LAPORAN HASIL KERJA PRAKTEK

PROSES INSPEKSI ENGINE PT6A

PADA PESAWAT BEECHRAFT KINGAIR B200GT
DI
BALAI BESAR KALIBRASI FASILITAS PENERBANGAN
(BBKFP) KABUPATEN TANGERANG

Diajukan untuk memenuhi syarat matakuliah Kerja Praktek

Program Strata 1 Program Studi Teknik Mesin

Oleh :
M.Rizal Kurniawan
Nim : 18.21.201.003

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH TANGERANG
2021

i
LEMBAR PENGESAHAN INSTITUSI TEMPAT KERJA PRAKTEK

PROSES INSPEKSI ENGINE PT6A

PADA PESAWAT BEECHRAFT KING AIR B200GT
DI
BALAI BESAR KALIBRASI FASILITAS PENERBANGAN
(BBKFP)

Disusun Oleh :
M. Rizal Kurniawan
NIM : 18.21.201.024

Mengetahui dan Mengesahkan

Tangerang, 2021

Kepala Bagian Pembimbing lapangan

Dhoni Sapaat Ramdan Destian Fajri Hasani

LEMBAR PENGESAHAN PROGRAM STUDI

ii
 PROSES INSPEKSI ENGINE PT6A
PADA PESAWAT BEECHRAFT KING AIR B200GT DI
BALAI BESAR KALIBRASI FASILITAS PENERBANGAN
(BBKFP)

Disusun Sebagai Syarat Untuk Menyusun Skripsi

Pada Program Studi Strata 1 Teknik Mesin

Nama : M. Rizal Kurniawan

NIM : 18.21.201.024
Prodi : Teknik Mesin

Telah dilaksanakan dan disetujui

Tangerang, 2021

Ketua Program Studi Teknik Mesin Dosen Pembimbing

Fakultas Teknik UMT

Yafid Efendi, ST., MT Ali Rosyidin, ST.,MT

NIDN. 0411098302 NIDN. 0412087508

iii
 SURAT PERNYATAAN KEASLIAN HASIL KERJA PRAKTEK

Dengan ini menyatakan bahwa :

1. Karya tulis saya,Laporan kerja praktek ini adalah asli dan belum pernah
diajukan di prodi
teknik mesin fakultas teknik universitas muhammadiyah tangerang.
2. Karya tulis ini murni gagasan, rumusan, dan penilaian saya sendiri, tanpa
bantuan pihak lain, kecuali arahan pembimbing.
3. Dalam karya tulis ini tidak terdapat karya atau pendapat yang telah di tulis
atau di publikasikan orang lain, kecuali secara tertulis dengan jelas
dicantumkan sebagai acuan dalam naskah dengan disebut nama pengarang
dan dicantumkan dalam daftar pustaka.
4. pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya dan apabila di kemudian
hari terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran dalam pernyataan ini
maka saya bersedia menerima sangsi akademik sesuai dengan ketentuan
program studi di fakultas teknik universitas muhammadiyah tanggerang.

Tanggerang 2021
Yang Membuat Pernyataan

M. Rizal Kurniawan

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL i

LEMBAR PENGESAHAN INSTITUSI TEMPAT KERJA PRAKTEK ii

LEMBAR PENGESAHAN PROGRAM STUDI iii

SURAT PERNYATAAN KEASLIAN HASIL KERJA PRAKTEK iv

DAFTAR ISI v

KATA PENGANTAR vi

BAB I PENDAHULUAN 1

1.1 Latar Belakang Masalah 1

1.2 Identifikasi Masalah 3

1.3 Rumusan Masalah 3

1.4 Batasan Masalah 4

1.5 Tujuan Penulisan 4

1.6 Metode Pengumpulan Data 5

1.7 Manfaat 5

1.8 Sistematika Penulisan 6

1.9 Rencana Kegiatan 7

BAB II LANDASAN TEORI1

2.1 Definisi Inspeksi 8

2.1.1 Teknik / Praktek Pemeriksaan Dasar 8

2.1.2 Persiapan 8

2.1.3 Log Pesawat 9

2.1.4 Daftar Pemeriksaan (checklist) 10

2.2 Inspeksi Phase 17

v
2.3 Mesin Turboprop 18

2.4 Engine PT6A 20

2.5 Engine PT6A Propeller pada Pesawat Beechcraft King Air B200GT 21

2.6 Pengertian Perawatan Pesawat Udara 22

2.7 Klasifikasi Perawatan Pesawat Udara 23

2.7.1 Perawatan Preventif23

2.7.2 Perawatan Korektif 24

2.8 Dokumen Perawatan Pesawat Udara 24

2.9 Flight Control System 25

2.10Rudder Boost 28

BAB III SEJARAH PERUSAHAAN34

3.1 Sejarah Singkat 34

3.1 Profil Perusahaan 34

3.1.1 Logo Perusahaan 35

3.1.2 Data Perusahaan 36

3.1.3 Visi Perusahaan 36

3.1.4 Misi Perusahaan 36

3.1.5 Divisi Perusahaan 37

3.1.6 Fasilitas Perusahaan 44

3.1.7 Struktur Organisasi45

BAB IV ANALISA PEMBAHASAN 34

4.1 Proses Perawatan Komponen Pesawat King Air B200 GT PK-CAC 3

4.1.1 4

Proses Perawatan Komponen Pesawat King Air B200 GT PK-CAC

vi
Kegiatan Rutin

Proses dan Prosedur Inspeksi Pesawat Beechcraft King Air B200GT

Faktor Yang Menjadi Penghambat Proses Perawatan Komponen Pesawat King Air

B200 GT PK-CAC

vii
viii
 MT Ali Rosyidin, ST.,MT
NIDN. 0411098302 NIDN.
0412087508

ix
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatuhu

Puji syukur penyusun panjatkan khadirat allah SWT, karena hanya atas
rahmat dan hidayahnya laporan kerja praktek ini dapat tersusun hingga selesai.
Laporan ini merupakan hasil rangkuman kegiatan kerja praktek di PT.
Gajah Tunggal Tbk untuk memenuhi persyaratan yang telah di tentukan oleh
Universitas Muhammadiyah Tangerang.
Dalam melakukan kerja praktek dan laporan ini, penyusun telah
melibatkan berbagai pihak, untuk itu tidak lupa ucapan terima kasih penyusun
sampaikan kepada :
1. Dr. H. Achmad Amarullah, S. Pd, M.pd, Selaku rektor Universitas
Muhammadiyah Tangerang.
2. Ir. Saiful Haq, M.Si, Selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Muhammadiyah Tangerang.
3. Rohat Taufiq, ST, M,Kom, selaku Wakil Dekan 1 Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Tangerang.
4. Drs. H. Samsul Bahri, M,Si, selaku Wakil Dekan 2 Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Tangerang.
5. Yafid Effendi, MT, selaku Kaprodi Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Tangerang.
6. Ali Rosyidin, MM,MT, selaku Sekprodi Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Tangerang dan sebagai pembimbing kerja
praktek.
7. Dhoni Sapaat Ramdan Selaku kepala bagian telah memberikan
kesempatan kepada saya untuk melaksanakan kerja praktek di .
8. Destian Fajri Hasani Selaku Pembimbing lapangan yang telah membantu
dan membimbing saya selama melaksanakan kerja praktek di Balai Besar
Kalibrasi Fasilitas Penerbangan.
9. Seluruh Staf/ Kariawan yang telah membantu dan membimbing saya
selama melakukan kerja praktek ini.

i
10. Seluruh rekan- rekan mahasiswa teknik mesin Universitas Muhammadiyah
Tangerang.
11. Ibu dan bapak saya serta seluruh keluarga saya yang telah membantu dan
mendoakan saya.
12. Pihak-pihak yang tidak dapat penulis sebutkan, atas bantuan, doa serta
dukungannya yang berhubungan dengan pelaksanaan kerja praktek ini.

Saya menyadari bahwa penulisan laporan ini masih jauh dari kata
sempurna, oleh karena itu saya mengharapkan adanya kritik dan saran yang
bersifat membangun dari pembaca guna menyempurnakan laporan di masa
yang akan dating, akhir kata semoga laporan kerja praktek ini dapat
memberikan masukan bagi perusahaan dan memperluas pengetahuan kita
semua tentang keindahan sebuah kerja praktek.
Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuhu.

Tangerang, 2021

M. Rizal Kurniawan

ii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Perkembangan dan pertumbuhan industri penerbangan semakin maju,

hal tersebut tidak terlepas dari peningkatan jumlah pengguna jasa

transportasi udara.. Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP)

merupakan badan pemerintah yang memberikan layanan penerbangan

kalibrasi udara baik untuk sipil maupun militer. Cakupan layanan meliputi

kalibrasi, peneraan, inspeksi dan pengujian peralatan penunjang

transportasi udara seperti alat navigasi, alat bantu pendaratan, Radar dan

komunikasi penerbangan. BKFP mengemban tanggung jawab sebagai

salah satu komponen pemerintah dalam rangka menjamin terciptanya

kualitas keselamatan penerbangan di ruang udara Indonesia. Dalam

menunjang tugasnya, BBKFP secara berkesinambungan terus melakukan

peningkatan kemampuan baik dari fasilitas maupun sumber daya manusia

yang mengoperasikan. Berbagai langkah ditempuh seperti modernisasi

peralatan, peningkatan kapasitas dan pelatihan agar menghasilkan kualitas

SDM yang mumpuni.

Ketika melaksanakan Kerja Praktek penulis mendapati kasus dimana

pada saat melakukan scheduled inspection pada pesawat King Air B200

GT PK-CAC yaitu Ground run test. Pengalaman pengoperasian

menunjukkan bahwa pada saat functional rudder boost system terjadi pada

saat engine 1 atau engine posisi kiri dari cockpit beroperasi pada titik rpm

1
 (revolutions per minutes) tertentu kick pedals atau rudder pedals tersebut

tidak berfungsi atau malfunction. Pada kondisi yang terjadi pada pesawat

yang bisa saja diakibatkan oleh beberapa faktor seperti terjadinya

evaporation proses penguapan perubahan molekul dalam kondisi gas (uap

air) dan tiba-tiba menjadi kondisi cair ringan (seperti H₂O atau air),

condensation atau juga pengembunan perubahan wujud benda ke wujud

yang lebih padat seperti gas menjadi cairan (H₂O atau air). Kondisi ini

memungkinkan pesawat mendapat efek yang tidak baik bahkan dapat

mempengaruhi nilai keselamatan (safety value), dan tentunya

mempengaruhi efisiensi dari kinerja rudder boost system tersebut dan

umur kelelahan komponen. Korosi dapat disebabkan oleh endapan air

(H₂O) dan polutan atmosfer lainnya.

Terkait masalah tersebut maka dampak yang sangat riskan terjadi

adalah rudder. Dan rudder sendiri salah satu primary flight control yang

berfungsi untuk mengendalikan pesawat posisi yaw yaitu kontrol terhadap

arah pesawat (kanan dan kiri). Sehingga dapat dikatakan bahwa rudder

merupakan bagian dengan tingkat resiko tinggi (high risk part) dan

diperlukan perawatan yang mendetail terhadap flight control ini. Dari

permasalahan tersebut penulis tertarik untuk melakukan troubleshooting

terkait tindak pencegahan (preventive maintenance) agar tidak terjadinya

corrosion. Mengingat bahwa rudder merupakan bagian dengan tingkat

resiko tinggi yang harus selalu dilakukan perawatan secara serius.

1.2. Identifikasi Masalah

2
 Dari latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka penulis

memberikan identifikasi masalah yang akan dijadikan bahan penelitian sebagai

berikut :

1. Pada Ground run test pesawat King Air B200 GT PK-CAC functional

rudder boost system posisi kiri dari cockpit beroperasi pada titik rpm

(revolutions per minutes) tertentu kick pedals atau rudder pedals

tersebut tidak berfungsi atau malfunction.

2. Terjadinya proses penguapan evaporation perubahan molekul gas

berubah menjadi molekul cair ringan. Kondisi ini memungkinkan

pesawat mendapat efek yang tidak baik bahkan dapat

mempengaruhi nilai keselamatan (safety value).

3. Terdapatnya substansi, debris atau artikel yang asing terhadap sistem

yang memiliki potensi tersumbatnya suatu aliran penumatic untuk

masuk kedalam suatu komponen ataupun sistem.

1.3. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat diambil rumusan masalah

sebagai berikut:

1. Bagaimanakah proses perawatan komponen pesawat King Air B200

GT PK-CAC yang harus diperbaiki bila ditemukan mengalami

kerusakan.

2. Apa sajakah faktor yang menjadi penghambat proses perawatan

komponen pesawat King Air B200 GT PK-CAC dan solusi untuk

mengurangi penghambat dalam proses.

3
1.4. Batasan Masalah

Batasan Masalah secara umum ialah ruang lingkup masalah atau

membatasi ruang lingkup masalah yang terlalu luas sehingga bisa lebih

fokus dalam membahas permasalahan. Adapun batasan-batasan masalah

sebagai berikut:

1. Hanya membahas prosesnya saja dalam proses perawatan komponen

pesawat King Air B200 GT PK-CAC?

2. Tidak menghitung berapa cost maupun waktu ketika suatu pesawat

akan diterbangkan kembail, pada saat aircraft preservation dilakukan

sesuai dengan Maintenance Manual agar hal seperti korosi dapat

dicegah.

1.5. Tujuan Penulisan

Berdasarkan rumusan masalah yang telah diuraikan diatas sesuai

dengan pokok permasalahan yang akan dibahas, maka tujuan dari laporan

penelitian ini adalah mengetahui proses perawatan komponen pesawat

King Air B200 GT PK-CAC dan mengetahui faktor yang menjadi

penghambat proses perawatan komponen pesawat

1.6. Metode Pengumpulan Data

Dalam penyusunan tugas akhir, penulis berusaha untuk dapat

menyampaikan informasi secara benar, dengan melakukan penelitian dan dengan

4
sebaik-baiknya. Untuk mendapatkan data yang akurat, sesuai dengan

permasalahan yang diambil, maka metode pengumpulan data adalah sebagai

berikut :

1. Sumber data primer : yaitu data yang secara langsung diperoleh dari hasil

penelitian yang dilakukan.

2. Sumber data sekunder : yaitu data yang diperoleh secara tidak langsung

yang didapat dari literature-literatur dan pustaka yang berupa buku

referensi.

1.7. Manfaat

Manfaat yang dapat diperoleh dari laporan perancangan mesin penyangrai

kacang ini antara lain:

1. Manfaat bagi mahasiswa

a. Menumbuhkan suatu sikap kepada mahasiswa untuk berfikir ilmiah,

dinamis, kreatif dan aktif dalam pengembangan terutama ilmu

pengetahuan dan teknologi rekayasa tepat guna di daerah sekitar.

b. Untuk menghasilkan suatu mesin atau produk yang memenuhi aspek

rekayasa sehingga dapat menciptakan fungsi-fungsi produk atau mesin

yang tepat guna bagi masyarakat.

c. Sebagai suatu penerapan dari teori dan praktik yang diperoleh di

bangku kuliah.

2. Manfaat bagi lembaga pendidikan

a. Memberikan kontribusi ilmu pengetahuan teknologi rekayasa tepat

guna yang berguna dan berbasis luas.

5
 b. Memacu dunia pendidikan untuk mendapatkan ide-ide atau penemuan-

penemuan baru yang berguna bagi masyarakat terutama melalui

mahasiswanya.

1.8. Sistematika Penulisan

Sistematika dalam penulisan laporan tugas akhir ini terbagi atas lima bab

yang dilengkapi dengan lampiran dan gambar. Uraian pembahasan dalam tugas

akhir ini adalah :

Bab I Pendahuluan berisi tentang latar belakang masalah,

indentifikasi masalah,batasan masalah, tujuan dan manfaat penulisan,

metode penelitian dan sistematika penulisan.

Bab II Landasan Teori berisi tentang terori-teori yang digunakan

dalam judul penelitian,biasanya teori ditulis mengacu dari judul yang

diambil. Berarti landasannya bisa diruntun dari teori analisa, teori sistem

informasi manajemen, teori perpustakaan, teori bahasa pemrograman dan

teori PHP.

Bab III Gambaran Umum Perusahaan berisi tentang gambaran

umum perusahaan seperti sejarah perusahaan, struktur organisasi, tugas

dan tanggung jawab, bidang kerja dan lain-lain.

Bab IV Hasil Penelitian Dan Pembahasan berisi tentang proses

perawatan komponen pesawat King Air B200 GT PK-CAC dan faktor

yang menghambat proses perawatan komponen pesawat King Air B200

GT PK-CAC.

6
 Bab V Kesimpulan dan Saran berisi tentang kesimpulan yang

didalamnya hasil akhir dari penelitian dan saran yang berisi tentang

masukan-masukan terhadap sistem yang sudah dianalisa.

Daftar pustaka ini berisi tentang referensi-referensi yang

digunakan dalam penulisan Kerja Praktek dan daftar pustaka ditulis

secara berurutan dari A–Z

1.7. Rencana Kegiatan

Berikut ini adalah rencana kegiatan kerja praktek pada bulan Juli

sampai dengan bulan Agustus di perusahaan Balai Besar Kalibrasi

Fasilitas Penerbangan (BBKFP).

Tabel 1.1 Rencana kegiatan kerja praktek bulan Juli sampai dengan bulan
September 2021

JULI AGUSTUS SEPTEMBER

NO KEGIATAN
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Pengajuan Judul KP
2 Bimbingan Bab I
3 Bimbingan Bab II
4 Bimbingan Bab III
5 Bimbingan Bab IV
6 Bimbingan Bab V
7 Sidang

7
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Definisi Inspeksi

Inspeksi adalah pengamatan secara kasat mata (visual) dan pemeriksaan

menggunakan manual yaitu menggunakan buku pedoman perawatan pesawat

udara (aircraft maintenance manual book), untuk memastikan kondisi sebuah

pesawat udara beserta komponen-komponennya. Inspeksi pesawat dapat berkisar

mulai dari pemeriksaan sederhana sekitar pesawat sampai pemeriksaan secara

rinci yang membutuhkan pembongkaran secara menyeluruh dan penggunaan alat

bantu pemeriksaan yang kompleks.

Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, Inspeksi diartikan sebagai

pemeriksaan seksama, pemeriksaan secara langsung tentang peraturan, tugas dan

lain sebagainya.

2.1.1. Teknik / Praktek Pemeriksaan Dasar

8
 Sebelum memulai pemeriksaan, pastikan semua plates, pintu akses,

fairings, dan cowling telah dibuka atau diganti dan struktur dibersihkan. Ketika

membuka untuk memeriksa plates dan cowling dan sebelum membersihkan area

sekitar, beri catatan mengenai kebocoran oil dan fluida lain.

2.1.2. Persiapan

Untuk melakukan pemeriksaan secara menyeluruh, kesepakatan tentang isi

dokumen dan / atau referensi informasinya harus diakses dan dipelajari sebelum

benar-benar dilaksanakan di pesawat untuk melakukan pemeriksaan. Logbooks

yang ada di pesawat harus ditinjau untuk dijadikan sebagai latar belakang

informasi dan sejarah pemeliharaan pesawat tertentu. Daftar periksaan atau

checklist yang sesuai harus digunakan untuk memastikan bahwa tidak ada item

yang dilupakan atau diabaikan selama pemeriksaan. Selain itu, banyak publikasi

tambahan yang tersedia, baik dalam bentuk hard copy atau dalam format

elektronik untuk membantu dalam pemeriksaan. Publikasi tambahan ini dapat

mencakup informasi yang disediakan oleh produsen pesawat dan mesin, produsen

alat, bagian vendor, dan publikasi dari Otoritas Penerbangan.

2.1.3. Log Pesawat (Catatan Kondisi Pesawat)

"Log pesawat," seperti yang digunakan dalam buku ini, adalah termasuk

istilah yang berlaku untuk logbook pesawat dan semua catatan tambahan berkaitan

dengan pesawat. Log book pesawat tersebut dibuat dalam berbagai format. Untuk

pesawat kecil, log book berupa buku catatan berukuran kecil 5 "× 8". Untuk

pesawat yang lebih besar, logbooks berukuran lebih besar. Untuk pesawat udara

9
yang telah dirawat dan diservis sejak lama cenderung memiliki beberapa

logbooks. Logbook pesawat adalah catatan di mana semua data mengenai pesawat

dicatat. Informasi yang dikumpulkan di log ini digunakan untuk mengetahui

kondisi pesawat, tanggal inspeksi, waktu ,di badan pesawat, mesin dan baling-

baling. Hal ini mencerminkan sejarah semua peristiwa penting yang terjadi pada

pesawat, komponen-komponennya, dan aksesoris, dan menyediakan tempat untuk

menunjukkan kepatuhan pada Otoritas Penerbangan serta arahan kelaikan udara

atau produsen yang terdapat dalam service buletin. Semakin komprehensif

logbook dibuat, semakin mudah untuk memahami sejarah pemeliharaan pesawat.

2.1.4. Daftar Pemeriksaan ( Cheklist )

Saat melakukan inspeksi harus menggunakan dokumen checklist. Format

checklist bisa didesain oleh Anda sendiri, biasanya item-item yang harus diperiksa

sudah dibuat oleh pembuat pesawat , atau model dan format checklist dapat

diperoleh dari beberapa sumber lain. Checklist harus mencakup sebagai berikut:

1. Kelompok badan dan lambung (Fuselage and hull group).

a. Kulit pesawat (kain atau plat) ,berkaitan dengan : kerusakan, distorsi,

bukti lain dari kegagalan, dan kerusakan atau ketidakamanan

pemasangan sambungan - sambungan.

b. Sistem dan komponen, berkaitan dengan : ketepatan instalasi, cacat yang

jelas terlihat, dan kepuasan operasi.

c. Tas pembungkus gas, tangki pemberat (ballast), berkaitan dengan

kondisi bagian - bagiannya.

10
2. Kelompok Cabin dan kokpit .

a. Yang bersifat Umum, berkaitan dengan hal : kebersihan dan peralatan

yang longgar yang harus diberi pengamanan .

b. Kursi dan sabuk pengaman, berkaitan dengan : kondisi dan

keamanannya

c. Jendela dan seal jendela ,berkaitan dengan kerusakan dan pecah.

d. Instrumen, berkaitan dengan : kondisi, pemasangan, penandaan, dan

(bila memungkinkan) untuk ketepatan sistem operasinya.

e. Pengontrol terbang dan mesin, berkaitan ketepatan instalasi dan operasi.

f. Baterai, berkaitan dengan : sistem instalasi dan pengisian (charging).

g. Semua sistem di pesawat, berkaitan dengan : ketepatan instalasi ,

kondisi secara umum, cacat yang nampak jelas, dan keamanan

pemasangan.

3. Kelompok Mesin dan pelindung mesin.

a. Bagian-bagian mesin, berkaitan dengan :bukti visual kelebihan

pelumas, bahan bakar, atau kebocoran hidrolik, dan sumber kebocoran

tersebut.

b. Baut tanam dan mur (Studs and nuts), berkaitan dengan ketepatan torsi

(torque) dan cacat yang nampak.

c. Bagian dalam mesin, berkaitan dengan : kompresi silinder, partikel

logam atau benda asing pada saringan (filter) dan tutup wadah

pembuangan. Jika kompresi silinder lemah, periksa dengan benar

kondisi internal dan ketidak layakan toleransi komponen-komponen

bagian dalam.

11
 d. Gantungan mesin, berkaitan dengan : retakan, longgarnya tempat

pemasangan, dan kelonggaran mesin saat pemasangan.

e. Peredam getaran fleksibel ,berkaitan dengan : kondisi dan kerusakan.

f. Pengontrol mesin (control lever), berkaitan dengan: kondisi cacat,

pergerakan yang tepat, dan pengamanan yang tepat.

g. Saluran, selang, dan klem, berkaitan dengan : kebocoran, kondisi, dan

kelonggaran.

h. Saluran /cerobong pembuangan ( exhaust stack) berkaitan dengan

keretakan , kecacatan , dan kondisi pemasangannya.

i. Aksesoris berkaitan dengan :cacat yang jelas dalam keamanan

pemasangannya.

j. Semua sistem di pesawat, berkaitan dengan : instalasi yang tepat,

kondisi cacat secara umum, dan kemanan pemasangannya.

k. Penutup mesin (Cowling) berkaitan dengan masalah : retak dan cacat.

l. Menghidupkan engine di darat (ground ) dan mengecek fungsi sistem

control dan instrument mesin, berkaitan dengan hal yaitu pengecekan

semua kontrol mesin (powerplant) dan sistem untuk melihat respon

yang benar, semua instrumen dapat beroperasi dan indikasi/

penunjukannnya benar.

4. Kelompok roda pendarat (landing gear) .

1) Semua unit, berkaitan dengan : kondisi dan keamanan

pemasangannya.

2) Perangkat Penyerap goncangan /peredam kejut berkaitan dengan

ketepatan level fulida.

12
 3) Rangkaian sambungan (Linkage), penopang, dan bagian-bagian

lainya, berkaitan dengan keausan yang berlebihan, kelelahan dan

distorsi.

4) Mekanisme sistem pelipatan dan penguncian (Retraction and

lock mechanism) , berkaitan dengan sistem operasi yang benar.

5) Saluran hidrolik , berkaitan dengan kebocoran.

6) Sistem kelistrikan , berkaitan dengan operasi switch yang benar.

7) Roda (wheel) berkaitan dengan kondisi : retak, cacat, dan

bantalan.

8) Ban, melihat kondisi : sobek (wear) dan terkelupas (cuts).

9) Rem , berkaitan dengan penyetelan yang tepat.

10) Pelampung dan sepatu luncur (ski boots), berkaitan dengan

keamanan pemasangan dan cacat yang kelihatan.

5. Bagian sayap dan tengah sayap (Wing and center section) .

a. Semua komponen , berkaitan dengan kondisi dan keamanan.

b. Kain dan kulit penutup , berkaitan dengan kerusakan, distorsi,bukti

lain dari kegagalan, dan keamanan pemasangannya.

c. Struktur dalam /internal (spar, rib ), berkaitan dengan masalah

keretakan, bengkokan, dan keamanan.

d. Bidang-bidang yang bergerak (movable surfaces) , hal-hal yang harus

diperiksa antara lain : kerusakan atau cacat pada kain atau kulit

penutup, pemasangan dan pergerakan yang benar.

e. Mekanisme sistem control , berkaitan dengan kebebasan pergerakan,

keselarasan gerak, dan keamanan.

13
 f. Kabel pengontrol , berkaitan dengan : ketegangan yang tepat, alur

bentangan kabel (rute) tepat melalui fairleads dan pulley.

6. Kelompok bagian ekor pesawat udara (empennage)

a. Bidang yang tidak bergerak (fixed surface) , hal-hal yang harus

diperhatikan adalah : kerusakan atau cacat, kelonggaran sistem

pengikat (fastener), dan keamanan pemasangannya.

b. Bidang kontrol yang bergerak , meliputi hal-hal : kerusakan atau cacat,

kelonggaran system pengikat (fastener), kekendoran kain, atau

pergeseran/ distorsi kulit penutup.

c. Kain atau kulit meliputi hal-hal : pengikisan/abrasi, sobek , luka atau

cacat, pergeseran /distorsi, dan kerusakan.

7. Kelompok baling-baling (Propeller)

a. Rakitan baling-baling ( Propeller assembly) hal-hal yang harus

diperhatikan : retak, goresan, bengkokan (bends), dan kebocoran

minyak (hydraulic).

b. Baut, hal yang harus diperhatikan : member torsi dan pengamanan

yang benar.

c. Perangkat Anti-icing, hal harus diperhatikan antara lain cara kerja yang

tepat dan kerusakan yang terjadi .

d. Pengontrolan mekanisme pengoperasi yang tepat, mengamankan

mounting, dan pergerakannya

8. Kelompok komunikasi dan navigasi

a. Peralatan radio dan elektronik, hal yang perlu diperhatikan instalasinya

benar dan pemasangannya aman.

14
b. Jaringan pengawatan, hal yang harus diperhatikan : alur yang tepat,

pemasangan aman, dan pemeriksaan kerusakan.

c. Bonding dan perisai(shielding), hal harus diperhatikan kebenaran

instalasi dan pemeriksaan kondisinya.

d. Antena, hal yang harus diperhatikan : cek kondisinya, pemasangannya

aman, dan operasinya benar.

e. Miscellaneous.

a. Peralatan darurat dan peralatan pertolongan pertama, hal yang

harus diperhatikan : kondisi umum dan penyimpanan yang tepat.

b. Parasut, rakit, flare, dan sebagainya: periksa sesuai dengan

rekomendasi pabrik /pembuat.

c. Autopilot sistem , hal yang harus diperhatikan : kondisi secara

umum, keamanan pemasangannnya, dan ketepatan cara kerjanya.

Daftar checklist seperti yang dijelaskan di atas, akan diperlukan

dalam berbagai pemeriksaan (inspection). Setiap perusahaan jasa

transportasi penerbangan, harus melakukan berbagai

pemeriksaan terhadap armada pesawatnya, agar dapat menjamin

kelayakan terbang pesawat yang dimilikinya. Format dan item

pemeriksaan setiap perusahaan penerbangan mungkin masing-

masing tidak persis sama dan tergantung pada kiblat aturan mana

yang digunakan, apakah Otoritas Penerbangan atau CASR dan

sebagainya. Namun demikian secara garis besar item-item pokok

yang paling penting dalam pemeliharaan relatif sama.

15
 Berdasarkan peraturan dari Otoritas Penerbangan, ada beberapa macam

pemeriksaan yang dilakukan dalam pemeliharaan pesawat udara antara lain :

1) Pemeriksaan harian ( Daily check)

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam

setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah

diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini

mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara

visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan

pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

2) Pemeriksaan saat singgah/transit (Transit check)

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan

saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat

untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan

struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis

yang diharuskan telah dilakukan.

3) Pemeriksaan mingguan (Weekly check)

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan.

Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang

harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka

waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy

16
 maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.

1. A-check. Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya

dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe

pesawat, jumlah siklus takeoff dan landing dianggap sebagai siklus

pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan

pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat

terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-

komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi.

2. B-check. Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan

berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-

kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya

meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah

aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.

3. C-check. Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan.

Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10

hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif

termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan

keretakan di bagian dalam dapat ditemukan.

4. D-check. Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah

perawatan yang paling detail, pesawat diinspeksi secara keseluruhan dan

biasanya memakan waktu 1 bulan.

2.2. Inspeksi Phase

17
 Pada revisi dari prosedur pemeriksaan dilakukan untuk memenuhi

persyaratan dari Otoritas Penerbangan yang terdapat jadwal inspeksi phase pada

pesawat Beechcraft King Air B200GT sebagai berikut :

a. Inspeksi phase 1 = proses ini dilakukan pada saat waktu mencapai 200 jam

sampai dengan jadwal inspeksi pada tahap 4.

b. Inspeksi phase 2 = proses ini dilakukan pada saat waktu mencapai 400 jam

sampai dengan jadwal inspeksi pada tahap 4.

c. Inspeksi phase 3 = proses ini dilakukan pada saat waktu mencapai 600 jam

sampai dengan jadwal inspeksi pada tahap 4.

d. Inspeksi phase 4 = proses ini dilakukan pada saat waktu mencapai 800 jam

setelah inspeksi tahap 1 sampai tahap 3 selesai dilakukan.

Gambar 2.1 Tabel Inspeksi Phase

2.3. Mesin Turboprop

Turboprop adalah turunan dari mesin turbojet bedanya pada turboprop

tenaga yang digunakan untuk memutar baling-baling (propeller). Kelebihan mesin

18
ini adalah efisiensi tenaga yang dihasilkan cukup tinggi dan pesawat yang

menggunakan turboprop tidak membutuhkan landasan yang panjang untuk tinggal

landas. Tenaga yang dihasilkan dari mesin turboprop adalah 85 % dari

propellernya dan 15 % dari gas panas yang dibuang ke exhaust. Pesawat yang

menggunakan turboprop adalah Hercules C-130, Airbus A-400 Military,N-250,

Antonov An-140, Beechcraft B200 dan lain-lain. Pabrik pembuat mesin turboprop

adalah Pratt & Whitney Canada,General electric,Roll Royce,dan sebagainya.

Mesin turboprop dibagi menjadi dua yaitu turboprop free turbine dan

turboprop direct drive :

a. Turboprop Free Turbine

Gambar 2.2 Turboprop Free Turbine

19
 Mesin turboprop free turbine adalah mesin turboprop yang menggunakan

dua buah turbine yang memiliki fungsi yang berbeda. Fungsi pertama

untuk memutar kompresor dan fungsi kedua untuk memutar propeller atau

baling-baling. Kedua turbin ini secara bersamaan digerakkan oleh

semburan gas panas dari combustion chamber. Untuk membedakan

pesawat yang memakai turboprop free turbine dapat dilihat dari letak

exhaust atau knalpotnya.  Pada pesawat terbang fix wing atau bersayap

tetap, exhaust terletak pada bagian belakang mesin.

b. Turboprop Direct Drive

Gambar 2.3 Turboprop Direct Drive

Mesin turboprop direct drive ini memiliki persamaan dengan mesin jet

pada umumnya, yaitu baik antara kompresor dan turbin semua terhubung

dengan satu shaft atau sumbu. Cara membedakan mesin ini berbanding

terbalik dengan cara membedakan mesin turboprop free turbine di atas.

Jika exhaust mesin turboprop free turbine terletak pada bagian kanan atau

kiri mesin, maka exhaust mesin turboprop direct drive terletak pada

bagian belakang atau bawah mesin. Untuk inlet atau lubang masuk udara

20
 dari mesin turboprop direct drive ini terletak di belakang propeller pada

bagian bawah atau di belakang propeller tersebut.

2.4. Engine PT6A

Engine PT6A merupakan engine jenis turbo propeller. Engine ini

memiliki kompresor yang terdiri dari tiga stage axial dan satu stage centrifugal,

yang menyediakan perbandingan kompresi (compression ratio) 6.3 : 1. Engine

PT6A menggunakan combustion chamber jenis annular. Engine PT6A

menggunakan dua turbine yang tidak saling berhubungan (freeturbine) yaitu

compressor turbine yang menggerakkan kompresor dan power turbine yang

menggerakkan propeller.

Gambar 2.4 Struktur Engine PT6A

2.5. Engine PT6A Propeller pada Pesawat Beechcraft King Air B200GT

Engine yang digunakan pesawat ini sama dengan pesawat TBM 700 tetapi

pesawat ini memiliki dua buah mesin yang terletak dibagian sayap yang

dinamakan double engine, pesawat ini memiliki daya jelejah yang lebih baik dari

21
TBM 700. Karena memiliki dua mesin maka konsumsi bahan bakar pun menjadi

lebih banyak dibandingkan dengan pesawat TBM 700.

Gambar 2.5 Mesin PT6A pada Pesawat Beechcraft King Air B200GT

2.6. Pengertian Perawatan Pesawat Udara

Berdasarkan Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 43

tentang Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding and Alteration

pengertian maintenance (perawatan) adalah semua kegiatan yang

dilakukan untuk mempertahankan pesawat udara, komponen-komponen

pesawat udara dan perlengkapannya dalam keadaan laik udara (airworthy)

termasuk inspeksi, reparasi, service, overhaul dan penggantian part.

Perawatan pesawat udara bertujuan untuk menjaga kelaikan terbang

pesawat yang bersangkutan.

Proses penjagaan kelaikan dimulai sejak pesawat udara masih dalam

tahap desain, tahap pengembangan dan sertifikasi pesawat baru dan

berlanjut terus pada saat pesawat udara dioperasikan. Untuk melakukan

kegiatan perawatan, setiap pesawat udara memiliki program perawatan

22
 (Maintenance Program) yang berisi informasi detail tentang apa, kapan

dan bagaimana sebuah pesawat udara dirawat. Dalam bentuk yang

sederhana, sebuah program perawatan adalah jadwal perawatan yang telah

ditetapkan dengan serangkaian prosedur yang ditinjau secara terus

menerus baik penggunaan maupun efektifitasnya untuk pesawat udara

yang dimaksud.

Sebuah Program Perawatan merupakan kombinasi antara prosedur

manajemen (management procedures) dan tugas perawatan (maintenance

tasks). Agar program perawatan dapat dijalankan dengan baik dan efektif,

maka dibutuhkan struktur organisasi yang terintegrasi dan personil yang

berkualitas untuk menjalankan dan mengatur pelaksanaan perawatan

pesawat udara.

2.7. Klasifikasi Perawatan Pesawat Udara

Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal

untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen

mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti.

Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah

mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi

menjadi dua kelompok besar, yaitu Perawatan Preventif dan Korektif.

2.7.1. Perawatan Preventif

23
 Perawatan Preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya

kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Perawatan

Preventif dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu:

1) Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan

berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat.

Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan

cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum

mengalami kerusakan.

2) Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi

untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu

ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila

ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan

teknik dan ekonominya memenuhi.

2.7.2. Perawatan Korektif

Perawatan Korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen

yang rusak agar kembali ke kondisi awal. Perawatan Korektif dikenal pula

dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah

ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki

komponen tersebut. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah,

efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan

paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

24
 1) Flight hours, merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah

jam operasional suatu pesawat udara.

2) Flight cycle, merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah

lepas landas dan pendaratan yang dilakukan pesawat udara. Satu kali lepas

landas dan pendaratan dihitung satu cycle.

3) Calendar time, merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan

jadwal tertentu.

2.8. Dokumen Perawatan Pesawat Udara

Dalam perawatan pesawat udara, seorang aircraft maintenance

engineer harus menggunakan dokumen perawatan yang sesuai. Ada

banyak dokumen yang digunakan dalam proses perawatan pesawat.

Dokumen tersebut sebagian besar disediakan oleh manufacturer (pabrik

pesawat udara). Secara garis besar, dokumen perawatan pesawat udara dari

pabrik pesawat udara dibedakan menjadi 2 macam:

1) Customized, yaitu dokumen yang memiliki efektivitas tertentu berdasarkan

registrasi pesawat. Dokumen ini disesuaikan dengan konfigurasi pesawat

yang dimaksud. Sehingga masing - masing pesawat akan mempunyai

dokumen yang berbeda. Dokumen untuk pesawat A tidak boleh digunakan

untuk pesawat B.

2) Non-Customized, yaitu dokumen dengan efektivitas bersifat umum.

Biasanya pesawat dalam satu tipe, akan mempunyai dokumen yang sama.

2.9. Flight Control System

25
 Flight Control System adalah merupakan salah satu sistem pada

pesawat yang berfungsi untuk mengendalikan pesawat pada sumbu lateral,

longitudinal, dan vertical, pada sistem ini juga pesawat dapat dikendalikan

oleh pilot. Pada awal mula perkembangan pesawat, flight control system

dibuat dengan metode pergerakan secara mekanikal, dimana pada metode

ini input pergerakan flight control sampai ke output flight control yang

digerakkan secara mekanikal dengan menggunakan tali kawat (string)

dengan dihubungkan oleh puli (pulley).

Seiring dengan perkembangan zaman diperlukan sistem yang dapat

mempermudah pekerjaan pilot dalam mengendalikan flight control system,

manufaktur menemukan teknologi yang dinamakan rudder boost system,

pada sistem ini banyak industri pesawat dunia yang mengadopsi sistem ini

pada pesawat mereka, bahkan diantaranya adalah pesawat yang eksis

terbang di tahun 2021 yaitu King Air B 200 GT.

Semakin pesatnya kemajuan teknologi dalam industri penerbangan

maka mulailah bermunculan ide-ide dalam membuat sebuah mekanisme

dan beberapa diantaranya adalah autopilot dan rudder boost system.

Rudder boost system adalah sistem yang memadukan pneumatic dan

sistem kendali arah yang berfungsi sebagai bantuan dalam

mempertahankan kontrol arah jika terjadi kerusakan pada engine atau

terjadi perbedaan tekanan pada engine bleed air.

1. Pada flight control system ini dibagi menjadi 2 klaster (major group), yaitu :

1) Primary flight control meliputi : ailerons, elevators, dan rudder.

26
 2) Secondary flight control meliputi : spoilers, trailing edge flaps, tab,

leading edge devices, dan stabilizer.

2. Adapun kegunaan dari pada tiap tiap flight control berbeda-beda, yaitu :

1) Aileron berfungsi sebagai kendali terbang untuk melakukan manuvering

( rolling ) aileron adalah salah satu flight control yang sangat sering

digunakan, karna hampir seluruh kegiatan akselerasi pesawat pada saat

mengudara menggunakan aileron, aileron bekerja pada sumbu

longitudinal (longitudinal axis) dimana pergerakannya jika diilustrasikan

sebagai berikut.

2) Elevator berfungsi untuk melakukan pitch atau mengontrol naik turunnya

pesawat, elevator memiliki peranan yang sangat penting dalam

penerbangan, naik turunnya pesawat udara ditentukan oleh

kemaksimalan kinerja darpada elevator ini sendiri, kondisi yang sangat

riskan terjadi seperti pada saat landing dan takeoff ditentukan oleh

elevator. Elevator sendiri bekerja pada sumbu lateral (lateral axis) dan

jika diilustrasikan pergerakannya adalah sebagai berikut.

3) Rudder berfungsi untuk melakukan yaw yaitu kontrol terhadap arah

pesawat (kanan dan kiri) pergerakan rudder ini bekerja pada sumbu

vertikal, dan pada umumnya rudder digerakkan pada kondisi pesawat on-

ground dan pada saat in-flight rudder jarang digunakan ketika

berakselerasi di udara karna umumnya akselerasi saat mengudara

menggunakan aileron, disisi lain rudder juga dibatasi pergerakannya oleh

sensor kecepatan yang mendeteksi kecepatan pesawat udara (airspeed)

dan direspon oleh komponen yang bernama yaw damper. Komponen itu

27
 sendiri bekerja untuk membatasi pergerakan rudder pada saat mengudara

dikarenakan ketika kecepatan pesawat sudah mencapai kecepatan tertentu

tentu saja akan ada aliran udara yang menghempas ke bagian rudder, dan

dapat dikatakan jika tidak ada yaw damper makan rudder akan bergerak

sendirinya akibat aliran udara tersebut yang akan mengakibatkan pesawat

akan berakselerasi diluar kendali pilot.

Gambar 2.6 Flight Controls Groups

4) Leading edge flap, trailing edge flap, dan slat

Pada pengertian secara umum, fungsi daripada ketiga komponen ini

adalah berfungsi untuk memperbesar luas penampang sayap (wing span)

dengan membesarnya luas penampang sayap (wing span) maka

kemungkinan pesawat untuk mendapatkan gaya angkat akan semakin

cepat dan besar, besaran coefisien gaya angkat pada pesawat pada

umumnya sudah ditentukan oleh nilai yang dikomparasikan dengan

bentuk aerofoil (nilai naka/naca) namun demikian dengan menggunakan

leading edge flap, trailing edge flap, dan slat sangat memungkinkan

28
 pesawat akan mendapatkan coefisien gaya angkat yang lebih cepat

dengan cara memperbesar luas penampang sayap.

2.10. Rudder Boost

Berdasarkan Training Manual King Air B 200 “A rudder boost

system is provided as an aid in maintaining directional control in in the

event of engine failure or a large variation of power between the engines.

Two pneumatic boost servos are incorporated into the rudder cable system

to provide force for rudder boosting, when required. Dalam pengertian ini

dapat diartikan rudder boost disediakan sebagai bantuan dalam

mempertahankan kontrol arah (heading) jika terjadi kegagalan mesin

(engine failure) atau variasi tenaga yang besar dihasilkan oleh antar mesin

(large variation power). Terdapat dua servo pneumatic yang digabungkan

ke dalam sistem kabel rudder untuk memberikan atau menghasilkan gaya

untuk rudder boosting tersebut, apabila di perlukan.

29
 Gambar 2.7 Rudder Boost and Yaw Damp Switches

Gambar 2.8 Rudder Boost Diagram

2. Operational Check

30
 Dengan static air source switch pada posisi “NORMAL” dan rudder

boost switch pada posisi “ON”, sebuah pemeriksaan operasional pada

rudder boost system dapat dilakukan selama mesin di jalankan (engine

run-up). Perlambat (retard) tenaga suatu mesin sampai perbedaan daya

antara mesin cukup besar untuk mengaktifkan rudder boost system.

Pengoperasian yang benar dari rudder boost system dapat

diverifikasikan dengan pergerakan rudder pedals saat sistem diaktifkan:

jika tenaga mesin kiri dalam posisi (retarded). Rudder pedals kanan harus

bergerak maju dan jika tenaga mesin kanan dalam posisi (retarded), L/H

rudder harus bergerak meneruskan (forward). Ulangi pemeriksaan dengan

pengaturan daya dibalik (power settings reversed) untuk memeriksa

pergerakan rudder pedal yang berlawanan.

3. Functional Test

Semua pemasangan pada rudder system harus diselesaikan sebelum

pemeriksaan ini.

1. Untuk memfasilitasi pengujian (testing) pada rudder boost system, terdapat

beberapa alat uji (test aparatus) atau yang setara dengan peralatan yang

digunakan.

2. Periksa kebocoran pada servo satu per satu.

3. Periksa apakah slack-eliminator spring kendur pada kabel servo saat sistem

rudder boost system dalam keadaan “OFF” dan kabel primary rudder

bergerak penuh.

4. Hubungkan daya eksternal pada pesawat.

31
5. Tempatkan alat dongkrak dibawah titik hidung pada pesawat (Ref. 07-10-

05-201). Angkat hidung pesawat sehingga roda hidungnya berada di atas

permukaan tanah dan dapat berputar bebas.

6. Putuskan (disconnect)saluran sambungan Pneumatic dari saklar tekanan

diferensial (differential pressure switch) dan tutup.

7. Hubungkan peralatan uji (pada Gambar) ke kedua sisi sakelar tekanan

diferensial (differential pressure switch) (sambungan peralatan uji titik B

dan C pada Gambar) untuk menstimulasikan tekanan udara buang mesin.

8. Hubungkan pengukur tekanan (pressure gage) apakah akurat dengan nilai

tekanan dalam kisaran 0 hingga 20 psi ke konektor tee di antara setiap katup

pelepas (relief valve) dan rudder servo (pada Gambar).

9. Lepaskan saluran udara (bleed air) ke depan firewall dari kiri bleed air

firewall shutoff valve. Hubungkan sumber udara bersih yang di atur

tekanannya 80 hingga 125 psi ke shutoff valve.

10. Tempatkan sakelar rudder boost system pada alas (pedestal) dalam posisi

“ON” Tempatkan sakelar bleed air kiri di sebelah kanan subpanel dalam

posisi “ON”.

11. Terapkan tekanan uji 90 psi ke kedua sisi differential pressure switch.

Kurangi tekanan di sisi kiri sakelar hingga sakelar bergerak. Sakelar harus

bergerak pada tekanan diferensial 60 ± 4 psi (54 ± 4 psi) untuk seri pesawat

(BY-63 dan On). Aktuasi sakelar dapat diverifikasi dengan defleksi rudder.

Differential pressure switch tidak bisa di sesuaikan; jika tindakan yang

benar tidak diperbolehkan, sakelar harus di ganti.

32
12. Kurangi tekanan uji di sisi kanan differential pressure switch hingga sakelar

bergerak. Tombol harus bekerja pada tekanan diferensial 60 ± 4 psi (54 ± 4

psi) untuk seri pesawat (BY-63 dan On). Differential pressure switch tidak

bisa di sesuaikan; jika tindakan yang benar tidak diperbolehkan, sakelar

harus di ganti.

13. Lepaskan tekanan uji, lepaskan peralatan uji dan sambungkan setiap saluran

yang terputus (disconnect).

Gambar 2.9 Rudder Boost System Test Apparatus

33
 Gambar 2.10 Simplified Diagram of Rudder Boost and Yaw Damper Systems

BAB III
SEJARAH PERUSAHAAN

3.1. Sejarah Singkat

Sejak diwujudkannya Flight Inspection Unit atau satuan udara kalibrasi
tumbuh dalam Direktorat Jendral Perhubungan Udara pada tahun 1973 – 1974
sampai dengan tahun 1990 – 1991, unit kerja tersebut masih berupa proyek ini,
Pembinaan personil satuan udara kalibrasi sulit dikembangkan karena sifat dan
kedudukannya, adalah tenaga paruh waktu atau part time yang diperbantukan dari
unit lain. Pada tahun 1991 terwujud organisasi formal yang bernama Balai
Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP), berdasarkan keputusan Menteri
Perhubungan Nomor : KM 68 tahun 1991 tanggal 14 September 1991 tentang
organisasi dan tata kerja Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan. Adanya
keputusan ini Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP) banyak
mengalami kemajuan pesat dibandingkan dengan struktur proyek satuan

34
udara kalibrasi, hingga saat ini Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan selalu
berusaha untuk menjadi yang lebih baik dari sebelumnya.
Pada akhir Januari 2016 instansi kerja Balai Besar Kalibrasi Fasilitas
Penerbangan pada Kementerian Perhubungan ditetapkan sebagai instansi kerja
yang menerapkan Pengelolaan Keuangan Badan Layanan Umum (BLU) dengan
Keputusan Menteri Keuangan Nomor 13/KMK.05/2016 tanggal 26 Januari 2016.

Gambar 3.1 Tampak depan Hanggar C BBKFP

35
 Gambar 3.2 Tampak dalam Hanggar C BBKFP

Gambar 3.3 Tampak dalam Hanggar C BBKFP

3.2. Profil Perusahaan

Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP) adalah
lembaga pemerintah yang menyediakan layanan untuk kalibrasi udara
maskapai penerbangan baik sipil maupun militer yang berlokasi di Pos 4,
Jalan Raya STPI Curug, Serdang Wetan, Tangerang, Banten 15820.
Lingkup layanan mencakup kalibrasi, inspeksi, dan peralatan pengujian
yang mendukung transportasi udara sebagai alat navigasi, alat bantu
pendaratan, radar dan komunikasi. Peralatan pendukung transportasi udara
memerlukan inspeksi dan kalibrasi berkala untuk memastikan
pengoperasian alat dengan benar dan akurat. Tujuan utamanya adalah
operasi penerbangan yang aman dan memenuhi standar keselamatan.

36
 Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan adalah Unit Pelaksana
Teknis (UPT) dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yang
mempunyai tugas melaksanakan kegiatan penerbangan kalibrasi,
pengujian dan peneraan alat bantu navigasi udara, alat bantu pendaratan,
komunikasi penerbangan dan laboratorium kalibrasi dan validasi SIAP
serta perawatan pesawat udara. Tujuan akhir yang ingin dicapai adalah
operasional penerbangan yang aman dan memenuhi standard keselamatan.
BBKFP mengemban tanggung jawab sebagai salah satu komponen
pemerintah dalam rangka menjamin terciptanya kualitas keselamatan
penerbangan di ruang udara Indonesia. BBKFP memastikan keselamatan
penerbangan di seluruh wilayah Indonesia melalui Flight Inspection
dengan standar kualitas internasional tertinggi (ICAO). BBKFP juga
menjalankan transportasi udara VIP, Flight Simulator Training Center dan
pengembangan bisnis lainnya. Dalam menunjang tugasnya, BBKFP
secara berkesinambungan terus melakukan peningkatan kemampuan baik
dari fasilitas maupun sumber daya manusianya. Berbagai langkah
ditempuh seperti modernisasi peralatan, peningkatan kapasitas dan
pelatihan agar menghasilkan kualitas SDM yang mumpuni.

3.2.1. Logo Perusahaan

Gambar 3.1 Logo Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan

3.2.2. Data Perusahaan

Nama Perusahaan : Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan
: Pos 4, Jalan Raya STPI Curug, Serdang
Alamat
Wetan, Tangerang, Banten 15820

37
 Telepon : (021) 5472943

FAX : (021) 5472943

Website : https://www. flightcalibration.co.id

Email : info@flightcalibration.co.id
bbkfp-hubud@dephub.go.id

Tahun Berdiri : 1991

Status Perusahaan : BUMN

Lini Bisnis Perusahaan : Kalibrasi, inspeksi, dan peralatan pengujian

yang mendukung transportasi udara sebagai
alat navigasi, alat bantu pendaratan, radar dan
komunikasi serta perawatan pesawat udara.

3.2.3. Visi Perusahaan

“Mewujudkan pelayanan penerbangan kalibrasi udara yang berstandard
international secara berkesinambungan dan kontribusi aktif melayani
bangsa dan negara.”

3.2.4. Misi Perusahaan

a) Kalibrasi penerbangan “menyelenggarakan penerbangan kalibrasi alat
alat bantu navigasi penerbangan, komunikasi dan pengamatan sesuai
standar nasional dan internasional dan selalu siap dan tepat waktu,
melayani permintaan penerbangan kelibrasi di wilayah indonesia, asia
tenggara dan international.
b) Mengembangkan SDM “ membangun dan mengembangkan manajemen
kualitas tata cara kalibrasi dari segi SDM dibagian perencanaan,
pelaksanaan, evaluasi, dan pelaporan, dan memutakhirkan secara terus
menerus sesuai perkembangan standar nasional dan international.
c) Membangun sarana prasarana “ membangun kemempuan sarana dan
prasarana baik peralatan uji tera dan pesawat udara yang memenuhi
standar kualitas / perkembangan teknologi serta standar perawatan yang
berlaku.

38
d) Menjamin kualitas “ penjaminan kualitas (quality assurance )
keselamatan dan keamanan (safety and security) penerbangan kelibrasi.

3.2.5. Divisi Perusahaan

1. General Manager
General Manager sebagai Accountacbe Manager bertanggung jawab langsung
atas fungsi pemeliharaan dari Approved Maintenance Organization dan
Quality Assurance Manual (AMO & QCM) ini. Selain administrasi AMO &
QCM yang lengkap, General Manager akan memastikan bahwa AMO &
QCM terus menerus mematuhi otoritas yang berlaku. General Manager harus
memastikan bahwa AMO & QCM secara terus menerus memenuhi
persyaratan untuk menyediakan hangar, fasilitas, peralatan, dan personel yang
memadai yang sesuai dengan peringkat AMO & QCM. General Manager
harus memastikan sumber daya keuangan tersedia untuk menyesuaikan
dengan setiap perubahan dalam beban kerja atau untuk menyesuaikan beban
kerja dengan sumber daya yang tersedia. General Manager memiliki tanggung
jawab khusus berikut:

a) Untuk memastikan bahwa semua revisi manual ini sudah terkoordinasi

dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
b) Memastikan bahwa pemeliharaan yang dilakukan oleh BBKFP
memenuhi persyaratan standar Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara.
c) Memastikan bahwa keuangan, sumber daya dan fasilitas tenaga kerja
yang diperlukan tersedia untuk memungkinkan perusahaan melakukan
pemeliharaan yang menjadi komitmennya untuk operator yang
dikontrak, dan setiap pekerjaan tambahan yang mungkin dilakukan.
d) Untuk memastikan tindakan pencegahan keselamatan yang memadai
dipatuhi oleh AMOM personel.
e) Untuk menetapkan dan mempromosikan kebijakan keselamatan dan
kualitas.

39
 f) Untuk menetapkan kriteria untuk mempekerjakan personel untuk
posisi yang bertanggung jawab untuk memelihara, mengawasi dan
memeriksa pemeliharaan atau perubahan artikel penerbangan sipil.
g) Untuk memastikan kompetensi semua personel termasuk personel
manajemen telah dinilai.
h) Untuk bertanggung jawab atas program tindakan korektif dan
menentukan tindakan yang tepat untuk diambil ketika inefisiensi
ditemukan atau dilaporkan.
i) Untuk bertindak sebagai penghubung dengan semua pelanggan
j) Bertindak sebagai penghubung dengan semua pejabat Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara.
k) Memastikan bahwa setiap biaya telah dibayar, sebagaimana ditentukan
oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara sehubungan dengan
persetujuan CASR 145.

General Manager dapat mendelegasikan tugas dan tanggung jawab setiap

personel AMOM kepada orang yang memenuhi syarat. Namun pendelegasian
tugas tidak membebaskan personel tertentu dari tanggung jawab di bawah
AMOM atau CASR ini.
General Manager bertanggung jawab dan memiliki kewenangan keseluruhan
Operasi BBKFP yang dilakukan di bawah 145, termasuk menjaga agar
personel organisasi mengikuti peraturan dan melayani sebagai kontak utama
dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Selain itu General Manager juga bertanggung jawab untuk menyediakan
pelatihan, peralatan, material dan personel yang kompeten terkait dengan
operasional BBKFP agar dapat mematuhi semua Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil yang berlaku dan rekomendasi dari pabrikan.
Jika Supervisor AMO atau QA & Safety Manager tidak ada, General
Manager mengemban tanggung jawab dan mendelegasikan wewenang kepada
personel yang memenuhi syarat sebagaimana ditentukan oleh CASR Part 145
dan CASR Part 43, untuk melepaskan pesawat / komponen untuk diservis
setelah perbaikan atau inspeksi.

40
 General Manager dapat mendelegasikan semua tugas yang ditugaskan
kepada Manajer AMO jika diperlukan, namun pendelegasian tersebut tidak
membebaskan General Manager dari tanggung jawab keseluruhan.

2. Quality Assurance & Safety Department

Pada Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan Quality Assurance & Safety
Deptartement dibagi lagi menjadi 2 yaitu QA (Quality Assurance) dan QC
(Quality Control). Perbedaanya yaitu QA sebagai regulator atau pembuat
peraturan yang berhubungan dengan proses maintenance dan keorganisasian
di dalam BBKFP, khususnya di bidang safety regulation. Sedangkan untuk
QC sebagai pelaksana di lapangan atau biasa disebut sebagi Inspector. Quality
Assurance & Safety Manager bertanggung jawab kepada General Manager
untuk keseluruhan operasi bagian Quality Assurance dan Safety, dengan
demikian akan memiliki kewenangan akhir dalam merilis layanan pesawat,
suku cadang atau komponen.
Selain itu, inspector bertanggung jawab untuk mengarahkan, merencanakan
dan meletakkan rincian standarinspeksi, metode dan prosedur yang digunakan
oleh fasilitas BBKFP dalam mematuhi semua Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil yang berlaku, spesifikasi dan rekomendasi dari pabrikan.
Tugas dan tanggung jawabnya adalah:
a) Membantu, mengawasi dan mengarahkan semua personel yang
ditugaskan ke bagian Quality Assurance.
b) Memastikan bahwa semua inspeksi dilakukan dengan benar pada
semua pekerjaan yang telah diselesaikan dan bahwa catatan inspeksi,
laporan dan formulir yang digunakan oleh BBKFP dijalankan dengan
benar sebelum merilis produk untuk kembali ke layanan.
c) Menjaga dan menyimpan file terbaru dari data terkait, termasuk
CASR, spesifikasi, type certification data sheets, Airworthiness
Directives, Service Bulletin, dan data lain yang diterima / disetujui oleh
Direktur Jenderal Perhubungan Udara.
d) Menentukan bahwa semua data teknis pada semua artikel yang
dirombak atau diperbaiki oleh BBKFP diamankan dan diubah dengan

41
 revisi terbaru oleh inspector pada departemen masing-masing. Data ini
akan mencakup spesifikasi proses pada BBKFP untuk layanan limited
rating specialized services, manufacturer’s overhaul manuals, service
bulletins, parts specifications.
e) Memastikan dilakukan pengecekan berkala dan mengkalibrasi semua
alat yang digunakan oleh BBKFP. Selanjutnya memastikan bahwa
catatan terkini dari inspeksi dan pengujian alat tersebut tetap
dijalankan.
f) Memastikan bahwa tidak ada suku cadang yang rusak, tidak dapat
diperbaiki, atau tidak layak terbang yang dipasang di setiap komponen
atau barang yang dirilis oleh BBKFP.
g) Menyelesaikan penerimaan akhir dari semua material yang masuk,
termasuk suku cadang baru, perlengkapan dan barang kelaikan udara
yang pekerjaannya telah dilakukan di luar BBKFP berdasarkan
kontrak.
h) Melakukan pemeriksaan awal, kerusakan tersembunyi, yang sedang
berlangsung, dan pemeriksaan akhir semua barang yang diproses oleh
BBKFP dan rekam hasil seperti yang diuraikan dalam manual ini.
i) Mengawasi penandaan dan identifikasi yang benar dari semua bagian
dan komponen seperti yang diuraikan dalam manual ini.
j) Menyediakan tanggung jawab untuk inspeksi yang berkelanjutan,
memastikan penyelesaian inspeksi yang diperlukan saat shift atau
perubahan penugasan terjadi.
k) Memastikan bahwa suku cadang yang ditolak dan tidak dapat
diperbaiki ditangani sedemikian rupa untuk mencegah penggunaan
kembali.
l) Memastikan bahwa semua inspeksi dilakukan dengan benar pada
semua pekerjaan yang telah diselesaikan sebelum disetujui untuk
kembali beroperasi, dan bahwa catatan inspeksi dan pemeliharaan,
laporan dan formulir yang diperlukan untuk rilis tersebut dilaksanakan
dengan benar.
m) Menjaga file perintah kerja yang telah selesai dan formulir inspeksi

42
 sedemikian rupa sehingga file yang berkaitan dengan item tertentu
yang diperbaiki dapat dengan mudah ditemukan untuk ditinjau.
n) Periksa semua pekerjaan yang membutuhkan kualifikasi AME, seperti
structures, airframe electrical wiring, and weight & balance.

3. Production Planning & Controlling (PPC)

PPC & Engineering Manager melaporkan kepada Direktur & General
Manager bertanggung jawab untuk mengelola Perencanaan dan Pengendalian
produksi, dan fungsi rekayasa dengan cara untuk mencapai kualitas produk,
efektivitas biaya dan target kinerja yang tepat waktu.
Tugas & Tanggung Jawabnya adalah:
a) Mempersiapkan tugas harian dan rencana kerja
b) Meninjau bahan dan alat yang dibutuhkan untuk setiap jenis pekerjaan.
c) Menghitung dan memperbarui jam kerja yang diperlukan untuk setiap
jenis pekerjaan.
d) Melakukan evaluasi produktivitas kerja dan secara berkala merevisi
jadwal waktu yang berlaku.
e) Mengkoordinasikan personel perencanaan dan layanan untuk
mengintegrasikan program perencanaan dan jadwal dengan produksi,
dan memastikan tingkat konsistensi akuntabilitas dan pengendalian
dokumen kerja
f) Memberikan data teknis kepada personel pemeliharaan.
g) Berkoordinasi dengan manufaktur atau supplier untuk membantu
memecahkan masalah dan memberikan Feedback Experience untuk
perbaikan desain dan klasifikasi prosedur.
h) Mempersiapkan pekerjaan modifikasi sesuai dengan arahan kelaikan
udara yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
atau Otoritas Penerbangan Sipil asing.
i) Menafsirkan Airworthiness Directive, Regulation, Manufacture’s
Service Bulletins and letters, Engineering Publications, Maintenance
Manual dan data lain yang digunakan dalam pengoperasian
maintenance and Quality Assurance Department.

43
 j) Memastikan penerapan Airworthiness Directive, Service Bulletin and
Engineering Authorization saat diperlukan.
k) Memberikan jadwal kerja dan koordinasi dengan pelanggan untuk
menyelesaikan masalah untuk pencapaian target kerja.
l) Memberikan laporan kemajuan pekerjaan dan menginformasikan
kepada pelanggan dan departemen terkait.
m) Menjaga Perpustakaan Teknis Perusahaan dan manufaktur dalam
keadaan aman dan terklorinasi serta mengontrol penerapan manual
pemeliharaan.

4. Maintenance Department
Maintenance Manager Departement bertanggung jawab kepada General
Manager untuk keseluruhan kegiatan operasional BBKFP, termasuk hangar
dan fasilitas yang memadai serta pemeliharaan yang berkelanjutan. Selain itu,
Manajer Pemeliharaan juga bertanggung jawab untuk:
a) Melatih dan membantu bawahan dalam prosedur kerja yang benar dan
praktik yang harus diikuti.
b) Menjaga semua peralatan dan perkakas hangar dan bengkel dalam
kondisi kerja yang mampu melayani, memastikan bahwa pemeriksaan
dan kalibrasi berkala dilakukan pada perkakas khusus dan peralatan uji
dan catatan terkini serta pemeliharaan pengujian dan kalibrasi tersebut.
c) Memastikan bahwa semua entri perawatan yang diperlukan pada
formulir perawatan dan perintah kerja yang digunakan oleh AMO
dijalankan dengan benar oleh mekanik / engineer yang bertanggung
jawab.
d) Menjaga tempat AMO dengan cara yang bersih dan teratur.
e) Memulai daftar permintaan pembelian dan tertib.
f) Memastikan bahwa personel di departemen pemeliharaan melakukan
pekerjaan yang berkualitas.
g) Melakukan latihan berkala untuk tujuan mengindoktrinasi personel
dalam penggunaan dan lokasi peralatan pemadam kebakaran yang

44
 benar dan memeriksa peralatan secara berkala untuk kemudahan servis
dan kecukupan.
h) Mengindoktrinasi personel dalam mengamati tindakan pencegahan
keselamatan yang relevan dengan fungsi yang dapat mereka
manfaatkan.
i) Menyediakan data teknis yang diperlukan pada semua pesawat, engine,
suku cadang / peralatan untuk pemeliharaan yang sedang diselesaikan
dan menjaga data terkini dengan revisi terakhir. Data tersebut akan
mencakup Manufacturer’s Maintenance and Overhaul Manuals,
Service Bulletin, Parts Specifications, data yang disetujui Ditjen
Hubud dan mungkin data teknis lain yang digunakan oleh BBKFP.
j) Menjamin penanganan yang tepat dari semua bagian saat dalam proses
perbaikan dan saat pekerjaan selesai.
k) Menjaga keawetan semua unit atau bagian selama proses kerja,
pemasangan dan penyimpanan.
l) Menjaga koordinasi yang erat dengan Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara mengenai setiap perubahan regulasi dan semua aspek organisasi
pemeliharaan yang disetujui.
m) Menjaga koordinasi yang erat dengan Quality Assurance & Safety
Manager dan semua personel BBKFP, mengenai semua aktivitas yang
harus dilakukan untuk memenuhi persyaratan.
n) Konsultasi dengan General Manager mengenai kontrak dengan pihak
ketiga untuk kinerja pesawat, engine, propeller, aksesori, peralatan dan
suku cadang / komponen atau layanan khusus.

5. Logistic Department
Logistic Manager bertanggung jawab kepada General Manager untuk
pembelian, penanganan material dan mengontrol material untuk mendukung
semua aktivitas MRO hingga produk dikirim ke pelanggan.
Secara umum tugas dan tanggung jawabnya adalah:
a) Koordinasikan kontrak jangka panjang dengan pembeli.

45
 b) Mengkoordinasikan pengaturan Order Request, Purchase Order (PO),
dalam rangka pengadaan bahan atau peralatan.
c) Mengkoordinasikan dan mengevaluasi harga material yang ditawarkan
vendor atau pemasok dan menegosiasikan harga material dengan
vendor atau pemasok.
d) Identifikasi pengendalian, pemisahan, dan pemeliharaan semua stok ke
kategori dapat diservis atau tidak.
e) Mengawetkan semua barang atau suku cadang, selama disimpan dalam
inventaris, termasuk suku cadang yang mengalami kerusakan dan
spesifikasi yang tahan lama.
f) Menerima material dari supplier dan merawatnya selama
penyimpanan.
g) Memproses bagian / produk untuk diperbaiki dari fungsi perawatan ke
sumber yang disetujui atau sesuai kebutuhan.

3.2.6. Fasilitas Perusahaan

Adapun fasilitas atau produk dan jasa yang disediakan oleh Balai Besar
Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP) adalah sebagai berikut:
1. Hangar C
1. 1,200 m2 area untuk pesawat
2. 1,160 m2 area untuk shop,store, dan office
3. Emergency equipment dan fire pprotection
4. Electric outlet supply
5. Adequate lighting
6. Adequate compressed air outlet
7. Ground support equipment (GSE) lainnya
2. Hangar D
1. 1,260 m2 area untuk pesawat
2. 140 m2 area untuk kantor
3. Emergency equipment dan fire protection
4. Electric outlet supply
5. Adequate lighting
6. Adequate compressed air outlet

46
 7. Ground support equipment (GSE) lainnya
3. Special tools and equipment
1. Aircraft weight and balance equipment
2. Pitot static system tester
3. Oxygen system servicing equipment
4. Nitrogen servicing unit
5. Aircraft portable electricity supply
6. Pneumatic system servicing unit
7. Hydraulic system servicing unit
8. Fuel servicing unit
9. Various work platform
10. Fuel nozzle tester
11. Engine unternal wash equipment
12. Battery servicing unit
13. Propeller puller
14. Various cleaning equipment
15. Various crane units
16. Tire inflation equipment
17. Non Destructive Test (NDT) shop
18. Rotor Track and Balance equipment
19. Battery shop
20. Other special tools and servicing eqipment

3.2.7. Struktur Organisasi

Setiap perusahaan pada dasarnya menginginkan agar tujuan perusahaan dapat
tercapai, dengan demikian untuk mewujudkan itu diperlukan struktur
organisasi karena fungsi dari struktur organisasi yaitu harus memungkinkan
perusahaan untuk memenuhi tujuan dan sasaran yang ingin dicapai dan setiap
personal dalam unit perusahaan harus bertanggung jawab akan tugas dan
wewenang untuk melaksanakan dan memenuhi tujuan perusahaan tersebut.

47
Gambar 3.2 Struktur Organisasi BBKFP

48
 BAB IV

ANALISA PEMBAHASAN

4.1. Proses Perawatan Komponen Pesawat King Air B200 GT PK-CAC

Proses Perawatan komponen pesawat King air dapat diambil dari

langkah-langkah berikut :

4.1.1. Kegiatan Rutin

Kegiatan rutin kerja praktek di Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan

(BBKFP) adalah sebagai berikut :

a. Melakukan inspeksi engine pesawat

b. Mencuci dan membersihkan bagian – bagian pesawat

c. Refuelling pesawat

d. Membantu memasang alat kalibrasi (console) ke dalam pesawat

e. Menyuntikan cairan grease pada bagian landing gear dan propeller

f. Membantu memarkirkan pesawat, ditarik atau didorong dengan alat

mototok

4.1.2. Proses dan Prosedur Inspeksi Pesawat Beechcraft King Air B200GT

Proses dan prosedur inspeksi pesawat Beechraft King Air B200GT

akan dijelaskan sebagai berikut :

1. Program Penjadwalan Inspeksi, Fase Inspeksi, Uraian Dan Operator

Pemilik atau operator yang bertanggung jawab untuk mengawasi

pesawat dalam kondisi layak terbang termasuk perintah semua arahan

kelayakan udara yang berlaku yang diatur dalam CASR part 135. Pemilik

atau operator pesawat harus memiliki mekanik yang handal dalam

melakukan perawatan pesawat, memastikan fuselage (badan pesawat) dan

49
kelistrikan, memeriksa pesawat dalam kondisi laik terbang serta memiliki

buku panduan inspeksi yang sah dan telah disetujui. Dalam melakukan

atau melaksanakan pengawasan, penyetujuan dan pengamatan pesawat,

mekanik yang bertugas, sebelumnya telah memiliki pengalaman kinerja

yang baik dan memuaskan. Sehingga dapat melakukan pengerjaan yang

terdiri dari pemeliharaan, pemeliharaan preventif, perbaikan atau

pergantian komponen pada pesawat dengan baik dan benar.

Hal ini lebih bertanggung jawab kepada pemilik atau operator

pesawat untuk memastikan bahwa pesawat tersebut diperiksa sesuai

dengan persyaratan yang diatur dalam CASR part 135 bagian SUBPART

B. Pada bagian CASR tersebut mencakup persyaratan mengenai program

inspeksi pesawat yang telah disetujui. Hawker Beechcraft Corporation

telah menyiapkan program inspeksi untuk membantu pemilik atau operator

pesawat dalam memenuhi tanggung jawab di atas. Ini adalah tanggung

jawab pemilik atau operator pesawat untuk mendapatkan spesifikasi yang

disetujui dari otoritas kelaikan udara untuk setiap melakukan pergantian

komponen ke program pemeriksaan. Sebagai catatan bila service atau

rekomendasi program perawatan termasuk interval inspeksi telah disetujui,

dapat diubah setiap saat dengan persetujuan dari otoritas kelaikan udara

setempat.

Tahap ini merupakan bagian dari Hawker Beechcraft Corporation

diamana terdapat persyaratan inspeksi dan jadwal pemeliharaan untuk

kelaikan terbang dari pesawat yang akan di inspeksi. Persyaratan

perawatan untuk beberapa komponen (seperti mesin, baling-baling,

50
 avionik dan peralatan lainnya) disediakan secara terpisah. Persyaratan

perawatan dan jadwal tersebut diambil dari referensi dalam instruksi

perawatan badan pesawat untuk kelaikan terbang selanjutnya. Program

inspeksi ini disediakan untuk memungkinkan pemilik atau operator

pesawat untuk memeriksa dan memelihara pesawat pada dasar yang

berkelanjutan. Termasuk dalam program ini adalah urutan untuk

melakukan kegiatan bersama dengan waktu yang telah ditetapkan.

Waktu dan urutan merupakan rekomendasi yang dapat diubah seusai

dengan operasi tertentu. Sementara itu, program ini dapat digunakan

secara garis besar. Informasi rinci tentang sistem dan komponen di

pesawat ini dapat ditemukan diberbagai bab/bagian dari buku manual

tentang pemeliharaan dan perawatan komponen yang bersangkutan. Hal

ini juga dianjurkan bahwa referensi dibuat sebagai buku panduan

pemeliharaan yang berlaku, instruksi service, peraturan Otoritas

Penerbangan yang berlaku, publikasi dan spesifikasi komponen,

cleareance, pengaturan, toleransi dan persyaratan lainnya yaitu inspeksi

tambahan mungkin diperlukan pada mesin atau baling-baling dalam buku

manual pemeliharaan mereka. Pemeliharaan manual yang terjadwal

dilakukan untuk menjamin penuh kelayakan udara dalam intensitas waktu

yang panjang, diantaranya :

a. Special Condition

Pemberitahuan waktu untuk melakukan inspeksi dicatat dalam jadwal

tersebut didasarkan pada kondisi lingkungan yang normal. Pesawat yang

dioperasikan untuk jasa angkutan penerbangan terutama yang beroperasi

51
 di daerah iklim tropis dan iklim lainnya perlu dilakukan pemeriksaan

secara rutin pada tingkat korosi, pelumasan, dll. Pada kondisi yang

ekstream, melakukan inspeksi berkala sesuai dengan panduan yang

berlaku dapat diatur oleh pemilik atau operator pesawat berdasarkan

kontinjensi oleh mekanik yang bekerja di lapangan.

b. Caution

Periode waktu dalam jadwal inspeksi tersebut tidak menjamin adanya

kerusakan item atau komponen sebagai faktor yang tidak dapat

dikendalikan/diatasi. Periode Waktu disini adalah :

 Inspeksi phase (waktu interval)

Toleransi waktu yang diperbolehkan ± 20 jam. Setiap fase

pemeriksaan harus diselesaikan dalam waktu 20 jam dari waktu yang

telah ditentukan.

Contoh :

Inspeksi phase 1 : pada saat inspeksi 200 jam, dapat dicapai antara

waktu 180 dan 220 jam. Inspeksi phase 2 : pada saat inspeksi 400 jam,

dapat dicapai kapan saja antara waktu 380 dan 420 jam hingga

seterusnya.

 Khusus Inspeksi phase (waktu yang terbatas)

Toleransi waktu yang diperbolehkan ± 12 hari/tahun. Tidak

diperbolehkan melebihi total waktu 60 hari/2 bulan.

 Khusus Inspeksi phase (siklus penerbangan yang terbatas).

 Toleransi waktu yang diperbolehkan ± 10%. Khusus Inspeksi phase

(jam yang terbatas) Toleransi waktu yang diperbolehkan ± 10%.

52
 Sebagai catatan : toleransi yang ditentukan oleh pemasok dan

peraturan Otoritas Penerbangan lebih diutamakan dibandingkan waktu

interval inspeksi dan toleransi resmi yang ada pada Hawker

Beechcraft Corporation.

2. Tujuan Dan Penggunaan

Hawker Beechcraft Corporation merekomendasikan 200 program inspeksi

yang disediakan untuk merawat King Air Beechcraft seri 200 yang digunakan

oleh pemilik dan operator pesawat secara rutin.

a. Definisi

Terminologi yang berkaitan dengan prosedur pemeriksaan dan

penggunaannya sebagai berikut :

 Flight time = merupakan total waktu pada saat pesawat bergerak

meninggalkan landasan sampai tujuan penerbangannya pada titik untuk

melakukan pendaratan. Pemeliharaan yang dilakukan mencakup inspeksi,

perbaikan, pemesanan dan mengganti bagian (komponen). Pemeliharaan

yang dilakukan bukan termasuk pemeliharaan preventive.

 Command on the pilot = pilot bertanggung jawab pada pengoperasian

dan keselamatan pesawat selama waktu penerbangan yang telah

ditetapkan.

 Preventive maintenance = merupakan pemeriksaan rutin dan sistematis,

pembersihan, dan penggantian suku cadang yang aus, bahan, dan sistem.

 Service time = seperti yang digunakan pada pemeliharaan komputasi dan

catatan waktu inspeksi, merupakan waktu pada saat pesawat

53
 meninggalkan landasan sampai menyentuh landasan kembali pada akhir

penerbangan.

 Corotion = merupakan gangguan permukaan bahan karena bahan kimia

atau elektro-kimia oleh atmosfer, kelembaban, dan lain sebagainya.

 Special inspection = merupakan pemeriksaan komponen atau sistem

berdasarkan kalender waktu, atau diluar dari pemeriksaan yang telah

terjadwal.

 Maintenance of scheduled checks = merupakan inspeksi dan pemeriksaan

kerusakan setelah pengoperasian pesawat dalam kondisi terkena

sambaran petir, hard landing, kondisi atmosfer yang buruk, dan lain

sebagainya.

b. Daftar Inspeksi Engine pada Pesawat Beechcraft King Air B200GT

Setiap memulai perawatan harus disertakan tabel dibawah ini karena tabel

tersebut sebagai standart acuan bagi operator pesawat untuk melakukan inspeksi

dan ketentuan dari pabrikan. Dan diwajibkan terdapat buku manual inspeksi untuk

meminimalisir kesalahan pada saat melakukan perbaikan, karena sekecil

kesalahan yang diperbuat maka dapat menimbulkan kerugian yang besar. Pada

tabel prosedur perawatan harus terdapat minimal 2 bagian operator, yaitu :

mekanik dan inspektor Mekanik bertugas untuk proses perbaikan setiap

komponen pada tabel, sedangkan inspektor hanya mengecek pekerjaan yang telah

dilakukan mekanik tersebut, dan terdapat pengecualian pada kode RII, dan kode

ini harus diperhatikan oleh mekanik dan inspektor untuk setiap proses

54
perbaikannya. Pengecekan berlangsung 2 kali karena komponen – komponen ini

ini sangat riskan dan membutuhkan ketelitian yang sangat tinggi.

Tabel 4.1 Prosedur Inspeksi Engine PT6A

ATA/GAMA
TASK DESCRIPTION REFERENCE

RII
1. PROPELLER DEICER – Inspect propeller deice 30-60-00
system (spinner removal required). CMM
2. P3 AIR FILTER - Inspect the filter for cleanliness P&W
3. FUEL FILTERS and SCREENS - Inspect the
firewall filter for evidence of foreign matter, 28-00-00
corrosion, or microbiological growth in the fuel 12-10-00
system. If any microbiological growth is found, use
BIOBOR JF additive. (recommended to replace)
4. PROPELLERS
RII
a. Inspect for damage and attachment (spinner 61-00-00**
removal required).
b. Inspect the carbon block pin for freedom of 61-00-00
movement
c. Check for no metal-to-metal contact between 76-00-00
the brass ring and the reversing level 61-00-00
d. Inspect the reversing linkage for correct
adjustment,evidence of binding and security of
attachment.
e. Inspect mechanical feedback ring, stop rods and
springs for damage.
5. HIGH PRESSURE FUEL PUMP FILTERS - P&W
Inspect the engine-driven high pressure fuel pump

55
 filters.
6. ENGINE OIL FILTER - Inspect for metal particles. P&W
7. ENGINE-DRIVEN FUEL PUMP COUPLING
SHAFT (Sunstrand pumps only) - Inspect for P&W 73-10-02
fretting and/or corrosion when replacing outlet
filter.
8. DRAIN PLUGS - Inspect all drain plugs for 79-00-00
leakage, security and safetying.
9. COWLING - Remove entire cowling and inspect
skin, structure and attaching hardware for wear, 71-10-00
damage and corrosion.
10. OIL COOLER - Inspect oil cooler and plumbing for 79-00-00
leakage, damage and attachment.
11. OIL PRESSURE SNUBBER (P/N 3R1) with porous 12-10-00
type element – Clean element.
12. AFT COWLING ACCESS DOOR LATCHES – 71-10-00
Check adjustment of latches.
13. FIRESEALS – Inspect for condition. 71-00-00
14. ENGINE EXHAUST SYSTEM
a. Inspect attaching hardware for wear, damage 78-00-00
and corrosion.
b. Inspect the exhaust system and visible portions P&W
of the power turbine for burning, distortion,
damage and cracks.
15. ENGINE and PROPELLER CONTROLS
RII
a. Check controls and associated equipment for
binding, stiff operation, full travel and friction
lock.
b. Inspect controls, bolts, nuts, cotter pins and
safeties for corrosion, damage and attachment.
NOTEl: Special attention should be made to the

56
 cam box. 12-20-00
c. Inspect control cables for damage such as
crimps, cuts, abrasions or tight bends. If exterior
covering is ruptured, perform leak test.
16. CONTROL CABLE BOOTS - Inspect the control
cable boots for excessive compression, twist, wear
or aging which could cause binding.
17. STARTER-GENERATOR - Inspect one set of
brushes for indications of excessive wear or
24-30-00
damage (determine wear by observing diagonal
groove on brush).
18. COMPRESSOR INLET - Remove the air inlet
screen and inspect the compressor inlet area,
P&W
struts, first stage blades and vanes for dirt deposits,
corrosi on, erosion, cracks and damage by foreign
objects. Refer to the engine maintenance manual
for corrective action.
19. MAGNETIC CHIP DETECTOR
a. Remove and visually inspect plug for metal 12-10-00
particles and damage.
12-10-00
b. Check light in annunciator panel for proper
operation.
20. ENGINE
a. Inspect fuel nozzles per manufacturer's manual. P&W
(advised to carry out fuel nozzle check)
b. Inspect engine in accordance with the
P&W
instructions found in the engine manufacturer's
manual.
21. IGNITION EXCITER
a. Inspect exciter and electrical harness for 74-00-00
damage and security of attachment.
74-00-00
b. Inspect that supply cable and ignition cable

57
 connectors are installed and safetied.
22. SPARK IGNITER PLUGS - Inspect the igniter P&W
plugs as described in the engine maintenance
manual.
23. FUEL PURGE SYSTEM
FUEL PURGE (BB-666 and After; BT-17 and
After; BL-10 and After; BN-1 and After; BY-1 and
After; BZ-1 and After)
a. Remove fuel purge system air tank and inspect. 71-70-00
Clean as required.
b. Remove fuel purge tank filter and inspect for
71-70-00
corrosion. Clean as required.
c. Remove the fuel purge system check valves. 71-70-00
Inspect, pressure flush and perform internal
leakage test. Replace asrequired.
71-70-00
d. Perform the fuel purge system flow
divider/purge valve leakage test.

24. RIGHT-HAND ENGINE - Inspect all systems, all

components and attaching hardware for general
AC43.13-1B/2A
condition and security of attachment. Check all
tubes and hoses for general condition, leaks and
security of attachment.
25. AIR-CONDITIONING COMPRESSOR

a. Inspect for security of attachment and oil leaks. 21-50-00

b. Inspect for wear and lubricate the spline on the
21-50-00
pulley end of the quill shaft.
c. Inspect drive belt for deterioration, wear and
proper tension. 21-50-00
d. Check for proper compressor oil level if oil leak
12-10-00
indications are present.

58
 e. Inspect the integrity and security of the clutch
assembly. Remove the belt from the compressor.
21-50-00
Inspect for freedom of rotation, bearing
roughness and free play (wobble). Check for
corrosion or evidence of inappropriate wear
(belt dust, metal shavings).
26. REFRIGERANT LINES and SERVICE VALVES -
Inspect lines and valves for leakage, damage and
21-50-00
attachment.

4.2. Faktor Yang Menjadi Penghambat Proses Perawatan Komponen

Pesawat King Air B200 GT PK-CAC

Beberapa factor yang menjadi penghambat pada proses Perawatan

komponen pesawat diantaranya :

1. Saat Pengujian Engine (Ground Run)

Pengujian engine merupakan proses pengoprasian engine yang dilakukan

pada kondisi terkendali dan dilakukan berbagai pengukur selama proses tersebut

berlangsung. Pengkondisian lingkungan kerja engine dilakukan dengan menguji

engine dalam test engine, yaitu suatu urutan kegiatan paling akhir yang harus

dilakukan untuk mensatandarkan kembali suatu ukuran yang di tentukan oleh

produsen. Produsen engine menetapkan standar yang harus dipenuhi dalam

seluruh proses perawatan engine termasuk didalamnya proses pengujian engine.

Standar ini harus dipenuhi untuk menjamin kelayakan engine untuk

dioprasikan di pesawat terbang. Standar pada proses pengujian meliputi prosedur

pemasangan instrument pada engine, urutan pelaksanaan pengujian, besaran

besaran yang diukur, faktor koreksi untuk besaran yang diukur, dan toleransi nilai

59
besaran uji yang diperbolehkan. Untuk menentukan kelayakan sebuah engine,

dilakukan perbandingan data hasil pengujian dengan data yang direkomendasikan

oleh produsen engine. Apabila seluruh data hasil pengujian sesuai dengan data

yang direkomendasikan oleh produsen engine, maka engine dapat dianggap

layak dan dapat izin dioprasikan.

Pengujian engine juga berguna sebagai sarana untuk mengidentifikasi

berbagai kerusakan dan kesalahan yang terdapat pada engine. Beberapa jenis

kerusakan seperti rubbing (sudut yang membentur casing) atau kebocoran (fuel.

Oil, atau air) hanya dapat diidentifikasi dengan pengujian. Selain itu ada beberapa

prosedur penyesuaian yang hanya dapat dilakukan ketika proses pengujian seperti

prosedur pengaturan waktu akselerasi dan pengaturan kecepatan rotasi poros pada

kondisi idle.

2. Kerja Engine pada Saat Proses Pengujian

Engine akan mengalami beberapa kondisi kerja yang berbeda ketika

dioprasikan di pesawat terbang. Untuk mengatasi hal ini, dirancang berbagai

prosedur pengujian untuk menguji kelayakan engine pada setiap kondisi kerja

tersebut. Untuk setiap kondisi kerja terdapat besaran tertentu yang harus diukur

beserta toleransi nilai untuk masing-masing besaran tersebut. Terdapat 6 (enam)

kondisi kerja yang dilakukan ketika pengetesan engine. Kondisi tersebuit adalah :

1) Start Up

Merupakan kondisi ketika penyalaan engine.

2) Acceleration

Merupakan kondisi power lever didorong secara cepat mencapai posisi

maksimum dan terjadi akselerasi kecepatan rotasi poros engine hingga

60
 nilai maksimum. Kondisi ini terjadi ketika pesawat melakukan akselerasi

menjelang take off di landasan pacu. Waktu akselerasi yang terlalu lama

beresiko menyebabkan pesawat gagal take off karena ada kemungkinan

engine belum menghasilkan gaya dorong yang cukup ketika pesawat telah

berada diujung landasan pacu.

3) Take Off

Merupakan kondisi ketika power lever berada pada posisi maksimum dan

engine menghasilkan gaya dorong maksimum. Kondisi kerja ini terjadi

ketika pesawat melakukan lepas landas. Engine hanya diperbolehkan

berada pada kondisi ini selama kurang dari 5 menit.

4) Maximum continous

Merupakan kondisi ketika engine menghasilkan gaya dorong maksimal

yang diperbolehkan saat engine bekerja secara terus menerus tanpa batasan

durasi. Posisi power lever dan gaya dorong yang dihasilkan pesawat

berada sedikit dibawah nilai maksimum. Kondisi ini terjadi ketika pesawat

melakukan penjelajahan dengan kecepatan maksimum atau ketika terjadi

kerusakan pada salah satu engine.

5) Approach idle

Merupakan kondisi ketika engine menghasilkan gaya dorong minimum

yang diperbolehkan sebelum pesawat kehilangan daya angkatnya. Kondisi

kerja ini terjadi ketika pesawat mengalami pendaratan.

6) Minimum idle

61
 Merupakan kondisi ketika power lever berada pada posisi minimum dan

engine menghasilkan gaya dorong minimum. Gaya dorong minimum

dimanfaatkan ketika pesawat melakukan taxing.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Kesimpulan yang didapat dari pelaksanaan kerja praktek yang telah dilakukan

di Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP) adalah :

1. Berdasarkan peraturan dari Otoritas Penerbangan, ada beberapa macam

inspeksi (pemeriksaan) yang dilakukan dalam pemeliharaan pesawat udara,

yaitu inspeksi harian (daily check), inspeksi saat singgah/transit (transit

check), inspeksi mingguan (weekly check), A-Check, B-Check, C-Check, dan

D-Check. Dalam melakukan inspeksi dan perawatan di pesawat khususnya

pada engine, seorang mekanik harus berpedoman terhadap dokumen-

dokumen perawatan, contohnya CASR, AMM. Dokumen inspeksi perawatan

sangat penting, agar tidak terjadi kesalahan dalam menangani sebuah pesawat

yang menyebabkan timbulnya masalah-masalah lain. Karena di dokumen

tersebut berisikan referensi kerusakan yang terjadi di pesawat serta prosedur-

prosedur yang harus dilakukan, dan juga prosedur pelepasan dan pemasangan

komponen atau bagian-bagian pesawat.

62
2. Faktor Yang Menjadi Penghambat Proses Perawatan Komponen Pesawat

King Air B200 GT PK-CAC diantaranya saat pengujian engine dan kerja

engine pada saat proses pengujian.

5.2. Saran

Berdasarkan dari hasil melakukan penelitian dan pengamatan,

maka penulis mengambil pelajaran untuk memberikan solusi atau saran

yaitu kegiatan kerja praktek ini hanya mengenai pengalaman penulis

dalam kegiatan pelaksanaan kerja praktik di Balai Besar Kalibrasi Fasilitas

Penerbangan (BBKFP), yaitu Menginspeksi dan perawatan engine PT6A

pada Pesawat Beechcraft King Air B200GT, sehingga untuk selanjutnya

bisa dikembangkan lagi untuk menjadi hal yang lebih bermanfaat di dunia

penerbangan atau pun umum.

63
 DAFTAR PUSTAKA

Fatonah, F. 2014. Metode Pengukuran Peralatan Lokalizer di Bandar Udara’,

Jurnal Perhubungan Udara Warta Ardhia, 40 (3), pp. 173–188. Federal
Aviation Administration. 2012

Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant Volume 2. Vol. 2. New

Castle, United States: Aviation Supplies & Academics Inc.

Mora, Minda dan Yusmar, T. 2014. Pengaruh Kepadatan Lalu Lintas Penerbangan
Pada Saat Taxi Out Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Pesawat Udara (Studi
Kasus: Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta). Jurnal Perhubungan
Udara Warta Ardhia, 40(4), pp. 215–222.

Samsudin, R. 2010. Kalibrasi Navigasi Penerbangan dalam Mengantisipasi

Keselamatan Penerbangan. Jurnal Penelitian Perhubungan Udara, 36(3), pp.
262–277. Sujarweni, V. W. 2015. SPSS untuk penelitian. Edited by Florent.
Yogyakarta: Pustaka Baru Press.

Zulaichah. 2014. Pengaruh Fasilitas Bandar Udara Terhadap Kinerja Ketepatan

Waktu Maskapai Penerbangan’, Jurnal Perhubungan Udara Warta Ardhia,
40(4), pp. 223–234. M.S Sehwarat dan J.S Narang, “Production
Management” , edisi kelima, PT. Elex Media Komputindo, Gramedia, 2001.

64