BEBAN-BEBAN YG BEKERJA (Disertai simulasi gbr.

Sdh ada di PDF)

Pembebanan yang Berkerja Pada Jembatan

Pembebanan yang terjadi pada Jembatan Overpass-PT. Amman dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Beban sendiri (MS)

Beban sendiri atau sering disebut beban mati struktur atau dead laod structure merupakan
gabungan dari elemen-elemen struktur yang terdapat pada bangunan termasuk berat bahan
dan bagian jembatan maupun non-elemen struktur namun dianggap tetap. Adapun beban
sendiri diuraikan pada Tabel.1

Tabel 1. Tabel berat volume

(Sumber : Dokumen Pembangunan Jalan Akses dan Overpass-PT Amman, Sumbawa-Propinsi
Nusa Tenggara Barat)

2. Beban mati tambahan/ utilitas (MA)

Beban mati tambahan atau super-imposed dead laod merupakan beban yang berkerja diluar
elemen non-struktural dan dapat berubah sesuai dengan umur jembatan. Misalnya pada
pelapisan ulang aspal setebal 50mm disetiap tahun, instalasi listrik, pipa, maupun elemen non
struktur lainnya.
3. Tekanan tanah (TA)
Tekanan tanah pada aspek pembebanan dibedakan menjadi dua, yaitu tekanan tanah tambahan
akibat beban hidup dan tekanan tanah lateral.
a. Tekanan tambahan akibat beban hidup
Beban ini terjadi jika beban lalu lintas berkerja pada daerah keruntuhan aktif teoritis
(Gambar 1).

Gambar 1. Ilustrasi pembebanan tambahan

Beban tambahan ini akan berkerja setara dengan tanah setebah 0,7m dan bekerja secara
merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas. Beban tambahan ini hanya
diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral dan faktor pembebanan
yang digunakan sama dengan perhitungan tekanan tanah lateral.
b. Tekanan tanah lateral
Tekanan tanah lateral merupakan tekanan yang dihasilkan oleh tanah atau beban yang
berada di belakang struktur pada arah horizontal. Tekanan tanah lateral dapat dibagi
menjadi tiga kategori. Jika dinding tidak bergerak atau tekanan tanah diam (K0). Jika
dinding/ struktur bergerak menekan kearah bidang runtuh dianggap sebagai tekanan
tanah pasif (Kp), dan jika dinding menjauhi dan searah bidang runtuh dianggap sebagai
tekanan tanah aktif (Ka).

Gambar 2. Ilustrasi Tekanan Tanah Lateral

(Sumber : Weber, 2010)
4. Beban lalu lintas
Pembebanan pada aspek ini meliputi beban lajur yang di ilustrasikan menjadi beban merata
dan dikombinasikan dengan beban garis (Gambar 3).

Gambar 3. Pembagian Beban Lajur

(Sumber : )

Selain beban lajur, didapat pula beban truk, dalam hal ini digunakan beban Truk SNI dan Truk
Lowboy. Beban Truk SNI merupakan jenis truk semi-trailer yang dapat dilihat pada Gambar
4. Pembebanan truk SNI memiliki total 500 kN.

Gambar 4. Pembebanan Truk SNI

(Sumber : )

Truk Lowboy sebagai beban non-standar sebagai salah satu aspek pembebanan perencaan
jembatan. Truk ini memiliki total beban 143 ton, dibagi menjadi 3 rangkai gandar, dapat
dilihat pada Gambar 5.
 Gambar 5. Pembebanan Truk Lowboy

Pada beban lalu lintas juga diperhitungkan adanya beban rem, yaitu 25% dari berat gandar
truk desain atau 5% dari berak truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata. Lalu dengan
memperhitungkan gaya sentrifugal yang terjadi terutama pada tikungan.

5. Aksi Lingkungan
Pada aspek aksi lingkungan terdapat pengaruh temperature, angin, banjir, gempa bumi, dan
aspek penyebab alamiah lain.
Beban perencanaan dapat didasarkan pada analisa statistik dari kejadian kejadian umum yang
tercatat.
a. Temperatur Merata
Simpangan akibat beban temperatur harus berdasarkan dengan temperatur maksimum dan
minimum, hal ini akan berbeda pada daerah satu dengan daerah lain. Simpangan
temperatur dapat dirumuskan sebagai berikut :
 Pada pembangunan jembatan overpass ini didapat nilai 15oC dan 40oC sebagai nilai
temperatur maksimum dan minimum, dengan nilai α pada tabel berikut :

Tabel 2 : Sifat bahan rata rata akiabat pengaruh suhu.

b. Aliran Air
Gaya seret nominal ultimit dan gaya layan pada pilar akibat aliran air tergantung pada
kecepatan air rata-rata.
c. Beban Angin
Beban angin digolongkan menjadi 2 yaitu tekanan angin horizontal dan tekan angin
vertikal. Tekanan angin horizontal adalah tekanan angin yang menabrak bidang struktur
maupun pada kendaraan secara tegak lurus bidang luasan horizontal.
d. Beban Gempa
Perencanaan beban gempa yang bekerja pada jembatan direncanakan berdasarkan
Perencanaan Jembatan terhadap Beban Gempa untuk Jembatan, SNI 2833:2018 yang
dikeluarkan oleh Badan Standarisasi Nasional (BSN) dan Peraturan Pembebanan untuk
Jembatan SNI 1725:2016.

Jembatan harus memiliki kekuatan akibat gempa dengan kemungkinan terlampaui 7%

dalam 75 tahun. Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan
berdasarkan perkalian antara koefisien respons elastik dengan berat struktur ekuivalen
kemudian dimodifikasi dengan faktor modifikasi respon, dimana:

EQ = Gaya gempa horizontal statis (Kn)

Csm = Koefisien respons gempa elastic pada moda getar ke-m
R = Faktor Modifikasi respon
Wr = Berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup yang sesuai(Kn)
Prosedur umum perencanaan struktur tahan gempa, mengacu pada peta percepatan
puncak batuan dasar (PGA) dan respon spektra percepatan 0.2 detik dan 1 detik di batuan
dasar pada level Hazard (potensi bahaya) gempa 1000 dengan kemungkinan terlampaui
7% dalam 75 tahun. Dijelaskan dalam tabel berikut.

No No Gambar Level Gempa Tanah Lunak

1 Gambar 6 Peta percepatan puncak di
batuan dasar (PGA)
2 Gambar 7 Peta respons spektra
percepatan 0,2 detik di batuan
7% dalam 75 tahun (1000 tahun)
dasar (Ss)
3 Gambar 8 Peta respons spektra
percepatan 1 detik di batuan
dasar (S1)
Tabel 3 : Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar
Gambar 6 : Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA)
Gambar 7 : Peta
respons spektra

percepatan 0,2 detik di batuan dasar (Ss)

Gambar 8 : Peta respon spektra percepatan 1,0 detik di batuan dasar (S1)
 Kualifikasi situs ditentukan untuk lapisan setebal 30 m sesuai dengan yand didasarkan
pada korelasi dengan hasil penyelidikan di laboratorium

Tabel 3 : Kelas Situs Tanah Kedalaman 30 meter

Penentuan respons spektra di permukaan tanah, diperlukan suatu faktor amplifikasi pada
periode 0 detik, periode pendek (T=0,2 detik) dan periode 1 detik. Respons spektra adalah
nilai yang menggambarkan respons maksimum dari sistem berderajat-kebebasan-tunggal
pada berbagai frekuensi alami (periode alami) teredam akibat suatu goyangan tanah. Nilai
nilai yang mempengaruhi tersebut terdapat pada tabel berikut :

Tabel 4 : Faktor amplifikasi untuk periode 0 detik dan 0,2 detik (FPGA/Fa)
Keterangan :
PGA = percepatan puncak batuan dasar mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010
Ss = parapmeter respons spektral percepatan gempa untuk periode pendek T=0,2
detik mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010
SS = lokasi yang memerlukan investigasi geolitik dan analisis respons dinamik
spesifik
 Tabel 5 : Faktor nilai amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
S1 = parameter respons spektral percepatan gempa untuk periode 1 detik
mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010
SS = lokasi yang memerlukan investigasi geoteknik dan analisis respons dinamik
spesifik
e. Beban akibat tumbukan kendaraan
Hal ini menjadi pengecualian jika jembatan dilindungi dengan pelindung jembatan,
semua pilar dengan jarak kurang atau sama dengan 9 m dari tepi jalan, atau dalam jarak
15 m dari sumbu rel harus direncanakan mampu memikul beban static ekivalen sebesar
1800 kN dengan arah kerja dari gaya tumbuk adalah sembarang dengan ketinggian 1.2m
di atas permukaan tanah.
f. Faktor beban dan kombinasi pembebanan
Faktor beban yang digunakan dalam perencanaan harus dihitung berdasarkan nilai dalam
Tabel 4 berikut.
Tabel 4: Faktor Beban
 Tabel 5 : Kombinasi beban dan faktor beban
Nilai γp dapat berupa γMS, γMA, γTA, γPR, γPL, γSH tergantung beban yang ditinjau,
sedangkan γEQ adalah faktor beban hidup kondisi gempa. Komponen dan sambungan
pada jembatan harus memenuhi kombinasi beban-beban ekstreme seperti yang ditentukan
pada setiap keadaan batas begai berikut :

Kuat I Kombinasi pembebanan yang memperhitungkan gaya-gaya yang

timbul pada jembatan dalam keadaan normal tanpa
memperhitungkan beban angin. Pada keadaan batas ini, semua
gaya nominal yang terjadi dikalikan dengan faktor beban yang
sesuai
Kuat II Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan penggunaan
jembatan untuk memikul beban kendaraan khusus yang ditentukan
pemilik tanpa memperhitungkan beban angin
Kuat III Kombinasi pembebanan dengan jembatan dikenai beban angin
berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam
Kuat IV Kombinasi pembebanan untuk memperhitungkan kemungkinan
adanya rasio beban mati dengan beban hidup yang besar
Kuat V Kombinasi pembebanan berkaitan dengan operasional normal
jembatan dengan memperhitungkan beban angin berkecepatan 90
km/jam hingga 126 km/jam
Ekstrem I Kombinasi pembebanan gempa, faktor beban hidup yang
mempertimbangkan bekerjanya beban hidup pada saat gempa
berlangsung harus ditentukan berdasarkan kepentingan jembatan.
Ekstrem II Kombinasi pembebanan yang meninjau kombinasi antara beban
hidup terkurangi dengan beban yang timbul akibar tumbukan kapal,
tumbukan kendaraan, banjir atau beban hidrolika lainya, kecuali
untuk kasus pembebanan akibat tumbukan kendaraan (TC). Kasus
pembebanan akibat banjir tidak boleh dikombinasikan dengan
beban akibat tumbukan kendaraan dan tumbukan kapal
Daya Layan I Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan operasional
jembatan dengan semua beban mempunyai nilai nominal serta
memperhitungkan adanya beban angin berkecepatan 90 km/jam
 hingga 126 km/jam, kombinasi ini juga digunakan untuk
mengontrol lendutan pada gorong-gorong baja, pelat pelapis
terowongan, pipa termoplastik serta untuk mengontrol lebar retak
struktur beton bertulang; dan juga untuk analisis tegangan tarik
pada penampang melintang jemabtan beton segmental. Kombinasi
pembebanan ini juga harus digunakan untuk investigasi stabilitas
lereng
Daya Layan II Kombinasi pembebanan yang ditujukan untuk mencegah terjadinya
pelelhan pada struktur baja dan selip pada sambungan akibat beban
kendaraan
Daya Layan III Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada
arah memanjang jembatan beton pratekan dengan tujuan untuk
mengontrol besarnya retak dan tegangan utama tarik pada bagian
badan dari jembatan beton segmental
Daya Layan IV Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada
kolom beton pratekan dengan tujuan untuk mengontrol besarnya
retakan
Fatik Kombinasi beban fatik dan fraktur sehubungan dengan umur fatik
akibat induksi beban yang waktunya tak terbatas