LAPORAN AKHIR

PRAKTIK KERJA LAPANGAN

DI GARUDA MAINTENANCE FACILITY (PT. GMF AEROASIA)

Oleh:

Ahmad Bariq Awfa Zaidan

22008050

TINGKAT: XI

i
 PROGRAM KEAHLIAN TEKNIK PESAWAT UDARA SMK PUSAT KEUNGGULAN
PENERBANGAN CAKRA NUSANTARA PROVINSI BALI

LEMBARAN PENGESAHAN INDUSTRI

PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA Tbk.

Laporan PRAKERIN SMK Perbangan Cakra Nusantara di PT. Garuda Maintenance

Facility AeroAsia Tbk ini telah disetujui dan diteliti serta disahkan oleh PT. Garuda
Maintenance Facility AeroAsia cabang Bali.

Pendamping Prakerin: Pendamping Office GMF:

Ida Ayu Putu Sri Pusparini I Gede Slamet Sukmawan

(528775) (528774)

ii
 LEMBAR PENGESAHAN SEKOLAH
PRAKTEK KERJA INDUSTRI
DI GARUDA MAINTENANCE FACILITY AERO ASIA TBK

Laporan Praktik Kerja Industri taruna/taruni SMK Penerbangan Cakra Nusantara

Bali di PT GMF AeroAsia Tbk yang telah dilakukan pengujian didepan tim penguji dan
dinyatakan memenuhi syarat sebagai salah satu komponen penilaian, dan disetujui
telah melaksanakan prakerin tersebut dari tanggal 20 Juli 2023 sampai dengan 18
September 2023.

Pembina Prakerin:

LAODE MUH. FUAD, S.Mat

NIK. 7402070603940001

Mengetahui:
Kepala SMK PENERBANGAN CAKRA NUSANTARA

Ida Ayu Agung Ekastuti, SE.Ak

NIK.PK. 19760424 202211 2 075

iii
 KATA PENGANTAR

Pertama-tama tak lupa penulis ucapkan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang
Maha Esa atas segala berkat dan rahmat-Nya penulis dapat melaksanakan dan
menyelesaikan Praktik Kerja Industri (PRAKERIN) di PT GMF AeroAsia dengan lancar
sehingga laporan akhir ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya dengan harapan
tanpa ada kekurangan sedikitpun.

Dengan ini, penulis menulis laporan mengenai Keselamatan Kerja, Structure

Aircraft, Exterior Lighting, Refueling Aircraft, Costumer Work Order (CWO), dan Pas
Bandara yang sudah disusun sedemikian rupa berdasarkan pengalaman dan data-
data selama melakukan Praktik Kerja Industri (PRAKERIN) di PT GMF AeroAsia.

Tidak lupa pula penulis mengucapkan banyak terima kasih atas bantuan dari
pihak yang telah berkontribusi membantu penulis dalam pembuatan laporan ini,
diantaranya pembimbing lapangan, mekanik, engineer PT GMF AeroAsia dengan
membagikan ilmu, materi, maupun pikirannya kepada kami, sehingga penulis
berhasil menyelesaikan penyusunan laporan akhir ini.

Laporan akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk
menyelesaikan kegiatan Praktik Kerja Industri (PRAKERIN) tujuannya sebagai salah
satu cara mendalami dan mempraktikan ilmu yang telah kami dapatkan, menambah
wawasan dan ilmu pengetahuan untuk para pembaca sehingga ilmu yang kami
dapatkan bisa bermanfaat bagi sesama. Dengan ini kami mengucapkan terima kasih
kepada:

1. Ucapan puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa. Hanya kepada-Nya lah
kami memuji dan bersyukur, meminta ampun dan pertolongan.
2. Orang tua yang telah memberikan support kepada penulis untuk dapat
melaksanakan Praktek Kerja Industri dengan lancar di PT GMF AeroAsia.
3. Ibu Ida Ayu Agung Ekastuti, SE.Ak, selaku Kepala SMK Penerbangan Cakra
Nusantara yang telah mengijinkan kami untuk melaksanakan PRAKERIN serta
staf pengajar SMK Penerbangan Cakra Nusantara yang telah memberikan
bekal ilmu pengetahuan kepada kami semua.
4. Seluruh instruktur yang telah membimbing, mengarahkan, dan membantu
kami dalam proses Praktek Kerja Industri di PT GMF AeroAsia.
5. Seluruh rekan-rekan yang telah bekerja sama dalam melaksanakan PRAKERIN

iv
 serta membantu dan menyusun laporan ini.

Namun, tidak lepas dari semua itu, penulis menyadari sepenuhnya bahwa
laporan ini tidak luput dari kekurangan dan kesalahan baik dari penyusunan kata atau
ejaan. Oleh karena itu dengan lapang dada dan tangan terbuka penulis membuka
selebar-lebarnya bagi pembaca yang ingin memberi saran dan kritik kepada penulis
sehingga dapat menyempurnakan laporan ini.

Denpasar, 18 September 2023

v
 DAFTAR ISI

LAPORAN AKHIR PRAKTIK KERJA LAPANGAN DI GARUDA MAINTENANCE

FACILITY (PT. GMF AEROASIA) i
LEMBARAN PENGESAHAN INDUSTRI PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY
AEROASIA Tbk. ii
LEMBAR PENGESAHAN SEKOLAH PRAKTEK KERJA INDUSTRI DI GARUDA
MAINTENANCE FACILITY AERO ASIA TBK iii
KATA PENGANTAR iv
DAFTAR ISI vi
BAB I PENDAHULUAN 1
A. LATAR BELAKANG 1
B. TUJUAN 2
C. MANFAAT 3
BAB II PROFIL PERUSAHAAN 4
A. SEJARAH GMF 4
B. VISI MISI GMF 5
C. STRUKTUR MANAGEMENT GMF 6
BAB III PEMBAHASAN 9
A. KESELAMATAN KERJA 9
B. BAHAYA DI TEMPAT KERJA 9
C. K3 BERDASARKAN INDUSTRY 11
D. KONSTRUKSI 11
E. KESELAMATAN PENERBANGAN 12
F. BAHAYA KESELAMATAN PENERBANGAN 12
BAB IV PENUTUP 19
A. KESIMPULAN 19
B. SARAN 19
DOKUMENTASI 21
DAFTAR PUSTAKA 22

vi
 BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Praktik Kerja Industri (PRAKERIN) adalah salah satu penyelenggaraan

pendidikan keahlian profesional yang memadukan sistematik dan sinkron
antara program pendidikan di sekolah dan penguasaan keahlian yang
diperoleh melalui kegiatan bekerja secara langsung dengan dunia kerja secara
terarah untuk membentuk keahlian dan mental siswa agar pada saat lulus dari
SMK siap terjun dalam dunia kerja.

Praktik Kerja Industri (PRAKERIN) dilaksanakan selama 1 sampai 3 bulan.

Pihak sekolah telah bekerjasama dengan perusahaan atau instansi sebagai
salah satu tempat dilaksankannya Praktik Kerja Industri (PRAKERIN). Hal ini
dilaksanakan dalam rangka peningkatan mutu dari tamatan Sekolah
Menengah Kejuruan (SMK) dalam mencapai tujuan yang relevan antara dunia
pendidikan dengan tuntutan kebutuhan tenaga kerja.

Salah satu negara yang berkembang, dengan pertumbuhan penduduk

Indonesia yang begitu pesat seharusnya diikuti oleh pertumbuhan ekonomi
yang stabil, dengan dukungan dari sektor dan teknologi yang tinggi. Oleh
karena itu, untuk memperoleh tenaga kerja yang bertanggung jawab,
berkualitas dan terampil maka diadakan Praktik Kerja Industri (PRAKERIN).

Pertumbuhan dan perkembangan dunia penerbangan secara sehat dan

sangat kuat sangat berperan penting dalam kehidupan bangsa yang saat ini
sedang mengalami krisis didalam berbagai bidang.Berdasarkan struktur
program kurikulum SMK bahwa setiap siswa yang akan melanjutkan ke
semester berikutnya dan yang akan mengakhiri jenjang pendidikan kejuruan
harus melaksanakan Praktik Kerja Industri (PRAKERIN). Kegiatan Praktik
Kerja Industri (PRAKERIN) diharapkan dapat meningkatkan keahlian dan etos
kerja siswa yang meliputi: kemampuan bekerja, motivasi kerja, inisiatif,
kreativitas, disiplin dan kerajinan dalam bekerja.

1
 Atas dasar tersebutlah penulis melaksanakan program Praktik Kerja
Industri (PRAKERIN) yang diselenggarakan oleh sekolah dengan lokasi
PRAKERIN di PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia Tbk dan menyusun
laporan ini dengan sebaik mungkin sebagai salah satu bukti atas kegiatan
Praktik Kerja Industri (PRAKERIN) yang dilaksanakan.

B. TUJUAN

Tujuan PRAKERIN dilaksanakan oleh SMK Penerbangan Cakra Nusantara

pada tanggal 21 Maret 2023 sampai dengan 27 April 2023 yang tentunya
mempunyai tujuan agar siswa/siswi memiliki pandangan mengenai dunia
kerja sesuai kejuruan masing-masing. Adapun tujuan penyelenggaraan
PRAKERIN sebagai berikut:

Tujuan Umum:
Keahlian profesi dalam merupakan andalan utama untuk menentukan
keunggulan dalam dunia kerja. Dalam proses kinerja di Indonesia memerlukan
tenaga kerja yang ahli dan profesional untuk menghadapi
perkembangan ekonomi gloabal masa kini. Dalam Sekolah Menengah
Kejuruan (SMK) program ini sebagai media utama siswa/siswi mengenai
dunia kerja sesuai kejuruan yang di pilih
TujuanKhusus:
1) Memberikan pengalaman bekerja pada taruna/i sebelum benar-benar
terjun dalam dunia kerja yang nyata.
2) Mengetahui sejauh mana ilmu yang di dapat di sekolah yang dapat
diimplementasikan dalam kehidupanmaupun dunia kerja.
3) Meningkatkan kemampuan dan keterapilan taruna/i dalam
memecahkan masalah.
4) Berpikir secara kritis guna menambah ilmu yang belum didapat di
sekolah dan juga memperdalam ilmu pengetahuan yang sudah didapat.
5) Memberikan taruna/i gambaran pekerjaan yang bisa dipilih dan
berhubungan dengan jurusan/program keahliannya.

2
 6) Sebagai bukti melaksanakan Praktik Kerja Industri.
7) Sebagai salah satu syarat kelulusan sekolah.
8) Membina hubungan kerjasama yang baik antara siswa dengan
instansi/perusahaan selaku institusi pasangan (DU/DI).

C. MANFAAT

a) Taruna/i mampu memahami, memantapkan, dan mengembangkan

pelajaran yang didapatdi sekolah dan menerapkannya di dunia kerja.
b) Taruna/i mampu mencari alternatif pemecahan masalah kejuruan
secara lebih luas dan mendalam yang terungkap dari buku laporan
yang dibuat.
c) Taruna/i mampu memahami cara-cara pembuatan laporan Praktik
Kerja Industri.
d) Taruna/i dapat menggunakan bahasa yang baik dan benar sesuai
dengan Ejaan Bahasa Indonesia yang disempurnakan.

3
 BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

PT Garuda Maintenance Facility Aero Asia Tbk adalah anak usaha Garuda
Indonesia yang menyediakan jasa perawatan, perbaikan, dan pemeriksaan
pesawat terbang. Untuk mendukung kegiatan bisnisnya, hingga akhir tahun
2020, perusahaan ini memiliki 61 kantor perwakilan di Indonesia dan 5 kantor
perwakilan di luar Indonesia.

A. SEJARAH GMF

Garuda Indonesia adalah sebuah perusahaan milik negara Republik

Indonesia. Garuda Indonesia berkantor pusat di Jakarta, Indonesia. Selain
berpusat di Jakarta, Garuda Indonesia juga memiliki kantor perwakilan yang
tersebar di hampir seluruh kota besar di Indonesia dan juga kota – kota di luar
negeri.

Tepat pada tanggal 26 Januari 1949 – pesawat RI-001 Seulawah

diterbangkan dari Calcutta, India menuju Rangon, ibukota Burma sebagai
penerbangan niaga. Untuk mengabadikan dan mengenang misi komersial
yang dilaksanakan oleh Seulawah tersebut, kemudian peristiwa itu diperingati

4
sebagai hari lahirnya Garuda Indonesia, yang ketika itu bernama Indonesian
Airways, maskapai penerbangan komersial pertama yang mengudara
membawa bendera Republik Indonesia.

Pada tanggal 1 Maret 1950 Garuda Indonesia baru dapat beroperasi

dengan sejumlah pesawat yang diterima pemerintah Republik Indonesia dari
perusahaan penerbangan KLM. Armada Garuda Indonesia yang pertama
untuk melayani jaringan penerbangan di dalam negeri terdiri dari 20 pesawat
DC-3/C-47 dan 8 17 pesawat jenis PBY – Catalina Amphibi. Untuk melebarkan
sayapnya, Garuda kemudian mengadakan pembaruan armadanya untuk
melayani penerbangannya. Jaringan penerbangan Garuda Indonesia diperluas
meliputi seluruh wilayah Republik Indonesia kecuali Irian Jaya sedangkan ke
luar negeri menjangkau kota–kota seperti Singapura, Bangkok dan Manila.

Garuda semakin berkembang dan seluruh pesawatnya kemudian terdiri

dari pesawat bermesin jet. Kekuatan armadanya berturut–turut ditambah
dengan tipe– tipe pesawat seperti DC-10, MD-11, Boeing 747, 737, Airbus 300
dan Airbus 330.

Garuda Indonesia saat ini tercatat sebagai perusahaan penerbangan

terbesar ke tiga puluh di dunia. Jumlah karyawan Garuda Indonesia saat ini
mencapai 6.424 orang. Sedangkan jumlah armadanya terdiri dari 49 pesawat
yang terdiri dari : 3 pesawat Boeing 747-400, 6 pesawat Airbus A330-300, 40
pesawat Boeing 737, seperti seri 400 (19), seri 300 (14), seri 500 (5) dan seri
800 NG (2). Garuda Citilink beroperasi dengan Boeing 737 seri 300.

Garuda bukan hanya sebuah perusahaan penerbangan kecil tetapi

merupakan sebuah perusahaan yang besar dan juga memiliki beberapa anak
perusahaan yang bergerak dalam bisnis atau usaha pendukung bisnis
penerbangan salah satunya seperti PT. GMF Aero Asia (merupakan pusat
pelayanan perawatan pesawat terbang).

PT. Garuda Maintenance Facility (GMF) merupakan pusat perawatan

pesawat Garuda Indonesia. Fasilitas perawatan pesawat ini dibangun di area
seluas 115 Ha di kawasan Bandara Soekarno – Hatta Cengkareng. GMF
beroperasi 24 jam setiap harinya dengan mempekerjakan kurang lebih 1.600
karyawan

5
B. VISI MISI GMF

Visi dan Misi Perusahaan Sebagai perusahaan yang besar, Garuda

Maintenance Facility Aero Asia (GMF AA) memiliki visi dan misi dalam
menjalankan organisasi perusahaannya. Visi dan misi tersebut adalah:
a) Visi Perusahaan
Menjadi perusahaan global dalam jasa Maintenance, Repair, dan
Overhaul pesawat terbang, komponen, mesin dan produk
pendukungnya secara kompetitif dalam quality, cost, dan delivery

b) Misi Perusahaan
Misi yang diemban perusahaan ini meliputi tiga buah hal, yaitu:
1. Bisnis, yaitu dengan meningkatkan profit dan pendapatan
usaha serta dapat tumbuh berkembang.
2. Servis, yaitu dapat memberikan solusi dengan lengkap kepada
customer melalui one stop service.
3. Sumber Daya Manusia (SDM), yaitu sebagai wahana
aktualisasi Profesionalisasi.

C. STRUKTUR MANAGEMENT GMF

6
 Saat ini Dewan Direksi GMF beranggotakan empat orang, yang terdiri dari
satu orang direktur utama dan tiga orang direktur yang membidangi masing-
masing fungsi. Tugas pokok direksi adalah:
1) Melaksanakan manajemen perusahaan untuk kepentingan dan tujuan
perusahaan dan bertindak selaku pimpinan dalam perusahaan.
2) Memelihara dan mengurus kekayaan perusahaan. Board of
Management 20.

Dalam menjalankan tugasnya Dewan Direksi GMF dibantu oleh Executive

Commite yang terdiri dari sebelas orang Vice President. Dimana masing-
masing VP tersebut menangani masing-masing unit, yaitu:
1. Engine Maintenance (TR), unit ini bertanggung jawab atas jasa
perawatan mesin.
2. Base Maintenance (TB), unit ini yang bertanggung jawab dalam
perawatan pesawat yang meliputi berbagai layanan, mulai dari
perawatan rutin menengah hingga overhaul, pelaksanaan perbaikan
struktur dan sistem pesawat yang ringan hingga perawatan besar,
termasuk modifikasinya.
3. Component Maintenance (TC), mempunyai tugdas dan wewenang
untuk memperbaiki dan merawat komponen pesawat agasr selalu
layak pakai.
4. Line Maintenance (TL), unit yang mempunyai tugas dalam jasa
perawatan ringan pesawat seperti perawatan sebelum terbang
(PreFlight Check), perawatan harian (Daily Check) dan Transit Check.
5. Engineering Service (TE), mempunyai tugas dalam rekayasa
perawatan pesawat terbang seperti standar perawatan modifikasi,
program pengendalian kehandalan, perpustakaan & distribusi
dokumentasi teknik dan pelayanan jasa tenaga ahli.
6. Trade & Asset Management (TM) unit ini bertugas dalam mengelola
asset, mengelola pergudangan (logistic), penjualan asset terutama
yang tidak terpakai dan mengenai eksport maupun import.

7
 7. Internal Audit & Control (TI), bertugas dalam pengendalian program
kerja, masalah angaran dan internal audit.
8. Quality Assurance (TQ), bertanggung jawab atas standard dan kualitas
produk pekerjaan perawatan pesawat serta pengembangannya.
9. Corporate Strategic & Development (TS), bertugas untuk menangani
masalah fasilitas perusahaan, sumber daya manusia,
mengembangkan & memelihara sistem informasi manajemen, dan
menjaga hubungan komunikasi antar karyawan, manajemen dan
pemegang saham di perusahaan sesuai dengan tujuan perusahaan.
10. Corporate Finance (TA), meliputi tanggung jawab atas aktivitas
keuangan, administrasi dan control arus kas.
11. Business Coorporate & Development (TP), mempunyai tugas dan
wewenang mencari pelanggan dan memasarkan produk-produk PT.
GMF Aero Asia ke pasar domestic maupun internasional dan juga
menangani masalah pengembangan bisnis. Unsur pelaksanaan
operasi di perusahaan ditangani oleh General Manager (GM) yang
teridir dari bidang-bidang ibawah 11 unit yang ada. Sebagai contoh
Unit Corporate Finance (TA) membawahi 3 bidang pelaksana operasi
yaitu, bidang Treasury, bidang Revenue & Risk Management dan
bidang Accounting & Financial Report lalu unit Corporate Strategic &
Development (TS) yang membawahi 4 pelaksana operasi, salah
satunya adalah Information Technology & Bussiness Process
Engineering.

Unsur pelaksanaan operasi di perusahaan ditangani oleh General Manager

(GM) yang teridir dari bidang-bidang ibawah 11 unit yang ada. Sebagai contoh
Unit Corporate Finance (TA) membawahi 3 bidang pelaksana operasi yaitu,
bidang Treasury, bidang Revenue & Risk Management dan bidang Accounting
& Financial Report lalu unit Corporate Strategic & Development (TS) yang
membawahi 4 pelaksana operasi, salah satunya adalah Information
Technology & Bussiness Process Engineering.

8
9
 BAB III
PEMBAHASAN

A. KESELAMATAN KERJA

Kesehatan dan keselamatan kerja (K3, terkesan rancu apabila disebut

keselamatan dan kesehatan kerja) adalah bidang yang terkait dengan
kesehatan, keselamatan, dan kesejahteraan manusia yang bekerja di sebuah
institusi maupun lokasi proyek. Tujuan K3 adalah untuk memelihara
kesehatan dan keselamatan lingkungan kerja.[1] K3 juga melindungi rekan
kerja, keluarga pekerja, konsumen, dan orang lain yang juga mungkin
terpengaruh kondisi lingkungan kerja.

K3 cukup penting bagi moral, legalitas, dan finansial. Semua organisasi

memiliki kewajiban untuk memastikan bahwa pekerja dan orang lain yang
terlibat tetap berada dalam kondisi aman sepanjang waktu. Praktik K3
meliputi pencegahan, pemberian sanksi, dan kompensasi, juga penyembuhan
luka dan perawatan untuk pekerja dan menyediakan perawatan kesehatan
dan cuti sakit. K3 terkait dengan ilmu kesehatan kerja, teknik keselamatan,
teknik industri, kimia, fisika kesehatan, psikologi organisasi dan industri,
ergonomika, dan psikologi kesehatan kerja.

B. BAHAYA DI TEMPAT KERJA

Bahaya fisik dan mekanik

10
 Pekerja yang bekerja dengan penuh risiko tanpa peralatan keselamatan
yang memadai

Bahaya fisik adalah sumber utama dari kecelakaan di banyak

industri. Bahaya tersebut mungkin tidak bisa dihindari dalam banyak industri
seperti konstruksi dan pertambangan, namun seiring berjalannya waktu,
manusia mengembangkan metode dan prosedur keamanan untuk mengatur
risiko tersebut. Buruh anak menghadapi masalah yang lebih spesifik
dibandingkan pekerja dewasa. Jatuh adalah kecelakaan kerja dan penyebab
kematian di tempat kerja yang paling utama, terutama
di konstruksi, ekstraksi, transportasi, dan perawatan bangunan

Permesinan adalah komponen utama di berbagai industri

seperti manufaktur, pertambangan, konstruksi, dan pertanian, dan bisa
membahayakan pekerja. Banyak permesinan yang melibatkan pemindahan
komponen dengan kecepatan tinggi, memiliki ujung yang tajam, permukaan
yang panas, dan bahaya lainnya yang
berpotensi meremukkan, membakar, memotong, menusuk, dan
memberikan benturan dan melukai pekerja jika tidak digunakan dengan aman.

Tempat kerja yang sempit yang memiliki ventilasi dan pintu masuk/keluar
terbatas, seperti tank militer, saluran air, dan sebagainya juga
membahayakan. Kebisingan juga memberikan bahaya tersendiri yang mampu
mengakibatkan hilangnya pendengaran. Temperatur ekstrem panas mampu
memberikan stress panas, kelelahan, kram, ruam, mengabutkan kacamata
keselamatan, dehidrasi, menyebabkan tangan berkeringat, pusing, dan lainnya
yang dapat membahayakan keselamatan kerja. Pada temperatur ekstrem
dingin, risiko yang dihadapi adalah hipotermia, frostbite, dan sebagainya.
Kejutan listrik memberikan risiko bahaya seperti tersengat listrik, luka bakar,
dan jatuh dari fasilitas instalasi listrik.
a) Bahaya kimiawi dan biologis
 Bahaya biologis
 Bakteri
 Virus
11
  Fungi
 Patogen bawaan darah
 Tuberculosis

b) Bahaya kimiawi
 Asam
 Basa
 Logam berat
 Pelarut
 Petroleum
 Partikulat
 Asbestos\Silika
 Asap
 Bahan kimia reaktif
 Api, bahan yang mudah terbakar
 Ledakan

c) Masalah psikologis dan sosial

 Stres akibat jam kerja terlalu tinggi atau tidak sesuai waktunya
 Kekerasan di dalam organisasi
 Penindasan
 Pelecehan seksual
 Keberadaan bahan candu yang tidak menyenangkan dalam
lingkungan kerja, seperti rokok dan alkohol

C. K3 BERDASARKAN INDUSTRY

K3 yang spesifik dapat bervariasi pada sektor dan industri tertentu.

Pekerja kontruksi akan membutuhkan pencegahan bahaya jatuh,
sedangkan nelayan menghadapi risiko tenggelam. Biro Statistik
Buruh Amerika Serikat menyebutkan bahwa perikanan, penerbangan, industri
kayu, pertanian, pertambangan, pengerjaan logam, dan transportasi adalah
sektor industri yang paling berbahaya.

12
D. KONSTRUKSI

Konstruksi adalah salah satu pekerjaan yang paling berbahaya di dunia

karena menghasilkan tingkat kematian yang paling banyak di antara sektor
lainnya. Risiko jatuh adalah penyebab kecelakaan tertinggi. Penggunaan
peralatan keselamatan yang memadai seperti guardrail dan helm, serta
pelaksaan prosedur pengamanan seperti pemeriksaan tangga non-permanen
dan scaffolding mampu mengurangi risiko
kecelakaan. Tahun 2010, National Health Interview Survey mengidentifikasi
faktor organisasi kerja dan psikososial dan paparan kimiawi/fisik pekerjaan
yang mampu meningkatkan beberapa risiko dalam K3. Di antara semua
pekerja kontruksi di Amerika Serikat, 44% tidak memiliki standar pengaturan
kerja, sementara pekerja di sektor lainnya hanya 19%. Selain itu 55% pekerja
konstruksi memiliki pengalaman ketidak-amanan dalam bekerja,
dibandingkan 32% pekerja di sektor lainnya. 24% pekerja konstruksi terpapar
asap yang bukan pekerjaannya, dibandingkan 10% pekerja di sektor lainnya.

E. KESELAMATAN PENERBANGAN

Keselamatan penerbangan adalah studi dan praktik pengelolaan risiko

dalam penerbangan. Hal ini mencakup pencegahan kecelakaan dan insiden
penerbangan melalui riset, edukasi personil perjalanan udara, penumpang,
dan masyarakat umum, dan juga desain pesawat udara dan prasarana
penerbangan. Industri penerbangan terikat pada regulasi dan pengawasan
yang signifikan.
Keamanan penerbangan difokuskan pada perlindungan pelancong udara,
pesawat dan prasarana dari kerusakan atau gangguan yang disengaja;
daripada kecelakaan yang tidak disengaja.

F. BAHAYA KESELAMATAN PENERBANGAN

a) Suku cadang yang tidak disetujui (Unapproved parts)

13
 Suku cadang yang diproduksi tanpa persetujuan dari otoritas
penerbangan disebut sebagai suku cadang yang “tidak disetujui”
("unapproved"). Suku cadang yang tidak disetujui meliputi barang palsu
bermutu rendah, atau yang digunakan melebihi batas waktu, barang yang
sebelumnya disetujui tetapi dipergunakan kembali (returned to service)
secara tidak benar, barang berlabel yang palsu, kelebihan produksi yang
dijual tanpa izin dari yang berwenang, dan barang yang tidak dapat
ditelusuri.[26] Suku cadang rusak yang tidak disetujui telah menyebabkan
ratusan insiden dan kecelakaan pesawat, beberapa di antaranya fatal,
termasuk sekitar 24 kecelakaan pesawat antara tahun 2010 dan 2016

b) Serpihan benda asing

Serpihan benda asing di antaranya benda-benda yang tertinggal di dalam
struktur pesawat saat pembuatan/perbaikan, serpihan di landas pacu dan
benda padat yang ditemui dalam penerbangan (misalnya: hujan es dan
debu). Benda-benda tersebut dapat merusak mesin dan bagian lain
pesawat udara. Pada tahun 2000, Air France Penerbangan
4590 mengalami kecelakaan setelah menabrak bagian pesawat yang
jatuh dari DC-10 Continental Airlines yang sedang tinggal landas.

c) Petir
Kajian Boeing menunjukkan bahwa pesawat penumpang
tersambar petir rata-rata dua kali per tahun, pesawat dapat menahan
sambaran petir biasa tanpa mengalami kerusakan.

Bahaya dari petir positif (positive lightning) yang lebih kuat belum
dipahami hingga hancurnya sebuah pesawat terbang layang tahun 1999.
Sejak itulah mulai dibahas kemungkinan petir positif sebagai penyebab
jatuhnya pesawat Pan Am Penerbangan 214 di tahun 1963. Pada masa itu,
pesawat udara tidak didesain untuk menahan sambaran petir seperti itu
karena keberadaannya belum diketahui. Standar yang diberlakukan di AS
tahun 1985 saat terjadi kecelakaan pesawat terbang layang,
yaitu Advisory Circular AC 20-53A, digantikan dengan Advisory Circular AC
20-53B di tahun 2006. Namun, tidak jelas apakah proteksi yang memadai
14
 terhadap petir positif sudah tercantum di dalamnya. Efek dari sambaran
petir biasa terhadap pesawat berselubung logam dipahami dengan baik
dan kerusakan serius akibat sambaran petir pada pesawat udara jarang
terjadi. Pesawat Boeing 787 Dreamline yang bagian luarnya
adalah polimer yang diperkuat serat karbon tidak mengalami kerusakan
saat pengujian sambaran petir.

d) Es dan salju

Salju yang menumpuk di saluran masuk pada mesin Rolls-Royce

RB211 pada pesawat Boeing 747-400. Salju dan es menghadirkan
ancaman unik, dan pesawat udara yang beroperasi pada kondisi cuaca
seperti ini sering membutuhkan peralatan pembersih es (de-icing
equipment)

Es dan salju dapat menjadi penyebab utama kecelakaan pesawat udara.

Di tahun 2005, pesawat Southwest Airlines Penerbangan 1248 tergelincir
keluar di ujung landas pacu setelah mendarat pada kondisi bersalju tebal,
menewaskan seorang anak kecil di darat.

15
 Bahkan jumlah kecil icing atau embun kasar dapat sangat mengganggu
kemampuan sayap untuk menghasilkan gaya angkat, itulah sebabnya
regulasi melarang adanya es, salju, atau bahkan bekuan embun di sayap
atau bagian ekor sebelum tinggal landas. Pesawat Air Florida
Penerbangan 90 jatuh saat tinggal landas di tahun 1982, akibat adanya
es/salju di sayapnya.

Akumulasi es dalam penerbangan dapat menjadi malapetaka,

dibuktikan oleh kehilangan kendali yang diikuti oleh jatuhnya
pesawat American Eagle Penerbangan 4184 di tahun 1994, dan
pesawat Comair Penerbangan 3272 di tahun 1997. Kedua pesawat udara
tersebut jenis turboprop, dengan sayap lurus, yang cenderung lebih rentan
terhadap akumulasi es dibanding sayap pesawat jet yang bersudut ke
belakang (swept-wing).

Perusahaan penerbangan dan pengelola Bandara memastikan bahwa

pesawat dibersihkan dari es sebelum tinggal landas setiap saat cuaca
melibatkan kondisi pemicu terjadinya es. Pesawat udara modern didesain
untuk mencegah terbentuknya es di sayap, mesin pesawat, dan bagian
ekor pesawat) dengan cara mengalirkan udara yang dipanaskan
dari mesin jet melalui bagian depan sayap, dan saluran masuk mesin atau
pada pesawat berkecepatan rendah dengan menggunakan "lapisan" karet
yang berekspansi memecahkan akumulasi es yang ada.

Rencana penerbangan maskapai mengharuskan bagin operasi

penerbangan untuk memantau perkembangan cuaca sepanjang rute
penerbangan, untuk membantu pilotdalam menghindari hal terburuk
terjadinya kondisi es dalam penerbangan. Pesawat udara dapat juga
dilengkapi dengan detektor es agar dapat memperingatkan pilot untuk
meninggalkan area terjadinya dengan akumulasi es, sebelum situasi
menjadi kritikal. Pipa Pitot (Pitot tube) pada pesawat udara modern dan
helikopter telah diperlengkapi dengan fungsi "pemanas Pitot" untuk
mencegah terjadinya kecelakaan seperti pada pesawat Air France
16
 Penerbangan 447 yang disebabkan oleh membekunya pitot tube yang
kemudian memberi penunjukan yang salah.

e) Kegagalan mesin
Suatu mesin pesawat dapat gagal berfungsi karena kekurangan bahan
bakar di mesin (contohnya pesawat British Airways Penerbangan
38), kehabisan bahan bakar (contohnya pesawat Air Canada Penerbangan
143), kerusakan akibat benda asing, (contohnya pesawat US Airways
Penerbangan 1549), kegagalan mekanikal akibat mkelelahan
logam (contohnya musibah udara Kegworth, pesawat El Al Penerbangan
1862, dan China Airlines Penerbangan 358), kegagalan mekanikal akibat
perawatan yang tidak tepat (contohnya pesawat American Airlines
Penerbangan 191), kegagalan mekanikal pada mesin yang berasal dari
kerusakan saat produksi (contohnya pesawat Qantas Penerbangan
32, United Airlines Penerbangan 232, dan Delta Air Lines Penerbangan
1288), dan kesalahan pilot contohnya Pinnacle Airlines Penerbangan
3701).

Pada pesawat udara bermesin lebih dari satu, kegagalan salah satu
mesin pesawat biasanya berujung dilakukannya pendaratan, sebagai
contoh mendarat di bandara pengalihan daripada meneruskan
penerbangan ke tujuan. Kegagalan pada mesin kedua (contohnya pada
pesawat US Airways Penerbangan 1549, atau kerusakan pada sistim lain
di pesawat yang disebabkan karena kegagalan mesin yang tidak teratasi
( contohnya pada pesawat United Airlines Penerebangan 232), bila suatu
pendaratan darurat tidak dimungkinkan, dapat berakibat terjatuhnya
pesawat.

f) Kebakaran

17
Eksperimen keselamatan penerbangan oleh NASA (proyek CID)

Regulasi keselamatan mengatur material pesawat udara dan

persyaratan bagi sistem otomatis keselamatan kebakaran. Biasanya
persyaratan ini dalam bentuk pengujian yang diwajibkan. Pengujian ini
mengukur tingkat kemudahan terbakarnya material dan toksisitas dari
asap. Terjadinya kegagalan ujian ini biasanya dalam tahap laboratorium
rekayasa dan bukan di pesawat udara.

Kebakaran dan asap beracun telah menjadi penyebab terjadinya

kecelakaan. Kebakaran akibat listrik pada pesawat Air Canada
Penerbangan 797 tahun 1983 menyebabkan tewasnya 23 orang dari 46
penumpang, yang kemudian memperkenalkan lampu lantai kabin untuk
membantu orang meninggalkan pesawat yang penuh asap. Tahun 1985,
kebakaran di landas pacu menyebabkan 55 orang tewas, 48 orang di
antaranya akibat asap dan gas beracun yang melumpuhkan dan
mematikan dalam kecelakaan pesawat British Airtours Penerbangan
28M yang kemudian menimbulkan perhatian serius terkait kemampuan
bertahan hidup - sesuatu yang belum pernah dipelajari secara mendetail.
Masuknya api dengan cepat ke dalam badan dan bagian dalam pesawat
mengganggu kemampuan penumpang untuk keluar, dengan area kabin
seperti dapur depan yang menjadi leher botol bagi penumpang yang
meloloskan diri, sebagian dari mereka sekarat sangat dekat dengan pintu
keluar. Banyak riset tentang evakuasi dan kabin serta tata letak tempat

18
duduk dilakukan di Cranfield Institute untuk mencoba mengukur apa saja
baiknya jalur evakuasi yang mengarah pada tata letak kursi di Jendela
darurat atas sayap diubah melalui mandat dan pemeriksaan atas
persyaratan yang terkait dengan desain area dapur (galley area).
Penggunaan tudung asap atau sistem gerimis (misting systems) juga
dijajaki walaupun keduanya kemudian ditolak.

Pesawat South African Airways Penerbangan 295 hilang di Samudra

Hindia tahun 1987 setelah terjadi kebakaran dalam penerbangan di ruang
kargo yang tidak dapat diredam oleh awak pesawat. Saat ini, uang kargo
pada sebagian besar pesawat dilengkapi dengan sistem pemadam api
otomatis halon untuk memadamkan api yang mungkin terjadi di tempat
kargo/bagasi. Di bulan Mei 1996, pesawat ValuJet Penerbangan 592 jatuh
di lahan basah Everglades, Florida, beberapa menit setelah tinggal landas
karena api di tempat kargo bagian depan. Seluruh 110 orang di dalam
pesawat tewas.

Pada mulanya, penebaran lintasan busa untuk pemadaman kebakaran

dilakukan sebelum suatu pendaratan darurat, tetapi kemudian praktik ini
dianggap hanya efektif secara marginal, dan kekhawatiran menurunnya
kemampuan pemadaman karena harus melakukan penebaran busa
terlebih dahulu, menyebabkan FAA AS menarik rekomendasinya di tahun
1987.

Salah satu penyebab yang memungkinkan pada kebakaran di pesawat

udara adalah masalah perkabelan yang melibatkan gangguan yang
intemiten, misalnya kabel dengan insulasi yang rusak saling bersentuhan,
tetesan air, atau hubungan pendek. Diketahui bahwa kecelakaan
pesawat Swissair Penerbangan 111 tahun 1998 disebabkan oleh loncatan
listrik pada jaringan kabel sarana hiburan dalam penerbangan yang
memicu terbakarnya lapisan peredam kebisingan/MPET. Hal ini sulit
terdeteksi setelah pesawat berada di darat. Namun demikian, terdapat
beberapa metode seperti relektometer domain waktu yang dapat menguji
dengan tepat kabel aktif saat dalam penerbangan.
19
g) Kerusakan pesawat di darat

Kerusakan di darat terhadap pesawat udara Beberapa rangka penguat

(stringers) terputus dan pesawat tidak dapat diterbangkan.

Bermacam-macam peralatan pendukung di darat dioperasikan dalam

jarak dekat dengan badan pesawat dan sayapnya untuk melayani pesawat
dan terkadang menyebabkan kerusakan tak disengaja berupa goresan
pada cat atau penyok kecil pada lapisan badan pesawat. Namun demikian,
karena struktur pesawat udara (termasuk lapisan terluar) memiliki peran
kritikal dalam operasi pesawat yang aman, semua kerusakan diperiksa
dan diukur untuk memastikan bahwa setiap kerusakan tetap dalam batas
toleransi keselamatan.

Salah satu contoh masalah adalah insiden depresurisasi pada

pesawat Alaska Airlines Penerbangan 536 di tahun 2005. Saat pelayan
darat, seorang petugas penanganan bagasi menabrak sisi pesawat
dengan rangkaian gerobak bagasi yang ditarik traktor. Hal ini merusakkan
lapisan metal pesawat. Kerusakan ini tidak dilaporkan dan pesawat
kemudian berangkat. Naik melewati ketinggian 26.000 kakit (7.900 m)
bagian yang rusak kemudian terlepas karena perbedaan tekanan antara

20
 udara luar dan bagian dalam pesawat. Terjadi dekompresi secara
eksplosif yang menyebabkan dilakukannya penurunan ketinggian dengan
cepat menuju ketinggian yang memudahkan orang bernapas dan
pendaratan darurat Pemeriksaan setelah pendaratan pada badan pesawat
mengungkap sebuah lubang selebar 12 inci (30 cm) pada sisi kanan
pesawat

BAB IV
PENUTUP

A. KESIMPULAN

Selesainya pelaksanaan PRAKERIN ini, penulis merasa begitu banyak

manfaat yang di dapatkan dari kegiatan praktek ini. Terutama dalam hal
pengalaman, pengetahuan, dan lainnya untuk mempersiapkan diri dalam
menghadapi dunia kerja. Wawasan dan skill menjadi bertambah serta diasah
dengan lebih baik. Praktek secara langsung ini membantu penulis untuk
mengukur seberapa jauh kemampuan yang di miliki. Hal itu membuat penulis
menjadi lebih siap dan tidak ragu untuk melangkah ke dunia kerja.

Dengan dibuatnya laporan ini minimal diharapkan juga ada kesamaan visi
antara pihak sekolah dengan dunia usaha berbagai industri pasangan. Penulis
mengharapkan agar semua penjelasan didalam laporan yang telah tersusun
dengan rapi sesuai dengan tujuan taruna/i ini. Penulis telah berusaha dapat
mudah dimengerti serta dipahami bagi para pembacanya.

Saran serta kritik membangun demi perbaikan penulisan laporan ini dan
penulis nantikan agar dalam penyusunan laporan selanjutnya dapat tersajikan
dengan lebih baik dan lebih sempurna lagi.

Penulis mengucapkan banyak terimakasih kepada semua pihak yang telah

banyak membantu dan membimbing dalam menyelesaikan laporan ini, serta
besar harapan penulis agar laporan yang kami susun dapat bermanfaat bagi

21
 semua pihak, Amin.

B. SARAN

 Pihak Sekolah
1) Sekolah perlu menjalin lebih banyak hubungan dengan perusahaan-
perusahaan penerbangan agar mempermudah Taruna/i untuk
melakukan prakerin.

2) Dalam penerimaan dan penempatan para siswa yang melaksanakan

Praktik Kerja Industri, hendaknya mempertimbangkan bidang yang
sesuai dengan jurusan Taruna/i, sehingga Taruna/i dapat
mengembangkan ilmu dan skill yang dimiliki di bidang tersebut.

3) Hendaknya guru pembimbing sekolah dapat memantau kegiatan

Taruna/i yang sedang melaksanakan PRAKERIN secara intensif
sehigga segala kesulitan yang timbul dapat dipecahkan bersama.

4) Sebelum Taruna/i diterjunkan ke perusahaan untuk mengikuti

PRAKERIN, sekolah terlebih dahulu membekali mengenai pekerjaan
yang akan dilakukan perusahaan sehingga Taruna/i merasa siap
baik secara mental ataupun fisik.

 Pihak Perusahaan
Harapan kedepannya hendaknya dapat lebih membimbing para
siswa PKL dengan lebih baik tanpa ada rasa sungkan. Tujuannya agar
anak-anak PKL dapat bekerja dengan lebih maksimal serta efektif dan
efisien.

22
 DOKUMENTASI

Kegiatan mengganti oli Mengelap bagian Shoftstart

Pesawat ATR72

23
Lampiran Costumer
Work Order(CWO)

24
 DAFTAR PUSTAKA

https://id.wikipedia.org/wiki/Keselamatan_penerbangan#Bahaya_keselamatan_pe
nerbangan

https://id.wikipedia.org/wiki/Keselamatan_penerbangan#:~:text=Keselamatan%20
penerbangan%20adalah%20studi%20dan,pesawat%20udara%20dan%20prasarana
%20penerbangan.

https://id.wikipedia.org/wiki/Kesehatan_dan_keselamatan_kerja

25