persamaan
Mononobe:
dimana :
I : intensitas hujan (mm/jam)
t : waktu curah hujan (jam)
R24 : curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)
b. Analisis Drainase Permukaan

1) Segmen panjang saluran (L)
Didasarkan pada kemiringan rute jalan, adanya tempat buangan air seperti sungai,
waduk, dll serta langkah coba-coba sehingga dimensi saluran paling ekonomis.
2) Luas daerah layanan (A)

a) perhitungan luas daerah layanan didasarkan pada panjang segmen jalan yang
ditinjau
b) luas daerah layanan untuk saluran samping jalan perlu diketahui agar dapat
diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan atau untuk memperkirakan
volume limpasan permukaan yang akan ditampung saluran samping jalan
c) luas daerah layanan terdiri atas luas setengah badan jalan (A1), luas bahu jalan
(A2) dan luas daerah disekitar (A3).
VI-132
Laporan Akhir
Gambar 6.67 Daerah Tangkapan Hujan
3) Koefisien pengaliran (C)

Dipengaruhi kondisi permukaan tanah (tata guna lahan) pada daerah layanan dan
kemungkinan perubahan tata guna lahan. Angka ini akan mempengaruhi debit yang
mengalir, sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran.
dimana :
C1, C2, C3 : koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi permukaan
A1, A2, A3 : luas daerah pengaliran diperhitungkan sesuai kondisi permukaan
fk : faktor limpasan sesuai guna lahan
Tabel 6.76 Harga Koefisien Pengaliran ( C ) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
No. Kondisi permukaan tanah Koefisien pengaliran ( C ) Faktor limpasan (fk)
BAHAN
1 Jalan beton& jalan aspal 0.70 - 0.95 -
2 Jalan kerikil & jalan tanah 0.40 - 0.70 -
3 Bahu jalan:
-Tanah berbutir halus 0.40 - 0.65 -
-Tanah berbutir kasar 0.10 - 0.20 -
-Batuan masif keras 0.70 - 0.85 -
-Batuan masif lunak 0.60 - 0.75 -
TATA GUNA LAHAN
1 Daerah perkotaan 0.70 - 0.95 2.0
2 Daerah pinggir kota 0.60 - 0.70 1.5
3 Daerah industri 0.60 - 0.90 1.2
4 Pemukiman padat 0.40 - 0.60 2.0
5 Pemukiman tidak padat 0.40 - 0.60 1.5
6 Taman dan kebun 0.20 - 0.40 0.2
7 Persawahan 0.45 - 0.60 0.5
8 Perbukitan 0.70 - 0.80 0.4
9 Pegunungan 0.75 - 0.90 0.3
Keterangan :
- C untuk daerah datar diambil nilai terkecil dan untuk daerah lereng diambil nilai C terbesar
- fk hanya digunakan untuk guna lahan sekitar saluran selain bagian jalan
VI-133
Laporan Akhir
4) Faktor limpasan (fk)

Merupakan faktor atau angka yang dikalikan dengan koefisien runoff biasa dengan
tujuan agar kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang
terlalu luas. Besaran nilai fk disesuaikan dengan kondisi permukaan tanah dan dapat
dilihat pada Tabel 6.76.
5) Waktu konsentrasi (Tc)

Waktu terpanjang yang dibutuhkan untuk seluruh daerah layanan dalam menyalurkan
aliran air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik tertentu.
Tabel 6.77 Koefisien hambatan (nd) berdasarkan kondisi permukaan

No. Kondisi lapis permukaan (nd) berdasarkan kondisi permukaan nd
1 Lapisan semen dan aspal beton 0.013
2 Permukaan licin dan kedap air 0.020
3 Permukaan licin dan kokoh 0.100
4 Tanah dengan rumput tipis dan gundul dengan permukaan sedikit kasar 0.200
5 Padang rumput dan rerumputan 0.400
6 Hutan gundul 0.600
7 Hutan rimbun dan hutan gundul rapat dengan hamparan rumput jarang sampai rapat 0.800
dimana:
Tc: waktu konsentrasi (menit)
t1 : waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)

t2 : waktu aliran dalam saluran sepanjang L dari ujung saluran (menit)
IO : jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
L : panjang saluran (m)
nd : koefisien hambatan (lihat Tabel 5)
is : kemiringan saluran memanjang
V : kecepatan air rata-rata pada saluran drainase (m/detik)
6) Debit aliran air (Q)
Besarnya aliran air yang mengalir dalam m3 per satuan detik.
VI-134
Laporan Akhir
dimana :
Q : debit aliran air (m3/detik)
C : koefisien pengaliran rata-rata dari C1, C2, C3
I : intensitas curah hujan (mm/jam)
A : luas daerah layanan (km2) terdiri atas A1, A2, A3
6.11.3 Perhitungan Saluran dan Gorong-gorong

a. Analisis Data Curah Hujan
Data hidrologi diperoleh dari data sekunder, berupa data curah hujan harian
maksimum untuk wilayah Provinsi Banten. Adapun data yang diperoleh merupakan
hasil rekapan data curah hujan yang tercatat untuk periode tahun pencatatan 2005
hingga tahun 2015 dari Badan Meteorologi dan Geofisika Provinsi Banten. Adapun
data curah hujan harian dan data curah hujan harian maksimum yang diperoleh dari
Badan Pusat Statistik Provinsi Banten pada Tabel 6.78.
Tabel 6.78 Curah Hujan Menurut Bulan di Provinsi Banten tahun 2005-2015
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
(mm/bulan)
Januari 25 224 207 209 339 322 243 302 424 377 363
Februari 19 234 301 349 306 195 91 191 212 212 241
Maret 18 245 250 133 131 166 204 91 224 103 194
April 14 85 92 89 113 72 107 184 104 72 131
Mei 18 152 152 95 102 113 85 98 261 113 39
Juni 18 31 68 54 29 167 38 36 60 65 83
Juli 13 10 48 0.2 3 208 79 16 244 232 5
Agustus 11 8 2 73 2 123 0 0 122 10 12
September 11 0 8 33 17 328 32 7 35 22 0
Oktober 18 6 118 71 20 186 71 126 84 21 29
November 13 11 73 245 279 148 79 51 1 419 155 54
Desember 22 150 204 125 45 109 112 95 384 139 155
CH MAX 25 245 301 349 339 328 243 302 424 377 362.7
JUMLAH 200.0 1156.0 1523.0 1476.2 1386.0 2137.0 1141.0 1197.0 2154.0 1521.0 1305.4
RATA-RATA 16.7 96.3 126.9 123.0 115.5 178.1 95.1 99.8 195.8 126.8 108.8
b. Analisis Kondisi Eksisting Permukaan Jalan

Panjang saluran drainase (L) = 300 m
I1 (perkerasan jalan) = 7m
I2 (bahu jalan) = 1m
I3 (bag.luar jalan) = 10 m
VI-135
Laporan Akhir
Koefisien C
Aspal dan beton C1 = 0,7
Bahu (batuan masif keras) C2 = 0,7
Daerah pemukiman C3 = 0,4
Luas daerah pengairan
Perkerasan jalan A1 = 7 m x 300 m = 2100 m2
Bahu A2 = 1 m x 300 m = 300 m2
Daerah pemukiman A3 = 10 m x 300 m = 3000 m2
fk daerah pemukiman =2
Koefisien pengaliran rata-rata :
Sehingga, C1 = 0,7 (badan jalan)
C2 = 0,8 (lahan samping)
c. Analisis waktu konsentrasi
Aspal
Io =7m
nd = 0,013 m
is = 0,02
t aspal = 1,059 menit
Bahu
Io =1m
nd = 0,2 m
is = 0,03
t bahu= 1,167 menit
VI-136
Laporan Akhir
Pemukiman
Io = 10 m
nd = 0,2 m
is = 0,03
t pemukiman= 1,715 menit
t1 dari badan jalan = 2,226 menit

t2 dari pemukiman = 1,715 menit
t1 maksimum = 2,226 menit
L = 300 m
V = 1,5 m/detik
t2 = 3,333 menit
Tc = t1 + t2 = 5,559 menit
d. Analisis frekuensi (metode gumbel)
Data curah hujan harian maksimum dalam setahun dinyatakan dalam mm/hari.
Asumsi hari hujan dalam 1 bulan adalah 20 hari.
Tabel 6.79 Analisis Curah Hujan (mm/hari)

Curah
Curah hujan
Tahun hujan
(mm/bulan)
No. (mm/hari)
1 2005 25.0 1.3
2 2006 245.0 12.3
3 2007 301.0 15.1
4 2008 349.0 17.5
5 2009 339.0 17.0
6 2010 328.0 16.4
7 2011 243.0 12.2
8 2012 302.0 15.1
9 2013 424.0 21.2
10 2014 377.0 18.9
11 2015 362.7 18.1
VI-137
Laporan Akhir
Jumlah data, N = 11
Rata-rata = 15
Standar deviasi = 5,29
Sn = 0,9676
Yn = 0,4996
Perhitungan analisis frekuensi dengan Metode Gumbel yang diurutkan dari yang
terbesar.
Tabel 6.80 Analisis Curah Hujan (mm/hari)
No. xi x xi-x (xi-x)^2
1 21.2 14.98 6.22 38.68
2 18.9 14.98 3.87 14.97
3 18.1 14.98 3.15 9.95
4 17.5 14.98 2.47 6.10
5 17.0 14.98 1.97 3.88
6 16.4 14.98 1.42 2.02
7 15.1 14.98 0.12 0.01
8 15.1 14.98 0.07 0.00
9 12.3 14.98 -2.73 7.46
10 12.2 14.98 -2.83 8.01
11 1.3 14.98 -13.73 188.53
Jumlah 164.8 Jumlah 279.61
Rata-rata 15.0
Dengan rumus metode gumbel, dicari nilai curah hujan harian maksimum sesuai
dengan periode ulang T tahun.
Tabel 6.81 Nilai Curah Hujan Harian Maksimum (R24) pada Periode Ulang T tahun
Periode Yt R24 (mm/24 jam)
2 Tahun 0.367 14.255
5 Tahun 1.500 20.450
10 Tahun 2.251 24.552
15 Tahun 2.611 26.519
20 Tahun 2.971 28.486
25 Tahun 3.199 29.734
50 Tahun 3.903 33.579
VI-138
Laporan Akhir
e. Analisis intensitas curah hujan

Perhitungan analisis intensitas curah hujan dengan metode Mononobe dengan rumus
berikut.
Tabel 6.82 Nilai Intensitas Curah Hujan (mm/jam) pada Periode Ulang T tahun
I (mm/jam)
Td Td
Periode Ulang
(menit) (jam) 2 th 5 th 10 th 15 th 20 th 25 th 50 th
1 0.02 75.74 108.66 130.45 140.90 151.35 157.99 178.41
5 0.08 25.90 37.16 44.61 48.19 51.76 54.03 61.02
10 0.17 16.32 23.41 28.10 30.36 32.61 34.04 38.44
15 0.25 12.45 17.86 21.45 23.17 24.88 25.98 29.33
20 0.33 10.28 14.75 17.70 19.12 20.54 21.44 24.21
25 0.42 8.86 12.71 15.26 16.48 17.70 18.48 20.87
30 0.50 7.84 11.25 13.51 14.59 15.68 16.36 18.48
35 0.58 7.08 10.15 12.19 13.17 14.15 14.77 16.67
40 0.67 6.48 9.29 11.15 12.05 12.94 13.51 15.25
45 0.75 5.99 8.59 10.31 11.14 11.96 12.49 14.10
50 0.83 5.58 8.01 9.61 10.38 11.15 11.64 13.15
55 0.92 5.24 7.51 9.02 9.74 10.47 10.92 12.34
60 1 4.94 7.09 8.51 9.19 9.88 10.31 11.64
65 1.08 4.69 6.72 8.07 8.72 9.36 9.77 11.04
70 1.17 4.46 6.40 7.68 8.30 8.91 9.30 10.50
75 1.25 4.26 6.11 7.34 7.92 8.51 8.88 10.03
80 1.33 4.08 5.85 7.03 7.59 8.15 8.51 9.61
85 1.42 3.92 5.62 6.75 7.29 7.83 8.17 9.23
90 1.50 3.77 5.41 6.50 7.02 7.54 7.87 8.88
95 1.58 3.64 5.22 6.27 6.77 7.27 7.59 8.57
100 1.67 3.52 5.04 6.05 6.54 7.03 7.33 8.28
105 1.75 3.40 4.88 5.86 6.33 6.80 7.10 8.02
110 1.83 3.30 4.73 5.68 6.14 6.59 6.88 7.77
115 1.92 3.20 4.59 5.52 5.96 6.40 6.68 7.54
120 2 3.11 4.47 5.36 5.79 6.22 6.49 7.33
150 3 2.68 3.85 4.62 4.99 5.36 5.60 6.32
180 3 2.38 3.41 4.09 4.42 4.75 4.96 5.60
240 4 1.96 2.81 3.38 3.65 3.92 4.09 4.62
300 5 1.69 2.42 2.91 3.14 3.38 3.53 3.98
360 6 1.50 2.15 2.58 2.78 2.99 3.12 3.53
VI-139
Laporan Akhir
Menentukan intensitas curah hujan maksimum (mm/jam) dengan cara memplotkan harga Tc yang sudah dihitung kemudian tarik garis ke
atas sampai memotong lengkung intensitas hujan rencana pada periode ulang T tertentu.
Menurut Pd.T-02-2006B untuk saluran terbuka digunakan periode ulang 10 tahun.
Gambar 6.68 Kurva IDF pada Periode Ulang T tahun
Maka untuk periode ulang 10 tahun, dengan Tc = 5,559 menit atau 0,0927 jam, pada kurva IDF didapatkan nilai I = 42,767 mm/jam.
VI-140
Laporan Akhir
f. Analisis debit aliran air (saluran terbuka)

Menghitung debit aliran air (Q) pada badan jalan dan lahan samping untuk
mendapatkan Q total.
dengan nilai C1 = 0,7 A1 = 0,003 km2 (badan jalan)
C2 = 0,8 A2 = 0,002 km2 (lahan samping)
Tabel 6.83 Nilai Debit Aliran Air (m3/s) pada Periode Ulang T tahun
Periode I Q badan jalan Q lahan smpg Q total
(mm/jam) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
2 th 24.830 0.012 0.017 0.028
5 th 35.621 0.017 0.024 0.040
10 th 42.767 0.020 0.029 0.048
15 th 46.193 0.022 0.031 0.052
20 th 49.620 0.023 0.033 0.056
25 th 51.794 0.024 0.035 0.059
50 th 58.491 0.027 0.039 0.066
g. Penentuan dimensi saluran

Penentuan dimensi diawali dengan penentuan bahan
- saluran direncanakan dibuat dari : pasangan batu kali
- kecepatan aliran yang diijinkan : 1,5 m/s
- bentuk penampang : trapesium
- kemiringan saluran yang diijinkan : sampai dengan 7,5%
- angka kekasaran Manning (tabel) : 0,025
h. Menentukan kemiringan saluran (is)

V (kecepatan saluran) = 1,3 m/s
n (pasangan batu kali) = 0,025
is (kemiringan saluran) = 1%
bentuk saluran = trapesium
VI-141
Laporan Akhir
i. Jari-jari hidrolis dan luas

Dimensi saluran dengan try & error
h (tinggi basah) = 0,3 m
b (lebar dasar) = 0,5 m
Kemiringan talud, berdasarkan debit air maka 1:z adalah 1:1
Sehingga, z = 0,3 m
Luas basah (A)
= 0,177 m2
Jari hidrolis (R)
= 0,157 m
Lebar puncak (T)
= 0,680 m
j. Tinggi jagaan
= 0,4 m
k. Kecepatan aliran
n = 0,025
is = 1%
= 1,165 m/s (masih kurang dari Vijin = 1,5 m/s)
l. Kapasitas saluran
Q = v. A = 0,206 m3/s
VI-142
Laporan Akhir
Tabel 6.84 Qhujan (m3/s) yang dibandingkan Qsaluran (m3/s) Periode Ulang T tahun
Q hujan Q Saluran
Periode 3
Cek
(m /s ) (m 3/s )
2 th 0.028 0.206 Ok
5 th 0.040 0.206 Ok
10 th 0.048 0.206 Ok
15 th 0.052 0.206 Ok
20 th 0.056 0.206 Ok
25 th 0.059 0.206 Ok
50 th 0.066 0.206 Ok
m. Analisis debit aliran air (gorong-gorong)

Ditempatkan melintang jalan yang berfungsi untuk menampung air dari hulu saluran
drainase dan mengalirkannya. Harus cukup besar untuk melewatkan debit air secara
maksimum dari daerah pengaliran secara efisien. Adapun pembangunan gorong-gorong
terdiri dari bak penampung pada kondisi pertemuan antara gorong-gorong dan saluran
tepi. Jarak gorong-gorong pada daerah datar maksimum 100 meter. Kemiringan
gorong-gorong antara 0,5%-2%. Perhitungan dimensi gorong-gorong mengambil
asumsi sebagai saluran terbuka. Dimensi gorong-gorong minimum dengan diameter 80
cm. Kedalaman gorong-gorong yang aman terhadap permukaan jalan, dengan
kedalaman minimum 1m-1,5m dari permukaan jalan. Kecepatan minimum dalam
gorong-gorong 0,7 m/detik agar tidak terjadi sedimentasi.
Perhitungan debit yang masuk :
- Debit segmen 1
F (luas) = 0,35 m2 (asumsi)
V (kecepatan) = 1,3 m/s (asumsi)
Maka Q1 = 0,455 m3/s
- Debit segmen 2
Maka Q2 = 0,545 m3/s (asumsi)
Sehingga Q gorong-gorong = Q1 + Q2 = 1 m3/s
n. Jari-jari hidrolis dan luas

Gorong-gorong direncanakan dari Portland Cement (PC)
VI-143
Laporan Akhir
n = 0,012 (kondisi sedang)
Bentuk saluran = lingkaran
Dimensi saluran
D (diameter) = 0,80 m
h (tinggi basah) = 0,64 m
= 53
Luas basah (F)
= 0,338 m2
Keliling basah (P)
= 1,771 m
Jari-jari hidrolis (R)
= 0,19 m
o. Kecepatan aliran (gorong-gorong)
= 2,959 m/s
p. Kemiringan gorong-gorong
= 1,1 % (masih dalam rentang kemiringan gorong-gorong 0,5%-2%)
q. Dimensi bak kontrol

Bak kontrol merupakan tempat masuknya air (inlet) dan saluran untuk menampung
aliran permukaan yang akan disalurkan ke sistem drainase dan ruang akses bagi
VI-144
Laporan Akhir
jaringan pipa serta untuk pemeliharaan. Ukuran bak kontrol disesuaikan dengan kondisi
lapangan dan juga mudah, aman dalam melakukan inspeksi dan pemeliharaan rutin.
bentuk penampang : persegi

dibuat dari : portland cement (PC)
sisi : 0,9 m
tinggi : 2,0 m
6.11.4. Kesimpulan
Dari hasil analisis perhitungan, diperoleh :
1. Kebutuhan saluran terbuka umtuk samping kiri dan kanan dapat menampung aliran
debit hujan Q = 0,048 m3/detik untuk asumsi periode ulang banjir 10 tahun.
Bentuk saluran : trapesium
Dibuat dari : pasangan batu kali
Tinggi jagaan (W) : 0,4 m
Tinggi total (H = h+W) : 0,7 m
Lebar dasar (B) : 0,5 m
Panjang : 64.900 m
2. Gorong-gorong direncanakan dengan,

Bentuk gorong-gorong : lingkaran
Dibuat dari : portland cement (PC)
Diameter (D) : 0,8 m
Jarak maksimum : 100 m (daerah datar)
Kemiringan : 1,1% (syarat 0,5%-2,0%)
Kedalaman minimum : 1m dari permukaan jalan
3. Bak kontrol sebagai sebagai saluran menampung aliran permukaan yang akan
disalurkan ke sistem drainase dan sebagai ruang akses untuk inspeksi dan
pemeliharaan. Ukuran bak kontrol direncanakan,
Sisi (s) : 0,9 m
Tinggi (h) : 2,0 m
VI-145
Laporan Akhir
4. Biaya kontruksi drainase

Tabel 6.85 Volume (m3) dan Biaya (Rp) Konstruksi Drainase
Komponen Volume (m3) Harga Satuan (m3) (Rp)

a. Saluran Terbuka 83,100 600,000 49,970,000,000
b. Gorong-gorong 2,500 2,000,000 5,000,000,000
c. Bak Kontrol 20 1,600,000 30,000,000
Total Biaya 55,000,000,000
5. Tipikal desain penampang drainase
a. Saluran terbuka
Gambar 6.69 Tipikal Desain Saluran Terbuka
b. Gorong-gorong
Gambar 6.70 Tipikal Desain Gorong-gorong
VI-146
Laporan Akhir
c. Bak kontrol
Gambar 6.71 Tipikal Desain Bak Kontrol
6. Lokasi dan Skematika Arah Pengaliran
Gambar 6.72 Lokasi dan Skematika Arah Pengaliran Air
6.12. ANALISIS LINGKUNGAN DAN KESELAMATAN JALAN

6.12.1. Estimasi Lahan yang Terkena Dampak
Adapun kebutuhan pembebasan lahan pada ruas jalan nasional sejajar lintas utara dapat
dirinci sebagai berikut:
VI-147
Laporan Akhir
Tabel 6.86 Kebutuhan Pembebasan Lahan

No Peruntukan Lahan Luas (ha)
1 Perumahan 17,7
2 Perindustrian 8,64
3 Persawahan 27,0
Jumlah 53,34
Berdasarkan tabel tersebut diatas maka total kebutuhan pembebasan lahan adalah 53,34
ha untuk koridor jalan sepanjang 64,9 km dengan lebar Rumija sebesar 25 m. Keseluruhan
total kebutuhan pembebasan lahan tersebut terbagi menjadi 3 peruntukan tata guna lahan
yaitu perumahan seluas 17,7 ha, perindustria seluas 8,4 ha dan sawah seluas 27,0 ha.
6.12.2. Identifikasi Potensi Dampak

Tabel 6.87 Evaluasi Dampak Lingkungan
No Dampak yang dikelola Dampak yang terkelola
Tahap Prakonstruksi
1 Ganti Rugi Lahan Penurunan tingkat pendapatan
Timbulnya kerusakan
Tahap Konstruksi
1 Penurunan kualitas air terutama - Menurunnya keanekaan biota aquatic
BOD dan E-Coli di lokasi - Meningkatnya angka kesakitan
Basecamp masyarakat
2 Meningkatnya kepadatan lalulintas - Peningkaan kandungan gas, debu serta
meningkatnya kebisingan
- Persepsi masyarakat
- Peningkatan penyakit ISPA
3 Timbulnya peningkatan material - Perubahan kualitas air
Peningkatan laju erosi - Sedimentasi sungai
- Menurunnya keanekaan biota aquatic
- Terjadinya genangan
- Persepsi masyarakat
- Timbulnya kejadian sakit
Tahap Operasional
1 Meningkatnya volume lalu lintas di - Peningkatan kandungan gas, debu dan
jalan nasional sejajar lintas utara peningkatan kebisingan
- Meningkatnya angka kecelakaan
- Meningkatnya angka kejadian sakit
2 Meningkatnya aliran run-off - Terjadinya genanganan
- Berubahnya kualitas air
- Meningkatnya angka kejadian sakit
- Terganggunya biota aquatic
3 Menurunnya volume lalu lintas di - Penurunan pendapatan
jalan eksisting
VI-148
Laporan Akhir
6.12.3. Komponen Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak Besar dan Penting
Tabel 6.88 Komponen terkena dampak selama masa pelaksanaan pembangunan
Tinjauan Potensi Degradasi Lingkungan

(Komponen Rencana kegiatan Vs Komponen Lingkungan Hidup)
Komponen Hasil
No
Rencana Kegiatan Perubahan Kebutuhan Gangguan Gangguan Potensi Emisi, Potensi Identifikasi
Berntang material kawasan Ekosistem konflik Debu, konflik
Alam dari SDA sensitif /Habitat Sosial Noise sektoral
I PRA- KONSTRUKSI
1 Penetapan trase - - - - - - X Ya
2 Survey lapangan - - - - X - - Ya
3 Pengadaan lahan - - - - X - X Ya
II KONSTRUKSI
1 Mob. Peralatan - - - - X - - Ya
2 Mob. Personil - - - - X - - Ya
3 Peng. Material - - X X X X - Ya
4 Pek.Tanah X X X X X X - Ya
5 Pek. Perkerasan - X X X - X - Ya
6 Pek. Drainase - X X X - - - Ya
7 Pek. Struktur - X X X - X - Ya
8 Pek. Perlengkapan - - - - - - Tidak
III PASCA KONSTRUKSI
1 Operasi Jalan - - - - - X - Ya
2 Maintenance Jalan - - - - - - - Tidak
VI-149
Laporan Akhir
6.12.4. Potensi Jenis Dampak Besar dan Penting terhadap Komponen Lingkungan
Hidup
Merujuk tabel di atas, potensi jenis dampak besar & penting rencana kegiatan
pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara, komponen rencana kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak besar & penting, serta komponen lingkungan yang
terkena dampak besar & penting adalah sebagaimana tersaji pada Tabel 6.89
Tabel 6.89 Identifikasi potensi jenis dampak Besar & Penting; komponen rencana kegiatan
sumber dampak Besar & Penting; dan komponen lingkungan hidup yang terkena Dampak
Komponen Prakiraan
Potensi
Sumber Dampak Lingkungan Yang Terjadinya
No Dampak Besar
Besar & Penting Terkena Dampak Dampak Besar &
& Penting
Besar & Penting Penting
Penetapan trase Sosekbud (hubungan
1 Konflik sektoral Pra - konstruksi
Pengadaan lahan antar institusi)
Survey lapangan Sosekbud (sosial
Pengadaan lahan ekonomi Pra - konstruksi
kemasyarakatan)
Sosekbud (sosial Konstruksi
Mobilisasi peralatan
kemasya-rakatan) (persiapan)
Sosekbud
Konstruksi
Mobilisasi personil (kesempatan kerja &
(persiapan)
berusaha)
2 Konflik sosial
Sosekbud
Pengangkutan (kenyamanan
material lingkungan
masyarakat)
Sosekbud
(kenyamanan
Pek.Tanah
lingkungan
masyarakat)
3 Perubahan Geofisik-kimia
bentang alam Pekerjaan tanah (morfologi - bentang Konstruksi
alam)
Pekerjaan tanah
Pekerjaan Geofisik-kimia
Degradasi
4 perkerasan (morfologi - bentang Konstruksi
lingkungan
Pekerjaan drainase alam)
Pekerjaan struktur
Pengangkutan
material
Gangguan Pekerjaan tanah
Biologi (gangguan
5 kawasan sensitif Pekerjaan Konstruksi
fungsi kawasan)
lingkungan perkerasan
Pekerjaan drainase
Pekerjaan struktur
VI-150
Laporan Akhir
Komponen Prakiraan
Potensi
Sumber Dampak Lingkungan Yang Terjadinya
No Dampak Besar
Besar & Penting Terkena Dampak Dampak Besar &
& Penting
Besar & Penting Penting
6 Gangguan Pengangkutan
ekosistem/ material
habitat satwa Pekerjaan tanah
Biologi (gangguan
Pekerjaan Konstruksi
flora - fauna)
perkerasan
Pekerjaan drainase
Pekerjaan struktur
Pengangkutan
material
Pekerjaan tanah Geofisik-kimia (baku
Konstruksi
Emisi, debu, Pekerjaan mutu lingkungan)
7
noise perkerasan
Pekerjaan struktur
Geofisik-kimia (baku
Operasi jalan Pasca - Konstruksi
mutu lingkungan)
6.12.5. Arahan Penanganan Potensi Dampak Kegiatan dan Pengaruh Lingkungan

Merujuk potensi terjadinya dampak besar dan penting pada rencana kegiatan
pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara sebagaimana yang tersaji pada
Tabel 6.89 di atas, maka dapat dirumuskan arahan penanganan dampak kegiatan
sebagaimana tersaji pada Tabel 6.90.
VI-151
Laporan Akhir
Tabel 6.90 Arahan Penanganan Potensi Dampak Rencana Kegiatan Pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Potensi Dampak Sumber Dampak
No Pendekatan Penanganan Target penanganan
Besar & Penting Besar & Penting
1 Penetapan trase Koordinasi Institusional: Pengakomodasian ttrase
Konflik sektoral
Pengadaan lahan Bappeda Prov/Kab./Kota jalan pada RTRW
Survai lapangan Pendekatan sosial melalui sosialisasi WTP (Warga Terkena
Pengadaan lahan kegiatan secara transparan & terbuka Proyek)
Mobilisasi peralatan Pendekatan ekonomi dgn Warga terdampak
Mobilisasi personil memberikan kompensasi pada
Pengangkutan material kegiatan pengadaan lahan dan/atau
2 Konflik sosial Pek.Tanah relokasi
Pendekatan tekonologi dengan
penyiraman;
Pendekatan ekonomi dengan
kompensasi (jika diperlukan)
3 Perubahan bentang Pekerjaan tanah Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi Minimalisasi volume galian
alam koridor trase & timbunan
Pekerjaan tanah
Minimalisasi penggunaan
Degradasi Pekerjaan perkerasan Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi
4 kawasan hutan utk koridor
lingkungan Pekerjaan drainase koridor trase
tapak trase jalan
Pekerjaan struktur
Pengangkutan material
Minimalisasi penggunaan
Pekerjaan tanah
Gangguan kawasan Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi kawasan konservasi
5 Pekerjaan perkerasan
sensitif lingkungan koridor trase &permukiman utk koridor tapak
Pekerjaan drainase
trase jalan
Pekerjaan struktur
6 Gangguan Pengangkutan material
Minimalisasi terjadinya
ekosistem / habitat Pekerjaan tanah
Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi persinggungan kawasan habitat
satwa Pekerjaan perkerasan
koridor trase satwa dengan koridor tapak
Pekerjaan drainase
trase jalan
Pekerjaan struktur
VI-152
Laporan Akhir
Potensi Dampak Sumber Dampak

No Pendekatan Penanganan Target penanganan
Besar & Penting Besar & Penting
Pengangkutan material Pendekatan sosial melalui sosialisasi
Pekerjaan tanah kegiatan secara transparan & terbuka
Pekerjaan perkerasan Pendekatan tekonologi dengan WTP (Warga Terkena Proyek)
7 Emisi, debu, noise Pekerjaan struktur penyiraman; Warga terdampak
Pendekatan ekonomi dengan
Operasi jalan
kompensasi (jika diperlukan)
VI-153
Laporan Akhir
6.12.6. Kewajiban Penyusunan Dokumen Lingkungan

Terkait dengan kewajiban penyusunan dokumen lingkungan & penerbitan izin
lingkungan untuk rencana kegiatan pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara
sepanjang 64,9 km dengan berpedoman pada peraturan perundangan sektor
lingkungan sebagai berikut:
1. Undang-Undang No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup.
2. Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan
3. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
4. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 05 tahun 2012 tentang jenis
rencana usaha/kegiatan yang wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan.
5. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 11 tahun 2006 tentang
Penyusunan Dokumen Lingkungan.
Secara spesifik penyusunan dokumen lingkungan dilakukan dengan merujuk pada
lampiran I Bidang Pekerjaan Umum Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5
Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Mempunyai Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup yang mengamanatkan:
7. Pembangunan dan / atau peningkatan jalan yang membutuhkan pengadaan
lahan diluar rumija (ruang milik jalan) dengan skala / besaran panjang (km) dan
skala besaran / luas pengadaan lahan (ha):
a. Di kota metropolitan / besar
- Panjang jalan dengan luas lahan pengadaan lahan 5 km dengan
pengadaan lahan 20 ha
- Luas pengadaan lahan 30 ha
b. Di kota sedang
c. Di pedesaan
Berdasarkan peraturan tersebut di atas, maka ruas jalan nasional sejajar lintas
utara memerlukan penyusunan dokumen lingkungan AMDAL, karena jalan nasional
VI-154
Laporan Akhir
ini direncanakan memiliki panjang 64,9 km dan memerlukan pengadaan lahan

seluas 53,34 ha.
6.12.7. Kebutuhan Biaya Akibat Dampak Lingkungan

A. Kebutuhan Biaya Akibat Peningkatan Aliran Run-off
Lingkungan di sekitar jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten akan
mengalami peningkatan aliran run-off akibat dibangunnya perkerasan jalan baru
dari lebar eksisting 7 m menjadi 14 m dengan kebutuhan ruang milik jalan mencapai
25 m sehiingga harus dilakukan perhitungan drainase pada aliran run-off.
Berdasarkan perhitungan pada sub-bab drainase dan hidrologi telah diperoleh data
mengenai debit saluran, bentuk dan ukuran penampang saluran drainase berupa
saluran terbuka dan gorong-gorong. Debit saluran diperoleh sebesar 0,048 m3/detik.
Bentuk saluran berupa trapesium dengan lebar 0,5 m dan tinggi 0,7 m. Selain itu,
dilakukan pemasangan gorong-gorong dengan bentuk penampang lingkaran
berdiameter 0,8 m dan dilakukan pemasangan gorong-gorong dengan jarak antar
gorong-gorong sejauh 100 m. Setelah dilakukan simulasi pada saluran drainase dan
gorong-gorong dengan menaikkan curah hujan hingga 3 (tiga) kali curah hujan
eksisting, tidak diperlukan adanya perubahan ukuran pada saluran drainase dan
gorong-gorong sehingga tidak ada kebutuhan biaya tambahan untuk
menanggulangi peningkatan aliran run-off pada trase terpilih. Kebutuhan biaya yang
diperlukan sesuai dengan yang telah disampaikan pada sub-bab mengenai
drainase dan hidrologi yaitu sebesar 55 miliar rupiah.
B. Kebutuhan Biaya Akibat Peningkatan Polusi

Polusi udara di sekitar jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten akan
mengalami peningkatan seiring dengan bertambahnya kendaraan yang akan
melalui jaringan jalan ini. Untuk meredam tingginya peningkatan polusi baik polusi
udara maupun polusi udara di jaringan jalan ini, maka disarankan untuk dilakukan
pemasangan pohon yang berfungsi untuk menyerap kadar karbon dioksida dan
karbon monoksida yang dihasilkan dari kendaraan bermotor yang melalui jaringan
jalan ini. Selain itu pemasangan pohon juga dapat mengurangi polusi suara yang
terjadi di sepanjang jaringan jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten.
VI-155
Laporan Akhir
Penanaman pohon dilakukan pada ambang pengaman jalan sehingga tidak

mengganggu ruang manfaat jalan yang akan mengurangi lebar efektif ruang
manfaat jalan. Dengan panjang jaringan jalan nasional sejajar lintas utara mencapai
65 km serta asumsi jarak antar pohon yang akan ditanam adalah 10 m maka
dibutuhkan 6500 (enam ribu lima ratus) pohon tiap sisi jalan sehingga total
kebutuhan pohon yang ditanam adalah 13.000 (tiga belas ribu) pohon. Jenis pohon
yang ditanam bervariasi dan agar terdapat variasi vegetasi di sepanjang jaringan
jalan nasional sejajar lintas utara Provinsi Banten.
Jenis-jenis pohon yang ditanam antara lain Pohon Tanjung sebanyak 4000 (empat
ribu) pohon, Pohon Oleander sebanyak 4000 (empat ribu) pohon, Pohon Khaya
sebanyak 5000 (lima ribu pohon). Penanaman pohon dilakukan bertahap selama
beberapa tahun agar tidak membebankan anggaran pembangunan jaringan jalan
nasional sejajar lintas utara terlalu berat pada tahun pertama pembangunan.
Secara rinci, perhitungan kebutuhan untuk penanaman pohon di jaringan jalan
nasional sejajar lintas ditampilkan dalam Tabel 6.91.
Tabel 6.91 Kebutuhan biaya penanaman pohon untuk reduksi polusi udara dan
polusi suara
Harga Satuan Kebutuhan Biaya Tiap Jenis
Jumlah
No Jenis Pohon Bibit Pohon
Bibit
(Rp) (Rp)
Pohon
1 4000 50.000 200.000.000
Tanjung
Pohon
2 Oleander 4000 45.000 180.000.000
3 Pohon Khaya 5000 20.000 100.000.000
Kebutuhan Biaya Keseluruhan Jenis Pohon 480.000.000
(Rp)
C. Kebutuhan Biaya Untuk Perencanaan AMDAL

Sesuai dengan Peraturan menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis
Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan Hidup mengacu pada Lampiran I bagian I Nomor 7 maka disimpulkan bahwa
jaringan jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten memerlukan penyusunan
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan atau AMDAL. Biaya yang diperlukan untuk
perencanaan studi AMDAL menurut Peraturan Pemerintah Nomor 29 tahun 2000 tentang
Penyelenggaraan Jasa Konstruksi dimana biaya kebutuhan perencanaan studi AMDAL
dihitung berdasarkan kebutuhan nyata dan harga pasar yang wajar, dalam hal ini
diperhitungkan sebesar 0,5 % dari total biaya konstruksi. Jaringan jalan nasional sejajar
lintas utara di Provinsi Banten membutuhkan total biaya konstruksi sebesar 840,9 miliar
VI-156
Laporan Akhir
rupiah sehingga kebutuhan perencanaan studi AMDAL dalam pembangunan jaringan jalan
nasional sejajar 4,205 miliar rupiah.
6.12.8. Audit Keselamatan Jalan
Audit keselamatan jalan (AKJ) adalah suatu bentuk pengujian formal terhadap potensi
kecelakaan dan performance keselamatan dari suatu disain jalan atau jalan yang telah
terbangun, oleh suatu team audit yang independen dan memiliki pengalaman dan keahlian
dalam bidang rekayasa keselamatan jalan (road safety engineering), pengkajian dan
pencegahan kecelakaan (accident investigation and prevention), teknik dan menajemen
lalu-lintas (traffic engineering and management), dan disain jalan (road design) [Austroads,
2009]. Definisi tersebut lebih jauh mengisyaratkan bahwa AKJ merupakan suatu proses
formal (bukan merupakan pemeriksaan informal) yang harus diterapkan di dalam berbagai
tahapan proyek jalan. Berdasarkan pandangan ini, AKJ seyogianya sudah harus
terintegrasi sejak dalam tahap awal perencanaan proyek. Kemudian, AKJ sebagai sebuah
proses yang independen harus dilakukan oleh suatu team/auditor yang tidak terkait
langsung di dalam proses perencanaan dan disain proyek jalan. Isu utama dari AKJ tiada
lain adalah aspek keselamatan yang terkait langsung dengan disain geometri jalan serta
kondisi fisik jalan dan lingkungan jalan termasuk kondisi fisik fasilitas penunjang dan
pelengkap jalan.
Audit Keselamatan Jalan harus dilaksanakan secara melekat pada setiap tahapan
pekerjaan pembangunan jalan. Guideline yang dikembangkan di Australia, manyebutkan
penerapan AKJ dalam 6 (enam) tahap, yaitu pada tahap studi kelayakan (fesibility study
stage), tahap draft desain (draft design stage), tahap detail desain (detailed design stage),
tahap konstruksi (during construction stage), tahap pembukaan jalan (pre-opening stage),
dan pada jalan eksisting (existing road). Untuk Indonesia, sebagaimana yang
dikembangkan di dalam Pedoman Audit Keselamatan Jalan, menetapkan AKJ diterapkan
hanya pada empat tahap, yaitu AKJ tahap pra-rencana, tahap draft desain, tahap detail
desain, dan tahap jalan terbangun.
VI-157
Laporan Akhir
Tabel 6.92 Evaluasi Keselamatan Jalan

No Aspek yang dikaji Lokasi Potensi Kecelakaan Target Penanganan
1 Komposisi Lalu Lintas Sepanjang Ruas Masing masing kendaraan Memberikan rambu agar kendaraan
(Mix Traffic) Pemasangan Rambu memiliki dimensi yang berbeda, berat berada di lajur sebelah kiri
dilakukan per 1 km kecepatan operasional yang
berbeda, serta jarak pandang
yang berbeda
2 Batasan Kecepatan Sepanjang Ruas Kecepatan yang terlalu Memberikan rambu batasan
Rencana Pemasangan Rambu bervariasi dapat menyebabkan kecepatan maksimal dan minimal
dilakukan per 1 km kecelakaan kendaraan
3 Tikungan Pemasangan Rambu Tikungan yang terjadi secara Memberikan rambu peringatan
dilakukan di titik-titik yang tiba tiba mengakibatkan tikungan
memerlukan pengereman mendadak
4 Perubahan Kecepatan Pemasangan Rambu batas Perubahan kecepatan rencana Memberikan rambu batasan
Rencana pada kecepatan maksimal pada harus dilakukan seragam pada kecepatan maksimal di tikungan
Tikungan tikungan dilakukan di titik-titik masing masing kendaraan
yang memerlukan
untuk menghindari pengereman
mendadak
VI-158
Laporan Akhir
No Aspek yang dikaji Lokasi Potensi Kecelakaan Target Penanganan

7 Petunjuk Arah Pemasangan rambu Persimpangan jalan yang tidak Memberikan rambu petunjuk arah
petunujuk arah terutama terinformasikan dengan jelas
pada persimpangan dapat menimbulkan kebingunan
pada pengguna jalan
8 Penyeberang Jalan Pemasangan Rambu Tidak tersedianya informasi Memberikan rambu peringatan
peringatan penyeberang dimana terdapat lokasi penyeberangan dan rambu perintah
jalan pada titik titik yang penyeberangan dapat penyeberangan
diperlukan: membingungkan pengguna
kendaraan maupun pejalan kaki
9 Jembatan Pemasangan rambu Tidak tersedianya informasi Memberikan rambu peringatan

peringatan penyempitan jalan penyempitan jalan akibat penyempitan jalan pada jembatan
pada jembatan di titik-titik adanya jembatan terutama
yang diperlukan pada malam hari
10 Persimpangan Pemasangan rambu Tidak ada informasi Memberikan rambu peringatan

peringatan persimpangan persimpangan jalan dapat penyempitan jalan menjelang
pada titik-titik yang diperlukan membahayakan pengguna jalan persimpangan jalan
saat mendekati persimpangan
jalan
VI-159
Laporan Akhir
VI-160
Laporan Akhir
BAB VII
ANALISIS KELAYAKAN
7.1. KONSEP PENDEKATAN ANALISIS KELAYAKAN
Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan,
baik langsung maupun tidak langsung pada suatu pembangunan atau peningkatan jalan.
Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, seharusnya manfaat yang diperoleh dengan
adanya pembangunan jalan tersebut lebih besar dibandingkan dengan biaya yang
dikeluarkan. Oleh karena itu, perhitungan manfaat jalan merupakan faktor vital dalam
memutuskan apakah suatu pembangunan atau peningkatan jalan disebut layak.
Perhitungan manfaat jalan secara ekonomi merupakan perhitungan kualitatif yang
dikuantitatifkan yan berbeda dengan perhitungan biaya yang merupakan aspek teknis yang
kuantitatif.
Manfaat pembangunan jalan dibagi atas dua bagian:

a. Manfaat yang dapat dikuantifikasikan besarnya. Karena manfaat ini dapat dihitung
secara kuantitatif, maka dapat dijadikan masukan bagi perhitungan nilai kelayakan
ekonomi, diantaranya meliputi:
Peningkatan kinerja jaringan jalan
Dengan dibangunnya jalan/jembatan, maka diharapkan akan terjadi
penambahan panjang atau luas jalan, yang berarti perbaikan terhadap supply
jaringan jalan. Sehingga pengguna jalan akan merasakan peningkatan kinerja
lalu lintas (misalnya penurunan waktu tempuh, pengurangan kemacetan,
penghematan biaya operasi kendaraan). Perhitungan manfaat ini dihitung
berdasarkan manfaat yang dirasakan oleh pengguna jalan.
Meningkatnya laju pertumbuhan ekonomi secara makro
Laju pertumbuhan produksi suatu jenis komoditi akan bertambah, karena sarana
transportasi yang membaik dan terjadi peningkatan kelancaran arus kendaraan
(orang dan barang). Perhitungan manfaat ini diperhitungkan dari surplus yang
dirasakan oleh penghasil barang/jasa
b. Manfaat yang tidak dapat dikuantifikasikan besarnya. Meskipun manfaat ini juga
merupakan hal yang penting, namun seringkali sangat sulit untuk diperhitungkan
secara kuantitatif, sehingga hanya dapat dikaji secara kualitatif. Manfaat yang tidak
dapat dikuantifikasi tersebut misalnya:
VII-1
Laporan Akhir
Dengan dibangunnya jaringan jalan maka akan terjadi peningkatan aksesibilitas

masyarakat yaitu peningkatan kemudahan bagi masyarakat untuk mencapai
fasilitas-fasilitas sosial, seperti sekolah, rumah sakit/puskesmas, lokasi wisata,
dan lain-lain;
Dengan adanya jaringan jalan, isolasi wilayah akan lebih berkurang dan
memberikan pemerataan jaringan jalan ke wilayah yang dilayani. Dengan
adanya jalan akan memberikan akses ke wilayah lain yang secara tidak
langsung akan menjadi pemicu pertumbuhan wilayah.
Dari segi politik dan pertahanan keamanan, adanya jaringan jalan jelas
memberikan dampak positif dimana dengan adanya jalan maka pengawasan
atas kedaulatan negara dapat dilakukan dengan lebih baik.
Pada umumnya, pada wilayah dengan volume lalu lintas cukup tinggi misalnya pada wilayah
yang telah berkembang, justfifikasi manfaat pembangunan jalan dilakukan dengan
menghitung langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan biaya operasi kendaraan
(BOK), penghematan waktu (nilai waktu) dan pengurangan kecelakaan yang diperhitungkan
dari perbedaan pada kondisi dengan proyek dan tanpa proyek. Perhitungan tersebut
didasarkan pada pengguna jalan yang diwakilkan oleh volume lalu lintas (JICA, 1986),
Canmark (IBRD, WP-241,1976) menyatakan hal yang sama untuk metodologi konvensional.
Namun demikian, metode ini hanya sesuai untuk keadaan dimana lalu lintas normal
mempunyai volume yang cukup dan manfaat dengan pengurangan BOK dan penghematan
waktu merupakan ukuran yang signifikan dan dapat dipercaya.
Pada wilayah yang belum berkembang / baru akan dibuka dimana volume lalu lintasnya
masih rendah, metode tersebut harus dimodifikasi sehingga dapat memberikan justifikasi
adanya manfaat dari pembangunan jalan/jembatan misalnya dengan efek berganda
(multiplier effect) yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah pelayanan jalan yang
dibangun tersebut.
Dalam analisis kelayakan pembangunan Jalan Sejajar Ruas Jalan Lintas Utara Provinsi
Banten ini, nilai kelayakan yang diperhitungkan adalah nilai kelayakan yang didapatkan dari
perhitungan/perbandingan antara biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan dengan nilai
manfaat yang didapatkan. Nilai kelayakan akan disebut layak apabila perhitungan yang
dilakukan menghasilkan nilai manfaat yang lebih besar dibandingkan dengan nilai biaya.
Prasarana jalan yang akan dibangun merupakan bagian dari jalan umum yang tidak
menghasilkan pendapatan secara langsung (seperti jalan tol) maka pendekatan untuk
VII-2
Laporan Akhir
mendapatkan nilai kelayakan dilakukan dengan pendekatan ekonomi dimana dengan

adanya peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas provinsi Banten ini maka akan
memberikan pengaruh terhadap pergerakan lalu lintas secara langsung. Manfaat yang
diperhitungkan adalah penghematan biaya operasi kendaraan dan penghematan waktu
yang dirasakan oleh seluruh pengguna lalu lintas dalam keseluruhan sistem jaringan jalan.
7.2. ANALISIS BIAYA

7.2.1. Komponen Estimasi Biaya
Estimasi biaya dibuat berdasarkan komponen-komponen yang terkait dengan pelaksanaan
pembangunan, sehingga dapat memberikan gambaran biaya yang dibutuhkan untuk
masing-masing komponen yang direncanakan. Pada dasarnya estimasi biaya adalah proses
perhitungan volume pekerjaan dan harga estimasi dari berbagai macam bahan dan
pekerjaan yang akan terjadi pada pelaksanaan konstruksi nantinya. Dalam tahap studi
kelayakan ini, proses perhitungan tidak dilakukan secara detail namun tetap dapat
memberikan gambaran mengenai biaya yang diperlukan.
Biaya satuan diperhitungan dengan mendasarkan pada satuan harga dan kegiatan yang
berlaku di Provinsi Banten Tahun 2016. Sedangkan volume pekerjaan dihitung berdasarkan
desain rencana tipikal jalan. Perhitungan estimasi biaya juga akan memperhitungkan biaya
persiapan pelaksanaan proyek seperti biaya pembebasan lahan, detail desain, procurement
serta analisis dampak lingkungan.
Penjadwalan tahapan pembangunan jalan yang meliputi tahapan perencanaan (studi

kelayakan, pradesain, detail desain dan studi lingkungan) serta tahapan konstruksi termasuk
pembebasan lahan dilaksanakan dihitung mundur dari tahun operasi. Pada umumnya tahap
perencanaan dilakukan dalam kurun waktu 2-5 tahun sebelum tahun operasi serta tahapan
konstruksi pada umumnya dialokasikan selama 2 tahun dengan pembebasan lahan selama
1 tahun.
Komponen biaya pembangunan dan pengoperasian jalan sejajar lintas provinsi Banten yang
dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut:
a. Biaya persiapan : studi kelayakan, detail engineering design dan studi
lingkungan;
b. Biaya pembebasan lahan (land acquisition);
c. Biaya konstruksi;
d. Biaya pemeliharaan.
VII-3
Laporan Akhir
7.2.2. Biaya Persiapan

Biaya persiapan untuk pembangunan yang diperhitungkan dalam biaya invetasi meliputi
biaya perencanaan : studi kelayakan dan detail engineering design serta studi lingkungan.
Untuk pembangunan jalan penghubung lingkar, baik lingkar timur maupun lingkar barat,
diasumsikan biaya persiapan sebagaimana dijabarkan pada Tabel 7.1.
Tabel 7.1 Biaya Persiapan
No Komponen Biaya Satuan Volume Estimasi Biaya (000 rp)

1 Detail Engineering Design paket 1 10.931.102
2 Studi Amdal paket 1 4.204.270
Sumber: Analisis Konsultan, 2017
7.2.3. Biaya Pembebasan Lahan (Land Acquisitions)

Lokasi daerah yang terkena pembebasan adalah sepanjang koridor jaringan jalan eksisting
sejajar lintas utara ruas jalan nasional Provinsi Banten yaitu untuk pelebaran jalan. Luas
lahan yang dihitung adalah yang harus dibebaskan berdasarkan asumsi ROW jalan yang
direncanakan, dikalikan dengan panjang jalan.
Sejalan dengan rencana pengembangan jaringan jalan, jalan penghubung baik pada lingkar
timur maupun di lingkar barat, jalan yang direncanakan adalah 4/2D dengan ROW jalan
yang harus dibebaskan selebar minimal 20 meter. Sesuai dengan PP No. 34/2006 tentang
Jalan, maka kebutuhan ruang milik jalan untuk jalan arteri sebesar 25m dan jalan sedang
selebar 15m. untuk perencanaan jalan penghubung lingkar ini, digunakan nilai tengah untuk
penetapan ROW jalan yaitu sebesar 20m.
Pembebasan lahan ditetapkan dari luasan lahan yang akan digunakan untuk peningkatan
kapasitas jalan sejajar lintas provinsi Banten termasuk pada saat pelaksanaan konstruksi.
Nilai lahan diperhitungkan dengan mengacu pada nilai jual objek pajak (NJOP) di wilayah
Provinsi Banten. Nilai pembebasan lahan di eskalasi ke tahun implementasi sesuai dengan
jadwal pelaksanaan pembebasan lahan.
Sesuai dengan data nilai lahan dan NJOP, maka dapat diestimasi kebutuhan pembebasan
lahan sesuai dengan kebutuhan lahan yang akan digunakan sebagai ROW jalan. Estimasi
kebutuhan pembebasan lahan untuk koridor rencana peningkatan jalan ini dijabarkan pada
Tabel 7.2.
VII-4
Laporan Akhir
Tabel 7.2 Estimasi Biaya Pembebasan Lahan
Panjang
STA. Awal STA. Akhir Lebar yang
No. Ruas Luas (m^2) Estimasi Harga Tanah Total Biaya Pembebasan
(km) (km) diperlu (m)
(km)
1 0 5.6 5.6 6 33600 Rp 4,000,000.00 Rp 134,400,000,000.00
2 5.6 15.6 10 6 60000 Rp 2,500,000.00 Rp 150,000,000,000.00
3 15.6 20 4.4 6 26400 Rp 1,000,000.00 Rp 26,400,000,000.00
4 20 20.7 0.7 6 4200 Rp 200,000.00 Rp 840,000,000.00
5 20.7 21 0.3 6 1800 Rp 500,000.00 Rp 900,000,000.00
6 21 25.6 4.6 6 27600 Rp 400,000.00 Rp 11,040,000,000.00
7 25.6 26.5 0.9 6 5400 Rp 500,000.00 Rp 2,700,000,000.00
8 26.5 30 3.5 6 21000 Rp 250,000.00 Rp 5,250,000,000.00
9 30 31.2 1.2 6 7200 Rp 1,000,000.00 Rp 7,200,000,000.00
10 31.2 34.5 3.3 6 19800 Rp 500,000.00 Rp 9,900,000,000.00
11 34.5 36 1.5 6 9000 Rp 200,000.00 Rp 1,800,000,000.00
12 36 37.3 1.3 6 7800 Rp 100,000.00 Rp 780,000,000.00
13 37.3 49.5 12.2 6 73200 Rp 500,000.00 Rp 36,600,000,000.00
14 49.5 60 10.5 6 63000 Rp 200,000.00 Rp 12,600,000,000.00
15 60 73.7 13.7 6 82200 Rp 250,000.00 Rp 20,550,000,000.00
16 73.7 76.7 3 6 18000 Rp 500,000.00 Rp 9,000,000,000.00
Total Rp 429,960,000,000.00
Sumber: www.bpn.go.id (Analisis Konsultan, 2017)
7.2.4. Biaya Konstruksi

Biaya konstruksi untuk peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten ini
diestimasi dengan harga satuan yang didapatkan dari pekerjaan pembangunan jalan yang
sejenis dengan mempertimbangkan biaya satuan setempat dan eskalasi sesuai dengan
tahapan dan tahun pelaksanaan masing-masing tahapan konstruksi. Estimasi biaya
konstruksi dijabarkan pada Tabel 7.3
Tabel 7.3 Estimasi Biaya Konstruksi
No. KOMPONEN BIAYA Rp. (juta)
1 Perencanaan (DED) 10,931.1

2 Studi AMDAL 4,204.3
3 Pengawasan 12,612.8
4 Biaya Konstruksi 841,334.0
5 Pembebasan Lahan 429,960.0
TOTAL 1,298,562.2
7.2.5. Biaya Operasional dan Pemeliharaan

Untuk biaya operasional dan pemeliharaan jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten,
diperhitungkan dari persentase terhadap biaya konstruksi. Untuk operasional dan
VII-5
Laporan Akhir
pemeliharaan pertahun (pemeliharaan rutin) diasumsikan sebesar 10% dari biaya

konstruksi, sementara untuk pemeliharaan berkala per 5 tahun diasumsikan sebesar 20%
dari biaya konstruksi.
7.3. ANALISIS MANFAAT EKONOMI

7.3.1. Komponen Manfaat
Manfaat suatu proyek jalan dapat dikelompokkan ke dalam manfaat langsung dan manfaat
tidak langsung (direct dan indirect benefit). Manfaat proyek adalah perbedaan positif antara
kondisi dengan dan tanpa proyek. Jadi untuk memperoleh manfaat proyek, perlu di prediksi
dan diperbandingkan kondisi-kondisi pada keadaan tanpa proyek dan pada keadaan
dengan proyek.
a. Manfaat Langsung
Manfaat langsung yang diperhitungkan adalah penghematan biaya perjalanan, yaitu selisih
biaya perjalanan total dengan proyek dan tanpa proyek. Biaya perjalanan terdiri atas Biaya
Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu. BOK diturunkan dari hasil prediksi lalu lintas
berupa total jumlah kendaraan-km harian dengan kecepatan berjalan rata-rata serta unit
BOK untuk masing-masing kecepatan. Sementara itu, nilai waktu diturunkan dari hasil
prediksi lalu lintas berupa total kendaraan-jam harian dan unit satuan nilai waktu.
Perhitungan manfaat (penghematan BOK dan nilai waktu), dilakukan untuk rentang waktu
selama 30 tahun, yang diperhitungkan sejak peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara
Provinsi Banten tersebut mulai dioperasikan.
b. Manfaat Tak Langsung

Terdapat banyak kemungkinan manfaat tak langsung dari peningkatan kapasitas jalan
sejajar lintas utara Provinsi Banten ini, seperti dukungan pada operasional angkutan umum,
peningkatan nilai lahan, peningkatan keselamatan lalu lintas, peningkatan kegiatan
pembangunan, dan sebagainya. Mengingat sifatnya yang sulit diprediksi dan banyak faktor
lain yang mempengaruhi, maka manfaat tak langsung tidak diperhitungkan secara
kuantitatif.
7.3.2. Perhitungan Manfaat Langsung

A. Biaya Operasi Kendaraan
Perhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisis ini menggunakan model yang
dikembangkan oleh LAPI ITB, kecuali untuk komponen bunga modal yang mengambil dari
VII-6
Laporan Akhir
Road User Costs Model dari Bina Marga. Komponen biaya operasi kendaraan pada model
ini terdiri dari:
Biaya Konsumsi Bahan Bakar

Biaya Konsumsi Minyak Pelumas
Biaya Ban
Biaya Pemeliharaan
Depresiasi
Bunga Modal
Asuransi
Besaran nilai BOK untuk kendaraan mobil penumpang yang dijabarkan berdasarkan pada
komponen yang diperhitungkan dijabarkan pada Tabel 7.4. Besaran yang dijabarkan pada
tabel tersebut merupakan nilai pada tahun 2005. Penyesuaian nilai BOK dengan eskalasi
pada masing-masing komponen biaya tersebut dilakukan untuk mendapatkan nilai BOK
pada tahun 2020. asumsi tingkat inflasi yang digunakan adalah sebesar 5%. Nilai BOK
tahun 2020 yang digunakan dalam analisis dijabarkan pada Tabel 7.5.
Tabel 7.4 Unit Biaya Operasi Kendaraan untuk Mobil Penumpang (Rp/km/kend)Tahun 2005
Kecepatan Bahan
Pelumas Ban Pemeliharaan Depresiasi Investasi Asuransi Total
(kpj) Bakar
20 166,1 48,0 3,3 116,4 485,7 374,0 646,0 1.839,5
30 136,3 45,0 5,5 127,3 425,0 374,0 430,7 1.543,8
40 116,8 42,0 7,7 138,2 377,8 374,0 323,0 1.379,5
50 107,6 40,5 9,9 149,0 340,0 374,0 258,4 1.279,5
60 108,7 40,5 12,1 159,9 309,1 374,0 215,3 1.219,7
70 120,1 43,5 14,4 170,8 283,3 374,0 184,6 1.190,6
80 141,7 46,5 16,6 181,7 261,5 374,0 161,5 1.183,5
90 173,6 49,5 18,8 192,6 242,9 374,0 143,6 1.194,9
100 215,8 52,5 21,0 203,4 226,7 374,0 129,2 1.222,6
Sumber : LAPI ITB, 2005
VII-7
Laporan Akhir
Tabel 7.5 Unit BOK Kendaraan Mobil Penumpang, Bus dan Truk Tahun 2011
Kecepatan
Mobil Penumpang Truk Bus
(kpj)
20 2,873 9,516 7,272
30 2,467 8,166 6,240
40 2,141 7,437 5,512
50 1,903 6,922 4,976
60 1,746 6,649 4,645
70 1,674 6,653 4,532
80 1,686 6,966 4,644
90 1,783 7,611 4,989
100 1,963 8,613 5,581
Sumber : Hasil Olahan Konsultan, 2011
b. Biaya Waktu Perjalanan

Keuntungan dari proyek ini adalah untuk dapat memperkecil waktu pergerakan, dimana
waktu ini dapat ditransferkan ke dalam nilai uang. Jadi keuntungan dalam bentuk biaya
waktu (time cost) ini merupakan jam total operasi tiap tipe kendaraan dikalikan dengan biaya
waktu satuan untuk setiap jam-nya. Dan biaya waktu harian total (total daily time cost)
kemudian akan dikonversikan ke dalam biaya waktu tahunan dan kemudian hasilnya
digunakan sebagai nilai bersih untuk mendapatkan penghematan biaya waktu (time cost
saving).
Sampai saat ini, belum diturunkan suatu besaran nilai waktu untuk kondisi di Indonesia.
Pada Tabel 7.6 ditampilkan besaran nilai waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan.
Namun demikian pada studi ini, besaran nilai waktu yang dipakai pada analisis perhitungan
adalah nilai waktu yang dipakai oleh PT Jasa Marga (1990-1996) serta nilai waktu yang
dipakai pada Studi Kelayakan Jakarta Intra Urban Toll Road (PCI, 1989) sebagai nilai waktu
dasar dengan beberapa bentuk modifikasi.
VII-8
Laporan Akhir
Tabel 7.6 Nilai Waktu Masing-Masing Golongan Kendaraan

Nilai Waktu (Rp/jam/kendaraan)
Kend. Ringan Bus Truk
PT Jasa Marga (1990-1996) 12.287 18.534 13.768
Padalarang-Cileunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 5.716
3.834
Semarang (1996) 3.411 - 6.221 14.541 1.506
IHCM (1995) 3.281 18.212 4.971
PCI (original, 1979) 1.341 3.827 3.152
JIUTR northern extension (PCI, 1989) 7.067 14.670 3.659
Surabaya-Mojokerto (JICA, 1991) 8.880 7.960 7.980
7.3.3. Perhitungan Manfaat Ekonomi

Dengan menggunakan unit nilai BOK dan nilai waktu seperti diuraikan di atas serta hasil
simulasi lalu lintas dan jaringan jalan, maka dapat diperhitungkan BOK dan nilai waktu
pertahun pada kondisi tanpa dan dengan peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara
Provinsi Banten. Nilai penghematan BOK dan waktu diperhitungkan dari nilai satuan
BOK/kendaraan dan nilai waktu pengguna lalu lintas secara keseluruhan sistem dengan dan
tanpa adanya peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten.
A. Benefit Cost Ratio

Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya keuntungan dengan biaya yang
dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1 menunjukkan
bahwa program pembangunan/peningkatan jalan akan menguntungkan, sebaliknya BCR
kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak feasible. Perhitungan biaya dan
keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang
berlaku:
n Bt n Ct
Bn = dan Cn =
(1 i) (1i)
n n
t 0 t 0
Keterangan :
Bn = Benefit
Bt = Benefit tahun t
Cn = Cost
Ct = Cost tahun t
i = tingkat bunga
Proyek diterima (layak/feasible) jika BCR > 1 dan ditolak (tidak layak) jika BCR<1.
VII-9
Laporan Akhir
B. Net Present Value (NPV)

Dengan menggunakan tingkat bunga untuk memperkirakan selisih antara biaya dan manfaat
yang ada saat ini dan masa mendatang, maka suatu proyek yang dapat diterima memiliki
nilai akhir yang lebih besar dari nol. Net Present Value (NPV) pada akhir umur rencana
harus lebih besar dari nol.
NPV B0 C0 +
B1 - C1 + B1 + C1 + ... + B1 - C1
1 + i 1+i2 1+in
Keterangan :
NPV = Net Pesent Value
i = tingkat suku bunga
n = umur proyek investasi
Proyek dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika NPV<0.
C. Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return digunakan untuk mengetahui tingkat pada kondisi NPV = 0, sehingga
dengan mengetahui tingkat bunga saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang
maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya IRR
harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah
maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila
diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
n Bt n Ct
=
t 0 (1 i)
n
t =0 1 in
Keterangan :
Bn = Benefit
Bt = Benefit tahun t
Cn = Cost
Ct = Cost tahun t
i = tingkat bunga
Dengan proses iterasi maka akan dapat diperoleh nilai discount rate.
7.4. ANALISIS KELAYAKAN

7.4.1. Perhitungan Indikator Kelayakan
Pada dasarnya proses analisis kelayakan ekonomi ini dilakukan untuk menghitung
kelayakan pembangunan dan pengoperasian peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara
Provinsi Banten dengan membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap manfaat
(benefit) berupa Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW) yang ditimbulkan
sepanjang masa perencanaan (time horizon) selama 30 tahun. Dengan kata lain analisis
VII-10
Laporan Akhir
ekonomi ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana jalan
tersebut.
Perhitungan kelayakan ekonomi pembangunan jalan dilakukan dengan menghitung

beberapa parameter yaitu:
Benefit Cost Ratio (BCR);
Net Present Value (NPV);
Economic Internal Rate of Return (EIRR.)
Tiga skenario tingkat bunga diuji masing-masing merefleksikan kondisi ekonomi makro.
Tingkat bunga tersebut adalah sebesar 15%, 20%, 25% pertahun.
Evaluasi kelayakan ekonomi yang digunakan dalam evaluasi kelayakan ekonomi ini adalah
sesuai dengan rekomendasi alternatif terbaik untuk peningkatan kapasitas jalan sejajar
lintas utara Provinsi Banten. Hasil analisis kelayakan ekonomi untuk peningkatan kapasitas
jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten ini dijabarkan pada Tabel 7.7 - 7.10.
7.4.2. Hasil Perhitungan Indikator Kelayakan

Untuk dapat meningkatkan tingkat nilai kelayakan ekonomi, dilakukan perhitungan
kelayakan dengan beberapa nilai discount rate. Hal ini dilakukan untuk melihat
perbandingan tingkat kelayakan pada beberapa nilai discount rate. Dengan asumsi nilai
biaya dan manfaat yang sama untuk tingkat discount rate 15%; 20%; dan 25% didapatkan
besaran nilai indikator kelayakan peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara Provinsi
Banten yaitu nilai BCR berturut-turut 2,387; 2,143 dan 0,993. Untuk nilai EIRR, didapatkan
nilai sebesar 24,96%.
VII-11
Laporan Akhir
Tabel 7.7 Spreedsheet Penghematan Nilai Waktu

dalam juta
WITH (do something) WITHOUT (do nothing) SELISIH
TAHUN
PENUMPANG BARANG TOTAL (SMP/JAM) PENUMPANG BARANG TOTAL (/SMP/TAHUN) Rp.
2020 87,904 63,354 151,258 103,138 74,049 177,187 25,928
2021 90,786 66,565 157,350 112,880 82,715 195,595 38,245
2022 93,667 69,775 163,442 122,623 91,381 214,004 50,562
2023 96,549 72,986 169,535 132,366 100,047 232,413 62,878
2024 99,431 76,196 175,627 142,109 108,713 250,822 75,195
2025 102,313 79,407 181,719 151,851 117,380 269,231 87,512
2026 105,765 83,491 189,255 166,156 131,070 297,226 107,971
2027 109,216 87,574 196,791 180,460 144,760 325,220 128,429
2028 112,668 91,658 204,327 194,764 158,451 353,215 148,888
2029 116,120 95,742 211,863 209,068 172,141 381,210 169,347
2030 119,572 99,826 219,399 223,373 185,832 409,204 189,805
2031 123,625 105,035 228,660 244,002 207,191 451,192 222,532
2032 127,678 110,244 237,922 264,631 228,550 493,181 255,259
2033 131,730 115,453 247,183 285,260 249,909 535,169 287,985
2034 135,783 120,662 256,445 305,889 271,268 577,157 320,712
2035 139,835 125,871 265,706 326,519 292,627 619,145 353,439
2036 144,690 132,462 277,152 356,405 325,639 682,043 404,892
2037 149,545 139,052 288,597 386,291 358,651 744,942 456,344
2038 154,400 145,643 300,043 416,177 391,663 807,840 507,797
2039 159,255 152,233 311,488 446,063 424,675 870,738 559,250
2040 164,110 158,824 322,934 475,949 457,687 933,636 610,702
2041 170,212 167,553 337,764 519,033 508,863 1,027,896 690,132
2042 176,313 176,281 352,595 562,116 560,040 1,122,156 769,561
2043 182,415 185,010 367,425 605,200 611,216 1,216,416 848,991
2044 188,517 193,739 382,256 648,283 662,393 1,310,676 928,420
2045 194,618 202,468 397,086 691,367 713,569 1,404,936 1,007,850
2046 202,180 213,826 416,006 753,611 793,006 1,546,617 1,130,612
2047 209,742 225,184 434,926 815,855 872,444 1,688,299 1,253,374
2048 217,304 236,542 453,845 878,100 951,881 1,829,981 1,376,136
2049 224,865 247,900 472,765 940,344 1,031,319 1,971,662 1,498,897
2050 232,427 259,258 491,685 1,002,588 1,110,756 2,113,344 1,621,659
16,189,304
VII-12
Laporan Akhir
Tabel 7.8 Spreedsheet Penghematan Biaya Operasional Kendaraan

dalam juta Rupiah
WITHOUT WITH
TAHUN SELISIH
MOBIL PENUMPANG TRUK TOTAL MOBIL PENUMPANG TRUK TOTAL
2020 265,399 201,881 467,280 260,627 177,794 438,421 28,859
2021 289,410 223,723 513,133 284,201 161,953 446,154 66,979
2022 313,421 245,565 558,985 307,775 146,112 453,887 105,098
2023 337,432 267,406 604,838 331,350 130,271 461,621 143,218
2024 361,443 289,248 650,691 354,924 114,430 469,354 181,337
2025 385,454 311,090 696,544 378,498 98,589 477,087 219,457
2026 421,988 346,566 768,554 413,474 104,069 517,543 251,010
2027 458,521 382,042 840,563 448,450 109,549 557,999 282,564
2028 495,055 417,518 912,573 483,426 115,029 598,455 314,118
2029 531,589 452,994 984,583 518,402 120,509 638,911 345,672
2030 568,122 488,470 1,056,592 553,378 125,989 679,367 377,225
2031 622,912 545,933 1,168,845 605,134 133,307 738,441 430,404
2032 677,701 603,396 1,281,097 656,891 140,624 797,515 483,583
2033 732,491 660,859 1,393,350 708,647 147,942 856,589 536,761
2034 787,280 718,322 1,505,602 760,403 155,259 915,663 589,940
2035 842,070 775,785 1,617,855 812,159 162,577 974,736 643,119
2036 925,370 868,293 1,793,663 888,995 172,179 1,061,174 732,489
2037 1,008,670 960,801 1,969,472 965,832 181,781 1,147,612 821,859
2038 1,091,971 1,053,310 2,145,280 1,042,668 191,383 1,234,050 911,230
2039 1,175,271 1,145,818 2,321,089 1,119,504 200,984 1,320,488 1,000,600
2040 1,258,571 1,238,326 2,496,897 1,196,340 210,586 1,406,926 1,089,971
2041 1,387,086 1,389,647 2,776,734 1,314,846 223,881 1,538,727 1,238,007
2042 1,515,601 1,540,969 3,056,570 1,433,351 237,176 1,670,527 1,386,043
2043 1,644,116 1,692,290 3,336,406 1,551,856 250,470 1,802,327 1,534,079
2044 1,772,631 1,843,611 3,616,242 1,670,362 263,765 1,934,127 1,682,115
2045 1,901,146 1,994,933 3,896,078 1,788,867 277,060 2,065,927 1,830,151
2046 2,105,448 2,248,022 4,353,470 1,974,672 295,357 2,270,029 2,083,441
2047 2,309,750 2,501,111 4,810,861 2,160,476 313,655 2,474,131 2,336,730
2048 2,514,053 2,754,200 5,268,253 2,346,281 331,952 2,678,233 2,590,020
2049 2,718,355 3,007,289 5,725,644 2,532,086 350,249 2,882,335 2,843,309
2050 2,922,658 3,260,378 6,183,036 2,717,891 368,547 3,086,437 3,096,599
VII-13
Laporan Akhir
Tabel 7.9 Spreedsheet Rekapitulasi Benefit - Cost

Nilai Manfaat (benefit) Nilai Biaya (cost)
Pemeliharaan
Tahun Tahun Penghematan BOK (Rp.) Penghematan Nilai Waktu (Rp.) Total (Rp.) Biaya Konstruksi (Rp.) Total (Rp.)
Rutin (Rp.) Berkala (Rp.)
2016 0 15,135.37 15135.37
2017 0 281,473.94 281473.94
2018 0 406,894.14 406894.14
2019 0 595,538.72 603946.71
2020 0 25,928.46 28,859.11 54,787.57 8,407.99 8,407.99
2021 1 38,245.14 66,978.60 105,223.74 8,407.99 8,407.99
2022 2 50,561.82 105,098.09 155,659.90 8,407.99 8,407.99
2023 3 62,878.49 143,217.58 206,096.07 8,407.99 8,407.99
2024 4 75,195.17 181,337.07 256,532.24 8,407.99 8,407.99
2025 5 87,511.85 219,456.56 306,968.41 126,119.85 126,119.85
2026 6 107,970.54 251,010.30 358,980.84 8,407.99 8,407.99
2027 7 128,429.23 282,564.03 410,993.27 8,407.99 8,407.99
2028 8 148,887.93 314,117.77 463,005.69 8,407.99 8,407.99
2029 9 169,346.62 345,671.50 515,018.12 8,407.99 8,407.99
2030 10 189,805.31 377,225.24 567,030.55 126,119.85 126,119.85
2031 11 222,532.03 430,403.90 652,935.93 8,407.99 8,407.99
2032 12 255,258.75 483,582.56 738,841.31 8,407.99 8,407.99
2033 13 287,985.47 536,761.22 824,746.69 8,407.99 8,407.99
2034 14 320,712.20 589,939.88 910,652.07 8,407.99 8,407.99
2035 15 353,438.92 643,118.54 996,557.46 126,119.85 126,119.85
2036 16 404,891.58 732,489.00 1,137,380.58 8,407.99 8,407.99
2037 17 456,344.23 821,859.47 1,278,203.70 8,407.99 8,407.99
2038 18 507,796.89 911,229.93 1,419,026.82 8,407.99 8,407.99
2039 19 559,249.55 1,000,600.39 1,559,849.95 8,407.99 8,407.99
2040 20 610,702.21 1,089,970.86 1,700,673.07 126,119.85 126,119.85
2041 21 690,131.73 1,238,006.95 1,928,138.69 8,407.99 8,407.99
2042 22 769,561.26 1,386,043.05 2,155,604.31 8,407.99 8,407.99
2043 23 848,990.78 1,534,079.15 2,383,069.93 8,407.99 8,407.99
2044 24 928,420.30 1,682,115.24 2,610,535.54 8,407.99 8,407.99
2045 25 1,007,849.82 1,830,151.34 2,838,001.16 126,119.85 126,119.85
2046 26 1,130,611.73 2,083,440.87 3,214,052.60 8,407.99 8,407.99
2047 27 1,253,373.64 2,336,730.39 3,590,104.03 8,407.99 8,407.99
2048 28 1,376,135.54 2,590,019.92 3,966,155.46 8,407.99 8,407.99
2049 29 1,498,897.45 2,843,309.45 4,342,206.90 8,407.99 8,407.99
2050 30 1,621,659.35 3,096,598.98 4,718,258.33 126,119.85 126,119.85
VII-14
Laporan Akhir
Tabel 7.10 Spreadsheet Present Value

Present Value (dalam juta)
Discount Rate 15.00% Discount Rate 16.00% Discount Rate 24.96%
Benefit (Rp.) Cost (Rp.) Benefit (Rp.) Cost (Rp.) Benefit (Rp.) Cost (Rp.)
15,135.37 15,135.37 15,135.37
281,473.94 281,473.94 281,473.94
406,894.14 406,894.14 406,894.14
603,946.71 603,946.71 603,946.71
54,787.57 8,407.99 54,787.57 8,407.99 54,787.57 8,407.99
91,498.90 7,311.30 90,710.12 7,248.27 84,205.97 6,728.55
117,701.25 6,357.65 115,680.67 6,248.51 99,686.22 5,384.56
135,511.51 5,528.39 132,037.03 5,386.64 105,622.70 4,309.03
146,673.14 4,807.30 141,680.47 4,643.66 105,210.41 3,448.33
152,617.55 62,703.86 146,151.66 60,047.30 100,748.74 41,393.24
155,197.32 3,635.01 147,340.90 3,450.99 94,285.82 2,208.35
154,507.59 3,160.87 145,421.55 2,975.00 86,385.13 1,767.24
151,357.38 2,748.59 141,228.52 2,564.65 77,878.90 1,414.25
146,400.29 2,390.08 135,425.55 2,210.91 69,324.25 1,131.76
140,161.28 31,174.90 128,536.53 28,589.30 61,079.90 13,585.49
140,344.15 1,807.24 127,594.72 1,643.06 56,284.86 724.79
138,094.72 1,571.51 124,467.31 1,416.43 50,968.45 580.02
134,044.39 1,366.53 119,775.15 1,221.06 45,530.25 464.16
128,701.24 1,188.29 114,009.39 1,052.64 40,231.02 371.45
122,471.42 15,499.43 107,555.47 13,611.74 35,232.23 4,458.83
121,545.91 898.52 105,822.49 782.28 32,179.02 237.88
118,778.21 781.32 102,521.34 674.38 28,939.85 190.37
114,664.63 679.41 98,117.57 581.36 25,710.82 152.34
109,603.36 590.79 92,978.18 501.18 22,617.12 121.91
103,911.60 7,705.96 87,389.86 6,480.73 19,733.52 1,463.41
102,443.31 446.72 85,412.32 372.46 17,904.05 78.07
99,590.19 388.45 82,317.71 321.08 16,018.11 62.48
95,738.46 337.79 78,451.82 276.80 14,171.25 50.00
91,197.19 293.73 74,086.29 238.62 12,423.10 40.01
86,211.77 3,831.22 69,432.51 3,085.56 10,807.92 480.30
84,900.28 222.10 67,786.82 177.33 9,795.17 25.62
82,464.18 193.13 65,274.16 152.87 8,755.78 20.51
79,219.15 167.94 62,165.01 131.79 7,740.82 16.41
75,417.68 146.03 58,671.72 113.61 6,781.99 13.13
71,260.11 1,904.79 54,959.41 1,469.07 5,897.36 157.64
Total (Rp.) 3,547,015.76 1,485,697.01 3,157,789.82 1,473,527.44 1,406,938.31 1,406,938.31
NPV 2,061,318.76 1,684,262.38 0.00
VII-15
Laporan Akhir
Tabel 7.11 Indikator Kelayakan Ekonomi

Indikator Kelayakan Ekonomi 15% 20% 24%
NPV (juta rupiah) 2,061,319 1,684,262 0
BCR 2.387 2.143 1.000
EIRR 24.96%
FYRR 3.55%
Hasil analisis kelayakan ekonomi peningkatan jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten pada
tabel diatas memberikan indikasi nilai EIRR yang telah masuk dalam range kelayakan ekonomi
untuk pembangunan prasarana umum dimana hasil perhitungan memberikan besaran nilai
IERR sebesar 24,96%. Optimasi untuk peningkatan indikator kelayakan ini dapat dilakukan
dengan pengurangan biaya pembebasan lahan dan optimasi biaya konstruksi.
VII-16
Laporan Akhir
BAB VIII
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
8.1. KESIMPULAN
Kesimpulan hasil studi kelayakan di Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah sebagai
berikut:
1. Wilayah studi dilakukan di Provinsi Banten terletak di sisi utara Jalan Nasional
Tangerang-Serang;
2. Pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten diperlukan nilai
CBR yang seragam dan minimum sebesar 6%.
3. Hasil prediksi CBR dari data sekunder menunjukan bahwa nilai CBR untuk trase
pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah 5,04
sehingga memerlukan perbaikan subgrade berupa timbunan pilihan setebal 50cm.
4. Dari 3 (tiga) alternatif rute yang ada serta berdasarkan analisis multi kriteria yang
dilakukan, dipilih alternatif trase 1 dengan panjang efektif 64.9 km;
5. Pengembangan sistem jaringan jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten dapat
mengurangi potensi terjadinya kemacetan di masa yang akan datang;
6. Berdasarkan hasil analisis lalu lintas diperoleh traffic mulai dibuka pada tahun 2020 dan
dilakukan penambahan lajur dari 2/2 UD menjadi 4/2 UD dengan analisa lalu lintas
selama 30 tahun;
7. Jenis perkerasan yang direncanakan pada ruas jalan terpilih adalah berupa perkerasan
kaku beton K-350 dengan tebal 30 cm dan diberi overlay berupa lapis AC-WC setebal 4
cm termasuk di atas perkerasan eksisting;
8. Biaya investasi yang meliputi biaya perencanaan, biaya pembebasan lahan, biaya
konstruksi dan biaya pengawasan konstruksi untuk jalan nasional sejajar lintas utara
diestimasi sebesar Rp. 1,378 Trilyun;
9. Berdasarkan analisis biaya pada pembangunan Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi
Banten yang dilakukan tersebut, investasi dinilai layak secara ekonomi, karena:
10. Nilai NPV yang positif,
11. Nilai EBCR yang lebih dari satu.
VIII-1
Laporan Akhir
12. Hasil analisis kelayakan, nilai EIRR sebesar 24,34%. Pembangunan jalan nasional
sejajar lintas utara provinsi Banten telah memenuhi batas/range kelayakan ekonomi
(sekitar 20%) untuk pembangunan infrastruktur umum seperti jaringan jalan.
13. Tahapan pembangunan yang diusulkan untuk ruas Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi
Banten adalah sebagai berikut:
a. FS Tahun 2017
b. AMDAL / LARAP Tahun 2018
c. Pengadaan Tanah Tahun 2018
d. Detail Engineering Design Tahun 2018
e. Pelaksanaan Konstruksi Tahun 2019-2020
f. Pembukaan Traffic Mulai Akhir Tahun 2020
8.2. REKOMENDASI
Rekomendasi yang dapat disampaikan dari hasil pra studi kelayakan Jalan Sejajar Lintas Utara
Provinsi Banten adalah sebagai berikut:
1. Rencana kegiatan pembangunan Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten sepanjang
64.9 km, maka perlu segera dilakukan kegiatan penyusunan dokumen Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) berbasis ruas jalan berdasarkan :
a. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Nasional;
b. Lampiran I Bidang Pekerjaan Umum Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5
Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Mempunyai Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.
2. Kajian kelayakan ini dilanjutkan dengan kajian lingkungan yang lebih detail khususnya
pada kajian dan mitigasi dampak yang akan timbul. Kajian lingkungan ini akan dapat
memetakan potensi dan kendala lingkungan yang berpotensi timbul pada saat
pelaksanaan konstruksi dan operasional jalan nasional sejajar lintas utara provinsi
Banten;
3. Penegasan dan penetapan alternatif trase terpilih agar dapat ditetapkan lebih dini yang
akan menjadi dasar untuk penetapan ROW rencana jalan. Penegasan ini akan dapat
memberikan penegasan pada rencana tata ruang dan memberikan kemudahan dalam
proses pembebasan lahan;
4. Dukungan dari pengembangan wilayah pada pembangunan jalan sejajar lintas utara
seperti pembangunan kawasan industri, pembentukan pusat-pusat kegiatan baru
VIII-2
Laporan Akhir
khususnya di wilayah utara akan memberikan pengaruh pada percepatan kebutuhan

pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara provinsi Banten;
5. Rencana jalan nasional sejajar lintas utara provinsi Banten dalam dokumen resmi
pengembangan wilayah seperti RTRW ataupun RPJM. Dengan demikian, terdapat
dasar yang kuat untuk menindak lanjuti studi ini sampai dengan tahap konstruksi
VIII-3
Laporan Akhir
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik, 2015, Provinsi Banten Dalam Angka 2015, BPS Provinsi Banten,
Serang.
Badan Pusat Statistik, 2016, Provinsi Banten Dalam Angka 2016, BPS Provinsi Banten,
Serang.
Balai Besar Pembangunan Jalan Nasional- IV(BBPJN-IV), 2016, tentang kondisi struktural
Jalan Nasional di Provinsi Banten.
Bina Marga, 2016, Kondisi Lalulintas pada ruas jalan nasional di Provinsi Banten.
Bina Marga Nomor 48/KPTS/Db/ tahun 2011 tentang Jaringan Jalan Nasional di Jawa Barat
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia
Mulyono,A.T., 2011, tentang Perencanaan dan Pemilihan Alternatif Trase Jalan.
Mulyono,A.T., 2011, tentang Penilaian Alternatif Trase dan Analisis Pemilihan Trase
Terpilih.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 27 tahun 1999 tentang Analisis
Mengenai dampak Lingkungan (AMDAL).
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 26 tahun 2007 tentang Penataan
Ruang.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan
dan Pengelolaan Lingkungan hidup.
Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Peratuan Pemerintah No. 26 tahun 2008 tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Nasional.
Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Pemerintah No. 79 tahun 2015 tentang Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
xv
Laporan Akhir
Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011

tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
No 248/KPTS/M/2015 tentang Penetapan Ruas Jalan dalam Jaringan Jalan Primer
Menurut Fungsinya sebagai Jalan Arteri (JAP) dan Jalan Kolektor 1 (JKP 1).
Pemerintah Provinsi Banten, Peraturan Daerah Provinsi Banten No. 2 tahun 2011 tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Banten Tahun 2010-2030
Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970 tentang perencanaan alinemen
horisontal.
Peraturan Perencanaan Spesifikasi Standar, 1990, Perencanaan Jalan Luar Kota.
Peraturan Perencanaan Jalan Perkotaan, 1992, Perencanaan Alinemen Horisontal.
xvi

Laporan Final PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Final PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN STUDI KELAYAKAN

RUAS JALAN NASIONAL SEJAJAR

Bandung, April 2017

PT. Kahiji Karya Engineering Consulltant

HALAMAN JUDUL ..............................................................................................................i

BAB II PENDEKATAN DAN METODOLOGI ................................................................... II-1

BAB III KONDISI WILAYAH STUDI................................................................................ III-1

BAB IV ORGANISASI KEGIATAN DAN RENCANA PELAKSANAAN KERJA............... IV-1

BAB V KAJIAN PENGEMBANGAN DAERAH DAN KAJIAN ALTERNATIF KORIDOR

5.5.3. Kriteria Tata Guna Lahan............................................................................ V-10

BAB VI ANALISIS DATA............................................................................................... VI-1

BAB VII ANALISA KELAYAKAN .................................................................................. VII-1

7.2.3. Biaya Pembebasan Lahan (Land Acquisitions)........................................... VII-4

BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................................................VIII-1

Gambar 1.1 Peta lokasi kegiatan.................................................................................... I-3

Gambar 6.41 Potongan Melintang Desain STA 36+400 ............................................. VI-64

Tabel 2.1 Jari-jari Minimum .......................................................................................... II-17

Tabel 6.5 Klasifikasi Tanah Berdasarkan CBR............................................................ VI-29

Tabel 6.75 Metode Gumbel Reduced Variated (YT)................................................ VI-131

1.1 LATAR BELAKANG

1.2 Maksud dan Tujuan

1.3 Sasaran Kegiatan

1.4 Lingkup Kegiatan

1.5 Keluaran Kegiatan

1.6 Waktu Pelaksanaan Kegiatan

1.7 Lokasi Kegiatan

Gambar 1.1 Peta lokasi kegiatan

2.1 Pendekatan Pola Berpikir

Sub-bab selanjutnya akan menjabarkan bagaimana pendekatan pola berpikir ini

2.2 Tahap Perumusan Masalah

2.2.1 Rumusan Masalah

Sesuai dengan lingkup pekerjaan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan

2) Sistem zona dan jaringan

c) Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutan

2.2.2 Studi Literatur terkait Studi Kelayakan

Dengan mempertimbangkan aspek teknis, perkiraan pembebasan tanah sesuai ROW

2.3 Tahap Pengumpulan Data dan Analisa

2.3.1 Survei Data Instansional

2) Data spasial, yang meliputi:

2.3.2 Survei Data Primer

2.3.3 Analisa Teknik

Gambar 2.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap

a) Model bangkitan perjalanan (trip generation model)

Besar bangkitan dan tarikan perjalanan masing-masing zona diperoleh dari

b) Model pemilihan jenis/moda kendaraan (modal split)

Modifikasi pemodelan dilakukan menyesuaikan permasalah wilayah studi. Dengan

c) Model distribusi perjalanan (trip distribution model)

tij =ai. Oi. Bj. Dj

tij = tij x Pi/pi

Aj = tarikan zona j yang akan datang

d) Model pemilihan rute perjalanan (traffic assigment model)

Model ini digunakan untuk memperkirakan jumlah perjalanan dengan kategori

2) Analisa perencanaan geometrik jalan

Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan dengan jenis medan.

Perencanaan Geometrik tersebut terbagi dua bagian besar yaitu perencanaan

Analisis Jaringan Jalan

Standar Desain Kelas

Proses Desain Alinyemen

Cek Konsistensi dan Jarak

Cek Volume Pekerjaan Tanah

- Gambar Desain Jalan

Gambar 2.3 Bagan Alir Perencanaan Geometrik Jalan

a) Perencanaan alinyemen horizontal