Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan

ISSN: 1468-0629 (Cetak) 2164-7402 (Online) Beranda jurnal: http://www.tandfonline.com/loi/trmp20

Dampak tingginya campuran daur ulang terhadap laju

perkembangan retakan lapisan HMA

Imad L. Al-Qadi, Shenghua Wu, David L. Lippert, Hasan Ozer, Maxwell K.

Barry & Fazal R. Safi

Mengutip artikel ini: Imad L. Al-Qadi, Shenghua Wu, David L. Lippert, Hasan Ozer, Maxwell K.
Barry & Fazal R. Safi (2017) Dampak tingginya campuran daur ulang terhadap laju perkembangan retak
lapisan HMA, Material Jalan dan Desain Perkerasan, 18:sup4, 311-327, DOI: 10.1080/14680629.2017.1389076

Untuk menautkan ke artikel ini: https://doi.org/10.1080/14680629.2017.1389076

Diterbitkan online: 27 Des 2017.

Kirimkan artikel Anda ke jurnal ini

Tampilan artikel: 15

Lihat artikel terkait

Lihat data Tanda Silang

Syarat & Ketentuan lengkap akses dan penggunaan dapat ditemukan

di http://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=trmp20
Machine Translated by Google

Desain Material Jalan dan Perkerasan, 2017 Vol.

18, No.S4, 311–327, https://doi.org/10.1080/14680629.2017.1389076

Dampak tingginya campuran daur ulang terhadap laju perkembangan retakan lapisan HMA

Imad L. Al-Qadi, Shenghua Wuÿ Fazal , David L. Lippert, Hasan Ozer, Maxwell K. Barry dan
R. Safi

Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Illinois di Urbana-Champaign, Urbana,

IL, AS

(Diterima 15 Agustus 2016; diterima 25 Oktober 2016 )

Illinois memiliki pengalaman bertahun-tahun menggunakan berbagai material reklamasi dalam

konstruksi jalan raya; dan dalam beberapa tahun terakhir, sirap aspal daur ulang (RAS) telah diadopsi
untuk digunakan pada aspal campuran panas (HMA), bersama dengan perkerasan aspal reklamasi
(RAP) dalam jumlah yang jauh lebih tinggi. Material aspal reklamasi ini biasanya mengandung bahan
pengikat aspal yang sudah tua, yang dapat meningkatkan kerapuhan campuran sehingga menjadi
tantangan dalam mempertahankan perkerasan fleksibel dan memastikan kinerja yang baik. Untuk
mengatasi pengikat aspal keras ini, aspal lunak dimasukkan ke dalam HMA. Tujuannya adalah agar
campuran akhir memberikan sifat campuran yang dapat diterima untuk umur perkerasan. Untuk
mengetahui dampak material daur ulang terhadap kinerja perkerasan, penelitian ini memantau sembilan
proyek lapangan dalam hal pengujian, konstruksi, dan kinerja campuran permukaan yang memiliki
tingkat penggantian pengikat aspal yang bervariasi dari RAP dan RAS yang menggunakan kadar
pengikat aspal murni yang berbeda. . Uji kinerja sederhana (uji pelacakan roda Hamburg dan uji indeks
fleksibilitas Illinois [I-FIT]) digunakan untuk mengevaluasi desain campuran. Indeks fleksibilitas (FI)
dari I-FIT menunjukkan korelasi yang baik dengan perkembangan retakan di lapangan, terutama setelah
kinerja campuran pada tahun pertama. Kinerja lapangan pada usia dini menunjukkan bahwa penempatan
lapisan HMA langsung di atas perkerasan beton yang sudah ada atau penggilingan seluruh HMA dan
penempatan lapisan baru pada perkerasan beton menghasilkan tingkat keretakan yang lebih tinggi
pada usia awal dibandingkan dengan bagian yang membiarkan lapisan HMA tetap di tempatnya.
Terlepas dari jenis campuran yang dirancang dan sumber material apa yang digunakan, kinerja
campuran harus dievaluasi untuk memastikan campuran tersebut memiliki fleksibilitas yang cukup
untuk menahan retak sebelum campuran tersebut digunakan dalam konstruksi jalan. Hal ini memungkinkan pemilik dan kontrak

Kata Kunci: kinerja awal; lapisan aspal campuran panas; campuran daur ulang; Indeks fleksibilitas
Illinois; desain campuran yang seimbang

1. Perkenalan
Departemen Transportasi Illinois (IDOT) memiliki pengalaman bertahun-tahun dalam memanfaatkan
berbagai bahan daur ulang dalam konstruksi jalan raya Illinois (Lippert, Kang, & Ozer, 2015). Dalam
beberapa tahun terakhir, sirap aspal reklamasi (RAS) telah diterima untuk digunakan pada aspal
campuran panas (HMA), bersama dengan perkerasan aspal reklamasi (RAP) dalam jumlah yang jauh
lebih tinggi (IDOT, 2013). Material aspal yang direklamasi ini menghasilkan bahan pengikat aspal yang
sudah tua dan rapuh ke dalam perkerasan, yang dapat menjadikan kinerja HMA menjadi sebuah
tantangan. Untuk mengatasi aspal keras ini, aspal lunak dan bahan daur ulang dimasukkan ke dalam
HMA. Tujuannya adalah agar campuran akhir dapat memberikan karakteristik campuran yang dapat diterima sepanjang

*Penulis yang sesuai. Email: shenghuawu@southalabama.edu

© 2017 Informa UK Limited, diperdagangkan sebagai Taylor & Francis Group

Machine Translated by Google

312 IL Al-qadi dkk.

Pada tahun 2011, IDOT mulai menggunakan uji pelacakan roda Hamburg (HWT) sebagai uji kinerja
sederhana untuk mengevaluasi ketahanan alur HMA (AASHTO T324). Pada tahun 2014, pengujian HWT
diterapkan sepenuhnya untuk semua HMA yang digunakan. Penggunaan bahan daur ulang seperti
RAP dan RAS dapat sangat meningkatkan kinerja campuran di HWT karena dimasukkannya aspal dan
serat yang lebih keras (Barry, Daniel, Foxlow, & Gray, 2014; Hajj, Sebaaly, & Shrestha, 2009; Zhou,
Tombol, & Epps, 2012). Diterima secara luas sebagai tes standar, HWT adalah kinerja “book-end” yang
dimaksudkan untuk mencegah kebiasaan buruk.
Sejak diperbolehkannya bahan daur ulang dalam jumlah yang lebih besar di semua campuran,
fokus HMA telah bergeser ke pencegahan atau mitigasi keretakan (Ghabchi, Singh, Zaman, & Hossain,
2016; Kanaan, Ozer, & Al-Qadi, 2014; Motamed , Nyanhongo, Karki, & Bhasin, 2014; Ozer, Al-Qadi,
Kanaan, & Lippert, 2013; Ozer, Al-Qadi, Lambros, dkk., 2016; Sabouri, Bennert, Daniel, & Kim, 2015;
Wu, Wen, dkk., 2016; Wu, Zhang, Wen, DeVol, & Kelsey, 2016). Untuk membantu tujuan ini, IDOT
mensponsori proyek penelitian di Pusat Transportasi Illinois (ICT) untuk mengevaluasi prosedur
pengujian kinerja retak yang ada dengan tujuan mengadopsi metode pengujian yang cepat dan mudah.
Pekerjaan ini berfokus pada pengembangan pengujian yang cepat dan hemat biaya untuk memprediksi
potensi keretakan HMA (Doll, Ozer, Rivera-Perez, Lambros, & Al-Qadi, 2017; Ozer et al., in press; Ozer,
Al-Qadi, Lambros , dkk., 2016).
Dari penelitian ini, uji lentur setengah lingkaran (SCB) yang dimodifikasi di Illinois pada suhu
menengah dikembangkan bersama dengan indeks fleksibilitas (FI) yang terbukti menjadi indikator
keretakan yang lebih baik daripada energi patah saja. Tes ini disebut tes indeks fleksibilitas Illinois,
atau I-FIT (Ozer, Al-Qadi, Lambros, et al., 2016; Ozer, Al-Qadi, Singhvi, et al., 2016). Tujuannya, dengan
kalibrasi yang tepat, adalah agar I-FIT memenuhi peran kinerja “book-end” untuk mencegah retaknya
HMA.
Setelah beberapa kali mengalami musim dingin yang sangat parah di Illinois dan karena kekhawatiran
akan pengamatan terhadap peningkatan jumlah keretakan pada lapisan lapisan baru-baru ini, IDOT
mendanai pembangunan bagian percobaan beserta studi terperinci untuk menentukan dampak
keretakan dari berbagai tingkat penggantian bahan pengikat aspal (ABR). ) yang berasal dari RAP dan RAS.
Studi ini mendokumentasikan pengujian, konstruksi, dan kinerja campuran permukaan dengan
berbagai tingkat ABR dan tipe ABR (RAS dan RAP), serta kadar pengikat aspal murni yang berbeda
untuk mengetahui dampak bahan daur ulang terhadap kinerja perkerasan. Lima proyek konstruksi
pada awalnya diawasi secara ketat. Untuk melengkapi studi ini, empat proyek tambahan ditambahkan
dimana data survei kinerja dan campuran pabrik telah dikumpulkan sebelumnya. Di antara kesembilan
proyek tersebut, studi ini mencakup berbagai campuran dengan tingkat dan tipe ABR yang berbeda
serta kondisi perkerasan yang mendasarinya.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk meninjau hubungan antara karakteristik campuran
permukaan dan potensi retak melintang serta alur, dengan mempertimbangkan perkerasan yang
digunakan untuk melapisinya. Desain campuran yang seimbang diusulkan untuk memastikan bahwa
campuran lapisan atas dengan tingkat ABR yang tinggi memiliki ketahanan yang cukup terhadap retak
dan alur. Selain itu, pengaruh penampang perkerasan eksisting terhadap kinerja perkerasan juga dievaluasi.

2. Parameter penelitian
Matriks penelitian disajikan pada Tabel 1 dan 2. Tujuan utama penelitian ini adalah untuk mengevaluasi
berbagai campuran dengan tingkat ABR dan tipe ABR (RAS dan RAP) yang berbeda, seperti tercantum pada Tabel 1.
Nilai pengikat aspal murni juga divariasikan untuk menentukan kemampuan nilai aspal yang lebih
lunak dalam melawan usia aspal dari bahan daur ulang. Penggunaan bagian perkerasan eksisting
yang bervariasi dari satu proyek ke proyek lainnya memperkenalkan parameter studi tingkat kedua ke
dalam studi ini. Makalah ini membahas hubungan antara bagian-bagian perkerasan yang ada, properti campuran yang
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 313

Tabel 1. Parameter campuran Proyek HMA.

Detail campuran permukaan

Konstruksi Proyek
tahun (Nomor kontrak.) Dir. Mencampur
ABR (%) RAS (%)a RAP (%)a Perawan PG

26 April 2013 Membiarkan Proyekb

2013 Jalan 26 Keduanya N50 TRAc 60 4.6 51 52-28
(60L62)
2013 Jalan Harrison Keduanya N50 TRAc 56 5.0 53 52-28
(60N67)
2013 Jalan Richards Keduanya N50 TRAc 37 Tidak ada 27 58-28
(60P70)
2013 Jalan Serigala Keduanya N70 Campuran D 20 Tidak ada 30 58-28
(60M30)
13 Juni 2014 Proyek Lettingb
2014 Crawford S N70-30% ABR 29 5.0 10 58-28
Ave/Pulaski
Jalan (60Y03)
N N70-15% ABR 15 2.5 4.9 64-22
2014 AS 52 W E N70-30% ABR 30 3.1 20 58-28
(60Y02)
W N70-30% ABR 29 48 Tidak 34 58-28
2015 AS 52 W Keduanya N70 TRAc ada 5.0 39 52-34
(60N08)
2015 AS 52E Keduanya N70 TRAc 48 5.0 39 52-28
(60N07)
2015 Washington W N70-30% ABR 30 3.1 20 58-34
Jalan
(60Y04)
E N70-30% ABR 29 Tidak ada 34 58-34

aPersentase total campuran.

B
Tanggal izin Departemen Transportasi Illinois.
cTotal daur ulang aspal (TRA).

dan kinerja perkerasan untuk jenis retak melintang (meter per km) dan melintang
laju retak sebagai persentase panjang retak melintang pra-lapisan. Setiap proyek dipisahkan per
arah menjadi segmen-segmen sesuai kebutuhan untuk mewakili HMA unik atau struktur perkerasan pendukung,
seperti tercantum dalam Tabel 1 dan 2.

3. Detail konstruksi proyek

Urutan umum operasi konstruksi untuk proyek tersebut adalah penggilingan beton atau
Hamparan HMA seperti yang ditunjukkan pada denah; sesuaikan bingkai dan jeruji; melakukan penambalan dan pengisian
retakan, sambungan, dan flensa dengan HMA; prima (mantel paku); tempatkan pengikat tingkat 4,75 mm
kursus; letakkan jalur permukaan 9,5 mm; membangun bahu; menetapkan marka jalan; Install
reflektor trotoar yang ditinggikan; dan memasang loop detektor untuk sinyal lalu lintas.

3.1. Penggilingan trotoar

Secara umum, prosedur penggilingan sesuai Pasal 440 dan 1101.16 Spesifikasi Standar untuk
Pembangunan Jalan dan Jembatan (IDOT, 2012a) diikuti pada semua proyek yang dibangun di
belajar. Pada segmen beton telanjang, penggilingan dibuat meruncing dari 38,1 mm (1,5 in.) di tepi jalan
Machine Translated by Google

314 IL Al-qadi dkk.

Tabel 2. Parameter perkerasan eksisting.

Detail bagian perkerasan eksisting

Keluar HMA
HMA HMA tingkat HMA
Subbasis Trotoar permukaan Pabrik bahan pengikat permukaan

Proyek Tebal Tebal Tebal Tebal Tebal Tebal

(Nomor Kontrak) Segmen Mat. (mm) Mat. (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)

26 April 2013 Proyek Lettinga

Jalan 26 (60L62) NA NA PCC 228,6 NA NA PCC 146.1 57.2 19.1 38.1
Jalan Harrison 11 254 76.2 76.2 25.4 50.8
(60N67)
Jalan Richards 1 Menusuk. 101,6 PCC 254 TIDAK NA 25.4 38.1
(60P70)
2 NA NA PCC 254 1 Tusuk. 101,6 PCC 76,2 76,2 25.4 50.8
Jalan Serigala 254 0 0 25.4 38.1
(60M30)
13 Juni 2014 Proyek Lettinga
Crawford Gran 152,4 PCC 254 Gran NA NA 25,4 NA 25,4 38.1
Ave/Pulaski 152,4 PCC 254 Gran 152,4 NA 63,5 25,4 57,2 38.1
Jalan (60Y03) PCC 254 63,5 19,1 57,2 19,1 38.1
AS 52 W (60Y02) 1 2 3 1 NA NA PCC 228,6 2 NA NA PCC 152,4 57,2 19,1 57,2 38.1
228,6 3 NA NA PCC 228,6 1 NA NA 152,4 19,1 57,2 19,1 38.1
PCC 228,6 1 NA NA PCC 228,6 1 NA 57,2 57,2 19,1 38.1
AS 52 W (60N08) NA PCC 228,6 209,6 38.1
KAMI 52 E (60N07) 209,6 38.1
Jalan Washington 152,4 38.1
(60Y04)
2 NA NA Tusuk. 228.6 152.4 57.2 19.1 38.1

Catatan: NA: tidak berlaku/lapisan tidak ada.

A
Tanggal izin Departemen Transportasi Illinois.

permukaan atau tepi trotoar agar tidak terjadi penggilingan sejauh 1,8 m (6 kaki). Hal itu dilakukan untuk mempertahankan tepi jalan
dan ketinggian selokan/bahu setelah permukaan dipasang. Proyek dan segmen yang terdiri
lapisan HMA yang ada umumnya digiling 57,2–76,2 mm (2,25–3 in.), tergantung pada
proyek (seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2). Pada Tabel 2, ketebalan mill sama dengan HMA eksisting
overlay berarti overlay HMA telah digiling hingga menjadi beton semen Portland (PCC)
trotoar. Untuk proyek overlay yang lebih tebal untuk segmen seperti Washington Street, 26th Street dan
US 52, lapisan atas yang ada dikurangi ketebalan penggilingan memberikan kedalaman HMA yang ada
yang tetap di tempatnya; ketebalannya berkisar antara 88,9 hingga 152,4 mm (3,5–6,0 in.).
Penggilingan pada proyek konstruksi tahun 2014 mengakibatkan adanya alur yang dalam karena penggilingan baru
gigi dipasang di drum dengan gigi yang sebagian besar sudah aus. Tekstur yang dihasilkan digiling
permukaan pada segmen PCC dan HMA bervariasi di seluruh trotoar dan dilaporkan dalam
laporan konstruksi proyek (Lippert et al., 2016). Proyek yang dibangun pada tahun 2015 tidak memiliki
masalah ini karena kontraktor mengganti gigi selama musim dingin. Untuk analisis dalam hal ini
makalah yang diterbitkan diyakini tidak berdampak pada hasil.
Operasi penggilingan menghilangkan sebagian besar tekanan permukaan di bagian HMA itu
awalnya tampaknya memerlukan penambalan. Kedalaman penggilingan di Washington Street dan US 52
proyek sangat dekat dengan antarmuka lift di beberapa area. Di area yang lebarnya kira-kira 25 mm (1 in.)
atau lebih dari ketebalan pengangkatan HMA yang tersisa, lapisan tersebut terikat kuat pada HMA yang ada.
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 315

Di area lain, sisa ketebalan pengangkatan HMA adalah 12,7–19,1 mm (0,5–0,75 in.), yang cenderung terlepas
dari pengangkatan HMA bagian bawah dan hilang di tengah lalu lintas selama konstruksi. Meskipun hal ini
merupakan masalah umum yang perlu diperbaiki, untuk tujuan menggunakan keretakan melintang sebagai
ukuran kinerja, penelitian ini berasumsi bahwa keretakan melintang tidak banyak dipengaruhi oleh masalah
pengikatan/pelepasan ikatan.

3.2. Penambalan dan pengisian retakan, sambungan, dan jalur flensa

Rencana dan ketentuan mengharuskan penambalan dilakukan sebelum penggilingan untuk perkerasan PCC
dan setelah penggilingan jika terdapat permukaan HMA. Untuk bagian perkerasan PCC yang merupakan
perkerasan beton yang gundul dan masih kokoh digunakan beton dowel. Jika perkerasan mengalami
kerusakan parah, penambalan HMA kedalaman penuh telah dipasang pada proyek atau sebelumnya telah
dilapis, penambalan HMA kedalaman penuh telah dipasang. Wolf Road telah ditambal secara ekstensif
sebelum dilapisi dengan tambalan beton yang dilapisi dow. Bagian Richards Street yang gundul ditambal
dengan tambalan beton yang dipasangi paku. Proyek yang tersisa ditambal dengan tambalan HMA yang mendalam.
Area retakan dan sambungan lebar dibersihkan dan diisi dengan campuran pasir pengikat tingkat HMA IL
4,75 mm sesuai spesifikasi standar (IDOT, 2012a).

3.3. Mantel paku

Setelah perbaikan selesai, perkerasan dibersihkan, kemudian diaplikasikan lapisan tack aspal emulsi sesuai
ketentuan khusus IDOT dengan takaran aspal sisa 0,24 kg/m2 (0,05 lbs/ft2 ) pada permukaan beton dan giling.
Tingkat 0,12 kg/m2 (0,025 lbs/ft2 ) digunakan antara pengikat level dan pengangkatan permukaan (IDOT, 2014).
Untuk proyek tahun 2014 dan 2015, kontraktor biasanya mengaplikasikan tack coat pada malam hari. Dengan
suhu malam yang lebih dingin, aspal emulsi yang digunakan lambat terurai dan, pada lalu lintas pagi hari,
material telah menyebar hingga cukup seragam.
cakupan.

3.4. Pengikat tingkat

Untuk tingkat pengikat, Distrik 1 menetapkan campuran pasir IL 4,75 mm yang menggunakan pengikat aspal PG
70-28. ABR maksimum yang diperbolehkan oleh ketentuan khusus kabupaten adalah 40%. Kontraktor biasanya
merancang campuran pengikat rata yang mengandung sekitar 35% ABR dari RAP dan RAS.

Perlu diperhatikan bahwa lapisan pengikat rata tidak ditempatkan pada seluruh lebar penampang. Apabila
penampang melintang mempunyai bahu jalan, lapisan pengikat rata ditempatkan 304,8 mm (12 in.) pendek dari
tepi perkerasan. Jika berada pada segmen multi jalur dengan penggilingan di tepi talang, penempatan jalur
pengikat rata berakhir di tengah jalur tempat penggilingan dimulai.
Jalur pengikat setinggi 4,75 mm dipadatkan dengan roller statis. Penempatan lapisan pengikat rata ini
tampaknya tidak berdampak besar terhadap retak melintang; dengan demikian, hal tersebut tidak dianggap
sebagai faktor dalam hasil yang dibahas dalam makalah ini.

3.5. Permukaan yang aus

Sebelum penempatan permukaan yang aus, lapisan pengikat yang rata telah ditempelkan. Perhatikan bahwa
campuran permukaan yang aus adalah fitur eksperimental utama dalam penelitian ini (seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1).
Kriteria campuran agregat dan volumetrik telah sesuai dengan spesifikasi baku dan ketentuan khusus
pekerjaan; namun, dalam percobaan ini, kadar pengikat PG yang digunakan tidak selalu mengikuti spesifikasi
standar. Praktek standar mengharuskan penggunaan PG 64-22. Spesifikasi distrik memberikan kontraktor
kemampuan untuk menggunakan hingga 30% ABR dengan RAP dan/atau RAS, dengan
Machine Translated by Google

316 IL Al-qadi dkk.

peringatan bahwa tingkat pengikat PG akan naik ke tingkat berikutnya yang lebih lembut jika campuran memiliki
ABR lebih dari 15% – sehingga PG 58-28 digunakan sebagai pengikat. Seperti tercantum dalam Tabel 1, bahan
pengikat tambahan (PG 58-34, PG 52-28, dan PG 52-34) digunakan dalam penelitian ini pada tingkat ABR yang
bervariasi. Ketebalan angkat permukaan yang aus juga bervariasi, seperti tercantum pada Tabel 2.

3.6. Pengambilan sampel campuran dan pengujian

kinerja Saat proyek tahun 2014 dibangun, komponen dan bahan campuran dikumpulkan untuk pengujian.
Komponen tersebut meliputi contoh bahan pengikat aspal cair murni, agregat perawan, RAP, dan RAS
untuk setiap campuran yang diproduksi. Pengambilan sampel komponen agregat, pengikat aspal, dan
campuran dilakukan di pabrik HMA. Seluruh sampel diambil secara bersama-sama dari area pengambilan
sampel yang sama oleh tim Biro Penelitian Material dan Fisika (BMPR) ICT dan IDOT. Hal ini dilakukan
untuk mengurangi variabilitas produksi sepanjang hari dan untuk mendapatkan bahan yang hampir
identik mungkin untuk digunakan dalam rangkaian pengujian. Untuk proyek biarkan tahun 2013,
Kabupaten memperoleh sampel HMA yang diberikan kepada ICT.
Berat jenis maksimum teoritis (Gmm) dari sampel campuran lepas diukur untuk setiap campuran
sesuai dengan AASHTO T209 yang dimodifikasi Illinois, dengan mempertimbangkan bahwa akan ada
perbedaan antara campuran pabrik dan formula campuran pekerjaan. Uji I-FIT dan HWT dipilih untuk
mengevaluasi masing-masing ketahanan retak dan kerentanan alur campuran. Campuran tanaman
dipanaskan kembali sampai suhu pemadatan dalam oven selama 2 jam dan kemudian dipadatkan
menggunakan pemadat gyratory hingga target rongga udara 7 ± 0,5%, mengikuti AASHTO T312.

3.6.1. Uji indeks fleksibilitas Illinois

Ada beberapa metode pengujian untuk mengkarakterisasi ketahanan retak HMA. Illinois mengembangkan
protokol I-FIT, yang merupakan tes SCB yang dimodifikasi. Meskipun FI, sebuah parameter rekahan yang
diperoleh dari I-FIT, masih baru, namun FI menunjukkan manfaat karena kesederhanaannya, relevansi
fisiknya, dan korelasinya yang baik terhadap pertumbuhan perambatan retakan; selain itu, hal ini
didasarkan pada teori mekanika rekahan ilmiah (Ozer, Al-Qadi, Lambros, et al., 2016; Ozer, Al-Qadi,
Singhvi, et al., 2016; Doll et al., 2017). Parameter FI juga memiliki kemampuan untuk membedakan dengan
jelas campuran yang memiliki tingkat ABR berbeda, yang mungkin tidak dapat diperoleh hanya dengan
energi rekahan. FI telah menunjukkan kesesuaian yang baik dengan kinerja lapangan HMA pada pemuatan
kendaraan dan pemuatan dipercepat (Al-Qadi et al., 2015; Ozer et al., in press).
Ukuran benda uji yang digunakan pada penelitian ini adalah lebar 50 mm, tinggi 63 mm, dan panjang
150 mm, seperti terlihat pada Gambar 1(a). Spesimen dikondisikan dalam ruang lingkungan pada suhu
25°C selama 2 jam sebelum pengujian. Kecepatan pembebanan 50 mm/menit diterapkan. Hasil pengujian
I-FIT yang umum, yaitu kurva beban-perpindahan, ditunjukkan pada Gambar 1(b). Empat ulangan digunakan untuk meny
Seperti ditunjukkan pada Gambar 1(b), energi rekahan adalah luas di bawah keseluruhan kurva, dan
nilai m adalah kemiringan pada titik belok setelah beban puncak. FI didefinisikan sebagai energi rekahan
dibagi dengan nilai m. Persamaan (1) menyajikan perhitungan FI:

FI = A × Gf/|m|, (1)

dimana FI adalah indeks fleksibilitas, Gf adalah energi rekahan, dan m adalah nilai absolut dari nilai m
setelah beban puncak pada kurva beban-perpindahan, dan A adalah faktor konversi satuan dan koefisien
skala (diambil 0,01).

3.6.2. tes HWT

Tes HWT adalah tes kinerja rutin di Illinois untuk mengevaluasi kinerja alur campuran.
Spesimen yang dicampur tanaman, dipadatkan di laboratorium (PMLC) berdiameter 150 mm dan tinggi 50 mm.
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 317

Gambar 1. (a) pengaturan pengujian I-FIT dan (b) hasil pengujian: kurva beban-perpindahan (Ozer, Al-Qadi,
Lambros, dkk., 2016).

Spesimen direndam dalam air pada suhu 50°C selama 2 jam sebelum pengujian. Gambar 2
menunjukkan pengaturan HWT dengan sampel. Prosedur pengujian mengikuti AASHTO T324 yang
dimodifikasi di Illinois. Tiga ulangan digunakan untuk tes HWT.

4. Kinerja perkerasan Sebelum

penggilingan dan penempatan pelapisan ulang, setiap proyek disurvei secara manual untuk
mengetahui adanya kerusakan, dan profil perkerasan otomatis diperoleh. Data profil direduksi
menjadi indeks kekasaran internasional (IRI) dan alur jalur roda. Pengukuran serupa dilakukan
setelah konstruksi. Karena perkerasan masih dalam tahap awal kehidupannya, IRI dan alur tidak
menunjukkan tren yang signifikan; oleh karena itu, informasi tersebut disediakan hanya untuk
tujuan informasi. Retakan melintang memang menunjukkan perbedaan yang signifikan dari satu bagian ke bagian

4.1. Survei tekanan pra-konstruksi

Sebelum penggilingan dan penempatan overlay, setiap proyek disurvei dan dipetakan tekanannya
oleh IDOT BMPR. Survei terdiri dari berjalan di bagian-bagian dengan lembar lapangan yang mewakili
Machine Translated by Google

318 IL Al-qadi dkk.

Gambar 2. Pengaturan pengujian HWT dengan spesimen.

trotoar dan penempatan terkait. Data dicatat dengan memetakan dan mengkodekan kerusakan yang
dituangkan dalam Manual Distress Perkerasan BMPR (IDOT, 2012b). Survei ini memberikan catatan retakan
dan sambungan yang dapat dibandingkan selama periode evaluasi. Untuk memantau tekanan secara jelas
dari waktu ke waktu, area pengurangan/transisi dihilangkan dari kumpulan data. Jalur belok dan jalur
median tidak disurvei.
Untuk Wolf Road, survei pra-konstruksi tidak tersedia. Sebab, dipilih sebagai bagian pembanding pada
saat proyek sedang dibangun dan hampir selesai. Gambar online dari Google Street View (2012) digunakan
untuk melakukan survei pra-konstruksi pada bagian tersebut.

4.2. Survei marabahaya pasca konstruksi

Setelah perbaikan selesai, BMPR melakukan survei pasca konstruksi. Survei ini dimaksudkan untuk
mendokumentasikan tekanan yang sangat dini. Selain mencatat titik akhir konstruksi, hanya sedikit
tekanan yang tercatat selama survei ini. Perlu dicatat bahwa proyek-proyek tahun 2014 diselesaikan sangat
terlambat pada tahun tersebut; sehingga proyek-proyek tersebut tidak disurvei hingga musim semi tahun
2015. Untuk studi ini, BMPR telah melakukan survei manual tahunan setiap awal musim semi, biasanya
pada bulan April dan Mei.

4.3. Meringkas tekanan Untuk

tujuan makalah ini dan analisis terkait, hanya retakan melintang yang dipertimbangkan.
Panjang retakan melintang diperkirakan dari peta survei untuk setiap proyek dan dicatat.
Misalnya, retakan dengan lebar penuh akan memiliki panjang 3,7 m (12 kaki); retakan setengah jalur akan
memiliki panjang 1,8 m (6 kaki), dan seterusnya. Untuk membandingkan proyek secara seragam, data
retakan melintang dinormalisasi ke satuan standar 304,8 m (1000 jalur kaki), yaitu lebar 3,7 m (12 kaki) dan
panjang 304,8 m (1000 kaki).
Selain nilai panjang retak berdasarkan normalisasi, persentase retak reflektif juga ditentukan. Ini adalah
perbandingan sederhana antara panjang retakan melintang pada lapisan atas pada tanggal survei tertentu
dibagi dengan panjang retakan sebelum konstruksi. Perlu dicatat bahwa survei marabahaya dilakukan
sebelum konstruksi dan dapat mewakili lebih sedikit sambungan dibandingkan pada saat konstruksi
karena aktivitas penambalan yang menggantikan satu sambungan/retak dengan dua sambungan.
Oleh karena itu, jika seluruh retakan dan sambungan dipantulkan melalui overlay, maka dimungkinkan
diperoleh nilai lebih besar dari 100% sebagai hasil penambahan sambungan pada proses penambalan.
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 319

Data dikumpulkan sebanyak mungkin untuk bagian yang seragam. Misalnya trotoar
parameter untuk US 52 C seragam berdasarkan penampang, dengan campuran yang sama digunakan di
setiap arah. Dalam hal ini, kedua arah lalu lintas digunakan untuk menentukan nilai retaknya
bagian yang dinormalisasi. Di sisi lain, Jalan Crawford Avenue/Pulaski dibagi berdasarkan jalur dan arah
mengemudi/melewati karena kemungkinan perbedaan lalu lintas dan perbedaan campuran oleh
arah.

5. Evaluasi kinerja retak

5.1. Hasil I-FIT

Tabel 3 menyajikan energi rekahan dan nilai FI untuk semua spesimen yang diuji dari sampel PMLC.
, sedangkan kisaran FI adalah 0,9–
Kisaran energi rekahan di antara campuran yang berbeda adalah 1,1–2,1 kJ/m2
11.9. Nilai energi rekahan untuk semua campuran berada dalam kisaran kecil, dua kali lipat; sedangkan kisaran FI
adalah 13 kali lipat. Illinois sedang mempertimbangkan penggunaan nilai FI minimum untuk spesimen PMLC sebesar 8 hingga
memastikan bahwa campuran permukaan memiliki ketahanan retak yang cukup. Berdasarkan nilai 8 itu, hanya tiga
campuran (Y02-159M, Y04-159M, dan Y04-177M) dapat diterima. Baik Y02-159M maupun Y04-
159M berisi RAS. Y04-177M, dengan kehadiran RAS yang rendah dan PG suhu rendah yang lebih lembut
pengikat, juga menghasilkan nilai FI yang dapat diterima.
Tentu saja, banyak faktor yang mempengaruhi ketahanan retak suatu campuran. Untuk memenuhi persyaratan FI, a
perancang campuran juga dapat memilih sumber dan campuran untuk agregat murni dan bahan daur ulang
sebagai tingkat pengikat dan mungkin aditif, polimer, dan/atau serat. Terlepas dari jenisnya
campuran dirancang dan sumber bahan apa yang digunakan, kinerja campuran tidak boleh ditentukan
dikompromikan.

5.2. Korelasi FI dengan kinerja lapangan

Uji kinerja hanya bernilai bila dapat memprediksi kinerja lapangan. Namun, itu harus dilakukan
Perlu dicatat bahwa kinerja lapangan dipengaruhi tidak hanya oleh karakteristik campuran tetapi juga oleh
variabel konstruksi, struktur perkerasan, lalu lintas, dan iklim. Dalam penelitian ini, campuran yang sama juga diterapkan
pada bagian dan segmen proyek yang berbeda, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4. Misalnya, N67-338K
campuran diletakkan di proyek Harrison pada dua segmen perkerasan yang berbeda, dan perkerasan
strukturnya berbeda, begitu pula dengan panjang retak melintang pra-lapisan.

Tabel 3. Parameter perkerasan eksisting.

Tipe campuran ABR (%) RAS (%) RAP (%) PG FI COV (%) Terima FE (kJ/m2 ) COV (%)

Y02-159M 29 0 34 58-28 11,9 34,0 YA 58-34 10,4 35,8 2,0 4.9

Y04-159M 29 0 34 YA 64-22 4,8 22,3 TIDAK 58-28 3,4 1,7 3.8
Y03-156M 15 2,5 12,8 TIDAK 58-28 6,3 18,1 TIDAK 2,1 5.6
Y03-157M 29 5 58-34 10,6 4,5 YA 52-34 5,4 22,7 1,9 9.0
Y02-140M 30 5 10 TIDAK 52-28 7.1 19.8 TIDAK 52- 1,8 7.9
Y04-177M 30 3,1 20 28 3,8 16,1 TIDAK 52-28 0,9 16,1 1,9 6.5
N08-185M 48 20 TIDAK 58-28 4,1 11,2 TIDAK 58-28 1,3 10.8
N07-185M 48 39 TIDAK NA NA 1,5 15.9
L62-137M 60 3,1 39 1,7 7.4
N67-338K 56 51 1,1 11.9
P70-138Z 37 5 53 2,5 22.2
M30-306K 20 5 4,6 5 0 0 27 30 TIDAK TIDAK

Catatan: COV: koefisien variasi; FI: indeks fleksibilitas; FE: energi rekahan; TIDAK: tidak tersedia.
Machine Translated by Google

320

Tabel 4. Ringkasan panjang retakan melintang (satuan: m/km).

Setelah musim dingin pertama Setelah musim dingin kedua Setelah musim dingin ketiga
ABR qadi
Al-
IL
dkk.
Bagian proyek/ Pra-hamparan
segmen Tipe perkerasan jalan Campuran permukaan (%) retakan Retakan hari Retakan hari Retakan hari

Harrison Bagian 1 Betona N67-338K 56 1043 509 250 584 615 620 972
Harrison Bagian 2 Kedalaman penuh N67-338K 56 495 466 250 619 615 645 972
Richards Bagian 1 Betonb P70-138Z 37 1392 82 159 273 539 402 903
Richards Bagian 2 Betona P70-138Z 37 572 7 159 11 539 27 903
Jalan ke-26 HMA setelah pabrik L62-137M 60 941 188 190 299 570 359 947
Serigala Rd Betonb M30-306K 20 1119 323 235 366 601 520 958
Crawford Segmen 1 Catatan Betonb Y03-156M 15 1344 23 162 213 568 371 756
Crawford Seg 2 Ln 1 NB Betonb Y03-156M 15 941 167 162 266 568 453 756
Crawford Seg 2 Ln 2 NB Betonb Y03-156M 15 967 172 162 362 568
Crawford Seg 3 Ln 1 NB Betona Y03-156M 15 832 4 162 129 568 417 756
Crawford Seg 3 Ln 2 NB Betona Y03-156M 15 1008 19 162 246 568
AS 52 Seg 1 WB HMA setelah pabrik Y02-159M 29 884 0 162 505 749
AS 52 Seg 2 WB HMA setelah pabrik Y02-159M 29 780 7 133 0 505 0 749
AS 52 Seg 3 WB HMA setelah pabrik Y02-159M 29 672 14 133 35 505 90 199 749
Betonb Y04-177M 30 1170 159 329 122 742 – –
Washington Segmen 1 WB
30 528 0 329 742 – –
Washington Seg 2 WB HMA setelah pabrik Y04-177M
Crawford Seg 1 SB Betonb Y03-157M 29 1325 0 162 230 568 473 764
Crawford Seg 2 Ln 1 SB Betonb Y03-157M 29 1009 139 162 9 568 435 764
Crawford Seg 2 Ln 2 SB Betonb Y03-157M 29 1032 194 162 110 568
Crawford Seg 3 Ln 1 SB Betona Y03-157M 29 901 0 162 277 568 463 764
Crawford Seg 3 Ln 2 SB Betona Y03-157M 29 946 4 162 390 568
AS 52 W Seg 1 EB HMA setelah pabrik Y02-140M 30 824 0 133 505 34 749
AS 52 W Seg 2 EB HMA setelah pabrik Y02-140M 30 689 13 133 505 178 749
AS 52 W Seg 3 EB HMA setelah pabrik Y02-140M 30 606 17 133 150 505 225 749
Betonb Y04-159M 29 1522 182 329 314 742 – –
Washington Bagian 1 EB
HMA setelah pabrik Y04-159M 29 587 6 329 0 742 – –
Washington Bagian 2 EB
AS 52C HMA setelah pabrik N08-185M 48 603 4 274 52 792 – –

AS 52E HMA setelah pabrik N07-185M 48 658 3 241 148 338 12 21 762
45 – –

Catatan: NB = arah utara, SB = arah selatan, EB = arah timur, WB = arah barat, “–” = tidak tersedia.
aBeton = HMA digiling menjadi PCC.
bBeton = PCC Telanjang.
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 321

Gambar 3. Korelasi panjang retak melintang setelah musim dingin pertama, kedua, ketiga, dan
keempat, dengan nilai FI benda uji.

Tabel 4 juga menunjukkan bahwa beberapa segmen yang dibuat dengan tipe campuran yang sama (nilai
FI) berperilaku berbeda di lapangan, hal ini disebabkan oleh perbedaan penampang perkerasan eksisting,
seperti yang dibahas pada bagian berikutnya.
Gambar 3 memplot panjang retak melintang segmen perkerasan menggunakan jenis campuran dan nilai FI
benda uji yang sama. Keempat kurva tersebut mewakili retakan yang diukur di lapangan setelah musim dingin
pertama, kedua, ketiga dan keempat. Setelah musim dingin pertama, seluruh bagian perkerasan menunjukkan
retakan melintang pada berbagai tingkat. Penampang dengan campuran yang memiliki nilai FI lebih tinggi
2
memiliki panjang retak melintang di lapangan yang lebih kecil, seperti yang ditunjukkan oleh titik/kurva biru
pada Gambar 3 (R = 0,5854). Setelah musim dingin kedua, retakan melintang terus berkembang dan menyebar,
seperti yang ditunjukkan oleh titik/kurva merah di atas kurva biru. Sekali lagi, campuran nilai FI yang lebih
2
keretakan, dan korelasinya bahkan lebih baik dibandingkan pada musim dingin tinggi menghasilkan transversal yang le
pertama (proyek R Wolf Rd. tidak mengumpulkan campuran tanaman dan menguji nilai FI. Sekali lagi,
2
campuran yang memiliki nilai FI lebih tinggi menghasilkan lebih sedikit keretakan melintang pada musim dingin
2
ketiga. pada musim dingin (R = 0.7387), dan pada musim dingin keempat (R = 0.9958). Retakan reflektif biasanya
dimulai di bawah permukaan dan memerlukan waktu agar retakan tersebut merambat ke permukaan. Oleh
karena itu, korelasi antara FI dan retakan menjadi lebih kuat setelah musim dingin. survei tahun keempat.
Seperti yang diharapkan, semakin lama waktu penuaan di lapangan dan semakin banyak musim dingin yang
dialami suatu proyek, semakin banyak pula retakan melintang yang terlihat di lapangan. Dengan demikian,
terlihat bahwa nilai FI spesimen PMLC dapat digunakan untuk mengkarakterisasi retak melintang di lapangan.

5.3. Pengaruh penampang perkerasan eksisting terhadap kinerja retak melintang Penampang struktur

perkerasan eksisting mempengaruhi kinerja retak melintang. Dalam studi ini, empat struktur perkerasan
berbeda yang dilapis ulang: HMA kedalaman penuh, HMA 88,9 mm (3,5 in.) atau lebih setelah penggilingan,
beton polos (baik HMA yang digiling menjadi PCC atau beton telanjang eksisting).
Tabel 5 menunjukkan rata-rata panjang retak melintang menurut masing-masing jenis perkerasan yang ada
setelah musim dingin pertama, kedua, dan ketiga. HMA kedalaman penuh tidak disajikan karena hanya satu
segmen perkerasan eksisting yang merupakan HMA kedalaman penuh.
Seperti ditunjukkan pada Tabel 5, penempatan lapisan HMA langsung di atas perkerasan beton yang sudah
ada atau penggilingan seluruh HMA dan penempatan lapisan baru pada perkerasan beton secara langsung
menghasilkan jumlah retak yang lebih tinggi dibandingkan bagian yang membiarkan lapisan HMA tetap di
tempatnya. usia dini overlay. Bagian perkerasan dimana penggilingan meninggalkan lapisan HMA 88,9 mm (3,5
in.) atau lebih tebal menunjukkan pertumbuhan retak reflektif awal yang lebih sedikit.
Machine Translated by Google

322 IL Al-qadi dkk.

Tabel 5. Rata-rata tren retak melintang untuk jenis perkerasan yang diteliti (satuan panjang retak: m/km).

Setelah musim dingin pertama Setelah musim dingin kedua Setelah musim dingin ketiga

Jumlah dari Jumlah dari Jumlah dari

Tipe perkerasan jalan bagian Retak % Ref. bagian Retak % ref. bagian Retak % Ref.

HMA setelahnya 11 23 5.8 8 104 13.6 1 467 49.6

penggilingan

Penggilingan ke 16 144 11.6 14 297 61.6 2 472 42.1

PCC atau Telanjang
konkret
– 87 7.2 – 230 21.1 – 470 45.8
Rata-rata

Catatan: % Ref.: % retakan yang terlihat dari perkerasan yang keluar.

6. Evaluasi kinerja rutin

6.1. Hasil tes HWT

Tabel 6 menyajikan kedalaman alur yang diukur pada 7500, 15.000 dan 20.000 siklus dari uji HWT
hasil. Illinois menetapkan bahwa kedalaman alur maksimum adalah 12,5 mm pada 7500 siklus untuk campuran
Hal 64-XX. Seperti terlihat pada Tabel 6, semua campuran memenuhi persyaratan ambang batas alur tersebut. Tidak ada masalah kebiasaan
ditemukan untuk campuran dengan ABR tinggi, seperti yang diharapkan.

6.2. Hasil lapangan IRI dan kedalaman alur

Gambar 4 menyajikan IRI yang diukur di lapangan untuk setiap bagian perkerasan pada waktu yang
berbeda. Nilai ambang batas untuk kehalusan yang dapat diterima dan baik juga disajikan, seperti yang disarankan oleh Fed
Administrasi Jalan Raya (FHWA) (Arellano et al., 2006). Seperti yang ditunjukkan pada gambar, semua trotoar
pada tahun 1 dan tahun 2 menunjukkan nilai IRI yang dapat diterima, dan beberapa diantaranya menunjukkan kelancaran yang baik
dengan IRI di bawah 1,5 m/km. Hal ini menunjukkan adanya perubahan pada tanah dasar atau perkerasan eksisting
minimal.
Kedalaman alur diukur pada jalur roda kiri dan kanan. Tabel 7 menyajikan rata-ratanya
nilai kedalaman alur untuk setiap bagian perkerasan. Data yang disajikan diukur dan dikumpulkan

Tabel 6. Hasil Uji HWT.

7500 siklus 20.000 siklus

Jenis campuran Kedalaman alur (mm) Standar deviasi Kedalaman alur (mm) Standar deviasi

Y02-159M 2,8 0,2 3,8 0,2

Y04-159M 4,6 0,1 8,5 1.3
Y03-156M 2,4 0,8 3,0 1.0
Y03-157M 2,7 0,6 3,4 0,7
Y02-140M 2,8 0,2 3,8 0,2
Y04-177M 4,6 0,7 9,2 4.8
N08-185M 3,7 0,3 4,8 0,2
N07-185M 4,7 0,3 6,2 0,5
L62-137M 3,7 0,3 4,8 0,6
N67-338K 1,6 0,1 2,4 0,1
P70-138Z 3,4 0,4 4,5 0,3
M30-306K – – – –

Spesifikasi Kedalaman alur < 12,5 mm pada 7500 siklus untuk campuran PG 64-XX

Catatan: – : tidak tersedia.

Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 323

Gambar 4. Hasil pengukuran IRI.

Catatan: * = diukur pada musim dingin pertama sesaat sebelum musim semi mencair. Tahun 1 diukur pada bulan November 2015; Tahun 2
diukur pada bulan Mei 2016.

Tabel 7. Ringkasan pengukuran kedalaman bekas roda.

Trotoar di bawah Kedalaman kebiasaan

Bagian/segmen proyek hamparan Campuran permukaan (mm) Usia (hari)

Harrison Bagian 1 Betona N67-338K 1,5 972

Harrison Bagian 2 Kedalaman penuh N67-338K 1,3 972
Richards Bagian 1 Betonb P70-138Z 1,3 903
Richards Seg 2 Betona P70-138Z 1,8 903
26 St HMA setelah pabrik L62-137M 1,3 947
Serigala Rd Betonb M30-306K 0,8 958
Crawford Segmen 1 Catatan Betonb Y03-156M 1,0 568
Crawford Seg 2 Ln 1 NB Betonb Y03-156M 0,8 568
Crawford Seg 2 Ln 2 NB Betonb Y03-156M 0,8 568
Crawford Seg 3 Ln 1 NB Betona Y03-156M 1,0 568
Crawford Seg 3 Ln 2 NB Betona Y03-156M 1,0 568
AS 52 Seg 1 WB HMA setelah pabrik Y02-159M 0,3 505
AS 52 Seg 2 WB HMA setelah pabrik Y02-159M 0,8 505
AS 52 Seg 3 WB HMA setelah pabrik Y02-159M 0,8 505
Washington Segmen 1 WB Betonb Y04-177M 0,5 329
Washington Segmen 2 WB HMA setelah pabrik Y04-177M 0,5 329
Crawford Seg 1 SB Betonb Y03-157M 1,3 568
Crawford Seg 2 Ln 1 SB Betonb Y03-157M 0,8 568
Crawford Seg 2 Ln 2 SB Betonb Y03-157M 0,8 568
Crawford Seg 3 Ln 1 SB Betona Y03-157M 1,0 568
Crawford Seg 3 Ln 2 SB Betona Y03-157M 0,8 568
AS 52 W Seg 1 EB HMA setelah pabrik Y02-140M 1,0 505
AS 52 W Seg 2 EB HMA setelah pabrik Y02-140M 0,5 505
AS 52 W Seg 3 EB HMA setelah pabrik Y02-140M 0,8 505
Washington Bagian 1 EB Betonb Y04-159M 0,5 329
Washington Bagian 2 EB HMA setelah pabrik Y04-159M 0,5 329
AS 52C HMA setelah pabrik N08-185M 0,8 274
AS 52E HMA setelah pabrik N07-185M 0,5 241

Catatan: NB: arah utara; SB: menuju selatan; EB: menuju ke timur; WB: arah barat.
aBeton: HMA digiling menjadi PCC.
bBeton: PCC Telanjang.
Machine Translated by Google

324 IL Al-qadi dkk.

Tabel 8. Rata-rata kedalaman alur untuk berbagai jenis perkerasan yang ada.

Jumlah dari Kebiasaan rata-rata Standar

Perkerasan di bawah overlay segmen kedalaman (mm) deviasi (mm)

HMA setelah penggilingan 11 0,73 0,25

Penggilingan ke PCC atau beton telanjang 16 0,96 0,36
Perbandingan statistik uji-t: nilai p = 0,108

Gambar 5. Plot interaksi antara kedalaman alur dan FI.

Mei 2016. Seluruh ruas perkerasan menunjukkan kedalaman bekas roda yang sangat rendah, hal ini juga ditunjukkan oleh HWT
hasil tes. Konten RAP dan RAS yang tinggi berkontribusi pada rendahnya pengukuran alur.

6.3. Pengaruh penampang perkerasan eksisting terhadap kinerja alur

Perkerasan eksisting pada penelitian ini terdiri dari perkerasan PCC yang relatif tebal, yang menghilangkan bekas roda
sekunder akibat tanah dasar. Tabel 8 menunjukkan nilai rata-rata kedalaman alur untuk dua orang
jenis perkerasan yang ada. Tidak ada perbedaan yang signifikan dalam kedalaman alur antara HMA setelahnya
penggilingan dan penggilingan menjadi PCC atau beton telanjang, yang ditunjukkan oleh hasil statistik uji-t. Bidang
performa rutting sangat baik karena menggunakan campuran dengan kandungan ABR tinggi dan stabil
trotoar yang ada.

7. Desain campuran yang seimbang

Sangatlah penting bahwa desain campuran perkerasan harus tahan terhadap retak dan bekas roda.
Tujuan tersebut dapat dicapai melalui desain campuran yang seimbang berdasarkan hasil yang sederhana
tes kinerja seperti I-FIT dan HWT. Gambar 5 menunjukkan plot interaksi untuk kedalaman alur versus FI seperti yang
diusulkan oleh Al-Qadi dkk. (2015). Hanya tiga campuran yang termasuk dalam kategori campuran yang diinginkan
kaku dan fleksibel. Untuk campuran yang mengandung RAP dan RAS, lebih penting untuk memastikannya
campuran tersebut memiliki fleksibilitas yang cukup untuk menahan keretakan, sementara alur tampaknya tidak menjadi masalah.
Untuk campuran yang termasuk dalam kategori kaku dan getas, disarankan agar desain campurannya seperti itu
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 325

disesuaikan – misalnya, dengan menambahkan sedikit bahan pengikat aspal, memilih bahan pengikat yang lebih lunak,
atau menghilangkan/mengganti bahan daur ulang dengan bahan yang tidak terlalu getas.

8. Ringkasan

Karena peningkatan jumlah RAP dan RAS diperbolehkan untuk digunakan dalam proyek rehabilitasi overlay HMA,
maka menjadi penting untuk memeriksa potensi kinerja desain campurannya. Studi ini didasarkan pada evaluasi
lanjutan terhadap sembilan proyek lapangan di Illinois, dengan konten dan sumber ABR (RAP dan RAS) yang berbeda-
beda. Temuan dalam penelitian ini dirangkum sebagai berikut:

• Jumlah RAP dan RAS yang tinggi di HMA dapat mengurangi potensi alur campuran; namun, mempertahankan
kapasitas ketahanan retak bisa menjadi sebuah tantangan. • I-FIT, sebuah
uji kinerja yang cepat dan mudah untuk mengevaluasi potensi retak, dapat digunakan untuk menilai kerentanan
campuran produksi pabrik terhadap perambatan retak yang cepat. • Nilai FI terbukti berkorelasi
baik dengan perkembangan retakan melintang di lapangan.
Oleh karena itu, campuran harus diproduksi pada nilai FI di atas ambang batas untuk memastikan fleksibilitas
yang cukup untuk menahan retak. Untuk pengikat perata, ambang batas FI harus jauh lebih besar daripada
ambang batas keausan permukaan untuk memastikan efektivitas pengikat perata dalam mengendalikan retak
reflektif.
• Pemasangan pelapisan HMA langsung di atas perkerasan beton yang sudah ada menghasilkan jumlah retak awal
yang lebih tinggi dibandingkan bagian yang masih diberi lapisan HMA. Oleh karena itu, membiarkan HMA
yang sesuai tetap berada di tempatnya atau menggunakan daur ulang lapisan HMA yang sudah ada di tempat
yang tepat dapat memperlambat terjadinya retak reflektif dini dibandingkan menghilangkan HMA hingga ke
perkerasan beton eksisting. • Metodologi desain
campuran yang seimbang dapat berhasil diterapkan untuk menguji campuran dalam kaitannya dengan ketahanan
terhadap alur dan retak.

Ucapan Terima Kasih

Dukungan untuk penelitian ini diberikan oleh Departemen Transportasi Illinois (IDOT) sebagai bagian dari proyek
penelitian ICT R 27-161 yang sedang berlangsung. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
IDOT yang telah mendanai penelitian ini. Bantuan dari Jim Trepanier, Tom Zehr, Brian Pfeifer, Ryan Sheley, Joe Vespa,
LaDonna Rowden, George Houston, dan Tim Murphy diakui. Pengumpulan data lapangan oleh personel IDOT dan
Engineering & Research International (ERI) Inc. juga sangat dihargai. Terima kasih kepada Jim Meister, Greg Renshaw
dan mahasiswa di Pusat Transportasi Illinois (ICT) yang telah melakukan pengujian laboratorium. Isi makalah ini
mencerminkan pandangan penulis, yang bertanggung jawab atas fakta dan keakuratan data yang disajikan di sini.
Isinya tidak mencerminkan pandangan resmi atau kebijakan ICT atau IDOT. Makalah ini bukan merupakan standar,
spesifikasi, atau peraturan.

Pernyataan pengungkapan
Tidak ada potensi konflik kepentingan yang dilaporkan oleh penulis.

Pendanaan
Pekerjaan ini didukung oleh Departemen Transportasi Illinois [ICT R27-161].

Referensi
Al-Qadi, IL, Ozer, H., Lambros, J., Khatib, AE, Singhvi, P., Khan, T., ... Doll, B. (2015). Protokol pengujian untuk
memastikan kinerja campuran pengganti pengikat aspal yang tinggi menggunakan RAP dan RAS. Laporan
No. FHWA-ICT-15-017. Rantoul, IL: Pusat Transportasi Illinois.
Machine Translated by Google

326 IL Al-qadi dkk.

Arellano, J., Farias, MM, Souza, RO, Ganesan, VPK, McDonald, MP, Morian, D., ... Tighe SL
(2006). Memperbaiki perkerasan dengan kinerja perkerasan jangka panjang: Produk untuk hari ini dan besok.
Nomor Laporan FHWA-HRT-06-109. Springfield, VA: Layanan Informasi Teknis Nasional.
Barry, K., Daniel, JS, Foxlow, J., & Gray, K. (2014). Evaluasi sirap aspal reklamasi pada aspal campuran panas
dengan berbagai sumber dan jumlah sirap aspal reklamasi. Material Jalan dan Desain Perkerasan, 15, 259–271.

Doll, B., Ozer, H., Rivera-Perez, J., Lambros, J., & Al-Qadi, IL (2017). Investigasi bidang rekahan viskoelastik pada
campuran aspal menggunakan korelasi citra digital. Jurnal Internasional Fraktur, 205, 37–56.

Ghabchi, R., Singh, D., Zaman, M., & Hossain, Z. (2016). Karakterisasi laboratorium campuran aspal yang
mengandung RAP dan RAS. Jurnal Internasional Teknik Perkerasan, 17, 829–846.
Haji, E., Sebaaly, P., & Shrestha, R. (2009). Evaluasi laboratorium terhadap campuran yang mengandung aspal daur ulang
trotoar (RAP). Material Jalan dan Desain Perkerasan, 10, 495–517.
Departemen Transportasi Illinois (IDOT). (2012a, 1 Januari). Spesifikasi standar konstruksi jalan dan jembatan.
Springfield, IL: Departemen Transportasi Illinois.
Departemen Transportasi Illinois (IDOT). (2012b). Panduan kerusakan perkerasan jalan. Springfield, IL: Departemen
Transportasi Illinois, Biro Bahan dan Penelitian Fisik.
Departemen Transportasi Illinois (IDOT). (2013, Agustus). Penggunaan Sirap Aspal Reklamasi di Illi-nois: Edisi
Kedua: Laporan Sesuai dengan Undang-undang Publik 097-0314. Laporan Penelitian Fisik No.
163. Springfield, IL: Departemen Transportasi Illinois, Biro Penelitian Material dan Fisik.
Departemen Transportasi Illinois (IDOT). (2014). Aspal campuran panas – lapisan utama. Springfield, IL: Departemen
Transportasi Illinois, Biro Bahan dan Penelitian Fisik.
Kanaan, AI, Ozer, H., & Al-Qadi, IL (2014). Pengujian campuran aspal untuk mengukur efektivitas penggantian bahan
pengikat aspal menggunakan sirap daur ulang. Catatan Penelitian Transportasi: Jurnal Badan Penelitian Transportasi,
No. 2445 (hlm. 103–112). Washington, DC: Badan Riset Transportasi Akademi Nasional.

Lippert, DL, Kang, SG, & Ozer, H. (2015). Upaya Keberlanjutan Material Jalan Raya Illinois tahun 2014.
Laporkan FHWA-ICT-14-015. Rantoul, IL: Pusat Transportasi Illinois, Universitas Illinois di Urbana-Champaign.

Lippert, DL, Ozer, H., Al-Qadi, IL, Meister, JF, Renshaw, G., Kahn, A., Trepanier, JS, & Vespa, JW (2016). Konstruksi
dan pemantauan kinerja Berbagai campuran aspal di illinois: laporan sementara 2015. Laporkan FHWA-
ICT-16-006. Rantoul, IL: Pusat Transportasi Illinois, Universitas Illinois di Urbana-Champaign.

Motamed, A., Nyanhongo, S., Karki, P., & Bhasin, A. (2014). Sifat kelelahan dan patah dari bahan pengikat yang
sudah tua dalam konteks campuran aspal yang direklamasi. Nomor Laporan SWUTC/14/600451-00076-1.
College Station, TX: Pusat Transportasi Universitas Wilayah Barat Daya.
Ozer, H., Al-Qadi, IL, Kanaan, AI, & Lippert, DL (2013). Karakterisasi kinerja campuran aspal pada penggantian
bahan pengikat aspal tinggi dengan sirap aspal daur ulang. Catatan Penelitian Transportasi: Jurnal Badan
Penelitian Transportasi, No. 2371 (hlm. 105–112). Washington, DC: Badan Riset Transportasi Akademi Nasional.

Ozer, H., Al-Qadi, IL, Lambros, J., EI-Khatib, A., Singhvi, P., & Doll, B. (2016). Pengembangan indeks fleksibilitas
berbasis rekahan untuk potensi retak beton aspal menggunakan parameter uji lentur setengah lingkaran yang
dimodifikasi. Konstruksi dan Bahan Bangunan, 115, 390–401.
Ozer, H., Al-Qadi, IL, Singhvi, P., Bausano, J., Carvalho, R., Li, X., & Gibson, N. (sedang dicetak). Penilaian uji
kinerja campuran aspal untuk memprediksi retak lelah pada uji coba perkerasan dipercepat.
Jurnal Internasional Teknik Perkerasan. Edisi Khusus Retak pada Perkerasan Fleksibel dan Campuran Aspal:
Teori Pemodelan, dan Pengujian hingga Mitigasi.
Ozer, H., Al-Qadi, IL, Singhvi, P., Khan, T., Rivera-Perez, J., & El-Khatib, A. (2016). Karakterisasi rekahan campuran
aspal dengan RAP dan RAS Menggunakan Metode Uji Bending Semi-Circular Illinois dan Indeks Fleksibilitas.
Catatan Penelitian Transportasi: Jurnal Badan Penelitian Transportasi, No. 2575 (hlm. 130–137). Washington,
DC: Badan Riset Transportasi Akademi Nasional.
Sabouri, M., Bennert, T., Daniel, JS, & Kim, YR (2015). Evaluasi komprehensif terhadap perilaku kelelahan
campuran RAP yang diproduksi pabrik. Material Jalan dan Desain Perkerasan, 16, 29–54.
Wu, S., Wen, H., Zhang, W., Shen, S., Faheem, A., & Mohammad, LN (2016). Kinerja lapangan jangka panjang dari
retak melintang untuk perkerasan aspal campuran hangat dan identifikasi sifat material yang signifikan untuk
retak melintang. Catatan Penelitian Transportasi: Jurnal Badan Penelitian Transportasi, No. 2576, Badan
Penelitian Transportasi Akademi Nasional, Washington, DC, 109–120.
Machine Translated by Google

Material Jalan dan Desain Perkerasan 327

Wu, S., Zhang, K., Wen, H., DeVol, J., & Kelsey, K. (2016). Evaluasi kinerja aspal campuran panas
yang mengandung sirap aspal daur ulang di negara bagian Washington. Jurnal Material
Teknik Sipil, 28. Tersedia di http://ascelibrary.org/doi/
10.1061/%28ASCE%29MT.1943-5533.0001357 Zhou, F., Button, JW, & Epps, J. (2012). Praktik
Terbaik Penggunaan RAS di HMA, Laporan No. FHWA/ TX-12/0-6614-1. College Station, TX: Institut Transpo