LAPORAN KERJA PRAKTIK

PT. DIRGANTARA INDONESIA

LAPORAN KERJA PRAKTIK PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe)

“ANALISA SPECIFIC FUEL CONSUMPTION ENGINE KANAN

Page | 1
PESAWAT N-219 PADA KONDISI CONTROL SWEEP“

Disusun oleh :
Muhammar NRP 02111540000157

Pembimbing :
Ridwan MS NIK. 185084

PROGRAM SARJANA
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
2019

Departemen Teknik Mesin

 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. DIRGANTARA INDONESIA

ABSTRAK

Indonesia merupakan Negara kepulauan yang terbentang dari sabang

sampai merauke. salah satu transportasi yang dapat menjangkau itu semua
adalah melalui udara karena memiliki kelebihan yaitu kecepatan,
Page | efisiensi
2
waktu, fleksibel, dan dapat mencapai area yang sulit untuk dijangkau. Oleh
karena itu, PT. Dirgantara Indonesia sebagai produsen pesawat terbang di
Indonesia berkompetensi untuk merancang pesawat yang sesuai dengan
kebutuhan konsumen dan mengikuti perkembangan teknologi untuk keamanan
dan kenyamanan pada pesawat. Selain untuk mengangkut penumpang,
Pesawat N219 juga sangat cocok untuk membuka daerah terpencil,
meningkatkan pertumbuhan ekonomi masyarakat, dan untuk mempertahankan
pertahanan dan keamanan.
Pesawat N219 masih merupakan purwarupa sehingga perlu dilakukan
serangkain tes sebelum nantinya benar-benar diproduksi secara massal. Salah
satu tes yang dilakukan yaitu mencari tahu konsumsi bahan bakar engine
pesawat. Konsumsi bahan bakar dibandingkan dengan daya mesin yang
dihasilkan dalam jarak waktu tertentu dikenal dengan istilah konsumsi
bahan bakar spesifik atau spesific fuel comsumption (SFC). Semakin kecil
nilai SFC maka dapat dikatakan bahwa engine pesawat tersebut semakin
hemat dalam pemakaian bahan bakar. Oleh karena itu, dilakukan analisa
konsumsi bahan bakar spesifik pada engine pesawat N219 Pada kondisi
control sweep untuk mengetahui kebutuhan bahan bakarnya. Proses analisa
dilakukan menggunakan software p1508 dengan mangambil data
penerbangan pertama hingga data penerbangan ke-40.
Setelah dilakukan analisa Specific Fuel Consumption pada engine kanan
pesawat N219 didapat bahwa nilai SFC dari data hasil flight test memiliki
nilai yang lebih rendah dari data hasil software p1508. Hal ini menandakan
bahwa performa dari engine masih sangat bagus.

Kata kunci: Specific Fuel Consumption, Flight Test, control sweep

Departemen Teknik Mesin

 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. DIRGANTARA INDONESIA

LEMBAR PENGESAHAN INDUSTRI

Page | 3

Telah disetujui dan disahkan oleh

PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe)

Bandung, 29 Januari 2019

“ANALISA SPECIFIC FUEL CONSUMPTION ENGINE KANAN

PESAWAT N-219 PADA KONDISI CONTROL SWEEP”

Menyetujui:

PEMBIMBING ATASAN PEMBIMBING

Ridwan MS Santoso Edy W.

NIK. 185084 NIK. 930954

Mengetahui :

KEPALA DEPARTEMEN
PEMBELAJARAN & PENGEMBANGAN KOMPETENSI

Muhamad Mulyana
NIK. 960079

KATA PENGANTAR

Departemen Teknik Mesin

 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. DIRGANTARA INDONESIA

Puji syukur Penulis panjatkan ke hadirat Tuhan yang Maha Esa, karena
atas rahmat dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan Penulisan laporan kerja
praktik yang berjudul “Analisa Spesific Fuel Consumption Engine Kanan Pesawat
N-219 Pada Kondisi Control Sweep “
Dalam melaksanakan kerja praktek ini, tepat 20 hari masa Page
kerja,
| 4Penulis
sangat terbantu dalam proses pembelajaran berupa bantuan dan dukungan dari
berbagai pihak. Untuk itu, Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Tuhan yang Maha Esa
2. PT Dirgantara Indonesia, yang telah memberikan kesempatan kepada
Penulis untuk melaksanakan kerja praktik di perusahaan ini.
3. Vivien Suphandani Djanali, ST., M.Eng. selaku dosen pembimbing Kerja
Praktik di Departemen Teknik Mesin FTI-ITS.
4. Bapak Ridwan selaku pembimbing di lokasi tempat kerja praktik
dilaksanakan, yang telah memberikan bimbingan dalam menyelesaikan
kerja praktik ini.
5. Seluruh staf dan karyawan bagian Pengembangan Teknologi khususnya
divisi Propultion and Analysis System TC4200 PT Dirgantara Indonesia
yang telah memberikan dukungan dan bantuan.
6. Markus dan Derry sebagai teman seperjuangan selama masa Kerja Praktek
7. Keluarga Penulis yang telah memberikan bantuan secara materi maupun
moral.
8. dan semua pihak yang membantu, yang tidak dapat Penulis sebutkan satu
per satu.
Penulis menyadari bahwa laporan kerja praktik ini belum sempurna, oleh
karena itu Penulis dengan senang hati menerima kritik dan saran yang
membangun. Akhir kata, semoga laporan kerja praktik ini dapat bermanfaat bagi
para pembacanya, khususnya untuk mahasiswa lainnya yang akan melakukan
kerja praktik, semoga laporan ini dapat menjadi contoh dan acuan bagi
penyusunan laporan kerja praktik berikutnya.

Bandung, 28 Januari 2019

Penulis

DAFTAR ISI

Departemen Teknik Mesin

 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. DIRGANTARA INDONESIA

ABSTRAK ………………………………………………………......................................2
LEMBAR PENGESAHAN ……………………………………………………………....3
KATA PENGANTAR …………………………………………………………………....4
DAFTAR ISI ………………………………………………………………………….…..5
Page | 5
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………………..…7
BAB I PENDAHULUAN …………………………………………………………….…..8
1.1 Latar Belakang …………………………………………………………………......8
1.2 Rumusan Masalah ……………………………………………………………….....8
1.3 Tujuan ……………………………………………………………………….…..….9
1.4 Batasan Masalah ………………………………………………………………...….9
1.5 Sistematika Laporan ……………………………………………………………..…9
BAB II PROFIL PERUSAHAAN ………………………………………………………11
2.1 Sejarah PT Dirgantara Indonesia ………………………………………………….11
2.2 Profil Perusahaan PT Dirgantara Indonesia ……………………………………….12
2.3 Visi dan Misi PT Dirgantara Indonesia …………………………………………...13
2.3.1 Visi PT Dirgantara Indonesia……………………………………….13
2.3.2 Visi PT Dirgantara Indonesia………………………………………13
2.4 Logo dan Makna Logo PT. Dirgantara Indonesia…………..……………………..13
2.4.1 Logo PT. Dirgantara Indonesia………………………………...………….13
2.4.2 Makna Logo PT. Dirgantara Indonesia………………..…………………..13
2.5 Struktur Organisasi PT Dirgantara Indonesia ……………………………………..14
2.6 Struktur Organisasi Direktorat Teknologi dan Pengembangan PT DI ……………15
2.7 Pelayanan Produk dan Jasa …………………………………………………….….16
2.8 Tata Kerja Perusahaan……………………………………………………………..21
2.8.1 Gedung Penyimpanan……………………………………………………..21
2.8.2 Pre-cutting…………………………………………………………………22
2.8.3 Fabrikasi………………………………………………………...…………22
BAB III DASAR TEORI ……………………………………………………………......24
3.1 Pesawat N219 Nurtanio ………………………………………..………………….24
3.2 Engine turboprop pesawat N219………………………………………………25
3.3 Aircraft flight control system…………………………………………………….25
3.4 Fuel
Flow…………………………………………………………………………...26
3.5 Specific Fuel Consumption………………………………………………….……
27
BAB IV METODE PENELITIAN ……………………………………………………...29
4.1 Flowchart Analisis SFC…………………………………………………………....29
4.1.1 Flowchart data Flight test……………………………………………...…..29
4.1.2 Flowchart analisis P1508……………………………………………...…..30
4.2 Prosedur Analisa SFC……………………………………………………….......…31
4.2.1 SFC dari data Flight test…………………………………………...………31
4.2.2 SFC dari software p1508 ……………………………………………….....35

Departemen Teknik Mesin

 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. DIRGANTARA INDONESIA

BAB V ANALISA DAN HASIL PERHITUNGAN ……………………………………38

5.1 contoh perhitungan power dan SFC……………………...………………………...38
5.2 Pengaruh temperature terhadap SFC ……………………………………………...39
5.3 Pembahasan grafik SFC dari data flight test …………………...………………….40
5.4 Pembahasan grafik dari hasil p1508……………………………………………….41
Page | 6
5.5 Perbandingan grafik SFC dari data flight test dengan grafik SFC dari hasil p1508….
……………………………………………………………….……………….42
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ………………………………………………..44
6.1 Kesimpulan ………………………………………………………………………..44
6.2 Saran ………………………………………………………………………………44
DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………………...45
LAMPIRAN-1 Nilai SFC dari software p1508…..………………………………….…..46
LAMPIRAN-2 Lembar kegiatan kerja praktik…………………………………………..47

Departemen Teknik Mesin

 LAPORAN KERJA PRAKTIK
PT. DIRGANTARA INDONESIA

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Logo PT. Dirgantara Indonesia...................... ……………………………...13
Gambar 2.2 Komisaris PT. Dirgantara Indones…………...………………………...14 Page | 7
Gambar 2.3 Direktur PT. Dirgantara Indonesia ………………………….…………..15
Gambar 2.4 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia …………………….……….15
Gambar 2.5 Struktur Organisasi Direktorat Teknologi dan Pengembangan PT Dirgantara
Indonesia…………………………………………………………………………………16
Gambar 2.6 N219 Nurtanio………………………………………………………………17
Gambar 2.7 Pesawat NC212……………………………………………………………..17
Gambar 2.8 Pesawat CN235-220 Military……………………………………………….18
Gambar 2.9 Pesawat CN295 Military……………………………………………………18
Gambar 2.10 Helikopter AS550………………………………………………………….19
Gambar 2.10 Helicopter AS565………………………………………………………….19
Gambar 2.11 Helikopter Super Puma NAS 332…………………………………………20
Gambar 2.12 Helikoper BELL 412ep……………………………………………………20
Gambar 2.14 Skema Tata Kerja PT Dirgantara Indonesia………………………………23
Gambar 3.1 Pesawat N219 Nurtanio……………………………………………………..24
Gambar 3.2 Engine turboprop PT6A-42………………………………………………...25
Gambar 4.1 import data flight test ke ms. Excel…………………………………………31
Gambar 4.2 data flight test ke 10………………………………………………………...32
Gambar 4.3 text import
wizard…………………………………………………………………..32
Gambar 4.4 proses import data………………………………………………………………….33
Gambar 4.5 data flight test yang sudah di import ke ms excel…………………………..33
Gambar 4.6 data flight test untuk perhitungan Power dan SFC………………………….33
Gambar 4.7 hasil perhitungan Power dan SFC…………………………………………..34
Gambar 4.8 SFC rata-rata,maksimum dan minimum untuk tiap flight…………………….35
Gambar 4.9 tampilan dari software vendor engine PT6a-42…………………………….35
Gambar 4.10 input data OAT,RPM dan power…………………………………………..35
Gambar 4.11 input aplikasi p1508……………………………………………………….36
Gambar 4.12 output aplikasi p1508 ……………………………………………………..36
Gambar 4.13 aplikasi all reading.exe…………………………………………………….36
Gambar 4.14 aplikasi allreading.exe…………………………………………………….37
Gambar 4.15 ouput dari aplikasi allreading.exe………………………………………….37
Gambar 5.1 Tabel nilai SFC pada setiap penerbangan…………………………………..39
Gambar 5.2 Grafik SFC VS Temperatur ………………………………………………...39
Gambar 5.3 Grafik SFC dari data flight test…………………………………………………...40
Gambar 5.4 Grafik SFC dari software P1508……………………………………………41
Gambar 5.5 grafik SFC dari data flight test vs grafik SFC dari software P1508………...42

Departemen Teknik Mesin

 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebagai Negara kepulauan terbesar di dunia,Indonesia memiliki 17.499
pulau dari Sabang hingga Merauke. Luas total wilayah Indonesia adalah 7,81
juta km2 yang terdiri dari 2,01 juta km2 daratan, 3,25 juta km2 lautan, dan
2,55 juta km2 Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE). Luas lautan Indonesia yang
lebih besar daripada luas daratan menjadikan Indonesia untuk memiliki modal
sarana transportasi antar pulau, salah satu transportasi tersebut adalah pesawat
terbang. Keunggulan dari transportasi udara seperti pesawat terbang adalah
kecepatan, efisiensi waktu, fleksibel, dan dapat mencapai area yang sulit untuk
dijangkau. Oleh karena itu, PT. Dirgantara Indonesia sebagai produsen
pesawat terbang di Indonesia berkompetensi untuk merancang pesawat yang
sesuai dengan kebutuhan konsumen dan mengikuti perkembangan teknologi
untuk keamanan dan kenyamanan pada pesawat
PT. Dirgantara Indonesia baru-baru ini telah merancang sebuah pesawat
generasi baru untuk mengangkut 19 penumpang bernama N-219 Nurtanio.
Selain untuk mengangkut penumpang, pesawat juga dapat dilengkapi dengan
peralatan yang sesuai untuk memenuhi berbagai kebutuhan Transportasi
Pasukan, Evakuasi Medis, Transportasi Kargo, Pengawasan dan Pencarian dan
Penyelamatan. Pesawat N219 sangat cocok untuk membuka daerah terpencil,
meningkatkan pertumbuhan ekonomi masyarakat, dan untuk mempertahankan
pertahanan dan keamanan.
Pesawat N219 masih merupakan purwarupa sehingga perlu dilakukan
serangkain tes sebelum nantinya benar-benar diproduksi secara massal. Salah
satu tes yang dilakukan yaitu mencari tahu konsumsi bahan bakar engine
pesawat. Konsumsi bahan bakar dibandingkan dengan daya mesin yang
dihasilkan dalam jarak waktu tertentu dikenal dengan istilah konsumsi
bahan bakar spesifik atau spesific fuel comsumption (SFC). Semakin kecil
nilai SFC maka dapat dikatakan bahwa engine pesawat tersebut semakin
hemat dalam pemakaian bahan bakar. Oleh karena itu, dilakukan analisa
konsumsi bahan bakar spesifik pada engine pesawat N219 Pada kondisi
control sweep untuk mengetahui kebutuhan bahan bakarnya. Proses analisa
dilakukan menggunakan software p1508 dengan mangambil data
penerbangan pertama hingga data penerbangan ke-40 .
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dari Analisa Spesific Fuel Consumption engine
kanan pesawat N219 pada kondisi control sweep dengan menggunakan
software p1508 adalah:

Departemen Teknik Mesin

Fakultas Teknologi Industri
 1. Bagaimana Menganalisa Spesific Fuel Consumption pesawat N219 dari
data flight test yang diberikan?
2. Bagaimana Memperoleh nilai Spesific Fuel Consumption menggunakan
software engine dari vendor (p1508)?
3. Bagaimana Membandingkan data nilai Spesific Fuel Consumption hasil
hitungan dengan nilai specific Fuel Consumption menggunkaan software
p1508?

1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari Analisa Spesific Fuel Consumption engine kanan
pesawat N219 pada kondisi control sweep dengan menggunakan software
P1508 adalah:
1. Menganalisa Spesific Fuel Consumption pesawat N219 dari data yang
diberikan.
2. Memperoleh nilai Spesific Fuel Consumption menggunakan software
p1508.
3. Membandingkan data nilai Spesific Fuel Consumption hasil hitungan
dengan nilai specific Fuel Consumption menggunakan software p1508.

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dari Analisa Spesific Fuel Consumption engine
kanan pesawat N219 pada kondisi control sweep dengan menggunakan
software P1508 adalah:

1. Menggunakan Software p1508 untuk mendapatkan nilai specific fuel

consumption.
2. Data hasil flight test untuk perhitungan specific fuel consumption pesawat
pada kondisi control sweep
3. Mengambil nilai SFC maksimum dan minimum pada data tiap flight test
untuk dimasukkan ke software p1508.

1.4 Sistematika Penulisan

Laporan ini ditulis dalam beberapa bab dengan sistematika sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, rumusan masalah , tujuan, batasan
masalah, dan sistematika laporan.

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

Berisi tentang sejarah perusahaan dan juga profil dari PT
Dirgantara Indonesia.

Departemen Teknik Mesin

Fakultas Teknologi Industri
BAB III DASAR TEORI
Berisi tentang dasar teori atau landasan yang digunakan
dalam kerja praktik dan pembahasan laporan.

BAB IV METEDOLOGI PENELITIAN

Berisi tentang flowchat dan langkah dalam melakukan analisa

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

Berisi tentang analisa dan pembahasan dari model dan data
yang didapat dari software.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi tentang kesimpulan yang didapat dari simulasi dan saran
dari Penulis.

DAFTAR PUSTAKA
 BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah PT Dirgantara Indonesia

Cikal bakal PT Dirgantara Indonesia dimulai sejak masa awal
kemerdekaan Indonesia. Saat itu upaya perintisan dilakukan dengan peralatan
dan material yang cukup sederhana. Tercatat dalam sejarah, pesawat pertama
yang diterbangkan tahun 1948 di lapangan udara Maospati dengan nama RI-X
WEL-1 hasil rancangan Wiweko Soepono. Disusul tahun 1954, Nurtanio
Pringgoadisuryo pun berhasil merancang sebuah pesawat dengan nama NU-
200. Tidak hanya itu, badan yang diprakarsai Nurtanio bernama Depot
Penyelidikan, Percobaan dan Pembuatan Pesawat Terbang (DPPP) yang
didirikan Agustus 1961 telah mampu membuat pesawat terbang eksperimental
seperti Belalang (pesawat latih), Si Kunang (pesawat olah raga), Kolintang
dan Gelatik.
Pada tahun 1962 nama DPPP diubah menjadi Lembaga Persiapan Industri
Penerbangan (Lapip) sesuai dengan misi dan sasaran yang ingin dicapainya.
Selanjutnya pada tahun 1966 diubah lagi menjadi Lembaga Industri
Penerbangan Nurtanio (Lipnur) sebagai penghormatan jasa-jasa Nurtanio yang
meninggal saat uji terbang.
Fase pendahuluan perkembangan industri penerbangan nasional kemudian
memasuki tonggak pertama ketika aset Lipnur (TNI AU) dengan ATTP
(Pertamina) dilebur menjadi Industri Pesawat Terbang Nurtanio, 23 Agustus
1976. Industri ini menjadi salah satu kekuatan dirgantara nasional sebab dari
situlah sejarah industri pesawat terbang modern selanjutnya dibangun untuk
menghadapi tantangan jaman serta dipacu percepatannya.
Pada periode ini juga, segala aspek baik infrastruktur, fasilitas, sumber
daya manusia, hukum dan peraturan, beserta semua yang berkaitan dan
mendukung keberadaan industri pesawat terbang diatur secara menyeluruh.
Tanggal 11 Oktober 1985, PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio diubah
menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) setelah melakukan
pembangunan berbagai fasilitas serta sarana dan prasarana yang diperlukan.
Industri ini kemudian mengembangkan teknologi canggih dan konsep
transformasi teknologi yang memberikan hasil yang optimal sebagai upaya
untuk menguasai teknologi penerbangan dalam waktu yang relatif singkat
yaitu 20 tahun.
Berpegang pada filsosofi transformasi teknologi “Begin at the End and
End at the Beginning” IPTN telah berhasil mentransfer teknologi penerbangan
yang rumit dan terbaru. IPTN secara khusus telah menguasai desain pesawat
terbang, rekayasa pengembangan serta manufaktur pesawat komuter kecil dan
 sedang. IPTN bekerja sama dengan pihak pabrikan melaksanakan pembuatan
berbagai jenis. Pesawat terbang, seperti C212 Aviocar, C235, NBO105,
NBK117, BN109, SA330 Puma, NAS 332 Super Puma dan Nbell412. Hal ini
kemudian berlanjut pada keberhasilan membuat pesawat N250 dan N2130.
Secara resmi PT IPTN yang berlokasi di Kota Bandung, di mulai dengan
hanya 500 karyawan pada tahun 1976 kemudian 900 karyawan pada tahun
1983 dan pada akhir tahun 1990 sampai tahun 1997 sudah mencapai kurang
lebih 16000 karyawan. Sejak tahun 2003 sampai sekarang jumlah karyawan
kurang lebih 4500 orang.
Selama 24 tahun PT IPTN telah berkembang dengan pesat, untuk itu
guna memperluas bidang usahanya di berbagai jenis bidang maka PT IPTN
diubah menjadi PT Dirgantara Indonesia pada tahun 2000 pada masa
kepemimpinan Presiden Abdurrahman Wahid. Dengan nama yang baru, PT
Dirgantara Indonesia tidak hanya khusus memproduksi pesawat terbang tetapi
juga berbagai produk, contohnya sistem persenjataan didalam pesawat
terbang.

2.2 Profil Perusahaan PT Dirgantara Indonesia

PT Dirgantara Indonesia (Persero), juga dikenal sebagai PT DI adalah
salah satu perusahaan aerospace asli di Asia dengan kompetensi inti dalam
desain dan pengembangan pesawat, pembuatan struktur pesawat, produksi
pesawat, dan layanan pesawat untuk sipil dan militer dari pesawat ringan dan
menengah.
Sejak didirikan pada tahun 1976, sebagai perusahaan milik negara di
Bandung, Indonesia, PTDI telah berhasil mengembangkan dan menumbuhkan
kemampuannya sebagai industri kedirgantaraan.
Di bidang pembuatan pesawat, PTDI telah memproduksi berbagai
jenis pesawat, seperti CN235 untuk transportasi sipil atau militer, Pesawat
Surveillance Maritim, Pesawat Patroli Maritim, dan pesawat Penjaga Pantai.
Secara total, PTDI telah mengirimkan hampir 400 pesawat ke 50 operator di
seluruh dunia.
Di bawah Perjanjian Kerjasama yang strategis dengan Airbus Defense
& Space, Spanyol, PTDI mengembangkan dan memproduksi NC212i (versi
perbaikan NC212-400), memproduksi komponen CN235 dan CN295 untuk
diekspor ke Airbus Defense & Space, dan juga melakukan Light Final
Assembly and Delivery. Pusat CN295.
Selain pesawat sayap tetap, PTDI juga memproduksi berbagai jenis
helikopter, seperti NAS330 Puma, NAS332 C1 Super Puma, H215, H225M /
H225, AS365 / 565, H125M / H125 dengan lisensi dari Airbus Helicopters dan
Bell 412EPI dengan lisensi dari Bell Helicopter Textron Inc. (BHTI).
 Dalam bisnis aerostructure, PTDI memproduksi komponen, peralatan,
dan perlengkapan pesawat untuk Airbus A320 / 321/330/350/380, untuk
Helikopter Airbus MKII dan H225M / H225, juga untuk Airbus Defense &
Space CN235 dan CN295.
Di bidang teknik & pengembangan, PTDI memiliki kemampuan teknis
dalam desain, pengujian dan sertifikasi pesawat, simulator penerbangan, dan
Kendaraan Udara Tak Berawak (UAV).
Akhirnya, Unit Layanan Pesawat PTDI menyediakan pemeliharaan,
perbaikan, perbaikan, dan dukungan logistik untuk CN235, NC212-100 /
200/400, NC212i, Bell412, BO-105, NAS 330 Puma, NAS332 Super Puma,
B737-200 / 300 / 400/500.

2.3 Visi dan Misi PT Dirgantara Indonesia

2.3.1 Visi PT Dirgantara Indonesia
Memimpin pasar pesawat Menengah & Ringan dan menjadi rujukan
Aerospace Company di kawasan Asia Pasifik dengan mengoptimalkan
kompetensi terbaik dan industri komersial”
2.3.2 Visi PT Dirgantara Indonesia
1. Sebagai pusat kompetensi dalam industri kedirgantaraan dan misi
militer, serta untuk aplikasi non dirgantara yang relevan.
2. Sebagai pemain kunci dalam industri global yang memiliki aliansi
strategis dengan Industri Aerospace kelas dunia lainnya.
3. Memberikan harga produk dan layanan yang kompetitif &
berkualitas.

2.4 Logo dan Makna Logo PT. Dirgantara Indonesia

2.4.1 Logo PT. Dirgantara Indonesia

Gambar 2.1 Logo PT Dirgantara Indonesia

2.4.2 Makna Logo PT. Dirgantara Indonesia

1. Sayap kecil menunjukan bahwa Perusahaan Dirgantara Indonesia
yang dahulu bernama PT. Nurtanio.
 2. Sayap sedang menunjukan bahwa Perusahaan Dirgantara Indonesia
yang dahulu bernama PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara
(IPTN).
3. Sayap besar menunjukan bahwa sampai sekarang perusahaan
tersebut bernama Dirgantara Indonesia
4. Bulatan diantara ketiga sayap tersebut menunjukan bola dunia yang
mengartikan bahwa Perusahaan Dirgantara Indonesia berusaha
menguasai industri penerbangan di dunia.
5. Warna biru menunjukan langit.

2.5 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia

Perusahaan dalam menjalankan aktifitasnya melakukan kerja sama yang
baik antar orang yang ada di dalam perusahaan untuk mencapai tujuan
tertentu. Semakin banyak yang dilakukan dalam suatu organisasi, makin
kompleks pula hubungan-hubungan dalam pelaksanaan kegiatan tersebut.
Untuk menggambarkan hubungan kerjasama antara masing-masing
kegiatan atau fungsi, maka dibuat struktur organisasi sehingga jelas batas-
batas wewenang dan tanggung jawab dari masing-masing bagian sesuai
dengan posisinya.
Untuk lebih mengetahui susunan posisi jabatan pada PT. Dirgantara
Indonesia dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut ini :

Gambar 2.2 Komisaris PT. Dirgantara Indonesia,2019

 Gambar 2.3 Direktur PT. Dirgantara Indonesia,2019

Gambar 2.4 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia (IAe) (PT Dirgantara
Indonesia, 2019)

2.6 Struktur Organisasi Direktorat Teknologi dan Pengembangan PT. DI

Direktorat Teknologi dan Pengembangan merupakan salah satu bagian
direktorat yang terdapat pada PT Dirgantara Indonesia yang berfungsi sebagai
pusat penelitian dan pengembangan PT Dirgantara Indonesia untuk
menghasilkan inovasi-inovasi terbaru. Direktorat inilah yang menjadi tempat
 kerja praktik ini dilakukan. Struktur organisasi.

Direktorat Teknologi dan Pengembangan PT Dirgantara Indonesia ini

ditunjukkan oleh Gambar berikut:

Gambar 2.5 Struktur Organisasi Direktorat Teknologi dan Pengembangan PT. Dirgantara
Indonesia (IAe) (PT Dirgantara Indonesia, 2014)

Pada Gambar 2.2 dapat dilihat ada berbagai macam departemen yang
terdapat pada suatu divisi dalam suatu direktorat, yang dimaksud pada Gambar
2.2 ini yaitu direktorat teknologi dan pengembangan divisi pusat teknologi. Divisi
pusat teknologi memiliki 5 departemen yang memiliki fungsi masing-masing.
Tiap departemen memiliki kode tersendiri untuk mempermudah dalam pemberian
nama. Departemen yang ada tersebut adalah departemen Pengembangan
Teknologi & Produk Baru, Aerodinamika, Analisa Struktur, Analisa Sistem, Dan
Rekayasa Industri & Perangkat Lunak.

2.7 Pelayanan Produk dan Jasa

Pelayana produk dan jasa yang ada di PT Dirgantara Indonesia terbagi atas
empat divisi dengan total unit bisnis secara keseluruhan ada 18 unit. Keempat
divisi tersebut dengan produk dan jasa yang dihasilkan adalah sebagai
berikut:
1. Aircraft
PT Dirgantara Indonesia (Industri pesawat Indonesia) memproduksi
berbagai jenis pesawat untuk memenuhi kebutuhan maskapai penerbangan
sipil, operator militer dan misi khusus. Selama bertahun-tahun dalam
desain pesawat, PTDI telah menjadi mahir dan mampu merancang pesawat
baru dan mengubah konfigurasi dan struktur sistem pesawat untuk tujuan
misi khusus seperti patroli laut, pengawasan dan penjaga pantai. Untuk
jenis aircraft sendiri terbagi 2 yaitu:
a. Fix Wing
 N219 Nurtanio
N219 Nurtanio akan menjadi moda transportasi yang paling
cocok untuk membuka daerah terpencil, meningkatkan
pertumbuhan ekonomi masyarakat, dan untuk mempertahankan
pertahanan dan keamanan.

Gambar 2.6 N219 Nurtanio

 NC212 Family
Program utama PTDI pada tahun 1976 adalah untuk
memproduksi NC212-200 di bawah lisensi dari CASA, Spanyol.
Sebanyak 103 NC212-200 versi sipil dan militer telah diproduksi
oleh PTDI. Antara 2004 - 2008, semua jig dan fixture yang
diperlukan untuk NC212-400 telah dipindahkan ke Bandung dari
San Pablo, Spanyol. PTDI menjadi produsen sumber tunggal
keluarga NC212. Sejak 2014, PTDI tidak lagi memproduksi
NC212-200 dan NC212-400, dan telah meningkatkan pesawat
menjadi versi NC212i yang lebih maju.

Gambar 2.7 Pesawat NC212

  CN235 Family
Pada 17 Oktober 1979, IPTN dan CASA (sekarang Airbus
Defense & Space) mendirikan perusahaan patungan baru, Aircraft
Technology (Airtech) untuk mendesain CN235. Pesawat multiguna
baru ini memiliki kemampuan Short Take-Off dan Landing (STOL)
di lapangan terbang berbatu 800 meter, pintu ramp untuk
memudahkan bongkar / muat, dan karakteristik perawatan berbiaya
rendah.

Gambar 2.8 Pesawat CN235-220 Military

 CN295
CN295 adalah mitra tepercaya untuk operasi militer di daerah
terpencil dan pesawat respon cepat untuk misi kemanusiaan. Lebih
dari 95 pesawat dalam layanan, lebih dari 130.000 jam terbang di
lingkungan yang paling menuntut di seluruh dunia.

Gambar 2.9 Pesawat CN295 Military

b. Roraty Wing
 AS550
[Helikopter Kelas Ringan] Sebagai bagian dari keluarga
Ecureuil, AS550 C3e Fennec adalah solusi kelas Airbus Helicopter
2-ton untuk persyaratan kepanduan bersenjata. Sistem rotor
memungkinkan pengoperasian yang lancar dan tenang dengan
mampu terbang dengan kecepatan tinggi. Dengan karakteristik
 mudah untuk terbang dan perawatan yang mudah di mana-mana,
bahkan dalam kondisi yang paling ekstrim dan keras, helikopter
pengintai bersenjata ini memberikan keamanan dan kinerja
maksimum.

Gambar 2.10 Helikopter AS550

 AS565 MBe
Sebagai bagian dari keluarga Ecureuil, AS550 C3e Fennec
adalah solusi kelas Airbus Helicopter 2-ton untuk persyaratan
kepanduan bersenjata. Sistem rotor memungkinkan pengoperasian
yang lancar dan tenang dengan mampu terbang dengan kecepatan
tinggi. Dengan karakteristik mudah untuk terbang dan perawatan
yang mudah di mana-mana, bahkan dalam kondisi yang paling
ekstrim dan keras, helikopter pengintai bersenjata ini memberikan
keamanan dan kinerja maksimum.

Gambar 2.11 Helicopter AS565

 Superpuma Family
Enam tahun setelah pendirian IPTN pada tahun 1976, 11
helikopter di bawah lisensi Puma NSA330s dari French Sud-
Aeronautique diproduksi dan dikirim ke Angkatan Udara
Indonesia.
 Gambar 2.12 Helikopter Super Puma NAS 332

 BELL 412EP
[Helikopter Kelas Menengah] BELL 412EP adalah
helikopter bertenaga turbin ukuran sedang menggunakan sistem
rotor 4-blade. Desain sistem rotor canggih memungkinkan
pengoperasian yang lancar dan tenang dengan mampu terbang
dengan kecepatan tinggi.

Gambar 2.13 Helikoper BELL 412ep

2. Aerostructure
PTDI memiliki lebih dari 40 tahun pengalaman dalam:
 Paket pekerjaan engineering untuk pengembangan produk baru,
pengujian dan sertifikasi produk, pengembangan reverse
engineering, dll.
 Desain dan pembuatan alat dan jig.
 Pembuatan komponen terperinci, komponen pembentuk / fabrikasi
logam, komponen komposit, komponen pengikat, dll.
 Sub-rakitan, rakitan utama, dan rakitan akhir.

3. Aircraft and engine service

Didukung oleh spesialis berpengalaman dan teknisi terampil
 dengan standar internasional, PTDI menyediakan berbagai Layanan
Pemeliharaan Pesawat untuk:
 Aircraft : CN235
 Collaboration Aircraft : CN295, NC212 Series,
H225M/H225, H215, AS365/AS565, H215M/H215,
H125M/H125, NAS332, Bell412EP/EPI, NBO-105
 Non PTDI Aircraft : Boeing 737-200/300/400/500,
Cesna 172 series..
 Component : Avionic (Navigation and
Communication), dynamic component/gear box and airframe.

4. Technology & Development

PTDI memiliki kemampuan teknis yang luas di bidang teknik,
teknologi simulator, pengembangan produk, integrasi sistem, sistem
pemeliharaan pertahanan dan keselamatan, transportasi, dll. Berikut
merupakan contoh produk teknologi dan pengembangan yang ada di
PTDI:
1. UAV (Unmanned Aerial Vehicle) WULUNG
UAV Wulung dikendalikan dari jarak jauh baik secara manual
maupun otomatis. Ini menggunakan bahan komposit dan didukung
oleh mesin piston tipe tunggal pusher dan Dilengkapi dengan
Stasiun Kontrol Tanah tunggal sebagai kontrol pusat. Wulung
memiliki kemampuan untuk melakukan ISR (Intelijen,
Pengawasan dan Pengintaian).
2. KFX/IFX
Mulai 2011, bersama dengan Pemerintah Republik Korea,
PTDI secara aktif terlibat dalam pengembangan pesawat tempur
multi peran. Pesawat tempur dirancang untuk memiliki
karakteristik pesawat tempur 4.5 Generation. Pesawat tempur itu
akan dioperasikan oleh kedua negara pada tahun 2020.

2.8 Tata Kerja Perusahaan

Secara garis besar proses produksi pesawat di PT Dirgantara Indonesia
mencakupi beberapa tahapan. Tahapan tahapan tersebut adalah sebagai
berikut:
2.8.1 Gedung Penyimpanan
Sebelum bahan baku diproses menjadi komponen terlebih dahulu
dilakukan evaluasi dan pengujian Quality Assurance melalui
destruction inspection maupun non-destruction inspection. Pengujian
 dimaksudkan untuk mengetahui kualitas dan adanya korosi. Selanjutnya
bahan baku tersebut ditempatkan di gudang penyimpanan sesuai dengan
spesifikasinya.
2.8.2 Pre-cutting
Bahan baku yang sudah diperiksa dikirim ke bagian pre-cutting
sesuai dengan permintaan bagian produksi disertai process sheet yang
tersedia. Proses ini dilaksanakan antara lain untuk menghemat bahan
yang diproses, memudahkan pelaksanaan dan pengontrolan bahan.
Bahan yang telah dipotong diperiksa kembali oleh Quality Assurance
dan dikirim ke fabrikasi untuk proses selanjutnya.
2.8.3 Fabrikasi
Bagian ini bertugas membuat komponen pesawat terbang dan
helikopter serta membuat dan menyiapkan tool dan jig sebagai alat
bantu pembuatan komponen. Pembuatan komponen dilakukan melalui
proses pemesinan maupun tidak (di machining shop maupun sheet
metal forming). Perlakuan lain yang diterapkan oleh komponen diatas :
1. Heat treatment
Suatu perlakuan yang diterapkan terhadap bahan baku sehingga
lebih memudahkan proses pembuatan komponen. Proses yang
dilakukan antara lain : pengerasan, pelunakkan, penormalan kembali.
Ketiga hal tersebut diatas dilakukan dengan cara pemanasan,
pendinginan dan kombinasi antara pemanasan dan pendinginan.
Komponen yang memerlukan perlakuan diatas adalah komponen yang
dibuat dengan cara pengepresan.
2. Surface treatment
Suatu perlakuan pelapisan komponen secara kimiawi sehingga
komponen lebih tahan korosi. Selain diatas terdapat perlakuan lain
terhadap komponen dengan cara chemical milling. Komponen yang
mendapat perlakuan diatas antara lain yang dibuat di sheet metal
forming, machining shop juga komponen-komponen yang dibentuk
dengan cara stretch forming dan rubber press.
3. Pengecatan dasar
Suatu perlakuan lanjut agar komponen-komponen diatas lebih
tahan korosi. Sebelum komponen-komponen diatas dirakit di bagian
fixed wing dan rotary wing diadakan pengujian final oleh bagian oleh
bagian Quality Assurance sesuai data yang tercantum di dalam
dokumen.
4. Rotary wing
Bertugas merakit pesawat helikopter dari struktur awal sampai
final, termasuk didalamnya mesin, sistem elektrik, sistem avionik,
 interior dan sebagainya. Perakitan yang disesuaikan dengan pesanan
atau kebutuhan pemesan yang disesuaikan dengan misi dan fungsi
pesawat tersebut dalam operasi.
5. Fixed wing
Bertugas merakit pesawat bersayap tetap dan proses perakitannya
sama seperti rotary wing. Berikut proses atau diagram alur dari tata
kerja PT. Dirgantara Indonesia dapat dilihat pada Gambar 2.3 :

Gambar 2.14 Skema Tata Kerja PT Dirgantara Indonesia (PT Dirgantara Indonesia,
2014)
 BAB III
DASAR TEORI

3.1 Pesawat N219 Nurtanio

Gambar 3.1 Pesawat N219 Nurtanio

N219 Nurtanio adalah pesawat multiguna generasi baru, yang dirancang

untuk mengangkut 19 penumpang dengan penampang kabin terbesar di kelasnya,
mesin yang terbukti dan efisien yang banyak digunakan, suite avionik canggih,
roda pendaratan roda tiga tetap, serta kargo lebar pintu untuk kemampuan multi
peran dan konfigurasi perubahan cepat. Dengan demikian, N219 Nurtanio
dirancang untuk memberikan keuntungan kepada operator dari aspek teknis dan
ekonomi.
Selain konfigurasi angkutan penumpang, N219 Nurtanio juga dapat
dilengkapi dengan peralatan yang sesuai untuk memenuhi berbagai persyaratan
misi seperti Transportasi Pasukan, konfigurasi Evakuasi Medis, Transportasi
Kargo, Pengawasan dan Pencarian dan Penyelamatan. N219 Nurtanio akan
menjadi moda transportasi yang paling cocok untuk membuka daerah terpencil,
meningkatkan pertumbuhan ekonomi masyarakat, dan untuk mempertahankan
pertahanan dan keamanan.
Hingga saat ini, PT Dirgantara Indonesia sudah membuat 2 purwarupa dari
pesawat N219 dan keduanya sudah berhasil uji terbang perdana. Purwarupa yang
ketiga masih dalam proses produksi dan juga assembly. Tujuan dari pembuatan
purwarupa ini untuk uji kelayakan dan juga sertfivikasi. N219 rencananya akan
diproduksi massal pada akhir tahun 2019 dan sudah banyak yang memesan
pesawat jenis ini khususnya daerah Papua dan Kalimantan,
3.2 Engine turboprop pesawat N219
Engine turboprop jenis PT6A-42 yang digunakan pada pesawat N219
merupakan engine yang paling popular dan umum digunakan pada pesawat
terbang kecil maupun menengah yang diproduksi oleh Pratt & Whitney
Canada. Pesawat ini menggunakan 2 engine masing-masing disayap kiri dan
kanan pesawat. Tiap engine dapat menghasilkan 850 SHP. Model ini hampir
identik dengan PT6A-41 tetapi memiliki perbaikan kompresor untuk
memberikan kinerja hingga 10%.

Gambar 3.2 Engine turboprop PT6A-42

3.3 Aircraft flight control system

Aircraft flight control system(AFCS) erat kaitannya dengan flight control
surface (FCS) atau bidang kendali terbang, dimana FCS merespon setiap
pengaturan/pergerakan yang dilakukan oleh pilot di dalam cockpit melalui
suatu sistem yang saling berhubungan yang kemudian menggerakan sistem
mekanik untuk melakukan pergerakan pada pesawat (yaw, bank/roll, pitch up
or down). Singkatnya AFCS merupakan suatu sistem yang mengendalikan
sikap terbang suatu pesawat dengan menggerakkan FCS sebagai bidang
kendalinya. SFC merupakan suatu bidang kendali yang dapat bergerak atau
digerakkan untuk mengubah suatu aliran udara hingga tekanannya terhadap
FCS berpengaruh terhadap pergerakan pesawat itu sendiri. Ada 2 FCS yang
kita kenal pada pesawat yaitu primary flight control surface dan secondaty
flight control surface. Pada subbab ini kita hanya membahas terkait primary
flight control surface.
Primary flight control surface atau bidang kendali utama pada pesawat
berfungsi sebagai pengendali manuver pesawat terbang. Dengan adanya flight
control inilah pesawat dapat mengatur arah penerbangannya. Primary control
surface terdiri dari Aileron,Rudder dan Eelevator.
 Aileron
Aileron berfungsi untuk gerakan berguling pada sumbu longitudinal
yang disebut rolling. Gerakan ke dua aileron kanan dan kiri selalu
 berlawanan. Selama dalam penerbangan, Aileron terletak pada posisi
normal (tidak digerakkan), maka kedua bidang sayap kanan dan kiri akan
menghasilkan lift yang sama besar. Jika seorang pilot ingin melakukan roll
atau berguling kekanan, maka yang dilakukan oleh pilot adalah:
menggerakkan stick control atau tuas kemudi kearah kanan, sehingga
secara mekanik akan tejadi suatu pergerakan dimana Aileron sebelah kanan
akan bergerak naik dan Aileron kiri bergerak turun.
 Rudder
Rudder berfungsi untuk gerakan berputar pada sumbu vertikal atau
disebut juga dengan yawing. Rudder bekerja dengan perantara sistem
mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti masing-masing untuk
pergerakan yam kiri dan kanan. Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw
ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder pedal sebelah kiri,
secara mekanik akan diartikan rudder akan terdefleksi ke kiri. Yang terjadi
adalah timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang
terdefleksi, sehingga tail akan bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke
kiri. Maka pesawat yaw ke kiri begitu juga sebaliknya. Untuk
membelokkan arah pesawat terbang, tidak cukup hanya dengan sudut
rudder, akan tetapi juga menggerakkan aileron sehingga pesawat miring
dengan sudut yang tepat dan sesuai dengan kecepatan belok, sehignga tidak
terjadi slip atau skid.
 Elevator
Gerakan pesawat nose up atau nose down pada sumbu lateral yang di
control oleh elevator di sebut pitchin. Elevator ini digunakan untuk
mengontrol stabilitas memanjang. Elevator dikendalikan dari cockpit
dengan menggunakan stick control. Pergerakan elevator bersamaan antara
kanan dan kiri, berdefleksi naik atau turun. Jika pilot menginginkan
pesawat melakukan pitch up (gerakan menaikkan nose), maka yang
dilakukan adalah dengan menggerakkan stick control pada cockpit ke
belakang (menuju kebadan pilot). Sedangkan Jika pilot menginginkan
pesawat melakukan pitch down (gerakan menurunkan nose), maka yang
dilakukan adalah dengan menggerakkan stick control pada cockpit ke depan
( menjauhi badan pilot).

3.4 Fuel Flow

Fuel Flow atau aliran bahan bakar merupakan laju fluida yang digunakan
dalam proses pembakaran pada suatu engine tiap waktunya. Aliran bahan
bakar yang digunakan kali ini adalah bahan bakar untuk transportasi
penerbangan yaitu avtur (Jet Engine Turbin).
Sistem bahan bakar penerbangan memakai grafitasi sebagai mekanisme
pemasukan bahan bakar kedalam ruang bakar. Kemajuan teknologi membuat
sistem pemasukan bahan bakar menjadi lebih akurat dengan pompa dan sensor
 yang membantu mengatur pemasukan bahan bakar kedalam Outter Tank dan
Collector Tank.
Nilai fuel flow digunakan untuk mencari nilai konsumsi bahan bakar
spesifik pada suatu engine. fuel flow dapat dirumuskan sebagai berikut :
mass
Mass flow rate=
time
ρ . Volume
Mass flow rate=
time
ρ : Massa jenis bahan bakar(Rho)
V : Volume bahan bakar
Nilai dari Volume bahan bakar dipengaruhi oleh perubahan suhu.
Semakin besar kenaikan suhunya, maka semakin besar juga nilai volumenya.
Volume bahan bakar pesawat dirumuskan sebagai berikut :
V =Vo (1+ γ . Δt )
V : Volume bahan bakar setelah adanya perubahan suhu
Vo : Volume bahan bakar awal
γ : Koefisien muai volume
Δt : Perubahan suhu (kenaikan)
Kenaikan Volume akan berdampak terhadap kenaikan massa, kenaikan
nilai massa akan menaikan nilai aliran massa bahan bakar (fuel flow).

3.5 Specific Fuel Consumption

Spesific fuel consumption atau konsumsi bahan bakar spesifik menyatakan
jumlah pemakaian bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor untuk
menghasilkan daya 1 Hp selama 1 jam. Konsumsi bahan bakar spesifik ini
merupakan indikator keefektifan dari suatu motor bakar dalam pemakaian
bahan bakar untuk menghasilkan daya motor. SFC dapat dirumuskan sebagai
berikut :
Fuel Flow
SFC =
HP

Semakin rendah nilai konsumsi bahan bakar (SFC) maka dapat dikatakan
pula konsumsi bahan bakar yang digunakan juga semakin rendah. Pada rumus
konsumsi bahan bakar spesifik (SFC), ketika Fuel Flow (aliran bahan bakar)
semakin rendah, maka nilai dari konsumsi bahan bakar (SFC) akan semakin
rendah. Ketika nilai Fuel Flow semakin rendah, maka bisa dikatakan bahwa
Engine semakin irit. Jadi semakin rendah nilai konsumsi bahan bakar (SFC)
bisa dikatakan bahwa Engine semakin irit. Adapun Rumusan daya adalah
sebagai berikut :
n. T
HP=
5250
Dimana :
n : Putaran per menit
T : Torsi Propeller
Engine dengan motor bakar memerlukan bahan bakar sebagai bahan utama
untuk menghasilkan proses pembakaran. Energi panas yang dihasilkan dari
proses pembakaran akan dipengaruhi oleh campuran udara dan bahan bakar.
Banyaknya campuran udara dan bahan bakar ini tergantung dari besarnya
langkah piston dan efisiensi volumetrik motor bakar tersebut. Nilai
konsumsi bahan bakar spesifik ini pada setiap motor bakar akan berbeda-
beda, hal ini dipengaruhi karena besar kecilnya harga efisiensi panas.
 BAB IV
METODE PENELITIAN

4.1 Flowchart Analisa SFC

Berikut ini adalah flowchart proses Analisa Spesific Fuel Consumption engine
kanan pesawat N219 pada kondisi control sweep dengan menggunakan software
P1508 adalah sebagai berikut :
4.1.1 Flowchart data Flight Test

START

Data flight test dari

penerbangan ke 1 - 40

Import file ke excel dan mengambil data

yang dibutuhkan untuk perhitungan SFC

Menghitung Power (Hp)

n. T
HP=
5250

Menghitung SFC

Fuel Flow
SFC =
HP

SFC

A B

End
 A
B

NO
Apakah sudah
flight number
40?

YES
end

4. 1.2 Flowchart analisis P1508

START

OAT,RPM,HP

Save file dengan format .in pada folder

PT6A-42

Buka program P1508 pada folder

PT6A-42

Ketik nama file yang sudah disimpan

tersebut dengan diakhiri .in lalu enter

Ketik lagi nama file tersebut dengan

diakhiri .out lalu enter

D
C
 C
D

Buka file yang sudah tersimpan tersebut

yang berformat .out

HP, Torsi, Fuel Flow, dan SFC

NO

Apakah sudah
flight number
40?
YES

End

4.2 Prosedur Analisa SFC

4.2.1 SFC dari data Flight Test
Adapun prosedur pengambilan data dan perhitungan data yang dilakukan
dari data Flight Test adalah sebagai berikut:
1. pada menu Tab, pilih Data lalu klik From Text

Gambar 4.1 import data flight test ke ms. excel

2. membuka folder yang berisi data flight test, pilih all files lalu pilih file
dengan akhiran nama _CSWP.0xl

Gambar 4.2 data flight test ke 10

3. pilih fixed width lalu Klik Next pada Text Import Wizard

Gambar 4.3 text import wizard

4. Klik OK pada Import Data

 Gambar 4.4 proses import data

5. Menghampus kolom data yang tidak diperlukan (Selain OAT, RPM, Torsi,
dan Fuel Flow)

Gambar 4.5 data flight test yang sudah di import ke ms excel

6. Menyisakan data OAT, RPM, Torsi, dan Fuel Flow

Gambar 4.6 data flight test untuk perhitungan Power dan SFC
7. Menghitung Power dan SFC sesuai persamaan

Gambar 4.7 hasil perhitungan Power dan SFC

8. Membuat rata-rata dan mencari maximum minumim dari hasil

perhitungan SFC untuk setiap flight test
 Gambar 4.8 SFC rata,maksimum dan minimum untuk tiap flight

4.1.2 SFC dari data software P1508

Adapun prosedur pengambilan data dan perhitungan data yang
dilakukan dari perangkat P1508 adalah sebagai berikut :
1. Membuka file yang memiliki format .in pada folder PT6A-42

Gambar 4.9 tampilan dari software vendor engine PT6a-42

2. masukan data OAT, RPM, dan HP sesuai dengan data dan Save as dalam
format .in

Gambar 4.10 input data OAT,RPM dan power

3. Membuka aplikasi p1508.exe dan memasukan nama file yang telah
disimpan pada step 2 dalam format .in lalu tekan enter

Gambar 4.11 input aplikasi p1508

4. Memasukan nama file yang telah disimpan dalam format .out lalu tekan
enter

Gambar 4.12 output aplikasi p1508

5. Membuka aplikasi ALLREADING.exe dan memasukan Input File : nama
file pada step 4, lalu klik Enter

Gambar 4.13 aplikasi all reading.exe

6. Memasukan nama File pada step 4, dengan memberikan “_prop” sebelum
format “.in”, lalu klik Enter

Gambar 4.14 aplikasi allreading.exe

 7. Membuka file dengan format yang ditulis pada step 6, dan didapatkan nilai
SFC

4.15 ouput dari aplikasi allreading.exe

BAB V
ANALISA DAN HASIL PERHITUNGAN

5.1 Contoh perhitungan Power dan SFC

Adapun contoh perhitungan yang dilakukan pada analisa data kali ini
adalah sebagai berikut:
- Mencari Daya (Flight Number 2)
Diketahui :
n : 1285 RPM
T (Torsi) : 93,548 LBS.FT

n. T
HP=
5250
 1285 x 93,548
HP=
5250
HP=22,091 hp

- Mencari SFC (Flight Number 2)

Diketahui :

Fuel Flow : 149,11 LBS/Hour

HP : 22,091 hp

Fuel Flow
SFC =
HP
149,11
SFC =
22,091
SFC =6,5125
 Gambar 5.1 Tabel nilai SFC pada setiap penerbangan

5.2 pengaruh Temperatur terhadap SFC

SFC VS Temperature
7.72
7.71
7.7
7.69
7.68 SFC
SFC

7.67
7.66
7.65
7.64
23 25 27 29 31 33 35
Temperature (°C)

Gambar 5.2 Grafik SFC VS Temperatur

 Berdasarkan Gambar 5.2 Grafik SFC VS Temperature, dapat dilihat bahwa
trendline grafik cenderung naik. Nilai SFC tertinggi terdapat pada Temperature 34
derajat celcius yaitu 7,71211 dan nilai SFC terendah terdapat pada Temperature 24
derajat celcius yaitu 7,66977. Trendline grafik tersebut dapat ditarik dengan garis
lurus dengan persamaan y = 0,0041x + 7,5763.
Berdasarkan teori yang ada, semakin tinggi nilai dari aliran bahan bakar
atau semakin boros, maka nilai SFC dari suatu engine akan semakin besar. Aliran
mass
massa dirumuskan sebagai Mass flow rate= , dimana
time
Fuel Flow
SFC = . Perubahan suhu (kenaikan) mempengaruhi massa bahan
HP
bakar, dalam hal ini massa dirumuskan sebagai m=ρ . V , dimana ρ adalah
massa jenis bahan bakar dan V adalah volume bahan bakar. Perubahan suhu
(kenaikan) mempengaruhi volume dari bahan bakar, dimana volume dirumuskan
sebagai V =Vo ( 1+ γ . Δt ) , γ merupakan koefisien muai volume dan Δt
merupakan perubahan suhu (kenaikan). Perubahan suhu mempengaruhi besaran
dari volume bahan bakar pesawat, semakin tinggi suhunya, maka akan semakin
besar pula volume bahan bakar. Dari rumusan tersebut dapat dilihat bahwa
semakin besar volume maka akan semakin besar juga nilai massa yang ada.
Semakin besar massa bahan bakar akan menambah nilai dari laju aliran bahan
bakar dan semakin besar laju aliran bahan bakar akan membuat semakin
meningkatnya nilai dari konsumsi bahan bakar spesifik.

5.3 Pembahasan Grafik SFC dari data Flight Test

f(x) =
SFC TIAP PENERBANGAN
SETELAH ENGINE DIHIDUPKAN
11
10
9
8 SFC
7 Li nea r (SFC)
SFC

6
5
4
3
0 2 4 6 8 10 12
Flight

Gambar 5.3 Grafik SFC dari data flight test

 Berdasarkan Gambar 5.3 Grafik SFC dari data Penerbangan, dapat dilihat
bahwa trendline grafik cenderung naik. Nilai SFC tertinggi terdapat pada Flight
Number 26 yaitu 7,109 dan nilai SFC terendah terdapat pada Flight Number 7
yaitu 3,618. Trendline grafik tersebut dapat ditarik dengan garis lurus dengan
persamaan y=0,00099 x +6,0399 atau dengan kata lain hanya terjadi
peningkatan 0,016 % LBS/hpH untuk tiap penerbangan Hal ini menunjukan
bahwa performa engine masih sangat bagus.
Berdasarkan teori yang ada kenaikan nilai SFC tiap penerbangan memang
Fuel Flow
selalu terjadi pada dunia mekanika. SFC dirumuskan sebagai ¿ ,
HP
n. T
dimana HP= ,dan dimana n sebagai RPM Propeller dan T sebagai Torsi.
5250
Dari perumusan SFC tersebut diketahui bahwa semakin tinggi Fuel Flow dengan
HP yang sama akan menimbulkan SFC yang semakin besar.
Pada grafik diatas terjadi penyimpangan pada Flight Number 7 dan 8
dimana tidak sesuai dengan trendline yang ada. Hal ini disebabkan karena
kesalahan pada pengamabilan data flight test. Nilai SFC untuk tiap flight test naik
turun disebabkan karena perbedaan temperature pada saat pengambilan data.
5.4 Pembahasan Grafik SFC dari hasil P1508

f(x) =
ED
12
11
10
9
8 SFC
SFC

7 Li near (SFC)
6
5
4
3
0 2 4 6 8 10 12
Flight

Gambar 5.4 Grafik SFC dari software P1508

Berdasarkan Gambar 5.4 Grafik SFC dari data Penerbangan, dapat dilihat
bahwa trendline grafik cenderung naik. Nilai SFC tertinggi terdapat pada Flight
Number 23 yaitu 11,965 dan nilai SFC terendah terdapat pada Flight Number 8
yaitu 3,074. Trendline grafik tersebut dapat ditarik dengan garis lurus dengan
persamaan y=0,026 x +6,2703 atau dengan kata lain hanya terjadi peningkatan
0,38 % LBS/hpH untuk tiap penerbangan. Hal ini menunjukan bahwa performa
engine masih sangat bagus.
Dari perumusan SFC diketahui bahwa semakin tinggi Fuel Flow dengan
HP yang sama akan menimbulkan SFC yang semakin besar. P1508 sebagai
software pembanding dimana data dari Flight Test dimasukan kedalam P1508 dan
didapatkan data SFC oleh Engine dengan kondisi yang sudah tidak layak tetapi
masih bisa digunakan. Berdasarkan teori yang ada SFC yang didapatkan dari
P1508 seharusnya lebih besar dibanding SFC yang didapatkan dari data Flight
Test.
Pada grafik diatas terjadi penyimpangan pada flight number 7,8,dan 23
yang signifikan terhadap data grafik SFC. Penyimpangan yang terjadi dikarena
salahnya pengambilan data status pesawat saat tahap Control Sweep. Nilai SFC
untuk tiap flight test naik turun disebabkan karena perbedaan temperature pada
saat pengambilan data.
5.5 Perbandingan Grafik SFC dari data Flight test dengan Grafik SFC dari
hasil P1508

PERBANDINGAN SFC
8.5

8
MAX
7.5 Li near (MAX)
MIN
7 Li near (MIN)
SFC

FT
Li near (FT)
6.5
ENG.EVG
Li near (ENG.EVG)
6

5.5
0 2 4 6 8 10 12
Flight Number

Gambar 5.5 grafik SFC dari data flight test vs grafik SFC dari software P1508
Berdasarkan grafik 5.5 di peroleh bahwa nilai rata-rata SFC dari data flight
test jauh lebih rendah dibandingkan dengan nilai rata-rata SFC dari software
p1508 bahkan untuk nilai SFC minimum dari software p1508 sekalipun. Hal ini
membuktikan bahwa konsumsi bahan bakar dari engine PT6A-42 masih sangat
bagus. Software p1508 menjadi patokan dari perfoma engine. Apabila nilai rata-
rata SFC dari data flight test sudah melebihi nilai rata-rata SFC dari software
p1508 itu berarti engine harus segera dilakukan perbaikan.
 BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Adapun kesimpulan pada Laporan Kerja Praktik kali ini adalah :

1. Nilai Spesific Fuel Consumption pada pesawat N-219 mengalami
perubahan 0,016% setiap penerbangan. Hal ini menunjukan bahwa
performa dari engine pesawat N-219 masih sangat bagus.

2. Nilai Spesific Fuel Consumption yang didapatkan menggunakan

software p1508 memiliki rata-rata sebesar 6,739 LBS/hpH atau
mengalami perubahan 0,38% setiap penerbangan.

3. Nilai Spesific Fuel Consumption pada engine N-219 lebih kecil

dibandingkan nilai Spesific Fuel Consumption pada software p1508.
Nilai Spesific Fuel Consumption pada engine N-219 dibawah nilai
 minimal nilai Spesific Fuel Consumption pada software p1508. Hal ini
menunjukan bahwa performa engine dari pesawat N-219 masih sangat
bagus.

6.2 Saran

1. Pada saat pengambilan data flight test sebisa mungkin pada temperatut
yang konstan agar tidak terjadi perubahan pada nilai SFC

2. Apabila terdapat data pengambilan yang tidak wajar, segera melakukan

pengambilan data ulang.

DAFTAR PUSTAKA

Moir, Ian dan Tribikram S, Allan. 2008. Aircraft Systems: Mechanical, Electrical,
and Avionic Subsystems Integration. John Wiley & Sons.
https://www.indonesian-aerospace.com/aboutus.php?m=aboutus&t=aboutus5
(diakses Senin, 21 Januari 2019)
http://www.invonesia.com/luas-wilayah-negara-indonesia.html (diakses Senin, 21
Januari 2019)
https://www.teknik-otomotif.com/2018/03/bagaimana-menghitung-konsumsi-
bahan.html (diakses Senin, 23 Januari 2019)
 LAMPIRAN-1
Nilai SFC dari software p1508
 LAMPIRAN-2
LEMBAR KEGIATAN KERJA PRAKTIK PT.DIRGANTARA INDONESIA
(IAe)
No Hari/Tgl Kegiatan
1 Rabu/2 Jan 2019 Penyerahan Surat Keterangan diterima kerja di PT
DI dan pengurusan ID Card
2 Kamis/3 Jan 2019 Pengambilan ID card dan bertemu dengan manager
Analysis System TC4000 bapak santoso Edy dan
juga pembimbing KP mas Ridwan untuk
pengenalan di PT DI
3 Jumat/4 Jan 2019 Melakukan safety induction pada bagian
K3LH,mengurus surat ijin masuk laptop kepada
bapak Ihin dan penentuan tema tugas oleh
pembimbing KP
4 Senin/7 Jan 2019 Membaca materi terkait Fuel system dibuku
Aircraft System oleh Ian Moir
5 Selasa/8 Jan 2019 Pengenalan pada pesawat N219
6 Rabu/9 Jan 2019 Mengambil dan mengolah data penerbangan
pesawat N219 untuk menghitung specific fuel
consumtion
7 Kamis/10 Jan Mengambil dan mengolah data penerbangan
2019 pesawat N219 untuk menghitung specific fuel
consumtion
8 Jumat/11 Jan 2019 Mengolah Data specific fuel consumtion
menggunakan program engine deck
9 Senin/14 Jan 2019 Mengolah Data specific fuel consumtion
menggunakan program engine deck
10 Selasa/15 Jan Mengolah Data specific fuel consumtion
2019 menggunakan program engine deck
11 Rabu/16 Jan 2019 Mengolah Data specific fuel consumtion
menggunakan program engine deck
12 Kamis/17 Jan Melihat secara langsung proses assembly dan flight
2019 simulation prototype pesawat N219
13 Jumat/18 Jan 2019 Membuat laporan
14 Senin/21 Jan 2019 Membuat laporan
15 Selasa/22 Jan Membuat laporan
2019
16 Rabu/23 Jan 2019 Membuat laporan
17 Kamis/24 Jan Membuat laporan
2019
18 Jumat/25 Jan 2019 Membuat Laporan
19 Senin/28 Jan 2019 Asistensi dan Revisi Laporan
20 Selasa/29 Jan Print Laporan dan Lembar pengesahan
2019